Dette speciale er lagt på nettet til fri afbenyttelse. På side 50 er illustrationen fjernet, da jeg ikke har ikke har copyright til dette billede. Det resterende billedemateriale er mit eget.

Spørgsmål og kommentarer til specialet kan rettes til mig på:

Email: hoestved@gmail.comTlf: (+45) 51 90 21 89

Michael Høstved, januar 2010

Københavns Universitet Det humanistiske Fakultet

Institut for Kunst og KulturvidenskabModerne Kultur og Kulturformidling

Vejleder: Henrik Reeh

CyKling som Urban tilsteDeværelsesFormen analyse af hverdagscykling i København

Michael HøstvedNovember 2009

abstract

CyCling as Urban presenCean analysis of everyday cycling in Copenhagen

More than 35% of Copenhagen’s residents cycle daily to work, schools, institutions and other places within the city area. Bicycle as a daily means of transport has been common in Den-mark for almost a hundred years and represents a deeply integrated part of Danish life and mainstream culture. With the increasing international and national focus on climate change and economic downturn, promotion of urban cycling suddenly appears high on the political agenda. Decision-makers around the world are discovering or re-discovering urban cycling and a great attention has been devoted to its many alleged and scientifically proved environmental and health benefits.

However, in the midst of this dawn of the bicycle, very few have attempted to look at the per-sonal sensuous implications of using a bicycle as an everyday urban means of transport. The fundamental question of what actually creates an individual’s experience of cycling in an urban context has so far hardly been raised.

My thesis is trying to tackle the question of an individual urban cyclist experience through an innovative method bringing together subjective and objective elements of a wide range of data gathered on one particular bicycle commute through Copenhagen. Getting inspiration from French philosopher Michel de Certeau’s work, I have tried to develop a method that can depict a biker’s movement through the urban space and convey how and why the manner in which an urban cyclist senses and experiences the cityscape is unique and different from other means of urban movement.

The observations and conclusions of this thesis point towards a better understanding of the urban cyclist situation from a new angle which I believe could be used in a few areas outside the academic world, namely in city development and promotion of cycling and bicycle culture. The conclusions of this thesis could also be used as a part of a comprehensive manual on urban cycling in places with a limited cycling tradition as they present an inside look into what urban cycling is and can be for a cyclist and his/her relationship to the city.

Michael Høstved,Copenhagen University,November 2009

inDholD

FororD 9

i. Del: introDUKtion 11Problemformulering 13Afgrænsning 13Relevans 14

II. del: Undersøgelsesmetoden - metode, teorI og empIrI 15

Metode 15Min metode og den faglige tradition 15Specialets opbygning 15Begrebsafklaringer 16Den rette empiri 17Subjektive registreringer 17Afgrænsning 18Videnskabelighed 18

Teori 19Hverdagens praksis 19Strategi / Taktik 19Fodgængernes skrift 20

Empiri 23Beskrivelse af empiri 23GPS data 23Videoregistreringen 24Taktisk gennem byen - empirien og Michel de Certeau 25

iii. Del: analyse 27Organiseringen af materialet 27

Analyse 1 - Grundlæggende vilkår for cyklisten 28Kroppens balancegang 28Det glidende kamera 29Ud af dagligstuen og ud i byen 30I sansernes vold 31Den vordende fodgænger 32

Analyse 2 - Opstartsritualet 33Før vi begynder 33Unlocking your bike 33Den dovne cyklist 34

Analyse 3 – Den mekaniske forlængelse af kroppen 36”Endelig cykler jeg” 36A personal flow through urban space 36Die Mensch-Maschine 37

inDholD

Analyse 4 – Den urbane pause 40Lyskrydset - farvekoder og farveblindhed 41Det urbane brud 43Tid til blik 43Mellem hurtig og langsom tid 45

Analyse 5 – Det urbane sus 47Brølet fra storbyen 47Rådhuspladsen 49

Analyse 6 – Forbindelser til centrum 52Storbyen formidles 52Grænser og overgange 52Over broerne på cykel 54

Analyse 7 – Rejsen gennem byen 56Byens melodi 56Rationelle forhold - Tidsforbrug 57…og fleksibilitet 58

del IV - AfslUtnIng 61

Konklusion 61

Opsummering 61

Cykling som urban tilstedeværelsesform 62

En anden vej 62

Perspektiver 63

Anvendelighed 64

Cykeloplevelsen i fokus 65

slUtnoter 66

reFerenCer 70

bilag

Forord

Som mange andre børn fra min generation blev jeg født på en cykel. På forstadens beskyttende netværk af cykelstier voksede cyklen op sammen med mig, og fra jeg var 3 år gammel, og for første gang selv fandt balancen og uassisteret kørte derud af, fulgte den mig i min daglige færden. Til børnehaven, skolen, gymnasiet, fritidsaktiviteter og arbejde var cyklen min tro føl-gesvend, der let og bekvemt bragte mig omkring i forstaden. Og da jeg som ung knægt flyttede til København, var min cykel med mig, og sammen foretog vi utallige opdagelsesrejser i mit nye hjem, storbyen København. Som cyklist blev jeg en del af København, og byens geografi blev en del af mig.Nu, et kvart århundrede efter jeg for første gang fandt balancen, cykler jeg stadig, og cyklen er stadig mit primære transportmiddel i min urbane hverdag. Men igennem mine møder med mennesker fra andre kulturer og lande er jeg blevet bevidst om, hvor svært det er at artikulere den rolle cyklen har haft i min hverdag. Jeg har ikke set cyklen i min hverdag for bare cyklister omkring mig, og idet jeg hele mit liv har delt cykeloplevelsen med menneskene omkring mig, har jeg har svært ved at forklare udenforstående om, hvad der egentlig er kendetegnende for det at cykle. Nu hvor forklaringsbehovet er opstået, har jeg indset, at det er nødvendigt at træde tilbage for rigtigt at kunne forklare, hvad det at cykle egentlig er. Derfor er jeg for et øjeblik stået af cyklen og har sat mig for at skrive dette projekt, som forhåbentlig kan hjælpe mig selv og andre til at sætte ord på, hvad der sker, og hvordan det sker, når vi cykler gennem det urbane landskab.

9

i. del: introduktion

”Man støder mod Pedalerne og hjuler med Benene, og Brosten og Asfalt triller væk neden under

En. Det hele sker beskedent, stilfærdigt og drømmeagtigt. Man er i en ny hensvævende Situation og

føler sig halvvejs som en Aand, der kun mangler lidt i at kunne løsrive sig helt fra Jordoverfladen.”

[Wulff, 1930: 49]

Således præsenteres følelsen af at cykle igennem byen af en dansk forfatter for godt og vel 80 år siden. Citatet giver godt udtryk for den cykelglæde, der følger med personens glid gennem byen på cyklen. Fortællers perception af byen er blevet forandret på grund af den nye tilstand som cyklist, og med dette følger en anderledes opfattelse af byens rum, hvorved det hele bliver ”beskedent, stilfærdigt og drømmeagtigt”. Selve det at cykle er ensbetydende med, at udøveren bliver henført til en anden tilstand, og i denne tekst er den sammenhæng endda af overjordisk tilsnit.For cyklisten i dette tekstuddrag betyder hans egenskab af at være cyklist, at han perciperer sine urbane omgivelser på en anden måde. Og måske er det endda på grund af cyklen, at byen opleves, som den gør?

Da Johannes Wulff skrev denne tekst var cyklen stadig det dominerende hverdagstransport-middel i København. Cyklen var en del af den offentlige bevidsthed, der blev digtet og sunget om. Men i takt med, at privatbilismen vandt frem, ændrede det urbane gadebillede sig. Bevidst-heden blev rettet mod bilen, og sammen med dette ændrede byplanlægningen sig også til at varetage automobilens præmisser.Cyklen forsvandt dog ikke, men var henstillet til en skyggetilværelse. Men med oliekrise og øget miljøbevidsthed i 1970erne blev cyklen igen en del af danskernes hverdag. Den blev et transportmiddel, der indgik i en politisk kamp, som blev ført an af de store Ngo’er, især Dansk Cyklist Forbund, der talte cyklisternes sag.1

Nu, i 2009, hvor både finanskrise og global opvarmning er nogle af de store politiske temaer, er cyklen blevet mere aktuel end nogensinde før. Fra politisk side er cykling blevet et ”hot” emne, og Københavns Kommune har indset, at tilstedeværelsen af de mange cykler i byen, der benyt-tes som hverdagstransportmiddel, er et godt brand, som byen kan promovere sig med ude i ver-den. Således er det Københavns Kommunes mål at være ”Verdens bedste cykelby år 2015”. I utrolig lang tid har cyklen været en integreret del af københavnernes hverdag. Ja faktisk så integreret en del, at der skulle gå 100 år, før det fra politisk side blev bemærket, at København i denne henseende adskiller sig markant fra verdens andre større byer.2

I kølvandet på det nye fokus på cyklisme og cykelpolitik er der fulgt utallige rapporter og an-

11

befalinger, der alle behandler fordele og ulemper ved cyklingen. Argumenterne for cykling er mange og spænder vidt. På både makro- og mikroøkonomisk niveau henvises der til fordelene,3 og der er mange miljømæssige fordele ved en stærk cykelkultur. Igennem en lang række rap-porter stadfæstes cykling som et fænomen, der bør støttes. Nedenstående indledning til en af rapporterne fra Trafikministeriet i 1999 sammenfatter ganske godt stemningen:

"Intet andet transportmiddel kombinerer så effektivt hurtig og billig transport med ønsket om bæ-

redygtig udvikling og forbedring af folkesundheden som cyklen. Cyklen kombinerer på enestående

vis motion og mobilitet. Øget brug af cyklen på de korte ture giver sundere danskere i bedre form.

Cyklen kan ikke stå alene i danskernes trafikbillede. Men vi mener, at der skal arbejdes for, at cyklen

kan og bør få en mere fremtrædende position. Vi må gøre op med os selv, om vi også i fremtiden

ønsker, at vores byer skal være domineret af bilerne, eller om vi i højere grad skal planlægge de

danske byer ud fra hensynet til de øvrige trafikanter, cyklisterne og fodgængerne.

Der ligger en stor udfordring til os i at gøre Danmark til et foregangsland, når det gælder om at

skabe funktionsdygtige, sikre og bæredygtige bysamfund. En øget opmærksomhed på cyklens kvali-

teter og muligheder kan være en væsentlig hjælp til at realisere et sådant bysamfund.

[Trafikministeriet, 1999, p. 1]

Der lader til at være konsensus omkring cyklens lyksaligheder, og cyklen drukner næsten i sin egen succes. Men blandt alle de mange anbefalinger og behandlinger af cyklismens lyksaligheder har jeg dog bemærket en mangel. Citatet, som jeg indledte afsnittet med, videreformidler det, der sker, når man cykler og beskriver den ændrede perception, der finder sted. Men i de mange rapporter, der findes om cykling, er cyklingen reduceret til en naturvidenskabelig eller transportlogistisk størrelse, hvis fordele vejes i kvantitative begreber, såsom mindre CO2 udledning, mindre ri-siko for kredsløbssygdomme etc.4 I alle disse rapporter dominerer den tekniske og naturvidenskabelige tilgang. Men der synes at mangle en humanistisk tilgang, der ser på og kan artikulere, de forhold, der gør sig gældende omkring cykling og cyklisme.5

Der findes enkelte humanistiske behandlinger af cyklingen som emne, men de begrænser sig til historieskrivning, som for eksempel en gennemgang af cyklens teknikhistorie (Herhily, 2004), Dansk Cyklist Forbunds historie (Bach, 2005) - eller, som noget af det nyeste forskning på området går ind og ser på, cyklismens sammenhæng med nationalitetskonstruktioner i historisk sammenhæng (Kåstrup, 2007). Desuden har den amerikanske cykelforsker Zach Furness be-handlet hverdagscyklingen fra et humanistisk perspektiv. Men dette er sket i en nordamerikansk kontekst, som er meget forskellig fra den danske. Her spiller cyklen en ganske anden rolle, da cyklen i hans optik iscenesættes som et ”counter-culture” fænomen6 - modsat Danmark, hvor cykling er en etableret del af hverdagskulturen.

12

Der savnes en humanistisk undersøgelse, der træder væk fra historieskrivningstraditionen og gør et forsøg på at kaste lys over danskernes unikke daglige brug af cyklen som urbant trans-portmiddel. Der mangler viden om, hvorvidt cyklen som transportmiddel har indvirkning på vores omgang med byen og viden om, hvad der sker, når man cykler.

Det er netop i lyset af denne mangel, at mit speciale har taget form. Jeg har flere gange spurgt mig selv, om man mon kan hævde, at cyklisten oplever byen på en særlig måde. Om der i cyk-listens egenskab af at være cyklist skabes en anden oplevelse af byen?

Det er min tese, at cyklen muliggør formidler en for cyklen unik oplevelsesmulighed af byen, som andre transportsituationer ikke gør. Det er dog ikke mit projekts henseende at foretage en komparativ analyse af de forskellige transportmediers særegne erfaringsmuligheder, derimod vil jeg forsøge at afdække det, der kendetegner den urbane cyklists tilstedeværelsesform.

Problemformulering

Kan man hævde, at den urbane cyklist oplever byen på en særlig måde på grund af sin •egenskab af at være cyklist?

Hvilke karakteristika forbindes med det at cykle i byen? •

Hvad er cykling som urban tilstedeværelsesform?•

Som sagt har jeg opdaget, at der kun eksisterer en meget begrænset viden på dette område. Det er derfor min opgave at forsøge at gribe og begribe det at cykle i byen samt skabe et begrebsap-parat for cyklistens urbane tilstedeværelse.

AfgrænsningDa jeg ser en forskel på hverdagscykling i landområder og hverdagscykling i byen, har jeg valgt at beskæftige mig med den urbane hverdagscykling. Mit valg støtter sig til ”Kulturvane-undersøgelsen, 2005”, hvoraf det fremgår, at hverdagscykling, forstået som transport til arbej-de, hovedsageligt er et urbant fænomen.7 2007 var desuden året, hvor skiftet fra land til by på internationalt plan blev stadfæstet, idet mere end 50 procent af verdens befolkning nu er bosat i byerne. Dette forhold har ligeledes haft indflydelse på mit valg af det urbane perspektiv.

Jeg har valgt storbyen København som mit felt, da København på flere områder kvalificerer sig som undersøgelsesfelt. For det første har Københavns Kommune en udtalt politik om at blive verdens bedste cykelby i år 2015.8 For det andet er København allerede tidligere blevet præ-mieret som årets cykelby,9 og er derfor at anse som et foregangseksempel for urban cyklisme.

13

Slutteligt har København, som det indledende citat vidner om, en lang tradition for hverdags-cykling, som går helt tilbage til 1900 tallet.

RelevansMit formål med dette speciale bliver at eksplicitere den urbane cykelsituation og forsøge at skabe et begrebsapparat omkring den urbane cykeloplevelse. Ved at vælge at skrive om den urbane cyklists tilstedeværelse vælger jeg et emne, der får relevans udover de akademiske mure, idet den viden jeg producerer i mit speciale kan benyttes som baggrundsviden for byud-viklingskontorer, der overvejer at igangsætte cykelprojekter. Det er mit håb, at den producerede viden kan bringe nyttig indsigt i hverdagens implicitte praksis. På lignende vis kan specialets viden kombineres med andre analyser af byrum, herunder tra-fikanalyser, og dermed tilføje viden om et område, der normalt ikke prioriteres i den gængse by- og trafikplanlægning.10

Specialet har desuden karakter af at være en første udforskning af et ukendt emneområde, og specialets konklusioner vil derfor have muligheder for at blive brugt i videre akademisk ud-forskning af området. Det kan eksempelvis bruges i forbindelse med fremtidige analyser af den urbane cyklists erfaring.

14

II. del: Undersøgelsesmetoden - metode, teori og empiri

metode

Min metode og den faglige traditionSpecialets grundlæggende metode lægger sig i kølvandet på en humanistisk fænomenologisk tradition, der med fænomenologernes kendte slagord, forsøger at gå til tingene selv. Min me-tode er et forsøg på at nå ind til kernen af, hvad den urbane cykeloplevelse dækker over. Hvad er det at cykle i byen?For at komme dertil vil jeg i dette speciale veksle mellem forskellige faglige traditioner – fra skabelsen af egen empiri ud fra registreringer over inddragelse af filosofiske, kulturteoretiske og sociologiske tekster. Denne tværfaglige metode er, som Chris Barker skriver i Cultural Stu-dies – Theory and Practises11, kendetegnende for Cultural Studies feltet, hvor jeg med denne metode placerer mig. Udover de metodiske ligheder med Cultural Studies tværfaglige metoder trækker jeg på en anden humanistisk tradition ved at vende mig mod hverdagen som genstands-felt for mine undersøgelser. ”Everyday life” som undersøgelsesfelt er en tradition af nyere dato indenfor de humane videnskaber, der for alvor kom gang i med franske teoretikeres udgivelser i 1960erne.12 Uden dette teoretiske fundament var min undersøgelse af den urbane hverdagscykling sand-synligvis aldrig blevet til.

Specialets opbygning Grundlæggende er mit speciale delt op i 4 dele, der hver især er nødvendige for at skabe frem-drift i specialet og for at kunne besvare min problemformulering. Nedenunder ses et diagram over specialets struktur.

I. del

IV. del

III. del

II. del

Specialets struktur

Introduktion Afslutning

Undersøgelses-metoden:

Metode

Teori

Empiri

Analysen:

1 indledende analyse

5 nærgående detailanalyser

1 helhedsanalyse

15

Den første introducerende del ridser problemstillingen op og gør opmærksom på det eksiste-rende problem. I specialets anden del præsenterer jeg og gør rede for metoden, med hvilken jeg mener, at problemformuleringen bedst kan besvares. Denne del inkluderer yderligere en præsentation af min empiri såvel som teoretiske overvejelser. Den tredje del er selve analysearbejdet med mine registreringer, og i dette afsnit vil teori og empiri møde hinanden. Afsnittet er opdelt i 7 analyser, der dog indledes med en overordnet behandling af min empiri. Dernæst følger en analyse af de grundlæggende forudsætninger for cyklisten, hvorefter de næste 6 analyser er nedslag i selve materialet. I arbejdet med mine ana-lyser vil jeg inddrage relevant teori, hvor det kan hjælpe fremdriften i teksten.I den sidste og fjerde del af specialet konkluderer jeg på mine observationer ved at sammen-ligne min problemformulering med mine resultater. Ud fra dette drager jeg min konklusion og foretager en perspektivering af resultaterne.

BegrebsafklaringerMit undersøgelsesobjekt er den urbane cykling, og en kort forklaring af de to begreber følger derfor her:Urban vil i dette speciale blive defineret ud fra ordets latinske rod urbanus, i betydningen vedrørende byen. Jeg anser begrebet urban, som dækkende for en by af en vis størrelse, i nær-værende speciale København, og således er urban cykling altså ikke cykling i en landsby, men cykling i en kontinuerlig og sammenhængende storby.13

Cykling er det væsentlige begreb i specialet, og det er samtidig kernen i dette projekt. Sprogtek-nisk set er ordet cykling et verbalsubstantiv, der dannes af verbet at cykle, som ifølge Nudansk Ordbog dækker over det at køre på en cykel14. En cykel er samme sted defineret som ”et to- el. trehjulet køretøj uden motor som man kører på ved at træde med fødderne på pedalerne”. Det er desuden denne standarddefinition af ordet cykel, som jeg vil benytte. Cykel er dog et ord med mange medbetydninger, ordet er meget omskifteligt, alt efter hvem man spørger, som den amerikanske cykelforsker Zach Furness også fremhæver i sin disputats ”Put the Fun Between Your Legs”.15 Jeg vil i dette speciale se på cyklen som transportmiddel, som en del af hverdagslivet. Det er således ikke de politiske aspekter af cyklingen, jeg vil un-dersøge, hvilket netop er det ærinde, Zach Furness er ude i. Det er, som det tidligere er blevet understreget, hverdagscyklingens fænomen, jeg vil analysere.Så derfor vender vi tilbage til ordet cykling, for netop i ordets grammatiske form finder vi en indikation af, hvordan man kan forstå ordet og skabe forståelse for, at det er mere end blot det at køre på en cykel. I Politikens Håndbog for nudansk fremhæves det, at når man bruger et verbalt substantiv så udelader man en masse information omkring omstændighederne for den pågældende handling. Det er vigtigt at forstå, at cykling ikke blot refererer til det at køre på en cykel. Der er en lang række spørgsmål, man kan stille til ordet cykling, eftersom ordet stikker i mange retninger.

16

Cykling refererer, som tidligere nævnt, til den menneskelige bevægelse at køre på cykel. Heri indeholdes altså også ideen om bevægelsen af et menneske fra et sted til et andet. Men hvem bevæger sig? Hvordan bevæger det menneske sig? Hvorfor? Og ikke mindst - hvad sker der undervejs? Dette er blot nogle af de grundlæggende spørgsmål, man kan stille sig selv. Man kan sammenfatte alle disse spørgsmål ved at pointere, at ordet cykling bærer på en skjult erfa-ringsverden. Og det er netop disse implicitte aspekter af den urbane cykling, som jeg ønsker at få ekspliciteret i dette speciale. Det er nyttigt at gøre sig klart, at cykling først og fremmest er en handling. Cykling er, det at være cyklende (præsens participium) – altså at være del af en handling, der er udstrakt i tid, hvilket en bevægelse nødvendigvis indebærer.16 Denne essentielle egenskab og definition af cykling understreger begrebets processuelle natur, hvilket måske synes som en selvfølge. Jeg vil argumentere for, at for netop at forstå, hvad cykling er, så er det i høj grad nødvendigt, at specialets metode tager højde for cykelbegrebets processuelle karakter. For at kunne gøre dette er det nødvendigt først og fremmest at finde em-piri, der kan fortælle om og skabe indsigt i cyklingens proces.

Den rette empiriDette medfører dog en del overvejelser, for hvilken type empiri kan siges at være den mest optimale til at skabe forståelse for en proces? Ud fra en normal humanistisk og kulturvidenska-belig tilgang vil man som regel holde sig til analyser af allerede eksisterende empiri, som det for eksempel er tilfældet med Marie Kåstrups afhandling, der også akademisk beskæftiger sig med cyklen. Denne metode er dog ikke brugbar for mig, da den indeholder flere problemer. For det første er der skrevet meget lidt, der direkte omhandler erfaringen af at cykle i byen. Denne tilgang, med litteraturen som empiri, ville desuden betyde, at specialet ville få en dominerende kulturhisto-risk vinkel med storbycyklingens historie som tema. Om end dette emne er ganske interessant, så er det jo netop specialets opgave at afdække, hvad der gemmer sig bag fænomenet ”urban hverdagscykling” frem for at skabe en historisk gennemgang af cyklens brug i storbyen.

