박사학 논문

항공운송산업의 경쟁력에 한

실증분석

- 생산성과 효율성을 심으로 -

지도교수 박 명

경희 학교 학원

경제학과

김 제 철

2004년 2월

항공운송산업의 경쟁력에 한

실증분석

- 생산성과 효율성을 심으로 -

지도교수 박 명

이 논문을 경제학 박사학 논문으로 제출함

경희 학교 학원

경제학과 산업조직 공

김 제 철

2004년 2월

김제철의 경제학 박사학 논문을

인 함

주심교수 기 호 (인)

부심교수 박 명 (인)

부심교수 박 종 국 (인)

부심교수 박 우 성 (인)

부심교수 허 종 (인)

경희 학교 학원

2004년 2월

목 차

제1장 서 론 ··············································································································1

제1 연구의 배경 ·································································································1

제2 연구의 목 ·································································································3

제3 연구의 방법 ·································································································6

제4 연구의 구성 ·································································································7

제2장 항공운송산업의 제 이론과 구조분석 ·················································9

제1 항공운송산업의 개념과 특성 ···································································9

1. 항공운송산업의 개념 ·················································································9

2. 항공운송산업의 시장구조 ·······································································11

제2 항공운송산업의 환경변화와 성장추이 ·················································24

1. 세계 항공운송시장 실태분석 ·································································24

2. 우리나라 항공운송실 과 환경변화 ·····················································30

제3 항공운송산업의 구조분석 ·······································································41

1. 항공운송산업의 비용구조 개념 ·····························································41

2. 항공운송산업의 비용구조 분석 ·····························································45

3. 항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 요인 ·····························52

제3장 문헌연구와 분석자료의 구축 ·······························································65

제1 문헌연구 ·····································································································65

1. 국외 연구성과 ···························································································65

2. 국내 연구성과 ···························································································82

3. 시사 도출과 본 논문과의 차이 ·····················································85

제2 실증분석 자료의 구축 ·············································································87

1. 자료구축 배경 ···························································································87

2. 분석자료의 구축 ·······················································································92

제4장 생산성 추정과 결정요인 분석 ···························································100

제1 생산성의 개념 ·························································································100

1. 생산성의 의미 ·························································································100

2. 생산성 추정방향 ·····················································································102

제2 추정방법과 모형설정 ·············································································104

1. TFP 추정방법 ··························································································104

2. 비용함수 추정모형과 TFP 결정요인 ··················································105

제3 추정결과 ···································································································109

1. TFP 증가율 추이 ····················································································109

2. 항공운송산업 특성을 반 한 TFP 증가율 비교 분석 ····················123

3. 비용함수 추정결과 TFP 결정요인 분석 ······································129

제5장 효율성 추정과 결정요인 분석 ···························································141

제1 효율성의 개념 ·························································································141

1. 효율성의 의미 ·························································································141

2. 효율성 추정방향 ·····················································································145

제2 추정방법과 추정결과 ·············································································149

1. SFA 추정방법 ··························································································149

2. SFA에 의한 투입물의 비효율성 ··························································152

제6장 결론 향후 연구과제 ········································································166

제1 요약 시사 ·······················································································166

제2 향후 연구과제 ·························································································172

참고문헌 ..........................................................................................................175

부 록 ..........................................................................................................184

ABSTRACT ....................................................................................................185

<표차례>

<표 2-1> 세계 정기항공사 운송실 ······································································ 25

<표 2-2> 세계 정기항공사 운송실 기간별 연평균 증가율 ······························· 26

<표 2-3> 우리나라 항공운송실 ············································································ 30

<표 2-4> 우리나라 항공운송실 기간별 연평균 증가율 ····································· 32

<표 2-5> KAL 항공운송실 ··················································································· 36

<표 2-6> KAL 항공운송실 기간별 연평균 증가율 ············································ 36

<표 2-7> AAR 항공운송실 ·················································································· 38

<표 2-8> AAR 항공운송실 기간별 연평균 증가율 ··········································· 38

<표 2-9> ICAO의 비용항목 분류내용 ···································································· 44

<표 2-10> 세계 정기항공사 업비용 업수입 구성비 ··································· 46

<표 2-11> 세계 정기항공사 RTK 당 업수입과 업비용 ··································· 47

<표 2-12> 세계 정기항공사 여객인키로미터 당 수입 ············································ 47

<표 2-13> KAL의 업수입 업비용 구성비 ··················································· 49

<표 2-14> AAR의 업수입 업비용 구성비 ··················································· 51

<표 2-15> 양 항공사의 종업원 당 ATK(천톤키로미터/인) ································· 54

<표 2-16> 양 항공사의 종업원 당 생산성 분석 ····················································· 55

<표 2-17> 항공 유류가 변동 추이 ············································································ 57

<표 2-19> 양 항공사별 항공기 평균 기령 ······························································· 58

<표 2-20> 양 항공사별 항공기 보유 수 당 유류소모량 ······································ 59

<표 3-1> 항공운송산업의 생산성 연구에 한 요약 ············································ 75

<표 3-2> 항공운송산업의 효율성 연구에 한 요약 ············································ 81

<표 3-3> ICAO 산출물 기 에 포함된 국내 항공사들의 업수익 항목내용 ··· 94

<표 3-4> 국내 양 항공사 업비용에 근거한 투입물 항목내용 ························· 96

<표 4-1> 다 산출물에 한 투입물 기 ··························································· 110

<표 4-2> 다 산출물에 의한 국내 항공운송산업의 TFP 증가율(1) ····················111

<표 4-3> 국내 항공운송산업의 업수입과 업비용 증가율 평균값 ················111

<표 4-4> 다 산출물에 의한 국내 항공운송산업의 TFP 증가율(2) ····················112

<표 4-5> 국내 항공운송산업의 기간별 TFP와 PFP 증가율 추정결과 ················114

<표 4-6> 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율 ·············································117

<표 4-7> 국내 양 항공사별 TFP 증가율 추정결과 ···············································118

<표 4-8> 국내 양 항공사별․기간별 TFP와 PFP 증가율 추정결과 ····················120

<표 4-9> 국내 양 항공사별․연도별 TFP 증가율 추정결과 ································122

<표 4-10> 단일산출물에 한 투입물 기 ·····························································123

<표 4-11> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 TFP 증가율 ························124

<표 4-12> 국내 항공운송실 평균 증가율 ·····························································124

<표 4-13> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 기간별 TFP 증가율 추정결과

···················································································································126

<표 4-14> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율 ···········127

<표 4-15> 단일산출물에 의한 국내 양 항공사별 TFP 증가율 ······························128

<표 4-16> 단일산출물에 의한 국내 양 항공사별․기간별 TFP 증가율 추정결과 ·· 129

<표 4-17> 비용함수 추정결과 ···················································································130

<표 4-18> TFP 증가율 분해를 한 비용함수 추정계수 결과 ······························131

<표 4-19> TFP 증가율의 결정요인 추이 총량 ························································133

<표 4-20> TFP 증가율의 기간별 결정요인 추이 ····················································134

<표 4-21> TFP 증가율의 연도별 결정요인 추이 ····················································136

