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潘国定为中国民航事业的发展作出重要贡献 潘国定，飞行专家。长期从事飞行和飞行技术检查工作。他具有扎实的航空机械工程理论

和丰富的实际飞行经验。曾参加“驼峰航线 ”飞行，中印西北航线试航，支藏空投，西北、

西南高原地区森林勘测。飞越“空中禁区”，试航拉萨成功，并完成多项试飞任务。积极参

与制定飞行技术规定和培训飞行人才，为中国民航事业的建设和发展作出了重要贡献。

潘国定，１９１５年５月２８日出生于香港，祖籍广东省新会县。父亲潘梓源，长期在香

港经商，母亲主持家务，有子女８人，潘国定为长子。潘国定小学及中学时代在香港度过

，１９３２年毕业于香港西南中学。１９３３年在上海大厦大学就读一年。在此期间，他

亲身感受到国家的孱弱和贫穷落后，中国人处处遭 受外国人的 视歧 和欺凌，深深刺痛他的心灵。次年，他毅然辍学返回香港，择谋他路。１

９３５年５月，时年２０岁的潘国定，背弃父亲让他在香港经商的意愿，决心到海外寻求

救国之道。他只身来到美国华盛顿州西雅图市，开始了艰苦的勤工俭学生活。他先入华盛

顿州立大学工科学习两年肄业，同时在课外学习飞行。１９３７年和１９３９年，先后转

入美国寇蒂斯礼特航空工程学院和圣特玛丽亚飞行学校，作为工读自费生攻读航空机械工

程和学习飞行技术。毕业后，于１９３９年１２月回国。１９４０年１月进入中国航空公

司任副驾驶员，１９４２年升任正驾驶员，先后飞行过Ｃ—４６、ＤＣ—３、Ｃ—４７等型飞机。１９４７年在美国大陆航空公司ＤＣ—４（空中霸王）型飞机训练班毕业后，任该型飞机正驾驶员，并飞行于中、美间太平洋航

