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Redacción: Evaristo Magaña Galera, Conchi Estévez, Trinidad Magaña Caballero, Xavier Felani Rovira. Diseño gráfico: Marc Molner, DeBarris, sccl. Impresión: Zukoy5. Edita: ASTAC CONDAL, c/ Sardenya, 69-73 entlo. 08018 Barcelona. Publicitat: DeBarris, sccl - Tel. 93 217 44 10 - debarris@debarris.com. Depósito legal: B-29269-97.

ASTAC-INFO es una revista con intención divulgativa dedicada en exclusiva al sector del Transporte de Mercancías por Carretera, con una publicación bimensual de 6.000 ejemplares gratuitos. ASTAC no se responsabiliza de las opiniones que expresan los autores de los artículos contenidos en esta revista.ASTAC CONDAL. Tel. 902 427 822 - Fax 93 309 88 25www.astac.com – e-mail: astac@astac.comDeBarris, sccl no se hace responsable del contenido de los anuncios de esta publicación. En relación a cualquier derecho de propiedad intelectual y/o industrial sobre las fotografías, dibujos, logotipo y/o cualquier material proporcionado por EL CLIENTE a DeBarris, sccl para ser publicado en esta revista. EL CLIENTE asume que garantiza ser el titular de los derechos de los mismos o estar legalmente facultado para su uso eximiendo a DeBarris, sccl de cualquier responsabilidad al respecto.

3 Editorial

6 Nuevo servicio de lectura datos tacógrafo digital

7 Indicador gasóleo

Y además...

12 Visado

14 Accidentómetro

15 Bolsa de trabajo: Ofertas y demandas Mercado de ocasión

INSTITUTO DE FORMACIÓN DEL TRANSPORTE

Formación: Formación Continua CAP. Materias Peligrosas.

CRÓNICA DEL TRANSPORTE

Problemas con el exceso de pesoEl sector solicita un segundo pesaje en caso de discordancia

Infracciones de TransporteExceso de peso

Gasóleo ProfesionalLa UETR presiona a los Estados que se oponen a su mantenimiento

Peajes en LondresNuevas exigencias para la circulación de camiones

Obligatoriedad del tacógrafo digital En el 2017 se podría exigir a todos los camiones y autobuses

Reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres En suspenso por el adelanto electoral

INFORMACIÓN FISCAL

Gasóleo ProfesionalTratamiento fiscal de la devolución del gasóleo profesional

AREA LABORAL

Publicada la Orden de ayudas a transportistas autónomos por abandono de la actividad

DERECHO Y TRANSPORTE

Conozca cómo actuar ante la morosidad… (III). Repasamos todo lo relativo a los plazos de pago generales y en especial en el transporte

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En la actualidad el sector del transporte de mercancías padece la aplicación de un baremo sancionador totalmente desproporcionado, hecho destacado en múltiples ocasiones por las asocia-ciones de transportistas y cargadores, e incluso a nivel europeo por la propia Comisión; recordemos que emitió un informe en el que destacaba que en relación a las sanciones financieras por infracción existía una gran variación entre países, afirmando que: “Esta dis-paridad puede explicarse en parte por diferencias socioeconómicas entre los Estados miembros, ya que una multa de un mismo importe puede ser disuasoria y proporcionada para los conductores y las empresas de un país, pero no necesariamente para los de otro. Ahora bien, este razonamiento no puede aplicarse, por ejemplo, a las multas relativamente elevadas que se aplican en España y en Hungría”.

Por este motivo, desde junio de 2008 se creó un grupo de trabajo entre el Comité Nacional del Transporte y la Dirección General de Transporte Terrestre para la revisión del baremo sancionador. Du-rante todo este tiempo se han debatido, tanto aspectos que afectan, de forma genérica, al procedimiento sancionador, como aspectos que afectan, de forma concreta, a infracciones individualmente consideradas. No obstante, fue difícil alcanzar un acuerdo por la disparidad de criterios, llegando a un pacto de mínimos que se ha plasmado en la reciente propuesta de modificación de la LOTT, cuya aprobación lamen-tablemente quedará pendiente para la próxima legislatura. Pero debo insistir, a pesar de contener algunas revisiones a la baja, la modificación pactada sigue imponiendo unas sanciones totalmente desorbitadas.

editorial

A ello, se añade que la Inspección de Transporte está realizando una aplica-ción desmesurada y abusiva del baremo sancionador, castigando sin piedad a un sector ya de por sí tocado con graves problemas económicos. Siendo lamentable la absoluta falta de conside-ración mantenida por la administración, aprovechándose de su condición en perjuicio de nuestras empresas a las que somete a una grave inseguridad jurídica.

Estas prácticas están causando una situación de verdadera indefensión al sector que es necesario denunciar, principalmente porque van en aumento y, ante su escasa o nula repercusión mediática, quedan silenciadas. Además, dado el lento y costoso procedimiento contencioso-administrativo, en muchas ocasiones ni siquiera se recurren por el coste que comporta el proceso ju-dicial. En este punto, merece la pena destacar el reciente suceso relativo al pesaje de dos vehículos. Se trata de dos camiones que fueron detenidos para un control de peso. Los agentes de la autoridad deter-minaron mediante báscula móvil que el peso era de 44.400 kgs. No obstante, los transportistas en el documento de control extendido por la cargadora te-nían un peso de 40.200 kgs., y exigieron un segundo pesaje que fue denegado. En consecuencia, los vehículos fueron inmovilizados y sancionados. Estos transportistas han permanecido 46 días en la AP-6, hasta que un juez autorizó un segundo pesaje, en el que se comprobó que el peso establecido por la báscula móvil era incorrecto. Y durante este mes y medio, a pesar de las quejas realizadas a la Dirección General del Transporte ésta no ha movido ni un dedo, haciendo

Evaristo Magaña GaleraPresidente de ASTAC CONDAL

Teléfono de aTención

caso omiso. Es más, el asunto llegó al Comité Nacional del Transporte quién solicitó que se permita una segunda comprobación en báscula fija, en casos de discordancia entre el documento del cargador y la báscula móvil.

Ante ello, una vez más sorprende la po-sición mantenida por la Dirección Gene-ral de Transporte Terrestre, quién opina que se trata de un caso excepcional, y que habrá que esperar a la resolución del procedimiento sancionador y del expediente judicial para determinar res-ponsabilidades. Cuando lo realmente “excepcional” es que, por primera vez, unos transportistas se hayan mantenido firmes y no hayan aceptado una sanción a todas luces improcedente e injusta, como muchas de las que se imponen. A estos señores se les debe admirar por la perseverancia y, principalmente, por lo que ha debido suponer mantener su vehículo 46 días inmovilizados.

Estas actuaciones deberían proliferar, no podemos continuar permitiendo los excesos de la Inspección de Trans-portes, ni la imposición de tan elevado importe. Y además, eso sí parece ser que se ha conseguido, que se den ins-trucciones para extremar las cautelas que garanticen la efectividad de todo tipo de control de transporte. Ahora veremos si sirve para algo.

