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目录/Contents

印度治污推新能源车 3 大车企或抱团研发 ......................................... 2

纯电动轻客市场上牌量暴增 195倍 ............................................... 4

新能源车急盼电池回收国标 ..................................................... 7

雷诺布局电动车智能充电系统将用可再生能源供电 ................................ 10

中国电动汽车标准化工作路线图是这样绘制的 .................................... 11

2025年形成新能源汽车完整产业链 ............................................. 14

自主产品市场份额目标明确 .................................................... 15

今年新能源卖 70万辆？电动车成新旧势力焦点 ................................... 21

支持新能源汽车产业发展工信部重视镍氢动力电池 ................................ 23

新能源汽车倾斜政策一季度有望陆续推出 ........................................ 26

铜陵有色牵手比亚迪掘金新能源产业 ............................................ 29

山东青岛：纯电动公交车数量居全国首位 ........................................ 30

北汽新能源年产销突破两万辆 .................................................. 33

2020年新能源汽车产销目标实现难度不大 ....................................... 35

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印度治污推新能源车 3 大车企或抱团研发

据报道，随着印度政府加强对环境污染的治理，并且已经在首都

新德里禁止柴油车，当地玛鲁蒂铃木、马恒达以及塔塔汽车有意合作

加快电动车技术的研发。

据《印度商业线报》当地时间 12 月 21 日报道，马恒达电动车业

务负责人透露，上述三家公司正在寻求合作研发电动车的部件。

近期印度包括新德里在内的各大城市也面临着重度污染问题，因

此政府加强了对空气污染的治理。12 月初印度最高法院宣布禁止柴

油车进入新德里，并且提高了卡车进城的赋税，这对马恒达和塔塔汽

车均造成了打击。此前印度已经临时暂停新购柴油车的登记，并且要

求车主对车龄 10 年以上的乘用车进行报废，以降低污染。

12 月份以来，马恒达的股价已经下滑了 9%，塔塔汽车则下滑了

近 11%，不过玛鲁蒂铃木仍然增长了 1%。

三大车企或抱团取暖

今年早些时候，印度政府推出了支持混动车和电动车的推广计

划，为购买者提供补贴激励。政策实行的前两个财年内，政府计划拨

付 79.5 亿卢比（约合 1.2 亿美元），整体经费预计达到 1,400 亿卢比

（约合 21 亿美元）。

印度车企中，马恒达在电动车领域起步较早，2010 年就收购了

该国第一家电动车公司 Reva。马恒达计划本财年第四财季（即明年

第一季度）推出一款电动轿车，并且计划为其 Maxximo 车型打造电

动版。

玛鲁蒂铃木今年 9 月份也推出了其首款混动车型 Ciaz，并且计划

未来推出更多新能源车型。塔塔汽车近期也表示将在印度普纳（Pune）

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设立一座试点工厂，用于组装电动车电池，并且最终计划是推出电动

车。

当地媒体报道称，三家车企的合作意在降低电动车的用车成本，

对于价格敏感的消费群体来说，高昂的费用是目前推广的重大阻碍。

不过三家车企尚未公开确认合作之事。

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纯电动轻客市场上牌量暴增 195 倍

10 月 19 日，工信部发布《节能与新能源汽车示范推广应用工程

推荐车型目录》（第 74 批），此次目录共有 177 款节能与新能源汽车

入选，车型仍以纯电动车为主导。在纯电动物流车方面，东风、福田、

北京、凯马、江淮、福建、欧玲、通家福、陕汽、御捷马、东宇、泓

锋泰、金龙、东吴、智骐、海德、瑞驰、炫虎等 18 个品牌的车型入

选。随着电商发展，中国快递业务量已经跃居世界第一，而全国各大、

中城市相继采取禁摩禁电措施，“最后一公里”成为城市物流配送的

最大难题。

纯电动轻客利弊并存

纯电动轻客优势：如今在一些大城市购买纯电动物流车，在国家

补贴的基础上，当地市政府还按照 1∶1 比例配套补贴资金。除中央

和地方政府补贴以外，特别在一些限购城市中，纯电动物流车甚至可

以拿到免费的牌照，可见国家对发展新能源汽车的决心与支持力度。

与此同时，除了政策优惠的成本优势外，纯电动车的零部件也相对较

少，待纯电动车技术成熟后，后续维护成本也会比传统燃油车更低。

纯电动轻客劣势：电动汽车主要采用电力驱动的汽车，主要有蓄电池、

电机、控制系统组成。其难点在于电力储存技术，目前市场上使用的

动力蓄电池不具备大容量、大功率、高电压、续航里程长的特点。目

前，中国新能源汽车的技术瓶颈依旧还是在电池技术方面，电池技术

仍落后国外，电池技术研发投资巨大，需要相关配套行业技术支撑，

电池的品质、一致性、稳定性都有待提高，制造成本要进一步降低。

目前，一辆纯电动汽车价格起码是传统车辆的 2-3 倍，一般个体

私营消费者是不可能选购的，除非事业单位通勤车、大中型市政用车

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或大型物流公司才能消费得起。与此同时，电动车的相关配套设施仍

然略显不足，尤其是充电桩的布局以及车企售后服务都有所欠缺与不

到位。另外，在运营过程中，若使用工业用电，其价格在 1.2-1.5 元

左右，而民用电价格只有 0.4-0.5 元，如果长期使用工业用电，电动

车的使用成本将不具备优势。电动汽车每年耗电约 5000 度左右（按

行驶 2 万公里），而每吨煤可以发约达 2500 度电，每辆电动汽车相当

于烧 1.7 吨煤。与燃油发动机汽车在整个链条上所产生的二氧化碳基

本相当，由此可见，纯电动汽车既不是新能源汽车，也能真正实现所

谓的“零排放”。同时纯电动车续航里程短、成本高，其能源来自于

电网，电网约 80%的发电靠燃烧煤炭，而由煤炭转化而来电能一定不

是低排放或零排放的新能源。

新能源车轻客上牌暴增 195 倍

商用车的高增速主要是体现在专用车的高增长上，尤其是 5-8 月

的专用车上牌 1564 他仍然，同比增速达到 376%，而卡车的新能源没

有任何突破。相对于卡车的限行，专用车的城市属性更强，公共领域

的特殊特征决定其需求较大。客车的增长是新能源大类中最慢的，其

原因也是大客车的增速放缓，城市公交毕竟需求相对有限，因此 5-8

月的增速也仅有 109%。轻客是新能源车的奇葩，前期没有的市场，

被政策催生，高补贴带来电动轻客的野蛮爆发，获得巨额的补贴优势。

客车的增长分化分析-轻客的非营运暴增 776 倍 15 年的客车新能源市

场增速分化严重，其中的主要原因是大客市场的主流用途出现饱和的

天花板迹象，公交客运市场的大客需求出现停滞。公交市场占新能源

客车需求的 65%，15 年 1-8 月的公交市场增速仅有 128%，且增速主

要在轻客市场，新能源大客市场的公交需求仅有 1.116 万台，但这也

是很巨大的。城市微循环公交、纯电动客车领域，以及纯电动物流车

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领域是客车的目前主攻领域。非营运的大客需求较小，仅占新能源大