线。同年１２月，转入中央航空公司，仍任ＤＣ—４型飞机正驾驶员。１９４９年１１月９日，他参加了震动中外的“两航”（中国航空公司

和中央航空公司）香港起义，驾驶ＣＶ—２４０（空中行宫）型６１０号飞机，载着中航总经理刘敬宜、央航总经理陈卓林等，从

香港直飞北京，回到祖国怀抱。他参加革命后，先后于１９５０年任中央军委民航局机航

处总飞行师；１９５２年任天津第二航校副教育长；１９５３年任航行处飞行技术检查员

；１９５７年任中国民航局航行处领航科主任飞行检查员；１９６５年任中国民航总局二

局飞行检查员；１９８０年任航行局顾问；１９８２年任航行司顾问。他是一等一级飞行

员，飞行过１５种型号的单发动机飞机、１１种型号的双发动机飞机、２种型号的四发动

机飞机，飞行时间超过１．１万小时，未发生过任何事故。他现任北京航空咨询服务所董

事长，中国航空学会理事，北京航空联谊会副会长。他还是中国人民政治协商会议第五、

六、七、八届全国委员会委员。

潘国定在美国四年多的求学经历，对他 强发奋图 掌握精湛的飞行技术、效力祖国奠定了坚

实的思想基础。他为求学，常常在酒店、饭馆、工厂和码头上打零工，忍受着多种非人的

待遇，并曾因违反移民条例被拘禁。有些白种人对黄皮肤中国人的鄙视和嘲弄，使潘国定

的民族自尊心受到严重的伤害，但同时也激发了他更加勤奋刻苦的学习精神。他在华盛顿

州立大学工科学习期间，有一次去参加推销ＤＣ—３新型飞机的航空博览会，并向业务人员了解有关飞机的性能和数据时，这个傲慢的业务

人员竟冷笑着说：“ 们你 黄种人要是能吃这碗饭，那些黑鬼们也要上天了！”这件事对他刺

激很大，他下定决心，一定要当上第一流的飞机驾驶员，为中国人争口气！为此，他先后

转入美国寇蒂斯礼特航空工程学院和圣特玛丽亚飞行学校攻读航空机械工程和学习飞行技

术。由于潘国定学习认真，精益求精，加之天资聪颖，终于掌握了扎实的航空机械工程理

论和精湛的飞行技术。他被美国福特公司老板看中，邀他为福特Ｖ—８发动机做飞行广告。潘国定也正想借机显示一下中国人的才华和智慧，欣然应允。他驾

驶飞机首先在空中划出一条条弧线，然后俯冲、翻筋斗、下滑倒转、慢横滚，并在３０米

低空做了一个危险的“疯狂飞行”动作。当他再次将机头垂直拉起时，飞机进入“死螺旋”状态

。急速下坠。此时，潘国定却左手抓一把红粉，右手抓一把黑粉，伸出驾驶舱撒向空中，

拉出两条彩带，只用双脚便把飞机脱出了“死螺旋”状态，高超的特技动作和 险惊 的飞行表

演倾倒了洋人，“这难道真是中国人驾驶的吗？”当飞机着陆后，潘国定走下机舱时，人们

如梦方醒，爆发出雷鸣般的掌声，潘国定也被一种民族自豪感所陶醉。

１９３９年１２月，潘国定结束在美国的学习生涯，怀着一颗热爱祖国的赤子之心回国，

进入中国航空公司。但是，他在中航也受到美籍驾驶员的 视歧 和排挤，对他驾驶ＤＣ—４型飞机和在安排飞行任务上进行种种挑剔与 难刁 。潘国定不能容忍这种屈辱，于１９４