902 427 822902 427 822902iastac

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Instituto de Formación del Transporte

cap - Formación continuaEl objetivo de esta formación consiste en actualizar los conocimientos esenciales de los conductores incidiendo en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburante. El curso es de 35 horas de duración, que se realizará cada 5 años.La Formación continua es obligatoria para todos los conductores profesionales de transporte de mercancías de vehículos de más de 3500 kilogramos de MMA en disposición de los permisos D1, D1+E, D, D+E y C1, C1+E, C y C+E, en atención a las siguientes fechas:

FECHAS LIMITES

TERMINACIÓN DNI

PERMISOS D1, D1+E, D, D+E

PERMISOS C1, C1+E, C, C+E

1-2 10/09/2011 10/09/2012

3-4 10/09/2012 10/09/2013

5-6 10/09/2013 10/09/2014

7-8 10/09/2014 10/09/2015

9-0 10/09/2015 10/09/2016

PREGUNTAS FRECUENTES:

1. Para ser conductor de un camión, ¿Qué necesito además del carnet de conduc-ción?

El CAP (Certificado de Aptitud Profesional) de Mercancías es una certificación obliga-toria para los conductores profesionales. Si has obtenido el permiso C a partir del 11 de Septiembre de 2009 estás obligado a obtener el CAP de Mercancías, para lo que tienes que asistir a un curso acelerado de 140 horas o en modalidad ordinaria de 280 horas y examinarte a continuación. Si lo obtuviste antes del 11 de Septiembre de 2009, sólo tendrás que realizar un curso de formación continua de 35 horas cada 5 años, sin examen alguno.

2. Si ejerzo de conductor profesional de camión desde hace varios años, ¿Necesito obtener el CAP?.

Si has obtenido el permiso de la clase C antes del 11 de Septiembre de 2009, debes hacer un Curso CAP de Formación Continua de 35 horas cada 5 años, en atención al último número de tu DNI.

3. ¿Si tengo los carnets C y D, tengo que realizar dos Cursos de Formación Con-tinua del CAP (Viajeros y Mercancías)?.

No. El Curso de Formación Continua del CAP de 35 horas es común a ambas espe-cialidades, la de Mercancías y la de Viajeros, y sirve para ambos.

4. ¿Puedo obtener el CAP antes de obtener el permiso de conducción?Sí, puedes obtener el CAP antes de sacarte el permiso de conducción.

5. ¿Es obligatoria la asistencia a las clases teóricas del CAP?Sí, la asistencia es obligatoria.

En nuestro centro de formación ponemos a tu disposición una gran variedad de horarios para la realización de los cursos de Formación Continua: -en viernes de 17.00 h. a 20.00 h.-en sábados de 9.00 h. a 14.30 h.-en martes, miércoles y jueves de 11.00 h. a 13.00 h.-en martes, miércoles y jueves de 18.00 h. a 20.00 h.

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Los participantes se admitirán por riguroso orden de inscripción.

Fecha de expedición:D anterior 11 de Setiembre del 2008C anterior 11 de Setiembre del 2009

PRÓXIMOS CURSOS DE CA-PACITACIÓN PROFESIONAL DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA NACIONAL E

INTERNACIONAL(OCTUBRE 2011)

Dirigido a profesionales del sector que quieran obtener la capacitación profesional para ejercer actividades de transportes interior e internacio-nal de mercancías y actividades auxiliares de transporte.

Clases presenciales, martes y jueves de 20 a 22 h. y sábados de 9 a 14 h.

Los participantes se admitirán por riguroso orden de inscripción hasta el mes de octubre de 2.011. La tasa debe obtenerse en el periodo establecido a tal efecto por la admi-nistración.

PRÓXIMOS CURSOS DE CA-

PACITACIÓN PROFESIONAL DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA AUTÓNOMICO

(OCTUBRE 2011)

Dirigido a profesionales del sector que quieran obtener la capacitación profesional para ejercer actividades de transporte de mercancías por carretera de ámbito autonómico, limitado a Catalunya, con vehículos de motor de entre 2 y 3,5 toneladas de masa máxima autorizada. Titula-ción introducida en el 2.003 por la Generalitat de Catalunya. Inicio en octubre 2011. La tasa debe obte-nerse en el periodo establecido a tal efecto por la administración.

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Crónica del Transporte

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El sector solicita que se permita un segundo pesaje de comprobación en caso de discordancia

El pasado mes de julio tuvo lugar en la sede del Ministe-rio de Fomento una reunión en la que participaron diver-sas asociaciones nacionales de transportistas para tratar diversos aspectos que afec-tan a la actualidad del sector del transporte en España.

El juez da la razón a dos transportistas retenidos 46 días en la autopista por un presunto exceso de peso

El pasado 30 de junio finalizaba uno de los conflictos más comentados en el sector. Y lo acababa haciendo tras la decisión de un juez, quien corroboró de manera oficial que los transportistas retenidos 46 días en la autopista AP-6 por la Guardia Civil por un presunto exceso de peso no eran culpables.

El juez constató que las básculas móviles utilizadas por los Agentes de Tráfico presentan importantes errores en la medición en perjuicio de los transportistas.

Cómo ocurrieron los hechos...Desde el pasado 19 de mayo y hasta el 30 de junio, dos transportistas, uno de

ellos miembro de la asociación asturiana CESINTRA, mantuvieron con valentía y tesón su protesta contra lo que consideraban una decisión injusta y arbitraria por parte de los Agentes de Tráfico de la Guardia Civil que desde dicha fecha man-tenían retenidos sus camiones junto al peaje de San Rafael en la Autopista AP-6 (Madrid – La Coruña) en base a un presunto exceso de peso en la mercancía que transportaban en sus vehículos (en este caso, leche y aceite).

La medición del exceso de peso se realizó con básculas móviles en la propia autopista en condiciones que no garantizan la fiabilidad de la medición, por lo que el transportista solicitó que se realizara una segunda medición en una báscula fija de una ITV situada a pocos kilómetros, ya que por la capacidad de la cisterna era materialmente imposible cargar los 4.000 kilogramos de más que los Agentes de Tráfico le imputaban.

La Guardia Civil se negó a realizar dicha segunda prueba, reteniendo el vehículo hasta que se desalojara el presunto exceso de peso e imponiéndole una sanción por importe de 4.600 euros.

Durante todo ese tiempo, se realizaron gestiones tanto con la Dirección General de Tráfico como con el Ministerio de Fomento a fin de dar una solución a la situación originada, ante la falta de sensibilidad por parte de las autoridades competentes que se han ido “pasando la pelota de unos a otros” pero sin resolver la cuestión.

El conflicto duró nada menos que 46 días, en los que permanecieron los camio-nes en la cuneta de la AP-6 con el agravante de que la mercancía ha quedado inservible.

Tras el recurso judicial interpuesto, ante dicha actuación por parte de los Agentes de Tráfico, finalmente el juez ordenaba en presencia de un notario realizar un nuevo pesaje del vehículo en una báscula fija con el resultado de que el camión llevaba el peso correcto. Como consecuencia de ello, los transportistas van a exigir a la Administración las correspondientes indemnizaciones por el daño económico y moral ocasionado.