客的 12%，没有太大的潜力，租赁等的潜力也不大。新能源中客市场

的补贴比轻客高的不多，主要也是公交市场，缺乏市场认可，油水也

不大，缺乏钻空子的机会。而轻客的新能源市场是有巨大的市场多元

需求。轻客的改装能力强，不仅可以载人、载货，还可以改装成专用

车，实现物流运输的较好满足。而轻客的补贴高，因此非营运的轻客

市场剧烈的异常爆发，也是市场对政策的有效对应。

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新能源车急盼电池回收国标

随着北京 2000 辆新能源车电池已过五年质保期，新能源车动力

电池回收成为扑面而来的新难题。昨日，北京商报记者从 2015 中国

节能与新能源汽车成果展获悉，新能源车动力电池回收国家标准将于

今年底或明年初出台。由于传统回收模式只能解决较低保有量情况下

的电池回收，眼下北京新能源车保有量已接近 15 万辆，国标的出台

能否对未来新能源车市场形成重大利好备受瞩目。

标准：各执一词

对于新能源车动力电池回收国家标准制定情况，北京商报记者从

相关人士处获悉，截至目前，针对新能源车动力电池回收国家标准，

相关部门已经组织新能源汽车企业、专家进行了 2-3 轮的商讨，其中，

讨论重点在电池回收的安全检测以及回收过程中的费用承担问题。据

了解，目前国内新能源车动力电池回收主要涉及电池生产厂商、整车

企业、回收利用企业、消费者等相关主体，由于缺乏相关标准，新能

源车动力电池回收利用的责任主体以及各方回收过程中的费用承担

都尚未明确。深圳市沃特玛电池有限公司副总经理饶睦敏在接受北京

商报记者采访时表示，关于责任主体以及费用承担比例的问题，现在

各方都有说辞。“电池生产企业认为，他们将动力电池卖给整车企业，

回收的费用就应该由整车企业负责；整车企业认为，电池被消费者使

用几年，如果回收的话，整车企业和消费者应共同承担费用；而消费

者则认为，自己电池被回收，整车企业与电池生产商应给予一定补

贴。”饶睦敏说。另外，对于动力电池回收的安全检测。饶睦敏表示，

动力电池出保后，可以按照生产厂商、损耗程度进行分类处理。如果

动力电池损耗程度高，则直接分解处理；如果损耗程度低，则想办法

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进行二次利用。公开资料显示，虽然我国曾先后制定《危险废物污染

防治技术政策》、《废电池污染防治技术政策》等相关法律法规，但目

前并没有针对车用动力电池回收利用处理的专门立法，这制约了车用

动力电池的有效回收利用。

更替：迫在眉睫

据了解，目前国内新能源车动力电池回收领域，普遍通过消费类

电子产品的镍氢、镍镉、锂电池的回收处理方法，提取其中有价值的

金属，这种形式在新能源车保有辆少的情况下勉强能解决动力电池回

收问题。随着国家大力扶持，新能源车市场近来持续火爆，所以动力

电池回收国标的出台已经迫在眉睫。中汽协数据显示，截至 2014 年

年底，新能源汽车保有量已超过 12 万辆。2015 年 1-9 月新能源车累

计生产 14.42 万辆，销售 13.67 万辆，同比分别增长 2.0 倍和 2.3 倍。

新能源车销量持续上升，越来越多的新能源电池生产企业以及新能源

整车企业将面临着动力电池回收难题。饶睦敏表示，以深圳为例，沃

特玛生产新能源车动力电池时间较早，由于新能源车动力电池的质保

年限为五年，目前全市已有 2000 辆配备沃特玛动力电池的新能源车

出保。几年之后，随着新能源车销量的快速提升，企业将面临大规模

动力电池回收的难题。也有业内人士认为，出台新能源车动力电池回

收国标对新能源动力电池市场秩序和节约资源带来好处。据了解，由

于动力电池回收没有建立全国性的回收模式，过保动力电池将有可能

流入个体私营者、零售商、汽车维修店和 4S 店等非专业回收利用机

构，造成资源浪费、环境污染等问题，甚至一些不法分子将回收的动

力电池经简单处理后再次流人市场，严重危害人身安全。

蓄电：循环使用

资料显示，当前美国、日本等国家对于动力电池回收有一定的规

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范流程，虽不够完善，但已走在世界前列。以日本为例，日本新能源