Subjektive registreringer Den type viden, der mangler på netop dette område, fordrer et involverende subjekt. Et under-søgende subjekt, der kan komme tæt på emnet.At cykle er en menneskelig handling og for at forstå, hvad cykling er for cyklisten, må man gå til de menneskelige erfaringer med cyklingen. Men ved overleveringen af disse erfaringer sker der en vis distancering fra fænomenet, hvori information kan gå tabt. Jeg vælger derfor i dette speciale at lade min empiri tage udgangspunkt i min egen krop og mine egne erfaringer. Empiren er således baseret på registreringer af min cykeltur gennem byen. Registreringerne fungerer som en platform i det teoretiske arbejde, hvis formål er at tilvejebringe en kategorise-

17

ring af cykeloplevelsen.Jeg påstår således ikke, at empirien er alment karakteriserende for cykeloplevelsen som helhed. Den er blot et middel til at nærme sig en forståelse af cyklingens essens og til at få ekspliciteret den implicitte viden.

Cykling er en proces og for at kunne indfange processen og bevægelsen, så er det vigtigt, at empirien også kan registrere dette. Derfor er alt empirien kommet til verden ved hjælp af tek-nik, der kan assistere i at registre bevægelserne på cyklen. Denne registrering er todelt. For det første har jeg, på min cykelhjelm, haft et kamera påsat, der har filmet hele turen. Da kameraet har siddet på siden af cykelhjelmen, har det fulgt hovedets bevægelser. Denne registrering er et forsøg på at efterligne de visuelle indtryk af den urbane cykeloplevelse. Jeg er dog bevidst om, at kameraet ikke kan registrere alt, da øjets bevægelser ikke kan registreres af kameraet, men kun hovedets bevægelser. Den anden del af registreringen bestod i målinger fra en GPS (Global Positioning System). GPS’en var med i lommen og foretog hvert sekund målinger af den nøjagtige position i landskabet. Disse data viser cyklistens rute og tempo. En mere udførlig beskrivelse af disse registreringersmetoder finder sted i min gennemgang af empirien på side 22.

AfgrænsningJeg har valgt at koncentrere mig om et meget lille uddrag af empiri, da det er min erfaring, at emnet vokser eksplosivt, når man kigger nærmere på det. Derfor vælger jeg at have et begræn-set empirisk materiale for at kunne nå til bunds i det. På den anden side vil jeg i mine analyser bevæge mig vidt omkring i litteraturen og kulturen for at kunne belyse så mange facetter af hverdagens urbane cykling som muligt.

VidenskabelighedDet er vigtigt at holde sig for øje, hvilken type videnskab det er, jeg producerer. Det er således hverken et speciale, der søger at vise hvorledes et repræsentativt udsnit af befolkningen forhol-der sig til cykling i storbyen, og ej heller vil jeg med dette speciale normativt påstå, at således forholder det sig for alle urbane cykelture. Specialet er et forsøg på at skabe begreber for et hverdagsfænomen og en oplevelse, som deles af mange, for derigennem at kunne drage nytte af den viden, der opstår ved at se med andre øjne på dette felt.Det er et analytisk stykke arbejde, der vil vise, hvad der kan ske og kan opleves, når man cykler i byen. Dette sker gennem en udpegning og en kvalificering af de kategorier, der gør sig gæl-dende for den urbane cyklists tilstedeværelsesform.

18

teori

Jeg nævnte tidligere, at dette speciale bygger på en tradition for at vende sig mod hverdagen som genstandsfelt. Ud af denne tradition kommer også den franske historiker og filosof Michel de Certeau (1925 – 1986), som er en væsentlig inspirationskilde til dette speciale.

Hverdagens praksisMichel de Certeau udgav i 1980 værket Arts de faire, som 1984 blev oversat og fik den engel-ske titel The Practise of Everyday Life. Siden hen har denne bog vundet stor udbredelse inden for socialvidenskaberne og kulturgeografien, såvel som inden for humaniora. Hans skrift er banebrydende, idet det ser på hverdagens praksisser med et nyt blik, der samtidigt er en anklage mod Certeaus forgængere, som ifølge Certeau var mere optaget af at nedbryde hverdagen end at forstå den.17 De rigtige spørgsmål var således ikke blevet stillet:

”Thus, once the images broadcast by television and the time spent in front of the TV set have been

analyzed, it remains to be asked what the consumer makes of these images and during these hours.

The thousands of people who buy a health magazine, the customers in a supermarket, the practitio-

ners of urban space, the consumers of newspaper stories and legends – what do they make of what

they “absorb,” receive and pay for? What do they do with it?” [Certeau, 1984: 31]

Som Certeau påpeger, er der stadig masser af spørgsmål, der skal besvares. For at forstå hver-dagens praksis er det ikke nok at vide, hvilket program folk ser i fjernsynet. Der skal også stil-les spørgsmål til, hvad de gør med det program, de har set. Certeau skriver sig i The Practise of Everyday Life op imod Foucaults analyser af magten18 ved at påpege, at magten ikke kan rumme og disciplinere alt. Ifølge Certeau er Foucaults ideer om en altomfattende magt ikke korrekt, idet der altid vil findes utallige praksisser bag ved mag-ten19. Således bruger Certeau bogens kapitler på at udfolde en lang række beskrivelser af de mange daglige praksisser bag magten.

Strategi / TaktikMennesket har ifølge Certeau siden tidernes morgen udført undvigelsesmanøvrer og har und-sluppet eller narret magten. Til beskrivelsen af dette forhold introducerer han de to begreber ”Strategi” og ”Taktik”, som begge han har deres rod i militært sprogbrug. Går vi til Den Store Danske Encyklopædi er der her god hjælp at hente til forståelse af begre-berne. Strategi bruges ifølge opslaget til at beskrive en hærs bevægelser uden for rækkevidde af fjendens våben. Taktik forklares samme sted, som en hærs bevægelser inde for fjendens ræk-kevidde.20 Strategien er altså udtryk for overblikket og de store træk, der kan planlægges langt væk fra uden indblanding. Strategien er i Certeaus optik den magt, der udlægger systemet, såvel som den definerer sig selv som sted i forhold til sine omgivelser.21

19

Ifølge Certeau er taktikken ikke knyttet til et sted, men er netop en manøvre på strategiens om-råde. Taktik er altså den brug, der foregår inde i systemet på strategiens område. Som Certeau selv skriver: ”The space of a tactic is the space of the other.”22 Taktik har ikke sit eget sted men bevæger sig i rummet igennem strategiens (the other) sted.

Disse abstrakte begreber kan virke en smule utilnærmelige, men igennem Michel de Certeaus bog bliver forholdet mellem strategi og taktik udfoldet i over en række temaer, hvor begreberne gøres mere konkrete. For kulturgeografien og urbanitetsteori er det mest interessante hans te-matisering af ”bevægelsen”, hvor Certeau stiller spørgsmålstegn til, hvorledes fodgængerens bevægelse i byen lader sig repræsentere.

“In order to give an account of these practices, I have resorted to the category of "trajectory."'

It was intended to suggest a temporal movement through space, that is, the unity of a diachronic

succession of points through which it passes, and not the figure that these points form on a space

that is supposed to be synchronic or achronic. Indeed, this "representation" is insufficient, precisely

because a trajectory is drawn, and time and movement are thus reduced to a line that can be sei-

zed as a whole by the eye and read in a single moment, as one projects onto a map the path taken

by someone walking through a city. However useful this "flattening out" may be, it transforms the

temporal articulation of places into a spatial sequence of points. A graph takes the place of an ope-

ration. A reversible sign (one that can be read in both directions, once it is projected onto a map)

is substituted for a practice indissociable from particular moments and "opportunities," and thus

irreversible (one cannot go backward in time, or have another chance at missed opportunities). It

is thus a mark in place of acts, a relic in place of performances: it is only their remainder, the sign

of their erasure. Such a projection postulates that it is possible to take the one (the mark) for the

other (operations articulated on occasions). This is a quid pro quo typical of the reductions which a

functionalist administration of space must make in order to be effective.” [Certeau, 1984: 35]

I dette lange citat udlægges de centrale dele af Certeaus kritik af det, han kalder den funktio-nalistiske administration af rum. Han kritiserer en repræsentation af bevægelsen, hvor bevæ-gelsen bliver forfladiget til punkter og grafer, der kan læses både forfra og bagfra. Derved går repræsentationen, ifølge Certeau, fejl af den praksis, der foregik i netop det tidsrum, som gra-fen nu fejlagtigt referer til i stedet for en beskrivelse og repræsentation af de mulige handlinger, der kunne have været, har vi en graf.

Fodgængernes skriftVidere i sine analyser forsøger Certeau at nærme sig mulige repræsentationer af bevægelsen. I det syvende kapitel med titlen ”Walking in the City” forsøger han at tilnærme sig bevægelsen gennem analyse af den ”skrift”, som vandrerne efterlader sig. Han gør altså et forsøg på, gen-nem sproget, at tilegne sig information om praksissen.

20

Dette kapitel åbner med en beskrivelse af blikket på verden, som den tager sig ud fra 110. etage af det dengang stadig eksisterende World Trade Center i New York.23

”Is the immense texturology spread out before one’s eyes anything more than a representation, an

optical artefact? It is the analogue of the facsimile produced, through a projection that is a way of

keeping aloof, by the space planner urbanist, city planner or cartographer. The panorama-city is

a ”theoretical” (that is, visual) simulacrum, in short a picture, whose condition of possibility is an

oblivion and misunderstanding of practices.” [Certeau, 1984: 92-93]

Det blik, der skabes fra oven, og som ifølge Certeau ofte antages af byplanlæggere og beslæg-tede professionelle, er fejlagtigt i sin tilgang. Det behandler kun en repræsentation af byen og misforstår den praksis, der udfolder sig dernede. Som nævnt ovenfor vil et forsøg på at skabe forståelse af bevægelserne gennem en rute tegnet på et kort være utilstrækkeligt. I stedet skal blikket rettes mod dem, der befinder sig ”down below”:

”The ordinary practitioners of the city live ”down below”, below the thresholds at which visibility

begins. They walk – an elementary form of this experience of the city; they are walkers, Wander-

männer, whose bodies follow the thicks and thins of an urban “text” they write without being able

to read it.” [Certeau, 1984: 93]

Fra oven fremstår byen læselig gennem det spor, der efterlades af vandrerne. Men det er en ulæselig skrift, der skrives, som ikke opfanges af dem, der udfører den. Ej heller kan den iagt-tages. Der er diskrepans mellem byplanlæggerens panoramiske blik og det, der rent faktisk foregår nede på gaden.Med Certeaus egne begreber er det et spørgsmål om Strategi (byplanlæggeren) overfor Taktik (vandreren), og det handler om at finde den rette måde at tilnærme sig den ”skrift”, de efterla-der sig.

“It is true that the operations of walking on can be traced on city maps in such a way as to transcri-

be their paths (here well-trodden, there very faint) and trajectories (going this way and not that).

But these thick or thin curves only refer, like words, to the absence of what has passed by. Surveys

of routes miss what was: the act of itself of passing by.” [Certeau, 1984: 97]

For Certeau er det, som det fremgår af ovennævnte citat, ikke nok blot at gengive, hvordan og hvorhenne personerne har gået. Denne repræsentationsform når ikke ind til selve essensen af det, der skete. Den formidler ikke det, der passerede. Videre i bogens niende kapitel skriver han, om en måde at repræsentere rum på. Gennem ana-lyse af de sproglige fortællinger forsøger han at gengive bevægelsen, ikke som retningsangi-velser til et ledsagende kort, men derimod repræsentationen af rejsen - som en logbog over de

21

handlinger, der mentalt fandt sted.24

Men det samme problem eksisterer også for den verbale repræsentation af rejsen, der ikke repræsenterer bevægelsen, da den kun peger mod det, der har været. Heller ikke den verbale repræsentation gør det muligt at forstå bevægelsens processuelle karakter.

Certeau giver i sin bog ikke selv en forklaring på, hvordan man så skal repræsentere bevægel-sen for bedre at kunne forstå den og få indblik i dens praksis. Han insisterer dog på, at der skal mere og andet til for at forstå bevægelsen og hverdagens praksis.

Michel de Certeaus metode og fokus på at skabe forståelse for bevægelsen har været af stor in-spiration i mit forsøg på at forstå, hvad der rent faktisk sker, når man cykler i en urban kontekst. Således ligger Certeau som en hånd på min skulder hele vejen igennem specialet, og gennem min metode bliver specialet således også et forsøg på at besvare Certeaus spørgsmål om, hvor-ledes man kan repræsentere bevægelsen og udlægge den til analyse.

22

empiri

Mine registreringer er udført på ruten fra min daværende bopæl på Rigshospitalets Kollegium på Nørrebro til Københavns Universitet på Amager. Cykelturen blev foretaget fredag den 13. november 2008 i tidsrummet 11.50 til 12.12. Denne rute blev valgt i et forsøg på at gøre mig fri af bevidstheden om den igangværende registrering, idet denne rute igennem flere år har væ-ret foretaget dagligt. Dermed skulle registreringerne være så tæt på hverdagssituationen som muligt.

Beskrivelse af empiriMine registreringer består af fire forskellige typer materiale, der varierer fra hård/objektiv data til blød/subjektiv data. Ved at benytte fire forskellige slags data kan jeg belyse flere aspekter af den urbane cykeltur, som det tager sig ud baseret på en enkelt tur. De forskellige typer data er som følgende:

1. GPS data - som linje der angiver den tilbagelagte rute horisontalt.

2. GPS data - som hastighedskurve, der angiver den givne hastighed på et givent sted.

3. Videoregistrering med hjelmkamera påmonteret cykelhjelm.

4. Selvkommentarer til videoregistreringen.

GPS dataGPS data (Global Positioning System) er opsamlet via en Nokia 6110 mobiltelefon, hvori der er indbygget en GPS. Software programmet Nokia Sports Tracker,25 der er indbygget i tele-fonen, har foretaget en måling af den nøjagtige position i landskabet for hvert sekund, der er gået. Denne lange række data har jeg vedlagt i digital form som en Excel fil på dvd’en. Denne datamængde bringer viden om den nøjagtige position for hvert sekund og dermed også viden om hastigheden for hvert punkt. Dette giver en repræsentation af ruten på to niveauer. Det første er en angivelse af, hvilken vej jeg har bevæget mig gen-nem København på cyklen; en linje der angiver, hvorledes jeg kom fra A til B. Indsættes disse data efterføl-gende på et online-kort såsom Google Earth26, så fremtræder den tilbagelagte rute gennem byen på kortet.

23

Eftersom GPS’en kontinuerligt har angivet, hvor og hvornår jeg var på et givent punkt, så kan disse informationer, når de bliver sat sammen, også angive med hvilken hastighed, jeg har bevæget mig. Dette giver et ekstra indblik i turen, da rutens processuelle karakter her gengi-ves. Disse data har jeg ligeledes eksporteret ind i Google Earth, og nu fremtræder ruten ikke blot som en linje, men som en kurve, hvor y-aksen angiver hastigheden. For at kunne aflæse hastigheden skal man opleve ruten i 3D miljø. Jeg har derfor lavet og vedlagt en lille model-film, hvor man i ”helikopter” perspektiv følger kurven gennem byen. Kurven angiver farten på hvert noteret punkt på ruten. Denne modelfilm er vedlagt som bilag på den medfølgende DVD, såvel som de originale datafiler også er til stede her.27 Det skal understreges, at det ikke er ikke nødvendigt at se materialet for at kunne læse opgaven, men det bidrager dog gevaldigt til oplevelsen af denne.

VideoregistreringenUdover GPS data, der er samlet ved hjælp af avanceret satellit-teknik, har jeg videofilmet ruten som jeg kørte, mens jeg kørte. Dette er sket ved hjælp af et kamera fastmonteret på siden af cykelhjelmen.Videokameraet er et ATC 2K Oregon Scientific,28 som har optaget turen i forholdsvis lav opløs-ning på 640 x 480 pixel. Til gengæld optog kameraet med 30 billeder i sekundet, hvilket betyder, at gengivelsen af turen ikke hopper så meget. Den store fordel ved kameraet er, at det optager fra siden af min hjelm uden behov for en operatør. Dermed har det kontinuerligt filmet i samme retning, som mit ansigt har vendt. Denne type data er et forsøg på at se det, som jeg så. Det giver en teknisk mulighed for at kunne se situationerne igen og dermed for at kunne analysere på dem. Der er dog en stor usikkerhedsfaktor ved dette sæt data, idet kameraet følger hovedets bevægelser og ikke øjnenes. Dermed bliver det ikke tro mod det, der rent faktisk blev kigget på.

Men det giver dog en kraftig anelse af, hvad der visuelt blev oplevet i bybilledet. Ligeledes giver den indbyggede mikrofon en real lydside til hele turen, om end dette lydspor er af ringe kvalitet på grund af mikrofonens dårlige kvalitet. Filmmate-rialet er vedlagt i sin fulde form, som bilag på dvd’en.29

24

Ud over de tre nævnte typer data har jeg skabt et dokument med mine selvkommentarer til turen, som er vedlagt som bilag 1. Dette er et dokument, som er nedskrevet kort tid efter selve turen. Efter at have inddelt turen i kapitler har jeg gennemset filmen igen, mens jeg ud fra fil-men og støttet af hukommelsen har nedskrevet kommentarer til, hvad der foregik ude på ruten, og hvad der gik gennem mine tanker på daværende tidspunkt. Dette dokument virker på flere niveauer. På det umiddelbare niveau er teksten direkte kom-menteringer af, hvad der foregår på filmen. Oveni dette bliver kommentarerne dog blandet sammen med min hukommelse fra den aktuelle tur, hvor jeg forsøger at gengive det, der gik gennem mine tanker på daværende tidspunkt. Endeligt spores der et tredje lag kommentarer i denne tekst, da kommentarerne trækker på en akkumuleret erindring for den specifikke rute, da jeg, som tidligere nævnt, har kørt den flere gange. Der optræder derfor også opsummerende kommentarer, der omtaler tidligere erfaring fra det specifikke sted.

Taktisk gennem byen - empirien og Michel de CerteauNår man ser på det materiale, der formidles via GPS data, som en repræsentation af den tilba-gelagte rute udlagt på et kort over byen, så er det, med Michel de Certeau i baghovedet, svært ikke at kritisere netop denne repræsentation. Det er jo netop denne forfladigelse og reduktion af bevægelsen, som Certeau advarer imod. Det er en panoramisk repræsentation af bevægelsen, der er et udtryk for strategien og magten. En afbildning, der er fjernt fra den reelle praksis og den taktiske unddragelse af strategien, der foregår på gadeniveau.

Men i mit speciale er min metode lagt an på inddragelse af flere forskellige lag af information. Den panoramiske repræsentation af bevægelsen er blot én af repræsentationerne af bevægel-sen. Det panoramiske blik på turen ledsages af andre repræsentationer. Bliver vi i Certeaus be-grebsverden, så kan vi måske anse videomaterialet som et tilranet indblik i cyklistens udførelse af det taktiske ved sin navigering på gadeplan. Til yderligere indsigt i den taktiske navigering tjener selvkommentarerne til turen. Disse kommentarer er en sprogliggørelse af rationalerne bag den adfærd, vi kan iagttage på filmen. De udgør dermed et ekstra informationslag, da de skaber indsigt i den taktiske manøvre.

Der eksisterer også en sidste fjerde repræsentation af turen. Det er data, som skabt af GPS, giver os indsigt i hastigheden i forhold til tiden gennem hele ruten. Denne repræsentation pla-cerer sig et sted imellem de to niveauer – strategisk og taktisk. Formidlingen af informationen sker gennem et panoramisk blik, hvor vi følger ruten og kurven fra en imaginær helikopter. Et strategisk blik på cyklisten, som man næsten ser for sig, mens man panorerer langs med kurven igennem byen. Men samtidig giver dette panoramiske blik et indblik i, hvad der sker nede på gaden ved at give os information om hastigheden på hvert eneste punkt på turen. Angivelsen af tempo i hvert punkt giver mulighed for at se og genskabe turen i isolerede enheder; at se dem som fragmenterede kapitler, som de blev oplevet af cyklistens krop. Dette er en repræsentation,

25

der blander det panoramiske blik med gadens oplevelser. Den giver dermed en kompleks frem-stilling af cyklistens bevægelse og proces.

De fire forskellige repræsentationer af bevægelsen er her forsøgt klassificeret i forhold til Cer-teaus begreber. Spørgsmålet er nu, hvad der vil ske, når man blander lagene og foretager sin analyse ud fra dem samlet? Kan denne metode mon være frugtbar og give en indsigt i hverda-gens praksis, som den udfoldes af den urbane cyklist?

26

iii. del: analyse

De mange data jeg har indsamlet giver mulighed for nøje at organisere og analysere et eksem-pel på hverdagens cykling i København. Dette giver den unikke mulighed for at se, hvad der kan komme ud af at se på materialet igen. Altså ikke blot en umiddelbar indskydelse af, hvad denne cykeltur var, men muligheden for at gå ind og analysere den på måde hvorpå turen blev tilbagelagt. Materialet kan derfor hjælpe til at begribe, hvad det at cykle i København er og ud fra dette være med til at skabe et indblik i cyklistens urbane tilstedeværelsesform.

Organiseringen af materialetFor at lette analysearbejdet har jeg opstillet hele turen i kapitler, hvor hvert kapitel indrammer en del af turen. Dermed kan hver del behandles separat. Hvert kapitel er desuden blevet tildelt en titel, som blev opfundet i forbindelse med nedskrivningen af selvkommentarerne. På samme skema er der også en tidsangivelse for kapitlerne i forhold til det filmede materiale. Udover denne tidsindeling angives det også på dette skema, hvilken geografisk position dette tidsinter-val korresponderer til. Tilsvarende er der til hvert tidsinterval også angivet hvilken type rum, man befinder sig i. En første gennemgang af mit materiale viste, at der er forskel på de forskel-lige rumtypologier, der køres igennem. Der arbejdes derfor med følgende parameter for at kategorisere hvilken type strækning, der er tale om: Er der tale om en strækning med butikker og andre offentlige byfunktioner? Er der tale om en privat eller offentlig vej? Er der cykelsti på strækningen? Er strækningen en vej, bro eller et lyskryds? Jeg har vedlagt dette skema som bilag 2, og der vil løbende blive refereret til denne kapitel-oversigt i opgaven.