De situaciones como ésta y otras muchas similares se deriva la demanda del sector de que no sean utilizadas las básculas móviles en carretera para compro-bar los posibles excesos de peso en los vehículos de transporte ya que, como ha quedado acreditado en el caso de los transportistas de la AP-6, aunque la báscula se encuentre calibrada su medición presenta importantes errores en función de la superficie e inclinación donde se realiza el pesaje e incluso el grado de hinchado de los neumáticos del vehículo. Asimismo también se va a solicitar la revisión de todos los expedientes sancionadores que se hayan impuesto a transportistas por exceso de peso en los que se haya utilizado como único medio de comprobación las básculas móviles, teniendo en cuenta que sólo en el año 2010 el número de sanciones impuestas en toda España por exceso de peso fueron un total de 27.616.

Uno de los temas que se trató, de gran actualidad, fue el de los pesajes, que está provocando numerosos conflictos muy perjudiciales para los profesionales del transporte por carretera.

En dicha reunión se analizó por tanto la situación de inseguridad jurídica que soportan los transportistas cuando son objeto de inspecciones en carretera por parte de los Agentes de Tráfico utilizando básculas móviles para com-probar los posibles excesos de pesos, como ocurrió hace unos meses con los dos transportistas que han tenido sus vehículos de transporte retenidos du-rante 46 días en la autopista AP-6 por un presunto exceso de peso que luego se ha comprobado que no existía en base a un posterior pesaje realizado en una báscula fija por una decisión judicial. (VER CUADRO)

Esta situación de indefensión que vie-nen sufriendo los transportistas que son inspeccionados en carretera, se produce porque a pesar de que las básculas móviles están calibradas, éstas tienen una tolerancia que puede superar hasta el 15% de margen de error.

Por ello, las organizaciones de trans-portistas han acordado por unanimidad solicitar tanto a la Dirección General de Tráfico como a la Dirección General de Transporte que dicten una Instrucción dirigida a los Agentes de Tráfico e Inspección para que se permita a los transportistas que sean sometidos a una inspección en carretera utilizando básculas móviles, solicitar una segunda comprobación en una báscula fija.

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Crónica del Transporte

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Sanciones por exceso de pesoEXCESO DE PESO SOBRE LA MMA

VEHÍCULOS +20 TM

MUY GRAVEInmovilizaciónExceso de peso superior al 35% ........ 4.600€Exceso de peso superior al 34% ........ 4.536€Exceso de peso superior al 33% ........ 4.471€Exceso de peso superior al 32% ........ 4.406€Exceso de peso superior al 31% ........ 4.341€Exceso de peso superior al 30% ........ 4.276€Exceso de peso superior al 29% ....... 4.211€Exceso de peso superior al 28% ........ 4.146€Exceso de peso superior al 27% ....... 4.081€Exceso de peso superior al 26% ........ 4.016€Exceso de peso superior al 25% ........ 3.951€Exceso de peso superior al 24% ........ 3.886€Exceso de peso superior al 23% ........ 3.821€Exceso de peso superior al 22% ........ 3.756€Exceso de peso superior al 21% ........ 3.691€Exceso de peso superior al 20% ........ 3.626€Exceso de peso superior al 19% ........ 3.551€Exceso de peso superior al 18% ........ 3.496€Exceso de peso superior al 17% ........ 3.431€Exceso de peso superior al 16% ........ 3.366€Exceso de peso superior al 15% ........ 3.301€

GRAVEInmovilizaciónExceso de peso superior al 14% ....... 1.941€Exceso de peso superior al 13% ....... 1.886€Exceso de peso superior al 12% ........ 1.831€Exceso de peso superior al 11% ........ 1.776€Exceso de peso superior al 10% ........ 1.712€Exceso de peso superior al 9% .......... 1.666€Exceso de peso superior al 8% .......... 1.611€Exceso de peso superior al 7% ......... 1.556€Exceso de peso superior al 6% .......... 1.501€

LEVEExceso de peso superior al 5% ............. 381€Exceso de peso superior al 4% ............. 356€Exceso de peso superior al 2,5% .......... 301€

VEHÍCULOS DE HASTA 10 TM

MUY GRAVEInmovilizaciónExceso de peso superior al 35% ....... 4.600€Exceso de peso superior al 34% ........ 4.471€Exceso de peso superior al 33% ........ 4.341€Exceso de peso superior al 32% ........ 4.211€Exceso de peso superior al 31% ........ 4.081€Exceso de peso superior al 30% ....... 3.951€Exceso de peso superior al 29% ........ 3.821€Exceso de peso superior al 28% ........ 3.691€Exceso de peso superior al 27% ........ 3.561€Exceso de peso superior al 26% ........ 3.431€Exceso de peso superior al 25% ........ 3.301€

GRAVEInmovilizaciónExceso de peso superior al 24% ....... 1.951€Exceso de peso superior al 23% ........ 1.901€Exceso de peso superior al 22% ........ 1.851€Exceso de peso superior al 21% ........ 1.801€Exceso de peso superior al 20% ........ 1.751€Exceso de peso superior al 19% ........ 1.701€Exceso de peso superior al 18% ........ 1.651€Exceso de peso superior al 17% ........ 1.601€Exceso de peso superior al 16% ........ 1.551€Exceso de peso superior al 15% ........ 1.501€

LEVEExceso de peso superior al 14% ........... 381€Exceso de peso superior al 13% ........... 371€Exceso de peso superior al 12% ........... 361€Exceso de peso superior al 11% ........... 351€Exceso de peso superior al 10% ........... 341€Exceso de peso superior al 9% ............. 331€Exceso de peso superior al 8% ............. 321€Exceso de peso superior al 7% ............. 311€Exceso de peso superior al 6% ............. 301€

La responsabilidad por el exceso de peso corresponderá tanto al transpor-

tista como al cargador, al expedidor y al intermediario, salvo que alguno de ellos

justifique respecto a sí mismo la existencia de causas de inimputabilidad.

VEHÍCULOS DE 10 A 20 TM

MUY GRAVEInmovilizaciónExceso de peso superior al 35% ....... 4.576€Exceso de peso superior al 34% ....... 4.491€Exceso de peso superior al 33% ........ 4.406€Exceso de peso superior al 32% ........ 4.321€Exceso de peso superior al 31% ........ 4.236€Exceso de peso superior al 30% ........ 4.151€Exceso de peso superior al 29% ........ 4.066€Exceso de peso superior al 28% ........ 3.981€Exceso de peso superior al 27% ........ 3.896€Exceso de peso superior al 26% ........ 3.811€Exceso de peso superior al 25% ........ 3.726€Exceso de peso superior al 24% ........ 3.641€Exceso de peso superior al 23% ........ 3.556€Exceso de peso superior al 22% ........ 3.471€Exceso de peso superior al 21% ........ 3.386€Exceso de peso superior al 20% ....... 3.301€

GRAVEInmovilizaciónExceso de peso superior al 19% ....... 1.951€Exceso de peso superior al 18% ........ 1.901€Exceso de peso superior al 17% ........ 1.851€Exceso de peso superior al 16% ........ 1.801€Exceso de peso superior al 15% ........ 1.751€Exceso de peso superior al 14% ........ 1.701€Exceso de peso superior al 13% ........ 1.651€Exceso de peso superior al 12% ........ 1.601€Exceso de peso superior al 11% ........ 1.551€Exceso de peso superior al 10% ....... 1.501€

LEVEExceso de peso superior al 9% ............ 381€Exceso de peso superior al 8% ............ 361€Exceso de peso superior al 7% ............. 341€Exceso de peso superior al 6% ............. 321€Exceso de peso superior al 5% ............. 301€

Nuevo servicio

ASTAC CONDAL pone a disposición de sus asociados un nuevo servicio de asistencia en la captura de información de ficheros digitales, lectura y detección de infracciones de tiempos de conducción y descanso.