车行业的各方企业已经初步建立起“蓄电池生产销售-回收-再生处

理”的电池回收利用体系，同时日本民众也自发成立民间组织，参与

到废旧电池产品回收的各个环节。但目前国内各电池生产企业以及新

能源整车企业对于过保动力电池回收后的利用都没有统一方案。据饶

睦敏介绍，沃特玛目前将该公司回收的出保动力电池进行安全检测后

形成一个蓄电站，保障白天工厂所需电力。“由于公司所在地的电费

是白天 1 块/度，晚上 2 毛/度，所以通过由出保电池组成的蓄电站‘晚

上充电、白天放电’，可以为公司节省一部分开支，也实现了出保动

力电池的循环使用。”汽车专家张志勇认为，不管电池回收后电池制

造商以何种形式处理，关键的问题是国标一定要有强制性，不能流于

形式。同时，国标应制定一个统一的处理流程，要求各企业严格按照

该流程实施。“之前，对于其他类别电池回收，国家都出过相应的政

策，但效果并不理想，如果此次国标中有国家强制性措施存在，那么

对于新能源车市场乃至自然环境都意义重大，如今国标的出台很有可

能给新能源车市场带来利好。”张志勇说。

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雷诺布局电动车智能充电系统将用可再生

能源供电

荷兰 Eneco 能源公司近日发布声明称，其已与雷诺汽车达成合

作，双方将共同开发一套利用可再生能源来实现智能充电的解决方

案，以便为雷诺 ZOE 纯电动车提供支持。

对于大多数欧洲国家而言，风力发电不失为一个较为理想的节能

环保方案。当晚上风力产生的电能供大于求时，便可将额外的电能用

于为电动车充电，此举也降低了用电成本。

Eneco 公司指出，到 2020 年欧洲电动车保有量将达到 300 万辆。

为了防止因电动车同时充电而造成电网过载的情况发生，该公司此次

开发的智能充电 App 在电动车和可再生能源之间建立了纽带，让电

动车“尽享”可持续电力，并使能量供应和需求之间维持平衡，最终

降低电动车使用成本。

智能充电 App 由 Eneco 旗下 Jedlix 公司负责开发。雷诺电动车项

目负责人 EricFeunteun 表示，采用新的智能充电系统后，ZOE 可以更

灵活地完成充放电，改善了电动车驾驶体验。

目前，智能充电 App 项目正在荷兰进行试点，Eneco 希望通过试

点实现为用户节省 15%用电成本的目标。这要求该公司对“电动车何

时须进行完全充电、系统如何确定最佳充电时间”等进行探讨分析。

除了雷诺外，日产和宝马之前曾透露关于利用可再生能源解决充

电站供电问题的可行性，而谷歌也已着手在美国波士顿、旧金山和弗

雷斯诺三座城市开展名为“太阳能屋顶”的项目，一旦该项目进展顺

利，未来不少电动车车主也可以通过太阳能发电来为电动车充电，既

节省了电费开支，也为环保做出了贡献。

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中国电动汽车标准化工作路线图是这样绘

制的

听说汽车人都会关注 1 月 11 日,《中国电动汽车标准化工作路线

图》(以下简称为《路线图》)评审会在北京召开。《路线图》由中国

汽车技术研究中心等单位联合制定,将于近日发布。会议现场路线图

是中国电动汽车标准化工作的具体目标和工作计划的说明性文件,该

文件用简单易懂和形象化的方式让中国电动汽车标准化工作的参与

者和利益相关方能够更好地理解和参与中国的电动汽车标准化工作。

2015 年,中国电动汽车爆发式增长,今后几年,中国将会进入电动

汽车发展的黄金期,巨大的市场潜力也吸引着跨国汽车公司的电动汽

车产品纷纷投向中国,中国的电动汽车市场竞争会日趋激烈。为了保

证电动汽车的产品质量、促进技术进步、推动产业的健康有序发展,

加强电动汽车技术标准及法规的研究和制定是一项非常重要的工作,

主要汽车产业发达国家都在进行电动汽车标准体系和标准化工作路

线图的研究,以更好地发挥标准在电动汽车研发和产业化工作中的技

术支撑作用。

德国在 2010 年底发布了《德国电动汽车标准化工作路线图》第

一版,后来又两次修订和调整;美国在 2012 年 8 月发布了《美国电动汽

车标准化工作路线图》,2014 年底发布了最新版。工业和信息化部及

国家标准化管理委员会从 2010 年初开始,要求全国汽车标准化技术委

员会联合电力、电工和消防等行业的专家开展电动汽车标准技术路线

图研究,将电动汽车标准化的工作目标和工作计划进行梳理,并系统科

学地整合为电动汽车标准化工作路线图,以便指导今后电动汽车标准

化工作。

截至 2015 年年底,《中国电动汽车标准化工作路线图》正式出炉。

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《路线图》着重介绍了电动车辆、界面与通信、基础设施、相关产业

等四个方面国内外标准的现状和标准的缺项,根据需求对标准缺项划

分成紧急、短期、中、长期等四个阶段,介绍电动汽车国内外现有标

准、缺失标准及其推出时间等;路线图的实施部分通过图表的方式,对

标准缺项进行了梳理和系统化处理,根据时间序列介绍了何时推出何

种标准,使读者能够很直观地理解电动汽车标准化工作,也有利于指导

今后的电动汽车标准化工作。

路线图的定位本版路线图的起止阶段为 2015 年至 2025 年,通过

对 2015 年至 2025 年电动汽车及其相关产业的技术发展、产业化和市

场化发展的判断和预测,制定 2015 年至 2025 年中国电动汽车标准化

工作的具体目标和工作计划。在对国内外电动汽车标准和法规进行总

结和归纳的基础上,着重分析和研究中国电动汽车在未来的 10 年中,

电动汽车及其相关产业的技术发展、产业化和市场化发展的标准需求,

以此作为中国电动汽车快速健康发展的主要技术支撑。

路线图中标准化工作实施期限分为:紧急(2015 年 1 月至 2015 年

12 月)、短期(2016 年 1 月至 2017 年 12 月)、中期(2018 年 1 月至 2020

年 12 月)和长期(2021 年 1 月至 2025 年 12 月)共 4 个阶段。由上述内

容构成的本路线图,将成为指导从 2015 年至 2025 年中国电动汽车标

准化工作的纲领性文件。路线图的范围电动车辆:纯电动汽车、混合

动力电动汽车(包括插电式和增程式)、燃料电池电动汽车以及电动车

辆相关零部件等;基础设施:充电桩、充电站、换电站和加氢站等;

相关产业:电动汽车及电池的运输、回收利用、教育培训、抢险

救援等。本路线图覆盖基础设施和相关产业的建设、运营、管理等。

路线图的目标路线图的目标是有目的、有计划、有步骤地建立起联系

紧密、相互协调、层次分明、构成合理、相互支持、满足应用需求的

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整体性、系统性、开放性的电动汽车标准体系,加速制定一系列由标

准体系确定的具体标准,从而降低研究、生产、使用、维护及管理的

成本和风险,使标准化工作发挥最佳效益,支撑和引导我国电动汽车产

业的技术创新和快速发展,即:——提出系统、科学的电动汽车标准体

系;——提出未来十年需要制修订的标准项目;——提出我国电动汽车

标准及体系建设的实施步骤;——促进科技创新;——改变能源结构和

推动节能减排;——促进电动汽车大规模产业化;——满足科研、产业

化、市场化运行和政府管理的需要;——积极参与国际标准化工作,争

取中国标准走向世界。

路线图的实施通过对国内外电动汽车标准化工作的现状的分析,

为了满足电动汽车产业的发展,未来标准的缺项进行了梳理,路线图将

通过表格和图形的形式,对标准缺项进行系统的整理,按照时间序列来

阐述从 2015 年 1 月至 2025 年 12 月共 11 年的标准制定计划,计划为 4

个阶段(优先级),分为紧急(2015 年 1 月至 2015 年 12 月)、短期(2106

年 1 月至 2017 年 12 月、中期(2018 年 1 月至 2020 年 12 月)、长期(2021

年 1 月至 2025 年 12 月)。

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2025 年形成新能源汽车完整产业链

为保持新能源汽车的发展势头，12 月 16 日财政部等五部门发布

《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车

推广应用的通知(征求意见稿)》，明确奖励标准主要根据各地新能源

汽车推广数量确定，推广量越大，奖励资金越多。（资料图片）

我国新能源汽车十多年的研发和示范运行，在电池、电机、电子

控制和系统集成等关键技术方面取得重大进步。近年来，汽车节能技

术推广应用也取得积极进展，先进内燃机、高效变速器、轻量化材料、

整车优化设计以及混合动力等节能技术和产品得到大力推广，汽车平

均燃料消耗量明显降低。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核

心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产

业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，

燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市

场占有率偏低。

为应对日益突出的燃油供求矛盾和环境污染问题，大力发展节能

和新能源汽车。日前发布的“《中国制造 2025》重点领域技术路线

图”（以下简称《路线图》）明确提出，2025 年，形成自主可控完整

的节能汽车产业链，自主产品市场份额达到 50%；商用车新车油耗达

到世界先进水平，国产关键零部件市场份额超过 80%。至 2025 年，

形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销

量 300 万辆，自主新能源汽车市场份额达到 80%以上。2025 年，基

本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系。汽车信息化产品

自主份额达 60%。

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自主产品市场份额目标明确

传统汽车在未来三十年内仍将在消费中占绝对主体地位，因此节

能汽车的大量普及对缓解我国能源与环境压力起着至关重要的作用。

传统动力汽车技术的持续优化也是我国汽车工业缩短差距并有利于

新能源汽车发展和市场导入的重要举措。

目前，车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到 55%

左右，每年新增石油消费量的 70%以上被新增汽车所消耗。伴随节能

环保法规的不断加严，无论是国家层面、企业层面，还是用户层面，

都对节能汽车提出强烈需求。近来年，汽车平均油耗持续下降，节能

汽车的市场规模呈现快速提升态势。2020 年，中国节能汽车年销量

将达到汽车市场需求总量的 30%，2025 年销量占比超过 40%。

《路线图》提出，2020 年，形成以市场为推动、企业为主体、

产学研用紧密结合的节能汽车产业体系。自主产品市场份额达到

40%；商用车新车油耗接近国际先进水平，国产关键零部件市场份额

超过 70%。2025 年，形成自主可控完整的节能汽车产业链，自主产

品市场份额达到 50%；商用车新车油耗达到世界先进水平，国产关键

零部件市场份额超过 80%。

节能汽车发展重点确定

《路线图》提出了节能汽车的发展重点。节能内燃动力乘用车，

要以小排量节能乘用车的开发和大量普及为主，实现汽油机技术升

级、能量损失减少、中低压助力与能量回收、先进柴油机等技术在全

系列乘用车产品的推广应用。混合动力乘用车以 A 级以上混合动力

乘用车的开发和普及为主，实现混合动力技术在家庭用车、商务用车

等全系列乘用车的推广应用，综合工况节能效果超过同期传统动力

20%。

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节能柴油商用车以节能型半挂牵引车等的大批量发展为主，实现