De følgende analyser vil have karakter af en kronologisk gennemgang af materialet. Det er dog kun delvis tilfældet, da jeg har udvalgt en række situationer, som tager udgangspunkt i et af de femten kapitler, jeg derefter analyserer. Dermed sker der spring rundt i materialet. Overvejende vil analyserne dog være båret af en kronologisk struktur. Således også den første analyse, der går forud for selve det indsamlede materiale, idet jeg vil se på de grundvilkår for cyklisten, der går på tværs af de femten kapitler.

27

analyse 1 - grundlæggende vilkår for cyklisten

”Kroppen er kort sagt vores greb på verden. Kroppen er ikke en skærm mellem mig og verden, men

vores primære væren-i-verden. Subjektiviteten er kropslig forankret, og tilsvarende præger vores

kropslighed den måde, som verden fremtræder for os på. Verden er om man vil, givet for os som

kropsligt udforsket.” [Zahavi, 2006: 130]

På denne måde udreder Dan Zahavi dele af Merleau Pontys fænomenologi, som den optræder i ”Perceptionens fænomenologi”. Det vigtige ved Pontys filosofi, i nærværende opgaves sam-menhæng, er installeringen af kroppen som vores indgang til verden og en venden væk fra den ældre dualistiske opfattelse af krop og sind. Verden opleves og erfares og kommer til udtryk for os, som vor krop oplever den. I denne sammenhæng er det værd at spørge til, hvilken situation kroppen befinder sig i? De miljøer, i hvilke kroppen sanser, må have betydning for de sanseoplevelser, den kommunikerer videre.

”Vores perception er også et spørgsmål om aktiv udforskning, ikke bare passiv reception. Kroppen

fungerer således ikke blot som et stabilt orienteringscentrum. Dens bevægelse spiller også en afgø-

rende rolle for konstitutionen af den perceptuelle virkelighed.” [Zahavi, 2003: 54]

Accepteres disse præmisser og medtages de til de videre undersøgelse af forholdet mellem cyklisten og verden, ja så må den menneskelige krop på cyklen også have ændret grundvilkår for perception qua det anderledes miljø for kroppen samt dennes bevægelser. Jeg uddyber.

Kroppens balancegangFra det øjeblik mennesket sætter sig i sadlen på sin cykel, træder en række faktorer i kraft, som har indvirkning på kroppens sansemuligheder. For det første placeres kroppen anderledes i verden end kroppens 4 ”klassiske” udgangspunk-ter, jeg her definerer som: gående, stående, siddende eller liggende. På cyklen er kroppen sid-dende, men alligevel aktiv. Et mellemstadie, der alene i kraft af sin anderledeshed, fordrer en øget opmærksomhed for kroppen på kroppen. Højden og vinklen, fra hvilke man oplever, er også anderledes (alt efter kørestil og cykel) i forhold til de ”klassiske” positioner. Dette bidra-ger også til en anden, om end ikke definerbar, sansemodus.

Placeret på cyklen i den rette, dog for kroppen uvante, stilling er næste skridt kroppens beher-skelse af balanceakten. Denne tillærte egenskab spiller utvivlsomt ind på kroppens sanseappa-rat. Er man i tvivl om dette, kan man blot sammenligne synet af et barn, der endnu ikke mestrer balancen, og en cyklevant voksen. Barnet vil bruge en masse energi på at holde balancen og ænser knap sine omgivelser af frygt for at køre ind i kantsten og andre cyklister. Den cykelvan-

28

te voksne, derimod, vil have overskud til at iagttage omgivelserne og sit barn uden risiko for at miste balancen. Ergo kan det siges, at balanceakten har indvirkning på cyklistens perception i den udstrækning, at den kan fratage opmærksomhed fra kroppens andre sanser. Mestres balan-cen derimod, spiller balanceakten kun ind i start/stop situationer, hvor cyklisten i få sekunder må vie sin opmærksomhed til kroppen på cyklen.

Det glidende kameraSåledes placeret, og med god balance, ser vi igen på vores cyklist. En cyklende krop bevæger sig med en gennemsnitsfart på 15-20 km/t, nogen gange hurtigere, hvilket i alle tilfælde er voldsomt meget mere end normal gåhastighed på 5-7 km/t. Denne voldsomme forøgelse af hastigheden har kolossal indvirkning på muligheden for percipering af omgivelserne. Hastig-heden, med hvilke ting passeres, er højere, og dermed er orienteringsmuligheden også nedsat. Det er der ikke noget nyt i, det er en selvfølgelighed, der er blevet taget højde for i lang tid. Tag bilisten til eksempel. Med bilernes rasende tempo kan bilisten ikke opfange mindre, traditio-nelle informations- og reklameskilte. Ganske hurtigt blev det derfor klart, at skriftstørrelse og kompleksitetsniveau skulle justeres, hvis man ville kommunikere med denne gruppe. Således kan man se billboardets, såvel som de store motorvejsskiltes, opfindelse som et resultat af netop den for kroppen nye perceptionssituation, som opstår, idet kroppen er siddende i bilen og med stor fart suser gennem landskabet og omgivelserne. På lignende vis forholder det sig for cyklisten. Denne bevæger sig ligeledes med forhøjet fart og tvinges dermed også til at indop-tage en forhøjet frekvens af indtryk. Farten er dog ikke så høj, at kommunikationen rettet mod cyklisten kræver skilte i billboard-størrelse.

Et rigtig godt eksempel på forbindelsen mellem cyklistens fart og muligheden for oplevelsen af omgivelserne ses i den danske modernist Poul Henningsens (PH) Danmarksfilm fra 1935. PH fik en bestilling af det danske udenrigsministerium på at lave en film om Danmark, der kunne vise og promovere landet. Filmen var ganske kontroversiel i sin samtid, men er senere hen blevet en klassiker. I denne film optræder cyklen et utal af gange, og via dens prominente rolle i filmen fremstår den som tidens og folkets foretrukne transportmiddel. PH fremstiller cyklens fart som en mulighed for at få endnu flere stimuli og for at indoptage mere. I cykelsangen fra Danmarksfilmens sidste minutter lyder det således:

”Vi glider med / alting er flydende / lev livet glidende / Du er selv det glidende kamera / Cyklen er

dit centrum / i et helt univers. / Hvilen ligger i rytmen.” [Danmarksfilmen, 1935: 50. Minut]30

Det glidende kamera er en god måde at forstå cyklistens rolle i bylivet på. Den øgede hastighed medfører et højere antal indtryk i samme tidsinterval ligesom film og video, der fungerer med et utal af eksponeringer per sekund. Man kan altså se på fartens rolle for cyklisten som kame-raets film - som et kontinuerligt blik på verden, der glider forbi.

29

Ud af dagligstuen og ud i byenMan kan hertil indvende, at det samme gør sig gældende for bilisten, der bevæger sig gennem byen. Første indvending mod dette er selvfølgelig farten, der i gennemsnit er betragtelig højere end for cyklisten. Selvom bilisten skulle køre med samme hastighed som cyklisten, så vil der stadig være en væsentlig forskel på de to situationer for den sansende krop. Bilisten sidder passivt inde i sin bil, hvorimod cyklisten sidder aktivt udenfor på sin cykel. Altså er bilistens muligheder for at percipere byen hindret af den medfølgende kasse, som udgør bilen omkring ham. I sin bog fra 2001 om vandringens historie, kaldet Wanderlust – A History of Walking af den amerikanske akademiker Rebecca Solnit, finder vi følgende citat:

“More people nowadays live in a series of interiors – home, car, gym, office, shops – disconnected

from each other. On foot everything stays connected, for while walking one occupies the spaces

between those interiors. One lives in the whole world rather than in interiors built up against it.”

[Solnit, 2001:9]

Ifølge Solnit er der et problem i det moderne samfund, idet mange ikke længere bogstaveligt talt er udendørs og dermed en aktiv del af samfundet. Derimod lever flertallet, ifølge Solnit, en tilværelse, som er domineret af ophold i en lang række interiører, der er mere eller mindre private i deres karakter. Hun beklager, at folk ved at dyrke disse interiører dermed ikke til fulde kan være en del af verden. Som det fremgår af ovennævnte citat, finder Solnit i vandringen en fordel for fodgængeren, idet denne er en del af hele verden og ikke kun eksisterer i udvalgte interiører, eftersom fodgængeren fysisk udfylder og indtager rummet mellem disse interiører. De positive karaktertræk, Solnit her fremhæver for fodgængeren, kan man også overføre til cyklisten, som på samme måde altid befinder sig udenfor og dermed udfylder og indtager byens (mellem)rum. Solnit forklarer videre om fodgængerens rolle i byen:

“In great cities, spaces as well as places are designed and built: walking, witnessing, being in pub-

lic, are as much part of the design and purpose as is being inside to eat, sleep, make shoes or love

or music. The word citizen has to do with cities, and the ideal city is organized around citizenship

– around participation in public life.” [Solnit, 2001: 176]

Solnit argumenterer for en art selvfølgelighed/naturlighed for fodgængerens forhold til byen via sin semantiske forklaring af, hvorfor det er så korrekt at være fodgænger i en by. Det er en argumentation, der rækker bagud til tiden før bilens opfindelse. I det hele taget er hendes skep-sis rettet mod bilerne, på grund af de muligheder, de frarøver bilisten. Som det er gældende for fodgængeren, er det ligeså for cyklisten, at denne opfylder en meget vigtig rolle ved at være til stede i byens rum. Til stede betyder her, at cyklisten netop ikke er

30

gemt bag en kasse af metal, men derimod frit kan opleve og opleves af andre. Denne dobbelte betydning – at cyklisten både er åben overfor indtryk og selv afsender udtryk – er en vital del af cyklistens urbane tilstedeværelse. Bilen overskygger bilisten, og selve bilen skaber en barriere mellem bilisten (kroppen) og omgivelserne. Omvendt kan man sige, at cyk-len intet er uden cyklisten. Mennesket på cyklen dominerer udtrykket af cyklisten, og denne opleves i højere grad end bilisten som en krop, der bevæger sig gennem sine omgivelser.Som det også antydes af Solnit, så er det en del af byens ideal, at borgerne er ude og deltager i det offentlige liv, hvilket fodgængeren netop gør.

Denne tilstedeværelse har to sider på sig. I Solnits optik lægges der vægt på den sociale dimen-sion af at være udendørs, netop, at man kan leve op til ”idealet” og deltage i det offentlige liv. Denne tilstedeværelse forudsættes på den anden side af, at man er til stede fysisk og kan ”gå, se og være til stede i det offentlige rum”31 og altså udveksle sanseindtryk med sine medborgere. Fodgængeren og cyklisten kan netop dette, da deres krop ikke er skjult bag en bil, men er åbne for at kunne opfange de indtryk, som udsendes af byen og de forbipasserende medborgere. Cyklistens sanseinput er ikke hæmmet, og perceptionen af det urbane rum foregår derfor med alle sanser. Dette vil jeg se lidt nærmere på i det følgende.

I sansernes voldDen ekstra udsathed som cyklisten har, i kraft af fraværet af en beskyttende kasse, medfører for eksempel en ekstra interesse for det lokale vejr. Der er et parameter, der har langt større betydning for cyklisten end for pendleren, der dagligt tager bussen og metroen til arbejde. På forsiden af de Københavnske cykelbudes hjemmeside finder man således altid en opdateret boks med den lokale vejrudsigt for København, så brugerne af siden altid er forberedt.32 Den direkte eksponering overfor vejret er dog kun en lille del af det sansebombardement, cyklisten udsættes for som følge af sin ”udendørshed” på rejsen gennem byen. I det hele taget spiller sanseindtrykkene en stor rolle i forhold til det mikroklima, en bilist kan skabe i sin bil med diverse hjælpemidler.

På den dansk/engelske cykelentusiast og filmmager Michael Colville Andersens blog www.co-penhagencyclechic.com, findes der en række indlæg fra 2008, hvor forfatteren meget udførligt gennemgår, hvorledes alle fem sanser aktiveres og stimuleres specifikt for cyklisten, når denne kører en tur gennem København.33 Til sidst i det 25 siders lange indlæg afslutter han med en slags opsummering på alt det, der ekstraordinært kan sanses af cyklisten, men ikke af bilisten i sin bil.

“Driving in a car has so many sensory limitations. // You never get to regard peoples' hair at a stop

light. // You don't get to experience the scent of peoples' shampoo, perfume or cologne at a red light

or as they pass you on the bike lanes. // You never hear fingers drumming gently on handlebars

31

as the cyclist next to you enjoys a song on their mp3 player. // You don't get to smell the aroma of

freshly brewed coffee to go. //You miss out on overhearing the passionate discussions of children as

they flow through the city. // You can't hear the crunch of teeth on a fresh, autumn apple.”

[Colville (1), 2008]

For Michael Colville er cyklen, i egenskab af sit fravær af “sansehindringer”, en umiddelbar formidler af udtryk skabt af menneskerne omkring ham. Alle hans eksempler peger på det faktum, at man som cyklist stadig med alle sine sanser kan føle det menneskelige nærvær fra byens borgere. Dermed sluttes cirklen tilbage til Solnit, der fremhævede fodgængerens positive rolle som ak-tiv deltager i det offentlige liv. I både Colvilles og Solnits indlæg bliver henholdsvis fodgængeren og cyklisten sat i opposition til bilisten, der er frataget sine muligheder for at sanse byen fuldt ud (Colville) eller indoptage stederne mellem de forskellige interiører (Solnit). Fokus er på de ekstra muligheder, som cyk-listen har på grund af det øgede antal sansestimuli på sin færd gennem byen.

Den vordende fodgængerSom det fornemmes, er der en meget nær relation mellem fodgængeren og cyklisten, og dette er også det sidste umiddelbare identificerbare karakteristika ved cyklisten, som jeg vil fremføre i dette kapitel. Som tidligere beskrevet er der lighedstræk mellem fodgængeren og cyklisten på grund af deres umiddelbare tilstedeværelse i bymiljøet, og det er ikke kun deres umiddel-bare tilstedeværelse, de har til fælles. Der er det særlige forhold for cyklisten, at denne altid er en fodgænger in spe. Cyklisten er ikke fastlåst i sin væren som cyklist. Et tryk på bremsen, et sving med benet ned til jorden og cyklisten er transformeret til fodgænger - endda også i juridisk forstand.34 Cyklisten er således kendetegnet ved sin mulighed for meget hurtige skift mellem de to tilstande - en evne, som er unik for cyklisten, idet de samme forhold ikke gør sig gældende for bilisten.Denne dualitet for cyklisten giver en frihed og umiddelbarhed, som kan have betydning for cyklistens integration med byrummet. Dette vil jeg blandt andet se nærmere på i de næste ka-pitler, hvor det empiriske materiale skal belyses for forhåbentlig at kunne lære os noget mere om, hvorledes cyklisten er til stede i det urbane rum.

Afslutningsvis vil jeg understrege, at de ting, jeg her har fremhævet om cyklistens situation, historisk set selvfølgelig ikke er noget nyt, eftersom cyklen blev opfundet for mere end 100 år siden. Det nye, som Michael Colville Andersens blog såvel som dette speciale er et udtryk for, er den genfundne interesse for cyklingen som alternativ35 til privatbilismen, der har udbredt sig til at være normen de sidste 50 år i den vestlige verden. Det er derfor også uundgåeligt ikke at definere den urbane cyklists tilstedeværelsesform uden til en hvis grad at belyse det i forhold til bilisten, omkring hvilke vores byer i mange år har udviklet sig.

32

Analyse 2 - opstartsritualet

Før vi begynderI det foregående gennemgik jeg nogen af de elementer, der kan kaldes grundlæggende for cyklistens tilstedeværelse. Det var betragtninger man, uden konkret at have været ude og cykle igennem byen, kunne rationalisere sig frem til. I det følgende vil blikket blive vendt mod den empiri, jeg har opsamlet gennem min registrering af cykelturen gennem København.

Det første, der springer én i øjnene, er det tidsrum, der omkapsler selve cyklingen. I vores materiale udgøres dette af kapitel 1 og 15. Både før og efter cykelturen er der i disse kapitler af filmen et tidsrum, hvor en række handlinger finder sted - handlinger, som kan knyttes til cyklingen, men ikke i sig selv er cykling. Jeg bruger her lidt plads på at omtale de situationer, da jeg mener, at man, for at forstå den urbane cykling, bør følge dette fænomen til dørs.

Unlocking your bikePå filmen starter cyklingen med, at der tales til kameraet. Dato og sted for optagelsen nævnes. På sin vis starter cykelturen dog før det punkt, hvor filmen tager sin begyndelse. Før vi står nede ved cyklen, foregår der en række tanke- og konkrete handlinger i hjemmet. Det starter allerede i det øjeblik, hvor bevidstheden omkring, at man nu skal ud at cykle, rammer en. Som tidligere nævnt kan vejret have stor betydning for cyklisten, og en form for orientering omkring vejrsituationen vil som regel finde sted i større eller mindre udstrækning. For de fleste cykli-ster vil det sikkert være nok blot at kigge ud af vinduet. Men som tidligere nævnt vil det for nogle, såsom professionelle urbane cyklister (cykelbudene), være fordelagtigt at gøre sig mere nøjagtige observationer. Efter denne orientering om vejret følger en reaktion på informationen. Det kan være, at man påfører sig en anden beklædning, som i højere grad kan beskytte en mod vind og vejr. Det kan naturligvis også være, at man konstaterer, at den nuværende beklædning slår til. Er man så heldig at have dynamo på cyklen, vil man kunne fjerne en bekymring mere, idet man ikke skal huske sig selv på at medbringe cykellygter. Men for mange vil overvejelser omkring det lovpligtige lys til cyklen dog også være nødvendige. Dette giver igen anledning til overvejelser omkring, hvor længe man planlægger at være væk fra hjemmet. Når man er klar til at gå ud af døren, følger de sidste nødvendige handlinger, som indebærer at medbringe sin cykelhjelm, hvis man benytter sådan en36, og dernæst sine nøgler til cykellåsen.

Tilbage i filmen har vi eksempel på den næste opgave for cyklisten, som går ud på at finde sin cykel. Filmoptagelsen starter desværre først efter, at cyklen er blevet lokaliseret blandt de mange andre cykler, der i dette tilfælde er placeret i et cykelbur. Stående ved siden af cyklen er der den obligatoriske op- og aflåsning af cyklen, som vi desværre heller ikke kan se direkte på grund af kameraets vinkel, men det foregår på filmen i følgende tidsintervaller: Oplåsning: 00m10s – 00m48s og aflåsning 20m15s -20m33s. Herefter følger en mellemfase, hvor vi på

33

filmen ser cyklisten køre langsomt ud af cykleskuret og derefter langsomt trille af sted gen-nem den private gård, for igen at måtte stoppe for at låse lågen ud til gaden op. Efter dette forløb skifter cykelsituationen karakter, som man kan se det på filmen, idet cyklisten nu er i det offentlige rum omgivet af anden trafik. Det er først herefter, at der opstår en kontinuerlig cykelbevægelse. På lignende vis finder vi i filmens sidste kapitel, mere eller mindre de samme handlingsmøn-stre, jeg ovenfor har gennemgået, blot udført i omvendt rækkefølge. Ved 19m49s svinger cyk-listen ind på Emil Holms Kanal, hvilket kan sammenlignes med det private gårdrum, hvor cy-kelturen startede tilbage på Nørrebro på Rigshospitalets Kollegium. Derefter følger parkering og aflåsning af cyklen.

Den dovne cyklistDesværre fik vi i starten af filmen ikke indblik i cyklistens søgen efter sin cykel blandt de man-ge cykler. Dette scenario er typisk for en by som København, mange cykler tit parkeres tæt på hinanden. Her i slutningen af filmen (20m01s – 20m15s) fås et indblik i den modsatte situation, hvor cyklisten søger efter en parkeringsplads blandt de mange cykler, der står parkeret foran Københavns Universitet Amager.

På illustrationen ovenover ses det, hvor stort antallet af cykler er. Som man kan se på grafen, sættes tempoet gevaldigt ned, idet jeg kører op ad Emil Holms Kanal og begynder min søgen efter en parkeringsplads.

Parkeringssituationen, som vi ser gengivet både før og efter selve cyklingen, giver desuden et indblik i et andet forhold for cyklisten. Som det ses af ovenstående billede, så er cyklerne

34

parkeret over det hele helt op af facaderne på universitetets bygninger. I filmen parkeres cyklen sågar op af et træ, der nok nærmere er plantet for at markere det lange stræk langs kanalen end for at udgøre en støtte for parkerede cykler.37 I løbet af hele filmen ses desuden utallige eksem-pler på cykler parkeret i gadebilledet, direkte foran cyklisternes endelige destination.38 Disse observationer tyder på, at cyklisten foretrækker at ende sin rejse så tæt på destinationen som muligt og derudover har en ret autonom holdning til, hvor cyklen skal parkeres.

Konsulent hos COWI Vibeke Forsting giver udtryk for samme holdning i sit oplæg på ”Vejfo-rum 2003”, hvor hun talte om cykelparkering. Hun giver følgende karakteristik af cyklisterne og deres cykelparkering:

”Cyklister er generelt meget afstandsfølsomme. De er kun undtagelsesvist tilbøjelige til at bevæge

sig til fods og søger helst at undgå omveje. De accepterer at bevæge sig et mindre stykke (30-50

m) til fods fra en cykelparkering, hvis den ligger på vej mod målet, men det er vanskeligere at få

cyklister til at køre forbi det sted, de skal hen, parkere cyklen og GÅ tilbage.

Cyklister har også en tilbøjelighed til at sætte cyklen fra sig umiddelbart udenfor indgangen til det

sted, de skal hen. Dette medfører, at der overalt i bybilledet står cykler parkeret mere eller mindre

hensigtsmæssigt; det ser rodet ud, går ud over andre trafikantgruppers fremkommelighed og der er

risiko for at cyklerne bliver beskadiget.” [Forsting, 2003: 2]

Forstings udsagn stemmer godt overens med de observationer, der gøres i filmen. Disse obser-vationer kvalificerer forventningen om, at den urbane cyklist vil forsøge at parkere sin cykel så tæt på destinationen som muligt. Forstings vurdering af hensigtsmæssigheden af dette, såvel som de æstetiske udfordringer cykelparkeringen måtte medføre, kan dog udfordres.