Como consecuencia de la importancia de procesar los ficheros del tacógrafo y analizar sus datos para un correcto

cumplimiento de la normativa vigente, a partir de ahora se ofrecerá la posibilidad de gestionar éstos generando los informes pertinentes para que se pueda disponer de un conocimiento exacto sobre la actividades realizadas durante la conducción. Además, ello permitirá mejorar la gestión de inspecciones y requerimientos.

PRUEBA GRATUITA PARA ASOCIADOS EN SEPTIEMBRE!!!!!!!(*)(*) Análisis de un vehículo en el periodo de un mes.

TACÓGRAFO DIGITAL: Lectura e informes

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Crónica del Transporte

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La UETR presiona a los Estados que se oponen al mantenimiento del gasóleo profesional

La Comisión Europea ha ela-borado una propuesta para elevar la fiscalidad sobre los carburantes en un 10%

El gasóleo profesional para el trans-porte por carretera fue establecido en el ámbito de la Unión Europea en el año 2003 con la aprobación de la Di-rectiva 2003/96, que regula la fiscalidad a aplicar por los diferentes Estados miembros en los carburantes, resol-viendo de este modo la discriminación histórica que el sector del transporte por carretera soportaba frente al resto de sectores profesionales consumidores de carburantes, ya que hasta ese año era el único sector que no contaba con una fiscalidad específica, a diferencia de otros sectores económicos como la agricultura o la pesca, o incluso también sectores como los transportes aéreo, marítimo y ferroviario que disfru-taban de una exención total de impues-tos en el carburante que consumen.

Esa patente discriminación hacia nuestro sector ha provocado que las organizaciones profesionales vengan

reclamando su establecimiento desde hace años.

Tras casi diez años de vigencia del gasóleo profesional para el transporte por Carretera, la Comisión Europea ha elaborado un proyecto de modificación de la citada Directiva 2003/96, que entre otras cosas, prevé la derogación de la figura del gasóleo profesional para el transporte y el incremento de la actual fiscalidad que grava los carburantes en torno a un 10%, con la excusa del impac-to de la emisión del CO2 generado.

Concretamente, hay cinco países eu-ropeos (España, Italia, Bélgica, Francia y Alemania) que se han manifestado en contra de la desaparición del gasóleo profesional. Frente a ellos, hay siete países europeos a favor de su abo-

lición (Luxemburgo, Austria, Holanda, Gre-cia, Suecia, República Checa y Letonia). Por ello, la Unión Euro-pea de Transportistas por Carretera (UETR),

está presionando a dichos Estados miembros para que modifiquen su posición de cara a la próxima reunión del Consejo Europeo prevista para los próximos días en la que se analizará el proyecto de modificación de la Directiva europea.

Mientras en España...El sector reclama no incrementar la fiscalidad sobre los carburan-tes que soportan las empresas de transporte por carretera.

Diversas empresas de transporte y or-ganizaciones han solicitado al Ministerio de Economía y Hacienda que el sector del transporte por carretera quede ex-cluído de la subida del impuesto sobre los hidrocarburos que previsiblemente será aprobada en próximas fechas por el Consejo de Ministros, aprovechando la bajada del precio internacional del crudo en más de un 10% en el último trimestre, y con el fin de mejorar la recaudación del Estado para poder cumplir el objetivo de déficit previsto para este año.

De este modo, el sector demanda que se mantengan los compromisos adqui-ridos por el Gobierno en junio de 2008 en el Paquete de Medidas aprobado en Consejo de Ministros el 23 de junio de dicho año tras el Paro Nacional del Transporte para paliar la grave crisis económica que atraviesan las empresas del sector del transporte por carretera, entre los que estaba el relativo al “esta-blecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mante-ner la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera”.

Siguen subiendo lentamente los precios del gasóleo en EuropaEl comportamiento de los precios del gasóleo en los países europeos que analizamos en cada publicación de ASTAC INFO sigue la misma tónica que meses precedentes. Un ligero pero constante incremento en el precio del gasóleo revelará sin lugar a dudas a finales de año un destacado incremento global de este combustible en casi toda Europa con el consiguiente perjuicio para los transportistas profesionales.

INDICADOR GASÓLEO...INDICADOR GASÓLEO...

Fuente: IRU

PAÍS Junio 2011 Agosto 2011 ALEMANIA 1,368 1,392

AUSTRIA 1,311 1,335

BÉLGICA 1,423 1,451

ESPAÑA 1,260 1,290

FINLANDIA 1,346 1,370

FRANCIA 1,317 1,368

GRECIA 1,461 1,434

IRLANDA 1,399 1,419

ITALIA 1,415 1,478

LUXEMBURGO 1,146 1,175

PAÍSES BAJOS 1,363 1.391

PORTUGAL 1,382 1.406

El Gobierno se comprometió con el sector a mantener la fiscalidad para el transpor-te en la actual situación de

crisis económica.

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Crónica del Transporte

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Nuevas exigencias ecológicas para la circulación de camiones en Londres

A partir del 3 de enero de 2012, las exigencias ecoló-gicas de los vehículos que pueden circular libremente por la Zona LEZ se incre-mentan. En concreto, auto-buses, camiones y demás vehículos de más de 3,5 to-neladas de MMA que quieran circular sin restricciones por dicha zona deberán cumplir la norma Euro IV de emisio-nes contaminantes. En todos los demás casos, será obli-gatorio el pago de una tasa diaria de 200 £ .

A partir del próximo año 2012 todos los camiones que no sean EURO IV deberán abonar una tasa diaria de acceso a Lon-dres por un importe de 225 euros.

Esta medida se plantea con el objetivo de reducir la contaminación provocada por las emisiones de los vehículos. Las autoridades de Londres establecieron en el año 2008 la denominada zona LEZ (Low Emission Zone, es decir, Zona de Emisiones Bajas) que cubre el área metropolitana de Londres y muchos de sus principales accesos y vías de circunvalación.

La Zona LEZ opera las 24 horas del día, todos los días del año (incluidos festivos), siendo el periodo diario com-putado desde las 0.00 horas hasta las 24.00 h. De este modo, si un vehículo que no reúna las exigencias para circular libremente por la Zona LEZ entra a las 23.30 horas y sale a la 1.00h, deberá abonar el importe correspondiente a dos días.

Se incrementan las exigencias ecológicas

A partir del 3 de enero de 2012, las exi-gencias de tipo ecológico que se exige a los vehículos que pueden circular libre-mente por la Zona LEZ se incrementan, de tal modo que aquellos vehículos que no cumplan con las exigencias medio-ambientales estarán obligados a pagar una tasa.