<표 4-22> 항공사별 TFP 증가율의 결정요인 추이 총량 ·······································137

<표 4-23> 양 항공사 TFP 증가율의 기간별 결정요인 추이 ··································139

<표 4-24> 양 항공사 TFP 증가율의 연도별 결정요인 추이 ··································140

<표 5-1> 투입물의 비효율성 추정을 한 비용함수 추정계수 결과(1) ··············153

<표 5-2> 동북아지역 항공사들의 비효율성 추정결과 ··········································154

<표 5-3> 동북아지역 항공사들의 융 기 ․후 비효율성 추정결과 ············154

<표 5-4> 동북아지역 항공사들의 지역별 비효율성 추정결과 ·····························156

<표 5-5> 동북아지역 항공사들의 연도별․항공사별 비효율성 추정결과 ···········157

<표 5-6> 투입물의 비효율성 추정을 한 비용함수 추정계수 결과(2) ··············160

<표 5-7> 동북아지역 항공사들의 비효율성 추정결과(결정변수가 고려된 경우) ···161

<표 5-8> 동북아지역 항공사들의 융 기 ․후 비효율성 추정결과

(결정변수가 고려된 경우) ·······································································162

<표 5-9> 동북아지역 항공사들의 지역별 비효율성 추정결과

(결정변수가 고려된 경우) ·······································································163

<표 5-10> 동북아지역 항공사들의 연도별 비효율성 추정결과

(결정변수가 고려된 경우) ·······································································164

<표 5-11> 동북아지역 항공사들의 투입물의 비효율성과 량이용률(factor)과의

계 ·········································································································165

<그림차례>

<그림 2-1> 수요가 최소최 규모(minimum optimal scale)를 하회할 때 ············16

<그림 2-2> 수요가 최소최 규모(minimum optimal scale)를 상회할 때 ············17

<그림 2-3> 세계 정기항공사 운송실 추이 ···························································29

<그림 2-4> 세계 정기항공사 운송실 증가율 추이 ··············································29

<그림 2-5> 우리나라 항공운송실 증가율 추이 ···················································34

<그림 2-6> 양 항공사별 RTK 운송실 추이 ·························································39

<그림 2-7> 양 항공사별 RTK 증가율 추이 ·····························································39

<그림 2-8> 양 항공사별 ATK 운송실 추이 ························································40

<그림 2-9> 양 항공사별 ATK 증가율 추이 ····························································40

<그림 2-10> 양 항공사별 종업원 당 ATK 추이 ·······················································54

<그림 2-11> 양 항공사별 ATK 당 유류소모량 추이 ···············································58

<그림 2-12> 양 항공사별 항공기 평균 기령 추이 ···················································59

<그림 2-13> 양 항공사별 항공기 보유 수 당 유류소모량 추이 ···························60

<그림 4-1> 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율 추이 ································117

<그림 4-2> 국내 양 항공사별․연도별 TFP 증가율 추이 ···································122

<그림 4-3> 국내 항공운송실 증가율 추이(1982년～2001년) ····························125

<그림 4-4> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율 추이127

<그림 4-5> TFP 증가율 연도별 결정요인 분해 추이 ···········································136

<그림 5-1> 투입물의 비효율성 ···············································································143

<그림 5-2> 산출물의 비효율성 ···············································································145

<그림 5-3> 동북아지역 항공사들의 융 기 ․후 비효율성 추정결과 ········ 155

<그림 5-4> 세계 RPK 증가율과 연도별 비효율성 평균 값과의 계 ················157

<그림 5-5> 동북아지역 항공사들의 연도별 비효율성 추정결과 ·························159

- 1 -

제1장 서 론

제1 연구의 배경

항공운송산업은 통 으로 부분의 국가에서 기간산업으로 간주되어 정부에 의해

규제와 보호를 동시에 받아왔으며, 독 혹은 과 구조로 운 되어 왔다. 그러나 기존

의 폐쇄 인 규제체제는 1978년 미국의 규제완화(deregulation)1)로 인한 시장진입의

자유화2)와 1980년 반 유럽의 항공사와 공항이 민 화 체제로 환됨에 따라 획

기 으로 변화될 수밖에 없었다.

이와 같은 항공운송산업의 규제체제에 한 획기 인 변화는 운임, 운항횟수 등

을 통해 소비자들의 욕구 충족과 사회․경제 편익을 증 시킴으로써 거스를 수 없

는 세가 되었다. 한, 항공사들에게는 경쟁력 제고를 요구하는 동기부여의 계기가

되기도 하 다.

그러나 1980년 와 1990년 를 거치면서 세계 항공운송업계는 자유화와 개방화 물

결이 확산됨에 따라 경쟁체제는 더욱 더 가속화되었다. 특히, 1990년 반 이후 신

규 항공사들의 시장참여가 활발해짐에 따라, 공 과잉 상도 래하게 되었다. 이러

한 공 과잉은 항공사간 경쟁으로 이어져 운임으로 인한 항공사들의 수익성을 악화

시켰을 뿐만 아니라, 지속화된 경기침체와 임 유류비 인상 등에 따른 외부 인

환경변화로 인하여 항공사들의 경 을 더욱 어렵게 만들었다.

1) 엄격한 의미는 ‘규제철폐’가 한 표 이다. 실제 이러한 정책은 미국이나 국 등 선진국은 기본 으로 규제체제

의 ‘철폐’를 목표로 하고 있다(O'connor, 2001, p.2). 이러한 표 방식은 일본이 이를 도입할 때 ‘완화’라는 표 을 사

용하여 규제를 철폐하지 않고 진 인 수용을 의미한다는 일본 행정 행의 특이성에서 비롯된 것이다(戶崎 肇,

2002, p.82).

2) 미국의 규제완화법은 통신, 융, 항공 등 기간산업으로 국가의 보호를 받아오던 산업이 경쟁체제로 환되는 것으

로, 항공운송산업도 1980년 이후 각국의 항공정책에 많은 향을 미치기 시작하 다. 규제완화의 가장 큰 결과는

각국의 공개방을 의미하는 항공자유화정책(open sky policy)으로 발 하면서 지 까지 세계 항공운송산업에서 가

장 큰 변화를 주도하는 요인이 되고 있다. 미국의 단계별 규제완화의 주요내용을 살펴보면, 1981년에는 모든 항공사

의 국내노선과 스 즐에 한 규제를 철폐하 고, 1983년에는 국내선 운임에 한 규제를 철폐하 다. 1985년에는

소규모 지역운송서비스에 한 보조 지 은 운수성(DOT)에 임하 고, DOT의 리하에 있는 국제항공운송은

주 정부와 의하여 결정하는 것이며, 국내 국제항공 계업무는 운수성에 임하고 민간항공 원회(CAB)는 해

산하는 것을 주요 내용으로 하고 있다.

- 2 -

항공사들의 수익성과 외부 인 환경변화에 따른 경 악화는 다수의 항공사를 시장

퇴출로 내몰아 형 항공사를 심으로 항공사들간 합병․인수(M&A)가 활발하게

개되기에 이르 다. 이러한 형 항공사들간의 M&A는 세계 인 네트워크를 기반으

로 하는 략 제휴를 통해 이루어지고 있으며, 략 제휴그룹들은 ‘경쟁과 력’

체제 하에서 비용 감과 시장 유율 확 를 도모해 가고 있다.