I forrige kapitel nævnte jeg hvorledes fodgængere og cyklister kan siges at have en direkte til-stedeværelse i byen på grund af deres umiddelbare og uhindrede forhold til omgivelserne, især i sammenligning med bilisten. De parkerede cykler kan således også ses som en slags spor efter mennesker. Vidnesbyrd om en umiddelbar tilstedeværelse af medborgere jævnfører Forstings teori om, at cyklister kun accepterer at gå et kort stykke vej fra deres parkerede cykler til deres destination. Vælger man at acceptere denne tilgangsvinkel, kan det åbne op for en etnologisk rejse gennem byen, hvor cyklerne kan anses som tegn på menneskerne bag. Da bliver de par-kerede og efterladte cykler midlertidige installationer og kommentarer til byrummet. De vidner således om en aktiv brug af rummet. Om man vælger at betragte de parkerede cykler som arkitektur, uhensigtsmæssige elementer eller som spor af liv, så er de stadig kun en del af enten begyndelsen eller enden på den urbane cykelrejse. Et element af de små ritualer, der omgiver selve cyklingen. I næste kapitel bliver blikket vendt mod næste fase af cykelsituationen, hvor vi skal se på, hvad der sker, når benene for alvor begynder at arbejde, og rejsen gennem storbyen begynder.

35

Analyse 3 – den mekaniske forlængelse af kroppen

”Endelig cykler jeg”Kapitel 3 i filmen er det første forløb i filmen, hvor cyklingen reelt begynder, hvilket jeg også bemærker i kommentarerne til kapitlet.39 Dette kapitel strækker sig fra 01m49s til 04m15s, og fysisk køres der fra lyskrydset ved Tagensvej / Jagtvej ad Guldbergsgade indtil krydset ved Møllegade. Først er der et meget kort stykke på Tagensvej, hvorefter der kort orienteres bagud for medtrafikanter. Derefter svinges der til højre ind på Guldbergsgade mellem vejspær-ringerne, der er sat op for at spærre vejen for større køretøjer. Herefter følges vejforløbet, der udgør en langstrakt bue på 0,9 kilometer. På kortet nedenunder ses vejudsnittet fra luften med angivelse af den kørte rute med gul markering skabt på baggrund af data fra GPS. De røde streger angiver start og stop af kapitel 3. På samme illustration ser vi også et udsnit af hastig-hedskurven fra begyndelsen af denne vejstrækning.

A personal flow through urban spaceVia informationerne fra GPS’en kan det iagttages på hastighedskurven, hvorledes hastigheden sættes gevaldigt op, så snart cyklisten er kommet ind på Guldbergsgade. Desuden bemærkes det, at farten holdes konstant gennem hele kapitlet.

Nede på gadeniveau får vi via filmen et indblik i gaderummets udformning såvel som cykli-stens indtagelse af det. Som det fremgår af bilag 2, så har dette gadeforløb ikke nogen butik-ker ud mod gaden, og der er desuden heller ikke nogen cykelsti her. På trods af fraværet af en decideret cykelsti, så har den øvrige trafik minimal indflydelse på min cykling. På dette stræk er trafikken meget begrænset, jeg kun møder 9 fodgængere, 8 cyklister og kun 2 kørende biler på hele strækningen. Ved indgangen til Guldbergsgade, såvel som ved Sjællandsgade, ser vi

36

forklaringen på, hvorfor her er så lidt biltrafik. Der er her opsat vejbomme, som spærrer for biler. Dette giver gaden en rolig karakter, som på trods af mangel på cykelsti, syntes oplagt til netop at cykle på. De mange fartbump, der er opsat undervejs, men som er konstrueret således, at cyklisterne kan køre udenom, vidner også om, at dette er en gade tiltænkt cykling.

Ved 02m24s ses to cyklister, der for et kort øjeblik er stået af cyklen og er involveret i en sam-tale på hjørnet. I samme situation møder jeg en bekendt, og der udveksles gensidige hilsener. Havde min ven og jeg begge haft tid og lyst til det, så kunne dette tilfældige møde have udvik-let sig til samme situation, som den, der finder sted på hjørnet af fortovet.

Grundlæggende kan vi i dette kapitel observere en meget uforstyrret cykling, der foregår i forholdsvis konstant, moderat højt tempo. Denne strækning handler om mig og min cykel, idet der er meget få elementer, som tager fokus væk fra selve cyklingen - jævnfør gadens udform-ning uden butikker såvel som den begrænsede mængde trafik. De mest forstyrrende elementer er fartbumpene, som cyklisten kan bruge som en udfordring, som noget der kan ’leges’ med. Dermed bliver det ”forstyrrende” element til en katalysator for forhøjet bevidsthed om selve cyklingen frem for at fjerne opmærksomheden fra cykelsituationen.

Die Mensch-MaschineDer kan spores en vis rytme eller flow i cyklingen på denne første del af cykelturen. Det rytmi-ske element giver anledning til at trække en parallel til professionel landevejscykling, hvor det for cykelrytteren netop gælder om at finde den rette rytme og kun koncentrere sig om forholdet mellem kroppen og cyklen.

Den amerikanske cykelrytter Lance Armstrong bruger udtrykket at ”køre uden kæde” for at beskrive denne optimale rytme og kørestil, hvor rytter og cykel smelter sammen til ét.40 Som han selv siger:

”There are times when I swear a bike is merely an extension of my arms and legs.”

[Armstrong, 2003: 8]

Armstrong italesætter det forhold, der eksisterer mellem cyklisten og cyklen, og i hans udtalel-ser dannes en forestilling om en idealtilstand for cykelrytteren, hvor cyklen, så at sige, usyn-liggøres for rytteren. For Armstrong er den mest optimale brug af cyklen det tidspunkt, hvor rytterens bevidsthed om cyklen forsvinder, og de to glider sammen til ét.

Denne sammensmeltning af mand og maskine er Armstrong ikke den første til at bemærke. De tyske elektronica-pionerer ”Kraftwerk” har igennem hele deres karriere kredset omkring temaet og haft fokus på ”Die Mensch-Maschine”.41 Cyklen har i den sammenhæng haft en

37

ganske betydelig rolle for Kraftwerk42, som det beskrives af den danske forfatter og journalist Per Reinholdt Nielsen:

”Cyklen er på mange måder det perfekte symbol på Kraftwerk. Den er et stykke teknologi med en

vis nostalgisk aura men med talrige justeringer stadig funktionel og tidssvarende og er et suverænt

billede på samarbejde mellem mand og maskine, hvor krop og teknologi går i et, og monotonien kan

få det hele til at spille af sig selv.” [Reinholdt Nielsen, 2009: 1]

Cyklen er et karakteristisk element for Kraftwerk på grund af den eksemplariske forening af menneske og maskine, som foregår i landevejscyklingen, når rytterne kæmper mod tiden og landskabet. Lytter man til nummeret ”Tour de France” fra 1983 bliver denne sammensmeltning konkret fremstillet, da lyden af rytternes anstrengte åndedræt bliver til en del af sangens rytme. De menneskelige lyde bliver gengivet på lige fod med de maskinelle trommelyde. Resultatet bliver en integrering af begge i en maskinel rytme - netop på samme måde som det forholder sig for de professionelle landevejsryttere, når de, med Armstrongs ord, opnår den perfekte til-stand og ”kører uden kæde”.Kraftwerks tematisering af cyklen og menneskets sammensmeltning har sit udspring i lan-devejscyklingen. Men på trods af, at der er stor forskel på landevejscyklingen og den urbane cykling, har jeg medtaget det ovenstående, fordi jeg mener, at der trods alt er paralleller.

Ser man bort fra forskellene mellem de to discipliner, ser det nemlig ud til, at ovennævnte sam-mensmeltning også kan opstå i byens rum. I vores materiale antydes denne sammensmeltning i kapitel 3 ved det lange uforstyrrede vejstykke. Men også i kapitel 7, på det lange lige stræk langs søerne, er der samme fokus på forholdet mellem cyklen og mennesket. Dette fremgår af følgende citat fra mine selvkommenteringer:

”Jeg mærker mine ben træde hårdere på grund af vinden (det suser i mikrofonen og i mine ører) – et

af de steder hvor jeg ubevidst citerer Jørgen Leth og har samtaler med mine ben.”

[Høstved, 2008: 4]

Det nære forhold mellem krop og cykel kan også aflæses i de manøvrer, jeg foretager for at komme udenom vejbumpene. Manøvrerne foregår i forholdsvis høj fart og på trods af, at bum-pene er lavet til at cykler kan passere udenom, er der, på nogle steder, objekter der besværliggør dette. Disse forhindringer stiller krav til cyklistens køreegenskaber. Her kunne man jo vælge blot at køre over bumpene, da trafiksituationen ikke tvinger en til at køre over dem. Jeg vælger, trods dette, at tage udfordringen op og manøvrerer udenom bumpene på trods af de besvær-ligheder, det medfører.43 Disse manøvrer kan ses som et eksempel på en legende adfærd, da cyklisten bevidst vælger at tage en udfordring op og øve sig i hurtige manøvreringer udenom bumpene. Denne leg/øvelse viser sig i øvrigt senere hen på samme tur at have været en god

38

ting, da jeg ved 04m50s tvinges til at foretage en undvigelsesmanøvre, da en bil kører ind foran mig. Som det fremgår af ovenstående eksempler med fartbump og blokeringer, så er der i den ur-bane kontekst udefrakommende elementer, der har indvirkning på cyklingen, og forskellen på landevejscykling og urban cykling er selvsagt ganske stor.

Når krop og maskine smelter sammen til ét bliver cyklen usynlig for cyklisten, men kun indtil det øjeblik indtræffer, hvor der må stoppes, og det må indses, at denne trods alt kun er en men-neskelig krop og ikke er lavet af jern og tandhjul. Disse øjeblikke optræder ganske ofte i byen. Netop de mange forcerede stop og fartnedsættel-ser, som optræder for cyklisten på grund af trafik og trafikreguleringen, er i høj grad unikt for den urbane cykling. I det næste kapitel skal vi se nærmere på dette fænomen eksemplificeret ved lyskrydset, der går ind og afbryder rytmen i cyklingen. Som følge af dette fremkommer nogle særlige situationer, der i høj grad adskiller den urbane cykling fra landevejens racerløb.

39

Analyse 4 – den urbane pause

På cykelturen stødte jeg på mange lyskryds, som jeg aktivt måtte forholde mig til. Jeg har gen-nemgået min empiri og har lavet et skema over alle de vejkryds, jeg passerede i løbet af ruten. Jeg har i skemaet angivet, om der var lysregulering, hvilken type kryds det var og ikke mindst, om krydset betød et stop for mig.

De forskellige krydstyper påvirker cyklistens adfærd på forskellig måde. Det mindst reguleren-de er T-krydset, som er på den modsatte side af vejen i forhold til køreretningen. Jeg passerer for eksempel et ved 02m19s, hvilket på filmen kun knap lader sig mærke. Ligeledes forholder det sig for de mange T-kryds, der optræder langs med Nørre Søgade. Disse kryds har ingen betydning for mig, da der er en vejbane med biler imellem mig og disse stikveje. Den næste kategori er T-kryds på min egen side af vejen. Disse kryds må jeg, i højere grad, forholde mig til. Et godt eksempel på denne slags kryds er krydset ved Guldbergsgade / Elmegade, hvor en bil ikke overholder sin vigepligt og kører ud foran mig. Desuden møder jeg to lysregulerede

Hvor Lysreguleret 4 vejs kryds T - kryds T-kryds Tvunget stopsamme side modsatte side

Tagensvej / Jagtvej (STOP) 1 1 1Guldbergsgade / Guldbergsplads 1Guldbergsgade / Arresøgade 1Guldbergsgade / Guldbergsplads 1Guldbergsgade / Fensmarkgade 1Guldbergsgade / Lynæsgade 1Guldbergsgade / Sjællandsgade 1Guldbergsgade / Sjællandsgade 1Guldbergsgade / Meinungsgade 1Guldbergsgade / Peter Fabers Gade 1Guldbergsgade / Møllegade 1Guldbergsgade / Ahornsgade 1Guldbergsgade/ Elmegade 1Skt. Hans Torv / Fælledvej 1 1Fælledvej / Fælledvejens Passage 1Fælledvej / Nørrebrogade (STOP) 1 1 1Nørrebrogade / Ravnsbroggade 1Nørrebrogade / Sortedam Dossering (STOP) 1 1 1Dronning Louisesbro / Søgade  1 1Nørre Søgade / Vendersgade 1Nørre Søgade / Ahlefeldtgade 1Nørre Søgade / Kjeld Langes Gade 1Nørre Søgade / Turesensgade 1Nørre Søgade / Gyldenløvsgade (STOP) 1 1 1Gyldenløvsgade / Nyropsgade 1Gyldenløvsgade / Farimagsgade (STOP) 1 1 1H.C. Andersens Boulevard / Hammerichsgade 1 1H.C. Andersens Boulevard / Studiestræde 1 1H.C. Andersens Boulevard / Jernbanegade (STOP) 1 1 1H.C. Andersens Boulevard / Vesterbrogade 1 1H.C. Andersens Boulevard /  DI parkeringskælder 1H.C. Andersens Boulevard / Bag Rådhuset 1H.C. Andersens Boulevard / Tietgensgade 1 1H.C. Andersens Boulevard / Niels Brochsgade 1 1H.C. Andersens Boulevard / Rysensteensgade 1 1H.C. Andersens Boulevard / Christiansborgsgade 1Amager Boulevard / Thorshavnsgade 1Thorshavnsgade / Vestmannagade 1Thorshavnsgade / Reykjaviksgade 1Thorshavnsgade / Njalsggade (STOP) 1 1Njalsgade / Isafjordsgade 1Njalsgade / Leifsgade 1Njalsgade / Artillerivej 1 1Njalsgade / Ørestad Boulevard 1 1Njalsgade / Njalsgade (v. KUA) 1Njalsgade / Emil Holms Kanal 1I alt 16 18 17 11 7Hvor Lysreguleret 4 vejs kryds T - kryds T-kryds Tvunget stop

samme side modsatte side

40

T-kryds, såvel som et enkelt ikke lysreguleret T-kryds, der tvinger mig til et stop (Thorshavns-gade / Njalsgade; 17m06s). Den tredje kategori af kryds er 4-vejs krydset, som også er den kategori, der kræver mest handling af cyklisten. I 14 ud af 18 tilfælde på turen er denne type kryds forbundet med en lysregulering af trafikken igennem krydset. De sidste fire 4-vejs kryds kræver orientering til begge sider, som vi for eksempel ser det ved krydset Guldbergsgade / Sjællandsgade [2m55s], hvor der kigges til begge sider, om end orienteringen mod venstre på filmen kun registreres meget svagt.

Lyskrydset - farvekoder og farveblindhedAf de forskellige kryds-typer har det lysregulerede kryds den højeste grad af disciplinerende kraft. Der er selvfølgelig færdselsregler, der gælder for de ikke lysregulerede kryds, men som det ses af skemaet, er kun ét ud af syv stop fremtvunget af et ikke lysreguleret kryds. Det er med baggrund i dette, at jeg vælger at koncentrere mig om netop det lysregulerede kryds.

16 gange møder jeg et lysreguleret kryds, og disse møder afføder en ud af fire forskellige handlingsmønstre: Fuldt stop, op- eller nedjustering af hastigheden, status quo eller ignorering af lyssignal. Ser vi på hastighedskurven over hele ruten og holder denne information op imod filmmaterialet, så kan vi iagttage disse fire forskellige handlemåder undervejs på ruten. Jeg uddyber.I 6 tilfælde resulterede mødet med lyskrydset i fuldt stop fra min side på grund af det røde signal, hvilket vi ser ved 01m25s, 05m46s, 06m57s, 09m44s, 10m50s og 12m34s. Som det fremgår af filmen ved 05m00s og følgende citat, der omhandler denne situation, så er det dog ikke altid, at signalets røde farve har den ønskede effekt på cyklistens kørsel, idet stop-påbudet ignoreres:

”Jeg når lige rundt om hjørnet mens der er mørkeorange lys – det er ret normalt at jeg kører til

højre her ligegyldigt hvilken farve det har. Paradoksalt nok er det som regel nemmest hvis der ikke

er grønt for så er der altid en masse forgængere der skal krydse vejen.” [Høstved, 2008: 3]

Det er interessant, hvorledes lovbruddet her gradbøjes og legitimeres med en reference til en for lyskrydset ikke eksisterende ”mørkeorange” farve. Men den midlertidige farveblindhed optræder også i to andre situationer på filmmaterialet44. Det tydeligste eksempel ser vi i kryd-set ved Dronning Louises Bro og Nørre Søgade [07m48s], hvor to cyklister foran mig skærer hjørnet, og dermed det røde lys af ved at køre ind over fortovet. De farveblinde højresvingende cyklister, vi her ser på filmen, er i øvrigt ikke et unikt fænomen. Det så udbredt en trafikforse-else, at det sidste år blev en politisk sag. Et næsten enigt folketing indstillede derfor et forslag til en ændring af færdselsloven for at tillade cyklister højresving ved rødt lys. Dette forslag blev dog afvist af den daværende justitsminister.45

41

De meget klare signaler om trafikforholdene for cyklisten, som en lyskurv udsender, ses på afstand, og gør det derfor muligt for cyklisten at tilrettelægge sin kørsel efter den eksisterende situation. Dette forhold omhandler de to sidste typiske handlingsmønstre ved et lyskryds – ”status quo” samt ”op- eller nedjustering af farten”. Ser vi igen på vores materiale, ses det tydeligt af hastighedskurven, hvorledes farten bliver justeret i forhold til farven på lyskrydset, og dette også længe før cyklisten er helt tæt på lys-signalet. Dette forekommer mange gange i løbet af turen46, men et godt eksempel er situationen umid-delbart efter, at Rådhuspladsen er blevet passeret.

Som det ses på illustrationen, så kører jeg med en ganske konstant hastighed, men så bliver farten fra punkt A gradvist sænket hen mod punkt B. Derefter køres der langsommere, indtil farten bliver ganske lav, hvorpå en acceleration igen følger ved punkt B. Udover det vi kan se ud fra sammenstillingen af GPS data og filmen, så bliver der også i mine selvkommentarer refereret til denne praksis:

”Efter omkring 1/3 del af strækningen langs med Tivoli, bliver det muligt for mig at se trafiklyset

og jeg ser, at det har skiftet til rødt, jeg holder derfor op med at træde i pedalerne og triller bare

ned af vejen, dette muliggør, at jeg kan kigge mig omkring, selvom der dog ikke er så meget at se

på, men jeg lægger om ikke andet mærke til den skoleklasse jeg passerer såvel som jeg ser lidt på

Dansk Design Center. Men så skifter lyset til grønt og jeg sætter farten op igen. Det er fedt at kunne

tilpasse sin cykling til lyskrydsene, og her muliggøres det af den meget brede vej der tillader flere

forskellige tempi på vejen.” [Høstved, 2008: 5-6]

Citatet og den anden data dokumenterer en anden måde at navigere efter lyskrydset på, hvor lyssignalets farve bliver til mere end blot en ordre om ”stop” eller ”kør”. Imellem disse to yderpunkter findes der rum for individuel manøvrering, der bryder signalets bud. Gennem ju-steringen af farten forsøger cyklisten at gøre sig fri af de brud, som det røde signal medfører.

42

Ud fra eksemplerne at dømme vil cyklisten hellere trille/køre langsomt end at skynde sig hen til lyskrydset for at stå stille. Denne praksis ligger i tråd med forrige analyses omtale af lan-devejsrytterens forsøg på at skabe rytme i cyklingen. Med min navigation i forbindelse med lyskrydsene ser vi her et eksempel på, hvordan fastholdelsen af rytmen også er vigtig for den urbane cyklist.

Det urbane brudDen primære funktion for lysreguleringen er dog stadig at stoppe trafikken, og dette sker i 6 til-fælde på min rute, hvor jeg må stoppe helt op. De seks situationer indebærer en reel stå-stille tid på i alt 117 sekunder47, altså næsten 2 minutter ud af de 20 minutter cykelturen effektivt varer. Grundlæggende er stoppet et brud af den rytme, der er blevet opnået af cyklisten, og desuden er det på sin vis en fratagelse af cyklistens tilværelse som cyklist. For i det øjeblik farten når nul, er kroppen ikke længere udsat for de ændringer af sanseapparatet, som jeg gennemgik i analyse 1, men er til stede som stillestående fodgænger.

På den danske cykelblog www.copenhagencyclechic.com, som jeg omtalte i den første ana-lyse, findes der et langt indlæg med tilhørende billeder, der netop omhandler den måde, hvorpå cyklisterne er placeret ved siden af deres cykel, når de venter på rødt lys - når de er kortvarigt forvandles til fodgængere.48 En lang række af de mest almindelige ”stands” gennemgås med billedmateriale, og de forskellige positioner bliver tildelt et navn. Dette blogindlæg giver et meget konkret indblik i, hvordan cyklisterne venter ved krydset. Selve eksistensen af blogind-lægget, samt de mange kommentarer hertil, vidner om den betydningsfulde rolle, selve stoppet ved lyskrydset har for cyklisterne.

Udover det interessante og kuriøse i at iagttage de forskellige måder cyklisterne er placeret på ved det røde lys, så kan der spørges til, hvad der sker under denne ventetid?Det er værd at holde sig for øje, at cyklisterne ikke kan undgå stop-situationen ved det røde lys (medmindre de selvfølgelig kører over for rødt). Det er et tvunget ophold, der, i et kortere eller længerevarende tidsrum, fratager dem muligheden for at være cyklist. De er således henvist til blot at være statiske fodgængere med en cykel i hånden.

Tid til blikDen påtvungne stop-situation bringer nogle interessante perspektiver med sig, som den engel-ske cykelforsker Phil Jones påpeger i sin tekst om cykling i Birmingham:

“The flâneur was limited by being part of the crowd he observed (even if that observation placed

him apart). The unruly cyclist can watch, feigning the disinterest of one simply obeying the disci-

pline of the traffic lights, knowing that the bicycle enables him to outpace any pedestrian who tried

to challenge his gaze.” [Jones, 2005: 823]

43

Phil Jones drager her en interessant parallel mellem flâneurfiguren og den ventende cyklist i lyskrydset. Flâneurfiguren, hvis omstrejfen og iagttagelse af storbyens liv blev introduceret gennem Charles Baudelaires tekster,49 bliver her ligestillet med den ventende cyklist i lyskryd-set. Phil Jones gør i sin artikel desværre ikke noget ud af at uddybe de videre aspekter af denne sammenligning mellem flâneuren og cyklisten. Men, som det fremgår af citatet, så gør han opmærksom på, hvorledes de to adskiller sig fra hinanden. For cyklisten gælder den særlige situation, at denne, modsat flâneuren, ikke er begrænset af at være en del af mængden, som han observerer. På grund af lyssignalets diktering af et tvungent stop er cyklisten blot ved et tilfælde blevet placeret i rummet. Cyklistens undersøgende blik i bybilledet er et resultat af, at denne overholder færdselsreglerne. Reelt træder der, ifølge Jones, et andet sæt regler for det socialt tilladte i kraft for cyklisten på grund af henvisningen til det røde lys. Den voyeuristiske adfærd bliver legitimeret af stoplyset, og samtidigt kan cyklisten ”gemme” sig bag sin cykel og dermed opnå en attråværdig situation, som den oprindelige flâneur ikke kan opnå. Det er en interessant observation, som Phil Jones her gør, selvom han ikke udfolder den mere, end hvad fremgår af overnævnte citat.