Concretamente, los camiones, autobuses y demás vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA que quieran circular sin restricciones por la Zona LEZ deberán cumplir la norma Euro IV de emisiones conta-minantes. En el resto de casos, será obligatorio el pago de una tasa diaria de 200 £ (aproximadamente unos 225 euros).

Los vehículos que cumplan las exigencias Euro IV o superior que quieran circular por la Zona LEZ libre-mente, deberán inscribirse en el Re-gistro de “Transport of London” con el fin de comunicar a las autoridades que se cumplen las exigencias. El formulario puede descargarse de la página www.epcplc.com/clients/tfl/lez

En todos los demás casos, deberá efectuarse el pago de la tasa diaria en función de los días durante los cuales se vaya a circular por la Zona LEZ. El pago puede realizarse con una antela-ción de 64 días laborables, así como el mismo día (antes de medianoche) mediante tarjeta bancaria, a través de Internet www.tfl.gov.uk/lezlondon o por teléfono 00.44.20 7310 8998.

A la hora de realizar el pago...

En el momento de llevar a cabo el pago será preciso identificar la matrí-cula del vehículo y la fecha del viaje y deberá solicitarse y anotarse el número de recibo para el supuesto de posibles controles.

El incumplimiento de la obligación de pago, que se controlará mediante cá-maras fijas y móviles instaladas dentro de la Zona LEZ, se sancionará con una multa de 1000 £ que si se abonan en los primeros 14 días se reduce a la mitad, esto es, 500 £

Zona de Congestión (Charging Zone)

El tránsito y circulación por la deno-minada Zona LEZ, tanto si se cumplen las exigencias medioambientales de la categoría Euro IV o no, es independiente y no exime del pago de las tasas por la circulación dentro de la denominada “London Congestion Charge Zone”

La llamada London Congestion Char-ge Zone es más reducida que la Zona LEZ e incluye las áreas de Victoria, St. James’s, Waterloo, Borough, City of London, Clerkenwell, Finsbury, Holborn, Blpoomsbury, Soho, Mayfair y partes de Marylebone.

El importe a pagar es de 10 £ diarios y que permite la entrada y salida reiterada en el mismo día de la referida zona, que opera dentro del horario comprendido entre las 7.00 de la mañana hasta las 118.00 horas.

El pago puede realizarse mediante tarjeta bancaria a través de Internet www.cclondon.com o de forma automatizada mediante el registro previo en un siste-ma de Pago Automático que generará un único cargo mensual en la tarjeta bancaria y que conlleva un descuento, abonándose por día un importe de 9 £.

• Puededescargarlosformulariosdeinscripciónenlapáginawebtfl.gov.uk/lezlondon o llamando al (+44 ) 20 7310 8998.

• PuedeenviarelformulariodeinscripciónrellenadoaTfLporcorreooe-mail:lezregistrations@tfl.gov.uk

• UnavezqueTfLrecibaelformulariodeinscripción,ustedrecibiráunacon-firmación por e-mail o por escrito informándole si su inscripción ha tenido éxito o no.

• SiviajadentrodelaLEZantesdeinscribirasuvehículoenTfL,tendráquepagar una tasa diaria o bien será multado.

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Crónica del Transporte

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Se estudia obligar a todos los camiones y autobuses a llevar el tacógrafo digital

Dicha medida podría entrar en vigor a partir de diciembre del año 2017

La Comisión Europea ha propuesto revisar la actual legisla-ción relativa al uso del tacógrafo en los vehículos de trans-porte adaptándolo a las nuevas tecnologías disponibles, entre otras la relativa al posicionamiento por satélite, con la finalidad de hacer más fácil su uso. En estos momentos, alrededor de 6 millones de camiones y autobuses van equipados con aparato tacógrafo en los Estados miembros de la Unión Europea, de los que un 25 % son tacógrafos digitales, esto es, para aquellos vehículos de transporte matriculados a partir del año 2006.

Esta propuesta de la Comisión Europea presen-ta las siguientes novedades: - El registro del lugar de inicio y finalización del recorrido

se realizará automáticamente por el aparato tacógrafo, sin necesidad de que el conductor tenga que introducir manualmente dichos datos.

- Se establecerá la excepción de utilización del tacógrafo para recorridos de hasta 100 kilómetros de radio, frente a los 50 kilómetros actuales.

- Se integrará en una sola tarjeta los actuales permisos de conducir y la tarjeta del tacógrafo digital.

- Se podrán realizar controles de inspección a distancia de los tacógrafos sin necesidad de tener que parar los vehículos en carretera.

La propuesta se tramitará por el procedimiento de codeci-sión por el Consejo y el Parlamento europeo, procedimiento que puede durar alrededor de unos dos años.

Propuesta de modificación del tacógrafo digital

Objetivo: hacer más interoperativo el instrumento así como dificultar su manipulación.

Según se recoge en la propuesta, la idea es conseguir hacer más interoperativo el instrumento para facilitar la integración con los otros dispositivos de control del vehículo, hacer más complicada la manipulación y facilitar el control.

Los puntos más relevantes son los siguientes:- Permite la localización por satélite, (periodo transitorio de 48

meses).- Establece unos requisitos mayores para los talleres autoriza-

dos.- Integración entre el permiso de conducir y la tarjeta del con-

ductor.- Actualización continúa. - Permite el control remoto (periodo transitorio de 48 meses).

Además:- Los datos sobre identidad del conductor, actividades de con-

ducción y la velocidad no se podrán detectar.- Los datos se almacenarán sólo para la realización de un

control en carretera y deberán ser borrados en las dos horas siguientes.

- Los datos sólo serán accesibles a los encargados del con-trol.

- El empresario se responsabiliza de informar al conductor de la posibilidad de ser controlado.

La reforma de la LOTT en suspenso por el adelanto electoral

Según confirma el Grupo Parlamentario Socialista, al disolverse las Cortes antici-padamente, será imposible aprobar la reforma de la Ley de Ordenación de Transpor-tes Terrestres (LOTT) por falta de tiempo.

La decisión del presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero de adelan-tar las elecciones generales al próximo 20 de noviembre afectará a diversos procesos legislativos debido a que se acortará el período de sesiones en el Parlamento. Entre ellos está la reforma de la LOTT para lo que todo indica no

va a haber tiempo suficiente para su su aprobación. La prevista reforma la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) impulsada por el Ministerio de Fomento tenía el objetivo de proporcionar una mayor flexibilidad al sector y preveía un ahorro estimado entre un 10 y un 15% en los costes de gestión de las empresas. Para lograrlo, el articulado del texto recogía aspectos como el tamaño y el equipamiento de las empresas del sector, la reducción de las restricciones mercantiles y de cargas administrativas que éstas se puedan encontrar así como una mayor profesionalización.

Sin embargo ahora con el anunciado adelanto electoral, y según han confir-mado fuentes del Grupo Parlamentario Socialista no será posible finalmente sacar adelante esta reforma.