이와 같은 일련의 항공운송산업 환경변화 속에 국내 항공운송산업은 한항공(이하,

KAL)에 의해 독 체제로 운 되어 오다가, 1988년 서울올림픽을 계기로 제2 민간항

공사인 아시아나항공(이하, AAR)이 시장에 진입함에 따라 복 체제로 개편되었다. 국

내 항공운송산업의 시장 경쟁체제로의 환은 이용객들의 욕구와 사회․경제 편익

을 증 시켰다. 김종석(1998)은 국내선과 국제선의 복수취항에 따른 경제 효과를 분

석한 결과, 국내선은 운항횟수의 증가를, 국제선은 복수취항노선의 국제선 요 이 단

수취항 때 보다 체 으로 낮아진 을 효과로 제시하 다.3)

그러나 1997년에 발생된 융 기는 반 으로 국내를 포함한 아시아지역 항공사

들의 투입비용을 상승시켰고, 수익율의 감소를 가져와 항공사들의 경쟁력을 약화시킨

것으로 상되고 있다. 한, 2000년 에 들어오면서 이어진 일련의 사태 즉, 2001년

미국의 항공기 테러사건, 2003년의 이라크 쟁 발발과 증 성호흡증후군(Severe

Acute Respiratory Syndrome, 이하 SARS) 등으로 인한 외부 인 환경요인의 변화는

항공운송산업의 운 을 더욱 어렵게 만든 것으로 분석되고 있다.4)

이러한 여건변화 속에서 항공운송산업의 수익율 감소와 경쟁력 약화는 국내 항공운

송산업도 외가 될 수 없을 것이다. 이에 따라 시 에서 국내 항공운송산업은

1980년 후반 복수항공사로의 시장경쟁 확 와 1997년 융 기로 인하여 1990년

의 항공운송산업이 어떻게 성장해 왔고, 어떠한 구조로 변화되었는지에 한 성과를

분석해 볼 필요가 있다.

본 연구는 국내 항공운송산업의 총요소생산성(Total Factor Productivity, 이하 TFP)

과 효율성 추정에 한 연구로, 1988년 이후 복수항공사로의 시장경쟁 확 와 1997년

융 기로 인한 항공운송업계의 환경변화가 생산성과 효율성에 어떠한 향을 주었

3) 일본도 1986년 ‘경쟁 진정책’ 이후 항공요 과 네트워크측면에서 매우 향상된 것으로 나타났다. 항공요 은 유상여

객키로미터(RPK)당 1990년을 100으로 볼 경우, 국내선은 30%, 국제선 40% 낮아졌다. 네트워크는 노선과 운항횟수

에서 2002년 국내선은 213개 노선에 828편으로 1990년 비 각각 1.2배, 1.4배 증가하 고, 국제선은 215개 노선

1,978편으로 각각 1.9배, 1.5배 증가한 것으로 분석되었다(金城秀幸, 2003, p.6).

4) 국제항공운송 회(International Air Transport Association, 이하 IATA)는 9.11 미국 항공기 테러사건으로 인한 세계

항공운송업계의 2001년～2002년 손실이 약 300달러에 달할 것으로 추정하 다. 이는 1945년 이후 항공운송산업이

창출한 순이익보다 많은 액수이며, SARS로 인한 향도 이에 버 가거나 클 것으로 추정되었다.

- 3 -

는지를 분석하는데 있다. 즉, TFP와 효율성을 추정하여 그 추이를 분석하고, 추정된

TFP와 효율성 수 이 어떤 요인에 의해 결정되는가를 분석함으로써 국내 항공운송산

업의 기술 특성을 규명하는데 있다.

제2 연구의 목

일반 으로 항공운송산업은 환경변화에 민감한 산업이고, 노동집약 인 산업으로

분류되고 있다.5) 그러므로 가장 원 인 생존 략은 비용 감과 경 의 효율성을 도

모하는 것이 다른 어떤 산업보다 요구된다. 따라서 새로운 환경변화에 처하면서 21

세기에 경쟁력 있는 항공사로 살아남을 수 있는 유일한 생존조건은 원가경쟁력과 생

산성 향상 등을 통해서만 달성될 수 있을 것이다.6)

이러한 기본 인 문제에 한 심은 당 1970년 반 세계 인 경기침체 배후

에는 생산성 하락(productivity slowdown)이 있었다는 분석에서 출발된다. 이와 함께

1990년 이후 미국을 심으로 개된 신경제와 생산성 역설(productivity paradox)

의 원인과 해결책을 둘러싼 논쟁도 주요한 계기가 되면서, 생산성에 한 심이 새

롭게 높아지고 있다. 우리나라도 1997년 융 기를 계기로 과거의 경제성장 패턴이

양 투입물 주 다는 자성과 함께 새로운 성장 략 차원에서 생산성 향상이 안

과제로 등장하고 있다.7)

한편, 이와 같은 양 투입물 증가에 따른 성장에 해 미국의 경제학자 Paul

Krugman은 ‘동아시아의 경제발 은 생산기술의 발 없이 노동과 자본의 투입량을

증 시켜 양 인 성장을 이룩한 만큼, 투여할 수 있는 생산요소의 양이 한계에 달하

면 성장은 더 이상 자생 으로 지속되지 못할 수 있다’고 밝히고 있다. 따라서 새로

운 경제성장은 선진기술의 학습과 신이 이루어질 때 비로소 자생 인 성장이 가능

5) 혹자들은 인건비, 항공기 구입비 등으로 인한 고정비 유율이 높아 자본집약 산업 혹은 규모 장치산업으로 분

류하기도 한다( 澤茂樹, 2001, p.47).

6) 비록 항공운송산업은 수요증가와 도의 경제가 존재하는 것으로 특징 지울 수 있을지라도 반 인 항공운송산업

의 수익성은 한계상태에 도달해 있다. 1978년 규제완화 이후 다수의 국가들은 양자간 정에 따라 경쟁정책을 구사

하고 있고, 국내와 국제항공사간 경쟁도 심화된 것으로 보고 있다. 그러나 경쟁 심화에 따른 생존을 한 항공사들

의 궁극 인 목표는 비용 경쟁 이고 보다 효율성을 도모하는데 있다(Oum, 1995).

7) 한국생산성본부, 2002, p.1.

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해 질 수 있다고 보고 있다. 이러한 논제에 해서 우리나라와 만은 다른 국가에

비해 상 으로 기술진보가 없는 상태에서 격하게 경제성장을 이룩하 기 때문

에 기술진보가 없으면 성장에 한계가 있을 수 있다는 내용과 맥을 같이한다고 볼

수 있다.

항공운송산업 분야에 있어서도 최근, 매일경제신문과 보스톤컨설 그룹(BCG)은

KAL과 AAR 등 국내 톱10 후보기업들에게 핵심사업이 아니거나 수익을 내기 힘든

사업분야는 과감한 사업 구조조정을 통해 자산 생산성을 높이는 ‘C커 략’을 장기

략으로 추진할 것을 권고하고 있다.8)

한, Oum and Yu(1998)는 ‘일본을 제외한 부분의 아시아지역 항공사들의 경쟁

력은 북미나 유럽 항공사에 비해 낮은 투입비용에 기인하는 것’으로 제시하 다. 이

러한 아시아지역의 비용경쟁력은 낮은 투입비용에 기인하지만, 반면 경 효율성은 북

미나 유럽 항공사들에 비해 낮은 것으로 평가되었다. 따라서 만약 아시아지역 항공사

들의 투입비용이 높아진다면, 북미나 유럽 항공사들과 자유화된 시장에서 경쟁하기

해서는 생산성과 효율성을 높여야만 할 것을 권고하 다. 김종석(1995)도 국 항공

사의 경쟁력 제고요인을 ‘항공수요의 안정 확보’와 ’비용합리화에 의한 경쟁력 유지

‘로 요약하여 제시하 다.