I film-materialet fra turen gennem København er det ikke umiddelbart til at vurdere, hvorvidt jeg har større mulighed for at iagttage mere end en fodgænger, der venter på rødt lys. Det tyder mere på, at selve det røde lys giver mulighed for både fodgængere og cyklister til ”lovligt” at iagttage hinanden og byen i en højere grad end vanligt. På side 5 i selvkommentarerne til turens 10. kapitel finder vi følgende citat:

”Det er en strækning hvor der altid er noget at se efter og på. Altid ventende fodgængere hvis blik

man kan søge.” [Høstved, 2008: 4]

Den vanlige praksis, der beskrives, tyder på, at de ventende fodgængere således også bruger deres ventetid ved lyskrydset til at lade blikket vandre og møde andres blik i en kort flirt. Men som Jones slutter sit citat af med, så har cyklisten, qua sin cykel, muligheden for at undslippe blikket og konsekvenserne af dette ved simpelthen at cykle væk. Dette giver cykel-voyeuren en frihed, flâneuren ikke har.

I filmmaterialet finder vi også et andet aspekt af de muligheder for interaktion, som lyskrydset kan afstedkomme. Lyskrydset kan, ud over at være arnestedet for voyeuristisk adfærd, også give anledning til mere klassiske interaktioner mellem trafikanter, idet stoplyset er stedet, hvor alle trafikanter ”nulstilles”, og kommunikation kan foregå på tværs af vejen. Fra utallige Hol-lywood film kender vi for eksempel situationen, hvor unge mænd i store biler, foran det røde lys, gasser op og lader motorerne brøle om kap med hinanden. En nonverbal udveksling og styrkeprøve, der lader maskinerne tale frem for bilisterne inden i. En situation, der i øvrigt stemmer overens med tidligere fremførte observation, hævder, at det er bilerne, der ses og føles

44

i bylandskabet, snarere end det er menneskene i dem. I filmmaterialet ser vi et eksempel på denne interaktion mellem trafikanter, om end den er gan-ske anderledes end eksemplet fra den typiske Hollywood film. Ved lyskrydset Nørrebrogade / Sortedam Dosseringen [06m57s] kommer en dame op på siden af mig på cykelstien og starter en samtale på grund af videokameraet på siden af min cykelhjelm.50 Lyskrydset giver mulighed for denne interaktion, da vi jo begge er tvunget til at stoppe og netop har tiden til rådighed. I omtalte situation står jeg stille i næsten 20 sekunder og har ikke andre steder, jeg skal hen, hvorfor en lille samtale er mulig. En anden vigtig præmis for denne ordudveksling er, at vi begge er på cykel. Den fysiske afstand er meget lille, og vore sanser hindres ikke på nogen måde. Jeg skal dog indrømme, at dette ikke er en situation, jeg ofte har oplevet. Men denne dag skete det belejligt nok, og det illustrerer meget tydeligt, at muligheden eksisterer.

Mellem hurtig og langsom tidLyskrydset kan, udover sin rolle som formidler af mulighed for voyeurisme eller menneskelig interaktion, også ses som installeringen af små pauser på turen. Ifølge den norske socialantropolog og forfatter Thomas Hylland Eriksen er et af vores nuvæ-rende samfunds største udfordringer det, han kalder for ”øjeblikkets tyranni” i en bog af samme titel. Den langsomme tid, karakteriseret af den tidsoplevelse vi for eksempel har, når vi læser en god bog, eller når man på ferien har lagt uret i skuffen, ædes af den hurtige tid. Den hurtige tid karakteriseres, ifølge Eriksen, som den tid, vi oplever, når noget haster uden, at vi kan nå at gøre det ordentligt, som når vi konstant bombarderes af informationer.51

Dette betyder, at folk føler sig mere travle, idet de oplever deres tid som én lang og kontinuer-lig hektisk tidsenhed.52 Som et af sine løsningsforslag til hvordan man i hverdagen kan lære at tilegne sig mere langsom tid, bringer Eriksen dette råd:

”Forsinkelser er kamuflerede velsignelser” – De skaber mellemrum til eftertanke, man må bare

vide at udnytte dem. Lettere sagt end gjort? Selvfølgelig, men hver gang man føler sig lettet over at

et møde er blevet udsat, er man begyndt at forstå det.” [Eriksen, 2001: 176]

Disse små forsinkelser kan være bilkøen på motorvejen om morgenen, eller et forsinket tog. Men kan det ikke også være det tilbagevendende røde lys i byen for cyklisten? Hvis man an-lægger denne vinkel på det, kan man også se de mange lyskryds i byen som indlagte pauser. Mellemrum, hvori der netop er tid til interaktion med byen og medtrafikanterne. Og netop fordi cyklisten er udenfor og optaget af at cykle, kan denne ikke samtidig være online på sin pc eller være i færd med at læse dagens rapport. Cyklisten er, i kraft af manglen på alternativer, ”tvun-get” til blot at holde pause og kan forhåbentlig nyde pausen uden stress.

Med dette sidste eksempel bliver lyskrydset garant for en række positive oplevelser og forhold for cyklisten. Disse spænder fra mulighed for oplevelse af byen til en medvirkende årsag til

45

mindre stress. Men, som det ses på filmmaterialet ved både mit og andre cyklisters højresving på trods af rødt lys, så er det ikke altid, at det røde stopsignal bliver bærer af alle de positive, ovennævnte mu-ligheder. Nogle gange anses det røde lys blot som en hindring, der ødelægger rytmen og tvinger cyklisten til et stop, denne vil gøre meget for at bekæmpe.

46

Analyse 5 – det urbane sus

”Her mærker jeg virkelig bilerne. Man er klods op af dem og de er mange og føles store. Her

kommer de store lastbiler igennem byen på vej mod Amager. Jeg føler mig sårbar som cyklist. Jeg

træder væk fra den sikre cykelsti, ud på kørebanen blandt bilerne.” [Høstved, 2008: 4]

Dette citat starter det lange stykke vej gennem centrum af København langs med Gyldenløves-gade og H.C. Andersens Boulevard, som udgøres af kapitlerne 8 – 11. I citatet fornemmer man en anden tone i sproget, her, hvor der for første gang, sniger sig en bekymring om sikkerhed ind. Det er et element, der ellers ikke tidligere er blevet nævnt - end ikke i forbindelse med undvigelsesmanøvren uden om bilen ved Skt. Hans Torv. I kapitel 8 bliver jeg for første gang konfronteret med den voldsomme biltrafik, der jo også er en del af en storby. Indtil dette punkt på ruten har jeg været adskilt fra den mest voldsomme trafik. Jeg har for det første benyttet mindre veje (Guldbergsgade). For det andet har jeg kørt på en gade med trafiksaneringsforsøg (Nørrebrogade). For det tredje må man nævne Nørre Søgade. Her, hvor man har det åbne land-skab på den ene side, føler man sig knapt så omsluttet af trafik.53 Den massive trafik ses også på filmmaterialet, hvor man på vej op mod krydset Søgade / Gyldenløvesgade ser fire vejbaner med biler, der venter på grønt lys [09m18s]. Idet den otte-sporede vej krydses, ser og hører man som cyklist, trafikken ganske tæt på. Som et ekstra stressmoment kan man ude til højre i billedet [09m55s] se de fem vejbaner med biler, lastbiler og busser, der venter på grønt lys.

På dette stykke mærkes det tydeligt, at jeg, som cyklist, ikke har den ekstra beskyttende metal-kasse omkring mig, og det resulterer i den følelse af sårbarhed, som udtrykkes i citatet.

Brølet fra storbyen Det er maskinerne, der taler i disse kapitler. Som en urban baggrundsmelodi ligger trafikstøjen fra den otte sporede vej bag hvert eneste klip af filmen og trænger sig ind i perceptionen af byen. Trafikstøj nævnes fire gange i løbet af denne strækning i selvkommentarerne.54 I hele teksten optræder der, udover disse fire kommentarer, kun to gange bemærkninger om trafikstøj, hvor det den ene gang er fraværet af støj, der bemærkes.55 Der er også et fokus på skala i disse kapitler, hvilket også fremgår af åbningscitatet. I kraft af, at cyklisten er tættere på bilerne og lastbilerne, artikuleres størrelsesforholdet imellem de forskel-

47

lige trafikelementer tydeligere. Skalaen bliver konstant pointeret af den enorme vej, man befin-der sig på. Fra husfacade til husfacade er der op til 50 meter, hvilket er en del bredere end det, der tidligere er kørt igennem. For eksempel er Nørrebrogade i enden mod Dronning Louises Bro kun 22 meter bred.56 Desuden er det også på samme strækning, at turens højeste bygninger bliver passeret. Eksemplificeret ved Realkredits bygning på hjørnet af Jarmers Plads, Industri-ens hus på Rådhuspladsen, det 16 etager høje Danhostel ved Langebro og 20 etagers Radisson Hotel, der ligger i lige sigtelinje foran cyklisten. Og selvfølgelig er der selve Rådhuset, som med sit 105 meter høje tårn er betydelig højere end noget andet, der passeres undervejs på tu-ren. Således er dette en strækning, hvor cyklistens beskedne skala bliver formidlet i forhold til den omkringliggende by. Den første del af strækningen (kapitel 9) er, som det fremgår af bilag 1, ikke udstyret med of-fentligt tilgængelige butikker eller byfunktioner. Der er ingen butikker eller caféer og i kraft af dette ej heller nogen fodgængere på fortovene. Ligeledes er fraværet af butiksvinduer slående. Strækningen giver derfor ingen anledning til at se bort fra vejen, hvilket vi kan bekræfte ved at sammenligne med filmmaterialet, hvor kameraet er rettet mod vejen. Ser vi på hastigheds-kurven for dette stykke, er det også tydeligt, at farten holdes ganske konstant - kun afbrudt af lyskrydset ved Farimagsgade, hvorefter farten hurtigt når tilbage til samme niveau. Men efter krydset H.C. Andersens Boulevard / Studiestræde iagttages en reducering af hastig-heden. Sammenligner vi dette punkt med filmen, ser vi, at netop her i krydset er det første gang, der lægges mærke til Rådhustårnet [12m11s]. Herefter kan man se, at det næste lyskryds ved Jernbanegade viser rødt, og derfor sænkes hastigheden. Denne strækning, som udgøres af det 10. kapitel, altså H.C. Andersens Boulevard fra Studie-stræde til efter Vesterbrogade, vælger jeg at kalde for ”superurban”. Der er trafiklarm, brede veje, høje huse, butikker og cafeer, et mylder af fodgængere på gaden og i det hele taget mange ting at holde øje med. Endda så mange, at det fjerner fokus fra selve cyklingen:

”Mit fokus er på dette stykke vej fjernet fra den store vej jeg kører på og byens indtryk og intensitet

er her så stor, at de overtager vejens rolle.” [Høstved, 2008: 5]

Storbyens intensitet på dette vejstykke er enorm og overskygger, ja selve cyklingen. Når man, som her, bruger ordene storby og intensitet i samme sætning, er det svært ikke at sende en tanke tilbage til Georg Simmels klassiske essay fra 1903 ”Storbyerne og det åndelige liv”. Her skriver Simmel om den ” intensivering af nervelivet”57, der foregår i storbyerne på grund af de mange ydre og indre indtryk, hvilket leder til en udtalt grad af blaserthed for den moderne storbyborger.58 Dette er en skidt ting, lader det sig forstå, ifølge dette citat af Simmel:

”Blaserthedens væsen er ufølsomheden over for forskellene på tingene, ikke i den betydning, at de

ikke bliver opfattet, sådan som det gælder for den stupide, men således, at betydningen og værdien

i forskellene på tingene og dermed tingene selv bliver følt som ligegyldige. De fremtræder for den

48

blaserte i en jævnt mat og grå farvning, ingen ting er værd at foretrække frem for en anden.”

[Simmel, 1903: 77]

Den ligegyldighed og opfattelse af tingene som værende ligegyldige er ikke noget, der gives udtryk for i selvkommentarerne til denne cykeltur. Tværtimod er der situationer, der har gjort mere indtryk end andre, idet de bringer en mere intens fornemmelse af byens fysiske (kryds-ningen af Langebro59), såvel som symbolske (passeringen af Rådhuspladsen60), storhed. De to reaktioner viser, hvorledes den moderne cyklist, på trods af de utrolig mange stimuli, ikke reagerer som forudsagt med ligegyldighed overfor tingene, men positivt stimuleres af udvalgte elementer.

Rådhuspladsen er et af de steder, hvor byens stimuli når et højdepunkt. Denne kortvarige in-tense følelse på dette sted får mig til at kalde Rådhuspladsen for ”superurban”, da der her er en tydelig forskel i intensitet i forhold til resten af cykelturen.

RådhuspladsenDet udslagsgivende øjeblik, hvor det superurbane begynder, er i filmen ved 12m11s, hvor Råd-hustårnet træder frem fra sit skjul bag facaderne. Kameraet og blikket fanger kortvarigt tårnet og ved den efterfølgende trillen frem mod lyskrydset ved Jernbanegaden, fortsætter blikket sin undersøgelse af det høje tårn og pladsen foran. I selvkommentarerne bliver dette vejstykke også defineret ved den store forskel, der er i byrummet samt de mange ekstra elementer, der er at holde øje med.61 Det ser også ud til at spille en vigtig rolle, at det er Rådhuspladsen, og ikke blot en tilfældig plads i København, der pludselig dukker frem fra sit skjul:

”Det er en fed følelse af storby, hvor jeg før har kørt på et mere eller mindre anonymt stykke vej

bliver jeg pludselig konfronteret med et af de stærkeste symboler for København – det 103 år gamle

rådhus og under det – Rådhuspladsen med al sin mytologi. De store folkefester, de små demonstra-

tioner, de altid irriterende harpespillende indianere – og ikke mindst turiststrømmene.”

[Høstved, 2008: 5]

Ud fra kommentaren læses det, at Rådhuspladsen er med til at formidle fornemmelsen af det superurbane og, at den opfattes som en central komponent i byens identitet. Man kan tale om, at Rådhuspladsen fungerer på flere niveauer for cyklisten. På et plan er Råd-huspladsen en stor klassisk byplads. På et andet plan kan man tale om pladsens mytologiske rolle som samlingsplads for byen og nationen. Rådhuspladsen er en af de ældre pladser i København, om end den som ”Rådhusplads” kun har eksisteret siden 1905, da Martin Nyrops Rådhus stod færdigt. Før voldene blev nedlagt, var det gamle halmtorv på samme sted. Københavns vestlige byport var i øvrigt også placeret her.62 ”Pladsen” som urbant element og dens historiske betydning er blevet ganske vel belyst, blandt

49

andre af Martin Zerlang i antologien ”Byens Pladser” fra 1996. I kapitlet om ”Pladsen i histo-rien” fortæller Zerlang om agoraens udvikling frem mod den moderne byplads samt dennes vigtige betydning for demokratiets udfoldelse og byens organisering.63 Om Rådhuspladsen i København fortæller Zerlang, hvorledes pladsen, af arkitekten Martin Nyrop, var blevet opført med de klassiske europæiske dyder, som de blev formuleret af den østrigske arkitekt Camillo Sitte,64 som forbillede. På grundlag af dette kan Zerlang kalde Rådhuspladsen for ”byens sym-bolske midtpunkt”.65

I forlængelse af dette kan man tale om de store nationale og regionale fortællinger, der er knyttet til pladsen. Det er begivenheder, der rækker fra fejringen af Danmarks befrielse med General Montgome-rys sejrsparade gennem byen, der blev foreviget med det berømte billede af Montgomery med Rådhustårnet i bag-grunden, til fejringen af det danske fodboldlandsholds EM triumf i 1992. Derudover har Rådhuspladsen lagt baggrund til utallige demonstrationer, støttekoncerter, mindekoncer-ter, fester, taler og lignende igennem tiderne. Det er der-med tale en plads, som er meget mere end blot et åbent sted i København.

Den danske forfatter Emil Bønnelycke udgav i 1918 sin prosasamling Asfaltens Sange. Heri optræder teksten, med navnet ”Raadhuspladsen”, som en hyldest til den urbane og travle plads i centrum af Køben-havn:

”Jeg lovpriser i ekstatisk Vanvid dette Centrum for København, Raadhuspladsen, en Højsommer-

dag i Juli, hvor Hotellernes Markiser raaber festligt hvide i Solen, hvor den kære Asfalt er blank af

Trafik, luften ceylonblaa, og Pigerne hvide fra Sko til Skærmhatten. Elskelige, elskelige. Raadhus-

taarnet glimter gyldent, Sporvognene vaager overfyldte over Trafikens Skønhed, Travlhedens Hel-

ligdom. Cyklerne, o Cyklerne synger, ringer, melodisk, yndefuldt og fint.” [Bønnelycke, 1918: 58]

I citatet bombarderes man, som læser, af de mange sanseindtryk, Rådhuspladsen giver fortæl-leren. Farverne, lydene og varmen fra asfalten føles, og en pulserende storby vokser ud mellem ordene. Man mærker i Emil Bønnelyckes ekspressionistiske digt den fremskridtstro og lovpris-ning af storbyen, som gennemsyrer hele hans tekstsamling. Denne over 90 år gamle skildring af Rådhuspladsen beskriver en plads, der i sin essens ikke er meget anderledes, end den fremstår i dag. Bortset fra, at det i dag nok er bilerne, man hører og ikke cyklernes ringklokker. Man kan se en linje mellem den oplevelse af det superurbane, jeg fik, da jeg som cyklist krydsede Rådhuspladsen, og Emil Bønnelyckes beskrivelse af samme

50

plads 90 år tidligere. På tværs af tiden gives der i de to skildringer udtryk for den samme op-levelse af Rådhuspladsen. Begge tekster fokuserer på det sansebombardement, man udsættes for på pladsen.

Man kan påstå, at Rådhuspladsen, over tid, stort set ikke har ændret sig. Det er stadig en travl og vigtig plads i København, der tilbyder sin iagttager en unik fornemmelse af storbyens inten-sitet. Det interessante i denne sammenhæng er, at denne erfaring er tilgængelig for cyklisten på trods af, at denne blot transporterer sig gennem området, uden at gøre ophold, som vi så det beskrevet i ovenstående analyse. Det er, på grund af de karakteristika for cyklisten, jeg gennemgik i den første analyse, muligt for cyklisten at opnå indsigt i alle de betydningslag, Rådhuspladsen gemmer på. Det er netop cyklistens direkte, uhindrede forbindelse med byen, der gør det muligt at opfange alle de sti-muli, som dette sted udsender. Derudover gør cyklistens mulighed for hurtigt at blive til fod-gænger det muligt for cyklisten at se sig selv som en del af det virvar, der foregår på pladsen.

Således beriget af mødet med Rådhuspladsen og det superurbane fortsætter turen gennem byen mod Langebro og Københavns Universitet på Amager.

51

Analyse 6 – forbindelser til centrum

Krydsningen af Langebro er, som det kort blev nævnt i forrige kapitel, et af de steder på turen, hvor oplevelsen af København som storby formidles. Et sted, hvor byens fysiske størrelse/storhed fornemmes.

På www.copenhagencyclechic.com, den danske cykelblog jeg tidligere har omtalt, er der et indlæg, der handler om krydsningen af Langebro.66 Skribenten, Michael Colville Andersen, har observeret, hvorledes de fleste cyklister kaster et blik ud over havnen, idet de kommer op på broen. Colville går dernæst videre med emnet og spørger til, hvad det er, de ser? Dette spørgsmål besvarer han selv ved hjælp af en lille film, hvor han har sammenklippet fotos fra samme punkt på toppen af broen med udsigt ud over Sydhavnen, optaget løbende over en seks måneders periode. Dette giver et fint indblik i, hvad det er for en udsigt, der formidles, men det besvarer ikke det mere grundlæggende spørgsmål – hvorfor kigger folk ud?Colville selv besvarer indirekte spørgsmålet således:

“All of these Copenhageners are crossing Langebro and they are all glancing to the right. Just like

I do. Just like many people do. For no reason other than looking at the harbour. A sub-conscious

desire to see the aesthetic qualities of... water. The different colours, the different seasons, the dif-

ferent reflections.” [Colville, 2009]

Colville forklarer dette hyppigt forekommende blik som et ubevidst behov for at nyde vandets æstetiske kvaliteter. Det er vandet selv, der tildrager sig cyklisternes opmærksomhed.

Storbyen formidlesPå min tur er jeg en del af de mange, der ikke kan lade være med at kaste et blik ud til siden, idet jeg krydser Langebro. I filmen, ved 15m15s, kastes det første blik ud til højre. Herefter følger en række af blik skiftevis mod højre og venstre, der dog kun delvis formidles af videomateria-let, da linsen ikke følger blikkets bevægelse helt ud til siden.

52

I kommentarerne finder vi ligeledes belæg for, at der lægges mærke til udsigten, og at den er et betydeligt element i krydsningen af broen.

”Og det er nærmest uundgåeligt ikke lige at se ud til siderne – det er som om, at turen over er et

langt blik kun afbrudt af den nødvendige orientering på cykelstien. Og blikket er særligt på dette

sted, der er ikke nogen naturlige udkigspunkter i København – kun tårne og spir man kan kravle op

i. Her fås et for København sjældent syn – blikket kan vandre ned langs havnen i begge retninger og

man kan føle størrelsen af byen” [Høstved, 2008: 6]

I dette citat forklares blikket ud over havnen som et resultat af Københavns topografi. På grund af det flade landskab eksisterer der ikke naturlige udsigtspunkter undervejs på turen, og derfor bliver cyklisten draget af de unikke egenskaber, der eksisterer i dette menneskeskabte landskab. Turen over Langebro giver mulighed for et panoramisk blik på byen. Der gives herfra overblik og udsyn over Københavns geografi, som det på byens andre gader ikke lader sig gøre at få.

