baTumis saxelmwifo sazRvao akademia

saerTaSoriso sazRvao samarTlis saleqcio kursi

Seadgina srulma profesorma i. wulaZem(eleqtronuli versia)

განხილულია საზღვაო საინჟინრო ფაკულტეტის საბჭოს სხდომაზეოქმი №5 19 აპრილი, 2011 წ.

ბაTუმი - 2011 w.

sarCevi

sarCevi

შესავალი 4

თავი I. საერთაშორისო სამართლის არსი და წყაროები61. საზღვაო სამართლის წარმოშობის ისტორია 6

2. საერთაშორისო საზღვაო სამართლის არსი და განვითარების ისტორია 9

3. შიდა წყლები 13 4. ტერიტორიული ზღვა 17

5. მიმდებარე ზონა და მისი სამართლებრივი რეჟიმი 22

6. განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონა (exclusive economic zone) 23

7. ღია ზღვა, მისი საერთაშორისო რეჟიმი 25

8. ღია ზღვის თავისუფლების პრინციპი 25

9. ზღვის ფსკერი ნაციონალური იურისდიქციის მიღმა „რაიონი“საზღვაო სივრცეები მათი სტატუსი და სამართლებრივი რეჟიმები 27

10. საქართველოს კანონი საქართველოს საზღვაო სივრცეების სამართლებრივი რეჟიმის შესახებ 32DA 11. კანონი საქართველოს სახელმწიფოს საზღვრის შესახებ 35

12. საქართველოს სასაზღვრო პოლიტიკა 36

13. საქართველოს შესაბამისი ორგანოების უფლებები უცხო ქვეყნის გემის მიმართ 37

14. უცხო ქვეყნის გემის დევნა და დაკავება 38

15. ტვირთების საზღვაო გადაზიდვების ხელშეკრულებების საერთაშორისო სამართლებრივი რეგლამენტაცია 39

16. საზღვაო გემის სამართლებრივი სტატუსი 41

17. საზღვაო სავაჭრო გემის ცურვის უფლება და გემის დროშის იურისდიქცია 44

18. გემის ეკიპაჟის სამართლებრივი მდგომარეობა 49

19. გემების სამართლებრივი დამოკიდებულება, უცხო ქვეყნის პორტებშისამართლებრივი რეჟიმი გემის პორტში ყოფნის დროს 51

2

20. საზღვრისპირა სახელმწიფოების იურიდიული და ადმინისტრაციული იურისდიქცია 55

21. სამოქალაქო იურისდიქცია საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში და ტერიტორიულ ზღვაში მყოფი უცხო ქვეყნის გემის მიმართ 56 22. სისხლის სამართლის იურისდიქციას საქართველოს შიდა საზრვაო წყლებში და ტერიტორიულ ზრვაში მყოფი უცხო ქვეყნის გემის მიმართ 56

23. საზღვაო სივრცეების, ნაოსნობის უსაფრთხოების, ეკოლოგიის დაცვის მარეგლამენტირებელ კონვენციათა ბლოკები 57

24. 1982 წლის საერთაშორისო კონვენციის, (UNCLOS - 82) United Nations convention on the law of the Sea “საზღვაო სამარლთის შესახ” – მისი ძირითადი მოთხოვნები 59

25. საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ჩამოყალიბების ეტაპები და მიღებული საერთაშორისო კონვენციები 62

26. საერთაშორისო კონვენცია ზღვაზე ადამიანის სიცოცხლის დაცვის შესახებ (SOLAS-74 In Ternational Convention For The Safety Of Lief At Sfa) 65

28. საერთაშორისო კონვენცია მეზღვაურებს მომზადების დიპლომირების და ვახტის გაწევის შესახებ STCW-95 The international Convention on Standards of Training, sertification and watch - keeping) 68

29. 1966 წლის კონვენცია სატვირთო მარკის შესახებ LL (International Convention on Load Lones) 70

30. საერთაშორისო კონვენცია გემებიდან ზღვის დაბინძურების თავიდან აცილების შესახებ MARPOL 73/78 (The international Convention for the Prevention of Pollution from Ships) 71

3

შესავალი

თანამედროვე ეტაპზე, საქართველოს საგარეო კურსი მიმართულია ქვეყნის ევროსტრუქტურებში გაერთიანებისაკენ, რაც ამჟმად აისახება ქვეყანაში მიმდინარე პოლიტიკური, სამართლებრივი და ეკონომიკური ინსტიტუტების სათანადო რეფორმებში. აღნიშნული რეფორმის მნიშვნელოვან ნაწილს წარმოადგენს კანონი “უმაღლესი განათლების შესახებ”/-რომლის მიმართულია უმაღლესი განათლების ევროპული სივრცისაკენ integrirebisa, თანახმად ბოლონიის დეკლარაციისა.

ეკონომიკურ სფეროში დაწყებულმა პრივატიზაციამ გზა გაუღო უცხოელ მეწარმეებს და ინვესტორებს, იხსნება ახალი პერსპექტივები სწრაფმზარდი საზღვაო სატრანსპორტო სფეროსათვვის.

საქართველო, როგორც საზღვაოსნო ქვეყანა ისტორიულად იყო სტრატეგიული სატრანზიტო გზა. დღესდღეობით მსოფლიო საზღვაო სფეროში მისი მნიშვნელობა გაცილებით გაიზარდა. როგორც ზემოთ ავღნიშნეთ, ქვეყანაში გარდა ეკონომიკური გარდაქმნებისა აქტიურად მიმდინარეობს სამართლებრივი რეფორმები, რომლებიც მიმართულია სამართლებრივი სახელმწიფოს ჩამოსაყალიბლად. ამგვარად ევროპულ სტრუქტურებში ინტეგრაცია და მსოფლიო საზღვაო ბაზაზე დამკვიდრება მოითხოვს საზღვაო სფეროს სპეციალისtთა მომზადებაში, გარდა კანონით გათვალისწინებული რეფორმებისა, საერთაშორისო სამართლის საზღვაო კონვენციებისა და წესების ღრმა ცოდნას.

ჩვენს მიერ სტუდენტთა ცოდნის ამაღლება ისახავს უპირველესად მიზანს, მივაღწიოთ პიროვნების ყოველმხრივ განვითარებას, რაც არის საზოგადოების უმაღლესი ღირებულება, რაც ამტკიცებს სტრატეგიულ და ტაქტიკურ ღირებულებებს, როგორიცაა ადამიანი–რწმენა–ცოდნა–მომავალი, ცხოვრება–თავისუფლება და სხვა.

აღნიშნულმა პრიორიტეტმა რემორმება სასწავლო პროცესებში მოითხოვა უმაღლესი საზღვაო დაწესებულებებში კონკრეტული ცვლილებები, ახალი მეთოდოლოგიური მიდგომა სწავლის პროცესებისადმი, საზღვაო პრაქტიკაში საყოველთაო ცნობილი აქსიომაა, რომ „კადრები არის გასაღები ზღვაოსნობის უსაფრთხო ცურვისას“.

ერთი საზღვაო ოფიცრის მომზადებას უფრო მეტი დრო სჭირდება ვიდრე ერთი ახალი გემის აგებას.

ქართული სამართალმცოდნეობის სკოლა ოდითგანვე არის ცნობილი, მაგრამ საზღვაო სამართალი საქართველოს დამოუკიდებლობის პერიოდში არ არის იმ დონეზე წარმოდგენილი ცელკეული ნაშრომებით, ჩვენი ქვეყანა ჯერ კიდევ

4

განიცდის კვალიფიცირებულ უმაღლეს საზღვაო იურიდიულ სპეციალისტებს იურისტ–მარინისტების ნაკლებობას, რამაც ალბათ დააყოვნა საზღვაო სამართლის ხაზით იურიდიული ლიტერატურის არსებობა.

მოცემული სახელმძღვანელოს შედგენა უპირველესად არის ჩვენი მოკრძალებული მცირედი ნაშრომი, არამარტო სწავლების რეფორმებიდან გამომდინარე, არამედ მცდელობა ქართულ ენაზე საზღვაოსნო სწავლების ლიტერატურის ბაზის შექმნაში მცირედი წვლილისა საზღვაო სამართლის ხაზით ლიტერატურის შედგენა განვიზრახეთ 3 ეტაპად: 1 ნაწილი სახელმძღვანელოს დაეთმობა ნაცინალსი სამართალს; 2 ნაწილი საერთაშორისო საჯარო ანუ კონვენტური სამართალი და 3 ნაწილი საერთაშორისო კერძო ცდის.

5

თავი I. საერთაშორისო სამართლის არსი და წყაროები1. საზღვაო სამართლის წარმოშობის ისტორია

მონათმფლობელობის ეპოქაში სავაჭრო ურთიერთობები ქვეყნებს შორის არ იყო განვითარებული. ზღვა არ წარმოადგენდა ქვეყნებს შორის დამაკავშირებელ გზას. მიუხედავად ამისა საზღვაო კავშირები არსებობდნენ და გარკვეულ წილად ვითართებოდნენ.

პირველი ცდა საზღვაო სამართლის კოდიფიცირებისა მიეკუთვნება ანტიკური დროის პერიოდს. როდოსის კოდექსში ან როდოსის საზღვაო სამართალში იყო მცდელობა კანონების გაერთიანებისა, თუმცა ისინი არ იყო სანქცირებული რომელიმე სუვერენული ხელისუფლების მიერ. მათ თანდათანობით მიიღეს სავალდებულო ხასიათი, რომელიც ნებაყოფლობით აღიარა ყველა ქვეყნის ვაჭრებმა. მართალია ანტიკურ დროში სავაჭრო და საზღვაო ურთიერთობები არ ატარებდა საერთაშორისო ხასიათს, მაგრამ ბევრი მეცნიერი თვლიდა, რომ ღია ზღვის თავისუფლება, როგორც საერთაშორისო სამართლის მცნება აღმოცენდა ანტიკურ პერიოდში.

ლ. ოპენგეიმი წერდა “ადრეულ პერიოდში და შუა საუკუნეებში გემების მიმოსვლა ღია ზღვაში იყო თავისუფალი.’’

რომის იმპერიის აღმავლობის დროს, როდესაც ის ფლობდა ძალაუფლებას ხმელთაშუა ზღვაზე, რომაელები ხმელთაშუა ზღვას თვლიდნენ საკუთარ ტბად და ეძახდნენ მას Mარე ნოსტრუმ (ჩვენი ზღვა).

მაგრამ რომის იურისდიქციის დაწესება ზღვაზე არ იყო განპირობებული ზღვის მფლობელობით. საყურადღებოა, რომ რომის სამართალი არ აიგივებდა იურისდიქციის და მფლობელობის საკითხებს, არამედ აცალკევებდა მათ. `მაზე მეტყველებს იმ დროის იურისტები კერძოდ, ცელზი (ცელზუსი) განმარტავდა, რომ ზღვა არის ყველა ხალხეს მინაპოვარი და იმყოფება ყველას საკუთრებაში (Mარის ცომმუნენ უსუნ ომნიბუს ჰომინიბუს). ის წერდა: “ზღვის ნაპირი რომელზეც ვრცელდება რომის ხალხის სამართალი ეკუთვნის რომს, ხოლო თვით ზღვა არის ყველა ხალხის საკუთრება.”

ასევე რომის იურისტები სამართლებრივი კუთხით არ ხედავდნენ განსხვავებას საზღვაო და საჰაერო სივრცეებს შორის, მათი აზრით როგორც ზღვა ასევე საჰაერო სივრცე იმყოფება საერთო სახალხო საკუთრებაში.

სულ სხვა შეხედულებები ჩაისახა ფეოდალურ ხანაში. აქ გამოიკვეთა ტენდენცია, როდესაც ხმელეთზე და ზღვაზეც საკუთრების ცნება იყო გაიგივებული.

6

ისინი თვლიდნენ, რომ საკუთრება ზღვაზე და ხმელეთზე განაპირობებდა ხელისუფლებას მთელ ტერიტორიაზე.

ასე მაგალითად ინგლისის მეფეები მე-X საუკუნიდან დაწყებული თავიანთ თავს უწოდებდნენ “ბრიტანეთის ოკეანეების’’ და “ინგლისის ზღვების’’ მეფეებად. ფეოდალური სახელმწოფოები მათ განკარგულებაში მყოფ ზღვებში უკრძალავდნენ სხვა სახელმწიფოს თევზის რეწვას. აღნიშნული პერიოდის ერთ-ერთი დამახასიათებელი პირობა ზღვებზე სრული იურისდიქციის დაწესებისა იყო, ფეოდალური სახელმწოფოების მიერ ე. წ. “სალუტის” შემოღება. უცხო ქვეყნის გემი, რომელიც გაივლიდა რომელიმე სახელმწიფოს საკუთრებაში მყოფ ზღვაში, ვალდებული იყო სახელმწიფოს დროშის პატივსაცემად ზალპის გასროლა. მაგალითად ინგლისის სამხედრო გემებს ჰქონდათ მითითება, თუ ინგლისის კუთვნილ წყლებში გამავალი გემი სალუტის მოთხოვნას არ დაემორჩილება, გამოიყენონ ნებისმიერი ხერხი რათა აიძულონ დაემორჩილოს “სალუტის” მოთხობნას.

განსაკუთრებით გამწვავდა ფეოდალური სახელმწოფოების სწრაფვა ზღვებზე ბატონობისა, მას შემდეგ რაც მოხდა უდიდესი გეოგრაფიული აღმოჩენები. კერძოდ, XV საუკუნის დასასულს და XVI საუკუნეში, კოლუმბის მოგზაურობა ამერიკაში. ვასკო დე გამას გადმოსვლა ინდოეთის სანაპიროზე, აფრიკის გარშემო საზღვაო გზების აღმოჩენა, პორტუგალიელების შეღწევა ბრაზილიაში. ყოველივე ამან ფართო შესაძლებლობა მისცა ცალკეულ ქვეყნებს ეწარმოებინათ ტერიტორიების დაპყრობა. 1494 და 1529 წლებში ესპანეთმა და პორტუგალიამ გაიყვენ არა მარტო სახმელეთო ტერიტორიები, წყნარი და ატლანტის ოკეანეების ნაპირების გასწვრივ, არამედ საზღვაი სივრცეებს დაეპეტრონენ აღნიშნულ ოკეანეებში.

მიუხედავად ძლიერი ქვეყნების კოლონიზატორული პოლიტიკის გაუქმებისა, ზრვაოსნების უმეტესი ნაწილი ეწეოდა ბრძოლას, რომ ეღიარებინათ ზღვები ღია ზონად, ყველა ქვეყნისათვის თანაბარი უფლებებით.

ზღვის თავისუფლების იდეა საკმაოდ ფუნდამენტალურად არის გაშუქებული ჰოლანდიელი იურისტის ჰუგო გროცის ნაშრომში “თავისუფალი ზღვა” (“Mარე ლიბერუმ”), რომელიც გამოქვეყნდა 1609 წელს.

საბოლოოდ ღია ზღვის თავისუფლების პრინციპის საერთაშორისო აღიარება, საერთაშორისო სამართლის სახით მოხდა მოგვიანებით მე-XVIII საუკუნეში. აღნიშნულ პერიოდში საერთაშორისო სამართლის დოქტრინაში ღია ზღვის თავისუფლების პრინციპი უკვე აღარ პოულებდა რაიმე სახით წინააღმდეგობას.

7

1756 წელს ვიტელი წერდა: “ღია ზღვაში ნაოსნობა, თევზის რეწვა არის ყველა ხალხის საერთო უფლება. ერი რომელიც ყოველგვარი დასაბუთების გარეშე ისაკუთრებს საზღვაო სივრცეს და იყენებს მას ძალის გამოყენებით, ის ზიანს აყენებს სხვა დანარჩენი ერების უფლებებს, და ყველა დანარჩენ ერებს აქვთ უფლება გაერთიანდნენ მოძალადის წინააღმდეგ.’’

ღია ზღვის თავისუფლების პრინციპთან ერთად გაუჩნდა ლტოლვა საზღვრისპირა ქვეყნებს მათ მიმდებარე ზღვის გარკვეულ სივრცეზე თევზჭერის უფლების შესახებ, ასევე საკუთარი ტერიტორიის უსაფრთხოების ინტერესების განსახორციელებლად.

აღიარება სუვერენიტეტისა საზღვრისპირა სახელმწიფოს ნაპირებთან არსებულ საზღვაო სიბრცეებზე, რომლებსაც შემდგომ ტერიტორიული წყლები უწოდეს.ეს გარემოება ჯერ კიდევ ჰ.გროცის მიერ ტერიტორიული წყლის სიფართის განსაზღვრისთვის შემოღებული იყო ზარბაზნიდან გასროლილი ნაღმის დაცემის მანძილი.

თევზის რეწვის ფლოტის ზრდამ წარმოშვა მოთხოვნა ეღიარებინათ ყველა ქვეყნისთვის თევზრეწვის თავისუფლება ღია ზღვაში. მაგრამ ღია ზღვაში თევზჭერის თავისუფლების უფლების დამტკიცება ერთდროულად მიმდინარეობდა ქვეყნების მოთხოვნასთან მათი ქვეყნის ნაპირებთან გარკვეული თევზჭერის ზონის დაკანონებასთან დაკავშირებით. ასე მაგალითად, მე-XVII საუკუნეში დანიამ თევზჭერის ზონად მის საზღვაო სივრცეში გამოაცხადა სიფართით 24 საზღვაო მილი. ზღვაოსნობის განვითარებასთან ერთად დაიწყო რიგი კოდექსების გამოცემა, რომლებიც ეხებოდა საზრვაო სავაჭრო ნაოსნობას.

2. საერთაშორისო საზღვაო სამართლის არსი და განვითარების ისტორია

ვაჭრობის აღმავლობა ევროპაში, გარკვეულ წილად დაკავშირებული იყო XI საუკუნეში ჯვაროსნების ომებთან.

ვაჭრობის და ზღვაოსნობის განვითარებას თან ახლდა სამართლებრივი აქტების მიღება, რომლებშიც აისახებოდა ზღვაოსნობასთან და ვაჭრობასთან დაკავშირებული საკითხები. ასე მაგალითად, მე-VII საუკუნეში და შემდგომ მოქმედებდა ვიზანტიური სამართლის კოდექსი (ბაზილიკა), მე-X საუკუნეში საზღვაო ჩვეულებები, რომლებიც გამოიყენებოდა ქალაქ ამალფიაში (იტალია) ატლანტიკის ნაპირებთან, XII-XIV საუკუნეებში გამოიყენებოდა ოლერონის წესები (Lეხ დე Oლერონ), ხმელთაშუა ზღვაში XIV-XV საუკუნეებში მოქმედებდა იმ დროისათვის

8

ფართოდ ცნობილი კონსოლატოს წესები (ჩონსოლატო დელ Mარე), XVII- საუკუნეში ფართო გავრცელება ჰპოვა ლუდოვიკო XIV-ს ე.წ. საზღვაო ორდონანსმა. XVIII-საუკუნეში მოქმედებდა ვისბის კანონები, ღაზას და გუიდონ დე ლია მერ (ჩუიდონდე Lა Mეზ) კოდექსები. ასევე იმ დროისათვის პოპულარული იყო საზღვაი ჩვეულებების ინგლისური კრებული, სახელწოდებით “ადმირალ ტეისტვას შავი წიგნი”.

ყველა ზემოთ მოყვანილი საზღვაო წესები და საზღვაო ჩვეულებები ეხებოდნენ ქონებრივ და ადმინისტრაციულ საკითხებს, რომლებიც წამოეჭრებოდათ გემთფლობელებს საზღვაო ვაჭრობისას, მაგრამ მათში არ იყო ჩადებული ის სამართლებრივი აქტები რომლებიც განსაზღვრავდა სახელმწიფოთა შორის დონეზე ზღვაოსნობის საკითხებს.

უნდა აღინიშნოს რომ ზოგიერთ შემთხვევებში გარკვეულ საკითხებთან მიმართებაში იდებოდა საზღვაი საკითხებში სახელმწიფოთა შორისო ხელშეკრულებები. ეს ხელშეკრულებები ეხებოდა, როგორც მშვიდობიან ასევე ომიანობის პერიოდებს, ასეთ საერთაშორისო ხელშეკრულებებს მე-XVIII-საუკუნისათვის მიეკუთვნება, რუსეთისა და სხვა ქვეყნების ხელშეკრულება ღია ზღვაში სალუტის მიცემის შესახებ, დეკლარაცია შეიარაღებული ნეიტრალიტეტის შესახებ 1786 წლის, ღეკლარაცია საზღვაო ომების შესახებ 1856 წელს, 1884 წლის დეკლარაცია საზღვაო სატელეგრაფო კაბელების დაცვის შესახებ, 1888 წლის კონვენცია სუეცის არხის რეჟიმის შესახებ.

მცდელობა იმისა, რომ საზღვაო საკითხებთან დაკავშირებული წესების, ჩვეულებების კოდიფიცირება, რომლებიც მიმოფანტული იყო სხვა და სხვა ქვეყნების სამართლებრივ აქტებში, შეეცადა 1930 წელს ჰააგის კონფერენციამ, რომელზეც განიხილებოდა ტერიტორიული ზღვია საკითხი, დამთავრდა უშედეგოდ. წარუმატებლობის მიზეზი მდგომარეობდა იმაში, რომ ქვეყნების უმრავლესობას სურდა საერთაშორისო სამართლებრივ აქტებში შეეტანათ მათთვის სასურველი და ხელსაყრელი პირობები და საერთაშორისო სამართლის ნორმად რაიმე საზღვაო საკითხის ცნობა უჭირდათ.

მეორე მსოფლიო ომის დამთავრების შემდეგ, გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის ჩამოყალიბებამ ბიძგი მისცა იმ ღონისძიებას, რომ მომხდარიყო საერთაშორისო სამართლის აქტების მათ შორის საზღვაოს კოდიფიკაცია1. აღნიშნულის მოსამზადებელი სამუშაოები ჩაატარა საერთაშორისო სამართლის კომისიამ, რომელიც 1947 წელს შეიქმნა აღნიშნული მიზნებისათვის (გაეროს

1 კოდიფიკაცია – საზღვაო წესჩვეულებების მოყვანა ერთიან საერთაშორისო ნორმის ფარგლებში.

9

ასამბლეის რეზოლუციით 174. II). 1949-1956 წლეების მანძილზე კომისიამ მოამზადა საკითხები საზღვაო სამართლის ხაზით, რომელთა განსახილველად მიმართა გაერო-ს ასაბლეას მოეწვიათ საერთაშორისო კონფერენცია.

გენერალური ასაბლეის გადაწყვეტილებით 1958 წლის 24-თებერვლიდან 29-აპრილამდე ჟენევაში მიმდინარეობდა საერთაშორისო კონფერენცია, რომელშიც მონაწილეობა მიიღო 86 ქვეყანამ. კონფერენციას უნდა განეხილა ყველა ძირითადი საკითხები საზღვაო სამართლის სახით. საკითხების განხილვისას მიეღო მხედველობაში პრობლემის არა მარტო იურიდიული, ასევე საკითხების ტექნიკური, ბიოლოგიური, ეკონომიკური და პოლიტიკური მხარეები. კომისიას თავისი დასკვნებისათვის უნდა მიეცა საერთასორისო სამართლებრივი აქტების სახე, კერძოდ წარმოედგინა ცალკეული კონვენციების სახით.

ამგვარად, გაერო-ს I კონვენციამ შეასრულა მასზე დაკისრებული მისია, მასზე მიღებული იყო შემდეგი კონვენციები:

1. ტერიტორიული ზღვია და მიმდინარე ზონის შესახებ.2. ღია ზღვის შესახებ.3. კონტინენტური შელფის შესახებ.4. თევზჭერისა და ღია ზღვაში ცოცხალი რესურსების დაცვის ღონისძიების

შესახებ.კონფერენციამ დადებითი შეფასება მისცა გაერო-ს რეზოლუციას, ღია ზღვაში

ატომური იარაღის გამოცდის აკრძალვას, ზღვის რადიოაქტიური ნარჩენებით გაჭუჭყიანების შესახებ.

ზემოთ მოყვანილი კონვენციების მიღება იყო ისტორიული ეტაპი, კოდიფიცირებისა და საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ნორმების ჩამოყალიბების გზაზე.

საკითხები, რომლებიც განიხილა 1958 წლის კონფერენციამ, შემდგომ ჰპოვა პრაქტიკული ასახვა ქვეყნებს შორის საზღვაო საკითხების ურთიერთობაში ამასტანავე გაერო-ს I კონფერენციაზე მიუხედავად გაწეული დადებითი მუსაობისა, იყო პრობლემატური საკიტხები, კერზოდ კონფერენციაზე მონაწილეები ვერ შეტანხმდნენ სანაპირო ზოლის გასწვრივ არსებული საზღვაი სივრცის, რომელიც შედის სახელმწიფოების ტერიტორიაში, ტერიტორიული წყლის სიფართის ლიბიტის განსაზრვრაში.