본 연구는 이러한 배경을 염두에 두면서 다음과 같은 연구목표에 을 두고자 한

다. 첫째, 1980년 이후 국내․외 항공운송시장의 환경변화에 따른 국내 항공운송산업

의 TFP 증가율을 추정하고, 그 추이를 분석하고자 한다. 즉, 1988년 복수항공사 체제

․후와 1997년 국내 융 기로 인하여 변화된 국내 항공운송산업의 생산성 증가율

과 그 추이를 분석하고자 한다.

그러나 국내 항공운송산업은 다른 산업과는 달리 분석 상 업체 수가 고, 양 항

공사에 의해 지배되고 있어 항공운송산업의 규모별 생산성을 추정하여 비교 분석한다

는 것은 무의미할 것이다. 따라서 TFP 추정은 양 항공사를 상으로 이를 연도별․

기간별로 구분하여 추정하고자 한다. 이러한 국내 항공운송업체 수의 제약은 분석자

료의 제약으로 이어져 항공운송산업에 한 TFP 추정이 그 동안 다른 산업분야에 비

해 활발하게 연구되지 못한 원인이기도 하다.

8) ‘C 커 략’의 핵심은 자산을 인 후 수익성을 높여 핵심사업에 집 한다는 략으로, 이는 단지 비용 감만으

로 수익성을 높일 수 없다는데 을 두고 있다. 이를 추진하는 3단계 방식은 첫째, 비용도 회수 못하는 사업부문

은 과감하게 정리한다. 둘째, 자산 축소나 매각을 통해 사업규모를 축소하여 비용구조를 개선한다. 셋째, 구조조정

을 통한 매각 자 을 토 로 사업을 집 화하여 시장 유율을 높인다는 것이다. ‘C 커 략’의 다른 요한

요소 하나는 지속 이며 장기 으로 추진해야 한다는 것이다(매일경제신문, 2003. 6. 28, 9면).

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둘째, 항공운송서비스 상품은 무형의 즉시재(卽時財)로 생산과 동시에 상품으로서

가치가 소멸됨으로써 재고가 불가능하고, 장소 이동이 불가능한 상품이다.9) 따라서

이러한 항공운송서비스 특성을 감안한 단일산출물로 ‘생산량’과 ’ 매량‘을 변할 수

있는 지표 설정을 통해 항공운송산업의 TFP 증가율을 추정해 보고, 이를 비교 분석

하고자 한다. 추정된 결과를 통해 국내 항공운송산업 환경변화에 따른 항공사들의 성

장 략이 독 시장과 복 시장 하에서 노선확 를 통한 ’생산량‘에 우선을 둔 것인지,

아니면 ’ 매량‘에 우선을 둔 것인지를 단해 보고자 한다.

셋째, 국내 항공운송산업에 한 비용함수를 추정하고, 이를 토 로 TFP 증가율에

향을 미치는 결정요인의 기여도 분석을 통해 항공운송산업의 경쟁력을 제고시킬 수

있는 원인을 도출하고자 한다. 기업의 경쟁력 제고는 생산성과 효율성을 개선시키는

방향으로 추진되어야 함에 따라, TFP 결정요인의 추이분석은 이에 한 근거를 제시

할 수 있을 것이다.

넷째, 항공운송산업은 국제간 운송을 주요시장으로 하고 있어, 항공운송시장의 환경

변화에 민감하다. 특히, 우리나라는 자체 인 항공운송시장 규모가 고, 연계운송체

제가 유리한 지리 치로 인하여 국과 일본의 항공운송시장 환경변화에 극 으

로 처해야 하는 입장이다.

한, 최근 국제항공운송시장은 유럽연합이나 북미지역과 같이 지역간 블록형성을

통해 역내 항공사간 ‘경쟁과 력’체제 구축을 기반으로 자국 항공사를 보호하고, 상

호이익을 실 시키고 있다. 아직까지 동북아지역의 지역간 블록형성을 한 통합운송

시장 구축에 한 가시 인 성과는 없다. 그러나 통합운송시장 구축을 통한 실리 추

구도 자국 항공운송산업의 경쟁력이 확보될 때 가능할 것이다. 장래에는 국의 경제

규모가 확 됨에 따라 동북아지역 항공운송시장의 비 은 높아질 것이며, 이에 따른

주변국 항공사들간의 경쟁도 치열해 질 것으로 상된다.

따라서 이러한 환경변화가 상되는 시 에 주변국 주요 항공사들간의 상 인 효

율성 추정을 통해 경쟁력을 비교 분석해 본다는 것은 의의가 있을 것으로 단된다.

이에 따라 본 연구는 지난 10년간 주변국 항공사들과의 상 효율성 비교 분석을

통해 우리나라 항공운송산업의 효율성 정도를 단하고, 효율성 변동이 어떠한 요인

에 의해 향을 받는 지를 분석하고자 한다.

9) 항공운송서비스 상품의 일반 인 특성으로 볼 수 있다.

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제3 연구의 방법

먼 , TFP 추정은 항공운송산업의 생산기술을 다 생산물 비용함수로 설정하고,10)

다 산출물과 노동, 연료, 자본, 공항, 재료투입물을 디비지아지수(Divisia index)로 추

정하 다. 디비지아지수를 이용하여 TFP를 추정하는 것은 생산성 분석에서 투입물이

나 산출물의 총계(aggregation)를 이용한 가장 유용하고 설득력 있는 방법이기 때문이

다. 다시 말해, 이는 다수의 투입물을 한 개의 투입지수로 정리하고, 다수의 산출

물을 한 개의 산출지수로 정리하여 양자를 비교함으로써 TFP의 변화를 계측할 수 있

기 때문이다.

이와 같은 디비지아지수는 수량과 가격에 한 연속함수를 가정하여 도출된다. 그

러나 본 연구에서 이용되는 자료는 이산자료(discrete data)이기 때문에 연속 인 디

비지아지수로 근사하여 나타낼 필요가 있다. 이러한 일반 인 근방법으로는 톤퀴비

스트지수(Tornqvist index)를 이용하면 된다. 다음으로 TFP 증가율 변동이 어떤 요인

에 의해 결정되는지를 악하기 해 비용함수 추정을 통해 각 결정요인이 TFP 증가

율에 미치는 추이를 분석하 다.

이와 함께 효율성11) 추정은 모수 근방법인 SFA(stochastic frontier approach)를 이

용하여 련된 문제를 규명하 다. 효율성은 일정한 산출물을 생산하는 과정에서 필

요한 투입물의 사용이나 투입물간의 결합이 얼마나 효과 으로 이루어지는 가를 나타

내는 지표이다.

항공운송산업의 효율성 추정과 련해서는 추정된 효율성은 어떠한 의미를 가지고

있으며, 효율성은 어떠한 요인에 의해서 발생하고 있는가? 한 효율성 추세가 어떤

패턴을 가지고, 무엇 때문에 발생하고 있는가를 분석한다면, 효율성 개선방향에 한

정책 시사 도 제공될 수 있을 것이다.