Grænser og overgangeUdover den æstetiske nydelse af vandets refleksioner eller af det panoramiske blik, der udfol-des fra broens top, så har broen også en anden rolle. I det netop gennemgåede beskrives den visuelle formidling af København som storby. Derudover udgør Langebro også overgang og grænse mellem Københavns centrum og resten af byen. I denne forbindelse er det også relevant at inddrage Dronning Louises Bro, krydset tidligere på samme tur, da begge broer er med til at

53

indramme Københavns centrum.Sporerne af de gamle fæstningsanlæg omkring byen er stadig tydelige på satellitbilledet over København. Selv folk uden kendskab til byens militærhistorie kan se den tydelige afgrænsning af byens centrum, der blev skabt af disse voldanlæg. Vandet omkring byen understreger dette som en ekstra markering af grænserne. Med søerne på den vestlige side, og havnen på den øst-lige, fremstår Københavns centrum som en ø herimellem, hvor byens naturlige centrum blev udfoldet. I dag er byen vokset langt ud over de gamle grænser, som blev skabt af vandet. En proces, der blev startet for mange hundrede år siden, da Kong Christian den 4. i 1618 beordrede den hol-landske arkitekt, Johan Semp, til at skabe en fæstnings- og handelsby på Københavns østlige side mod vandet og Amager. Senere, i midten af 1800-tallet, fulgte voldenes nedlæggelse og byen, som allerede var begyndt at brede sig uden for søerne og den gamle demarkationslinje, fik lov til at brede sig frit.67 På trods af det lange tidsrum, hvor byen således har bredt sig ud over havnen og søerne, er byens centrum stadig det, der så at sige ligger ind imellem vandom-råderne..

Som beskrevet er der historiske og fysiske årsager, der gør vandområderne omkring Køben-havn til grænser mellem det centrale og det fjerne. Og i denne forbindelse bliver broerne til formidlende overgange, der lader os forstå, at vi nu bevæger os ind eller ud af centrum. Dron-ning Louises Bro udgør her en tydelig forbindelse ind til centrum, der leder trafikanter mod bebyggelsen ”Søtorvet” fra 1876, der som en moderne byport understreger, at man nu bevæger sig ind i Københavns centrum.68 I den anden ende af turen bliver Langebro udsigtspunktet, fra hvilket byens centrum forlades, idet man mindes om Københavns stadige udvidelse langs inderhavnen. Synet af moderne glasbygninger langs med Kalvebod Brygge, og foran en på Tøjhusgrunden, understreger følelsen af, at man forlader det gamle København og dermed det gamle centrum.69 De to broer er da tydelige indikatorer på formidlingen af Københavns græn-ser på vej ind og ud af Københavns centrum.70

Over broerne på cykelBroernes virke som markante overgange understreges af den fysiske oplevelse, de bringer cyk-listen. Fælles for de to broer er den åbenhed og det enorme udsyn, de formidler. Dette står især ved Dronning Louises Bro i kontrast til de smallere byrum, der går forud på Nørrebrogade:

”Dr. Louises Bro er dog ikke særlig høj (ja faktisk nærmest ikke en bro!), men der er stadig pludse-

lig fri luft omkring en. Der er en særlig slags frihed i at komme fra byens snævre gader og pludselig

være ude i frisk luft og vind.” [Høstved, 2008: 3]

Bemærk hvorledes der i citatet gives udtryk for fornemmelsen af friskere luft og vind, som her

54

oversættes til en følelse af frihed. En sanseoplevelse, der i høj grad skyldes cyklistens grund-læggende og direkte kontakt med elementerne, som gør det muligt at opfange disse nuancer.Udover denne fysiske sanseoplevelse så er broerne forbundet med en direkte kropslig erfaring i kraft af broernes udformning. Dronning Louises Bro opleves dårligt nok som en bro, idet der ikke er nogen op- eller nedstigning forbundet med broen. Men ved Langebro er det modsatte tilfældet, da broen overrasker i kraft af den ekstra indsats, der pludselig kræves for at komme over den.

”Langebro er først og fremmest en fysisk oplevelse. København er flad som en pandekage og man

overraskes nærmest derfor over den niveaustigning man oplever. Eller mere korrekt, man over-

raskes af den energi det kræver at klare denne niveaustigning. Til gengæld belønnes man for sit

arbejde, for det er noget særligt at krydse Langebro.” [Høstved, 2008: 6]

Tempoet over den 252 meter lange bro er forholdsvis upåvirket af stigningen, man kan dog ob-servere, hvorledes farten langsomt sænkes fra krydset med Rysensteensgade, og hvordan farten gradvist stiger igen, efter cyklisten har passeret brotårnet. Dette tydeliggør, at terrænstigningen er overvundet. Kroppens muskler skal levere en ekstra indsats for at krydse Langebro, og der-med bliver krydsningen en fysisk oplevelse, hvor muskler og cykel må arbejde hensigtsmæs-sigt sammen.

Men, som det fremgår af citatet, så ”belønner” broen også cyklisten med muligheden for et panoramisk blik på byen, som ikke kan opnås andetsteds. På grund af cyklens relative lave hastighed tager krydsningen af Langebro hele 70 sekunder, hvilket giver rig mulighed for at se både mod syd og nord. Der gives altså nok tid til at kaste et blik på havnen, der formidler overgangen mellem det indre og det ydre; det historiske og det moderne København. Der er også nok tid til at mærke den ekstra arbejdsindsats, musklerne skal udføre. Dette understreger forholdet mellem cyklen og cyklisten.Broen bliver en forbindelse og en grænse, der opleves i et langt vue af cyklisten. Og i broens rolle som overgang og formidler af grænser, spejles cyklens rolle som forbindelsen af min per-son mellem bopælen på Nørrebro og universitetet på Amager.

55

analyse 7 – rejsen gennem byen

I de foregående kapitler har jeg gennemgået enkelte elementer fra turen, som har taget ud-gangspunkt i et enkelt kapitel eller et bestemt sted/element på turen. Her i den sidste analyse vil jeg se på hele turen samlet set og kommentere nogle af de aspekter, som tiltrækker sig op-mærksomhed.

Byens melodiFørst og fremmest er der hele turen i sig selv, som man kan se som en rejse igennem byen. En urban rejse igennem byens forskellige rum, der er muliggjort af cyklen. Ved at iagttage turens enkelte kapitler fornemmer man, hvorledes rejsens struktur i nogen grad kan relateres til den klassiske model for det narrative forløb. Ligesom det narrative forløb har rejsens struktur en spændingskurve, som langsomt bygges op, og som finder sit højdepunkt i passeringen af Råd-huspladsen.

Jeg har forsøgt at skabe en ”intensitetskurve” over cykelturen, hvor jeg, ud fra selvkommen-teringsteksten, har tildelt hvert kapitel en værdi mellem 1 og 10. Disse tal skal angive, hvor intensiv storbyfølelsen var i pågældende kapitel. Storbyfølelsen er her defineret som en værdi, der er sat ud fra antallet af medtrafikanter, fodgængere, butikker, caféer. Larm, støj og andre urbane elementer er ligeledes taget i betragtning. Den højeste værdi gives til Rådhuspladsen, der, som tidligere nævnt, betragtes som et eksempel på det ”superurbane.”

Som det ses, udfoldes en klassisk spændingskurve igennem rejsen. Kurven understreges af de føromtalte krydsninger af broerne, der skaber ind- og udgange til byens centrum. Ligeledes finder man, i begge ender af byen, sammenlignelige elementer i kraft af beboelseskvartererne på Guldbergsgade og Njalsgade. Sidst, men ikke mindst, rammes cykelrejsen ind af de faste

Storby intensitet

56

ritualer, der hører med til enhver cykeltur, og blev gennemgået i analyse 2. Der er altså, i vores tilfælde, tale om en ganske klar struktur i rejsens forløb, som vi ser på ovennævnte graf.71

Som det kan læses i selvkommentarens kapiteloverskrifter til kapitel 1, 10 og 11, så virker det nærliggende at beskrive hele denne urbane rejse med musikkens ordforråd: Optakt, akter, crescendo og rytme. Den indlagte musikalitet understreges af de indlagte tvungne stop, som foranlediges af trafiksituationen eller lyskryds. Disse tilbagevendende stop installeres som pau-ser på rejsen, og lægger sig ind imellem de forskellige intensitetsniveauer. Pauserne bliver til urbane omkvæd mellem rejsens akter, og med deres tilbagevenden minder de om cyklingens rytmiske element.

Rationelle forhold - Tidsforbrug Som en sidste belysning af den urbane cykelrejse, gennemgået i de forrige seks kapitler, mang-ler en behandling af selve rejsens tidsforbrug og en kort sammenligning med andre transport-former.

Ifølge filmmaterialet varede cykelturen 20m46s, og ifølge GPS’en, som blev startet kort før filmoptagelsen begyndte, er hele turen overstået på 21m01s. Og fra GPS’en ved vi, at turen var på nøjagtig 5,96 km. Dette er den fulde transporttid fra dør til dør. Jeg har, for sammenligningens skyld, lavet en kort forespørgsel, på henholdsvis www.rejsepla-nen.dk og www.krak.dk/ruteplan, for at finde ud af, hvor længe den samme tur vil tage med offentlig transport eller i bil. Begge resultatsider kan ses som bilag 3 og 4.

Bilen er som forventet det hurtigste og er ifølge krak fremme på stedet efter 8 min. Bilisten må dog køre en lidt længere rute på 6,3 km. Dertil må så tillægges tid til at finde parkeringsplads. Beregningen af denne transporttid er i øvrigt baseret på, at maksimum hastighed kan opnås på de pågældende veje. Ifølge Rejseplanen vil samme tur med offentlig transport tage 30 min. Det angives ikke, hvor mange km turen er. En fjerde mulighed er at tilbagelægge distancen som fodgænger, hvilket med en normal gå-hastighed på cirka 6 km i timen, ville tage cirka 55 minutter, hvis vi forudsætter, at fodgængeren tager en mere direkte rute, end cyklisten kørte, og derfor skærer et par hjørner af.Denne miniundersøgelse indeholder for de fleste ikke noget nyt, men med de tidligere 6 kapit-ler in mente, så er cyklen med sin næsthurtigste transporttid, plus muligheden for at opfange og sanse byen undervejs, et godt alternativ. Derudover tjener denne sammenligning til at pointere et sidste element ved cyklingen, der adskiller den fra de andre transportformer.

Transportform Afstand i km. Tid i min.Til fods 5,5 50Cykel 5,96 21Det offentlige n/a 30Bil 6,4 8

57

…og fleksibilitetOvenstående transportformer kan rangordnes efter et skema, der angiver graden af den disci-plinering, man som menneske udsættes for i de forskellige transportformer. Tilsvarende kan man sige, at graden af autonomi stiger når disciplineringen mindskes. På skemaet nedenunder ses denne opstilling.

Øverst rangerer den offentlige transport. Det er en transportform, der er betinget af den aktuelle skinnelægning for toge og metro, og dernæst er den betinget af et tilgængeligt vejnet. Dertil kommer endnu en betingelse, som angår, hvorvidt en bus har stoppested på den ønskede vej. Desuden spiller det ind, hvor langt der er fra stoppestedet til den ønskede destination. I vores eksempel er der således inkluderet 8 minutters gåtid. Under den offentlige transport rangerer den private biltrafik. Biltrafikken er forbeholdt veje der er skabt til at køre på. Desuden må elementer som vejbump og –blokeringer, som eksempelvis optrådte i Guldbergsgade, også medtages i beregningen af samlede tid.Herunder kommer cyklen, som ikke i samme udtalte grad har behov for specielle vejforhold, såvel som den i kraft af sin størrelse kan køre igennem steder, hvor biler ikke kan køre. Yder-ligere er det, som vi så det i fjerde analyse, muligt for cyklisten i højere grad, uden konsekven-ser, at undvige lyskrydsenes disciplinering. Nederst har vi fodgængeren, der udsættes for den mindst mulige grad af disciplinering på sin færd gennem byrummet.

I vores konkrete materiale minder cyklistens og bilistens rute, ifølge www.krak.dk, om hin-anden. Dog er der ved nærmere eftersyn store forskelle, idet cyklisten kan køre ad genvejen langs med Guldbergsgade, hvor bilisten må køre udenom. Det samme gør sig gældende lige efter Langebro, hvor cyklisten kan dreje ind til højre væk fra trafikken. Sidst, men ikke mindst,

Offentlig transport

Bil

DiscAu

Cykel

iplinering

utonomi

y

Til f d

g

Til fods

58

er der den store fordel, at cyklisten kan køre helt hen til sit bestemmelsessted og parkere foran døren, hvilket ikke lader sig gøre for bilisten.

Af skemaet fra side 57 kan vi erfare, at cyklen er den næsthurtigste transportform i den aktuelle situation. Og ud af det ovenstående fremstår cyklen som mere fleksibel, da den ikke udsættes for samme grad af disciplinering som de andre transportformer.

59

Del iv - afslutning

Konklusion

Den oprindelige undren, der satte dette projekt i gang, var min erfaring med den urbane cyk-ling som et hverdagsfænomen, der var svært at forklare udenforstående om. Viden omkring cyklingen eksisterede kun implicit hos mig og andre af hverdagens cyklister. Jeg ville gerne eksplicitere disse forhold ved at sætte fokus på, hvad det at cykle i storbyen, er.

OpsummeringIgennem analyserne af min empiri har jeg netop åbnet op for en del af den skjulte viden om hverdagens cykling i storbyen. Jeg har i den første analyse vist, hvorledes verden opfattes på en anden måde i det øjeblik, vores krop bliver forenet med en cykel. Konkret har jeg vist, hvorledes en række faktorer har betydning for den måde, hvorpå vi sanser verden på cyklen. For cyklisten er de vigtigste faktorer balancen, hastigheden og udendørsheden. Det sidste skal ses som modstykke til andre transportsituationer, hvor sanserne begrænses af transportmidlet. Dette er imidlertid ikke tilfældet for cyklisten, der er ”i sansernes vold”. Jeg understregede desuden cyklistens særlige rolle som altid værende fodgænger ”in spe”, hvilket har betydning for cyklistens integrering i bymiljøet. I den anden analyse fastslog jeg, at urban cykling ikke kun indbefatter selve den situation, hvor der cykles på vejen. Enhver cykelrejse indrammes af en række ”ritualer”, som indbefatter klargøring, op- og aflåsning af cyklen samt parkering. Især cykelparkeringen spiller en rolle i forståelsen for cyklistens urbane tilstedeværelsesform, da det observerede parkeringsmønstre, fortæller historien om ”den dovne cyklist”, der forventer, at cyklen kan parkeres umiddelbart der, hvor endemålet for rejsen er.I analyse 3 viste jeg, hvorledes cykling i urban kontekst har træk til fælles med landevejscyk-ling, idet det også for den urbane cyklist er vigtigt at opretholde og finde en rytme i cyklingen. Desuden omtaler jeg i dette kapitel, hvorledes opnåelse af den rette rytme er et eksempel på en metaforisk sammensmeltning af krop og maskine, hvor cyklen bliver usynlig for cyklisten, når cyklisten kører ”uden kæde”.I det fjerde kapitel, påpegede jeg, hvorledes lyskrydset, eller det tvungne stop, spiller en vigtig rolle for forståelsen af urban cykling. Jeg argumenter for, at netop dette element gør cyklingen i storbyer særlig. Jeg belyste ligeledes en del af den interaktion, der gøres mulig gennem lys-krydsets pause. I samme analyse bliver det dog også klart, hvorledes cyklisten, i forbindelse med et kommende lyskryds, ofte forsøger at undgå et fuldt stop, og dermed pausen, ved at forsøge at bevare den kontinuerlige cykling.Herefter viste jeg i analyse nummer fem, hvordan den urbane cyklist i høj grad er modtage-lig overfor storbyens stimuli. Dette eksemplificeres ved oplevelsen af Rådhuspladsen, som

61

indtager en særlig rolle på cykelturen, og som jeg i analysen kalder for turens ”superurbane” element på grund af det massive indtryk, pladsen gør på cyklisten.I sjette analyse understreges det, hvorledes krydsningen af Dronning Louises Bro og Langebro er forbundet med en fysisk oplevelse for cyklisten, på grund af det store åbne rum der sanses. Og ved Langebro er det, til dels, også på grund af den ekstra fysiske indsats, der skal leveres for at krydse broen. Det understreges i forbindelse med Langebro, at netop cyklistens forholdsvis langsomme tempo giver denne mulighed for et langt vue ud over havnen. Slutteligt i analysen behandles dette blik ud over vandet som en erfaring af byens fysiske grænser og markering af henholdsvis det ydre og det indre København.I den syvende og sidste analyse giver jeg et samlet blik på rejsen og viser, i den forbindelse, hvordan hele den urbane cykeltur kan opfattes som en lang cykelrejse, hvor selve strukturen af den behandlede cykeltur kan relateres til en klassisk, narrativ spændingskurve. Desuden kommenterer jeg på det faktum, at cyklen, i en urban kontekst og ud fra faktorerne tidsforbrug og grad af fleksibilitet, fremstår som et godt transportmiddel i sammenligning med offentlig transport, bilen eller transport til fods.

Cykling som urban tilstedeværelsesformSom det fremgår af ovennævnte har jeg igennem mine analyser bragt en masse viden frem om, hvad det, at cykle i byen, er og hvilke karakteristika, der er forbundet med dette.

Mine analyser har vist, at cykling muliggør en særlig måde at opleve byen på. Som vi har set, har det betydning for cyklistens omgang med byen, at denne er cyklist - altså et menneske, der transporterer sig på en cykel gennem byen. Som jeg understregede i opsummeringen ovenfor, så peger en lang række faktorer samstemmende på, at cyklisten oplever byen på en, for cykli-sten, unik måde.

Cykling som urban tilstedeværelsesform er den akkumulerede karakteristik af, hvad det, at cykle i byen, er. Det er en form, der har mange lighedstræk med fodgængerens tilegnelse af byen, idet både cyklist og fodgænger uhindret kan sanse storbyens stimuli. Derudover er cyk-ling en hurtig transportform, der kan bringe en fra A til B, uden at cyklisten mister kontakten med byen. Og dette er essensen af cyklistens urbane tilstedeværelsesform – mennesket og cyklen bliver til en menneskemaskine, der levende sanser, deltager og skaber byens puls og rytme.

En anden vejMit projekts primære formål var at skabe forståelse for, hvad cykling som urban tilstedeværel-sesform er. For at finde frem til dette lod jeg mig inspirere af Michel de Certeau for gennem hans metode at få inspiration til, hvorledes en proces som cykling kan lade sig repræsentere. Der var dog ikke direkte handleanvisninger i Certeaus tekst til, hvorledes dette kunne lade sig

62

gøre. Certeaus tekst understreger blot spørgsmålet om, hvordan man fyldestgørende kan re-præsentere en bevægelse.

Mit projekt har derfor også været en afprøvelse af en selvopfunden metode, der på flere ni-veauer arbejder med en mulig repræsentation af bevægelsen.

For det første har jeg brugt min egen krop til at få del i bevægelsen, da jeg, gennem cyklen, har benyttet min krop som undersøgelses-redskab. For det andet har jeg fulgt den faktiske bevægelse, som skete på 3 niveauer:Jeg har fulgt bevægelsen som repræsentation gennem min videoregistrering og ved de to re-præsentationer skabt af GPS-data. Dernæst følger mine kommentarer til den registrerede be-vægelse. Det er et sprogligt lag, der rækker ud over det faktisk registrerede ved at blande min indre erfaring af bevægelsen med det umiddelbare genkendelige på filmmaterialet. Sidst, men ikke mindst, har jeg struktureret den faktiske bevægelse gennem mine analyser og opdelingen af materialet.

Alt dette er sket, mens jeg har bibeholdt forbindelsen til den faktiske bevægelse - eksemplifice-ret af cyklingen, der hele tiden har været mit fokuspunkt. Denne metode har givet mig et stærkt udgangspunkt for at kunne analysere og fremdrage viden om cykling som urban tilstedevæ-relsesform. Dette er sket gennem et sammenlignende blik på materialet, hvorefter de fundne resultater er blevet belyst i forhold til eksisterende teorier og kommentarer.

Jeg er enig med Michel de Certeau i det problematiske aspekt ved en ren panoramisk eller sproglig repræsentation af bevægelsen. Jeg har derfor, gennem min metode, understreget be-hovet for flere repræsentationer af bevægelsen, ligesom jeg har understreget fordelen ved at basere undersøgelsen på et involveret subjekt.

Jeg vil mene, at jeg med min metode har givet et godt bud på, hvordan det er muligt at repræ-sentere en bevægelse, uden at miste kontakten til den faktiske bevægelse, og dermed skabe et materiale, som kan udlægges til senere analyse.Hvorvidt denne metode har været frugtbar, vil jeg lade være op til læseren at bedømme.

perspektiver

Havde tiden og pladsen været til det, ville det være interessant at udbrede undersøgelsen af cykeltemaet til at gælde flere forskellige cykelture, cyklister, ruter, byer og lande. På sigt kunne man forestille sig en komparativ undersøgelse, der ville kunne give et mere nuanceret billede af de urbane cyklister. Ligeledes kunne det være interessant at benytte specialets metode til komparative analyser af andre transportmidler eller situationer i forhold til cyklingen.

63

Hvad angår specialet som helhed så kan den karakteristik af cykling som urban tilstedeværel-sesform, jeg har lavet, være anvendelig på flere niveauer.

AnvendelighedFor byplanlæggere og andre, som arbejder med planlægning af byer og cykelpolitik i Danmark, kan konklusionerne, jeg her har draget, være med til at italesætte elementer af den urbane cyk-ling, som de ikke selv har været opmærksomme på. Desuden kan den samme gruppe forhåbent-lig finde inspiration i specialet til videre udforskning af konklusionernes delelementer.

Min viden er desuden relevant at inddrage i kampagner for at fremme antallet af cyklister, da mine konklusioner fokuserer på og viser andre positive aspekter af cykling end de sædvanlige nævnte miljø- og sundhedsmæssige argumenter. I stedet kan man, med viden fra mit speciale, eventuelt ledsaget af videre forskning på området, fokusere på den nære tilknytning, cyklisten har til byen og de oplevelsesmuligheder, denne afstedkommer.

Som jeg nævnte i indledningen, så er cykling i disse dage et brandvarmt emne. Hver uge kan man finde artikler, der handler om cykling og cykelkultur. Det skal også nævnes, at der for nylig er blevet lanceret en cykelpulje på 1 milliard kroner, som er øremærket til cykelprojekter over en 5 års periode.72 Men det er ikke kun i Danmark, at området får meget opmærksomhed. Ude i verden taler man om at ”copenhagenize”73 storbyerne, hvilket betyder, at sætte fokus på og udvikle, cy-kelinfrastrukturen og cykelkulturen. Selv en sand metropol som New York vil gerne ”lære” af København, og derfor har den danske arkitekt Jan Gehl de sidste 2½ år været tilknyttet byplan-lægningskontoret i New York, hvor han blandt andet har hjulpet med at skabe 750 kilometer cykelstier i den bildominerede by. Dette arbejde blev han for nylig hædret for med tildelelsen af NYC Commisioners Award.74

I denne proces med at eksportere cykelidéen til andre storbyer, der (endnu) ikke har den samme hverdagscyklekultur som København, finder mit speciale i høj grad sin anvendelse. Der er stor sandsynlighed for, at byplanlæggerne og politikerne i disse byer ikke besidder den implicitte viden, som cyklisterne i København har. Beslutningstagerne mangler viden om, hvad cykling som hverdagstransportmiddel er. Hvis vi antager, at produktet, der skal sælges, er cykling som primær transportform i storbyen, så kan man anse mit speciale som det, der i markedsføringstermer kaldes for en ”customer journey”. Det er en beskrivelse af, hvordan det produkt der skal sælges føles og opleves. Det er rejse, der giver uvurderlig indsigt i produktet for kunden, ligesom den for sælgeren giver øget bevidsthed om produktet. Mit speciale kan bringe denne indsigt. Det kan dermed finde sin anvendelse som en værdifuld indsigt i cykelrejsen og forhåbentlig hjælpe med til at få overbe-vidst endnu flere om at benytte cyklen til deres daglige transport.