10

აღნიშნული საკითხის გადაწყვეტასტან დაკავშირებით მიწვეული იყო 1960 წელს გაერო-ს მე-II კონფერენცია, სადაც დაისვა საკითხი, რომ ტერიტორიული წყლის სიფართედ მიეჩნიათ არაუმეტეს 12 მილიანი ზონა. აღნიშნულ წინადადებას კონფერენციის მონაწილე უმეტესი ქვეყანა არ დაეთანხმა2.

საერთაშორისო საზღვაო სამართლის კოდიფიცირებაში ახალ ეტაპად ითვლება გაერო-ს მე-III კონფერენცია, რომელიც მიმდინარეობდა 1973 წლიდან 1982 წლამდე, მასში მონაწილეობდა 160 ქვეყანა. კონფერენციას დასახული ჰქონდა ამოცანად “მიეღო კონვენცია, რომელიც შეეხებოდა საზღვაოსნო საკოთხების ძირითად ნაწილს”. კონფერენციამ დაამუშავა და წარუდგინა გასაცნობად და ხელმოსაწერად კონვენციები საზღვაო სამართლის შესახებ. მას მოაწერა ხელი 157 ქვეყანამ.

გაერო-ს კონვენცია საზღვაო სამართლის შესახებ, მოიცავს გარკვეულ მოქმედ საზღვაო ჩვეულებებს და წესებს. 1958 წლის კონვენციებიდან, რომლებიც იყო დაზუსტებული და შევსაბული თანამედროვე პირობების გათვალისწინებით.

1982 წლის გაერო-ს მე-III კონფერენციაზე გათვალისწინებული იყო საერთაშორისო განვითარების ახალი ფაქტორები, როგორიცაა ცნება: “განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონის შესახებ’’, “საზღვაო ფსკერის რაიონი”, “სრუტეები, რომლებიც გამოიყენება საერთაშორისო ნაოსნობისათვის’’, “არქიპელაგური წყლები”.

კონვენცია საზღვაო სამართლის შესახებ შედგება, პრიამბულისა, შესავლისა და შემდგომი ნაწილებისაგან: ტერიტორიული ზღვა და მიმდებარე ზონა (ნაწილი II), სრუტეები საერთაშორისო ნაოსნობისათვის (ნაწილი III), არქიპელაგი სახელმწიფოები (ნაწილი IV), განსაკუთრებული ეკონომიკორი ზონა (ნაწილი V), კონტინენტური შელფი (ნაწილი VI), ღია ზღვა (ნაწილი VII), კუნძულების რეჟიმი (ნაწილი VIII), დახურული და ნახევრად დახურული ზღვები (ნაწილი IX), უფლება სახელმწიფოებისა, რომლებსაც არ აქვს ზღვაზე გასასვლელი და უფლება ტრანზიტის თავისუფლებაზე (ნაწილი X), რაიონი (ნაწილი XI), საზღვაო სივრცის დაცვა (ნაწილი XII), საზღვაო გამოკვლევები (ნაწილი XIII), განვითარება და გადაცემა საზღვაო ტექნოლოგიების (ნაწილი XIV), დაკავების დარეგულირება (ნაწილი XV), საერთო ნაწილი (ნაწილი XVI), დასკვნითი ნაწილი (ნაწილი XVII).

ამგვარად აღნიშნული უნივერსალური კონვენციის მართებულობა სცნო და აღიარა ქვეყნების უმეტესობამ და გაერომ. გაერო-ს მე-III კონფერენცია შევიდა

2 საზღვაო მილი არის 1852 მეტრი.მილის მეათედ ნაწილს კაბალტი ეწოდება.

11

საზღვაო კოდიფიკაციის ისტორიაში, მან შეიტანა დიდი წვლილი არა მარტო საერთაშორისო საზღვაო სამართალში, არამედ საერთაშორისო სამართალშიც.

მსოფლიო ზღვაოსნობის განვითარებასთან ერთად წარმოიშვა საერთაშორისი წესების არსებობის აუცილებლობა, ძირითადად ტექნიკური და ტექნიკურ-ორგანიზაციული ხასიათისა, რომლებიც ეხება ზღვაოსნობის უსაფრთხოებას, ზღვის ნავთობპროდუქტებით გაჭუჭყიანების აცილებას, სიგნალიზაციის სისტემების დანერგვამ (1998 წლიდან 2003 წლამდე შემუშავდა თანამგზავრული სისტემა უბედურ შემთხვევასთან დაკავშირებული სიგნალის გაგზავნაზე), საპორტო ფორმალობების გაიოლებას და სხვა.

აღნიშნულ წესებს მიეცა ადმინისტრციულ სამართლებრივი ფორმა იმისთვის, რომ უზრუნველყოფილიყო მათი შესრულება ყველა სახელმწიფოს მიერ, ყველა ორგანიზაციებისა და მოქალაქეების მიერ ვინც მონაწილეობს საერთაშორისო ზღვაოსნობაში. ასეთივე მოთხობნები არის სპეციალურ კონვენციაში, რომელთა შესრულებას აკონტროლებს ცალკეული სახელმწიფოები, რომლებიც არიან კონვენციების მონაწილეა. სახელმწიფოები აღნიშნულ კონტროლს ამყარებენ მათ მიერ სპეციალუირად დაწესებულ ადმინისტრაციულ (სამეთვალყურეო) ორგანოების მიერ, ადმინისტრაციული ონგანოების მიერ აგრეთვე კონტროლირდება თავისი ნაციონალური საზღვაო ორგანოების და მოქალაქეების საქმიანობა, მიმართული ზღვაოსნობისა, საერთაშორისო-სამართლებრივი, ტექნიკური და ადმინისტრაციული ნორმების შესრულებაზე. ასევე მეთვალყურეობის გაწევა აღნიშნული კანონის შესრულებაზე იმ უცხო ქვეყნის გემების მიერ, რომლებიც შემოდის აღნიშნულ სახელმწიფოს პორტებში.

3. შიდა წყლები

საერთაშორისო სამართლის ნორმების მიხედვით სახელმწიფოს ტერიტორია არის დედამიწის სხვადასხვა სივრცეების: ხმელეთის, წყლის, ატმოსფეროს, წიაღის ის ნაწილი, რომელზეც ვრცელდება მოცემული სახელმწიფოს სუვერენიტეტი.

საზღვაო სივრცეებს, რომლებზეც საზღვრისპირა სახელმწიფოს სუვერენიტეტი ვრცელდება, მიეკუთვნება შიდა წყლები, ტერიტორიული წყლები ან ტერიტორიული ზღვა.

1982 წლის კონვენციის მე-8 (1) მუხლის თანახმად შიდა წყლებში იგულისხმება, წყლები რომლებიც მდებარეობს ნაპირის მიმართულებით იმ საწყისი ხაზიდან საიდანაც აითვლება ტერიტორიული წყლის სიგანე.

12

შიდა წყლები მოიცავს, პორტებს, ნავსადგურებს, მდინარეებს, ტბებს, არხებს (აგრეთვე იმ წყლებს, რომლებიც ტერიტორიული ზღვის სიგანის საზღვრებად გამოყენებულ ხმელეთზე მდებარეობს.).

შიდა წყლების სამართლებრივი რეჟიმი წარმოადგენს წესებისა და ნორმების ერთობლიობას, რომელიც ასახავს შიდა წყლებში და პორტებში გემების შესვლას, იქ ყოფნას და აღნიშნული წყლებიდან გასვლას.Eეს წესები დგინდება სახელმწიფოს შიდა კანონმდებლობით და საერთაშორისო საკანონმდებლო აქტებით.

საზღვაო წესები, რომელსაც საზრვრისპირა სახელმწიფო აწესებს თავის შიდა წყლებში, ვალდებულია აცნობოს სხვა საზღვაოსნო სახელმწიფოს, აღნიშნოს ის ლოციებში და საზღვაო ცნობარებში.

შიდა წყლების შემადგენლობაში შედის:ნავსადგურების აკვატორიები.წყლები, რომელებიც მდებარეობს ნაპირსა და იმ საწყის ხაზს შორის, საიდანაც

ხდება ტერიტორიული წყლის სიგანის ათვლა.წყალსაცავები, უბეები, რომლებსაც გარს აკრავს ერთი ან რამოდენიმე ქვეყნის

სახმელეთო ტერიტორია.უბეების წყლები, რომლებსაც შემოსვლის სიფართე აქვს არანაკლებ 24

მილისა. ისტორიული წყლები და ისტორიული უბეები, განურჩევლად შემოსვლის

სიფართისა, რომლებიც ისტორიული ტრადიციების ან საერთაშორისო საზღვაო წეს-ჩვეულებების საფუძველზე ითვლებიან საზღვრისპირი სახელმწიფოს შიდა წყლებად. მაგალითად: გუდზონის ყურე კანადაში (50 მილი), შორეულ აღმოსავლეთში პეტრე დიდის ყურე და სხვა.

1982 წლის კონვენციის მე-11 მუხლის თანახმად პორტის წყლები არის შიდა წყლების ნაწილი, ათვლის წერტილებად მიიღეს ზღვაში უკიდურეს წერტილში მყოფი საპორტო დანადგარები.

ნათელია, რომ ზღვისპირა სახელმწოფოს სუვერენიტეტი შიდა წყლებზეც ვრცელდება. ზღვისპირა სახელმწიფოს შეუძლია, შეზღუდოს უცხო გემების შესვლა მის შიდა წყლებში, გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც გემი განსაცდელშია (მაგალითად, თავშესაფარს ეძებს შტორმის დროს, ან ძლიერაა დაზიანაბული), ან როდესაც მშვიდობიანი გავლის უფლება აქვს. მიუხედავად იმისა, რომ ზღვისპირა სახელმწიფოს უფლება აქვს, უცხო სავაჭრო გემებს თავის პორტში შესვლა აუკრძალოს, ქვეყნების უმრავლესობა მაინც ცდილობს ხელი შეუჭყოს ვაჭრობას და უცხო გემებს პორტში შესვლის ნებას აძლევს. მნიშვნელოვანია არა ის, აქვს თუ არა

13

გემს პორტში შესვლის უფლება, არამედ პორტში მოხვედრის შემდეGმისი სამართლებრივი სტატუსი. `აქ, ისევე როგორც, საზღვაო სამართლის ყველა დარგში უნდა განვასხვაოთ, ერთის მხვრივ სავაჭრო გემი, მეორეს მხვრივ სამხედრო ხომალდი და უცხო სახელმწიფოს სხვა არაკომერციული დანიშნოლების გემები.

ზოგადად, ზღვისპირა სახელმწიფოს თავის შიდა წყლებში შეუძლია სრული ძალით აამოქმედოს თავისი კანონები უცხოური სავაჭრი გემების წინააღმდეგ (ამის გარდა, 1982 წლის კონვენციის 218-ე და 220-ე მუხლების თანახმად, ზღვისპირა სახელმწიფოები ვალდებულნი არიან, ქმედითი ზომები მიიღოს შიდა წყლების დაბინძურების წინააღმდეგ).

უცხო ქვეყნის სამხედრო გემებს შიდა წყლებში შესვლა შეუძლია მხოლოდ სანაპირო სახელმწოფოს ნებართვით და უნდა დაიცვან სანაპირო სახელმწიფოს კანონმდებლობა.

საქართველოს კანონი საქირთველოს საზღვაო სივრცეების შესახებ მიღებული 1998 წელს მუხლი მე-3, აღნიშნულია, საქართველოს შიდა საზღვაო წყლები, ტერიტორიული ზღვა, მათი საჰაერო სივრცე, ფსკერი და წიაღი საქართველოს ტეროტორიული ნაწილია, რომელზეც ის ახორციელებს სუვერენიტეტს.

`ასევე საქერთველოს შიდა წყლების კანონს “საქართველოს საზღვაო სივრცეების შესახებ’’ რეგლამენტირებას უკეთებს შემდეგ მუხლებს:

მუხლი 8. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლები. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლები მოიცავს:საქართველოს ნავსადგურების შიდა აკვატორიას, ნავსადგურების შესასვლელი

ჰიდროტექნიკური ნაგებობების უკიდურესი წერტილების შემაერთებელი საწყისი ხაზებიდან ნაპირის მიმართულებით;

საქართველოს მდინარეთა შესართავებს მდინარის სიგანეზე გავლებული სწორი ხაზებიდან, რომლებიც აერთენ მის ნაპირზე განლაგებულ საწყისი ხაზების შესაბამის წერტილებს;

ზღვის ნაწილს, რომელიც მოქცეულია სანაპირო ზოლსა და საწყის ხაზებს შორის, საიდანაც აითვლება ტერიტორიული ზღვის სიგანე.

მუხლი 9. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში, ნავსადგურში და რეიდებზე უცხო ქვეყნის იმ გემის შესვლა, რომელიც გამოიყენება კომერციული ან საქველმოქმედო მიზნით.

უცხო ქვეყნის გემს, რომელიც გამოიყენება კომერციული ან საქველმოქმედო მიზნით, უფლება აქვს შევიდეს საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში უცხო ქვეყნის

14

გემებისათვის ღია ნავსადგურებში და რეიდებზე საქართველოს კანონმდებლობით დადგანილი წესით.

უცხო ქვეყნის გემებისათვის ღია ნავსადგურებისა და რეიდების ჩამონათვალი მტკიცდება საქართველოს პრეზიდენტის მიერ და ქვეყნდება “ზღვაოსანთა უწყებებში’’.

უცხო ქვეყნის გემს, რომელიც გამოიყენება კომერციული ან საქველმოქმედო მიზნით, უფლება აქვს შევიდეს საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში საქართველოს შესაბამისი ორგანოების ნებართვით.

მუხლი 10. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში, ნავსადგურში და რეიდებზე უცხო ქვეყნის იმ სახელმწიფო ან სპეციალური დანიშნულების გემის შესვლა, რომელიც გამოიყენება არაკომერციული მიზნით.

უცხო ქვეყნის იმ სახელმწიფო ან სპეციალური დანიშნულების გემს, რომელიც გამოიყენება არაცომერციული მიზნით, უფლება აქვს შევიდეს საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში უცხო ქვეყნის გემებისათვის ღია ნავსადგურში და რეიდებზე საქართველოს შესაბამისი ორგანოების ნაბართვით. ნებერთვის მოთხოვნა ხდება დიპლომატიური არხებით შესვლამდე 14 დღით ადრე.

მუხლი 11. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში, ნავსადგურში და რეიდებზე უცხო ქვეყნის სამხედრო ხომალდის შესვლა.

1. უცხო ქვეყნის სამხედრო ხომალდს უფლება აქვს შევიდეს საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში, უცხო ქვეყნის სამხედრო ხომალდისათვის ღია ნავსადგურში და რეიდებზე საქართველოს პრეზიდენტის ნებართვით, თუ საქართველეს საერთაშორისო ხელშეკრულებებით სხვა რამ არ არის გათვალისწინებული.

2. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში უცხო ქვეყნის სამხედრო ხომალდებისათვის ღია ნავსადგურში და რეიდებზე უცხო ქვეყნის სამხედრო ხომალდის შესვლისათვის წინასწარი ნებართვის მოთხოვნა ხდება შესვლამდე 30 დღით ადრე.

3. ამ მუხლის პირველი და მეორე პუნქტებით გათვალისწინებული წინასწარი ნებართვა საჭირო არ არის:

ა) ოფიციალური ვიზიტის დროს, როცა უცხო ქვეყნის სამხედრო ხომალდებზე ან სახელმწიფო გემზე იმყოფება სახელმწიფოს მეთაური, მთავრობის ან საგარეო საქმეთა უწყების ხელმძღვანელი. ასეთი ვიზიტის დროს წინასწარი შეტყობინება ხდება სავარაუდო შესვლამდე 5 დღით ადრე.

15

ბ) ავარიით, სტიქიური უბედურებით, შტორმით და სასწრაფო სამედიცინო დახმარების აღმოჩენის აუცილებლობით გამოწვეული იძულებითი შესვლის შემთხვევაში, სამხედრო ხომალდის მეთაური ვალდებულია ნებისმიერი საშუალებით დაუკავშირდეს საქართველოს უახლოესი ნავსადგურის კაპიტანს და იმოქმედოს მისი მითითებით.

4. ტერიტორიული ზღვა

ტერიტორიული ზღვა, როგორც შიდა წყლები შეადგენს სანაპირო სახელმწიფოს ტერიტორიას. ტერიტორიული ზღვის სიგანის გაზრდა კი თავის მხვრივ აფართოებს სანაპირო სახელმწიფოს ტერიტორიას და ამ სახელმწიფოს იურისდიქციის მოქმედების სფეროს. როგორც ცნობილია გაეროს 1982 წლის კონვენცია, რომელმაც დაადგინა ტერიტორიული წყლის სიგანე, ძალაში შევიდა 1997 წელს ან 12 წლის შემდეგ. ეს გამოწვეული იყო იმ გარემოებით, რომ რიგი ქვეყნები ცდილობდნენ ზემოთ მოყვანილი მოსაზრების გამო გაედიდებინათ ტერიტორიული წყლის სიგანე.

აღნიშნული პრობლემა რეგულირდებოდა რამოდენიმე საუკუნის მანძილზე. უპირველესად ტერიტორიული წყლის სიგანის პრობლემის გადაჭრას ცდილობდნენ ქვემეხის გასროლის სიშორის მეშვეობით. ასე მაგალითად ჰოლანდიელი იურისტი ბეინკერს გუკმა თავის ნაშრომში გააკეთა ასეთი ფორმულირება: ,,სანაპირო სახელმწიფოს ძალაუფლება მთავრდება იქ სადაც მთავრდება თავისი გასროლის იარაღის ძალა’’. მე–19 მე–20 საუკუნეებში სხვადასხვა ქვეყნის ხელშეკრულებებში ტერიტორიული წყლის სიგანის 3 მილიანი ლიმიტი შემოიღეს, მაგრამ მას რაიმე საერთაშორისო ნორმის სახით აღიარება არ ჰქონდა.

1985 წლის 25 აპრილის ჟენევის კონვენციაში მონაწილეობა მიიღო 85 ქვეყანამ. იმ დროისათვის უკვე 30 ქვეყნას ჰქონდა 3 მილიანი ტერიტორიული ზღვის ლიმიტი; 37 ქვეყნას 3–დან 12 მილამდე; 5 სახელმწიფოს, რომელსაც ტერიტორიული წყლის სიგანე ჰქონდა 12 მილი და სხვა სახელმწიფოები, რომლებსაც 12 მილზე მეტი ჰქონდა ტერიტორიული წყლის სიგანე.

გაეროს 1982 წლის კონვენციამ საზღვაო სამართლის შესახებ განსაზღვრა ტერიტორიული წყლის სიგანე 3–დან არა უმეტეს 12 მილამდე სიგანის სარტყელი (მე–3 მუხლი).

16

1958 წლის კონვენციში ტერიტორიული ზღვისა და მიმდინარ ზონის შესახებ და გაეროს 1982 წლის კონვენციაში საზღვაო სამართლის შესახებ (ნაწილიII), გახსნილია ტერიტორიული წყლის სპეციფიკა.

თანახმად საერთაშორისი სამართლის ნორმების მოთხობნისა, ყოველი საზღვრისპირა სახელმწიფო ნაციონალური კანონმდაბლობით ადგენს სამართლებრივ რეჟიმს თავისი ტერიტორიული წყლისა, როგორც თავის ტერიტორიაში შემავალი სივრცის ნაწილს, რომლის გარე საზღვარი არის სახელმწიფოს საზღვარი ზღვაზე.

ტერიტორიული ზღვის ათვლის წესები ,,საწყისი ხაზების’’ ცნებას ეფუძნება და 1982 წლის კონვენციის მე–5, 11, 13 და 14 მუხლებშია მოცემული. ჩვეულებრივი საწყისი ხაზი, საიდანაც იწყება ტერიტორიული წყლის სიგანის ათვლა იზომება წყლის უკიდურესი მოქცევის ხაზიდან (ეს არის ხაზი ნაპირზე, როდესაც ზღვა აღწევს უკიდურესი მიმოქცევისას). ეს ხაზი კოდიფიცირებულია ტერიტორიული ზღვისა და მიმდებარე ზონის შესახებ 1958 წლის კონვენციის მე–8 მუხლში და 1982 წლის კონვენციის მე–5 მუხლში.

ტერიტორიული ზღვა, მისი ფსკერი, წიაღი, საჰაერო სივრცე მის ზემოთ, არის ტერიტორიული სახელმწიფოს ტერიტორიის მდგენელი ნაწილი და არის მისი იურისდიქციის ქვეშ და ის ახორციელებს მასზე თავის სუვერენეტეტს საერთაშორისო ნორმების გათვალისწინებით.

ზღვისპირა სახელმწიფოს სუვერენიტეტი ტერიტორიულ ზღვაზე გულისხმობს შემდეგ უფლებებს:

თევზჭერის განსაკუთრებული უფლება, ფსკერის რესურსების ექსპლუატაციის უფლება.

ტერიტორიული ზღვის საჰაერო სივრცის განსაკუთრებული გამოყენების უფლება. გემებისაგან განსხვავებით, უცხო თვითფრინავს არ აქვს მშვიდობიანი გავლის უფლება.

ზღვისპირა სახელმწიფოს გემებს აქვთ განსაკუთრებული უფლება განახორციელონ საქონლის და მგზავრების გადაყვანა ზღვისპირა სახელმწიფოს ერთი ნაწილიდან მეორეში (კაბოტაჟი).

თუ ზღვისპირა სახელმწიფო ომის დროს ნეიტრალურია, მებრძოლმა ქცეყნებმა არ უნდა ჩართონ ის საბრძოლო მოქმედებებში და არ უნდა დააკავონ სავაჭრო გემები ტერიტორიულ წყლებში.

ზღვისპირა სახელმწიფოს აქვს გარკვეული ძალაუფლება დააკავოს მშვიდობიანი გავლის უფლების მქონე გემი ან ასეთი გემის გემბანზე მყოფი პირები.

17

ასეთი ან მსგავცი ძალაუფლება არ არსებობს სამხედრო ხომალდთან მიმართებაში, რომელიც ამ ალმის სახელმწიფოს კუთვნილებად განიხილება.

1982 წლის კონვენციის მე–2 მუხლის თანახმად ზღვისპირა სახელმწიფოს სუვერენიტეტი მის ტერიტორიულ ზღვაზეც ვრცელდება, მაგრამ ზღვისპირა სახელმწიფოს სუვერენიტეტი მეტად მნიშვნელოვან შეზღუდვას ექვემდებარება. უცხო ქვეყნის გემებს აქვს ტერიტორიულ ზღვაში მშვიდობიანი გავლის უფლება (ინნოცენტ პასსაგე).

მშვიდობიან გავლაში იგულისხმება, რომ ცურვა ტერიტორიულ ზღვაში ისახავს, ტერიტორიული წყლების გადაკვეთას, ისე რომ არ შევიდეს ქვეყნის შიდა წყლებში, ან შევიდეს შიდა წყლებში, ასევე შიდა წყლებიდან გამოვიდეს ღია ზღვაში გასასვლელად.

1958 წლის კონვენციის მე–14 მუხლში ტერიტორიულ ზღვასა და მიმდებარე ზონის შესახებ აღნიშნულია, რომ მშვიდობიანი გავლის დროს საფრთხე არ უნდა ემუქრებოდეს ზღვისპირა სახელმწიფოს სიმშვიდეს, წესრიგს ან უსაფრთხოებას, თევზმჭერი გემები უნდა იცავდნენ ზღვისპირა სახელმწიფოში თევზჭერის შემზღუდავ კანონონებს. წყალქვეშა გემები უნდა ცურავდნენ ზედაპირზე აწეული ალმით.

1982 წლის კონვენციამ დააკონკრეტა პირობები რომლის მიხედვით გავლა ტერიტორიულ წყლებში არ ჩაითვლება მშვიდობიანად, კერძოდ:

– ძალის გამოყენების შესახებ მუქარა ან ძალის გამოყენება ქვეყნის ტერიტორიალური მთლიანობის ან პოლიტიკური დამოუკიდებლობის წინააღმდეგ ან სხვა სახის საერთაშორისო ნორმების და პრინციპების დარღვევა.