본 연구에서 용되는 TFP와 효율성 추정방법은 새로운 근방식에 의해 추정되는

10) 항공운송산업의 산출물은 투입되는 항공기의 기종과 제공되는 서비스의 각 노선에 따라 상이한 비용구조를 가지고

있어 다 산출물로 분류된다. 이에 따라 ICAO(국제민간항공기구)나 IATA(국제항공운송 회)는 국제선과 국내선

에 한 원가배부 시 항공기 기종과 운항노선을 기 으로 직 운항비와 간 운항비로 구분하는 배부방식을 권고

하고 있다(허종․김제철, 1991, p.73).

11) 효율성은 비효율성과 같은 개념으로 사용되고 있다. 효율성 값은 상 인 개념으로 가장 최 의 효율성 수 은

'1'이고, 자료 내에서 상 으로 가장 효율 인 기업으로부터 추정된다. 따라서 가장 효율 인 기업의 효율성 수

'1'에서 나머지 기업의 효율성 추정 값을 빼면 비효율성을 의미한다(이 수, 1993, p.117). ’효율성‘에 해서는

추후 ’효율성의 개념‘에서 보다 구체 으로 논하고자 한다.

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것은 아니다. 그러나 지 까지 국내 양 항공사를 상으로 1982년 이후 지난 20년 동

안 TFP 추정과 그 추이에 한 연구는 수행되지 못하 고, 한, 이를 단일산출물과

다 산출물로 구분하여 분석된 연구도 무하다.

효율성 추정도 우리의 경쟁 상 가 되는 동북아지역 주변국 주요 항공사들을 상

으로 1990년～2000년까지 최근 분석자료를 토 로 추정된 연구는 없었다. 이에 한

보다 구체 인 본 연구의 의의는 ‘제3장 문헌연구와 분석자료의 구축’의 ‘시사 도출

과 본 논문과의 차이 ’에서 제시하 다.

그리고 분석 상자료는 시계열자료(time series data)를 이용할 경우에는 자료 수가

충분하지 않아 각 계수의 통계 유의수 이 낮아질 수 있다는 문제 이 상됨에 따

라 패 자료(panel data)를 이용하 다. 국내 항공운송산업의 기 자료 근거는 양 항

공사의 ‘ 업보고서’, ‘결산보고서‘를 기 자료로 활용하 고, 운송실 은 양 항공사의

’운송실 내부자료‘, 한국항공진흥 회의 ’항공통계‘, 한국공항공사의 ’항공통계‘, 건설

교통부의 ’건설교통통계연보’가 활용되었다. 동북아지역 주변국 주요 항공사들의 기

자료는 국가간 자료출처의 일 성을 유지하기 해 국제민간항공기구(International

Civil Aviation Organization, 이하 ICAO)에서 제공되는 ‘Digest of Statistics- Traffic,

Fleet & Personnel, Financial Data'와 日本航空協 의 ’航空統計要覽‘, 航空振 財團의

’數字でみる航空‘ 등을 참고자료로 활용하 다.

제4 연구의 구성

본 논문은 6장으로 구성되었다. 제1장은 서론으로 본 연구를 추진하게 된 배경과

목 을 토 로 연구에 주안 을 두고자 하는 구체 인 방향을 제시하 다. 한, 개략

이나마 연구의 방법과 연구의 범 도 열거하 다.

제2장은 항공운송산업에 한 반 인 개 으로 항공운송산업에 한 항공법상의

개념과 항공운송시장이 일반 인 산출물 시장과 다른 을 살펴보았다. 특히, 규제완

화 이후 항공운송산업의 환경변화에 따른 항공운송시장이 지니는 산업 구조 인 측면

의 변화를 살펴 으로써 당면하고 있는 항공운송산업의 제약요인과 목표를 보다 명확

히 할 수 있었다. 한, 세계 항공운송시장과 우리나라 항공운송시장의 운송실 과

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상을 분석하 으며, 항공운송산업의 비용구조 분석을 통해 항공운송산업의 비용특성

과 비용구조에 향을 미치는 결정요인을 살펴보았다.

제3장은 기존 선행연구 검토를 통해 지 까지 추진된 생산성과 효율성의 연구패턴,

즉, 연구방법과 연구성과를 통해 본 연구를 추진하고자 하는 방향과 차이 을 도출하

다. 한, 실증분석을 해 기존 선행연구에서 고려하 던 투입물과 산출물을 토

로 본 연구에서 용하고자 하는 결정변수를 설정하 다.

제4장은 생산성의 개념과 모형방법을 설정한 후, 구축된 실증분석 자료를 토 로

국내 양 항공사를 상으로 1982년～2001년까지 생산성을 추정하고, 앞서 살펴본 결

정요인을 토 로 비용함수에 향을 주는 요인을 분석하 다.

제5장은 효율성의 개념과 모형방법을 설정한 후, 구축된 실증분석 자료를 토 로

국내 양 항공사와 동북아지역 주요 항공사들을 상으로 1991년～2000년까지 효율성

을 추정하고, 효율성에 미치는 결정요인을 분석하 다.

제6장은 본 연구의 총 인 결론과 연구결과를 통해 도출된 정책 시사 , 그리

고 향후 더욱 계속될 필요가 있는 연구분야를 제시하 다.

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제2장 항공운송산업의 제 이론과 구조분석

제1 항공운송산업의 개념과 특성

1. 항공운송산업의 개념

항공산업은 항공기를 이용하여 운송활동을 하는 항공운송산업(air transport

industry)과 항공기의 개발 생산활동과 련된 항공기산업(aircraft industry)으로

나 어 볼 수 있다.

항공운송산업에 한 국내 항공법의 근거는 항공법 제2조(정의) 제26항에 ‘항공운송

사업은 타인의 수요에 응하여 항공기를 사용하여 유상으로 여객 는 화물을 운송하

는 사업’으로 정의되어 있다. 항공법 상 ‘항공운송사업’에 포함되는 사업은 정기항공

운송사업, 부정기항공운송사업이 여기에 해당된다. 그리고 기타 항공운송사업과 련

된 ‘항공운송지원서비스업’(한국표 산업 분류기 )으로는 항공기사용사업, 항공기취

업, 상업서류송달업, 항공운송총 리 업, 도심공항터미 업 등이 있다.12)

따라서 항공운송산업에는 ‘항공운송사업’에 참여하고 있는 사업체를 그 상에 포함

시킬 수 있고, ‘국방을 제외한 민간분야에서 항공사가 운송활동을 행하는 업’을 의미

한다고 볼 수 있다.

본 연구에서 항공운송산업의 범 는 순수한 정기 부정기항공운송사업을 하

는 업체를 말한다. 한, 부정기운송사업에는 KAL과 AAR 이외의 다른 항공업체들도

포함되어 있다. 그러나 본 연구에서 부정기운송사업은 연구범 에 포함되지 않기 때

문에 이를 고려하지 않았고, 정기항공운송사업만으로 한정하 다.

항공운송산업의 유형은 항공사의 경 활동을 분류하는 에 따라 다양하게 분류

12) 2002년 말 재, 국내에는 2개의 정기항공운송사업체와 10개의 부정기항공운송사업체, 16개 항공기가용사업체, 12

개의 항공기취 업체, 2개의 도심공항터미 업체가 운 되고 있다(한국항공진흥 회, 『항공연감』, 2002, pp.45

5～476).