高效动力总成、综合电子控制、轻量化等技术在全系列商用车的推广

应用。以综合燃料消耗和市场份额均位于前 20%的商用车为带动，形

成中国特色节能品牌产品。混合动力商用车以混合动力城市公交客车

的大规模发展为主，实现动力系统的专用化设计、控制策略优化等技

术在全系列公交车、物流运输车等上的推广应用，城市工况燃料消耗

较内燃动力同期车型节能 25%。替代燃料汽车要实现天然气等低碳燃

料在商用车和乘用车上的大量应用，全生命周期碳排放优于汽柴油节

能型产品。

在关键零部件上，发动机、变速器电控系统达到国际先进水平，

国产核心控制器国内市场占有率达到 20%、国产关键传感器国内市场

占有率达到 80%。国产混合动力核心控制器国内市场占有率达到

80%。控制器关键芯片国内市场占有率达到 30%，自主实时操作系统

应用率达到 50%。此外，还要突破高效内燃机、高效内燃机关键部件、

混合动力电机、电池、专用发动机、中低压助力与能量回收技术、高

效自动变速器、自动变速器关键零部件、轻量化的零部件、低滚阻轮

胎的研发。

在一些关键共性技术上。要突破节能车系列化开发、匹配与控制

技术难题。突破小型化增压直喷汽油机燃烧和控制技术、突破高效商

用车柴油机燃烧和控制技术、突破乘用车先进柴油机技术。突破高效

自动变速器的开发和控制技术。突破轻质材料、复合材料汽车零部件

性能分析、成型及连接等技术难题。突破低风阻、低滚阻、低摩擦等

技术难题。

自主新能源汽车发展目标明确

新能源汽车的大规模发展是有效缓解我国能源与环境压力，推动

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汽车产业技术创新与转型升级的重要战略举措。近年来，新能源汽车

呈现快速发展态势。2014 年中国新能源汽车销售 7.5 万辆，同比增长

3.2 倍，是全球第二大新能源汽车市场。

国际预测表明，2020 年前中国将成为全球第一大新能源汽车市

场。随着新能源汽车在家庭用车、公务用车和公交客车、出租车、物

流用车等领域的大量普及，2020 年中国新能源汽车的年销量，将达

到汽车市场需求总量的 5%以上，2025 年增至 20%左右。在国家碳排

放总量目标和一次能源替代目标需求下，2030 年新能源汽车年销量

占比将继续大幅提高，规模超过千万辆。

《路线图》提出，2020 年，初步建成以市场为导向、企业为主

体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系。自主新能源汽车年销

量突破 100 万辆，市场份额达到 70%以上；打造明星车型，进入全球

销量排名前 10，新能源客车实现规模化出口，整车平均故障间隔里

程达到 2 万公里；动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，

在国内市场占有率 80%。至 2025 年，形成自主可控完整的产业链，

与国际先进水平同步的新能源汽车年销量 300 万辆，自主新能源汽车

市场份额达到 80%以上；产品技术水平与国际同步，拥有 2 家在全球

销量进入前 10 的一流整车企业，海外销售占总销量的 10%；制氢、

加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。

新能源汽车的发展重点确定

《路线图》提出了新能源汽车的发展重点。一是插电式混合动力

汽车。以紧凑型及以上车型规模化发展插电式混合动力乘用车为主，

实现插电式混合动力技术在私人用车、公务用车以及其他日均行驶里

程较短的领域的推广应用。混合动力模式油耗相比传统车型节油 25%

（不包括增程式电动车）。二是纯电动汽车。以中型及以下车型规模

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化发展纯电动乘用车为主，实现纯电动技术在家庭用车、公务用车、