７年１２月愤然脱离中航，进入中央航空公司担任正驾驶员。１９４９年全中国解放前夕

，他对新中国非常向往，他要用自己掌握的航空技术报效祖国。他毅然放弃月薪２０００

多美元的优厚待遇，别离妻子儿女，参加了 “两航”起义，投入祖国怀抱。 参加“驼峰航线 ”飞行，进行中印西北航线试航

潘国定在中航担任正驾驶员期间，参加了举世闻名的“驼峰航线 ”飞行，进行过中印西北航

线试飞。

１９４１年１２月８日，太平洋战争爆发。１９４２年２月１５日，日军攻占新加坡，继

而又侵占了马来西亚和缅甸的腊 与曼德勒。中国通往国外的最后一个空中通道被切断。当时，美、英等国的精力集中在欧

洲战场，亚洲战场主要由中国抗击日本侵略军。经中国政府紧急要求，１９４２年５月，

美国总统罗斯福宣布：“不计任何困难，必须开通到中国的航线。”于是，１９４２年５月

起，由中国航空公司和美国空军第１０航空队（后改称美军空 总队运 印中联队）共同开辟

了举世闻名的“驼峰航线 ”。

“驼峰航线 ”是从中国的昆明、叙府、泸州等地起飞，经过中、缅、印边界，到达印度阿萨

姆邦的汀江和孟加拉邦的加尔各答。“驼峰”是中国云南与印度之间一系列山脉的通称。由

于飞机是在群山之峰与陡谷之间飞行，山峦起伏连绵，一座座山峰犹如一群群骆驼的肉峰

，故昵称“驼峰航线 ”。 当时使用的Ｃ—４７、ＤＣ—３、Ｃ—４６等型飞机，其飞行高度只能达到５０００米左右，因此有时不得不在峰谷之间飞行穿

越。由于山高谷深，天气瞬息万变，遇到雷暴或飞机空中结冰，既不能爬升，又不能绕飞

，只能铤而走险。航线中途无备降机场，遇有机械故障等紧急情况，只能弃机跳伞，而下

面是深山老林，渺无人烟，即便跳下去，也是凶多吉少。广大飞行人员为了战胜法西斯，

不畏艰险，不怕牺牲，全天出动５０多架飞机在这条航线上飞行。到１９４５年９月，从

印度空运７．８万 军吨 用物资到昆明等地，有力地支援了中国军民抗击日本侵略者。然而

，飞机遇难的数量是惊人的。据统计，有近５００架飞机遇难，至今仍有１５００多名反

法西斯勇士长眠在这深山幽谷之中。

潘国定作为中航的一名优秀驾驶员，凭着他的精湛飞行技术和一颗争取抗日战争胜利的决

心，无所畏惧地参加了“驼峰航线 ”飞行，共安全飞行５００多个来回程，为支援反法西斯

战争作出了贡献。

１９４２年，日军继续北进，并扬言要夺取印度重要港口加尔各答，而它既是“驼峰航线 ”空运物资的集散地，又是执行“驼峰航线 ”空运任务的飞机维修基地。为预防“驼峰航线 ”一旦