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된다. 먼 , ‘운송지역’에 따라 ‘국내항공운송사업’과 ‘국제항공운송사업’으로, ‘운송

상’에 따라서는 ‘여객운송사업’과 ‘화물운송사업’으로, ‘운송형태’에 따라서는 ‘정기항공

운송사업’과 ‘부정기항공운송사업’ 등으로 분류될 수 있다. 우리나라 항공법은 ‘운송형

태’에 따른 사업분류에 근거하고 있다. 이와 같은 항공운송사업은 운송활동에 따라

각각 독립된 사업으로 운 될 수도 있지만, 여러 형태가 통합되어 하나의 항공운송사

업으로 경 될 수도 있다.

항공운송산업은 자국의 항공운송산업 보호측면과 항공기 사고에 따른 인명과 재산

을 보호하는 차원에서 ICAO와 내․외국 정부로부터 크고 작은 규제를 받고 있다. 여

기서 자를 ‘경제 규제’라 하고,13) 후자를 ‘기술 규제’라 하는데,14) 최근 항공운

송산업의 자유화와 개방화에 따른 환경변화로 ‘경제 규제’는 완화되는 반면, ‘기술

규제’는 더 체계화되면서 강화되고 있는 추세이다.

한편, 항공운송산업은 ‘산업 측면’의 제조업과 ‘교통모드(mode) 측면’에서 다른 교

통수단과는 몇 가지 차이 이 있다. 먼 ‘산업 측면’에서 제조업의 생산성과 생산

원가는 생산설비에 지배를 받는다. 이에 반해, 항공운송산업은 생산시설인 항공기의

성능에 인 향을 받는다. 여기서 제조업의 생산원가는 생산량의 증감에 따라

변화되는데, 이러한 생산량과 생산원가와의 계를 나타낸 것이 비용함수이다. 제조업

의 비용함수이론은 항공운송산업의 원가이론에도 용되지만 제조업과는 다음과 같은

에서 그 차이가 있다.

첫째, 제조업은 일정한 장소에서 형태 효용을 창조하는데 비해 항공운송산업은

이동을 통한 장소 효용을 창출한다. 둘째, 제조업은 공장시설이나 설비 투자를 기업

이 모두 부담하는데 비해, 항공운송산업은 기본시설(basic facilities)15)인 공항시설과

항행안 시설 등은 부분 국가가 투자하고, 항공사는 운항기재(operation facilities)에

투자한다. 기본시설과 운항설비의 차이는 기본설비는 수명이 길고 고정 인데 비해,

13) ‘경제 규제’로 볼 수 있으며, 아직까지 각국은 자국의 항공운송산업을 보호하기 하여 자국의 국내에서 외국 항

공사가 항공운송사업을 하는 업권(cabotage)은 지하고 있다. 그러나 최근 미국과 EU를 심으로 이러한

국내 업권에 한 논의도 활발히 개되고 있다.

14) 이를 ‘기술 규제’라 하며, 기술 규제의 근거는 ICAO의 18개 부속서(annexes)에 두고 있다. 기술 규제에 포함

되는 내용은 항공기의 제작과정 각 운항조건에서의 안 성 유지를 한 규제, 항공기 정비 시기와 성격, 감독규

정, 정비사의 훈련 자격 등에 한 규제, 운항승무원의 확보, 의무사항, 훈련, 자격, 업무 스 쥴에 한 규제,

운항 차 항공사 운 에 한 규제, 공항 등 기반시설에 한 규제 그 시설들의 표 에 한 권고사항 등이

있다(허희 , 2002, p.63).

15) 공항시설의 구분은 항공법 시행규칙 제10조에 ‘기본시설’과 ‘지원시설’로 구분되어 있다. ‘기본시설’에는 항공기

이․착륙시설, 터미 시설, 항행안 시설, 통신시설, 기상 측시설, 주차시설, 항공보안시설, 이용객 홍보 안내시

설 등이 있다.

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운항기재는 수명이 짧다. 특히, 항공기술의 발달과 항공안 에 한 소비자의 욕구는

항공기재의 갱신 빈도를 더욱 짧게 하고 있다. 이와 같은 이유로 항공운송원가는 제

조업의 생산원가와는 달리 장기 으로 보면 모두 변동비에 해당된다고 볼 수 있다.

셋째, 제조업은 유형의 제품을 생산하는데 비해, 항공운송산업은 무형의 제품을 생산

함에 따라 항공운송원가는 제조업과 다른 특성을 지니고 있으며, 그 계산방식에도 차

이가 있다.16)

한, ‘교통모드 측면’에서는 다른 교통수단과 계에서 소득과 가격탄력성이 다른

수단에 비해 높다는 이 특징이라 할 수 있다.17) 경제학 인 측면에서 보면, 항공운

송산업은 거시 으로는 소득수 과 상 계가 높고, 미시 으로는 항공운임과 상

계가 높음을 알 수 있다.

2. 항공운송산업의 시장구조

항공운송산업의 시장구조와 유형을 이해하기 해서는 먼 다른 산업들과 마찬가

지로 항공운송산업의 성장과정을 이해하는 것이 선행되어야 하며, 이러한 성장과정을

바탕으로 시장구조와 성과도 변화되어 왔음을 알 수 있다.

1980년 와 1990년 를 거치면서 항공운송산업의 성장과정에서 가장 특징 변화는

규제완화를 통한 시장참여의 확 와 수익성 악화에 따른 항공사들간 M&A로 인하여

형화가 심화된 을 들 수 있다. 따라서 항공운송산업의 성장과정에서 가장 특징

인 변화로 별될 수 있는 규제완화 배경이 된 ‘경합시장 이론’과 항공운송산업의

표 인 시장구조인 ‘과 시장 이론’을 통해 항공운송산업의 시장구조와 특성을 이해

해 보고자 한다.

항공운송시장은 수요자와 공 자의 특성과 규모, 상품의 속성과 많은 정보가 시장

에 어떻게 제공되는가에 따라 그 구조가 결정된다. 항공운송시장은 다수의 수요자와

소수의 공 자로 구성되어진다. 수요자의 유형은 여행목 이나 구매형태, 운임조건 등

에 따라 여러 종류로 나 어지나, 공 자인 항공사는 각 개별시장의 특성에 따라 구

조가 달라진다. 한, 수요자는 시장의 진입과 활동, 탈퇴에 해서 자유롭게 시장을

16) 이태원, 1990, pp.463～466.

17) 鹽見英治, 2001, p.33.

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이동할 수 있으나, 공 자는 진입장벽(barriers to entry), 활동장벽(barriers to

mobility), 탈퇴장벽(barriers to exit)에 한 제한 요인이 존재한다.18)

이와 같은 항공운송시장의 수요자와 공 자 특성으로 별되는 항공운송산업은 철

도 력산업과 함께 공익사업(public utilities)으로 간주되었고, 표 인 장치산업

으로 분류되어 정부의 극 인 규제 하에 운 되어 왔다.19) 장치산업은 생산량이 증

가함에 따라 생산 1단 당 비용부담이 체감되는 규모의 경제가 존재함에 따라 보다

큰 설비투자를 통하여 시장 유율을 확 하려는 유인이 존재한다.20) 그러나 자칫 이

러한 설비투자의 과잉은 만성 인 자를 가져오고, 이것이 서비스 질의 악화로 연결

되어 소비자에게 피해를 입힐 수 있다. 따라서 이들 산업에 해서는 ‘면허제’나 ‘인

가제’를 통해 진입규제나 요 제도로 정책 개입과 규제를 행하게 된다.21)

그러나 이와 같은 항공운송산업의 규제체제에 한 획기 인 변화는 미국이 주도하

는 1978년의 항공규제완화법(Airline Deregulation Act)의 향으로 그 기를 맞이하

게 된다. 1978년 이 까지 미국의 항공운송산업은 1938년 민간항공법이 제정된 이후,

약 40년 동안 정부의 독 지법 상에서 제외되면서 정부 산하의 민간항공 원회

(Civil Aeronautics Board, 이하 CAB)22)에서 항공노선과 운임에 해 조정과 통제를

받아왔다. 이러한 규제체제의 변화는 정부가 개입하던 항공운송시장을 항공사간 경쟁

을 통해 소비자의 복지 향상을 도모하려는 소비자주의(consumerism)로의 정책방향이

환되었기 때문이었다.