租赁服务以及短途商用车等领域的推广应用。典型小型纯电动乘用车

法规工况电耗小于 11.5kWh/km；公交客车电量消耗量小于

3.2kWh/100km/t。三是燃料电池汽车。以城市私人用车、公共服务用

车的批量应用为主，实现燃料电池技术的推广应用。通过优化燃料电

池系统结构设计，加速关键部件产业化，大幅降低燃料电池系统成本。

关键零部件要重点推进电机、电池、逆变器等关键核心零部件自

主化，满足新能源汽车产业的发展需求。突破一批关键共性技术。突

破融合多信息、以能量管理为核心的整车智能控制技术、高集成度的

动力系统电动化等技术难题，开发太阳能电池整车集成应用技术。突

破电机与传动装置、逆变器集成，高集成电驱动系统专用变速器等技

术难题。能量存储系统技术：突破宽温度、长寿命、全固态电池，低

成本、高集成化电池管理等技术难题。燃料电池系统技术：突破高可

靠性膜、催化剂及双极板，高可靠性供给系统及其关键部件等技术难

题。高压电气系统技术：突破无线充电、高耐压等级薄壁绝缘层等技

术难题。

基本建成智能网联汽车产业链

智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装

置，并融合现代通信与网络技术，实现车内网、车外网、车际网的无

缝链接，具备信息共享、复杂环境感知、智能化决策、自动化协同等

控制功能，与智能公路和辅助设施组成的智能出行系统，可实现“高

效、安全、舒适、节能”行驶的新一代汽车。

智能网联汽车分为 DA、PA、HA、FA 四级，DA 指驾驶辅助，

包括一项或多项局部自动功能，如 ESC、ACC、AEBS 等，并能提供

基于网联的智能提醒信息；PA 指部分自动驾驶，在驾驶员短时转移

19

注意力时仍可保持控制，失去控制 10 秒以上予以提醒，并能提供基

于网联的智能引导信息；HA 指高度自动驾驶，在高速公路和市内均

可自动驾驶，偶尔需要驾驶员接管，但是有充分的移交时间，并能提

供基于网联的智能控制信息；FA 指完全自主驾驶，驾驶权完全移交

给车辆。

《路线图》提出，至 2020 年，远程通讯互联终端整车装备率将

达 50%，驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）车辆市场占有率约

30%。2025 年，远程和短程通讯终端的整车装备率增至 80%，DA、

PA 车辆占有率保持稳定，高度自主驾驶（HA）车辆市场占有率约

10%~20%。2020 年，汽车信息化产品自主份额达 50%，DA、PA 整

车自主份额超过 40%，掌握传感器、控制器关键技术，供应能力满足

自主规模需求，产品质量达到国际先进水平。启动智慧交通城市建设，

自主设施占有率 80%以上。2025 年，基本建成自主的智能网联汽车

产业链与智慧交通体系。汽车信息化产品自主份额达 60%，DA、PA、

HA 整车自主份额达 50%以上；自主智能卡车开始大规模出口；实现

汽车全生命周期的数字化、网络化、智能化，初步完成汽车产业转型

升级。

重点发展基于网联的车载智能信息服务系统、驾驶辅助级智能汽

车、部分或高度自动驾驶级智能汽车、全自主驾驶级智能汽车、智慧

出行用车。关键零部件方面，车载光学系统中的光学摄像头、夜视系

统等，具备图像处理和视觉增强功能，性能与国际品牌相当并具有成

本优势，自主市场份额 80%以上。车载雷达系统自主市场份额 40%

以上。基于北斗系统开发，实现自主突破，车载定位精度可达到亚米

级精度，实现对 GPS 的逐步替代与升级，自主市场份额 60%以上。

车载信息娱乐系统自主份额达到 70%，远程通讯模块自主份额达到

20

60%，近距通讯模块自主份额超过 90%。开发域控制器，实现对各子

系统的精确控制及协调，并形成技术、成本优势，自主份额达到 50%。

此外，还要突破多源信息融合技术、车辆协同控制技术、数据安全及

平台软件、人机交互与共驾技术等关键共性技术。

战略支撑和保障措施

最后，《路线图》还提出了战略支撑和保障措施。建议在国家层

面形成节能汽车、新能源汽车、中国版智能网联汽车自主创新发展规

划。建立节能汽车产业共性基础技术研究院。分级别实施持续可行的

节能汽车补助、税费优惠政策及高燃耗车辆高税制等。加大对高效动

力总成、低行驶阻力、轻量化等关键核心技术的研发支持，加强行业

合作，开发共性通用技术。加强充电站、加氢站等基础设施建设。形

成新能源汽车与智能网联汽车、智能电网、智慧城市建设及关键部件、

材料等的协同发展机制。制定出台国家层面的智能网联汽车车载环境

感知传感器、网络通讯、网络安全及信息服务等技术标准。完善智能

汽车相关的法律和法规体系，建立新型智能网联汽车共享商业化运行

模式，完善配套管理机制。

21

今年新能源卖 70 万辆？电动车成新旧势力

焦点

所有的预期几乎都一致指向 2016 年的汽车市场会好于刚过去的

2015。

中国汽车流通协会在 1 月 12 日的发布会上预测，2016 年汽车市

场整体增速将达到 6%，乘用车市场将为 7.8%左右。而刚过去的 2015

年，汽车产销量分别为 2450.33 万辆和 2459.76 万辆，同比增长 3.25%

和 4.68%。

瑞银证券也在 12 日下午发布了对今年车市的预测，按照预期，

2016 年前三季度乘用车市场将保持 10%左右的增速，四季度可能回

落至 8%。

SUV 将会是拉动车市增长的主要引擎。中国汽车流通协会预测

2016 年 SUV 市场增速将达到 36%，销量为 842 万辆左右，在整体乘

用车市场 2267 万辆的预测量中，占据接近 40%的份额。

新能源汽车可能是今年车市最大的看点。中国汽车流通协会预期

2016 年新能源车年销将达到 70 万辆，是 2015 年的两倍有余。

同样，瑞银中国证券研究主管、亚洲汽车行业研究主管侯延琨对

待新能源汽车的态度也较前两年更为乐观。在接受包括《第一财经日

报》记者采访时他坦言，虽然目前国内的新能源汽车依然有着依赖补

贴、成本摊销压力等各方面的问题，但是，在越来越严格的油耗压力、

以及国家的大力刺激下，他认为 2020 年 200 万辆的产销以及累计 500

万辆的目标将不再是一句空话。

在全球市场上，汽车的电动化和智能化都已经成为一个趋势，在

这一变化过程中，传统车企和包括互联网公司在内的“野蛮人”抢夺

22

方向盘的争斗也正在浮出水面。

“传统汽车公司真正的技术壁垒在于发动机和变速箱，如果电动

车成为主流，那么互联网公司对于未来传统汽车公司的挑战将会很

大。”侯延琨告诉记者。在他看来，正如当年手机领域台湾联发科技

研发出来的一款芯片，将手机厂家在技术领域里的竞争直接拉到了芯

片上，最后造成各种山寨机“大行其道”一样。汽车电动化也会让整

个汽车行业的进入门槛更低，对品牌的需要和壁垒也在被逐渐打破。

如果没有电气化的行业进化，不仅互联网公司难以切割传统的汽车行

业蛋糕，汽车电商在他看来也可能不会成为未来的一大气候。

当初丰田在打造雷克萨斯这个豪华品牌时，为保证用户体验曾将

4S 店的员工送去五星级酒店作为住客，以感受后者的服务并从中取

经。越来越多的互联网公司尝试造车后，对于品牌的行业边界的打破，

让用户体验的需求在发生变化，最终有望带来整个行业从产品到渠道

的大的变革。

23

支持新能源汽车产业发展工信部重视镍氢

动力电池

新能源汽车成绩喜人镍氢动力电池受到重视

刚刚过去的 2015 年，中国的新能源汽车制造商们共同提交了一

份还算不错的成绩单。根据工信部的统计，去年我国累计生产新能源

汽车 37.90 万辆，同比增长 400%。

新能源整车井喷拉动了对动力电池的需求。根据「盖世汽车·新

能源」的统计，2015 年国内生产的电动汽车所搭载的动力电池，其

材料类型并不单一，磷酸铁锂、三元材料、镍氢、锰酸锂、钛酸锂、

多元复合材料并存发展。

其中，镍氢动力电池目前被丰田等世界主流车企应用在混合动力

车型上。中国在支持新能源汽车产业发展方面，也把镍氢动力电池当

成重点支持对象。2015 年 11 月份，工信部公示第一批符合《汽车动

力蓄电池行业规范条件》的企业目录，共入选 10 家汽车动力电池企

业，其中有 2 家是镍氢动力电池厂商。

“在行业普遍认为三元、磷酸铁锂是动力电池发展主流的情况

下，国家并没有忽略镍氢动力电池产业，”石志水在接受「盖世汽

车·新能源」专访时说：“国家对镍氢动力电池的重视，恰恰说明这

种电池的市场应用前景是非常值得期待的。”

石志水是淄博国利新电源科技有限公司的副总经理、副总工程

师。淄博国利是首批进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录的两

家镍氢动力电池企业之一。

“现在国内动力电池投资热火朝天，国家把镍氢动力电池列入

《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，说明我们镍氢动力电池制造

24

企业是受到政府部门认可的。”

技术改进镍氢动力电池大有可为

石志水表示，镍氢动力电池进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》

目录，意味着新能源汽车整车制造企业有了更多的选择，主机厂按照

国家规定的相关标准选择优质可靠的动力蓄电池供应商，对新能源汽

车的性能和安全都是一种保障。“目前丰田生产的混合动力汽车采用

的就是镍氢动力电池，这种电池在纯电动车型应用方面优势也比较显

著。”

据介绍，淄博国利生产的电容型动力电池是一种集镍氢电池和超

级电容器优点于一身的新型电源体系，具有安全性高、动力强劲、充

电快速、使用寿命长、适应温度范围宽、续驶里程远、经济环保等优

势。

自 2012 年 2 月份以来，装载国利公司生产的电容型动力电池的

71 辆 12 米纯电动公交车在淄博市 3 条公交线路运行，累计安全行程

超过 620 万公里，单车运营最大里程超过 17 万公里。“这 3 条路线

的电动公交车，每辆车的日行驶里程在 180-200 公里之间，经过几年

的安全运营，电容电池均保持良好的稳定性。”