სამხედრო მანევრები ან ნებისმიერი სახის იარაღის გამოყენებით სწავლება.საქმიანობა, რომლიც მიმართულია ქვეყნის თავდაცვისა და უსაფრთხოების

საზიანოდ. პროპაგანდა, რომელიც ხელყოფს ქვეყნის თავდაცვას და უსაფრთხოების

ინტერესებს.საფრენი აპარატის ჰაერში ასვლა ან გემზე მიღება. სამხედრო მოწყობილობის ჰაერში აწევა ან გემზე მიღება. ტერიტორიული სახელმწიფოს კანონმდებლობის დარღვევით ტვირთის,

ვალუტის დატვირთვა ან გადმოტვირთვა, ფიზიკური პირის გემზე მიღება ან გემიდან გადმოსვლა.

ზღვის გარემოს სერიოზული დაჭუჭყიანება. თევზჭერა.

18

ქვეყნის კავშირგაბმულობასა და ელექტრონული სისტემების მუშაობისთვის ხელშემშლელი პირობების შექმნა.

პირობები, რომელიც მშვიდობიან გავლასთან არ არის დაკავშირებული.საქართველოს საზღვაო სივრცეების სამართლებრივ სტატუს განსაზღვრავს

საქართველოს კანონი საქართველოს საზღვაო სივრცეების შესახებ.

19

teritoriuli zRvis aTvlis ZiriTadi wesebi 1. zRvis mimoqcevis ukiduresi wertilidan:

Nnapiri sazRvari

Nnax. 1

2. Tu napiri Zlier daklaknilia, zRvaSi mimarTuli ukiduresi wertilebis SemaerTebeli xazidan :

napiri sazRvari nax.23. Sida wylebidan:

Nnapiri sazRvari nax. 3

20

5. მიმდებარე ზონა და მისი სამართლებრივი რეჟიმი

მე XVIII - საუკუნიდან დაწყებული ჯერ როდესაც ტერიტორიული წყლების სიგანეს მიიჩნევდენ 3 - მილიან ზონას ზოგიერთი ქვეყნები, ტერიტორიული წყლის ფარგლებს გარეთ ცდილობდნენ დაეკანონებინათ სპეციალური ზონები, სადაც უნდა განეხორციელებინათ თავისი იურისდიქცია უცხო ქვეყნის გემების მიმართ, კონტრაბანდასთან ბრძოლის საწინააღმდეგოდ. პირველად 1738 წელს 5 მილიანი საბაჟო ზონა გამოაცხადა დიდმა ბრიტანეთმა. 1799 წელს 12 მილიანი საბაჯო ზონა გამოცხადა აშშ-მა. ამგვარად აღნიშნული საკითხის გადაწყვეტაში ყველა ქვეყანას თავისი მიდგომა ქონდა 1930 წელს მოწვეული იყო ჰააგის კონფერენცია მაგრამ ერთიანი მიდგომა საკითხისადმი არ მოხერხდა.

გაეროს 1958 წლის პირველ საზღვაო კონფერენციაზე ტერიტორიული წყლის და მიმდებარე ზონის შესახებ მუხლი 24-ში შემდეგნაირად ჩამოყალიბდა მიმდებარე ზონის რეჟიმი:

ტერიტორიული ზღვის მიმდებარე ღია ზღვის ზონაში ზღვისპირა სახელმწიფოს შეუძლია განახორციელოს თავისი კონტროლი, რომელიც საჭიროა:

ა) ტერიტორიული ზღვის ფარგლებში საბაჟო, ფისკალური,საიმიგრაციო ან სანიტარული წესების დარღვევის არსაკვეთად.

ბ) ტერიტორიულ ზღვაში ზემო აღნიშნული წესების დამრღვევთა დასასჯელად.1982 წლის კონვენციის 33(1) მუხლის თანახმად „მიმდებარე ზონა არ უნდა

აღემატებოდეს 24 საზღვაო მილს იმ ხაზიდან საიდანაც იწყება ტერიტორიული ზღვის სიგანის ათვლა“, სხვა სიტყვებით თუ სახელმწიფოს გააჩნია 12-მილიანი ტერიტორიული ზღვის სიგანე, მას შეუძლია კიდევ დამატებით ჰქონდეს 12-მილიანი ზონა ანუ სულ 24 მილი, ხოლო იმ ქვეყნებს,რომლებსაც არ გააჩნია ტერიტორიული წყლის სიგანე 12 მილი, მათ მთლიანობაში აქვს 24 მილი (ათვლა ხდება საწყისი ხაზიდან , საიდანაც აითვლება ტერიტორიული წყლის სიგანე).

ამგვარად, მიმდებარე ზონა შეიძლება განვსაზღვროთ როგორც ტერიტორიული წყობის მიმდებარე საზღვაო რაიონი, რომლის სიგანე არის 24 მილი. რომლის ფარგლებში სახელმწიფო აწარმოებს კონტროლს და თავის იურისდიქციას მისთვის განკუთვნილ საკითხებში. მთლიანობაში მიმდებარე ზონა მიეკუთვნება შერეული იურისდიქციის ზონას.

6. განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონა (exclusive economic zone)

21

დაახლებით 1960 წლიდან ზოგიერთი სახელმწიფოები ტერიტორიული ზღვის ფარგლებს გარეთ განსაკუთრებული თევზჭერის ზონის დაწესებას მოითხოვდენ.

მსოფლიო ქვეყნებში სამეცნიერო - ტექნიკურმა რევოლუციამ მოითხოვა ზღვაზე ეკონომიკური ზონის კონცეპციის შემოღება. აღნიშნული პრობლემის საბოლაოდ გადაწყვეტას ბიძგი მისცა იმ კომპრომისულმა შეთანხმებამ რომელიც გაჩნდა 12 - მილიანი ტერიტორული წყლის სიგანის ზონის დადგენასთან დაკავშირებით, როგორც ცნობილია რიგი სახელმწიფოები ,აფრიკის ლათინური ამერიკის რომელთა სანაპირო გამოირჩეოდა თევზჭერის განსაკუთრებული პირობებით. მოითხოვდენ 200 მილიან ტერიტორიულ ზღვის ზონის სიგანეს.

სწორედ კომპრომისი მდგომარეობა იმაში რომ, დაწესდა ტერიტორული წყლის სიგანე 12 მილი, ხოლო განსაკუთრებულ ეკონომიკური ზონის სიგანე 200 მილი, ამგვარად ქვეყნების ეკონომიკური ინტერესები იქნა გათვალისწინებული. 1982 წელის კონვენციამ საზღვაო სამართლის შესახებ. განსაზღვრა რომ ზღვისპირა სახელმწიფო განსაკუთრებულ ეკონომიკურ ზონაში ახორციელებს:

ა. სუვენერულ უფლებებს, ბუნებრივი რესურსების ათვისებას შესწავლის კვლევის ზონაში და ზღვის ფსკერზე.

ბ. იურისდიქციას რომელიც დაწესებულია კონვენციით, ხელოვნური კუნძულების ნაგებობების აგება, სამეცნიერო კვლევითი სამუშაოს ჩატარება, ზღვის ფლორის დაცვა

გ. სხვა უფლებები და მოვალეობები მინიჭებულია კონვენციით ასევე ზღვისპირა სახელმწიფომ უნდა გაითვალისწინოს ს სხვა სახელმწიფოს უფლებები განსაკუთრებულ ეკონომიკურ ზონაში.

ამგვარად თავისებურება განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონის მდგომარეობს იმაში რომ ზღვისპირა სახელმწიფოს უფლებები და იურისდიქცია ასევე უფლებები და თავისუფლებები სხვა სახელმწიფოების მკაფიოდ არის განსაზღვრული და განმტკიცებული გაეროს 1982 წლის კონვენციით. ამიტომ მცდარი იქნებოდა აზრი რომ განსაკუთრებულ ეკონომიკური ზონის რეჟიმს თავისი შეხედულებისამებრ ადგენს ზღვისპირა სახელმწიფო.

ზემოთ აღნიშნულიდან ჩანს რომ ზღვისპირა სახელმწიფო ეკონომიკურ ზონაში სარგებლობს არა სუვენერიტეტით არამედ არამედ სუვერენულ უფლებებით. რომელიც დაკონკრეტებულია მის ულებებში. ამავე დროს სუვენერული უფლებები

22

განსაზღვრულია დაზვერვის, ზღვის ფსკერის დამუშავების და საკითხებთან მიმართებაში (თევზჭერა, გაზი,ნავთობი).

გაეროს 1982 წლის კონვენციაში „განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონის შესახებ“ ნათლად ჩანს რომ ვერცერთი ზღვისპირა სახელმწიფო ვერ ისარგებლებს ვერანაირი სხვა უფლებებით, რაც არ არის მითითებული კონვენციაში. კერძოდ, გააკონტროლოს უცხო ქვეყნის გემების გადაადგილება, განახორციელოს საბაჟო ან სანიტარული კონტროლი.

ამგვარად მიუხედავად მინიჭებული სუვერენული უფლებებისა და იურისდიქციის, რომელიც გააჩნია ზღვისპირა სახელმწიფოს განსაკუთრებულ ეკონომიკურ ზონაში სხვა სახელმწიფოები სარგებლობენ თავისუფალი ნაოსნობის და საჰაერო ფრენის უფლებით, წყალქვეშა კაბელების და მილების გაყვანის უფლებით.

2003 წლის მდგომარეობით 96 ქვეყანამ დაადგინა განსაკუთრებული ზონა. 25- ქვეყანამ დაადგინა 200 მილის სიგანის ე.წ. თევზჭერის ზონა.

სიტყვა ”განსაკუთრებული” - ეკონომიკური ზონა ძირითადად მიუთითებს, რომ ეს ზონა ძირითადად შეიქმნა ზღვისპირა სახელმწიფოს ეკონომიკური ინტერესების დასაცავად, ან რომ ხაზგასმული იყო ფუნქციონალური ხასიათი ამ ზონისა. თევზჭერის ზონა და კონტინენტალური შელფი მთლიანობაში წარმოადგენენ ეკონომიკურ ზონას.

23

7. ღია ზღვა, მისი საერთაშორისო რეჟიმი

ღია ზღვის მცნებაჟენევის კონვენციის თანახმად, ღია ზღვის შესახებ ნათქვამია: ღია ზღვად

ითვლება ის ტერიტორია, რომელიც არ შედის რომელიმე სახელმწიფოს ტერიტორიულ ან შიგა წყლებში. (სტ. №1) საერთაშორისო სამართლებრივი რეჟიმით, ღია ზღვა ხასიათდება იმით, რომ მასზე არ ვრცელდება არცერთი სახელმწიფოს სუვერენიტეტი, ის არის თანაბარ და საერთო სარგებლობაში მსოფლიოს ყველა ხალხებისა. აქ არ არსებობს არავითარი იურისდიქცია, გარდა იურისდიქციისა იმ სახელმწიფოებისა, რომლის დროშის ქვეშ იქ ცურავენ გემები.

ღია ზღვის რეჟიმის საფუძველს წარმოადგენს, “პრინციპი ღია ზღვის თავისუფლებისა”, რაც ნიშნავს იმას, რომ ყველა სახელმწიფო, მათ შორის ისსახელმწიფოები, როლმებსაც არ გააჩნიათ საზღვაო სივრცე, აქვს უფლება თავისუფლად გადაადგიოლდნენ მათი გემები, აწარმოონ თევზის რეწვა, ზღვაში მილსადენების და კაბელების გაყვანა, ფრენა ღია ზღვის საჰაერო სივრხეში. 1958 წლის ჟენევის კონვენციაზე კიდევ დაემატა რიგით მე-5 პუნქტი, სადაც ნათქვამია, რომ სახელმწიფოებს აქვს უფლება თავისუფლად აწარმოონ ღია ზღვაში სამეცნიერო სამძებრო სამუშაოები. ასევე გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის სხდომაზე “საზღვაო სამართლის” განხილვისას ზემოთ აღნიშნულს დაემატა მე-6 პუნქტი, რომლის თანახმად - “ღია ზღვების წიაღისეულის და ფსკერის საგამოკვლევო სამძებრო სამუშაოების თავისუფლება”.

თანამედროვე პირობებში, ღია ზღვაში სამძებრო-საკვლევი მუშაობის ჩატარებას აქვს დიდი მნიშვნელობა, რადგან ზღვის ფსკერის ათვისება დაკავშირებულია დიდ მატერიალურ ფასეულობებთან.

8. ღია ზღვის თავისუფლების პრინციპი

st. 87 gaerTianebuli erebis organizaciis konvenciaSi sazRvao samarTlis Sesaxeb naTqvamia: ~Ria zRva gaxsnilia yvela saxelmwifosaTvis, rogorc zRvaze mdebare, aseve zRvis sivrcis amrqone saxelmwifoebisaTvis, romlebsac ar aqvT zRvaze gasasvleli. aqedan gamomdinare erTi saxelmwifo, romelic sargeblobs Ria zRvis TavisuflebiT, ar unda uqmnides winaaRmdegobas zRvis sargeblobisas sxva saxelmwifos. amgvarad Ria zRvis Tavisufleba ZiriTadad gulisxmobs imas, rom Ria zRvaSi arc erT saxelmwifos ar aqvs prioriteti.

24

curvis Tavisufleba niSnavs imas, rom yoveli saxelmwifo, miuxedavad imisa, aris is sazRvao sivrcis mqone, aqvs Tu ara Tavisufali gasasvleli zRvaze, aqvs ufleba, rom gemi misi droSis qveS curavdes Ria zRvaSi (st. 90 gaerTianebuli erebis konvenciis). curvis Tavisufleba rogorc samxedro, aseve savaWro gemebisaTvis. Ria zRvaSi yvela saxelmwifo inarCunebs iurisdiqcias Tavis gemebze.

yvelaze metad Tavisi iurisdiqciis garvceleba Tavis gemebze saxelmwifoebs SeuZliaT Ria zRvaSi. aqedan gamomdinare, Ria zRvaSi gaCereba savaWrogemis an mis mimarT raRac RonisZiebis gatareba ara samxedro gemebs ar SeuZliaT. savaWro gemebis gaCereba SeuZliaT mxolod samxedro gemebs, an specialurad amisTvis gankuTvnil gemebs, romlebic misi droSis qveS curaven.

Jenevis konvencia 1958 wlis Ria zRvis Sesaxeb da gaerTianebuli erebis konvencia 1982 wlis sazRvao samarTlisSesaxeb, krZalavs Ria zRvaSi yovelgvari ara sanqcionirebuli gemebis gaCerebas. 1982 wlis konvenciis Tanaxmad Ria zRvaSi savaWro gemebis gaCereba SeiZleba: 1. Tu aris eWvi, rom gemi eweva mekobreobas; 2. ara sanqcionirebul radio senasebs; 3. gemebs ar gaaCniaT nacionaloba, rac ar gaaCnia, an uars acxadebs droSis aRmarTvaze.

ucxoeTis gemis mier ekonomiur zonaSi saerTaSoriso normebis darRvevisas, romlebiTac ganisazRvreba zRvis gaWuWyianeba, zRvispira saxelmwifos SeuZlia miiRos zoma gemis inspeqtirebisaTvis, Tu aris aSkara niSnebi, rom gemi aWuWyianebs zRvas an eqmneba usafrTxoeba zRvispira saxelmwifos teritoriul wylebs, ekonomikur zonas. aseT SemTxvevaSi zRvispira saxelmwifos SeiZleba aRZras sarCeli, romelime qveynis gemis mimarT Cadenil qmedebaze. Ria zRvaSi droSis iurisdiqciis SemzRudav an gamonaklis normad Seileba CaiTvalos da zRvaSi avariis SemTxveva, Hodesac navT-produqtebiT adgili aqvs zRvis gaWuWyianebas. saerTaSoriso xelSekrulebiT 1969-1973 w. teritoriul saxelmwifoebs ufleba eZlevaT Ria zRvaSi daarRvion droSis iurisdiqcia da miiRon zomebi zRvis gaWuWyianebis maSstabebeis Sesamcireblad.

Ria zRvis reJimi iTvaliswinebs aseve safreni aparatebis Tavisufal frenas, rogorc samxedro, aseve samoqalaqo TviTmfrinavebis - gaerTianebuli erebis organizaciis 1982 wlis konvenciaSi nebadarTulia Ria zRvaSi kunZulebis da nagebobebis xelovnurad aSeneba. bolo dros Ria zRvaSi aSenda super portebi; barbadosa-trinidate, romelic emsaxureba super tankerebs. aRniSnuli nagebobis da kuZulebis agebisas gaTvaliswinebulia norma saerTaSoriso moTxovnebisa,

25

rom isini ar unda zRudavdnen Tavisufali curvis reJims da ar unda iyvnen xelis SemSleli roelime saxelmwifosTvis.

9. ზღვის ფსკერი ნაციონალური იურისდიქციის მიღმა „რაიონი“

ზღვების და ოკეანეების ფსკერი წინათ განიხილებოდა, როგორც ერთ–ერთი ნაწილი ღია ზღვისა, 1958 წლის კინვენციაში „ღია ზღვის შესახებ“, აღნიშნულ საკითხთან მიმართებაში რაიმე განმარტება არ იყო მითითებული.

ფსკერის და წიაღის დამუშავების შესაძლებლობა, როგორც კი გაჩნდა წარმოიშვა აუცილებლობა ზღვების და ოკეანეების რეგლამენტაციის შესახებ. 1967წ. გაეროს გენერალურმა ასამბლეამ დაადგინა შეექმნათ კომიტეტი, რომელიც უხელმძღვანელებდა ზღვების და ოკეანეების ფსკერის გამოყენებას, რომლებიც იმყოფებიან ნაციონალური იურისდიქციის მიღმა. გაეროს მე–3 კონფერენციაზე „საზღვაო სამართლის შესახებ“, სხვა საკითხებთან ერთად განიხილეს ზღვის და ოკეანის ფსკერი, რომელიც არის ნაციონალური იურისდიქციის მიღმა საკითხი, სადაც აღნიშნულ ადგილს „რაიონი“ უწოდეს. გაეროს 1982წ. კონვენციის 136 მუხლი მიუთითებს „რაიონი მისი რესურსები არის კაცობრიობის საერთო საკუთრება“. აღნიშნულის ფორმულირება ნიშნავს, რომ: არცერთ სახელმწიფოს არ აქვს უფლება გამოაცხადოს თავისი სუვერენიტეტი ან სუვერენული უფლებები, რაიონზე და მის რესურსებზე, ვერცერთი სახელმწიფო ფიზიკური ან იურიდიული პირი ვერ დაისაკუთრებს რაიონის და მის ნაწილებს, ყველა უფლება რაიონზე და მის რესურსებს გამოიყენებაზე გადაცემული აქვს ზღვის ფსკერის მაკონტროლებელ გაეროს საერთაშორისო ორგანოს, რომელიც მოქმედებს პლანეტის მოსახლეობის საეროთ სახელით.

საზღვაო სივრცეები მათი სტატუსი და სამართლებრივი რეჟიმები

თანამედროვე გეოპოლიტიკის ერთერთი მნიშვნელოვანი თავისებურება მდგომარეობს იმაში^ რომ @მსოფლიო ეკონომიკური პროცესები ვითარდება უფრო სწრაფად^ ვიდრე პოლიტიკური@ (პ. კენელი @ოცდამეერთე საუკუნეში შესვლა) ანალოგიურად^ მსოფლიოში მიმდინარე პროცესებს ფეხდაფეხ ვერ მიჰ’ვება სამართლებრივი ბაზა. განსაკუთრებით^ ბოლო პერიოდში^ თანამედროვე გეოპოლიტიკური პროცესებში^ საკმაოდ სახიფათო ტენდენცია შეიმჩნევა^ იგი გამოხატულია ქვეyნების ტერიტორიული საკითხების გადასინჯვასა და რაც

26

მნიშვნელოვანია^ საერთაშორისო ნორმების დარღვევაში. ამის ნათელი მაგალითია კოსოვის პრეცენდენტი. საერთაშორისო სამართლის ნორმების მიხედვით სახელმწიფო ტერიტორია არის დედამიწის სხვადასხვა სივრცეების: ხმელეთის, წყლის, ატმოსფეროს, წიაღის ის ნაწილი რომელზეც მოცემული ქვეყნის იურისდიქცია ვრცელდება.

სამართლებრივ მიზნებიდან გამომდინარე, წყალი რომელიც დედამიწის ზედაპირის 70 პროცენტს ფარავს სამ ზონადაა დაყოფილი, რომელთაგან თითოეული განსხვავებულ წესებს ექვემდებარება. Eეს ზონებია: შიდა წყლები, ტერიტორიული ზღვა. Uუკანასკნელ დროს მდგომარეობა მეტად გაართულა იმ ზღვისპირა სახელმწიფოების პრეტენზიებმა, რომლებიც თავიანთი ტერიტორიული ზღვის მიმდებარე ღია საზღვაო სივრცეზე გარკვეულ დამატებით უფლებებს მოითხოვენ (მიმდებარე ზონა, განსაკუთრებული თევზჭერის ზონა, განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონა და კონტინენტური შელფი).

შავ ზღვაზე მდებარე სახელმწიფოების წინაშე საქართველოს ზღვის დელიმიტაციის საკითხი დიდი ხანია დგას^ მაგრამ ამ კუთხით რაიმე კონკრეტული ნაბიჯები არ გადადგმულა^ თუ არ ჩავთვლით რუსეთ-თურქეთის შეთანხმებას. საზღვრების გადასინჯვასთან დაკავშირებით^ რამდენადაც შესაძლებელი ი’ო^ სტატიაში შევეცადეთ გაგვეხილა საზღვაო სივრცეების სტატუსი და მათი სამართლებრივი რეჟიმები^ რადგანაც ამ საკითხებშიც არ არის ერთგვაროვანი მიდგომა ტერიტორიებთან და საზღვაო სივრცეებთან მიმართებაში.

თანამედროვე საზღვაო სივრცეების სისტემა ჩამოყალიბდა საზოგადოების ევოლუციის შედეგად. ‘ოველ ისტორიულ ეპოქას შეჰქონდა გარკვეული სიახლე საზღვაო სივრცეების სისტემის განვითარებაში. ზღვაოსნობის განვითარებამ მოითხოვა საზღვაო კანონების^ წესებისა და ჩვეულებების სისტემატიზაცია. ღია ზღვის თავისუფლება– როგორც საერთაშორისო სამართლის ცნება, წარმოიშვა ანტიკურ პერიოდში. მაგალითად, ამ აზრს გამოთქვამს ლ. ოპენგეიმი, რომელიც წერდა ,,უძველეს და შუა საუკუნეების პერიოდში ზღვაოსნობა ღია ზღვაში იყო თავისუფალი ყველასათვის”.

საერთაშორისო საზღვაო სამართალი–არის საერთაშორისო სამართლის დარგი, რომელიც მოიცავს ურთიერთშეკავშირებულ სამართლის პრინციპებსა და ნორმებს, რომლებიც განსაზღვრავს საზღვაო სივრცეების სამართლებრივ სტატუსს და რეგულირებას უკეთებს საერთაშორისო სამართლის სუბიექტების ურთიერთობებს მსოფლიო ოკეანის, მისი ფსკერისა და წიაღის გამოყენებაში. Hჰ. გროცი წერდა: ,,ღია ზღვა არ შეიძლება იყოს რომელიმე ქვეყნის ან კერძო პირების

27

საკუთრება, ერთი სახელმწიფოს მიერ მისი გამოყენება არ უნდა ეწინააღმდეგებოდეს მეორე სახელმწიფოს ინტერესებს”.

მე-XIX საუკუნის დასაწ’ისში დაიწ’ო პირველი საერთაშორისო ორგანიზაციების ჩამოყალიბების მცდელობა. პირველი ასეთი ორგანიზაცია ცნობილია სახელწოდებით @რაინზე ნაოსნობის ცენტრალური კომისია@ ის მოქმედებდა ორგანიზაციულ-სამართლებრივი სტატუსით და რადგანაც^ პოლიტიკური ხასიათი არ ჰქონდა^ არც საერთაშორისო სამართლის სუბიექტის სტატუსი გააჩნდა.