이에 따라 규제완화로 인한 항공운송산업은 1979년에 제정된 미국의 항공운송경쟁

법(The International Air Transportation Competition Act)을 기반으로 크게 변화되기

시작하 다. 항공운송경쟁법의 목 은 생산성을 증 를 통해 경쟁력을 높이고, 경쟁원

리를 기반으로 항공사 자체 자원을 효율 으로 활용함으로써 산업구조를 개선하는데

있었다. 이러한 목 은 다른 국가들과의 더 많은 양자간 항공 정을 통해 달성될 수

18) 다수의 산업에는 진입장벽이 존재하여 이것이 시장의 구조 인 성격을 좌우하고, 기존 기업들은 진입장벽의 높이

에 따라 일정한 범 내에서 시장지배력을 행사하게 된다(윤창호․이규억, 1985, p.253). 국내 항공운송산업(정기운

송)도 항공법에 근거하여 ‘면허제’에 의한 진입장벽이 존재하고 있다.

19) 항공운송산업과 철도산업의 규제정책 배경은 다르다. 항공운송산업의 규제는 국가주의나 군사 인 에서 육성 강

화시키려는 정책 인 의도가 있었으나, 철도산업은 독 화 된 산업에서 소비자를 보호하기 한 것이 그 의도이다.

20) 항공운송산업이 장치산업으로 기 투자비가 매우 크지만 독 기업이 단독으로 투자 확 를 통해 시장 유율을

높이는 데는 한계가 있으므로 장래에는 항공사간 략 제휴(alliance)를 통해 시장 유율을 높이는 략을 가속

화시킬 것으로 보고 있다( 澤茂樹, 2001, p.47).

21) 홍갑선․이용상, 1992, pp.96～97.

22) CAB는 1984년 ‘Civil Aeronautics Board Sunset Act'에 따라 1985년 국내 국제항공 련 업무는 DOT

(Department of Transport)에 임하고 1985년에 해산되었다.

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있었고, 이를 통해 항공사들의 생산성의 변화가 구체 으로 입증되었다.

항공운송산업의 구조변화는 크게 4가지의 결과를 가져왔는데, 이는 첫째, 항공운송

산업의 격한 양 팽창, 둘째, 항공사간의 M&A의 활발한 진행,23) 셋째, 형 항공

사를 심으로 한 시장의 집 화, 넷째, 항공사의 노선구조가 허 앤드 스포크(Hub

and Spoke)형태로의 환24) 등이었다. 이러한 변화는 다른 국가로 되면서 세

계 항공운송산업의 시장구조를 변화시키는 계기가 되어 1980년 부터 항공운송산업의

시장구조는 격히 변화되기 시작하 다.25)

가. 규제완화의 이론 근거

1) 경합시장(contestable market) 이론

1978년 규제완화 이 까지 항공운송시장은 규제산업의 형으로 독 혹은 독

경쟁 시장구조로 지속되어 왔다. 그러나 규제완화 이후 1980년 반까지 항공운송시

장은 시장참여가 용이해지고, 운임을 매체로 경쟁 진이 이루어짐에 따라 산업 조

직 인 측면에서는 경합시장 이론의 타당성이 극 으로 논해진 시기 다.26)

미시경제 이론에서 효율 인 자원배분이 달성되기 해서는 시장이 완 경쟁 이

23) 미국은 1978년 이후 약 40건 이상의 기업간 합병이 있었다. 항공운송산업의 경우, 1980년 Pan Am이 National

Airline사를, 1986년에는 Northwest Airlines이 Republic을, TransWorld가 Ozarks을, 1987년에는 American

Airlines가 Air California를 흡수․합병하 다. 이후에도 Delta Airlines이 Western항공을 흡수․합병하 다. 그러

나 Pan Am은 1991년 1월에 산하 으며, Northwest Airlines과 Republic, TransWorld와 Ozarks은 동일한 허

공항과 유사한 노선구조를 가지고 있다는 이유로 사법부로부터 반 가 있었다. 한, 국도 British Airways와

British Caledonian이 흡수․합병되었다(遠藤伸明, 2000 spring, p.41).

24) 허 공항은 항공교통량을 많이 처리하는 공항, 는 그 지역을 표하는 규모 공항을 말한다. 통상 으로 “ 추

공항” 는 “ 심공항”으로 불리우며 허 공항은 ‘단순허 (simple hub)’와 ‘복합허 (complex Hub)’로 구분되기

도 한다. 단순허 는 지선 운항이 상호간 독립 으로 이루어지는 허 이며, 복합허 는 모든 지선 운항이 운항스

쥴 상 정해진 단시간 내에 허 로부터 출발과 도착이 이루어지는 허 이다. ‘복합허 ’는 환승객을 효율 으로

연계할 수 있는 장 이 있는 반면 많은 서비스 업무와 장비 등이 소요되고 연계운송시간 가 아닌 경우 효율성이

떨어지는 단 이 있다. 허 공항을 지향하는 이유는 형 항공사들이 비용을 감하기 해 특정 공항을 심으로

연계 노선을 구축함으로써 동일 승객을 수송하기 한 운항편수를 이거나 동일 운항편수로 더 많은 승객을 수

송하기 한 략으로 등장한 것이다. 허 앤드 스포크 시스템은 우선 항공사들이 구축한 노선망의 운송 도를

높여 주는 효과와 여객의 시간여행과 운임에 향을 주고 항공수요의 변동, 그리고 공항에 미치는 다양한 효과가

있다.

25) 규제완화에 따른 업체 수의 증가, 합병․인수, 형항공사의 운송량 유율 등의 구체 인 변화는 허희 (2002),

p.139를 참고하기 바란다.

26) 경합시장 이론(contestable market theory)은 William J. Baumol, Elizabeth E. Bailey, John C. Panzar, Robert D.

Willig, Edward Zajac(1982)에 의해 소개되었으며, 동 이론은 과 시장에서도 효율 인 자원배분이 이루어지는 최

선의 토최 (first-best Pareto optimality)이 달성되었고, 독 시장에서도 가격이 평균비용을 과하지 못하는

차선의 토최 이 달성될 수 있다고 보고 있다(최정표, 1994, p.37).

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어야 함을 제로 하고 있다. 그러나 시장기능에 맡겨 두어서는 바람직한 자원배분이

실 되지 못하는 시장실패가 발생되는데, 이러한 시장실패는 자연독 , 외부성,27) 정

보의 비 칭성 등에 그 원인이 있다. 정부의 규제 근거는 이러한 시장실패에 두고 있

으며, 시장실패가 발생되지 않도록 정부가 경제행 에 개입해야 한다는 것이다.