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Información Fiscal

La Ley de Impuestos Especiales esta-blece el derecho a la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos satis-fecho o soportado respecto al gasóleo de uso profesional. La normativa no especifica si dicha devolución puede estar sujeta a tributación por el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas o por el Impuesto de Sociedades. Ante esta duda planteada por el sector, la Dirección General de tributos aclara lo siguiente:

-Tratamiento fiscal de la de-volución en el Impuesto sobre Sociedades

En el método de estimación directa, la base imponible se calculará corrigiendo, mediante la aplicación de los preceptos establecidos en esta ley, el resultado contable determinado de acuerdo con las normas previstas en el Código de Comercio, en las demás leyes relativas a dicha determinación y en las disposi-ciones que se dicten en desarrollo de las citadas normas.

Los criterios de imputación temporal e inscripción contable de ingresos y gastos están recogidos en el artículo 19 del TRLIS ( Texto refundido de la Ley de Impuesto de Sociedades) que señala:

“1. los ingresos y los gastos se impu-tarán en el período impositivo en que se devenguen, atendiendo a la corriente real de bienes y servicios que los mismos representan, con independencia del mo-mento en que se produzca la corriente monetaria o financiera , respetando la debida correlación entre unos y otros”.

Por otra parte hay que hacer referencia a lo señalado en el nuevo Plan General de Contabilidad (PGC) en su norma de valoración nº 10 que establece:

“1.los bienes y servicios comprendidos en las existencias se valorarán por su coste, ya sea el precio de adquisición o el coste de producción. Los impuestos indirectos que gravan las existencias sólo se incluirán en el precio de adqui-sición o coste de producción cuando no sean recuperables directamente de la Hacienda Pública.

La Dirección General de Tributos responde a dudas sobre la devolución parcial del Impuesto sobre hidrocarburos

En la existencias que necesiten un pe-riodo de tiempo superior a un año para estar en condiciones de ser vendidas, se incluirán en el precio de adquisición o coste de producción, los gastos financie-ros, en los términos previstos en la norma sobre el inmovilizado material.

Los anticipos a proveedores a cuenta de suministros futuros de existencias se valoraran por su coste.

Los débitos por operaciones comer-ciales se valorarán de acuerdo con lo dispuesto en la norma relativa a instru-mentos financieros.

El coste de producción se determinará añadiendo al precio de adquisición de las materias primas y otras materias consumibles, los costes directamente imputables al producto. También debe-rán añadirse la parte que razonablemente corresponda de los costes indirectamen-te imputables a los productos de que se trate, en la medida en que tales costes correspondan al periodo de fabricación, elaboración o construcción, en los que se haya incurrido al ubicarlos para su venta y se basen en el nivel de utilización de la capacidad normal de trabajo de los medios de producción.”

En definitiva el régimen fiscal en el Impuesto sobre Sociedades del caso planteado dependerá de su trata-miento contable. Es decir, en el caso de que las condiciones y requisitos establecidos para la devolución del Impuesto suponga que se cumplen las condiciones establecidas en la referida norma nº 10 del PGC, para entender que el impuesto es recupe-rable directamente de la Hacienda Pública, en tal caso, el gasto contable y fiscal por la adquisición del com-bustible descontará el importe del impuesto que fuese recuperable, el cual se registrará como un crédito.

Sin embargo, en el caso de que no se dieran las condiciones estableci-das en la citada norma de valoración nº 10 del PGC, el gasto contable y fiscal se correspondería con la tota-lidad del precio pagado, que incluiría la parte del impuesto que podría ser objeto de una devolución posterior,

de forma que en este caso, cuando proceda dicha devolución, el importe devuelto tendría la consideración de ingreso a efectos contables y fiscales.

-Tratamiento fiscal de la devo-lución en el Impuesto sobre la renta de las Personas físicas

En lo referente al IRPF, nos encon-tramos ante unos contribuyentes que obtienen rendimientos de actividades económicas. Como determinadas ac-tividades de transporte se encuentran incluidas en el ámbito de aplicación del método de estimación objetiva, se va a analizar el tratamiento de la devolución del impuesto sobre hidrocarburos, con-siderando los dos métodos de estima-ción de rendimientos que pueden utilizar en el IRPF los titulares de actividades económicas, es decir estimación directa u objetiva.

1. Método de estimación directa

Según establece el artículo 28.1 de l Ley 35/2006 de 28 de noviembre del Impuesto sobre la renta de las personas físicas y de modificación parcial de los Impuestos sobre Sociedades, sobre la Renta de no Residentes y sobre el Patrimonio, el rendimiento neto de las actividades económicas de determinará según las normas del Impuesto sobre Sociedades, sin perjuicio de las reglas especiales contenidas en este artículo, en el artículo 30 de esta Ley para la estimación directa y en el artículo 31 de esta Ley para la estimación objetiva.

Según establece el artículo 10.3 del texto refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades, en este impues-to, la base imponible se calculará corrigiendo, mediante los preceptos establecidos en esta Ley, el resultado contable determinado de acuerdo con las normas previstas en el Código de Comercio. En las demás leyes relativas a dicha determinación y en las disposi-ciones que se dicten en desarrollo de las citadas normas.

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Información Fiscal

Por ello, la determinación de la base imponible de este impuesto se basa en el resultado contable el cual debe obtenerse de acuerdo con el Plan General de Contabilidad.

En el caso planteado, la norma de registro y valoración 10ª (Existen-cias) establece en su apartado 1 que los impuestos indirectos que gravan las existencias sólo se incluirán en el precio de adquisición o coste de producción cuando no sean recupe-rables directamente de la Hacienda Pública.

Tratándose el impuesto sobre hidro-carburos de un impuesto indirecto,

la inclusión del mismo en el precio de la adquisición dependerá si el mismo es recuperable directamente de la Hacienda Pública, es decir, si la devolución parcial del mismo para el gasóleo de uso profesional, regulada 52 bis de la Ley de Impues-tos Especiales, puede considerarse como recuperable directamente de la Hacienda Pública.

En el caso de que se considerase recuperable directamente de la Ha-cienda Pública, la parte del impuesto sobre Hidrocarburos que se devuelva no formaría parte del precio de la ad-quisición del carburante, es decir, no

sería gasto fiscalmente deducible.En caso contrario, es decir, que

formase parte del mismo constituirá un ingreso de la actividad.

2. Método de estimación objetiva

Dado que en la determinación del rendimiento neto que, por el método de estimación objetiva realizan las actividades de transporte no se tie-nen en cuenta los ingresos y gastos reales de la actividad, la devolución parcial del Impuesto sobre Hidro-carburos no tiene en este método incidencia alguna.

publicada en el BOE la relación de beneficiarios de las ayudas a transportistas autónomos que abandonan la actividad

Las subvenciones concedi-das oscilan entre los 72.400 y los 30.000 euros, y se otor-gan a transportistas de más de 58 años.

El pasado 18 de julio fue publicada en el B.O.E. la Orden FOM/2015/2011 de 30 de junio, por la que se otorgan las ayudas a transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad.

Este año el presupuesto de 42 millones de euros ha tenido como beneficiarios a transportistas a partir de 58 años de edad, siendo los importes concedidos de entre 72.400 y 30.000 euros.

Para poder cobrar la subven-ción...

Con el objetivo de de poder proceder al cobro de la subvención, hasta el 31 de agosto se había de presentar la siguiente documentación: - Declaración responsable comprome-

tiéndose al abandono definitivo de la actividad de transporte por carretera.