1873წ. იურისტთა ჯგუფის გაერთიანების საფუძველზე შეიქმნა საერთაშორისო სამართლის ინსტიტუტი და საერთაშორისო სამართლის ასოციაცია. აღნიშნულ ორგანიზაციას ჩატარებული აქვს მნიშვნელოვანი სამუშაო საზღვაო სამართლის კოდიფიცირებაში^ მას შემდეგ მეცნიერებამ საკმაო გზა გაიარა საერთაშორისო საზღვაო სამართლებრივი აქტების სრულ’ოფისათვის. დღეისათვის საზღვაო სამართლის კუთხით გაეროს-1982 წლის კონვენცია საზღვაო სამართლის შესახებ სახელწოდებით UNჩLOშ-82 ასახავს მსოფლიო ნაოსნობაში მართლწესრიგისა და საერთაშორისო უსაფრთხოების ნორმებს. ფაქტობრივად კაცობრიობამ საზღვაო სფეროში მიიღო უნივერსალური საერთაშორისო ხელშეკრულება ანუ როგორც მას უწოდებენ @ზღვების კონსტიტუცია@. მსგავსი ‘ოვლისმომცველი უნივერსალური საბუთი ჯერ-ჯერობით საერთაშორისო სამართალს არ ახსოვს.

გაეროს – 1982 წ. კონვენცია საზღვაო სამართლის შესახებ რეგლამენტირებას უკეთებს საზღვაო სივრცეების სტატუსს და მათ სამართლებრივ რეჟიმებს.

XXI-ე საუკუნის დასაწ’ისისათვის გაკეთებულმა საერთაშორისო საზღვაო სამართლის სფეროს ანალიზმა გვაჩვენა^ რომ სამართლებრივი თვალსაზრისით მსოფლიო ოკეანე არაერთგვაროვანია^ მისი სივრცეები შედგება მრავალი ელემენტებისაგან (საზღვაო სივრცეებისაგან)^ რომლებიც მთლიანობაში ქმნის ერთიან საზღვაო სისტემას^ ამიტომ როგორც თეორიული ასევე პრაქტიკული თვალსაზრისით^ მნიშვნელოვანია მათი კლასიფიკაცია. იურიდიულ ლიტერატურაში არ არსებობს აღნიშნული პრობლემის გადაჭრის ერთგვაროვანი მიდგომა. თითოეული ავტორი პრობლემას აშუქებს იმ ჭრილში. რომელშიც მას ესახება პრობლემის გადაჭრა და გვთავაზობს თავის კრიტერიუმებს. მაგალითად^ ‘ოფილი საბჭოთა პერიოდის იურიდიულ ლიტერატურაში^ საზღვაო სივრცეების კლასიფიკაცია განიხილებოდა @მათი რეჟიმების დამოკიდებულებით სახელმწიფო საზღვართან@ აღნიშნული მიდგომა არ იძლეოდა სრულ წარმოდგენას საზღვაო სივრცეებზე^ კერძოდ ის ვერ განმარტავდა ისეთი საზღვაო სივრცეების არსს^ როგორიცაა მიმდებარე ზონა^ განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონა.

28

ზოგჯერ საზღვაო სივრცეების კლასიფიკაციისას ავტორები ერთმანეთს უკავშირებენ ორ ისეთ ურთიერთდამაკავშირებელ კრიტერიუმებს^ როგორიცაა @სამართლებრივი სტატუსი@^სამართლებრივი რეჟიმი@^ აღნიშნულის ფორმულირებისას yველა ავტორი იმ აზრისაა^ რომ სამართლებრივი რეჟიმის ქვეშ იგულისხმება იურიდიული ნორმების სისტემა^ რომელიც რეგლამენტირებას უკეთებს სუბიექტების უფლებებსა და მოვალეობებზე საზღვაო სივრცეების გამო’ენებას^ მაგრამ როდესაც საკითხი ეხება საზღვაო სტატუსს^ აქ აზრები ი’ოფა მაგალითად^ ცნობილი ავტორი ს.ვ. მოლოდცოვი თვლის^ რომ @სამართლებრივი სტატუსი განსაზღვრავს აღნიშნული ტერიტორიის მდგომარეობას რომელიმე სახელმწიფოს სუვერენიტეტის გამოხატულებაში@^ ამგვარად ის გამო’ოფს საზღვაო სივრცეების ორ ჯგუფს% 1. სივრცეებს^ რომლებიც იმ’ოფება საზღვრისპირა სახელმწიფოს სუვერენიტეტის ქვეშ და მის სახელმწიფო ტერიტორიაში და 2. სივრცეები^ რომლებზეც არ შეიძლება გავრცელდეს არც ერთი სახელმწიფოს სუვერენიტეტი.

საკითხისადმი ასეთ მიდგომას აქვს თავისი დადებითი მხარე^ კერძოდ ეს იძლევა საშუალებას დავადგინოთ ურთიერთკავშირი შიდა წ’ლებსა^ ტერიტორიულ ზღვასა და არქიპელაგურ წყლებს შორის. ს.ვ. მოლოდცოვის აზრით^ აღნიშნულ სივრცეებს გააჩნიათ ერთნაირი სამართლებრივი სტატუსი და განსხვავებული სამართლებრივი რეჟიმი. იგივე განმარტება იქნება მიზანშეწონილი^ მიმდებარე ზონის^ განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონის და ღია ზღვის მიმართ.

ამგვარად^ მიუხედავად აზრთა სხვადასხვაობისა^ კომპეტენტური სპეციალისტების აზრით^ სამართლებრივი სტატუსი^ თუ მას განვიხილავთ, როგორც სამართლებრივ მდგომარეობას ამა თუ იმ საზღვაო სივრცისა^ საზღვაო სივრცეების საერთო სამართლებრივ სისტემაში, მნიშვნელოვანია არამარტო ამ კატეგორიაზე სახელმწიფოს სუვერენიტეტის გავრცელების თვალსაზრისით^ არამედ^ იმ კუთხითაც თუ რა სახის სამართლებრივი რეჟიმი ვრცელდება მასზე^ რომელსაც დადგენილი საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ნორმებით. მაგალითად გაეროს საერთაშორისო სასამართლომ 1992წ. 11 სექტემბერს განიხილა დავა სახმელეთო და საზღვაო საზღვრის თაობაზე^ სალვადორსა^ ჰონდერასს და ნიკარაგუას შორის. სასამართლომ აღიარა სამივე სუვერენის უფლება ტერიტორიულ ზღვაზე^ განსაკუთრებულ ეკონომიკურ ზონასა და კონტინენტურ შელფზე ფონსეკოს ‘ურეს ფარგლებში^ რომელიც როგორც ოიცტიონე ჟურის საერთო სუვერენული ტერიტორია yველა მოდავე სახელმწიფოსათვის. თანახმად გაეროს 1982წლის კონვენციის მესამე ნაწილისა

29

@საზღვა სრუტეების^ საერთაშორისო საზღვაოსნო მნიშვნელობის^ მათი სამართლებრივი რეჟიმი^ მიუხედავად იმისა^ რომ ისინი არ შედიან სახელმწიფო ტერიტორიის შემადგენლობაში^ შეიძლება რეგლამენტირებული იyოს როგორც ნაციონალური კანონმდებლობით^ ასევე საერთაშორისო საზღვაო ნორმებითაც.

ზემოთ აღნიშნულიდან გამომდინარე მეთოდოლოგიის თვალსაზრისით^ რომელიც როგორც საგანი^ ასახავს ლოგიკური ორგანიზაციის სტრუქტურას^ დღევანდელი მეცნიერების შეხედულებით^ საზღვაო სივრცეები იyოფა შემდეგ საზღვაო სივრცეებად:

სივრცეები^ რომლებიც იმyოფებიან სახელმწიფო ტერიტორიის შემადგენლობაში და გააჩნია შიდა სამართლებრივი (ნაციონალური) რეჟიმი;

სივრცეები საერთაშორისო სამართლებრივი რეჟიმით;სივრცეები შერეული რეჟიმით;სივრცეები სპეციალური სამართლებრივი რეჟიმით;ამგვარად^თუ რომელიმე საზღვაო სივრცის სამართლებრივ სტატუს^

განვიხილავთ მთლიან საზღვაო სივრცეების სამართლებრივ კატეგორიაში^ როგორც ამ სივრცის სამართლებრივ მდგომარეობას^ მაშინ მისი რეგლამენტაცია დამოკიდებული იქნება არა მარტო იმაზე თუ რომელი ქვეyნის სუვერენიტეტი ვრცელდება მასზე^ არამედ მის სამართლებრივ რეჟიმზეც^ რომელიც დადგენილია საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ნორმებით.

10. საქართველოს კანონი საქართველოს საზღვაო სივრცეების სამართლებრივი რეჟიმის შესახებ

საქართველოს პარლამენტმა 1998 წელს მიიღო კანონი საქართველოს საზღვაო სივრცეების შესახებ, რომელიც მოიცავს და აერთიანებს სამ კანონს :

- საქართველოს შიდა საზღვაო წყლები და ტერიტორიული ზღვა.- საქართველოს განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონა. - საქართველოს კონტინენტური შელფი.აღნიშნული კანონი განსაზღვრავს საზღვაო სივრცეების სამართლებრივ რეჟიმს

შავ ზღვაზე, სადაც ის ახორციელებს თავის სუვერენულ უფლებებს, იურისდიქციას და კონტროლს, როგორც თავისი ნაციონალური კანონმდებლობისა და 1982 წლის გაეროს კონვენციის საზღვაო სამართლის შესახებ, საერთაშორისო აღიარებულ პრინციპებისა და ნორმების გათვალისწინებით.

Kკანონის მიზანია :

30

- საქართველოს უფლებების, ინტერესების, ტერიტერიული მთლიანობას, სუვერენიტეტსა და უსაფრთხოების დაცვა საქართველოს საზღვაო სივრცეში.

- შავი ზღვის მშვიდობიანი გამოყენება და შავიზღვისპირა სხვა ქვეყნებთან თანამშრომლობის გაღრმავება.

- ნაოსნობის გაადვილება და მისი უსაფრთხოების დაცვა. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლები და ტერიტორიული ზღვა, მათი საჰაერო

სივრცე, ფსკერი და წიაღი საქართველოს ტერიტორიის ნაწილია, რომელზეც ის ახორციელებს თავის სუვერენიტეტს.

კანონში “საქართველოს საზღვაო სივრცეების’’ შესახებ მუხლი მე-15 განსაზღვრავს:

1. საქართველოს ტერიტორიული ზღვა, არის 12 საზღვაო მილის სიგანის საზღვაო სარტყელი, რომელიც აკრავს საქართველოს სახმელეთო ტერიტორიას ან შიდა საზღვაო წყლებს. ტერიტორიული ზღვის სიგანე აითვლება საწყისი ხაზებიდან.

2. საქართველოს ტერიტორიული ზღვის დელიმიტაცია სხვა შავიზღვისპირა ქვეყნების ტერიტორიული ზღვისაგან ხორციელდება ამ ქვეყნებთან შეთანხმების საფუძველზე. თუ ასეთი შეთანხმება არ არსებობს, დელიმიტაცია ხორციელდება საერთაშორისო სამართლის პრინციპების და ნორმების შესაბამისად.

3. საქართველოს ტერიტორიული ზღვის გარე საზღვარი არის საქართველოს სახელმწიფო საზღვარი.

`ასევე მუხლი მე-16 რეგლამენტირებას უკეთებს საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში მშვიდობიანი გავლის უფლებას:

1. საქართველოს კანონმდებლობისა და საერთაშორისო სამართლის ნორმების შესაბამისად უცხო ქვეყნის გემები სარგებლობენ საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში მშვიდობიანი გავლის უფლებით.

2. უცხო ქვეყნის სამხედრე ხომალდების, ატომური გემებისა და სპეციალური დანიშნულების გემების (საავარიო – მაშველი გემებისა და სამძებრო თვითმფრინავების გარდა) საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში გავლის წესები განისაზღვრება “საქართველოს სახელმწიფო საზღვრის შესახებ’’ საქართველოს კანონით.

3. მშვიდობიან გავლაში იგულისხმება:ა) საქართველოს ტერიტორიული ზღვის გადაკვეთა შიდა საზღვაო წყლებში,

ნავსადგურებში და რეიდებზე შეუსვლელად.ბ) საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში შასვლა, ნავსადგურის ნაგებობებთან

და რეიდზე დგომა, შიდა საზღვაო წყლებიდან გამოსვლა.

31

4. მშვიდობიანი გავლა უნდა ხორციელდებოდეს სწრაფად და შეუჩერებლად. საქართველოს კანონმდებლობისა და საერთაშორისო სამართლის ნორმების შესაბამისად. გაჩერება და ღუზაზე დგომა დაიშვება, თუ იგი დაკავშირებულია ჩვეულებრივ ნაოსნობასთან, გამოწვეულია უბედური შემთხვევის ან დაუძლეველი ძალის გამო, ანდა საფრთხეში მყოფი ადამიანები, გემები და საფრენი აპარატურებისათვის დახმარების აღმოჩენის აუცილებლობით.

5. საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში გავლა მშვიდობიანად ითვლება, თუ იგი არ არღვევს მშვიდობას, წესრიგსა და სახელმწიფოს უსაფრთხოების საყოველთაო პრინციპებს.

6. საქართველოს სასიცოცხლო და სუვერენული ინტერესებიდან გამომდინარე საჭიროების შემთხვევაში საქართველოს პრეზიდენტს უფლება აქვს დროებით შეზღუდოს ან აკრძალოს უცხო ქვეყნის გემების, ატომური გემების და სამხედრო ხომალდების შესვლა შიდა წყლების რომელიმე რაიონში. ასეთი შეზღუდვა ან აკრძალვა ძალაში შედის მისი “ზღვაოსანთა უწყებაში’’ გამოქვეყნებისთანავე.

აღნიშნულზე ნათლად მეტყველებს საქართველოს პრეზიდენტის ბრძანება №313 2004 წლის საქართველოს საზღვაო სივრცის აფხაზეთის საზღვაო რაიენებში საქართველოს უფლებების, ტერიტორიული მთლიანობის, სუვერენიტეტისა და უფლებების დაცვის შესახებ:

1. აფხაზეთის (საქართველო) კოპნფლიქტის მოგვარებამდა ნაოსნობისათვის და ყველა სახის სატრანსპორტო მიმოსვლისათვის დაიხუროს აფხაზეთის ავტონომიური რესპუბლიკის ტერიტორიული წყლები და მიმდებარე ზონა, რუსეთ საქართველოს სახელმწიფოს საზღვრის მონაკვეთი აფხაზეთის (საქართველოს) ტერიტორიის ფარგლებში, სოხუმის საზღვაო ნავსადგური და პორპუნქტები გარდა ჰუმანიტარული დახმარების ტვირთების გადაზიდვისა.

საქართველოს კანონი საქართველოს საზღვაო სივრცეებში აკონკრეტებს უცხო ქვეყნის გემის მშვიდობიანი გავლის წესების დარღვევის პირობებს, კერძოდ:

უცხო ქვეყნის გემის გავლა ითვლება მშვიდობიანი გავლის წესების დარღვევად თუ საქართველოს ტერიტორიული ზღვაში იგი ახორციელებს შემდეგ ქმედებებს:

- ძალის გამოყენების შესახებ მუქარა ან ძალის გამოყენება საქართველოს სუვერენიტეტის, ტერიტორიული მთლიანობის ან პოლიტიკური დამოუკიდებლობის წინააღმდეგ, ან სხვა სახით საერთაშორისო სამართლის პრინციპებისა ან ნორმების დარღვევა;

- სამხედრო მანევრები ან ნებისმიერი სახის იარაღის გამოყენებითსწავლება;

32

- საქმიანობა, რომლის მიზანია ინფორმაციის შეგროვება საქართველოს თავდაცვისა და უსაფრთხოების საზიანოდ;

- პროპაგანდა, რომელიც ხელყოფს საქართველოს თავდაცვისა და უსაფრთხოების ინტერესებს;

- საფრენი აპარატის ჰაერში ასვლა ან გემბანზე მიღება;- სამხედრო მოწყობილობის ჰაერსი აწევა ან გემბანზე მიღება;- საქართველოს კანონმდებლობის დარღვევით ტვირთისა და ვალუტის

დატვირთვა ან გადმოტვირთვა, ფიზიკური პირის გემბანზე მიღება ან გემიდან გადმოსმა;

- ზღვის გარემოს განზრახ დაბინძურება;- თევზჭერა;- სამეცნიერო-კვლევითი, საძიებო ან ჰედროგრაფიული საქმიანობა;- საქართველოს კავშირგაბმულობის და ელექტრონული სისტემების ან სხვა

მოწყობილობებისა და ნაგებობების ფუნქციონირებისათვის ხელისშემშლელი პირობების შექმნა;

- საქმიანობა, რომელიც მშვიდებიან გავლასთან უშუალოდ არ არის დაკავშირებული.

DA 11. კანონი საქართველოს სახელმწიფოს საზღვრის შესახებ

საქართველოს დამოუკიდებლობის, სახელმწიფო სუვერენიტეტისა და ტერიტორიული მთლიანობიდან გამომდენარე, ეს კანონო არეგულირებს სახელმწიფო საზღვრის სტატუს, აგრეთვე სახელნწიფო საზღვრის რეჟიმის დადგენას და დაცვასთან დაკავშირებულ ურთიერთობებს საქართველოს ხმელეთზე, შიდა და ტერიტორიულ წყლებში (ტერიტორიულ ზღვაში), საჰაერო სივრცეში, განსაკუთრებულ ეკონომიკურ ზონაში და კონტინენტურ შელფზე.

- საქართველოს სახელმწიფო საზღვარი შესდგება ყოფილი სსრკ-ის საკანონმდებლო აქტებით დადგენილი საქართველოს საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის ადმინისტრაციული საზღვრისა და ყოფილი სსრკ-ის მიერ საერთაშორისო ხელშეკრულებებით აღიარებული სახელმწიფოს საზღვრისაგან, რომელიც განსაზღვრავდა ყოფილი სსრკ-ის სახელმწიფო საზღვარს საქართველოს ნაწილში.

- საქერთველოს კონსტიტუციის მე-2 მუხლის პირველი პუნქტის შესაბამისად საქართველოს სახელმწიფოს ტერიტორია განსაზღვრულია 1991 წლის 21

33

დეკემბრის მდგომარეობით. საქართველოს ტერიტორიული მთლიანობა და სახელმწიფო საზღვრების ხელშეუხებლობა აღიარებულია სახელმწიფოთა მსოფლიო თანამეგობრობისა და საერთაშორისო ორგანიზაციების მიერ.

- საქართველოს სახელმწიფო საზღვარი დადგენილია საქართველოს კონსტიტუციის, საკანონმდებლო აქტების, საერთაშორისო ხელშეკრულებებისა და შეთანხმებების და ამ კანონის შესაბამისად.

- საქართველოს კანონმდებლობა საქართველოს სახელმწიფო საზღვრის შესახებ შედგება საქართველოს კონსტიტუციის, ამ კანონის, “სახელმწიფო საზღვრის რეჟიმის და დაცვის წესის’’ და საქართველოს სხვა ნორმატიული აქტებისაგან.

- “სახელმწიფო საზღვრის რეჟიმისა და დაცვის წესს’’ შეიმუშავებს საქართველოს ეროვნული უშიშროების საბჭო და ამტკიცებს საქართველოს პრეზიდენტი.

12. საქართველოს სასაზღვრო პოლიტიკა

1. საქართველოს სასაზღვრო პოლიტიკას, როგორც საქართველოს დამოუკიდებლობის, სახელმწიფო სუვერენიტეტი და ტერიტორიული მთლიანობის უზრუნველყოფის პოლიტიკის შემადგენელ ნაწილს, განსაზღვრავს საქართველოს პარლამენტი.

2. საქართველოს პრეზედენტი, საქართველოს, აფხაზეთისა და აჭარის ავტონომიური რესპუბლიკების აღმასრულებელი ხელისუფლების ორგანოების და ადგილობრივი თვითმართველობის აღმასრულებელი ორგანოები უზრუნველყოფენ საქართველოს სასაზღვრო პოლიტიკის განხორციელიბას საქართველოს კანონმდებლობით მინიჭებული კომპეტენციის ფარგლებში.

3. სახელმწიფო საზღვრის დაცვის დეპარტამენტი არის საქართველოს შინაგა საქმეთა სამინისტროს გამგებლობაში არსებული სახელმწიფო საქვეუწყებო ობიექტი.

13. საქართველოს შესაბამისი ორგანოების უფლებებიუცხო ქვეყნის გემის მიმართ

საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში, ტერიტორიულ ზღვაში, ნავსადგურებში და რეიდებზე მყოფი უცხო ქვეყნის გემის მიმართ საქართველოს შესაბამისი ორგანოები უფლებამოსილი არიან:

34

ა) წინადადება მისცენ გემს შეიცვალონ კურსი, თუ იგი მიემართება იმ რაიონისაკენ, სადაც ნაოსნობა აკრძალულია;

ბ) გაუგზავნონ შეკითხვა და მიიღონ პასუხი, თუ გემი ეჭვმიტანილია მშვიდობიანი გავლის წესების დარღვევაში;

გ) გააჩერონ გემი და დაათვალიერონ იგი, ან ჩაუტარონ ინსპექტირება და შეადგინონ შესაბამისი დოკუმენტი;

დ) მიიღონ გადაწყვეტილება ადმინისტრაციული პასუხისმგებლობის შესახებ;ე) დააკავონ გემი და მიაცილონ იგი საქართველოს უახლოეს ნავსადგურში,

გადასცეს გემის მიერ ჩადენილი დარღვევის მასალები საგამოძიებო ორგანოებს და ამის შესახებ დაუყონებლივ აცნობონ საქართველოში გემის დროშის სახელმწიფოს დიპლომატიურ წარმომიდგენლობას ან საკონსულოს;

ვ) აკრძალონ გემის შესვლა საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში, ნავსადგურებში და რეიდებზე თუ გემი ან მისი ტვირთი საფრთხეს უქმნის ადამიანების ჯანმრთელობას და სიცოცხლეს და ზღვის ცოცხალ რესურსებს;

ზ) აკრძალონ გემის ნავსადგურიდან გასვლა თუ გემის ტექნიკური მდგომარეობა ან მატერიალურ ტექნიკური აღჭურვილობა არ შეესაბამება საერთაშორისო ნორმებსა და სტანდარტებს;

თ) უცხო ქვეყნის გემი არ ემორჩილება საქართველოს შესაბამისი ორგანოების მოთხოვნებს და წინააღმდეგობას უწევს მათ დაკავების დროს ამ ორგანოებს უფლება აქვთ, მიმართონ იძულებით ხერხს, მათ შორის დადგენილი წესით გამოაყენონ იარაღი.

14. უცხო ქვეყნის გემის დევნა და დაკავება

საქართველოს კანონში საქართველოს საზღვაო სივრცეების შესახებ მუხლი 65 მითითებულია:

უცხო ქვეყნის გემის ცხელ კვალზე დევნა და დაკავება, თუ გემმა დაარღვია:ა) საქართველის კანონმდებლობა მის შიდა საზღვაო წყლებში ან ტერიტორიულ

ზღვაში ყოფნისას;ბ) ან აპირებს დაარღვიოს საქართველოს საბაჟო, საემიგრაციო, ფისკალური ან

სანიტარული კანონმდებლობა საქართველოს მიმდებარე ზონაში;გ) საქართველოს სუვერენული უფლებები და იურისდიქცია მისი

განსაკუთრებული ეკონომიკური ზონისა და კონტინენტური შელფის მიმართ;მუხლი 66Uუცხო ქვეყნის გემის დევნის წესი.

35

1. უცხო ქვეყნის გემის დევნა შეიძლება დაიწყოს, თუ გემი ან მისი ერთ-ერთი ნავი იმყოფება :

ა) საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში ან ტერიტორიულ ზღვაში ამ კანონის 65-ე მუხლის ‘‘ა’’ ქვეპუნქტის დარღვევით;

ბ) საქართველის მიმდებარე ზონაში ამ კანონის 65-ე მუხლის ‘‘ბ’’ ქვეპუნქტის დარღვევით;

გ) საქართველოს განსაკუთრებულ ეკონომიკურ ზონაში ან კონტინენტურ შელფზე ამ კანონის 65-ე მუხლის ‘‘გ’’ ქვეპუნქტის დარღვევით;

2. უცხო ქვეყნის გემის დევნა იწყება, თუ იგი არ ემორჩილება გაჩერების ბრძანებას.Dდევნა ხორციელდება შეუჩერებლად, სანამ გემი არ შევა თავისი ან სხვა ქვეყნის ტერიტორიულ ზღვაში.

3. უცხო ქვეყნის გემის დევნა ხორციელდება საქართველოს შესაბამისი ორგანოების სამხედრი ხომალდებით და სამხედრო საფრენი აპარატით, რომელთაც აქვთ შესაბამისი განმასხვავებელი ნიშნები.

Mმუხლი 67. დაკავებული უცხო ქვეყნის გემის საქართველოს ნავსადგურში ჩამოყვანა.