在低温状态下运行，一直是电动汽车面临的最大难题。我国北方

冬季气温偏低，在这些地区投放的电动车辆，一到冬天就“趴窝”，

给运营者带来很大的困扰。石志水介绍说，国利公司的电容型镍氢动

力电池配方和工艺均经过改进，集合了电容性能，具有出色的低温稳

定性能。“我们的电池具有宽温充放电的特点，超低温型可以在-40℃

~55℃的环境中使用。经过在—36℃的环境中进行长时间的实地测试，

电池的表现十分出色，车辆的性能也很稳定。”

除了稳定性之外，车辆的安全性更为重要。2015 年国内发生了

25

多起电动公交车起火事件，造成了不同程度的伤亡。为了满足市场对

新能源汽车的强劲需求，尽快交货，整车厂对动力电池产品的选择标

准有所放宽，三元材料的动力电池被大量装载到电动公交车辆上，具

有较大的安全隐患。

石志水告诉「盖世汽车·新能源」，淄博国利生产的电容型镍氢

动力电池采用的是水基电解液，安全性能高，通过了北方汽车质量监

督检验鉴定试验所（201 所）的强制检测，目前在淄博市 70 多辆公

交车实现 4 年安全连续运营就是一个很好的例证。

受到主流整车厂认可

“目前电池行业和整车厂对镍氢动力电池存在一定的偏见，”石

志水说：“磷酸铁锂和三元电池是当下的热点，在一些整车厂眼里似

乎只有这两种电池可用在电动汽车上，这些偏见应该消除。”据石志

水介绍，在与整车厂最初的沟通中，相当一部分车厂合作较困难。随

着沟通的加深，整车厂看到了车辆的实际运营数据，认识到了这种电

容型镍氢动力电池的优势。“目前安装有国利镍氢电池取得工信部公

告的车企有沂星、安凯、中通，已安装样车试验车企有常隆、重汽、

长安，与苏州金龙、厦门金龙、五洲龙、扬子江等国内多家客车厂进

行技术对接，达成合作协议。淄博国利电池 12 米纯电动公交车除在

淄博运行外，目前在日照有 10 辆也在试运营。”

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新能源汽车倾斜政策一季度有望陆续推出

1 月 11 日，工业和信息化部装备工业司发布的数据显示，2015

年 12 月份，我国新能源汽车生产 9.98 万辆，同比增长 3 倍，新能源

汽车的发展态势与日俱增。

具体来看，纯电动乘用车生产 2.57 万辆，同比增长 114%，插电

式混合动力乘用车生产 1.05 万辆，同比增长 2 倍；纯电动商用车生

产 5.78 万辆，同比增长 6 倍，插电式混合动力商用车生产 5725 辆，

同比增长 51%。

渤海证券分析师郑连声表示，发展新能源汽车已上升到稳增长、

调结构、惠民生的战略高度，国家将继续加大对新能源汽车市场导入

期的政策支持力度，新能源汽车市场化进程将继续加速。

“随着基础设施的日趋完善，2016 年新能源汽车私人消费有望

持续升温。首批纯电动汽车生产资质有望在 2016 年一季度放开。此

外，充电设施建设财政奖励办法、各地充电设施专项规划和建设运营

管理办法等将陆续出台。”郑连声透露。

《证券日报》记者整理发现，各地方推动新能源汽车发展的动作

极大。近期，河北省政府办公厅印发《河北省加快新能源汽车产业发

展和推广应用若干措施》，明确纯电动出租车运营 2016 年起在全省推

广。

此外，浙江新能源汽车推广成效显著，4 个示范城市共推广 2.36

万辆；四川新能源汽车产业瞄准千亿级，到 2020 年产能将达 30 万辆；

深圳 2015 年 2 万辆电动车指标全用完，5849 辆电动私家车已上牌。

受政策利好，新能源汽车概念股在 2015 年表现突出，板块整体

涨幅超过 1 倍，29 只概念股涨幅翻番的达到 15 只。

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郑连声表示，在环保形势日益严峻和政策持续加码推动下，新能

源汽车将继续加速普及，技术升级将带来成本下降，新能源客车有望

成为继高铁和核电之后又一出口亮点。

平安证券分析师王德安表示，多维政策驱动 2015 年新能源汽车

推广大超预期。2016 年产业环境改善，预计鼓励政策有望于一季度

密集出台。

比亚迪，构造全球新能源汽车版图

2015 年,比亚迪在新能源领域的表现可以用“火热”来形容：历

史性地登顶全球新能源车销量冠军，全面进军国际市场，加入“访英

团”，走进联合国，被联合国授予“联合国能源特别奖”，获得各种

权威奖项认可……

2015 年 5 月，比亚迪新能源车单月销量总计 4041 辆，首次超越

日产，荣获全球新能源车月销冠军。此后，比亚迪连续多月蝉联这一

殊荣。2015 年，比亚迪新能源车累计销量近 5.5 万辆，同比增长超过

200%，成为全球新能源车年度销量冠军。

国内市场，比亚迪在上海、深圳、广州、天津、西安、南京等国

内主要城市新能源车上牌量均位居榜首，总上牌量超过 3 万辆，蝉联

全国新能源车年上牌量冠军。

值得一提的是，比亚迪销量的提升并不单纯依靠一两款车型，而

是多点开花，拥有各产品序列的全面布局，这也是其销量能够保持持

续攀升的重要因素。专用车方面，比亚迪拥有 K9 和 K8 等纯电动大

巴、纯电动 e6、纯电动叉车、纯电动洗扫车，以及开发中的客运 C9

车型、城市物流车 T3 等丰富的产品序列。在个人用车方面，比亚迪

也有着完善的产品布局，包括轿车秦、SUV 唐、宋，和待上市的元

等车型。其中，秦和唐已经成为销量主力。

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比亚迪能取得这样的成绩，也非一日之功，最主要依靠的是技术