被日军切断后仍能保持通往国外的空中通道，１９４２年７月，中国政府决定，再开辟一

条从重庆经大西北古代丝绸之路，飞越秦岭、喀喇昆仑山、喜马拉雅山至印度新德里的航

线，并责成中航尽快挑选最优秀的飞行员进行试航。驾驶员陈文宽、潘国定和通信工程师

华祝被选中执行此项试航任务。同年７月１８日，他们驾驶Ｃ—５３型飞机从重庆起飞，途经成都、兰州、肃州（今酒泉）、迪化（今乌鲁木齐）、伊犁

（今伊宁）、莎车（今库车）、白沙瓦、拉瓦尔品第至新德里，８月１日循原航线顺利地

返回重庆。历时近半月，往返６６００公里，第一次完成了来回飞越喜马拉雅山的飞行。

试航中，最艰难的一段飞行是从莎车到白沙瓦，必须经过从未有人驾机飞越过的喀喇昆仑

山。这是试航成败的关键。在当时，既无天气预报，又无气象实况，只能利用清晨山区气

流较平稳的特点起飞。他们沿着蜿蜒曲折的叶尔羌河，以４０００～５０００米的高度，

穿行在两旁山顶比飞机高出一至两千米的山谷之中。他们刚飞进明铁盖山口，就被一团云

块挡住了视线，而山谷狭窄，不够飞机转弯半径。在这关键时刻，陈文宽与潘国定密切配

合，灵活操纵，迅速放下起落架和１５°襟翼，压４５°坡度，利用飞机减速缩小转弯半径

，很快飞出山口，并爬升到６０００米高度。这时，飞机位于云层以上，但上面数百米还

有一层云，从 层两 云之间可以看到前面的山峰。他们果断地向 层两 云之间的缝隙飞去，终

于顺利越过喀喇昆仑山。然后顺着洪扎河和印度河安全到达新德里。

中国飞行员的创举，引起美军空 总队飞运 行员的极大兴趣。外国同行告诉中国飞行员，三

个星期前，美军曾派一架四个发动机的Ｂ—２４型轰炸机，从卡拉奇向东北飞行，试图越过喀喇昆仑山飞往新疆，终因山口云层阻挡

，无法通过而返航。他们对中国飞行员驾驶两个发动机的Ｃ —５３型飞机飞越了喀喇昆仑山，表示由衷的敬佩，并说：“ 们你 中国人真不简单！” 参加支藏空投完成西南、西北高原地区森林勘测 潘国定积极投入新中国民航事业的建设。他起义时驾驶ＣＶ—２４０型６１０号飞机，１９５０年７月２９日被命名为 “北京号”，毛泽东主席亲 题笔 写

的“北京”两字醒目地涂在机头。１９５０年８月１日，新中国民航国内航线正式开航，潘

国定驾驶 “北京号”飞机首先开辟了天津—北京—汉口—广州航线。 １９５１年７月２日，中央军委命令民航局派出三架Ｃ—４６型飞机，随空军部队参加支援解放西藏空投物资任务。民航局指派潘国定等三个机组