დაკავებული უცხო ქვეყნის გემი შეიძლება ჩამოყვანილ იქნეს საქართველოს უახლოეს ნავსადგურში გამოძიების ჩასატარებლად და დამნაშავეთა პასუხისგებაში მისაცემად.

Mმუხლი 68. უცხო ქვეყნის გემისათვის მიყენებული ზიანის ანაზღაურება.თუ უცხო ქვეყნის გემი უსაფუძვლოდ გააჩერეს ან დააკავეს საქართველოს

ტერიტორიული ზღვის გარეთ, მას უნდა აუნაზღაურდეს მიყენებული ზიანი.

15. ტვირთების საზღვაო გადაზიდვების ხელშეკრულებების საერთაშორისო სამართლებრივი რეგლამენტაცია

საზღვაო გადაზიდვების ხელშეკრულების არსი საკმაოდ აქტუალურია, რადგან საერთაშორისო გადაზიდვებით არის დაკავებული მსოფლიო ფლოტის 90%. `ასევე 80% საერთაშორისო ვაჭრობის ხორციელდება ზღვით. საზღვაო ტრანსპორტის წამყვანი როლი შენარჩუნებულია 21-ე საუკუნეშიც.

საზღვაო გადაზიდვის ხელშეკრულების არსი მდგომარეობს იმაში, რომ გადამზიდი ახორციელებს ტვირთის გადატანას ერთი პორტიდან მეორე დანიშნულების პორტში.

36

საზღვაო გადაზიდვის სამართლებრივ რეგულირებას აქვს ათას წლოვანი ისტორია, ასე მაგალითად, ჩვენამდე მოღწეულ უძველესი დროის სამართლის ძეგლში, რომელიც ცნობილია ჰამურაბის კანონის სახელით (მე-16 საუკუნე ჩვ.წ) მასში ჩამოყალიბებულია საქმიანი ურთიერთობების არსი გემთმფლო-ბელსა და სხვა ზღვაოსნობაში მონაწილე პირებს შორის.

შემდგომი საზღვაო გადაზიდვების ევოლუციას და ტვირთების გადაზიდვების ხელშეკრულების ინსტიტუტის ჩამოყალიბებას ხელი შეუწყო ე. წ. ,,ტრამპულმა” (ინგლისური სიტყვა ტზამპს-მოხეტიალე გემი) და ხაზობ-რივმა საზღვაო გადაზიდვებმა. `ასევე საფუძველი ჩაეყარა საზღვაო გადა-ზიდვის ხელშეკრულების არსში ჩადებულ ისეთ საბუთებს როგორიცაა კონოსამენტი და ჩარტერი.

თანამედროვე მსოფლიო სავაჭრო საზღვაო ფლოტი განაგრძობს სრულყოფას, ის იზრდება არა მარტო რიცხვობრივად არამედ ხარისხობ-რივადაც, რაც დასტურდება პრინციპულად ახალი ტიპის გემების გამოჩენით, როგორიცაა: LD-ღO, ULჩჩ, ჩ`შღღIEღ და სხვა. `ავტორიტეტული კვლევითი ცენტრები და სპეციალისტები ასაბუთებენ, რომ საზღვაო გადაზიდვისას ტვირთის დანაკარგები საშუალოდ შეადგენს 1,0%–1,5% მანათი საერთო ღირებულებიდან ეს ნიშნავს, რომ საერთაშორისო გადაზიდვებისას იკარგება 10-დან 15 მილიარდ აშშ დოლარის ღირებულების. აღნიშნული ციფრი მოგვყავს თვალსაჩინოებისათვის თუ რამდენად მნიშვნელოვანია ხელშეკ-რულებების სამართლებრივი რეგულირება, და ეს თემა ჯერ კიდევ მოიცავს ბევრ ხარვეზს და აქტუალური კვლევის საგანია.

როგორც ცნობილია საერთაშორისო ეკონომიკური ურთიერთობები ყოველთვის ყალიბდება შეთანხმებით, ხელშეკრულებებით და კონტრაქტებით. შესაბამისად თითოეული მათგანი ასახავს საგანს, უფლებებს, ვალდე-ბულებებს და პასუხისმგებლობას შეთანხმებულ გარიგებებზე. აღნიშნული პირობების გარიგებების სწორად შედგენისათვის პრაქტიკაში დანერგილია ვაჭრობის საერთაშორისო წესების განმარტებები და სავაჭრო ტერმინები ,,ინკოტერმს–2000” (ინცო+ემს2000). ,,ინკოტერმსის” მთავარი დანიშნულება იმაში მდგომარეობს, რომ უზრუნველყოს ვაჭრობის საერთაშორისო წესების განმარტებები და სავაჭრო ტერმინების უნიფიცირება და მთლიანად კომ-პლექსში მიაწოდოს მომხმარებელს ვაჭრობის საერთაშორისო წესების ყველაზე გავრცელებული და პრაქტიკულად გამოსაყენებელი ტერმინები საგა-რეო ეკონომიკური ვაჭრობაში მათ შორის საზღვაო გადაზიდვებში. ,,ინკო-ტერმსის გამოყენების სფერო იზღუდება სუბიექტებს შორის ჩამოყა-ლიბებული საგარეო ეკონომიკური ვაჭრობის პირობებით. შეთანხმებულ გარიგებაზე უფლებებს, ვალდებულებებს და პასუხისმგებლობას სუბიექტები

37

ინაწილებენ ყიდვა გაყიდვის პირობების მიხედვით მხოლოდ ,,სასაქონლო მატერიალურ ფასეულობებთან დაკავშირებით”.

საერთაშორისო სავაჭრო პალატა ყოველთვის ხაზგასმით აღნიშნავდა, რომ ,,ინკოტერმს” საქმე აქვს კერძო ხელშეკრულების სუბიექტებთან, მხოლოდ საქონლის გამყიდველებთან და მყიდველებთან, თანაც სავაჭრო ასპექტში, რომელიც ეხება საქონლის მოწოდებას ექსპორტში და საქონლის მიღებას იმპორტით. Mმაგრამ ინკოტერმში არ არს რეგლამენტირებული პირობები, როცა მხარეები თავისუფლდებიან პასუხისმგებლობისაგან (ფორმს–მაჟორული პირობები), მაშინ როცა ასეთი რამ რეგლამენტირებულია გაეროს კონვენციით.

როგორც ცნობილია საზღვაო გადაზიდვების პროცესში ადგილი აქვს მიზნობრივად გარკვეული ხარჯების და დანაკარგების გაწევას, რომელიც ემსახურება საერთო უსაფრთხოებას. ასეთი ხარჯები და დანაკარგები კვალიფიცირდება როგორც საერთო ავარია. იორკ-ანტვერპენის წესები არის დადგენილებების კრებული, რომლებიც განსაზღვრავენ პირობებს როდის განეკუთვნებიან დანაკარგები საერთო ავარიას და როგორ უნდა განისაზღვროს მათი წესები. იორკ–ანტვერპენის წესების თავისებურება მდგომარეობს იმაში, რომ ისინი არ წარმოადგენენ კანონს და არც საერთაშორისო ხელშეკრულებას, არამედ ერთადერთ კოდიფიცირებულ ჩვეულებას წარმოადგენენ საერთაშორისო ზღვაოსნობაში.

იორკ–ანტვერპენის წესებს თავისთავად არ გააჩნიათ რაიმე მავალდებულებელი ძალა. ყოველ კონკრეტულ შემთხვევაში მათი გამოყენება დამოკიდებულია მათი შეტანის კონოსამენტის ჩარტერის ან ავარიული ხელწერილის პირობებში.

Uუნდა აღინიშნოს, რომ იორკ–ანტვერპენის წესებმა გარკვეულწილად შეზღუდა ნაციონალური კანონმდებლობის გამოყენება ასეთ შემთხვევაში, როცა საქმე ეხება საერთო ავარიას. თუ საერთაშორისო გადაზიდვების საბუთებში არის პირობა ჩადებული საერთო ავარიის შესახებ კაბოტაჟური ცურვისას ეს პირობა საერთოდ არ იგულისხმება. საქართველოს საზღვაო კოდექსში საერთო ავარიას ეთმობა მე–16 თავი. მუხლი 271 ასახავს საერთო ავარიაში რა იგულისხმება და მუხლი 272–რა შემთხვევაში გამოიყენება საერთო ავარია და შემდგომ მუხლებში როგორ ნაწილდებაინ. ხოლო კაბოტაჟური ცურვის შემთხვევაში რაიმე მინიშნება არ არსებობს. როგორც ცნობილია ტვირთების გადაზიდვა საზღვაო ტრანსპორტით სრულდება საზღვაო გადაზიდვების ხელშეკრულებების საფუძველზე იქედან გამომდინარე რა ფორმით სრულდება ეს გადაზიდვა (ხაზობრივი Lინერ სერვიცე თუ ტრაპული თრამპ) საზღვაო გადაზიდვის ხელშეკრულება იდება გემის მთლიანად

38

მიქირავების ან მისი ნაწილის (ხაზობრივის) ან ასეთივე პირობებით (ტრამპულის დროს).

საერთაშორისო საზღვაო გადაზიდვა რეგულირდება საერთაშორისო კერძო სამართლის ნორმებით. ხელშეკრულებები ტვირთების გადაზიდვის შესახებ კლასიფიცირდებიან სართაშორისო ხელშეკრულებებად რომლებიც გამოიყენებიან ტრამპულ ზღვაოსნობაში და ხელშეკრულებებზე რომლებიც გამოიყენებიან ხაზობრივ ნაოსნობაში.

საერთაშორისო ხელშეკრულებებს რომლებიც რეგლამენტირებას უკეთებენ სავაჭრო საზღვაო ურთიერთობებს მიეკუთვნებიან: ბრიუსელის კონვენცია-კონოსამენტის ზოგიერთი წესის უნიფიკაციის შესახებ 1924წ. ვისბის-წესები-პროტოკოლი საერთაშორისო კონვენციში კონოსამენტის ზოგიერთი წესის უნიფიკაციის შესახებ 1924წ. ჰააგის წესებში-შესწორებების შესახებ.

Hჰამბურგის წესები-გაეროს კონვენცია საერთაშორისო შერეული ტვირთების გადაზიდვის შესახებ 1978.

`ამგვარად ბრიუსელის კონვენცია კონოსამენტის ზოგიერთი წესის უნიფიკაციის შესახებ, ვისბის და ჰამბურგის წესები არის სპეციალური ხელშეკრულებები, რომლებიც რეგლამენტირებას უკეთებენ საზღვაო გადაზიდვებს. Mმოყვანილი ჩამონათვალიდან ჩანს, რომ საერთაშორისო სამართლებრივ ურთიერთობებში რომლებიც დაკავშირებულია ტვირთების საზღვაო გადაზიდვასთან საკმაოდ ნორმატიული აქტებია. Mმაგრამ მსოფლიო ზღვაოსნობაში არ არის ერთიანობა საზღვაო გადაზიდვების სამართლებრივ რეგულირებაში. Eეს გამოწვეულია იმ გარემოებით, რომ ტვირთების საზღვაო გადაზიდვა რეგულირდება ჰააგის წესებით., ჰააგის წესებში შესწორებით და ჰამბურგის წესებით. `ამგვარად დღეს ჩვენ სახეზე გვაქვს სამი მოქმედი საერთასორისო დოკუმენტი და აქედან გამომდინარე სამი ჯგუფი ქვეყნებისა რომლებიც არეგულირებენ ამ წესებით გადაზიდვების სამართლებრივ მდგომარეობას. Yყოველივე ეს მნიშვნელოვნად მოქმედებს გადაზიდვების ხარისხზე. Mმაგალითად გადაზიდვების ხელშეკრულების დადებისას ჩარტერის დროს მხარეები იხილავენ ყველა პირობას. Mმაგრამ კონოსამენტთან მიმართებაში წარმიქმნება სირთულეები. რადგანაც დღევანდელ ეტაპზე არსებოს სამი კონვენცია, რომელიც რეგლამენტირებას უკეთებს გადაზიდვების წესებს კონოსამენტის მიხედვით ანუ არსებობს სამი სამართლებრივი რეჟიმი. თუ ტვირთი დაიტვირთა ქვეყანაში რომელიც მიუერთდა ვისბის წესებს და გადმოიტვირთოს უნდა ქვეყანაში რომელმაც რატიფიცირება გაუკეთა ჰამბურგის წესებს, მაშინ იქმნება წინააღმდეგობები. Eეს საკითხი არ არის რეგულირებული საერთაშორისო საზღვაო

39

გადაზიდვების და მითხოვს შემდგომ შესწავლას. `ასევე საერთაშორისო საზღვაო სამართალში რეგულირების საგანს წარმოადგენს კონოსამენტის ერთიანი წესების რეგულირება.

საქართველოს საზღვაო კოდექსის მე-8 თავი ეხება ხელშეკრულებებს ტვირთების საზღვაო გადაზიდვის შესახებ, მუხლი114 პარაგრაფი 3 აღნიშნულია: გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის ,,ტვირთის საზღვაო გადაზიდვის შესახებ” კონვენციის 31-ე მუხლის მე-4 პუნქტის შესაბამისად საქართველოში მოქმედებს კონვენციები: ,,კონოსამენტის ზოგიერთი წესის უნიფიკაციის შესახებ” 1924წ. საერთასორისო კონვენცია (ჰჰაგი-ვისბის წესები) და გაეროს 1978წ. კონვენცია ჰამბურგის წესები. მაგრამ ამ წესების კონკრეტული მოთხოვნები კოდექსი არის დაფიქსირებული, მხოლოდ საუბარია საერთაშორისო ხელშეკრულების უპირატესობაზე შიდა სახელმწიფოებრივ სამართალთან მიმართებაში და არა დაკონკრეტებული ,,ჰააგი” Hჰამბურგის წესების მოთხოვნათა პირდაპირი დაფიქსირება.

16. საზღვაო გემის სამართლებრივი სტატუსი

საზღვაო სივრცეების, მოსფლიო ოკეანეების გამოყენების საქმეში ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი როლი ენიჭება საზღვაო გემს.

საზღვაო გემი არის კაცობრიობის გამოგონების უძველესი მონაპოვანი,რომლის არსებობა ითვლება 80-60 წწ ჩვენს წელთაღრიცხვამდე.

ტერმინს “გემი” აქვს მრავალი დასახელება მოსლფიოს სხვადასხვა ქვეყნების ენაზე, უმთავრესად ეს განპირობებულია, ძრავის ტიპით, ცურვით, კონსტრუქციით, დანიშნულებით და სხვა პარამეტრებით მარტოინგლისურ ენაში გამოიყენება 20-მდე გემის სინონიმი.

ტერიმნი გემი გამოიყენება ჩვ. წელთაღრიცხვამდე XVIII საუკუნის ე.წ. ჰამურაპის კანონებში, სადაც ნორმის სახით მითითებულია “გემის დაქირავებასთან დაკაშვირებული ურთიერთობის დარეგულირება”. ასევე გემის არსი გახსნილი იყო ძველ ბერძნულ და ძველ რომაულ სამართალში, სადაც ჯერ კიდევ მათში განიხილებოდა ზღვაოსნობის უსაფრთხოების გარკვეული წესები.

აქედან გამომდინარე მნიშვნელოვანია გემის სამართლებრივი სტატუსის არსის გარკვევა. უმეტეს საზღვაო კონვენციებში არ არის საზღვაო გემის სტატუსის განსაზღვრასთან დაკავშირებით კონკრეტული მითითება, გარდა ზოგიერთი კონვენციის არსის განსაზღვრის დროს ამ ტერმინის გამოყენების შემთხვევისა.

40

მაგალითად, 1899 წლის კონვენციაში, გადარჩენის 1 მუხლში “გემი” განმარტებულია: როგორც ნებისმიერი მცურავი საშუალება ან ნებისმიერი საშუალება, რომელსაც შეუძლია ცურვა. ასეთ ვითარებაში გემს შეიძლება მიაკუთვნოს მცურავი მბურღავი პლაფთორმები. 1976 წლის საერთაშორისო კონვენციაში “ინბარსატ”-ში (თანამგზავრული კაშვირის კონვენცია) “გემი” განმარტებულია როგორც: საზღვაო სივრცეში ექსპლოატაციაში მყოფი ნებისმიერი მცურავი საშუალება”.

საერთაშორისო საზღვაო კონვენციებში მოცემულია ის ძიირითადი მოთხოვნები ყველა ქვეყნებისადმი, სადაც განსაზღვრულია გემის ნაციონალობა და მისი სტატუსი. კერძოდ: გემს გააჩნია ნაციონალობა იმ სახელმწიფოსი, ვისი დროშის ქვეშ ის ცურავს, ხოლო დროშის ტარების უფლება გემს მიეცემა გემის რეგისტრაციის მომენტიდან.

როგორც ცნობილია საზელმწიფოსა და გემს შორის უნდა არსებობდნენ რეალური კავშირი, რადგანაც სახელმწიფომ, რომელმაც გაუწია რეგისტრახია გემს ის გასცემს სპეციალურ საბუთის, რომლის თანახმად სახელმწიფო და გემის ახორციელებენ თავის საერთაშორისო უფლებებს. როდესაც საუბარია არის საზღვაო გემზე მის სტატუსზე. მხედველობაში უნდა მივიღოთ, რომ საზღვაო გემი შეიძლება იყოს რაიმე სამართლებრივი ნიშნების მატარებელი ობიექტი, მაგალითად როგორიცაა უფლება საკუთრებაზე, უფლება არენდაზე. ასევე გემი გამოდის ადმინისტრაციულ სამართლებრივი უკფლებების მონაწილეც. ასევე საზღვაო სამართალში “გემი” განიხილება როგორც ”გემთმშენებლობის რაღაც ობიექტი, ტექნიკა (ქონება), ასევე როგორც დაწესებულება, შეიძლება იყოს ცნობილი დამნაშავედ, ასევე უდანაშაულოდ. მის მიმართ ტარდება ადმინისტრაციული ზომები, ჯარიმა, ცურვის უფლების ჩამორთმევა საქართველოს საზღვაო კოდექსის 28-ე მუხლის თანახმად, გემი, რომელიც ცურავს საქართველოს სახელმწიფო დროშით არის საქართველოს ეროვნული კუთვნილება. საქართველოს გემის მიმართ მოქმედებს საქართველოში დაკკანონებული საკუთრების ყველა ფორმა.

გაეროს ეგიდით 1984-1985 წწ მოწვეულ საერთაშორისო კონფერენციაზე იხილებოდა საერთაშორისო ხელშეკრულების მიღება გემის რეგისტრაციის თაობაზე, ამ ხელშეკრულების მიღება უპირველეს ყოვლისა განპირობებული იყო იმ გარემოებით, რომ ფართო მასშტაბი მიიღოს გემის “ღია რეგისტრაციამ” და “იაფი დროშის” პრაქტიკამ. დღეს დღეობის მოსლფიო გადაზიდვების 40%-ზე მეტი იაფი დროშის მცურავ გემებზე მოდის. რამაც დასავლეთის ქვეყნებსა და განვითარებად ქვეყნებს შორის წაროქმნა დაძაბულობა. ამიტომ ქვეყნების უმეტესობა მოითხოვს

41

დაცული იყოს პრინციპი, როდესაც არსებობს რეალური კავშირი გემსა და დროშის სახელმწიფოს შორის, რაც არარის დაცული მაშინ როდესაც ადგილი აქვს ღია რეგისტრაციას.

გემის ერთ-ერთი ძირითად ატრიბუტს წარმოადგენს გემის სახელი. გემს სახელს ანიჭებს გემთმფლობელი. გემთმფლობელის შეცვლასთან ერთად იცვლეაბ სახელიც. ასევე ყთელა გემს ენიჭება მოსახმობი სიგნალი და ტექნიკური აღჭურვიდან გამოდინარე ენიჭება თანამგზავრული კაშვირის სადგურის იდენტიფიკაციურნი ნომერი და გემის რადიოსადგურის მოსახმობი. გემის ცურვის უფლებასთან მჭიდროდ არის დაკაშვირებული მისი რეგისტრაცია. გაეროს - კონვენციია 1986 წ. “სახელმწიფოები თავისი უფლებამოსილებით წყვეტენ რეგისტრის საკითხს”.

გემი გამოდის რა საზღვაო სამართალურთიერთობის როლში განიხილება როგორც ქონება, რომელსაც ქონებისთვის დამახასაითებელი ნშნები გააჩნია, მათ შორის ისეთ, როგორსაც წარმოადგენ ის, რომ ეს ქონება უნდა ეკუთვნოდეს სამართლის სუბიექტს, რომელსაც გააჩნია ქონების უფლება.

ამგვარად, როდესაც საბურია ანუ გემთმეპატრონეზე გემის კანონიერ მფლოებლობაზე, მაშინ მხედველობაშია ის, რომ კანონიერი მფლობელი, აქვს კანონიერი მოხმარების უფლება და კანონიერი განკარგვის უფლება. განსხვავებით გემთმფლობელისა (იჯარით ან ტაიმ ჩარტერით) ის ფლობს გარკვეული დროით მოხმარების უფლებას, ხოლო განკარგვის უფლება მავს არ გააჩნია თუ სასამართლოს მიერ სხვა რამ არ არის გადაწყვეტილი.

საქართველოს საზღვაო კოდექსის მოთხოვნებით საზღვაო გემს უნდა გააჩნდეს შემდეგი საბუთები:

1. საქართველოს სახელმწიფო დროშით ცურვის უფლება;2. სატონაჟო - სერთიფიკატი;3. უსაფრთხო ნაოსნობისთვის საჭირო ეკიპაჟის შემადგენლობა;4. მოწმობა ნავთობით ზღვის დაბინძურების შემთხვევაში ფინანსური

უზრუნველყოფის შესახებ;5. გემის საკუთრების უფლება;6. გემის ეკიპაჟის წევრთა სია;7. სამანქანო ჟურნალი;8. გემის რადიოსადგურის ჟურნალი;9. საერთჭაშორისო საზღვაო კონვენციებიდან გამომდინარე ყველა საბუთი,

რომლებზეც მიერთებულია საქართველო;

42

10. მეზღვაურთა პირადობის მოწმობა.

17. საზღვაო სავაჭრო გემის ცურვის უფლება და გემის დროშის იურისდიქცია

საზღვაო სავაჭრო გემის ცურვის უფლებაში, მსოფლიო ოკეანის წყლებში და განსაკუთრებით ღია ზღვაში უპირველესად გამოხატულია საერთაშორისოდ აღიარებული პირობა, რომ ყოველ გემს განსხვავებით სხვა სამართლებრივი ქონებრივი ობიექტისა უნდა გააჩნდეს ნაციონალობა.

ეს იმას ნიშნავს, რომ ყველა გემი უნდა ატარებდეს მხოლოდ ერთი სახელმწიფოს დროშა, რის საფუძველზეც ის ემორჩილება იმ სახემლმწიფოს კანონმდებლობას. საერთაშორისო საჯარო საზღვაო სამართალში ეს პირობა ცნობილია როგორც “სახელმწიფოს დროშის განსაკუთრებული იურისდიქცია” და რეგლამენტირებულია გაერო-ს 1982 წლის კონვენციაში “საზღვაო სამართლის შესახებ” მუხლებით 90, 91 და 92.

მე-90-ე მუხლით რეგლამენტირებულია, რომ “სახელმწიფოს დროშის გემებს აქვთ ცურვის უფლება”, მიუხედავად იმისა, ისინი არიან ზღვისპირა სახელმწიფოები თუ არა.

მე-92-ე მუხლით რეგლამენტირებულია, რომ “ყოველი გემი ცურავს მხოლდოო ერთი სახელმწიფოს დროშის ქვეშ, მას არ აქვს უფლება ცურვის პროცესში შეცვალოს დროა და ასევე პორტში დგომის დროს შეცვალოს დროშა თუ დროშის შეცვლა გამოწვეულია ქონების განკარგვის შეცვით ან დროშის რეგისტრაციის შეცვლით.

მე-91-ე მუხლით რეგლამენტირებულია, რომ ყოველი სახელმწიფო თვითონ საზღვრავს უფლებებს რომლის თანახმად მოახდინოს მის ტერიტორიაზე გემების რეგისტრაცია, რის საფუძველზე მისცეს თავისი დროშის ქვეშ ცურვის უფლება... ერთ-ერთი პირობათაგანია, რომ სახელმწიფოსა და გემს შორის უნდა არსებობდეს “რეალური კავშირი”.