64

Cykeloplevelsen i fokus

”Jeg er så glad for min cykel,

jeg kommer hurtigt langt omkring,

og det fordi, på en cykel

går det let som ingenting.”

[Kjøller, 1974]

Tilbage i 1974 skrev den danske folkemusiker Poul Kjøller en lille sang om cyklen kaldet ” Min cykel”75, fra hvilket ovenstående omkvæd er taget. En sang, som jeg, og sikkert mange andre fra min generation, nynnede, mens vi trillede rundt ude i forstæderne på vores cykler. Denne sang sætter fokus på den personlige oplevelse af cyklingen, set fra barnets perspektiv, med beskrivelsen af alt det, som barnet kan forestille sig og opleve i kraft af cyklen. En beskri-velse af cyklens rolle i hverdagen og de positive aspekter, cyklingen medfører for barnet.

Som vi har set i løbet af dette speciale, så medfører cyklingen som transportmiddel en anden måde at opleve den urbane kontekst på. Og måske kan cyklen mere end det, jeg her i løbet af dette speciale har omtalt?

I 1967 skrev den danske digter og inkarnerede cykelentusiast, Jørgen Leth, digtsamlingen Sportsdigte, hvori en stor del af digtene handler om cykling. Jeg vil lade Jørgen Leth få det sidste ord med et lille perspektiverende digt fra denne digtsamling. For i dette digt er cyklen, for digtets ”Jeg”, mere end blot et transportmiddel, der lader cyklisten sanse og deltage i byens rum. Digtet peger derimod på cyklen som et betydningsfuldt led i den personlige dannelse.

”Jeg,

er dygtig til at køre på cykel

jeg har succes som cykelrytter

jeg har lært meget af at køre på cykel

jeg, er blevet et bedre menneske

af at køre på cykel

jeg, har måske mere at lære.”

[Leth, 1967: 37]

65

slutnoter1 Bach, 2005: 58-92

2 De hollandske storbyer er dog undtagelserne til dette. Når man taler om forekomsten af en regulær

hverdagscykelkultur, så er det i hovedreglen Holland, Danmark og Tyskland, der nævnes. I de fleste an

dre lande er antallet af cyklister så småt, at deres eksistens mere regnes for et subkulturelt fænomen. Se

Pucher, 2008: ”Making Biking Irresistible: Lessons from The Netherland, Denmark and Germany.”

3 Samfundsbesparelser på sundhedsområdet til privatøkonomiske millionbesparelser ved cykling frem

for bilisme. Se fx artiklen ”Tjen 1 mio. kr. på din cykel” fra Børsen Online af 28. juni 2008 om cykling

som privattransport og de økonomiske fordele ved dette. Desuden har Københavns Kommune udviklet

et system, der beviser at investeringer i cykelinfrastruktur rent faktisk er økonomisk rentabelt. Links til

begge eksempler findes på reference listen.

4 Se fx: Ege, 2005

5 Denne holdning bakkes også op af en artikel fra Ingeniøren 12. juni 2009, hvor overskriften lyder ”Eks

perter: Katastrofal mangel på viden om cyklisme i Danmark”

6 Furness, 2005

7 Bille, 2005: 250

8 Se reference liste for link ”Københavns Kommune som verdens bedste cykelby 2015”

9 Dansk Cyklist Forbund kårede i oktober 2008 København til ”Årets Cykelby”. Se link p

10 Se for eksempel København Kommunes rapport ”Cykelregnskabet 2008”, der har fokus på de fysiske

omstændigheder såsom vejens tilstand. Man undersøger dog ikke, hvorledes byen egentlig opleves fra

cyklen. Link til nyeste udgave kan findes på reference listen.

11 Barker, 2003:6

12 Blandt de første toneangivende teoretikere, der beskæftigede sig vendte sig mod hverdagen som gen-

standsfelt, var Guy Debord (1931-1994 ) og Henri Lefebvre (1901-1991), der begge udgav vigtige bø-

ger indenfor dette felt. Deboards vigtigste værk er i denne sammenhæng Society of the Spectacle fra

1967 og Henri Lefevbres var Critique of Everyday Life, der udkom i 1947.

13 FN definerer en by som et sted, hvor der er mindre end 200 meter mellem husene, og med denne

definition strækker København sig hele vejen til Helsingør og Roskilde. Jeg benytter begrebet by, i be-

tydningen storby, der dækker over højere densitet end det af FN definerede. I denne opgave er storby

lig med København og Frederiksberg kommune.

14 Politiken, 1996: 209

15 Furness, 2005: 6

16 En bevægelse er karakteriseret af en forflyttelse mellem to de punkter A og B. Dette medfører automa-

tisk et tidsinterval, eftersom det endnu ikke er blevet bevist, at noget fysisk objekt kan befinde sig på to

punkter samtidigt.

17 Gardiner, 2000: 164

18 Certeau, 1984: 96

19 Gardiner, 2000: 167

66

20 Den Store Danske Encyklopædi Online, opslag ”Strategi”. www.denstoredanske.dk

21 Certeau, 1984: 36

22 Ibid.: 37

23 Ibid.: 91

24 Ibid.: 120

25 Mere information om programmet, samt mulighed for download kan findes på nettet. Link til dette er

på reference listen.

26 Gratis software program, der gør det muligt at rejse hele jorden rundt via luftfotos, der er samlet i en

stor database. Se mere og download på: http://earth.google.com/

27 Hvis man har installeret Google Earth på sin pc, kan man åbne filen med dette program og derved selv

får man selv mulighed for at se hele ruten såvel, som hastighedskurven i Google Earths interface.

Google Earth kan desuden gratis downloades fra internettet gennem dette link: http://earth.google.com/

28 Der kan læses mere om kameraets tekniske detaljer via link på referenceliste.

29 Filmen er vedlagt i standard .avi format. Skulle der mod forventning være problemer med at aflæse fil-

men, så har jeg inkluderet et gratis filmviser program på Dvd’en.

30 Har man ikke hele PH’s Danmarksfilm til rådighed, kan ”Cykelsangen” ses på nettet via dette link på

reference listen.

31 Solnit, 2001: 176

32 Se http://fixie-king.dk/wordpress2/index.php

33 ”The Five Cycling Senses”, indlæg af 3. november 2008 på www.copenhagencyclechic.com

34 Færdselsloven § 11 ”Som gående anses også den, der løber på ski, skøjter, rulleskøjter eller lignende,

og den, der fører barnevogn eller legevogn. Den, der skubber kørestol, trækker cykel eller knallert, an-

ses ligeledes som gående.”

35 Den rolle cyklingen har som alternativ, kan man ikke sige, at vandringen til fods har - på trods af de

før beskrevne ligheder mellem de to transportformer. Det er derfor, at dette speciale ikke handler om

fodgængerens urbane tilstedeværelse. Et emne, der desuden findes rigelige mængder af litteratur om.

36 Det er ikke lovpligtigt at benytte cykelhjelm i Danmark, og det er derfor op til den enkelte at bedømme,

om dette er en fordel eller ej.

37 Min cykel er uden støtteben, og derfor kræves der ved parkering, noget den kan læne sig op ad.

38 En række eksempler kan ses de følgende steder: 2m00s foran indgangsdøre til boliger på

Guldbergsgade; 4m53s foran café Plenum på Skt. Hans Torv; 11m50s foran kontorbygningen ved

krydset H.C. Andersens Boulevard og Farimagsgade; 12m14s foran Hotel Alexandra på H.C. Ander

sens Boulevard 8; 16m55s foran kiosk på Thorshavnsgade.

39 Høstved, 2008: 1-2

40 Armstrong, 2003: 11

41 Titel på single og album, som blev udgivet i 1978.

42 Kraftwerk producerede cykel-singlen ”Tour de France” i 1983, og lavede i øvrigt et helt album kaldet

”Tour de France Soundtracks” i 2003 for at fejre Tour de France’s 100 års jubilæum.

67

43 Ved 02m10s er der ikke meget plads mellem betonpælen og den blå parkerede bil, men alligevel kører

jeg denne vej uden om fartbumpet.

44 Nørrebrogade og Sortedam Dosseringen 06m51 samt Louises Bro og Nørre Søgade 07m48s.

45 Se avisartikel ”Cyklister får nej til røde sving” fra Berlingske Tidende, 4. september, 2008.

46 05m25s, 07m35s, 09m44s, 12m21s, 14m06s, 18m19s.

47 1m25s – 1m41; 5m46s – 6m08s; 6m57s – 7m14s; 9m48s – 9m50s; 10m50s – 11m23s;

12m34s – 13m01s = 117 sekunder.

48 The Red Light Posture Series”, indlæg fra af 11. juli 2008 på www.copenhagencyclechic.com

49 Charles Baudelaire: Det moderne livs maler.

50 Replikudvekslingen er som følger: ”Dame: Er det et kamera, du har der? Mig: Ja, det er det. Dame: Ja.

Ej hvor smart. Mig: Det er fordi, jeg er i gang med sådan noget specialeprojekt, og så filmer jeg, hvil-

ken rute man cykler i København. Dame: Ja ok - Ej hvor fint. Mig: Så skal jeg se, hvordan det er når

man cykler, hvad der sker og sådan nogle ting. Dame: Jamen held og lykke med det. Mig: Tak skal du

ha’.”

51 Eriksen, 2001: Omslag

52 Ibid.: 163-167

53 Høstved, 2008: 4. Om Nørre Søgade: ”Et underligt sted – splittet mellem uhyre meget brølende trafik

på asfalten og så den smukkeste mest beroligende udsigt over vand og by på den anden side.”

54 Ibid.: 4-5

55 Ibid.: 1 og 2

56 Hvis man måler fra husfacaderne på Nørre Søgade og til den modsatte side af søerne, så er dette selv-

følgelig bredere. Men jeg anser ikke dette, for et sammenligneligt grundlag, på grund af søen i mellem

facaderne.

57 Simmel, 1903: 73

58 Ibid.: 76

59 Høstved, 2008: 6

60 Ibid.: 5

61 Ibid.: 5

62 Lind, 2005: 216

63 Zerlang, 1996: 31-57

64 Ibid.: 49

65 Ibid.: 7

66 ”What Are They Looking At?” indlæg fra 22. august 2009, på bloggen www.copenhagencyclechic.com.

67 Eiler Rasmussen, 1994: 21-83

68 Lind, 2005: 104

69 De omtalte bygninger på Tøjhusgrunden kan ses lige fremme i billedet ved 15m46s. Bygninger på Kal-

vebod Brygge kan ses på panoramafotografiet længere oppe i teksten.

70 Var turen gået den modsatte vej, altså fra Amager til Nørrebro, så ville man, fra Langebro, have udsig-

ten ind over Christiansborg og Rådhustårnet i baggrunden, hvilket ville lade en fornemme, at man nær

68

mede sig Københavns centrum. Og ved Dronning Louises Bro er det kun i den østlige ende, ind mod

centrum, at vi finder en byportsagtig bebyggelse. Fraværet af en sådan bebyggelse ville, ved sin tavs

hed, lade én forstå, at man ikke var på vej mod centrum.

71 Det må dog anses for at være lidt af et tilfælde, da det ikke kan påstås, at alle cykelture igennem Køben

havn vil følge samme eksemplariske kurve, grundet vekslende start- og slut punkter.

72 ”Transportministeriets pulje til mere cykeltrafik” – se link i litteraturliste.

73 Begrebet ”Copenhagenize” er et nyt begreb, der dog har fundet vej ind i nogle politikeres ordforråd. Se

links til steder det optræder i litteraturlisten under ”copenhagenize”.

74 Gehl Architects, 2009

75 Første gang udgivet i 1974 af Poul Kjøller på Lp’en ”Vil du med i skoven?”, CMC Records A/S.

69

referencer

Litteratur:Armstrong, Lance: “Foreword” in The Noblest Invention – An Illustrated History of the Bicy-cle, Rodale Inc., USA, 2003.

Bach, Knudsen Walther: På cykel i 100 år: Dansk Cyklist Forbund 1905 – 2005, Dansk Cyklist Forbund, København, 2005.

Barker, Chris: Cultural Studies: Theory and Practice, Sage Publications Ltd., 2003.

Bille, Trine et al: Danskernes kultur- og fritidsaktiviteter 2004 – med udviklingslinjer tilbage til 1964, AKF forlaget, 2. oplag, juni 2005.

Bønnelycke, Emil: Asfaltens sange, Nordiske forfatters forlag, København, 1918.

Certeau, Michel de: The Practise of Everyday Life, ovst. Steven Rendall, University of Cali-fornia Press, 1984 (org. 1980).

Colville, Michael Andersen (1): ”The Five Cycling Senses”, 3. november 2008. http://www.copenhagencyclechic.com/search/label/the%205%20cycling%20senses

Colville, Michael Andersen (2): ”The Red Light Posture Series”, 11. juli 2008.http://www.copenhagencyclechic.com/2008/07/red-light-posture-series.html

Colville, Michael Andersen : “What Are They Looking At”, 22. august 2009.http://www.copenhagencyclechic.com/2009/08/what-are-they-looking-at.html

Ege, Christian, Thomas Krag, Søren Dyck-Madsen: Cykling, motion, miljø og sundhed, Det Økologiske Råd i samarbejde med Hjerteforeningen, Skole & Samfund og Dansk Cyklist For-bund, feb. 2005.

Eiler Rasmussen, Steen: København, Gads forlag, København. (1994) 2. udg. 2001.

Eriksen, Thomas Hylland: Øjeblikkets tyranni, (ovst. Nina Bolt og Claus Clausen), Tiderne Skifter, København, 2002 (2001).

Forsting, Vibeke: ”Cykelparkering - For enden af hver cykeltur står en cykel - En metode til

70

at afdække efterspørgslen efter cykelparkering i et byrum”, oplæg holdt på ”Vejforum 2003”, torsdag den 4.12 2003.

Furness, Zach: “Put the Fun Between Your Legs!”: The Politics and Counterculture of the Bi-cycle”, The University of Pittsburg, 2005.

Gardiner, Michael: Critiques of Everyday Life, Routledge, 2000.

Herhily, David: Bicycle – The History, Yale University Press – New Haven and London, 2004.

Høstved, Michael: ”Hvad tænkte jeg dog på?”, selvkommentarer til optaget videomateriale, vedlagt som bilag 2, 2008.

Jones, Phil: “Performing the city: a body and a bicycle take on Birmingham, UK” in Social & Cultural Geography, Vol. 6, No. 6, December 2005.

Kåstrup, Marie: Hverdagens beskedne demokrati – analyse af cyklen som ”danskhed”, Institut for Kunst og Kulturvidenskab, Københavns Universitet, August 2007.

Leth, Jørgen: Sportsdigte, Gyldendal, 1967.

Lind, Olaf og Annemarie Lund: Arkitekturguide København, Arkitektens forlag, (1996) 2005.

Henningsen, Poul: Danmarksbilleder

Pucher, John and Ralph Buehler: “Making Biking Irresistible: Lessons from The Netherland, Denmark and Germany”, in Transport Reviews, Vol. 28, No. 4, 495–528, July 2008.

Reinholdt Nielsen, Per: ”Perpetuum mobile” in Kultursektionen, Weekendavisen, nr. 41, 9. – 15. oktober 2009

Simmel, Georg: Storbyerne og det åndelige liv, (ovst af Jørgen Holmegaard), K&K 71, Me-dusa (1903) 1992.

Solnit, Rebecca: Wanderlust – A History of Walknig, Verso, London, UK, 2001.

Trafikministeriet: På cykel i det 21. århundrede; Kommunernes Landsforening, Amtsrådsfor-eningen og Trafikministeriet, 1999.

71

Wulff, Johannes: ”Paa cykel” in Man gaar og mumler, Nyt Nordisk Forlag, Arnold Busck, København, 1930.

Zahavi, Dan: ”Fænomenologi” in Humanistisk Videnskabsteori, 2006, 2. udgave, DR Multi-medie.

Zahavi, Dan: Fænomenologi, Roskilde Universitetsforlag, 2003.

Zerlang, Martin: ”Indledning” og ”Pladsen i historien” in (red Martin Zerlang) Byens pladser, Borgens forlag, 1996.

Musik:Kraftwerk: Die Mensch-Maschine, LP album, 1978, EMI-Electrola. Kraftwerk: Tour de France, EP single, 1983, EMI.Poul Kjøller: ”Vil du med i skoven?”, LP, 1974, CMC Records A/S.

Film:Poul Henningsen: Danmarksfilmen, Udenrigsministeriet, 55 min, 1935PH cykelsangen kan ses og høres via dette link: http://www.youtube.com/watch?v=7wlomBYa8v0 (okt. 2009)

Opslagsværker:Politikens store nye nudansk ordbog, 1996, Politikens forlag

Den Store Danske Encyklopædi – opslag om ”Strategi”http://www.denstoredanske.dk/Samfund,_jura_og_politik/Milit%C3%A6r/Strategi,_taktik,_udrustning_og_efterretning/strategi?highlight=strategi

Hjemmesider:Berlingske Tidende, ”Cyklister får nej til røde sving”, Hans Larsen, 4. september 2008. http://www.berlingske.dk/danmark/cyklister-faar-nej-til-roede-sving

Om begrebet ”Copenhagenize”http://www.radikale.net/karen-lumholt/indlaeg/2009/05/20/lets-copenhagenizehttp://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagenize

Børsen Online, ”Tjen 1 mio. kr. på din cykel”, Karsten Engmann Jensen, 28. juni 2008http://borsen.dk/privatokonomi/nyhed/134988/

72

Dansk Cyklist Forbund: ”København som årets cykelby”http://www.dcf.dk/composite-1282.htm

”Fixieking” - Cykelbude og andre cykelentusiasters hjemmeside: http://fixie-king.dk/wordpress2/index.php

Google Earth http://earth.google.com/

GPS program til mobiltelefon http://sportstracker.nokia.com/nts/main/index.do

Gehl Architects 2009: “Jan Gehl tildeles pris i New York.”http://www.gehlarchitects.com/?#/343957/

Ingeniøren, ”Eksperter: Katastrofal mangel på viden om cyklisme i Danmark”, Mie Stage og Morten Lund, 12. juni 2009http://ing.dk/artikel/99409-eksperter-katastrofal-mangel-paa-viden-om-cyklisme-i-danmark

Københavns Kommune: ”Cykling rentabel samfundsinvestering” http://kk.dk/Nyheder/2009/Juni/Cykling_er_sundt_for_samfundsokonomien.aspx

Københavns Kommune: ”København som verdens bedste cykelby 2015”http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/cyklernesby/Maalsaetning.aspx

Københavns Kommune: ”Cykelregnskabet 2008”http://www.kk.dk/Borger/ByOgTrafik/cyklernesby/~/media/044B2E49C6AE4FB7BB3E1482D4DEB1D5.ashx

Information om kamerahttp://www.oregonscientific.co.uk/cat-Outdoor-sub-Action-Cam-prod-ATC2K-Water-Proof-hands-free-action-cam.html.

Retsinformation: Færdselsloven, læst 20. oktober 2009 https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=22053#K7

Transportministeriets pulje til mere cykeltrafik - cykelpuljen. http://www.vejsektoren.dk/wimp-doc.asp?page=document&objno=591409

73

”Hvad tænkte jeg dog på?”– selvkommentarer om cykelturen nedskrevet efter turen

Teksten er udført som en slags automatskrift, der er nedskrevet på pc mens filmen kører i et skærmbillede ved siden af. Undervejs har jeg benyttet mig af at lade den udvalgte strækning (kapitlet) køre i loop, mens jeg skrev. Dette arbejde blev foretaget i dagene umiddelbart efter cykelturen den 13. november 2008. Teksten er efterfølgende rettet for slå- og stavefejl, men den oprindelige (manglende) tegnsætning er bibeholdt, for at tilgodese det flow, teksten har på grund af automatskrivningen.

1. kapitel - Titel: PræludiumHvor: Rigshospitalets Kollegium (RHK)

Rutinen, - lidt anderledes den her dag da jeg har cykelhjelm og et kamera på. Jeg låser min cykel op, som jeg har gjort det en milliard gange før og putter låsen i tasken. Låsen er stor og sidder ikke på cyklen hvilket ellers er det mest almindelige for andre cykler. Jeg tager mine handsker på og triller derudaf. Følelsen af at banke lågen op med cykelhjulet er rar. Ligesom en slags kickstarter – så nu skal vi sgu af sted!

Jeg kikker ind af vinduet til læsesalen – vinduer bliver der altid kikket ind af. Som oftest sidder der nogle derinde og læser, som jeg kender og som jeg lige kan hilse på, mens jeg langsomt glider forbi. Her på dette indelukkede gårdstykke cykler jeg ikke – jeg sætter i gang og triller og sidder som regel ikke på sadlen, men hænger ligesom lidt på cyklen. Nærmest som en slags udstrækning, opvarmning. Denne dag ser jeg mig selv i vinduet – hvilket jeg husker, overraskede mig lidt da jeg havde blå cykelhjelm på, hvilket jeg ikke plejer og jeg grinede lidt af mig selv. Anderledes oplevelse.

Jeg kommer ud til lågen hvor jeg irriteres over at jeg skal låse op for at kunne komme ud – et irriterende stop og besværligt idet nøglen så skal frem fra lommen igen, hvilket besværliggøres af handskerne på mine fingre. Møder en anden cyklist ved lågen som jeg dog ikke kender. (lidt forlegen over kameraet – mon hun lægger mærke til det? Hvad tænker hun mon?)