执行此项空投任务。他们编为西南空军２０３３部队直属中队，由潘国定任中队长。他们

从当年８月１５日至次年７月２０日，共飞行５０架次、２５０多小时，空投物资１２．

５万公斤。由于潘国定充分发挥自己的飞行技术与经验，每次飞行定出经济巡航马力，全

架次空投可节约汽油２００加仑；按照飞机性能适当提高载重，共多载２．２万多公斤；

采取从康定直飞昌都再直线返回新津、广汉、每架次节约飞行时间４０分钟；同时，他们

的空投命中率几乎达到１００％。空投任务结束后，经西南空军批准，潘国定所领导的中

队荣立集体二等功，潘国定本人荣立一等功。

１９５３年９～１１月，潘国定等三人驾驶 “北京号”飞机，以昆明、成都、兰州为基地，

执行林业部西南、西北高原地区的航空勘测森林任务。在高原地区飞行，飞行高度经常在

５０００～６０００米，天气变化大，而且三分之一以上航线无导航设备，只能靠目视和

罗盘配合航行。有一次，从兰州起飞向东南飞行一小时后，左发动机滑油温度逐渐升高至

９５�（按规定达到１００�必须关闭发动机）。机械员认为是滑油冷却器自动调整器损

坏，把人工调节器置于冷却处，滑油温度不但没有降低，反而升高至９７�。情况严重。

机械员和副驾驶员主张立即返航兰州。潘国定根据他长期飞行经验判断认为，滑油压力未

减，油量未降低，气缸温度在安全范围以内，外界气温也很低（约—１９�），是滑油过冷凝冻，必须关闭冷却器加温，而不是让滑油更冷。同时，潘国定认

为，当时飞行高度５５００米，周围山高达４５００～５０００米，单发返航并不绝对安

全；已经飞行一个多小时，如返航又要飞行一个多小时，非不得已不应返航。因此，他果

断决定，关掉滑油冷却器。一分钟后，滑油温度果然下降，逐渐回复到８５�，恢复正常

。在飞行中，潘国定还注意选用长航线，尽量利用高空顺风和山区上升气流，使用最经济

巡航马力，以节约燃油消耗。

整个勘测任务共飞行约６０小时、２３７７０公里，按规定应耗油１０９２１加仑，实际

只耗油９６０８加仑，节约１２％的油量。由于潘国定出色地完成了此次森林勘测任务，

受到了林业部、中央气象局和中苏民航公司的好评，经军委民航局政治部于１９５４年６

月批准，潘国定荣立三等功。 飞越“空中禁区”试航拉萨成功

为了便利内地与西藏之间的交通联系，１９５６年初，中共中央作出了飞机通航拉萨的决

策。为了实现北京—拉萨通航，中国人民解放军驻藏部队和西藏人民在险峻的念青唐古拉峰东侧，仅用三个多

月时间，就修起了地处拉萨远郊的当雄机场。

当时，临时修建的拉萨当雄机场，是世界上海拔最高的机场，标高４３００米，并且地形

复杂，净空条件差。沿航线崇山峻岭，气候变化莫测，比飞行 “驼峰航线 ”更加困难。美、

英等国政府曾用巨额美金或英镑诱惑飞行员去闯这一天险，然而冒险者不是撞山而葬身谷

底，就是遇上云层而狼狈返回。因此，这段航路被国际航空界人士称为 “空中禁区”。

１９５６年５月，空军和民航根据中共中央的决策，着手准备试航拉萨。空军指派副师长

韩林等驾驶Ｃ—４６型飞机从青海玉树的北线试航拉萨，民航指派潘国定等驾驶 “北京号”飞机从北京经成

都的南线试航拉萨。潘国定等进行了认真准备， 每对 一项资料都仔细地作了研究，进行了

各种复杂的技术试验。对飞机进行了４００小时检修和全面维护。对高空云中通信导航将

受干扰、剧烈颠簸、结冰等复杂情况，进行了全面分析研究，并制定了各种紧急处置方案

。进行了试验飞行，飞机爬升到９０００米高度，并在６５００米及５５００米进行单发

动机飞行；同时，在４０００米高度，降低飞行速度，放下起落架，按照起飞动作，模拟

了高原机场起飞的试验。

５月２８日，潘国定等驾驶 “北京号”飞机由北京飞到成都。２９日，从成都广汉机场起飞

前往拉萨。起飞１０分钟后，飞机爬升到６０００米通过 崃邛 山。当飞机爬升至７０００

米仍未飞出云层，只好靠仪表指示穿越。此时，报务员报告收不到地面信号。潘国定凭着

他长期飞行经验，判断是云层中的静电干扰，继续向前飞行，待飞出云层后，果然通信联

络恢复正常。飞机在零下１７�高空继续飞行，突然右发动机发出一阵轰鸣声，螺旋桨转

速急剧下降，进气压力骤减，驾驶舱内气氛紧张起来。潘国定判断是汽化器结冰，立即进

行加温，２０秒钟后发动机恢复正常工作状态。飞机继续往西飞越金沙江，并在预定的海

拔４０００米的临时中途机场降落。稍事停留，又起飞往西南飞行，并以７０００米的高

度飞越唐古拉山。进入西藏地区后，又飞经高达７３００米的念青唐古拉山，顺利通过狭

窄的山口到达山谷地带，安全降落在当雄机场上。 世界屋脊飞越了，“空中禁区”打开了，潘国定的高原之梦也实现了。 在经过周密的调查和认真的准备之后，北京—成都—拉萨航线于１９６５年３月１日正式开航。从此，这条空中通道与首都北京以及内地紧密