მაგრამ კონვენციის ამ მუხლში და შემდგომ არ არის ზუსტი განსაზღვრება რა არის “რეალური კავშირი” ამ გარემოებამ წარმოქნა ე.წ. “იაფი დროშის” დანერგვის პრაქტიკა გაეროს 1982 წლის კონვენციის 94. მუხლში “რეალური კავშირის” შესახებ არის მითითება, რომ დროშის სახელმწიფოს ევალება აწარმოოს კონტროლის გემის ტექნიკურ მდგომარეობაზე, მის ექსპლოატაციაზე, საზღვაო სივრცეების ეკოლოგიის დაცვაზე. მაგრამ რაიმე ერთიანი მიდგომა “რეალურ კაშვირის” მოთხოვნებთან

43

შემუშავებული არარის. მაგალითად აშშ-ი, გერმანიაში, დიდ ბრიტანეთში და მთელ რიგ სხვა ქვეყნებში “რეალურ კავშირს” საზღრავენ შემდეგი კრიტერიუმებით:

1. გემის დროშის სახელმწიფოს წარმომადგენლობა კაპიტნის, მთელი მეთაურთა შემდაგენლობის (ადმინისტრაციის)

2. გემის მართვაში და ექსპლოატაციაში ვის გააჩნია მეტი კონტროლი;3. გემის მმართვის ორგანოს განლაგება დროშის სახელმწიფოს ტერიტორიაზე;4. გემი დარეგისტრირებულია და მიწერილია სახელმწიფოს დროშსი ერთ-ერთ

პორტთან.ტერმინი “გემის დროშის იურისდიქცია”-ს აქვს ფართო გაგება.მაგალითად: საერთაშორისო სამართლის ლექსიკონში - აღნიშნულია, რომ

იურისდიქცია სახელმწიფო დროშის გემის მიმართ ნიშნავს, სახელმწიფოს სასამართლო და ადმინისტრაციული ორგანოების ერთობლივ უფლებებს გადაწყვიტონ სამართლებრივი საკითხები საზღვაო გემის მიმართ”.ასეთი ახსნა აღიქმება როგორც იურიდისქციის ვიწრო გაგება, მაგრამ ფართო გაგებით გემის მიმართ სახელმწიფოს იურისდიქაცია არ ნიშნავს მარტო სასამართლო და ადმინისტრაციულ იურისდიქციას, აქ იგულისხმება აგრეთვე მთლიანი საკანონმდებლო იურისდიქცია, რადგანაც სახელმწიფოს იურისდიქცია არის სახელმწიფოს სუვერენტეტის გამომხტაველი ერთ-ერთი ასპექტი.

მაგრამ თუ მივიღებთ მხედველობაში, რომ გემები ხშირად იმყოფება თავისი ქვეყნის ტერიტორიის გარეთ, ან იმყოფებიან ღია ზღვაში, სადაც არცერთი ქვეყნის იურისდიქცია არ მოქმედებს. ასევე არის შემთხვევები, როდესაც გემი იმყოფება შიდა წყლებში, ტერიტორიულ წყლებში, არქიპელაგურ წყლებში, მაშინ გემის დროშის იურისდიქცია ნაწილობრივ იზღუდება ამ ქვეყნების კანონმდებლობის მოთხოვნებიდან გამომდინარე. არის ქვეყნები, რომლებიც გემი დროშის იურისდიქციას ტერიტორიულ იურისდიქციად ანუ თავის დროშის იურისდიქციით გემის ზედაპირს აღიქვამენ თავის ტერიტორიად. აქედან გამომდინარეობს ღია ზღვის ერთ-ერთი პრინციპი: ღია ზღვაში გემი იმყოფება თავისი დროშის იურისდიქციის ქვეშ. საქართველოს დროშით მცურავი გემის ზედა პირს აღიქვამენ როგორც საქართველოს ტერიტორიას, მასზე (აგ მის წინააღმდეგ) მომხდარი დანაშაული ჩაითვლება საქართველოს ტერიტორიაზე (ან მის წინააღმდეგ) მომხდარ დანაშაულად.

გემზე სახელწიფო დროშა იწევა ყოველდღე დილის8 საათიდან და ეშვება მზის ჩასვლის შემდეგ, მაგრამ ის შეიძლება 8-საათზე ადრე აღიმართოს და არ დაშვეს

44

მზის ჩასვლის შემდეგ. ყოველივე ეს განპირობებულია მისი ხილვადობის საშუალებით.

საქართველოს საზღვაო კოდექსის მოთხოვნეის თანახმად საქართველოს სახელმწიფო დროშით ნაოსნობის უფლება აქვს გემს, რომელიც წარადგენს: საქართველოს სახელმწიფოს კუთნილებას; 2) საქართველოს ფიზიკურ ან იურიდიულ პირს; 3) უცხოელი გემთმფლობელის საკუთრებას, რომელსაც საქართველოში ჰყავს უფლებამოსილი წარმომადგენელი; 4) ბერბოუტ-ჩარტერის პირობით მცურავ გემს. სათანადო უფლების გარეშე გემზე საქართველოს სახელმწიფო დროშის აღმართვის პასუხისმგებლობა განისაზღვრება კანონით დადგენილი წესით.

18. გემის ეკიპაჟის სამართლებრივი მდგომარეობა

მოთხოვნები იმაზე, რომ ნებისმიერი გემი უნდა იყოს დაკომპლექტებული თეორიულად და პრაქტიკულად,კარგად მომზადებული ეკიპაჟით ცნეობილი იყო ჯერ კიდევ უძველეს დროში, მაგალითად, საბერძნეთში 444 წ. ჩვენს წ/აღ-მდე იყო მეზღვაურების მომზადების სკოლები. 1936 წელს საერთაშორისო შრომის ორგანიზაციის სესიაზე მიიღეს კონვენცია, გემზე მეთაურთა შემადგენლობის მომზადების და დიპლომირებისშესახებ.

გემის ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიან პირები, რომლებიც დაკავშირებული არიან გემის ექსპლუატაციასთან, მომსახურებასთან და შეტანილი არიან გემის ეკიპაჟის სიაში.

გემი უნდა იყოს დაკომპლექტებული ისე, რომ მისი ეკიპაჟის წევრები იყსო გემზე არამარტო რაოდენობრივი, ხარისხობრივი მაჩვენებლით, ასევე იმ მაჩვენებლით, რაც უზრუნველყოფს გემის უსაფრთხო ნაოსნობას.

გემის ეკიპაჟის შემადგენლობაში შედიან: 1. გემის კაპიტანი; 2. სხვა მეთაურთა შემადგენლობა და 3. სხვა რაზმების წევრები.

მეთაურთა შემადგენლობაში შედის გარდა გემის კაპიტნისა კაპიტნის თანაშემწეები (უფროსი, მეორე, მესამე, მეოთხე), მექანიკოსები (უფროსი, მეორე, მესამე, მეოთხე) ელ. მექანიკოსები (უფროსი, მეორე) რადიოსადგურის უფროსი.

45

გემის ტიპის, დანიშნულების, ზომების, ცურვის რაიონის მიხედვით ეკიპაჟის რაოდენობა, შესაბამისადგანისაზღვრება.

გემის ეკიპაჟის შემადგენლობაში ასევეშედის პირები, რომლებიც არ მიეკუთვნებიან მეთაურთა შემდაგენლობას, ჩვეულბერივათ მათ ეკიპაჟის რგით წევრებს ეძახიან, რომლებიც სხვადასხვა რაზმებში არიან გაერთიანებული და ხელმძღვანელობს მათ ბოცმანი.

საქართველოს სზაღვაო კოდექსის 47-ე მუხლით რეგლამენტირებულია “გემის კაპიტნის თანაშემწეების, გემის მექანიკოსის, ელექტრიკოსების, რადიოსპეციალისტების თანამდებობაზე სამუშაოდ დაიშვებია შესაბამისი წოდების მქონე საზღვაო საქმის სპეციალისტები “საქართველოს საზღვაოგემის მეთაურთა შემდაგენლობის წოდების მინიჭების შესახებ” დებულებით.

მეზღვაურთა კვალიფიკაციისადმი წაყენებული ძირითადი საერთაშორისო მოთხოვნები რეგლამენტირებულია საერთაშორისო საზღვაო კონვენციაში შთჩჭ-95 “მეზღვაურთა მომზადების დიპლომირების და ვახტაზე დგომის შესახებ”, რომელიც ძალაში შევიდა 1984 წ.

კონვენციის მე-2 დანართში მოყვანილია მოთხოვნები მეზღვაურთა მომზადების დონეების შესახებ. ერთი პროგრამით ხდება მომზადება გემის კპაიტნებისა, გემებისათვის 500 ტონა რეგისტრის ყველაზე მაღალი კვალიფიკაცია გააჩნია გემთწამყანვებს 3,000 ტონა რეგისტრის გემებზე - აქ ერთი პროგრამით გადიან მომზადებას გემის კაპიტნები და მეორე პროგრამით გემის კაპიტნის თანაშემწეები.

კონვენციის მე-3 თავში მოყვანილია მოთხოვნები გემის მექანიკოსების მოსამზადებლად. უფროსი მექანიკოსი და მეორე მექანიკოსი გადიან მომზადებას ერთი პროგრამით, სხვა მექანიკოსების გადიან უფრო იოლი პროგრამით მომზადებას.

მომზადების და გემებზე მუშაობის თვალსაწრისით მექანიკოსები იყოფა 3-ჯგუფად: 1. მექანიკოსები მთავარი ენერგეტიკული დანადგარის სიმძლავრით 750 კილ.ვატამდე, შემდეგ 750-დან 3000 კვტ.

ყველაზე მაღალი მოთხოვნა გემზე წაყენებული აქვს გემის კპაიტანს, ფრანგების თქმულებით “გემზე კაპიტანი ღმერთის შემდეგ ითვლება მეორე პირად”. კაპიტანი ასოცირდება სამხედრო წოდებასთან, ამიტომ სავაჭრო ფლოტზე კაპიტანს საზღვაგარეთ ეძახიან “M`MASTER”-ს.

გემზე კაპიტანის შემდეგ მეორე პირად ითვლება კაპიტნის უფროსი თანაშემწე, რომელიც უშუალოდ ემორჩილება მხოლოდ კაპიტანს და მართავს გემის მთლიან სამსახურს.

46

მეოერ თანაშემწე ასევე ითვლება კაპიტნის სატვირთო თანაშემწედ (კარგო თანაშემწედ), ის ღებულობს ტვირთის დანიშნულებას პორტში, ამზადებს სატვირთო საბუთებს.

მთავარი მექანიკოსი, ან უფროსი მექანიკოსი ითვლება გემის მექანიკური დანადგარის სამსახურის უფროსად, გემის ენერგეტიკული დანადგარის ექსპლოატაციის საკითხებში ეომრჩილება კაპიტანს, ხოლო ადმინისტრაციული საკითხების გადაწყვეტისას ემორჩილება გემის უფროსს თანაშემწეს.

გემის ეკიპაჟის სამართლებრივ მდგომარეობაში შედის ის გარემოება, რომ ეკიპაჟის ყველა წევრის კვალიფიკაცია დასაბუთებული უნდა იყოს დიპლომით ან სპეციალური მოწმობით, ჯამნთერლობის მდგომარეობა უნდა აკმაყოფილებდეს საერთაშორისო ნორმებს, საერთაშორისო კონვენციებიდან და ეროვნული კანონმდებლობიდან გამომდინარე პირნათლად ასრულებდეს დაკისრებულ ვალდებულებეს. ნაოსნობის უსაფრთხოებას, ზღვის გარემოს დაცვას ტვირთის უდანაკარგოდ გადატანას. მუშაობისას ასრულებდეს კაპიტნის განკარგულებას და მოთხოვნებს.

გემზე კაპიტნის მეორე თანაშემწე და მეორე მექანიკოსი არიან გემზე სამსახურის უფროსისი მოადგილეები.

19. გემების სამართლებრივი დამოკიდებულებაუცხო ქვეყნის პორტებში

გემების სამართლებრივი რეჟიმის მცნება პორტში დგომის დროს.საზღვაო პორტების რეჟიმი მთლიანობაში არის ისეთივე, როგორც შიგა

წყლების რეჟიმი, მაგრამ ზოგიერთი განსხვავებებით, რომელიც ვალდებულია იცოდეს გემთწამყვანმა, სხვა ქვეყნის პორტებში ყოფნის დროს.

ფართო გაგებით გემის სამართლებრივი რეჟიმი უცხო ქვეყნის პორტებში ეს არის მართლწესრიგის დაცვა გემის მიერ, როცა ის იმყოფება პორტის ტერიტორიაზე, ანუ იმ ნორმების დაცვა რაც დაკავშირებულია პორტში შესვლასთან, პორტში დგომასთან და პორტიდან გასვლასთან.

ნორმები, რომლებიც რეგლამენტირებას უკეთებენ გემების სამართლებრივ რეჟიმს პორტში, აღნიშნულია ქვეყნის შიგნით მოქმედ კანონმდებლობაში, იმ სახელმწიფო ჩვევებში, წესებში, რომლებშიც იმყოფება გემი, რომელიც დაფიქსირებულია საერთაშორისო კონვენციებში და ქვეყნებს შორის ორმხრივ

47

მოლაპარაკებაში. ზემოთ აღნიშნული განმარტებიდან ჩანს, რომ საერთაშორისოდ აღიარებული ნორმები არ მოქმედებს ამ შემთხვევაში.

პორტის წყლების საზღვრები ანუ პორტის აკვატორია განისაზღვრება იმ ზღვისპირა სახელმწიფოს მიერ, ვისაც ეკუთვნის პორტი. პორტის წყლები ასევე მოიცავენ შიგა და გარე რეიდებს.

პორტში შესვლის უფლება.Pპორტი, როგორც სახელმწიფოს ტერიტორიის ნაწილი, იმყოფება

სახელმწიფოს სრული სუვერენიტეტის ქვეშ. ამიტომ ყველა სახელმწიფო თავიდან განსაზღვრავს რომელი პორტი არის ღია და რომელი დახურული უცხო სახელმწიფოს გემისათვის. ასევე განსაზღვრავს პორტში შესვლის, დგომის და გასვლის წესს.Eეს წესები არ უნდა ეწინააღმდეგებოდეს საერთაშორისოდ დაშვებულ ნორმებს და იმ ხელშეკრულებებით გათვალისწინებულ პირობებს, რომელზეც აღნიშნულ სახელმწიფოს ხელი აქვს მოწერილი.

იმის მიხედვით თუ რა ოპერიციები უნდა შესრულოს პორტში გემმა, სახელმწიფოს აქვს უფლება აუკრძალოს შესვლა თავის პორტში უცხოეთის გემებს. ჩვეულებრივ ყველა სახელმწიფო აქვეყნებს სიებს, სადაც მითითებულია პორტები, რომლებიც ღიაა უცხოეთისს სავაჭრო გემების შემოსასვლელად ან პირიქით, სიას, სადაც მითითებულია პორტები, რომლებიც დახურულია უცხო ქვეყნის გემების შემოსასვლელად.

უცხო ქვეყნის გემების შესვლა იმ პორტებში, რომლებიც გამოცხადებულია დახურულად, შესაძლებელია მხოლოდ აღნიშნული ქვეყნის კომპეტენტური ორგანოების ნებართვის შემთხვევაში. გამონაკლისს წარმოადგენს მხოლოდ იძულებითი შესვლის სიტუაცია, როდესაც ბუნებრივი პირობების გამო გემს საფრთხე ემუქრება, ავარია და სხვა კონკრეტული შემთხვევები. ასეთ შემთხვევაში კაპიტანმა რადიოთი უნდა აცნობოს პორტის სამსახურს მისი შემოსვლის მიზეზი, შემდეგ ჩააყენოს საქმის კურსში თავისი ქვეყნის საკონსულო ან დიპლომატიური წარმომადგენლობა.

ღია პორტში სავაჭრო გემის შესვლისას არ არის სავალდებულო წინასწარი ნებართვის მიღება; გამონაკლის წარმოადგანს განსაკუთრებული ტიპის გემები, რომლებიც პორტში შესვლისას მოითხოვენ დამატებით ტექნიკურ მოთხოვნებს, მაგალითად რადიოაქტიური ნივთიერებების ან სხვა ფეთქებადი საშიში ტვირთების დროს, საჭიროა სპეციალური ნებართვა. ასევე შესვლა და ყოფნა უცხო ქვეყნის პორტებში სამხედრო გემებს შეუძლიათ მხოლოდ ამ პორტების სახელმწიფოს ნებართვით.

48

სამართლებრივი რეჟიმი გემის პორტში ყოფნის დროს

სადაც არ უნდა იმყოფებოდეს გემი ის ყოველთვის ემორჩილება იმ ქვეყნის კანონებს ვისი დროშაცაა მასზე აღმართული.Eე. ი. იმყოფება მისი იურისდიქციის ქვეშ (ჟენევის კონვენციის მე-5 მუხლი 1958 წლის “კონვენცია ღია ზღვის შესახებ.’’).

მეორე მხრივ, გემი როდესაც შედის ან იმყოფება უცხო ქვეყნის პორტში, მასზე მოქმედებს და ის ვალდებულია დაემორჩილოს იმ ქვეყნის იურისდიქციას და განაწესს ვის პორტშიც ის იმყოფება. ამგვარად, უცხო ქვეყნის პორტში გემის ყოფნისას ის იმყოფება ორმაგი იურისდიქციის ქვეშ, ანუ ის ერთდროულად ემორჩილება დროშის სახელმწიფო კანონებს და იმ ქვეყნის კანონებს ვის პორტშიც იმყოფება. კერძოდ, ის ვალდებულია დაიცვას სანავიგაციო, სასაზღვრო, საბაჟო და სანიტარული კონტროლით გათვალისწინებული ნორმები, სატვირთო სამუშაოების კანონი, გადაიხადოს საპორტო ანარიცხები, გადასახადები, დაიცვას ამ ქვეყნის იურისდიქცია, სისხლის სამართლის, ადმინისტრაციული სამართლის ნორმები.

`ამგვარად, გემის უცხო პორტში ყოფნის დროს მასზე მოქმედ სახელმწიფო დროშის და პორტში ქვეყნის კანონების გამიჯვნა ძირითადად ხდება: ადმინისტრაციული, სისხლის სამართლის და სამოქალაქო საკითხების იურისდიქციის საკითხებთან დაკავშირებით.

მაგალითი იმისა თუ როგორაა გამიჯნული სახელმწიფო დროშის და ტერიტორიული სახელმწიფოს იურისდიქცია არის 1967 წლის საფრანგეთ საბჭოთა კავშირის ხელშეკრულება, სადაც ნათქვამია, რომ თუ რომელიმე მხარის გემზე რომელიც იმყოფება ერთ-ერთი მხარის პორტში მოხდა სამართლებრივი დანაშაული სამართალდამცავი და ადმინისტრაციული ორგანოები ამ ქვეყნისა არ ერევიან ამ საქმეში თუ არ არის კონსულის ან წარმომადგენელი ერთ-ერთი ქვეყნის თხოვნა ან ნებართვა დახმარების შესახებ, ან თუ აღნიშნული პორტის უსაფრთხოებას, ამ ქვეყნის ინტერესებს არ ეხება ან დანაშაულთან კავშირშია ამ ქვეყნის მოქალაქე. ასეთ შემთხვევაში ადმინისტრაციულ ორგანოებს აქვთ უფლება ავიდნენ გემზე, ჩაატარონ მოკვლევა, დააკავონ დამნაშავე, მაგრამ ყველა შემთხვევაში საქმის კურსში უნდა იყოს დაყენებული გემის ქვეყნის დიპლომატიური წარმომადგენელი და მისი უშუალო მონაწილეობით (მხედველობაშია როცა გემი იმყოფება პორტში) მოხდეს ყველა სამართლებრივი აქტის ასრულება.

`ამგვარად, ზემოთ აღნიშნულიდან გამომდინარეიბს, უცხო ქვეყნის გემები ღია პორტში შესვლის დროს, პორტში დგომისას და გამოსვლის დროს ვალდებული

49

არიან დაემორჩილონ და შეასრულონ იმ ქვეყნის კანონები, რომლებითაც რეგლამენთირებულია ნაოსნობა, ესენია : სალოცმანო გაყინვის, ღუზეზა დგომის, რადიოკავშირის, საბაჟო, სანიტარული, ტვირთების დაცლის და ტვირთების მიღების პირობები, საპორტო, საბაჟო, გადასახადების, გემიდან ნაპირზე ეკიპაჟის სათანადო ჩასვლის და სხვა პირობები.

ზემოთ აღნიშნული ყველა პროცედურის უნიფიკაციის მიზნით მსოფლიოს რამოდენიმე ქვეყანამ ხელი მოაწერა კონვენციას, რომლის თანახმად დაკონკრეტებულია ყველა ფორმალური მოთხოვნა იმ სახელმწიფოს, რომლის პორტშიც იმყოფება გემი, ამ პროცედურების გაიოლებისათვის ნებადართულია გემის პორტიდან გასვლის დროს პორტის ადმინისტრაცია დასჯერდეს მხოლოდ: საერთო დეკლარაციის მიღებას კაპიტნისაგან, გემის მგზავრებისა და ტვირთის დეკლარაციებს. საერთო დეკლარაციაში უნდა იყოს მითითებული: გემის აღწერილობა, მისი ნაციონალობა, ცნობა რეგისტრაციის შესახებ, გემის კაპიტნის გვარი, ტვირთის აღწერა, მოკლე ცნობა რეისის შესახებ, საიდან მოვიდა და საით მიემგზავრება გემი.

Gგემის პორტში შესვლისას საჭიროა, რომ სატვირთო დეკლარაციაში მითითებული იყოს შემდეგი ცნობები: გემის დასახელება, ნაციონალობა, კაპიტნის გვარი, პორტში საიდან მოვიდა გემი, რომელ პორტში მიდის, მარკირება, ტვირთის რაოდენობის დასახელება კონოსამენტის მიხედვით, კონოსამენტის ნომრები, ტვირთების დასახელება რომლებიც უნდა ჩამოიტვირთოს და რომლებიც რჩება გემზე.

ეკიპაჟის ყველა წევრზე გარკვეული ცნობა მოიპოვება მეზღვაურის უცხოეთის პასპორტში.Mმოცემულ პასპორტში მითითებულია მისი გაცემის თარიღი და ვადა როდემდე არის მოქმედებაში.

20. საზღვრისპირა სახელმწიფოების იურიდიული და ადმინისტრაციული იურისდიქცია

იურიდიული იურისდიქცია განსაზღვრავს უფლებას და დანაშაულთან დაკავშირებულ საქმის წარმოების ნორმებს. როდესაც გემი იმყოფება უცხო ქვეყნის პორტში ის მთლიანად ემორჩილება ამ ქვეყნის იურისდიქციას. აღნიშნული ქვეყნის კომპეტენტური ორგანოები და სასამართლოები უფლებამნოსილი არიან გამოიძიონ და განიხილონ საქმეები დაკავსირებული გემის ეკიპაჯის წევრებთან ან გემზე სხვა პირების მიერ ჩადენილი დანაშაული, ასევე უფლებამოსილნი არიან საჭიროების შემთხვევაში ჩაატარონ ჩხრეკა, დაკავება.Mმაგრამ ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ როდის აქვთ სასაზღვრო სახელმწიფოს წარმომადგენლებს ზემოთ მოყვანილი

50

პროცესუალური ნორმების შესრულება და როდის უნდა შეოკავონ თავი ამ ქმედებისაგან, არის მსჯელობის საგანი.

სართაშორისო ხელშეკრულებების საფუძველზე დადგენილია, რომ სასაზღვრო სახელმწიფო მის პორტში მყოფ გემზე მომხდარი დანაშაულის დროს ყოველგვარი პროცესუალური ნორმებისაგან უნდა შეიკავის თავი შემდეგ შემთხვევებში:

1. თუ უცხოელის მიერ ჩადენილი დანაშაული არ არის კავშირში ამ ქვეყნის მოქალაქესთან;

2. ჩადენილი დანაშაული არ არღვევს ქვეყნის მართლწესრიგს, არ წარმოშობს უსაფრთხოებას პორტში და მის გარეთ, რომლითაც ზიანი მიადგა ამ სახელმწიფოს ეკონომიკასა და მის ინტერესებს.

სახელმწიფოს საკონსულო კონვენციებში და სხვა ხელშეკრულებებში მითითებულია, რომ როდესაც აუცილებლობა მოითხოვს უცხო გემზე ჩხრეკის ან დაკავების აქტების ჩატარებას, სავალდებულოა ეცნობოს იმ ქვეყნის საკონსულო დიპლომატიურ წარმომადგენლობას, ვისი დროშით ცურავს გემი, რათა მათ საშუალება ჰქონდეთ დაესწრონ აღნიშნულ აქტებს. ჟენევის კონვენციაში ღია ზღვის შესახებ ეს მდგომარეობა ნათლად არია დაფიქსირებული.