2. kapitel - Titel: Utålmodig ventenHvor: Tagensvej / Jagtvej – Lyskrydset

Jeg kommer ud til vejen, der er mere larm og flere trafikanter som jeg skal forholde mig til. Jeg er ved krydset – ser at der er rødt og bliver hængende ved lyskrydset op af trafiklyset med venstre hånd på masten. Venter – spejder efter politibiler (jeg fik engang en bøde for at krydse fodgængerovergangen på cykel i samme kryds) – ingen i sigte og jeg kan derfor godt køre over fodgængerovergangen. Langsomt – hvis jeg kører for hurtigt risikerer jeg at biler der svinger om hjørnet ikke ser mig. Da jeg kan mærke at jeg er kommet over uden at møde andre trafikan-ter så sætter jeg farten op, før jeg faktisk er helt over krydset.

bilag 1

1

3. kapitel - Titel: Den mekaniske forlængelse af min kropHvor: Tagensvej stykket og Guldbergsgade indtil Møllegade

Hele denne stræknings tema er sammensmeltningen af krop og cykel. Uafbrudtheden – det kontinuerlige.

Endelig cykler jeg – ikke kun trillen - dog er det kun kortvarigt før jeg drejer til højre ned af Guldbergsgade. Jeg kikker hurtigt over venstre skulder - ingen bag mig - hvilket betyder at jeg kan lave et stort og hurtigere sving ind på Guldbergsgade og med længselsfulde ben accelerer jeg – nu kan jeg få lov til at cykle – nu kan jeg glide gennem byen.Vejen er stille – meget få biler. Jeg kører uden om fartbumpene – det er fedt at jeg på den måde kan undgå dem – tilfredsstillende at kommunen har været så forudsigende at lave bumpene så cyklister kan køre udenom - gaden er på cyklistens præmisser. Solen står lavt på himlen så jeg tvinges til at kikke ned. Selvom det er irriterende i dette øjeblik er jeg glad for, at der er sol eftersom det er midt november og det er langtfra normen at solen skinner.

Jeg møder Anders fra mit kollegium – 02.29 – som jeg hilser på med et ”hej”

Manøvre – smidigheden – flowet – ”slide” – Cyklen og kroppen bliver ét i disse manøvrer – jeg mærker hvorledes kroppen læner sig ud til siden i de små sving. Det er mekanisk og alligevel organisk. Min cykel er en forlængelse af min krop.De små forhindringer – gør cyklingen mere nærværende, mere sjov.

Lyden – det blæser og suser for ørerne – fart! Jeg føler at jeg kommer frem. Lyden af dækkene der sluger asfalten, vinden om ørene

Blikket på cyklens forhjul der spinder bekræfter fremdriften.

4. kapitel - Titel: Mødet med det urbane Hvor: Guldbergsgade fra Møllegade krydset over Skt. Hans Torv og Fælledvej

Der sker noget anderledes – jeg er nu inde i en by. Mange flere medtrafikanter, krydsende fod-gængere samt butiksvinduer og facader der råber på opmærksomhed. (som fx de tre butikker der alle har renoveret deres butiksfacader med glaserede klinker)

Opmærksomheden glider i denne passage væk fra cyklen – den er mere usynlig da mit fokus rettes mod trafikken og forholdene. Butiksvinduer og fodgængere bliver mål for mit blik i rum-met.Jeg irriteres lidt over bilen der svinger ud foran mig fra Elmegade, men omvendt så er det kun en lille manøvre og så er jeg forbi ham. Jeg husker at han så noget undskyldende ud af vinduet, og jeg anstrengte mig for ikke at se sur eller forurettet ud. I situationer som disse vil jeg altid forsøge at forblive venlig. Der er alt for mange sure trafikanter derude i forvejen og jeg synes mest af alt at de der cyklister der altid skal holde på deres ret og skal råbe af alle bilerne burde

bilag 1

2

tage sig sammen og få deres aggressioner ud på en anden måde – de giver cyklister et dårligt ry og gør bare medtrafikanterne mere aggressive.Jeg når lige rundt om hjørnet mens der er mørkeorange lys – det er ret normalt at jeg kører til højre her ligegyldigt hvilken farve det har. Paradoksalt nok er det som regel nemmest hvis der ikke er grønt for så er der altid en masse forgængere der skal krydse vejen.På Fælledvej ser jeg det røde lys forude og sætter derfor farten ned, og retter fx lidt på min cykelhjelm (05.26) – dog undgår jeg ikke at skulle holde for rødt ved krydset.

5. kapitel - Titel: Den andens kropHvor: Nørrebrogade inkl. lyskrydsene

Hænger ud ved krydset, ser altid til højre ved T krydset, for der er altid nogle der kører over for rødt. Jeg mærker, at jeg nu er kommet ind på hovedfærdselsåren. Flere cyklister omkring mig. Følelsen af at være en del af mange. Dette er optaget under et trafikforsøg med NBG hvor cykelstien er blevet udvidet i bredden men en ekstra cykelbane. Dette er et sted hvor der nor-malt kan være en milliard cyklister. Faktisk undgår jeg normalt denne vej og kører kun en lille smule på den, på stykket fra Fælledvej til Søerne. Netop på grund af den kaotiske stemning der før herskede på cykelstien. Det er en af de mest travle cykelstier i KBH med 35 000 cyklister om dagen, hvilket er mere end dobbelt så mange som antallet af biler.Her har jeg desuden den lille replikudveksling med en fremmed dame der henvender sig til mig pga. kameraet på min hjelm. Ganske uforudset og ret interessant. Det viser lidt omkring interaktionsniveauet cyklister imellem. Damen taler til mig pga. kameraet, men det kunne lige så godt have været pga. en særlig cykel jeg kørte på eller andet. Det er nemt at komme til at kommunikere med hinanden på cykelstien.

Dette afsnit handler om det fysiske forhold mellem cyklisterne. Som cyklister er man tæt på hinanden. Den andens fysiske krop er present på en helt anden måde end ved biltransport. Jeg vælger selv ikke at være på denne gade da jeg ikke føler samme fornøjelse ved at cykle her. For mange hindringer af uvarig karakter. Jeg kan ikke forudse hvordan de andre reagerer

Lyskrydset - stoppet giver her mulighed for interaktion. I mit tilfælde er det endda verbal in-teraktion.

6. kapitel - Titel: Flaskehals og centrumsnærhedHvor: Dronning Louises bro og Søtorvet

Det er altid en fornøjelse at krydse broen – det udsyn man får over byen er fantastisk. Dr. Loui-ses Bro er dog ikke særlig høj (ja faktisk nærmest ikke en bro!), men der er stadig pludselig fri luft omkring en. Der er en særlig slags frihed i at komme fra byens snævre gader og pludselig være ude i frisk luft og vind. Her er desuden en af de flaskehalse i byen hvor man i myldretiden virkelig fornemmer at der er andre cyklister omkring en. Man kan stå i kø helt ned til midten af broen, hvilket er fantastisk og irriterende på samme tid. Jeg tænker altid i situationen at jeg gerne vil videre men fanger mig lige så tit i at reflektere over hvor fantastisk det er at vi er så mange der cykler.

bilag 1

3

Jeg synes også at jeg ved at krydse denne bro fysisk fornemmer at jeg nu er på vej ind i City – jeg kan ligesom mærke at jeg krydser en historisk grænse. Søerne som del af forsvarsværket af KBH – demarkationslinjer og andet historisk gods trænger sig ubevidst på.

7. kapitel - Titel: Den urbane landevejHvor: Nørre Søgade

Tempo. Vind, altid vind på denne strækning. Et underligt sted – splittet mellem uhyre meget brølende trafik på asfalten og så den smukkeste mest beroligende udsigt over vand og by på den anden side. Nogle gange er det min favoritdel af ruten, andre gange er det en bitch på grund af vinden.Sikkert er det, at det her mest af alt handler om rytme. Det går lige ud, ingen stop, masser af plads. En transportkorridor for cyklister. Jeg mærker mine ben træde hårdere på grund af vin-den (det suser i mikrofonen og i mine ører) – et af de steder hvor jeg ubevidst citerer Jørgen Leth og har samtaler med mine ben.

8. kapitel - Titel: Maskinernes skalaHvor: Lyskrydset Nørre Søgade og Gyldenløvesgade

Her mærker jeg virkelig bilerne. Man er klods op af dem og de er mange og føles store. Her kommer de store lastbiler igennem byen på vej mod Amager. Jeg føler mig sårbar som cyklist. Jeg træder væk fra den sikre cykelsti, ud på kørebanen blandt bilerne. Krydset er for nylig blevet lavet om til det nye dobbelte system, hvor højresvingende bilister har deres eget lys. Det hjælper. Her sanser jeg byens trafik. Der er ret meget larm og vejen er stor. 8-10 spor man krydser som cyklist. Crazy shit. Desuden ser man her hvorledes alle cyklister foretager det såkaldte ”danske” venstresving. Man drejer ikke til venstre på samme måde som bilerne, men krydser i to omgange. Efter det første kryds ligger jeg forrest i ”feltet” af cyklisterne der kommer fra Åboulevarden – jeg skal accelerere hurtigt så jeg ikke generer dem bagi og jeg koncentrerer mig også om at køre hurtigt for at kunne nå det grønne lys ved næste lyskryds. Det lykkes sjældent, men jeg prøver altid.

9. kapitel - Titel: I transportkorridorenHvor: Gyldenløvesgade og H.C. Andersens Boulevard indtil krydset ved Studiestræde

Meget trafiklarm på HC A boulevard – det er ikke fornøjelsen der dominerer dette stykke. Jeg koncentrerer mig bare om at komme videre, og på denne dag er der lidt vejarbejde og et par parkerede biler og lastbiler, som jeg skal forholde mig til. Varelevering.

Venter ved lyskrydset ved Farimagsgade der i dag er lidt anderledes pga. vejarbejde hvilket gør at sammenfletningen med bilerne er lidt mere tricky. Når jeg krydser jernbanen ved Voldgade er der nogle gange toge der kører under vejen hvilket tager lidt af ens opmærksomhed, dog sker der generelt ikke så meget på dette stykke. Min op-levelse begrænses til en bevægelse fremad.

bilag 1

4

Som før ved lyskrydset er der her noget med skala, man føler sig lille i forhold til den brusende trafik ved siden af én. Og som det også fremgår af den oversigt jeg har lavet over de forskellige kapitler, så er dette stykke heller ikke udstyret med butikker, men domineret af store sammenhængende utilnær-melige facader. Der er derfor heller ikke fodgængere man skal, eller kan, holde øje med, da fortovene er forholdsvis tomme.

10. kapitel - Titel: Det urbane susHvor: H.C. Andersens Boulevard - fra Studiestræde indtil Tivoli

Der sker noget idet man kommer ind omkring Studiestræde. Facaderne brydes op, der er et hotel på hjørnet af Studiestræde og HC A hvorfra og til, der er trafik af fodgængere. Rejsebureauerne inde på højre hånd sammen med Dagmar teatret og café Baresso på hjørnet af Jernbanegade med de store glasvinduer hvor kunderne (de unge piger!) sidder og kikker ud på gaden, på mig. Det er en strækning hvor der altid er noget at se efter og på. Altid ventende fodgængere hvis blik man kan søge. Ret magisk dukker Rådhustårnet pludselig op bag facaderne, som det også ses på videoen anes det først lige oppe i hjørnet og pludselig står det der i hel figur. Det er en fed følelse af storby, hvor jeg før har kørt på et mere eller mindre anonymt stykke vej bliver jeg pludselig konfron-teret med et af de stærkeste symboler for København – det 103 år gamle rådhus og under det – Rådhuspladsen med al sin mytologi. De store folkefester, de små demonstrationer, de altid irriterende harpespillende indianere – og ikke mindst turiststrømmene. Især lige når jeg krydser Vesterbrogade, kan jeg ikke undgå at lægge mærke til alle de mange lokale og udenlandske turister der med åbne øjne står og æder alt hvad der kommer forbi dem. Og som cyklist kommer man lige forbi deres synsfelt og jeg rammes af en selvbevidsthed om-kring min egen cykling. Jeg ved at de ser på en fordi jeg er cyklist og måske anstrenger jeg mig for at køre anderledes, tænker min egen selvrepræsentation ind i min forbipasseren.

Mit fokus er på dette stykke vej fjernet fra den store vej jeg kører på og byens indtryk og inten-sitet er her så stor, at de overtager vejens rolle.

11. kapitel - Titel: (Urbant) DecrescendoHvor: H.C. Andersens Boulevard - indtil Langebro

Efter Rådhuspladsen er det sådan lidt underligt. Tivoli ligger som en stor buffer zone, som lidt holder på bylivet og samtidigt lader én fornemme, at der sker noget. Denne dag er Tivoli sæso-nen overstået og der er derfor ikke åbent derinde. Om sommeren kan dette stykkes lydside være ret speciel da trafikstøjen blandes med skrig fra unge mennesker i forlystelserne. Man kører også på en enorm bred vej, dog er her tit parkeret turistbusser og på dette stykke mø-der man ALTID grupper af turister der enten venter på busser eller bevæger sig fra Glyptoteket ind mod Rådhuspladsen. Den her dag passerer jeg en skoleklasse hvilket langtfra er unormalt. Som på samme måde med turisterne ved krydset så er det igen et stykke hvor min bevidsthed om mig selv som cyklist er høj. Jeg ved, at de kikker efter mig fordi jeg er på min cykel.Efter omkring 1/3 del af strækningen langs med Tivoli, bliver det muligt for mig at se trafikly-

bilag 1

5

set og jeg ser, at det har skiftet til rødt, jeg holder derfor op med at træde i pedalerne og triller bare ned af vejen, dette muliggør, at jeg kan kigge mig omkring, selvom der dog ikke er så meget at se på, men jeg lægger om ikke andet mærke til den skoleklasse jeg passerer såvel som jeg ser lidt på Dansk Design Center. Men så skifter lyset til grønt og jeg sætter farten op igen. Det er fedt at kunne tilpasse sin cykling til lyskrydsene, og her muliggøres det af den meget brede vej der tillader flere forskellige tempi på vejen.

Stykket er samtidigt sådan et efterspil, en rolig exit efter Rådhuspladsens urbane crescendo.

12. kapitel - Titel: Åbenbaring af byens skalaHvor: Langebro

Langebro er først og fremmest en fysisk oplevelse. København er flad som en pandekage og man overraskes nærmest derfor over den niveaustigning man oplever. Eller mere korrekt, man overraskes af den energi det kræver at klare denne niveaustigning. Til gengæld belønnes man for sit arbejde, for det er noget særligt at krydse Langebro. Turen over er kendetegnet af et langt kig. Som med Dronning Louises bro så er man pludselig fri af byens huse og ude i det åbne land. Her er landet endda forbundet med vand – faktisk med det åbne hav. Man ser havnen og man kan se forvandlingen af netop havnen i KBH som er gået meget stærkt de sidste mange år. Havneerfaringen; historien om KBH som havneby formidles af det syn der møder en ude til siden. Og det er nærmest uundgåeligt ikke lige at se ud til siderne – det er som om, at turen over er et langt blik kun afbrudt af den nødvendige orientering på cykelstien. Og blikket er særligt på dette sted, der er ikke nogen naturlige udkigspunkter i København – kun tårne og spir man kan kravle op i. Her fås et for København sjældent syn – blikket kan vandre ned langs havnen i begge retninger og man kan føle størrelsen af byen. Filmen gengiver her ikke særligt nøjagtigt det storbypanorama man ser, for mine øjne ser meget længere ud til siden end det her formidles af hovedets bevægelser. Det er noget særligt, og som min kæreste, der netop er tilflyttet til KBH, nævnte, så er dette et sted hvor storbyens grandiositet formidles. Man fornemmer her, at byen breder sig og vokser.

Broen erfares i bevægelse, og det er ikke kun som cyklist, at man får en oplevelse ved at krydse broen – dog kan der argumenteres for, at cyklens hastighed giver mulighed for en anden ople-velse. Oplevelsen er her primært båret frem af broen, men desuden muliggjort af cyklen som har bragt mig til dette sted med denne fart.

13. kapitel - Titel: Tilbage til provinsenHvor: Thorshavnsgade og Njalsgade indtil Artillerivej

Jeg vælger altid dette første højresving lige efter Langebro frem for at fortsætte til krydset med Artillerivej. Jeg kører ned her for at slippe for larmen fra H.C. A. Boulevard. Svinget er fedt fordi man her kommer med rimelig stor fart ned ad bakken, men man skal lige være op-mærksom på at der nogle gange er fodgængere der krydser ens vej. Thorsgade er sådan en ret ligegyldig gade at køre ned af, det jeg husker mest fra denne gade er det omfattende vejarbejde

bilag 1

6

der har været her de sidste mange år pga. nybyggeri. Så er der krydset ved Njalsgade – det er et tricky sted og faktisk det eneste stop undervejs på min rute, hvor det er trafikken, og ikke et stoplys, der tvinger mig til at stoppe. Det er som amen i kirken at jeg her skal stoppe, selvom man kan se fra mine hovedbevægelser at jeg før krydset undersøger muligheden for at krydse uden at stoppe. Jeg kigger mange gange inden jeg krydser.Ud på Njalsgade igen, sådan en lidt sjov vej. Der er butikker undervejs og fodgængere men samtidig er det altid en vej hvor der er herre meget blæst – nærmest en slags vindtunnel. Jeg husker mange dage, hvorledes jeg ved at svinge ind på denne vej bliver mødt af en mur af vind – det er som om at man på den måde får et forvarsel om at byen bliver lidt anderledes. At lige her om hjørnet der er fælleden altså med dens vind og landskab.

Som cyklist er det et sted, hvor man skal være mere opmærksom på trafikken end andre steder i KBH da der ikke er nogen cykelsti, eller cykelbane. Det er særligt.

14. kapitel - Titel: Exit fra storbyenHvor: Njalsgade efter Artillerivej

Ud af Njalsgade-slusen og ud over fælleden og ude af byen. Jeg mærker her tydeligt at det er en anden by, at jeg nu er på Amager. Det er et ret kedeligt stykke at cykle – hverken interessant mht. cykelmanøvre eller fra urban oplevelse. Der sker simpelthen ikke noget her. Jeg cykler og skal lige uden om nogle buspassagerer og så er der selvfølgelig alle de gående studerende der er på vej til og fra KUA. Der er selvfølgelig ret stor sandsynlighed for her at møde nogen man kender, men det overrasker ikke på samme måde som andre steder i byen, det forventes mere.

15. kapitel - Titel: Ankomst og debriefingHvor: Emil Holms Kanal

Så ankommer jeg til KUA. Allerede før jeg svinger ind på Emil Holms Kanal orienterer jeg mig i rummet da der altid er masser af fodgængere og cyklister her på vej til og væk fra uni-versitetet. Så snart dette er overstået begynder mit blik at spejde efter parkeringsplads. Jeg har en cykel uden støtteben og jeg leder derfor efter et passende sted at stille den. Det er ligesom hele rejsen der her afsluttes med mit udgangsritual: Spejder efter parkeringsplads, parkering, finder min lås frem, låser min cykel, åbner min jakke for udluftning (det er ikke uvant at jeg får varmen efter 20 min cykling) og så er jeg ellers ankommet.

bilag 1

7

bilag 2

Tid start

Tid slut

Kapitel

Kapitetitel

Hvo

r? Gad

enavn

Cyke

lsti?

Butik

er elle

rbyfun

ktione

r?Privat/O

ffen

tlig?

Vej/Bro/Lyskryds?

00.00

00.48

1Præludium

Rigsho

spita

lets Kollegium

, Jagtvej 120

, 220

0 KB

H N

Privat

00.48

01.24

Privat

01.25

01.49

2Utålm

odig venten

Tagensvej / Ja

gtvej krydset

Offe

ntlig

Lyskryds

01.49

02.00

3De

n mekan

iske forlæ

ngelse af m

in krop

Tagensvej 

xOffe

ntlig

Vej

02.00

04.15

Guldb

ergsgade

Offe

ntlig

Vej

04.15

04.44

4Mød

et m

ed det urban

e Guldb

ergsgade

 fra Møllegade

 krydset

xOffe

ntlig

Vej

04.44

04.59

Skt H

ans T

orv

xx

Offe

ntlig

Vej

04.59

05.02

Skt H

ans T

orv / F

ælledvej

Offe

ntlig

Lyskryds

05.02

05.45

Fælledvej

xx

Offe

ntlig

Vej

05.46

06.22

Fælledvej / Nørrebrogade

Offe

ntlig

Lyskryds

06.22

06.56

5De

n an

dens krop

Nørrebrogade

xx

Offe

ntlig

Vej

06.57

07.14

Nørrebrogade / S

ortedam dosserin

gOffe

ntlig

Lyskryds

07.14

07.54

6Flaskeha

ls og

 centrum

snærhed

Dron

ning

 Lou

isesbro

xOffe

ntlig

Bro

07.54

07.59

Søtorvet

Offe

ntlig

Lyskryds

07.59

09.44

7De

n urba

ne land

evej

Nørre Søgade

xOffe

ntlig

Vej

09.44

10.13

8Maskinernes sk

ala

Nørre Søgade / G

ylde

nløvesgade

Offe

ntlig

Lyskryds

10.14

10.50

9I transpo

rtkorridoren

Gylde

nløvesgade

xOffe

ntlig

Vej

10.50

11.23

H.C. And

ersens Bou

levard og Farim

agsgade

Offe

ntlig

Lyskryds

11.24

12.10

H.C. And

ersens Bou

levard

xOffe

ntlig

Vej

12.11

12.33

10De

t urban

e crescend

oH.C. And

ersens Bou

levard

xx

Offe

ntlig

Vej

12.34

13.01

H.C. And

ersens Bou

levard og Jernbane

gade

Offe

ntlig

Lyskryds

13.01

13.32

Rådh

uspladsen

xx

Offe

ntlig

Vej

13.32

14.06

11(Urban

t) Decrescendo

H.C. And

ersens Bou

levard

xOffe

ntlig

Vej

14.06

14.21

H.C. And

ersens Bou

levard og Tietgensgade

Offe

ntlig

Lyskryds

14.21

14.56

H.C. And

ersens Bou

levard

xOffe

ntlig

Vej

14.56

16.10

12Åb

enba

ring af byens sk

ala

Langeb

rox

Offe

ntlig

Bro

16.11

17.03

13Tilbag

e til provinsen

Thorshavnsgade

xOffe

ntlig

Vej

17.04

17.16

Thorshavnsgade

 og Njalsg

ade

Offe

ntlig

Lyskryds

17.17

18.19

Njalsg

ade

xOffe

ntlig

Vej

18.19

18.31

Njalsg

ade / A

rtillerivej

Offe

ntlig

Lyskryds

18.31

19.48

14Exit fra storbyen

Njalsg

ade

xOffe

ntlig

Vej

19.49

20.46

15An

komst og debriefin

gEm

il Ho

lms K

anal

Offe

ntlig

Vej

bilag 3

bilag 4