联结起来，为西藏地区的建设和发展作出了卓越的贡献。

完成多项重要试飞积极参与制定飞行技术规定和培训飞行人才

潘国定自“两航”起义后，一直在中国民航局担任飞行技术检查工作。他是中国民航老一辈

的飞行专家，技术超群，经验丰富，深受广大飞行人员的敬佩。他多次担负重要试飞，都

圆满安全地完成了任务。 １９５２年，民航从捷克斯洛伐克购置了一批爱罗—４５型飞机。该型飞机为双发动机通用航空飞机。为了 应护适 林、农业和训练飞行的需要

，由民航天津机务工程队加工改装１３个项目，如轮锁、双刹车操纵以及无线电通信设备

等。改装后，由潘国定进行了地面滑行、空中性能试飞和技术鉴定。他在试飞中能及时判

明故障，提出改进意见；试飞后对改装进行讲评，并对增进飞机性能作出了恰如其分的评

论。

５０年代初期，中国民航主要使用美式飞机，由于美制活塞式发动机零备件没有来源，也

不能再行翻修。用苏制里二型飞机所用的阿什６２型发动机来代替改装了一架，由潘国定

和徐作诰负责进行性能试飞工作。他们与改装技术小组共同制定了试飞计划，在北京西郊

机场和天津张贵庄机场进行半载重和全载重的各项性能试飞，测定改装后的飞机在不同载

重情况下的各项性能数据，并在天津至北京航线上进行了性能测定，为Ｃ—４７型和ＤＣ—３型飞机改用苏制阿什６２型发动机提供了科学可靠的依据。１０架飞机改装后，不仅创

造了约４００万元的经济效益，而更重要的是在一定程度上缓解了当时民航运力不足的困

难。

１９５８年８月，北京航空学院设计和制造了一架轻型 输飞运 机，定名为 “北京一号”。该

校师生决心要让这架飞机上天，作为国庆献礼。当组织上把 “北京一号”试飞任务交给潘国

定时，他心情非常激动。他回想从１９３５年开始飞行以来，所驾驶的飞机都是外国人制

造的，而这次将试飞中国人自己制造的飞机了，怎能不高兴呢！８月底，他与另一名飞行

员首先了解飞机设计、制造和装配情况，熟悉飞机结构以及名种设备性能，９月中旬开始

进行试飞。第一次试飞。发生发动机抖动、滑油外溢等故障，引起浓烟滚滚，幸未起火。

故障排除和改进后，又进行第二次试飞，在关闭右发动机，使用左发动机进行单发功率试

验时，由于螺旋桨变距机构不能控制桨距，使右发动机功率不能恢复，无法使用两台发动

机正常飞行。由于一台发动机功率不够，高度急剧下降，而且起落架放下也不正常，飞机

进入跑道主轮才指示放下，主轮接地前轮才指示放下，紧急 险惊 ，万幸着陆。又经过几次

改进和试飞，飞机终于达到合格水平。接着，在北京—济南—徐州—南京—上海航线上进行了试飞，证明飞机性能合格，符合设计要求。

１９６１年夏，民航里二型３１７号飞机迫降在山西大同一个山沟里，飞机损坏并不严重

。中国民航总局决定，派潘国定和吴自更两位老飞行员去大同，尽力设法将飞机飞回北京

再修复。他们同机务工程师决定尽量 轻飞减 机空机重量，拆除一切不必要的设备。同时，

顺飞机起飞走向平整农田及高低不平的山地，并用推土机推平压实，作为临时土跑道。他

们利用几百米的临时土跑道，以熟练的飞行技术，终于使３１７号飞机从山沟子里腾空而

起，安全飞回北京首都机场。该机经民航１０１厂修复后，潘国定又与工厂试飞员合作，

完成出厂性能试飞，并交付民航新疆区局使用。

潘国定在中国民航局担任飞行技术检查工作期间，还经常和其他飞行员一起研究如何提高

飞行人员的驾驶技术与领航技术，并拟定各项技术标准与规定。他还亲自拟定了各型飞机

的训练带飞提纲，夜航飞行手册，仪表着陆系统的飞行程序等规定。他一年之中有八九个

月时间到各地民航飞行部队带飞培训飞行人员。他为民航飞行人员的技术成长竭尽全力，

并取得了 硕丰 的成果。 初衷不改心系蓝天

潘国定１９８０年担任中国民航总局航行局顾问后，由于年龄和身体条件已不允许他再直

接参加飞行技术检查工作，但他热爱祖国、热爱民航事业的初衷不改。他的亲属和儿女大

都在美国、加拿大和香港等地，有些当年的老朋友也劝他去海外，但他还是愿意留在国内

，并对他当年放弃优厚待遇，别离妻子儿女飞回祖国的选择从不后悔。

潘国定经常参加全国政协、中国航空学会、北京航空联谊会的活动。他利用早年在国外航

空界的老朋友、老关系，积 为极 中国与国外的贸易交往牵线搭桥。大陆向台湾提出 “三通”建议后，他促成了台湾亚洲航空公司与大陆的贸易关系。

潘国定看到一些退下来的老同志身体还健康，丰富的专业知识无处施展，便和几位“老民航

”一道，于１９８５年正式办起了民间性质的“北京航空咨询服务所”，并亲自担任董事长。

他们的服务一直延伸到美国波音公司和其他有关航空部门，还担负了中国人民保险公司、

光大实业公司、新加坡义信集团公司的常年咨询顾问，并为一些省、市和深圳、珠海、澳

门的航空发展和机场建设进行可行性研究，充当技术和财政顾问。

潘国定始终铭记父母为他取名“国定”所寄托的满腔报国之情。这位为中华民族的航空史留

下不平凡记录的“天之骄子”，至今仍怀着一颗赤子之心，为中国民航事业的建设和发展倾

其全力，心系蓝天。 ( 远刘 雄)