21. სამოქალაქო იურისდიქცია საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში და ტერიტორიულ ზღვაში მყოფი უცხო ქვეყნის გემის მიმართ

1. საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში და ტერიტორიულ ზღვაში უცხო

ქვეყნის გემის მიერ საქართველოს კანონმდებლობისა და საერთაშორისო სამართლის ნორმების დარღვევის შემთხვევაში სარჩელი აღიძვრება საქართველოს კანონმდებლობის შესაბამისად და განიხილება მხოლოდ საქართველოს სასამართლოების მიერ;

2. საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში უცხო ქვეყნის გემზე მყოფი პირის მიმართ სამოქალაქო იურისდიქციის განხორციელების მიზნით ამ გემის გაჩერება ან კურსის შეცვლა დაუშვებელია;

3. საქართველოს შესაბამის ორგანოებს უფლება აქვთ უცხო ქვეყნის გემს დააკისროს სახდელი ან დააპატიმრონ იგი მხოლოდ იმ ვალდებულებების

51

შეუსრულებლობის გამო, რომელიც ეკისრება ამ გემს საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში და ტერიტორიულ ზღვაში ყოფნისას ან გავლისას;

4. უცხო ქვეყნის გემის მიმართ, რომელიც გამოვიდა საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებიდან და კვეთს საქართველოს ტერიტორიელ ზღვას, ან იმყოფება საქართველოს ტერიტორიელ ზღვაში, შეიძლება მიღებული იქნეს იძულებითი ზომები სამოქალაქო სარჩელის უზრუნველყოფის მიზნით.

22. სისხლის სამართლის იურისდიქციას საქართველოს შიდა საზრვაო წყლებში და ტერიტორიულ ზრვაში მყოფი უცხო ქვეყნის გემის მიმართ

1. საქართველოს სისხლის სამართლის იურისდიქცია გამოიყენება დანაშაულზე, რომელიც ჩადენილია უცხო ქვეყნის გემებზე მისი საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში გავლისას, თუ :

ა) მისი შედეგები ვრცელდება საქართველოზე;ბ) იგი ხელყოფს მშვიდობასა და წესრიგს საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში; გ) იგი ჩადენილია საქართველოს მოქალიქის მიერ;დ) ნარკოტიკული, ფსიქოტროპული ან რადიოაქტიური ნივთიერებები

უკანონოდ არის გადატანილი;ე) თავისუფლება უკანონოდ არის აღკვეთილი;ვ) ჩადენილია დანაშაული მშვიდობისა და კაცობრიობის წინააღმდეგ;ზ) გემის კაპიტანი, გემის დროშის სახელმწიფოს დიპლომატიური აგენტი ან

საკონსულოს წარმომადგენელი დახმარებისათვის მიმართავს საქართველოს შესაბამის ორგანოებს.

2. საქართველოს სისხლის სამართლის იურისდიქცია ვრცელდება ყველა დანაშაულზე, რომელიც ჩადენილია უცხო ქვეყნის გემზე მისი საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებში, ნავსადგურში და რეიდებზე ყოფნისას.

საქართველოს სისხლის სამართლის იურისდიქცია ვრცელდება უცხო ქვეყნის გემზე ჩადენილ დანაშაულზე მას შემდეგ, როცა გემი დატოვებს საქართველოს შიდა საზღვაო წყლებს და გავა საქართველოს ტერიტორიულ ზღვაში.

23. საზღვაო სივრცეების, ნაოსნობის უსაფრთხოების,ეკოლოგიის დაცვის მარეგლამენტირებელ კონვენციათა ბლოკები

საერთაშორისო საჯარო საზღვაო სამართლის კონვენციებში

52

შეიძლება გამოვყოთ სამი ბლოკი:

I. კონვენციები რომლებიც რეგლამენტირებს უკეთებენ საზღვაო სივრცე-ების სამართლებრივ რეჟიმებს

1. გაეროს 1982 წ. კონვენცია საზღვაო სამართლის შესახებ^ Lაწ ოფ ტჰე სეა*

2. 1958 წ. კონვენცია ტერიტორიული წყლის და მიმდებარე ზონის შესახებ;3. 1958 წ. კონვენცია ღია ზღვის შესახებ;4. 1958 წ. კონვენცია კონტინენტალური შელფის შესახებ;5. 1884 წ. კონვენცია წყალქვეშა სატელეგრაფო კაბელების დაცვის

შესახებ. ამავე ბლოკში განიხილება ხელშეკრულებები, რომლებიც

არეგლამენტირებს ზღვაონობას სტრუტეებში, არხებში, მდინარეებში.6. წ. კონვენცია დუნაიზე ზღვაოსნობის შესახებ;7. 1988 წ. კონვენცია სუეცის არხზე გავლის შესახებ;8. 1936 წ. კონვენცია სრუტეებში ზღვაოსნობის შესახებ;9. ხელშეკრულება პანამის არხზე 1977 წ.

II. ზღვაში ნაოოსნობის უსაფრთხოების შესახებ

1) 1974 წ. საერთაშორისო კონვენცია ადამიანის სიცოცხლის დაცვის შესახებ ზღვაზე, შემდგომი შესწორებით ცნობილია როგორც SOLAS (safety of life at sea):

2) 1966 წ. საერთაშორისო კონვენცია სატვირთო მარკის შესახებ- Load line

3) 1969 წ. კონვენცია გემების აზომვისათვის;4) 1978 წ. კონვენცია მეზღვაურების მომზადებისა, დიპლომირების და ვახტაზე

დგომის შესახებ, 1995 წ. შეცვლილი სახელით STCW-95 Standarts of training

certification and watchkeeping

5) 1972 წ. საერთაშორისო კონვენცია გემების შეჯახმების თავიდან აცილების შესახებ COLREC-72.

1979 წ. საერთაშორისო კონვენცია ზღვაზე სამაშველო სამუშაოების შესახებ.

III. კონვენციები, რომელიც მიმართულია საზღვაოსივრცეების ეკოლოგიის დასაცვადა

53

1) 1973 წ. საერთაშორისო კონვენცია გემებიდან ზღვის გაჭუჭყიანების თავიდან აცილების შესახებ შეცვლილი 1978 წ. პროტოკოლით და შესწორებებით, რომლის სახელია ინგ. (Marine Polition) MARPOL.

1969 წ. საერთაშორისო კონვენცია ზღვაში ავარიის შემთხვევაში ნავთობით ზღვის გაჭუჭყიანების თავიდან აცილების მიზნით;

1992 წ. საერთაშორისო კონვენცია სამოქალაქო პასუხისმგებლობის შესახებ ნავთობპროდუქტებით გამოწვეული საზღვაო სივრცის გაჭუჭყიანების ზარალის მიყენებასთან დაკავშირებით;

1992 წ. საერთაშორისო კონვენცია საერთაშორისო ფონდის შექმნის შესახებ, რომელიც კონპენსაციას გაუწევს ზღვის გაჭუჭყიანებით მიყენებული ზარალის შემთხვევაში.

24. 1982 წლის საერთაშორისო კონვენციის (UNCLOS - 82) United Nations

convention on the law of the Sea

“საზღვაო სამარლთის შესახ” – მისი ძირითადი მოთხოვნები

1982 წელს გაეროს საერთაშორისო საზღვაო კონსულტატიური ორგანოს ბაზაზე შეიქმნა საერთაშორისო საზღვაო ორგანზცია IMO.

1982 წელს გაეროს ეგიდით მოწვეული იყო მე-3 საერთაშორისო კონფერენცია, რომელიც მიმდინარეობდა 1973 წლიდან 1982 წლამდე, კონფერენციაში მონაწილეობდა 119 ქვეყანა, რომელზეც მიიღეს კონვენცია საერთაშორისო საზღვაო სამართლის შესახებ.

1982 წლის მე-3 დიპლომატიური კონფერენცია მიმდინარეობდა კუნძულ იამაიკაზე ქალაქ მონტეგობეოში. ამიტომ ხშირად ლიტერატურაში 1982 წლის საერთაშორისო კონვენცია “საზღვაო სამართლის შესახებ” ცნობილია, როგორც “მონტეგობეის კონვენცია”.

UNCLOS - 82, უწოდეს ზღვების კონსტიტუცია. საერთაშორისო სამარალში პირევლად მოხდა ესოდენ მნიშვნელოვანი და ყოვლის მომცველი დოკუმენტის მიღება. რაც შეეხება საერთაშორისო კონვენციებს ისინი არიან ძირითადი წყარო საზღვაო სამართლის პროცესის.

54

კონვენცია “საზღვაო სამართლის შესახებ” შესდგება 320 მუხლისაგან, 17 ნაწილისა და 9 დანართისაგან. 1982 წლის კონვენცია ძალაში შევიდა 1994 წელს. მას შემდეგ რაც მისი რატიფიცირება მოახდინა 60 ქვეყანამ. 2002 წლის მონაცემებით კონვენციის მონაწილე არის 118 ქვეყანა, რომლებიც საერთაშორისო სამართლის სუბიექტი არიან, მათ შორის 18 ქვეყანაა, რომელსაც ზღვაზე გასასვლელი საერთოდ არ აქვს, 22 – ზღვისპირა სახელმწიფოა. კონვენციის მონაწილე არის საქართველოც.

1982 წლის კონვენცია საზღვაო სამართლის შესახებ აკონკრეტებს შემდეგ საკითხებს.

1) ტერიტორიულ წყლებში გემების მშვიდობიანი გასვლის პირობებს, აძლევს უფლებას ზღვისპირა სახელმწიფოებს დააწესოს საზღვაო კორიდორები და მოსთხოვოს უცხო ქვეყნის გემებს დაწესებული კორიდორებისა და სქემების მიხედვით განახორციელონ ზღვაოსნობა.

2) კონვენცია ადგენს სრუტეების სტატუსს, რომლებიც გამოიყენებიან საერთაშორისო ნაოსნობისთვის, მათში შესაძლო დარღვევების შემთხვევაში, რომლებიც დაკავშირებული იქნება ნაოსნობის უსარფხოების დარღვევასთან, საზღვაო სივრცეების დაბინძურებასთან, გამოიძიებს აღნიშნულ ფაქტებთან დაკავშირებულ დარვევების შემთხვევებში აღძრავს სამოქალაქო სარჩელს აღძრავს.

3) კონვენცია ადგენს ზღვისპირა სახელმწიფოს უფლებებს მიიღონ შიდა სახელმწიფოებრივი საკანონმდებლო აქტები, რომლებიც მიმართული იქნება 200 მილიანი ეკონომიკური ზონის ფარგლებში საზღვაო სივრცის დაბინძურებისგან დასაცავად.

4) კონვენცია განსაზღვრავს ყველა დროშის სახელმწიფოს ვალდებულებებს ზღვაოსნობის უსაფრთხოების საკითხებთან დაკავშირებით.

5) კონვენციაში ხაზგასმით არის აღნიშნული რომ ღია ზღვაში გემების შეჯახებას ან სხვა ნავიგაციურ პირობებს, რომლებსაც მოჰყვება სისხლის სამართლის ან ადმინისტრაციული დანაშაულებრივ პასუხისმგებლობას, კაპიტნის ან სხვა პირის მიმართ ვერავითარი სამართლებრივი გადაწყვეტილება, მათ მიმართ ვერ განხორციელდება გარდა დროშის სახელმწიფო კუთვნილებისა. ან გამოიყენება იმ ქვეყნის კანონმდებლობა, რომელი ქვეყნის მოქალაქეებიც არიან.

6) ზღვაოსნობაში მონაწილეობის დამადასტურებელი საბუთის ჩამორთმევა შეუძლია მხოლოდ იმ სახელმიფოს კომპეტენტურ ორგანოს, რომელ სახელმწი-ფომაც გასცა და მიანიჭა მათ ეს კვალიფიკაცია.

55

აღნიშნულ შემთხვევაში დაუშვებულია გემის დაპატიმრება ან დაკავება თუნდაც ეს დაკავშირებული იყოს სარჩელის უზრუნველყოფასათნ ან ხელისუფლბის ორგანოების რაიმე განკარგულებასთან. განკარგულება შეიძლება გასცეს მხოლოდ დროშის სახელმიფომ.

7) კონვენციის 110-ე მუხლით “უფლება გემის დათვალიერებაზე ეძლევა სამხედრო” გემს - ღია ზღვაში გააჩეროს სავაჭრო გემი და მოახდინოს მისი დათვალიერება თანახმად აღნიშნული მუხლის მე-3 პუნქტში ჩამოთვლილ ვითარებაში: ა) თუ სამხედრო და სავაჭრო გემები ერთი და იგივე დროშის ქვეშ ცურავენ. ბ) თუ სამხედრო გემს ეჭვი ეპარება რომ სავაჭრო გემზე არის: კოტრაბანდა, უკანონო მიგრანტები, გემი ეწევა მეკობრეობას. გ) თუ ეჭვი ეპარება დროშის კუთვნილებაში.

თუ ზემოთ მოყვანილი პუნქტებით მოხდა სამხედრო გემის მიერ სავაჭრო გემის არადასაბუთებული დაკავება მაშინ დაკავებით გამოწვეული ზარალის ანაზღაურება ეკისრება გემს, რომელმაც განახორციელა ეს დაკავება.

8) ასევე მნიშვნელოვანია, რომ 1982 წლის კონვენციაში არის საკონსულო და დიპლომატიური სამართლის ამსახველი ნორმები. კერძოდ:

ა) კონვენცია ადგენს ზღვისპირა სახელმწიფომ მის ტერიტორიულ წყლებში გამავალი გემის ბორტზე არ განახორციელოს თავისი იურისდიქცია, გარდა იმ შემთხვევისა თუ გემის კაპიტანი ან გემის სახელმწიფო დროშის საკონსულოს პასუხისმგებელი პირი თხოვნით არ მიმართავს ადგილობრივ ხელისუფლებას.

კონვენციის ამ მუხლში არის პუნქტი, რომლის თანახმად თუ ზღვისპირა სახელმწიფომ უცხო ქვეყნის გემის მიმართ გამოიყენა თავისი იურისდიქცია, ამ შემთხვევაში კონვენცია ავალდებულებს ზღვისპირა სახელმწიფოს, კაპიტნის თხოვნით საქმის ვითარება აცნობოს დროშის სახელმწიფოს, რამე სამართლებრივი ქმედების გატარებამდე”.

ასევე ვენის 1963 წლის “საკონსულო ურითეროთბის შესახებ” კონვენციის მე-5 მუხლი ავალდებულებს საკონსულო სამსახურს განახორციელონ მისი ნაციონალობის გემების ინსპექტირება და მეურვეობა იმ კანონის და უფლებების საფუძველზე, რომლებიც მინიჭებული აქვს თავისი ქვეყნის მიერ”.

უნდა აღინიშნოს, რომ როდესაც წარმოიქმნება დავა კონვენციის ამა თუ იმ მუხლების არსის ან განმარტების გარშემო, გათვალისწინებულია საამისო შემდეგი მექანიზმები:

1. საერთაშორისო ტრიბუნალი საზღვაო სამართლის საკითხებში.2. საერთაშორისო სასამართლო.

56

3. არბიტრაჟი და სპეციალური არბიტრაჟი.საერთაშორისო კომერციულ არბიტრაჟებბთან ერთად არსებობს

სპეციალიზირებული საზღვაო არბიტრაჟები, რომლებიც ამჟამად მსოფლიოში არის დაახლოებით 25. მაგალითად: ლონდონის საზღვაო არბიტრაჟების ასოციაცია, ნიუ-იორკის საარბიტრაჟო საზოგადოება და სხვა. თანახმად, 1982 წლის კონვენციის 22 მუხლისა, საზღვაო გადაზიდვების დროს მხარეებმა წერილობითი ხელშეკრულების დადებისას შეიძლება ჩართონ პუნქტი, რომ “თუ მათ შორის სადავო საკითხები წარმოიშვება ტვირთის გადაზიდვის პროცესში ის უნდა განიხილონ არბიტრაჟის წესით თანახმად აღნიშნული კონვენციების მოთხოვნებისა”.

ასევე კონვენციის 23-ე მუხლის “სახელშეკრულებო პირობები” მე-3 პუნქტით “როდესაც გაიცემა კონოსამენტი ან სხვა საბუთი რომლითაც მტკიცდება საზღვაო ხელშეკრულების არსებობა, მასში უნდა იყოს მითითებული, რომ ტვირთის გადაზიდვა რეგულირდება აღნიშნული კონვენციით, ეს გარმეობა უკარგავს იურიდიულ ძალას გადაზიდვასთან დაკავშირებულ ნებისმიერ სადავო საკითხის გარკვევასას სხვა სამართლებრივი ნორმის გამოყენების საშუალებას, რომელიც ზიანს მიაყენებს ტვირთგამგზავნის ან ტვირთმიმღებს.

საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ზოგიერთ ნომებს, რომლებსაც აქვთ არსებითი მნიშვნელობა ზღვაოსნობის საკითხების რეგულირების საქმეში, რომელიც ეხება მსოფლიო ოკეანის მისი ფსკერის გამოყებას უწოდებენ პრინციპებს.

პრინციპებს საერთაშორისო საზღვაო სამართალში მნივშნელოვანი ადგილი უკავიათ, განსაკუთრებულად ითვლება: 1. ღია ზღვის თავისუფლების პრინციპი; 2. პრინციპი მსოფლიო ოკეანის მშვიდობიანი გამოყენების; 3. პრინციპი მსოფლიო ხალხების საერთო მემკვიდრეობის; 4. პრინციპი ზღვის ცოცხალი რესურსის დაცვის და თანაბარი გამოყენების.

რაც შეეხება საერთაშორისო კონვენციებს ისინი არიან ძირითადი წყარო საზღვაო სამართლის პროცესის საზღვაო ნორმების შექმნა აისახება საზღვაო კონვენციებში, რომელიც გამოხატულია სახელმწიფოთა ნებით რომელი სახელწიფოებიც არიან კონვენციის მონაწილეები, ეს ნორმები შეიცავს ქცევის იურიდიულ ნოერმებს რომლებსაც გააჩნია აუცილებელი ხასიათი.

25. საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ჩამოყალიბების ეტაპები და მიღებული საერთაშორისო კონვენციები

57

მსოფლიოს ზღვებში ნაოსნობის განვითარებამ, ტვირთების ზღვით გადაზიდვის ზრდამ, ქვეყნებს შორის ურთიერთობების განვითარებამ, არსებული საზღვაო ჩვეულებები და წესები, რომლებიც არსებობდა არასახელმწიფო დონეზე საზღვაო სივრცეების საერთაშორისო დონეზე გამოსაყენებლად არასრულყოფილი გახადა.

წარმოიშვა სახელმწიფოებს შორის ზღვების და ოკეანეების გამოყენების მარეგლამენტირებელი განმსაზღვრული სამართლებრივი წესრიგის ჩამოყალიბების ობიექტური აუცილებლობა. რაც აღმოფხვრიდა ანარქიას, თვითნებობას ზღვაოსნობაში და ხელს შეუწყობდა ქვეყნებს შორის საზღვაო ვაჭრობას.

როგორც ზღვაოსნობის ისტორიიდან ჩანს თავდაპირველად საერთაშორისო საზღვაო სამართალში გაჩნდა ჩვეულებითი ნორმები, ხოლო შემდგომ საერთაშორისო ხელშეკრულებები, რომლებმაც ზღვებისა და ოკეანეების ათვისების საქმეში სახელმწიფოები ჩააყენეს თანაბარ პირობებში. ასე გაჩნდა და განმტკიცდა საერთაშორისო სამართლის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი დარგი, საერთაშორისო საზღვაო სამართალი, რომელიც არის მსოფლიოს სივრცეების, მისი ფსკერის და წყლების გამოყენების პროცესში სახელმწიფოთა ურთიერთობის ერთიანი რეგულატორი. ამგვარად საერთაშორისო საზღვაო სამართლი – არის საერთაშორისო სამართლის დარგი, რომელიც მოიცავს ურთიერთშეკავშირებულ სამართლის პრინციპებს და ნორმებს, რომლებიც განსაზღვრავს საზღვაო სივრცეების სამართლებრივ სტატუსს და რეგულირებას უკეთებს საერთაშორისო სამართლის სუბიექტების ურთიერთობას მსოფლიო ოკეანის, მისი ფსკერისა და წიაღის გამოყენებაში.

საზღვაო სამართლის შემადგენელი ნაწილებია:1. ქვეყნის შიდა სამართლი;2. საერთაშორისო საჯარო საზღვაო სამართლი;3. საერთაშორისო კერძო საზღვაო სამართალი.როგორც საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ისტორიიდან ჩანს, მისი

როგორც სამართლის დარგის ჩამოყალიბების მცდელობები დაიწყო მე XVIII საუკუნის შუა პერიოდში 1884 წ. შემუშავებული იყო საერთაშორისო კონვენცია “წყალქვეშა სატელეგრაფო კაბელების დაცვის შესახებ. 1888 წელს საერთაშორისო კონვენცია “სუეციის არხის რეჟიმის შესახებ”. 1904 წელს ჰააგაში ხელი მოეწერა საერთაშორისო კონვენციას, რომელშიც რეგლამენტირებული იყო რომ “საომარი მოქმედების დროს, დაკავებას არ ექვემდებარებიან გემები, რომლებზეც განთავსებულია წითელი ჯვრის ჰოსპიტალები”. 1914 წელს ლონდონში შეიმუშავეს პირევლად ხალთა ისტორიაში კონვენცია “ადამიანის სიცოცხლის დაცვის შესახებ

58

ზღვაში. მართალია ის მაშინ ძალაში არ შესულა, მაგრამ თვით ფაქტი, რომ საერთაშორისო თანამეგობრობა ცდილობდა საერთაშორისო დონეზე მოეხდინა საზღვაო სამართლებრივი საკითხების დარეგულირებმის, მეტად მნივშნელოვანი ფაქტი იყო.

პირველი მსოფლიო ომის დამთავრების შემდეგ 1919 წელს შეიქმნა საერთაშორისო ორგანიზაცია ერთა ლიგა, რომელმაც დიდი მუშაობა გასწია, საზღვაო სამართლის საკითხების კოდიფიცირების საკითხში, კერძოდ 1930 წელს ჰააგაში მოწვეული იყო საერთაშორისო კონფერენცია საზღვაო სამართლის ნორმების კოდიფიცირების საქმეში, კერძოდ ტერიტორიული წყლის სიფართის დადგენაში. კონფერენცია ჩაიშალა, რადგანაც ქვეყნებს ჰქონდა მოთხოვნები, რომლებიც არ შეესაბამებოდა საერთაშორისო სამართლის ნორმებს. 1945 წელს ერთა ლიგამ შეწყვიტა არსებობა, როგორც არაპერსპექტიულმა ორგანიზაციამ, რომელმაც ვერ შეძლო მეორე მსოფლიო ომის წარმომქმნელი მიზეზების შეჩერება. ამავე წელს სანფრანცისკოში მოწვეული იყო 50 სახელმწიფოს წარმომადგენელი, რომლებმაც კენჭი უყარეს გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის მისი წესდების შექმნას. გაეროსთან შეიქმნა საერთაშორისო საზღვაო კონსულტაციური ორგანიზაცია. გაეროს ეგიდით 1958 წელს ჟენევაში მიწვეული იყო პირევლი საერთაშორისო კონფერენცია საზღვაო სამართლის საკითხებთან დაკავშირებით აღნიშნულ კონფერენციაზე, რომელიც მოწვეული იყო გაეროს ეგიდით. კოდიფიცირებული იყო მრავალი საერთაშორისო ხელშეკრულებეში, საზღვაო ჩვეულობებში მიმოფანტული საზღვაო წესები, რომლებიც დაემორჩია ერთიან საერთაშორისო ნორმებს, რომლებიც მსოფლიოს ყველა ქვეყნისთვის იქნებოდა მისაღები და ექნებოდა კანონის ძალა. ეს საკითხები საუკუნეების მანძილზე აწუხებდა ზღვაოსნებს, ამიტომ მათ დაკანონებას საერთაშორისო საზღვაო სამართლის ჩარჩოებში უდიდესი მნიშვნელობა ჰქონდა.

ასევე მნიშვნელოვანია რომ I ჟენევის კონფერენციაზე არ გადაწყდა ისეთი მნიშვნელოვანი საკითხი, როგორიცაა ტერიტორიული ზღვის სიგანის ლიმიტაციის საკითხი. ამის გამო 1960 წელს მოწვეული იყო გაეროს მეორე კონფერენცია, სადაც განიხილებოდა საკითხი განესაზღვრათ ყველა ქვეყნისთვის ტერიტორიული წყლის სიფართის ერთიანი ნორმა. აღნიშნული კონფერენცია დამთავრდა უშედეგოდ, რადგან ქვეყნები შეთავაზებას ტერიტორიული ზღვის სიგანე დაემტკიცებინათ 3-დან არა უმეტეს 12 მილის ფარგლებში არ ეთანხმებოდნენ და მოითხოვდნენ 200 მილიან ზონას.