方面的优势，以及多年的坚持积累和不断创新。

比亚迪多年来一直坚持潜心研发和创新，并不断取得领先科技成

果。目前，比亚迪已经全面掌握了传统车技术和电动车的电池、电机、

电控技术，这对新能源车的研发而言是一种巨大优势。据了解，比亚

迪还是汽车行业中专利申请最多的车企，也是研发投入最多的车企。

截至到 2015 年 4 月，比亚迪累计专利数共计 8846 件（已经授权）。

其中发明 2421 件，实用新型 5298 件，外观 1127 件。

有了技术和产品的支撑，比亚迪积极布局全球市场，构造其新能

源车的世界版图。早在 2013 年，比亚迪新能源车 e6 就已进入英国市

场。2015 年，比亚迪在国际市场更是进入了发展的快车道。2015 年

2 月，比亚迪纯电动大巴 K9 登陆日本京都，成为首个成功进入日本

市场的中国汽车品牌；4 月，比亚迪斩获美国长滩运输署 60 辆纯电

动大巴订单，创美国最大纯电动大巴订单纪录；10 月，比亚迪在伦

敦更是一举拿下高达 6.6 亿英镑纯电动大巴订单。

截至目前，比亚迪新能源车的足迹已遍布全球五大洲，包括英国、

美国、日本等汽车强国在内的 36 个不同国家和地区，约 160 个不同

城市，赢得了广泛的欢迎和肯定。

29

铜陵有色牵手比亚迪掘金新能源产业

铜陵有色新能源业务再现新局。公司 12 日午间公告，公司 1 月

11 日与比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）签署了《合作框架

协议》，双方合作将对公司拟开展的新能源汽车产业链中磷酸铁锂电

池项目产生积极影响，并为公司业绩增长增添看点。

根据《合作框架协议》，铜陵有色与比亚迪将发挥彼此在新能源

汽车产业链上的竞争优势，实现优势互补、强强联合，双方拟就投资

新能源产业的研究开发、人才培养、资本合作等方面开展合作。具体

而言，铜陵有色将推动比亚迪储能系统在公司的应用，即利用比亚迪

先进的铁电池技术及能量转换控制技术与铜陵有色公司生产过程用

电管理进行优化整合推动比亚迪新能源电动汽车在铜陵有色的应用。

同时，利用比亚迪先进的新能源电动汽车对铜陵有色物流运输汽车进

行技术升级改造。

另值得一提的是，双方将联合投资开发新能源产业。利用各自产

品和技术优势，通过资本运作等方式，共同发展磷酸铁锂电池、充电

桩电机等新能源产品的新型市场，实行相关技术共享并承诺保守涉及

对方的商业秘密，积极争取国家新能源产业相关扶持政策。

铜陵有色表示，若《合作框架协议》全面履行，将对公司拟开展

的新能源汽车产业链中磷酸铁锂电池项目产生积极影响，促进公司的

发展，并对未来经营业绩产生积极影响。

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山东青岛：纯电动公交车数量居全国首位

近来，青岛新能源车辆应用呈现快速增长势头：2014 年，青岛

新能源汽车比前 3 年总量增加了 1.6 倍，2015 年上半年增加了 976 辆，

是 2014 年总量的 1.3 倍，而第三季度就增加了 922 辆，10 月份更是

增加了 821 辆，预计截至 2015 年底，全市新能源汽车突破 5000 辆，

这其中，新能源公交车达 1264 辆，其纯电动公交车数量、运行情况、

使用效果均居全国首位。

青岛市新能源汽车的快速增长，源于大力度的基础设施建设及强

力的推广措施。自 2013 年获批新能源汽车推广应用示范城市以来，

青岛市建立了联席会议制度，全面推进政策制定、车辆推广、充电设

施建设工作。在新能源乘用车购置补贴政策方面，青岛执行国家 2013

年补贴标准，但不实行每年递减 5%的退出机制，成为全国补贴力度

最大的 3 个城市之一。

在基础设施建设上，青岛先后配套建成使用薛家岛、深圳路等 3

座充换电站、13 个换电工位，正在建设流清河、珠江路等 3 座充换

电站、10 个换电工位。截至 2015 年底，全市充换电纯电动公交车累

计行驶里程 7429 万公里，充换电量 7680 万千瓦时，创造了单车换电

平均耗时 10 分钟、单车每次换电最大行驶里程 225 公里、单车日均

行驶里程 229 公里、单车最大行驶里程 405 公里等多项纪录。

在新能源乘用车充电终端建设上，青岛市通过政策补助、工程示

范等措施，引导充电设施建设市场化发展。目前在青岛市注册并开展

充电设施建设和运营的企业包括青岛供电公司、特来电、昱能、阳光

新能源和普天新能源等多家企业，市场竞争的作用推动充电设施建设

快速增长，2014 年前，全市充电终端只有 291 个，2015 年上半年完

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成了 532 个，第三季度建成了 393 个，预计截至 2015 年底超过 7000

个。青岛市已逐步构建起以公交充换电站、公共停车场、政府机关、

科技园区及高校、企业和具备条件的居民小区为主体的公共充换电服

务网络。

与此同时，青岛在新能源汽车推广方面不断创新。他们启动了集

团化车辆推广应用专项行动。在大型企业、高校科研机构开展新能源

汽车宣传推介工作，推动在通勤班车、公务用车以及员工自购车等方

面的应用，扩大新能源汽车集团化应用范围。高新区、崂山区、海尔、

流亭机场等区市政府和单位已购置或租赁新能源通勤班车、礼宾接待

用车等计 200 余辆。

青岛还开展了纯电动乘用车和物流车的日常租赁、分时租赁等试

点，推动新能源汽车应用多元化。崂山区率先启动公务出行分时租赁

试点，在区级机关、街道办等 10 余个停车场建设充电终端，投运租

赁车辆 50 辆。高新区在盘古创客空间、工研院等创业孵化器开展乘

用车租赁试点示范项目。下一步，青岛将在高校、科研机构中推广新

能源汽车以租代购模式。

同时，青岛通过区域示范，推进政府机关及公共机构新能源汽车

应用，形成新能源汽车应用生态圈。高新区按照 85%的比例补贴车辆

租赁费用，区内租用新能源汽车 100 辆，建设充电终端 172 个，实现

高新区内两公里充电网络全覆盖，较好地满足了创业团队的使用需

求。目前，青岛蓝色硅谷、董家口港区、西海岸大学城等区域也已着

手启动试点工作。

2014 年以来，面对公务车改革导致新车采购和更新暂停、出租

车扩增难度大等问题，青岛市又提出了“以充电设施带动车辆推广、

以集团化带动私家车应用”的推广模式，确定以政府机关、科技园区

32

及高校、大型企业、具备条件的居民小区为重点，加大推广力度，由

此形成了“车桩互动”的良性循环。

新能源汽车最大优点是节能环保。仅以公交车的排放测算，目前

青岛近 1300 辆纯电动公交车日均行驶 250 公里，每年即可减少温室

气体排放约 9 万吨。

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北汽新能源年产销突破两万辆

2015 年岁末，北汽新能源正式宣布 2015 年产销 2 万辆的任务圆

满完成。北汽新能源产销目标的达成，不仅使北汽新能源销量占据了

全国纯电动汽车市场的 24%，更使其得以持续蝉联国内纯电动汽车销

量第一、全球单品牌第四的领先地位。

据了解，北汽新能源继 2014 年“卫蓝先锋行动”正式打开新能

源汽车市场以来，不断开拓私人市场，在去年 2 万辆的销售业绩中，

有近七成为私人用户，非北京地区销量占比近五成。北汽新能源推进

制造业转型升级，以众创、众筹、众享思维，成为行业内最懂用户的

整车企业。以集成创新突破传统思维惯性，实现了经营模式与理念的

新突破，从而完成了北汽新能源轻资产模式“生态圈”布局，成为了

新能源汽车领域的推动者。

目前，北汽新能源主力车型实现了快速迭代升级，从 E150EV、

EV160、EV200 到 ES210，北汽新能源已在电池系统、驱动系统、智

能系统及轻量化技术上达到国际先进水平。截至目前，北汽新能源不

仅对电机、电机控制器、整车控制器、控制软件等一整套车用动力系

统都拥有全部自主知识产权，而且在新能源汽车动力系统领域也已拥

有多达 49 项专利，在电机及其控制技术领域更是拥有专利近 500 项。

按照计划，北汽新能源将创新推出分时租赁模式，北汽庞大与恒

誉租车两家合资公司分别以 B2G、B2C 两大业务，满足私人及政府

公车改革的出行需求。其中公务车领域已在近 10 个国家机关单位成

功示范，累计投放近 1000 辆，预计今年总规模近 8000 辆；私人领域

已投放近 2000 辆车，注册会员达到 5 万个，预计今年达到 4000 辆规

模，成为全球最大的电动车分时租赁平台。

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随着“新能源汽车生态圈”初现雏形，北汽新能源将打通整车研