- Declaración responsable compro-metiéndose a no utilizar el título de capacitación profesional.

- Certificado de baja de la/s autorización/es de transporte, expedido por la Co-munidad Autónoma correspondiente en el que se especifique como motivo de la baja la renuncia al ejercicio futuro de la actividad.

- Renuncia definitiva al permiso de conducción para vehículos de más de 3.500 kg de MMA y/o autobuses o foto-copia compulsada del nuevo permiso de conducción expedido después de

la renuncia.- Identificación de cuenta bancaria

para el abono de la subvención con-cedida.Asimismo, al haber transcurrido más

de 6 meses desde la solicitud de las ayudas, también se requería nuevamen-te aportar Certificado de inexistencia de deudas con la Seguridad Social y Hacienda.

42 millones de euros para facil-tar el redimensionamiento del sector

En este 2011 las ayudas benefician a 859 empresarios autónomos del transporte por carretera, tanto de mer-cancías como de viajeros, mayores de 58 años.

Estas ayudas se inscriben en el mar-co de la política de modernización del sector del transporte por carretera y del incremento de su seguridad, al facilitar la retirada de la actividad de empresarios autónomos del transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, mayores de 58 años.

Estas ayudas, por un importe total de 41.897.900 euros, benefician en a 859 transportistas autónomos. De estas pequeñas empresas de transporte, 12 son empresas de transporte de viajeros, con un total de 17 vehículos, y 847 están dedicadas al transporte de mercancías, con un total de 974 vehículos.

Las cuantías que integran estas ayudas son, por una parte, 16.127.900 euros correspondientes a los semestres que les faltan para cumplir los sesenta y cinco años; y, por otra, 25.770.000 euros por la retirada de la autorización de transporte.

El objetivo es mantener durante la actual legislatura una media anual de ayudas de 60 millones de euros, can-tidad acordada con el Comité Nacional de Transporte por Carretera y ratificada por el Gobierno en junio de 2008. Con ello se ayuda a cesar en la actividad a cerca de 5.000 empresarios autónomos del transporte con 240 millones de euros entre 2009 y 2012.

En definitiva el Ministerio de Fomento otorga estas ayudas a transportistas au-tónomos por carretera para afrontar uno de los problemas del sector: la elevada edad de una buena parte de los titulares de microempresas de transporte que, normalmente, simultanean la dirección de éstas, como empresarios autónomos, con la conducción del vehículo con que prestan sus servicios. Estas personas suelen carecer, además, de los recursos necesarios para poder abandonar, sin ayuda, la referida actividad.

¿Quién puede recibir esta ayuda?

El otorgamiento de estas ayudas está condicionado al cumplimiento de los siguientes requisitos:- Tener una edad superior o igual a

cincuenta y ocho años o haberle sido declarada una incapacidad permanente absoluta o total para el desempeño de la profesión habitual de transportista.

- Ser titular de una autorización de transporte público de mercancías con un máximo de tres copias

- Haber sido titular, de forma ininte-rrumpida durante los diez últimos años, de una de las autorizaciones mencionadas.

Área Laboral

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Información Fiscal

5) Pactos que aumenten el plazo de pago o disminuyan los intereses

Artículo 9. Cláusulas abusivas.

1. Serán nulas las cláusulas pactadas entre las partes sobre la fecha de pago o las consecuencias de la demora que difieran en cuanto al plazo de pago y al tipo legal de in-terés de demora establecidos con carácter subsidiario en el apartado 1 del artículo 4 y en el apartado 2 del artículo 7 respectivamente, así como las cláusulas que resulten contrarias a los requisitos para exigir los intere-ses de demora del artículo 6, cuando tengan un contenido abusivo en perjuicio del acreedor, consideradas todas las circunstancias del caso, entre ellas, la naturaleza del produc-to o servicio, la prestación por parte del deudor de garantías adicionales y los usos habituales del comercio. No podrá considerarse uso habitual del comercio la práctica repetida de plazos abusivos. Para determinar si una cláusula es abusiva para el acreedor, se tendrá en cuenta, entre otros factores, si el deudor tiene alguna razón objetiva para apartarse del plazo de pago y del tipo legal del interés de demora dispuesto en el artículo 4.1 y en el artículo 7.2 respec-tivamente. Asimismo, para determinar si una cláusula es abusiva se tendrá

conozca cómo actuar ante la morosidad... (III)en cuenta, considerando todas las circunstancias del caso, si dicha cláusula sirve principalmente para proporcionar al deudor una liquidez adicional a expensas del acreedor, o si el contratista principal impone a sus proveedores o subcontratistas unas condiciones de pago que no estén justificadas por razón de las condicio-nes de que él mismo sea beneficiario o por otras razones objetivas.

2. El juez que declare la invalidez de dichas cláusulas abusivas integrará el contrato con arreglo a lo dispuesto en el artículo 1.258 del Código Civil y dispondrá de facultades modera-doras respecto de los derechos y obligaciones de las partes y de las consecuencias de su ineficacia.

3. Serán igualmente nulas las cláusulas abusivas contenidas en las condi-ciones generales de la contratación según lo dispuesto en el apartado 1.

4. Las acciones de cesación y de retracción en la utilización de las condiciones generales a que se refiere el apartado anterior podrán ser ejercitadas, conforme a la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre Condi-ciones Generales de la Contratación, por las siguientes entidades:

a) Las asociaciones, federaciones de asociaciones y corporaciones de empresarios, de profesionales, de trabajadores autónomos y de agricultores que estatutariamente

tengan encomendada la defensa de los intereses de sus miembros.

b) Las Cámaras Oficiales de Comer-cio, Industria y Navegación.

c) Los colegios profesionales legal-mente constituidos.

Estas entidades podrán personarse, en nombre de sus asociados, en los órganos jurisdiccionales o en los ór-ganos administrativos competentes para solicitar la no aplicación de tales cláusulas o prácticas, en los términos y con los efectos dispuestos por la legislación comercial y mercantil de carácter nacional. Las denuncias pre-sentadas por estas entidades ante las autoridades de competencia tendrán carácter confidencial en los términos de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia.»

5. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado anterior, las entidades men-cionadas en dicho apartado también podrán personarse en los órganos jurisdiccionales o en los órganos administrativos competentes y asumir el ejercicio de acciones colectivas de cesación y de retracción en defensa de los intereses de sus asociados frente a empresas incumplidoras con carácter habitual de los períodos de pago previstos en esta Ley, en los contratos que no están incluidos en el ámbito de la Ley 7/1998, de 13 de abril, sobre Condiciones Generales de la Contratación.

Durante el año 2010 se debían renovar o visar las autorizaciones de transporte público, el visado se realiza cada dos años, coincidiendo siempre con los años pares. El mes para renovar

dependerá de la última cifra del D.N.I. o C.I.F. del titular, es decir en enero si acaba en 1, febrero si es en 2 y así sucesivamente. En agosto no se podrá visar, así que

si la terminación es en 8 se renovará en septiembre, si es en 9 en octubre y si termina en 0 en noviembre. En diciembre tampoco se visará.