59

26. საერთაშორისო კონვენცია ზღვაზე ადამიანის სიცოცხლის დაცვის შესახებ

(SOLAS-74 In Ternational Convention For The Safety Of Lief At Sfa)

საშუალო სტატისტიკით ყოველწლიურად ზღვაზე იღუპება 271-ემდე გემი. აქედან გამომდინარე ზღვაზე ადამიანის სიცოცხლის დაცვის საკითხი ყოველთვის ატარებდა აქტუალურ ხასიათის.

ადამიანის სიცოცხლის უსაფრთხოებას უკავშირდება 1914 წლის ლონდონის საერთაშორისო კონფერენციაზე მიღებულ კონვენცია, რომელიც ცნობილი ტიტანიკის კატასტროფას უკავშირდება, როდესაც დაიღუპა 1489 ადამიანი. თუმცა აღნიშნული კონვენცია ძალაში იმ დროს არ შევიდა.

– 1974 წ. “მიღებული იყო საერთო კონვენცია “ზღვაზე ადამიანის სიცოცხლის დაცვის შესახებ SOLAS”, რომელიც ძალაში შევიდა 1980 წ.

კონვენცია ეხება სავაჭრო გემებს, რომლებიც ასრულებენ საერთაშორისო რეისებს და არ ეხება სამხედრო გემებს.

გემების ექსპლუატაცისას უსაფრთხოების ერთ-ერთ მთავარ პირობას ადამიანური ფაქტორი წარმოადგენს: კერძოდ შეცდომები, რომლებიჩ მომდინარეობენ: შეცდომები მეთაურთა შემადგენლობიდან, რიგითი მეზღვაურებიდან, ლოცმენებიდან, სანაპირო სამსახურებიდან. სტატისტიკით: 25% ავარიებისა მოდის მეთაურთა შეცდომებზე, 16% - რიგით შემადგენლობაზე, 12% - კორპუსის დაზიანებაზე, 11% - დანადგარების გაუმართაობაზე, 10% - სანაპირო სამსახურებზე.

აღნიშნული კონვენცია ითვალისწინებს უსაფრთხო ნაოსნობის უზრუნველსაყოფად გემები დააკომპლექტდეს სათანადო ეკიპაჟით და სათანადო კვალიფიკაციის მეზღვაურებით. მსოფლიოს სხვადასხვა, ქვეყანაში მიდგომა მეზღვაურთა კვალიფიკაციისადმი იყო სხვადასხვა, ამიტომ საჭირო იყო უსაფრთხოების მიზნით ერთიანი წესების შემოღება მსოფლიოს ყველა გემებზე, რის შედეგად IMO–სთან არსებულ ზღვაოსნობის უსაფრთხოების კომიტეტის მიერ მიღებული იყო რიგი დამატება SOLAS-74 მოთხოვნებში, კერძოდ: დაემატა მოთხოვნები გემის კონსტრუქციებისადმი, დანადგარებისადმი, მომარაგებისადმი.

გემებისთვის, რომლებიც აგებული იყო 1986 წელს და შემდეგ წლეებში. ასეთი მოთხოვნები მოყვანილია კონვენციაში SOLAS-74 - ში . აღნიშნულ კონვენციაში შევიდა შესწორებები 1981, 1983, 1988, 1989 წლებში ძირითადად ეს მოთხოვნები ეხება

60

გემების და მათი დანადგარების ექსპლოატაციას, რომელიც აუცილებელია ყველა გემებისათვის მნიშვნელობა არ აქვს მათ აგების წელს.

აღნიშნული კონვენციის მოთხოვნებით აღჭურვილ გემს ეძლევა სპეციალური მოწმობა, რომელსაც აძლევს შესაბამისი ქვეყნის საზღვაო ადმინისტრაცია. ქვეყნები, რომლებმაც ხელი მოაწერეს საეთაშორისო კონვენციას SOLAS-74 ცნობენ სხვა ქვეყნის საზღვაო ადმინისტრაციების მიერ გაცემული გემის მოწმობას და არ მოითხოვენ რაიმე დამატებით პირობებს.

SOLAS-74-ში შემდეგი მოთხოვნებია ასახული:1) - კონსრუქცია - დანადგარები, მათი დაყოფა ნაკუთრებად და მდგრადობა.

მექანიკური და ელექტრო დანადგარებისადმი. 2) – მოთხოვნები ხანძარსაწინააღმდეგო დაცვის, ხანძრის გაჩენის აღმოჩენის

და ჩაქრობის.3) – ადამიანების სიცოცხლის გადასარჩენად სამაშველო საშუალებები და

მოწყობილობები.4) – რადიოკავშირი – საერთო წესები, მომლაპარაკებელ ქვეყნის

ხელმძღვანელობის ვალდებულებები.5) – ზღვაოსნობის უსაფრთხოება.6) – ტვირთების გადაზიდვა.7) – საშიში ტვირთების გადაზიდვა: ა) საშიში ტვირთები, ნაყარი ან შეფუთულ

მდგომარეობაში; ბ) კონსტექცია გემების, რომლებსაც გადააქვთ საშიში ქიმიური ნივთიერებები ნაყარ მდგომარეობაში; გ) კონსტრუქცია გემებისა, რომლებსაც გადააქვთ თხევადი გაზი; დ) სპეციალური მოთხოვნები გემებისადმი, რომლებსაც გადააქვთ, რადიოაქტიური, ატომური საწვავის, პლუტონის მაღალრადიოაქტიური ნარჩენები;

8) – მოთხოვნები ატომური გემებისადმი;9) – ჩქაროსნული გემებისადმი უსაფრთხოების წესები;10) – სპეციალური ზომები ზღვაზე ნაოსნობის უსაფრთხოების დამატებითი

ზომების დასაცავად;11) – დამატებითი უსაფრთხოების ზომები გემებისადმი, რომლებსაც გადააქვთ

ნაყარი ტვირთი.

1994 წელს ლონდონში შედგა IMO_ს კონფერენცია, რომელზეც განიხილეს შესწორებები, SOLAS-74-ში დამატებული იქნა ახალი 9, 10, 11 თავები.

61

თავი. 9. “გემების უსაფრთხო ექსპლუატაცი და მარვთა”. ეს თავი შედგება 6 წესისაგან. მე-6 წესი “შემოწმება და კონტროლი”. ითვალისწინებს გემების უსაფრთხო ექსპლუატაციისა და გემებიდან გარემოს დაჭუჭყიანების თავიდან აცილების მართვის საერთაშორისო კოდექსის დანერგვასა და გამოყენებას (International Safely Management Code - Ism Code)& კოდექსის აუცილებლობა წარმოიშვა მრავალრიცხოვან ავარიათა და ზღვის დაჭუჭყიანების გამო, რომელთა შესახებ მონაცემთა შესწავლის შედეგად გამოვლინდა კომპანიების და გემების ეკიპაჟთა მხრიდან არასაკმარისი კეთილსინდისიერება და კომპეტენტურობა.

კოდექსის მიზანია - ზღვაზე უსაფრთხოების უზრუნველყოფა, ადამიანების ტრავმატიზმისა და დაღუპვის თავიდან აცილება, გარემოს, განსაკუთრებით ზღვის გარემოს მიმართ ზიანის მიყენების თავიდან აცილება და ქონების დაცვა.

2002 წლის 1 ივლისიდან ეს მოთხოვნები გავრცელდა ყველა გემზე და საზღვაო მოძრავ ჭაბურღილებზე.

2002 წლის 1 ივლისიდან ყველა კომპანიას, რომელიხ ეწევა გემების მართვას, უნდა გააჩნდეს შესაბამისობის დოკუმენტი (Document of Compliance - DOC)^ ამ საბუთის ასლი უნდა ინახებოდეს კომპანიის მართვის ქვეშ მყოფი ყველა გემის ბორტზე. ყოველ გემს უნდა გააჩნდეს მოწმობა უსაფრთხოების მართვის შესახებ (Safety Management Certificate - SMC)^ რომლის ორიგინალიც უნდა ინახებოდეს გემის ბორტზე.

კომპანია-ოპერატორი და გემი სრულად უნდა აკმაყოფილებდნენ უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსის მოთხოვნებს. ზემოთ აღნიშნული მოწმობები ადასტურებენ, რომ კომპანიის მოქმედება და გემის მართვის მეთოდები აკმაყოფილებენ უსაფრთხოების მართვის სისტემის მოთხოვნებს.

საერთაშორისო საზღვაო ორგანიზაცია გემთმფლობელად ან პირად მიიჩნევს “კომპანია”-ს, რომელსაც გემთმფლობელისაგან დაკისრებული აქვს პასუხისმგებ-ლობა გემის ექსპლუატაციაზე.

კომპანიების სერთიფიკაციას და მართვის საბუთების გაცემას, კოდექსის თანახმად, ეწევიან სასახელმწფიოს მიერ აღიარებული საკლასიფიკაციო საზოგადოებები ან დროშის სახელმწიფოს მიერ უფლებამოსილი საზღვაო ადმინისტრაცია.

კონფერენციის მე3 რეზოლუცია დაჟინებით მოუწოდებს სახელმწიფოებს, რაც შეიძლება მალე, ეროვნულ ნიადაგზე გაითავისონ ISM CODE-ეს მოთხოვნები. კომპანიებმა ასევე უნდა უზრუნველყონ გემზე უსაფრთხოების მართვის სისტემაში კაპიტნის საგანგებო უფლებების აღნიშვნა. პასუხისმგებლობა და სრული

62

თავისუფლება გადაწყვეტილების მიღებისას, რომელსაც ის საუკეთესოდ მიიჩნევს მგზავრთა უსაფრთხოების, ეკიპაჟის და ტვირთის გადარჩენის, ასევე გარემოს დაჭუჭყიანების თავიდან აცილების საქმეში.

27. საერთაშორისო კონვენცია მეზღვაურებს მომზადების დიპლომირების და ვახტის გაწევის შესახებ STCW-95

The international Convention on Standards of Training, sertification and watch -

keeping)

აღნიშნული კონვენციის მიღება მოხდა 1978 წლის ივლისში, მონაწილეობდა 72-ქვეყნის წარმომადგენელი, ასევე ბევრი საერთაშორისო ორგანიზაციის წევრი. კონვენცია შევიდა ძალაში 1984 წლის აპრილში.

ამ კონვენციის საერთაშორისო მნიშვნელობა მდგომარეობს იმაში, რომ პირველად მსოფლიო საზღვაო პრაქტიკაში დადგინდა ურთიერთ მისაღები სტანდარტები საზღვაო დარგის პეციალისტების პროფესიული მომზადების, დიპლომირების, ასევე კონვენციის მოხოთნებით, შესაძლებელი გახდა იმ ხარვეზების აღმოფხვრა, რასაც ადგილი ჰქონდა ადრე, საზღვაო დარგის სპეციალისტების მომზადებაში, მათთვის კვალიფიკაციის დამადასტურებელი საბუთების გაცემაში.

საერთაშორისო კონვენცია “მომზადების დიპლომირების და ვახტის გაწევის შესახებ” შედგება 17 მუხლისაგან, 6 დებულებისაგან, როლმებიც შეიცავენ აუცილებელ და სარეკომენდაციო ნორმებს.

კვალიფიკაციის დამადასტურებელი დიპლომების გაცემა ხდება, ქვეყნების ნაციონალურ ენაზე. თუ დიპლომი დაწერილია არა ინგლისურ ენაზე, მაშინ მას უნდა ახლდეს თარგმანი ინგლისურ ენაზე; კაპიტნის და ხელმძღვანელი რაზმების მუშაკთა დიპლომები უნდა იყოს იმ ქვეყნის საზღვაო ადმინისტრაციის მიერ დამოწმებული, რომელმა ქვეყანამაც ეს დიპლომი გასცა.

ყველა გემის კაპიტანი ვალდებულია უზრუნველყოს გემზე უსაფრთხო სავახტო სამსახური. კაპიტნის სავახტო სამსახურის თანამშრომლები კაპიტნის ხელმძღვანელობით პასუხისმგებელნი არიან, ვახტის დროს გემის ზღვაონოსბის უსაფრთხოებაზე, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც ეს დაკავშირებულია გემების შეჯახებასთან ან მეჩეჩზე დაჯდომასთან.

კონვენციაში მოყვანილია საგამოცდო პროგრამული მოთხოვნები იმ კანდიდატებისადმი, ვინც ემზადება მიიღოს კაპიტნის, კაპიტანის უფროსი თანაშემწის

63

დიპლომები, გემებზე სამუშაოდ, რომელთა ბრუტო ტონა რეგისტრი არ აღემატება 200. კერძოდ, მათ უნდა იცოდნენ გემის მართვის და მანევრირების წესები, გემის მდგრადობა, ხანძარსაწინააღმდეგო, ხანძრის ჩაქრობის მოთხოვნები და სხვა.

კაპიტანი და სავახტო სამსახურის თანაშემწე ვალდებული არიან იცოდნენ საერთაშორისო სამართლის, კერძოდ ზღვაზე უსაფრთხოების, ზღვის გარემოს დაცვის წესები.

ასევე იცოდნენ “კონვენციის” საერთაშორისო წესების გემების ზღვაში შეჯახების თავიდან აცილების შესახებ” (GOLREG-72) - ის მოთხოვნები.

კოვენციაში აგრეთვე არის მინიმალური მოთხოვნების სვლის პერიოდში რიგითი სავახტო. შემადგენელობისათვის, ყოველ გემზე მყოფი პირი, რომელიც მონაწილეობს სვლის ნავიგაციურ ვახტში გემზე 200 ბრუტო რეგისტრ. ტ-ის უნდა იყოს არანაკლებ 16 წლის.

მისი ჯანმრთელობა პასუხობდეს სამედიცინო მოთხოვნებს. ჰქონდეს გემზე სვლის სანავიგაციო ვახტზე მუშაობის არანაკლებ 6 თვიანი სტაჟი. წარმატებით ჰქონდეს ჩაბარებული სპეციალური მომზადების პროგრამის კურსი.

აღნიშნული კონვენციის X მუხლი “კონტროლი” I პუნქტით რეგლამენტირებულია: “გემები სხვა პორტებში დგომისას ემორჩილებიან, კონტროლს, რომლის მიზანია შემოწმდეს გემზე მომუშავე პირებს გააჩნიათ თუ არა კონვენციით გათვალისწინებული კვალიფიკაციის დამადასტურებელი დიპლომები, თუ რაიმე დროებითი საბუთები.

მაკონტროლებელი მხარე ვალდებულია სცნოს ეს დიპლომები, გარდა იმ შემთხვევისა. თუ მას ეჭვი შეეპარა, რომ დიპლომი გაიცა არაკანონიერი გზით ან პირი ვისაც აქვს დიპლომი არის მისი კანონიერი მფლობელი.

28. 1966 წლის კონვენცია სატვირთო მარკის შესახებLL (International Convention on Load Lones)

საზღვაო ტრანსპორტზე ავარიების, გემების დაღუპვის მიზეზების გამოკვლევამ აჩვენა, რომ ისინი ძირითადად ხდება გემზე ტვირთის, ბალასტის და ა.შ. არასწორი განლაგებით, რის შედეგად ირღვევა გემის მდგრადობა ზიანდება მისი კონსტრუქცია. ზემოთ აღნიშნული და სხვა ფაქტორების გათვალისწინებით IMO-ს ინიციატივით 1966 წელს მოწვეული იყო საერთაშორისო კონფერენცია; საზღვაო მარკის საკითხებზე, რაც დაკავშირებული ზღვაოსნობის უსაფრთხოებასთან, რათა გამოემუშავებინათ საერთო საზღვაო მარკის მიღებული სტანდარტი. 1966 წ.

64

აპრილში ლონდონში მოეწერა ხელი საერთაშორისო კონვენციის მიღებას “სამგზავრო მარკის შესახებ”. კონვენცია ძალაში შევიდა 1968 წელს.

კონვენცია გამოიყენება ყველა გემებისადმი, რომლებიც მონაწილეობენ საერთაშორისო რეისებში, გარდა იმ გემებისა, რომელთა წყალწყვა არ აღემატება 150 რეგისტრის ტონას, სამხედრო გემები, თევზმჭერი გემები, სამოგზაურო იახტები. ამ მოთხრვნებს არ ექვემდებარება.

კონვენცია ადგენს ზონებს, რომლებშიც ის არ გამოიყენება ძირითადად და ეს არის: შიდა წყლები, მდინარეები, ტბები.

ყოველი გემი თანახმად კონვენციისა სავალდებულოა შეამოწმოს სახელმწიფოს სათანადო სარეგისტრაციო სამსახურმა მასზე სათანადო მარკის განსათავსებლად, რის შემდეგ გემზე გაიცემა საერთაშორისო მოწმობა საერთაშორისო მარკის შესახებ.

მოწმობა გაიცემა 5 წლის ვადით რის შემდეგ ხდება გემის ხელომეორე შემოწმება. სამგზავრო მარკის გაცემის ვადის გასვლამდე გემები გადის შუალედურ შემოწმებას შემდეგ მოთხოვნებზე:

ა) გემი ხომ არ არის დატვირთული გაცემულ მოწმობაში მოყვანილ პარამეტრებზე ზემოთ;

ბ) გემზე განთავსებული მარკა, თუ შეესაბამება გაცემულ მოწმობას;გ) გემის კორპუსის, ზედნაშენის მიმართ ხომ არ იყო განხორციელებული

მნიშვნელოვანი კონსტრუქციული ცვლილებები. წინააღმდეგ შემთხვევაში თუ გაირკვა, რომ ზემოთ მოყვანილ კონსტრუქციულ ცვლილებებს ჰქონდა ადგილი მაშინ მოხელე, რომელიც ახორციელებს კონტროლს ვალდებულია წერილობითი ფორმით აცნობოს გემის დროშის სახელმწიფოს კონსულს ან დიპლომატიურ წარმომადგენელს გამოვლენილის შესახებ და იმ ღონისძიებებს შესახებ, რომლებიც ჩაითვალა საჭიროდ.

29 საერთაშორისო კონვენცია გემებიდან ზღვის დაბინძურების თავიდან აცილების შესახებ MARPOL 73/78

(The international Convention for the Prevention of Pollution from Ships)

1973 წელს ქ. ლონდონში ჩატარდა დიპლომატიური კონფერენცია, რომელმაც განიხილა და მიიღო ახალი კონვენცია, რომელმაც მიიღო სახელწოდება “საერთაშორისო კონვენცია გემებიდან ზღვის დაბინძურების შესახებ” (MARPOL -

65

73) უკანასკნელ წლეებში საზღვაო ტრანსპორტზე კონსტრუქციული ცვლილებების, გემების ექსპლოატაციის მეთოდების სიახლემ მოითხოვა აღნიშნული კონვენციის შემოღება.

კონვეცია MARPOL - 73 შედგება 73 მუხლისაგან.2 - პროტოკოლისა და 5 დანართისაგან.

პროტოკოლი 1 - რეგლამენტირებას უკეთებს ინფორმაციის გადაცემას მავნე ნივთიერებების შეგროვების ინცინდენტთან დაკავშირებით.

კონვენციის მუხლები ძირითადად ასახავენ იურიდიულ პირობებს .

პროტოკოლი - 2 (არბიტრაჟი) გულისხმობს დავების დარეგულირებას, რომლებიც შეიძლება წარმოიქმნას კონვენციის მუხლების გამოყენების შემთხვევებში.

დანართებში - ასახულია ტექნიკური მოთხოვნები, რომელთა შესრულება აუცილებელია გემებიდან და მცურავი პლათფორმებიდან ზღვის დაბინძურების თავიდან აცილების შესახებ.

ეს კონვენცია არ გამოიყენება სამხედრო გემებისადმი. კონვენციის დარღვევისთვის სანქციებს აწესებს დამრღვევი გემის დროშის სახელმწიფო, რომელიც ხორციელდება 150 ბრუტო ტონა რეგისტრის ნავთობმზიდ ტანკერზე და ყველა 400 ტონა ბრუტო რეგისტრის გემზე და ზემოთ. ისინი ექვემდებარება შემოწმებას, მათი კონსტრუქციული ნაწილი, დანადგარები, სისტემები რამდენად შეესაბამება კონვენცია M`ღPOL - 73\78-ის მოთხოვნებს. გემების გასინჯვას ახდენს საზღვაო რეგისტრი, რომელიც გასცემს მოწმობს 5 წლის ვადით.

კონვენციის მოთხოვნით ახალ აგებული გემები, რომელიც ეზოდება ნედლ ნავთობს 20 ათასი ტონა დიდვეიტის და ნავთობპროდუქტების მზიდი გემების 30 ათასი ტონა დედვეიტით უნდა ჰქონდეს იზოლირებული საბალასტო ტანკები.

ყოველ 150 ბრუტო ტონა რეგისტრს ნავთობმზიდ ტანკერს და ყოველ გემს, რომელიც არ არის ნავთობმზიდი ტანკერი 400-მდე ბრუტო-ტონა რეგისტრის უნდა გააჩნდეს “ნავთობპროდუქტებით დაბინძურებისაგან თავიდან აცილების განსაკუთრებული ღონისძიებების გეგმა”.

MARPOL - 73-ში ასახულმა მოთხოვნების შესრულებამ გემთმფლობელების წინაშე წარმოშვა მრავალი კითხვები.

66

1978 წელს გემთმფლობელების ინიციატივით მოწვეული იყო საერთაშორისო კონფერენცია ლონდონში სახელწოდებით: “საერთაშორისო კონფერენცია ტანკერების უსაფრთხოების და ზღვის დაბინძურების თავიდან აცილების შესახებ”.

კონფერენციის ამოცანა იყო, საერთაშორისო დონეზე მიღწეული ყოფილიყო შეთანხმება, ტანკერების უსაფრთხოების ზომების და ზღვის დაბინძურების თავიდან აცილების შესახებ, რომლებიც იქნებოდა დამატება საერთაოშორისო “კონვენციის ადამიანის სიცოცხლის დაცვას ზღვაზე” და ჯერ ძალაში არ შესული MARPOL - 73

კონვენციის.კონფერენციამ მიიღო: 2 იურიდიული დოკუმენტი:1) პროტოკოლი საერთაშორისო კონვენციის გემებიდან ზღვის დაბინძურების

შესახებ 1973 წ. და 2) პროტოკოლი ადამიანის სიცოცხლის დაცვის შესახებ ზღვაზე - 1978 წ.პირველი პროტოკოლი 1973 წლის კონვენციასთან მიმართებაში არის

დამოუკიდებელი დოკუმენტი და ის ითვალისწინებს კონვენციის მონაწილე სახელმწიფოების ვალდებულებებს შეასრულონ პროტოკოლი 1-ის მოთხოვნები.

კონვენცია MARPOL - 73/78 ვრცელდება ყველა ნავთობ ტანკერებზე 150 ბრუტო ტონა რეგისტრით ყველა გემებიდან დაბინძურების სხვადასხვა წყარო აღწერილია კონვენცია MARPOL - 73/78-ის ექვს დანართში.

დანართი I - ნავთობით დაბინძურების თავიდან აცილების წესები (ძალაში შევიდა 1983 წ. 2 ოქტომბერს);

დანართი II - სასხმელი გემებით გადასაზიდი მავნე, თხევადი ნივთიერებებით დაბინძურების თავიდან აცილების წესები (ძალაში შევიდა 1987 წ. 6 აპრილს);

დანართი III - ზღვით, სატვირთო კონტეინერებით, ჩამოსახსნელი ტანკებით, ავტოსაგზაო და სარკინიგზო ცისტერნებით გადასაზიდი შეფუთული მავნე თხევადი ნივთიერებებით დაბინძურების თავიდან აცილების წესები (ძალაში შევიდა 1992 წლის 1 ივლისს).

დანართი IV - გემებიდან ჩაღვრილი წყლებით დაბინძურების თავიდან აცილების წესები (ძალაში შევიდა 2003 წ. 27 სექტემბერს).

დანართი V - გემებიდან ჩაყრილი ნაგვით დაბინძურების თავიდან აცილების წესები (ძალაში შევიდა 1988 წ. 31 დეკემბერს).

დანართი VI - გემებიდან ატმოსფეროს დაბინძურების თავიდან აცილების წესები (ძალაში ჯერ არ შესულა).

67