发、核心资源与服务运营之间的通道，实现新能源汽车产品的制造、

推广与服务，引导产业创新升级，形成合作共赢的生态环境，今年将

挑战 4 万辆的产销目标。

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2020 年新能源汽车产销目标实现难度不大

“2016 年，政府财税补贴退坡机制真正来临。但在财税政策逐

渐“退坡”的同时，非财税性的新能源汽车支持或鼓励政策实际上仍

然在大幅“上坡”，国家出台的如《关于加快新能源汽车推广应用的

指导意见》等，均提出了相关基础设施与配套设施建设的迫切性和具

体措施，对于新能源汽车未来发展奠定了良好的基础。或许，实现

2020 年新能源汽车产销目标并不太难。

2016 年的到来，除了给 2015 年我国新能源汽车总体 30 万辆左

右的产销划上完美句号，也意味着政府财税补贴退坡机制的真正来

临。

但从财政部、工信部、国家发改委、科技部联合发文的《关于

2016~2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的具体内容

来看，未来五年（即“十三五”期间）的退坡分为三个阶段：即第一

阶段，总体上 2016 年的补贴小有减少；第二阶段，2017~2018 年补

助标准在 2016 年基础上下降 20%；第三阶段，2019~2020 年补助标

准在 2016 年基础上下降 40%。

“退坡”速度合理

从表中可以看出，对于 2016 年而言，纯电动乘用车型的补贴门

槛从 80 公里的续航里程提升到 100 公里，第一档次 100~150 公里续

航里程车型的补贴标准从 2015 年的 3.15 万元/辆降低到 2.5 万元/辆，

补贴额度降低 20.6%；第二档次 150~250 公里续航里程的补贴标准与

2015 年保持一致，均为 4.5 万元/辆；第三档次大于 250 公里的产品

补贴标准从 5.4 万元/辆提升至 5.5 万元/辆，但升幅不到 2%。与此同

时，插电式混合动力（含增程式）车型的补贴额度从 2015 年的 3.15

36

万元/辆减少至 3 万元/辆，降幅为 4.8%。

总体来看，从 2016 年开始的财税补贴退坡意在强调续驶里程的

重要性，三个档次补贴差距分别达 2 万元/辆和 1 万元/辆，最高的第

三档次补贴标准是最低档次补贴标准的 2.2（5.5/2.5）倍，实际的起

始续驶里程之比为 2.5（250/100）倍，可以说这种补贴标准差距在正

常范围之内。另一方面，从第三档次纯电动乘用车补贴标准从 5.4 万

元/辆小幅升至 5.5 万元/辆以及插电式混合动力（含增程式）乘用车

从 3.15 万元/辆小幅降至 3 万元/辆来看，政策制定者可能并不是真要

有所升降，其主要原因或许是为了以后两次分别为 20%和 40%的退

坡选取一个方便计算的整数罢了。

至于 2020 年时的财税补贴标准，这个相当于 2016 年补贴标准

60%的“退坡”并不算快。为了达到《节能与新能源汽车产业发展规

划（2012~2020 年）》所要求的“到 2015 年，纯电动汽车和插电式混

合动力汽车累计产销量力争达到 50 万辆；到 2020 年，纯电动汽车和

插电式混合动力汽车生产能力达 200 万辆、累计产销量超过 500 万

辆”的指标，从产销量来看，2015 年尽管新能源汽车呈爆炸式增长

地完成了 30 万辆左右的高产销水平，但仍然没有达到力争年产销 50

万辆的目标。到 2020 年时，即使不以年产能 200 万辆的满水平计算，

以年产销 150 万辆这一相对中位的数字计算，则应相当于 2015 年产

销量的 5（150/30）倍左右。产销量的急剧放大，加上汽车动力电池、

电机、电控及轻量化等关键技术的进步（即使进步不大），40%的财

税补贴退坡也算是合理的，并不算急。

2020 年目标可以实现

在财税政策逐渐“退坡”的同时，非财税性的新能源汽车支持或

鼓励政策实际上仍然在大幅“上坡”，国家出台的如《关于加快新能

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源汽车推广应用的指导意见》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设

的指导意见》、《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020 年）》

等，均提出了相关基础设施与配套设施建设的迫切性和具体措施，对

于新能源汽车未来发展奠定了良好的基础。

据了解，为了实现 2020 年电动汽车保有量达到 500 万辆的目标，

中央政府拟在今后五年内，在全国范围建设 1.2 万个充电站和 480 万

个充电桩。同时，在国家公路快充网络和城市充电网络建设方面，中

央政府要求在已经建成的京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线，

以及“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上，建设“七

纵四横两网格”的高速公路快速充电网络。它将涵盖沈海、京沪、京

台、大广、京港澳、二广、包茂高速等“七纵”，以及青银、连霍、

沪蓉高速等“四横”，并且包括了京津冀鲁与长三角“两网格”，基

本实现中国大半地区尤其是东部与中部地区的覆盖。

根据规划，仅国家电网一家公司，到 2020 年时其在全国就将累

计建成公共快充站 1 万座，充电桩 12 万个，全面覆盖京津冀鲁、长

三角两大地区的所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，

预计总计覆盖城市 202 座，覆盖高速公路总里程达 3.6 万公里。

不仅如此，从国内各个不同城市和地区所发布的新能源汽车鼓励

与支持政策也能发现，类似北京、上海、广州、深圳、天津、合肥等

各大城市陆续出台的如新能源汽车不限购、不限行，充电优惠、停车

优惠等接地气的亲民政策，在很大程度上保证了消费者购车前后的担

忧，使新能源汽车的优惠等级与幅度完全在国家七大新兴产业同样支

持的另一重点项目“节能汽车”之上。

就各主要新能源汽车生产企业而言，以目前已经发布未来产销规

划的企业来看，长安汽车到 2020年新能源汽车累计销量达到 40万辆，

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到 2025 年新能源汽车累计销量突破 200 万辆，新能源汽车销售占比

达到 10%；北汽到 2020 年力争实现新能源整车销售 20 万辆以上；江

淮到 2025 年实现新能源汽车产销量占汽车总产销量的 30%以上；奇

瑞到 2020 年实现产销新能源汽车 20 万辆，产品线将覆盖所有系列乘

用车的插电式混合动力与纯电动汽车；吉利更发出了 2020 年实现新

能源产品销售占比达到 90%以上的声音。当前排名国内新能源汽车产

销第一、没有提到具体产销目标的比亚迪，与上述企业比起来当然也

不会落后。

如果以续驶里程处于中位的 150≤R＜250 到 2020 年时的 2.7 万

元/辆财税补贴计算，一个车企当年产销 20 万辆的补贴即为 54 亿元。

如果全按这一补贴标准简单统计估算，2020 年时整体市场年产销 150

万辆的财税补贴是 405 亿元，相当于目前一个中型整车企业全年的收

入。大致算下来，如果再加上各大合资车企中的新能源汽车，2020

年时的国家目标不仅可以完成，就怕到时候只多不少，各企业拿补贴

拿到手软。