Las autorizaciones de transporte público caducadas por falta de visado podrán ser rehabilitadas por el órgano competente para su expedi-ción, cuando así se solicite, en el plazo de un año contado a partir del vencimiento del plazo en que correspondía haber realizado el visado, y se aporte la documentación exigida para ello.La rehabilitación se llevará a cabo sin perjuicio de la incoación del expe-diente sancionador por la comisión de la infracción leve tipificada en el artículo 199, n) del ROTT.

Renovación de las tarjetas de transporte del Servicio Público

IMPORTANTE!!: ACABA EL PLAZO DE UN

AÑO PARA LA REHABILITACIÓN

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Indicador Gasóleo

La Ley 15/10, de 5 de julio, de modificación de la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales establece que el plazo de pago que debe cumplir el deudor será el de 60 días (naturales) después de la fecha de recepción de las mercancías o prestación del servicio. Este plazo de pago no podrá ser ampliado por acuerdo entre las partes.

Por otro lado, la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, establece en su artículo 39 que “cuando otra cosa no se haya pactado, el precio del transporte y los gastos exigibles en virtud de una operación de transporte deberán ser abonados una vez cumplida la obligación de transportar y puestas las mercancías a disposición del destinatario”. En cuanto al acuerdo de plazo del pago, el artículo 41 establece que “en todo caso, sin perjuicio de lo dispuesto en los dos artículos anteriores, el obligado al pago del transporte incurrirá en mora en el plazo de treinta días, en los términos previstos en la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medidas de lucha contra la morosidad en las operaciones comerciales”. Este plazo admitía pacto en contrario con limitaciones, es decir, se podía ampliar pero se consi-dera nulo en todos aquellos casos en que tenga un contenido abusivo en perjuicio del porteador, conforme a las reglas que, a tal efecto, señala el artículo 9 de la Ley 3/2004 (actualmente 15/2010) y, carecerá de efecto cuando se contenga en unas condiciones generales respecto de las que la parte que no las ha propuesto sólo puede mostrar su aceptación o rechazo global.

El problema surge con la modificación realizada en julio del 2010 de la Ley de

morosidad del 2004, que parece entrar en contradicción al establecer el plazo máxi-mo de pago en 60 días desde la entrega de la mercancía con la regulación de la Ley del contrato de transporte que establece un pago de 30 días desde el recibo de la factura.

No obstante, se debe tener en considera-ción que la Disposición derogatoria única de la Ley 15/2010 establece expresamente: “Quedan derogadas todas las normas de igual o inferior rango en lo que contradigan o se opongan a esta Ley, a excepción de aquellas que, en relación a la determi-nación del plazo de pago, resulten más beneficiosas para el acreedor”.

Por otro lado, en el apartado 1.1 del Acuerdo del Consejo de Ministros de 13 de junio de 2008, en el que se acuerdan una serie de medidas entre la Administración y el sector del transporte de mercancías por carretera, se recoge la medida consistente en un plazo de pago a 30 días, transcurrido el cual se devengará el interés de la Ley de morosidad.

En consecuencia, considerando las ne-gociaciones y el espíritu de estas normas, así como que la ley especial debería pre-valecer, y más aún teniendo en cuenta la Disposición derogatoria de la Ley 15/2010 se debe concluir que desde la entrada en vigor de la Ley 15/2010, es decir, desde el 7 de julio de 2010 los transportes que se realicen se someterán en cuanto al plazo de pago a lo siguiente: - la regla general es que el plazo de pago

de los portes será el de 30 días desde que el deudor haya recibido la factura (Ley del contrato de transporte)

- que este plazo se podrá ampliar por acuerdo entre las partes, pero que este acuerdo se considerará nulo en todos aquellos casos en que tenga un conte-nido abusivo en perjuicio del porteador,

conforme a las reglas que, a tal efecto, señala el artículo 9 de la Ley 3/2004 (actualmente 15/2010) y, carecerá de efecto cuando se contenga en unas condiciones generales respecto de las que la parte que no las ha propuesto sólo puede mostrar su aceptación o rechazo global.

- que en ningún caso este acuerdo podrá superar los 60 días después de la fecha de recepción de las mercancías o pres-tación de los servicios. Si se excede el anterior plazo, el deudor

incurre en mora y el acreedor tiene dere-cho al interés que fije el Banco Central Europeo, más siete puntos, así como a una indemnización por los gastos que haya soportado para el recobro de lo debido.

Y para aquellas relaciones comerciales existentes, que antes del 7 de julio de 2010 aplicaran un plazo superior a los portes, la regla general sigue siendo 30 días, no obstante, dado que la Ley del Contrato de Transporte admite el acuerdo de las partes para superar este plazo, nos debemos acoger a la Ley de morosidad y en este caso para las partes que tuviesen pacta-dos plazos superiores a tales 60 días:- el plazo de pago es de 85 días en las

operaciones de transporte realizadas desde el 7 de julio de 2010 hasta el 31 de diciembre de 2011.

- de 75 días para las realizadas entre el 01 de enero de 2012 hasta el 31/12/2012.

- de 60 días para las realizadas a partir del 1 de enero del 2013.Al respecto, las asociaciones de trans-

porte estamos solicitando la modificación de la Ley del contrato de transporte terrestre para eliminar la posibilidad de “pacto entre las partes”, en cuyo caso el plazo máximo para el pago de cualquier transporte sería de 30 días.

PLAZO DE PAGO DE LOS PORTES

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Derecho y Transporte

“ACCIDENTOMETRO”“ACCIDENTOMETRO”ACCIDENTES DE CAMIONES Y FURGONETAS EN CATALUNYA,

DEL 1 DE MAYO AL 30 DE jUNIO

NOTA: Debemos indicar que para la confección de esta estadística se extraen los datos de: Prensa, Radio y Web de Interior de la Generalitat de Catalunya. Solo se incluyen los accidentes con victimas.

En dos meses 9 accidentes, 7 fallecidos, 3 heridos graves, 11 heridos leves

7fallecidos

F e c h a T i p o d e s i n i e s t r o L U G A R M E R C A N C Í A V Í C T I M A S11/07/2011 Choque de un camión N-340 El Perelló General Un muerto y y un turismo (Baix Ebre) un herido leve

16/07/2011 Choque de un camión C-25 Aguilar de Segarra General Un muerto y y un turismo (Bages) dos heridos graves

20/07/2011 Colisión entre un camión C-25 Sant Sadurní d’Osormort General Un muerto y un turismo (Osona)

23/07/2011 Atropello de un viandante Massanes Basura Un muerto por parte de un camión (La Selva)

04/08/2011 Choque de dos camiones AP-7 PK 186 Castellbisbal General 8 heridos leves y un autocar de pasajeros (Vallés Occidental)

08/08/2011 Choque de un camión N-II PK 370 Vilademuls General Un muerto y con un turismo (Pla de l’Estany) un herido leve

21/08/2011 Choque entre un camión AP-7 Maçanet de la Selva General Un herido grave trailer y un 4x4 (La Selva)

27/08/2011 Choque de una furgoneta N-340 Amposta General Un muerto y un ciclomotor (Montsià)

31/08/2011 Choque entre un camión N-340 PK 1100 l’Ampolla General Un muerto y y un turismo (El Baix Ebre) un herido leve

3 graves

11 leves

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Bolsa de trabajo

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