그러나 교통산업의 부분은 시장 유율이 커야 평균비용이 낮아져 다른 기업보다

유리한 지 를 확보할 수 있다. 따라서 완 경쟁의 제인 시장 유율이 무시될 정도

로 작다는 제가 성립되지 않으면 효율 인 자원배분은 이루어질 수 없는데, 이럴

경우 정부의 규제는 불가피하다.

만약, 규모의 경제성이 있는 어떤 재화나 서비스 시장이 한 기업에 의해 독 되고

있어도 어떤 조건만 갖추면 잠재 인 시장진입 가능성을 확보할 수 있어 자유경쟁에

의한 효율 인 자원배분이 가능해 질 수 있다. 다시 말해, 규모의 경제성이 높아 실제

업하고 있는 기업이 하나 뿐인 독 상태에서도 매몰비용(sunk cost)이 작다면 잠재

인 경쟁자로 인하여 그 기업은 독 행 가 불가능해 질 수도 있다는 것이다.

경합시장 이론의 개념은 기존 항공사들이 시장의 신규진입에 한 두려움으로 과

이나 복 시장에서도 지 를 남용할 수 없고, 소비자들은 낮은 가격과 범 한 서비

스를 향유할 수 있어야 한다는 것이다. 한, 경쟁이론이 용되려면 신규진입이 자유

로울 뿐 아니라 손실기업은 시장 퇴출 한 용이해야 한다는 것이다.

따라서 경합시장 이론의 본질은 한마디로 ‘치고 빠지는 정책(hit and run policy)’으

로 요약될 수 있다. 시장이 경합 이면, 정부가 정책 개입을 하지 않고서도 진입과

퇴출이 자유로와 경쟁에 의해 바람직한 자원배분이 달성될 수 있다는 것이다.28) 즉,

이 이론은 규제의 주요 근거인 자연독 과 련하여, 기존이론이 자연독 의 시장실

패 가능성을 지나치게 강조함에 따라, 자연독 하에서도 경합이 보장된다면 시장실

패를 벗어날 수 있음을 강조한 것이다.29)

<그림 2-1>은 평균비용곡선의 우하향에 따른 규모의 경제성과 최소최 규모

(minimum optimal scale)를 나타낸 것이다. D는 수요곡선(q는 수요량, p는 요 으로,

27) 상품의 생산 혹은 소비가 그것과 직 계가 있는 주체들의 활동범 이상에까지 효과를 미칠 때 외부성 혹은 외

부효과가 존재한다고 한다. 외부성이 존재하는 경우 사 인 비용과 사회 인 비용의 차이가 발생하거나(외부불경

제), 사 인 편익과 사회 편익(외부경제)에 차이가 발생하므로, 이를 시장에 맡겨둘 경우, 시장실패를 래하게

된다. 항공운송산업은 네트워크의 외부성이 존재하는 데, 네트워크 이용자가 늘수록 그 네트워크는 크게 되어 모든

이용자에게 외부경제를 주고, 경쟁기업의 우 계에 향을 다.

28) 정병휴․조병택, 1994, p.492.

29) 김태승, 1999, p.14.

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q=D(p)는 항공운송 수요), AC는 q의 운송서비스를 제공하기 해 필요한 평균비용

(C(q))는 총비용)이며, 평균비용곡선 최소 에 응하는 qm은 최소최 규모를 의미한

다. 여기서 AC 곡선이 오른쪽 아래로 내려간 부분에서 수요곡선 S와 교차하고 있다.

이와 같은 경우, 항공사는 운송량을 증가시킨 만큼 보다 낮은 요 으로 항공서비스

를 제공할 수 있다. 이로 인하여 시장 유율을 잃은 항공사는 유율이 높은 형

항공사와 같은 수 의 요 정책을 쓸 수 없기 때문에 시장에서 퇴출하게 된다. 따라

서, 경쟁체제 하에서 항공서비스를 제공하는 여러 개의 항공사가 장기 으로는 존속

할 수가 없고 시장이 ‘자연독 ’ 상태가 된다.

그러나 이와 같은 항공운송시장 구조가 장기 으로 ‘실 가능’(feasible)하기 해서

는 다음과 같은 두 가지 조건이 만족되어야 한다. 첫째, 기존 기업의 총운송량이 수요

량과 같고(∑i=1n qi=D(p), 과수요와 공 이 존재하지 않아야 한다. 둘째, 기존 기업

의 이윤이 어도 0 이상(pqi-C(qi)≥0)이어야 한다. 이러한 ‘실 가능’한 조건 아래 경

합시장 구조가 ‘유지가능’(sustainable)하기 해서는 보다 싼 요 (p'<p)이고, 한

수요을 넘지 않아야 한다[q‘≤D(p')].

이럴 경우, 어떤 운송량과 요 의 조합(q', p')을 선택해도, 새로이 진입하는 기업은

이윤을 얻을 수 없을 때[p'q‘≤C(q')], ’실 가능‘한 산업구조[(q1,......qn)), p]는 ’유지가

능‘하다고 볼 수 있다. 산업구조가 ’유지가능‘하다면 어떤 형태로 진입해도 이윤을 얻

을 수 없기 때문에 합리 인 기업은 결코 진입하지 않는다.

한, ‘유지가능’한 산업구조 아래에서 실제 항공사는 다음과 같은 세 가지 기본명

제를 만족시켜야 한다. 첫째, 요 과 평균비용은 같고(P=AC, 과이윤의 미 존재), 둘

째, 최소비용으로 생산이 이루어지며(생산의 효율성), 셋째, 만약 항공사가 두 개 이상

존속하고 있으면, 요 은 한계비용(P=MC)과 같아야 한다.

이러한 세 가지 성질을 만족시키는 ‘유지가능’한 산업구조는 크게 2 부류로 나 어

볼 수 있다. 하나는 수요가 최소최 규모 qm을 하회할 때 즉, 규모의 경제가 수요에

비해 큰 경우와 다른 하나는 수요가 최소최 규모 qm을 상회할 때 즉, 규모의 경제가

수요에 비해 작은 경우이다.

자는 <그림 2-1>과 같이 항공사가 1개 뿐 이고, 요 은 AC와 같으므로, ‘유지가

능’한 산업구조는 AC 요 규제를 했을 때와 같은 상태 S가 된다. 왜냐하면 만약 ps

보다 비싼 요 이면 잠재 인 항공사는 시장진입으로 이윤을 얻고, 기존 요 보다 싸

면, 기존 항공사는 이윤이 마이 스가 되므로 ‘실 가능’하지 못하다. 따라서 경합시

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장에서는 소비자 잉여가 최 가 되는 ps, qs인 램지(Ramsey) 최 상태가 자동 으로

달성된다.

p

'p

sp

0

D

SAC

sq'q mq q

D

<그림 2-1> 수요가 최소최 규모(minimum optimal scale)를 하회할 때

그러나 후자는 <그림 2-2>와 같이 항공사가 2개 이상일 경우, ‘유지가능’한 산업구

조는 요 은 AC 뿐만 아니라 MC와도 같다. 따라서 요 이 AC0와 같고, 수요량이 최

소최 규모 qm의 배수와 같을 경우에 ‘유지가능’한 산업구조는 완 경쟁산업에서의

장기균형상태와 일치한다.

즉, 요 이 최소평균비용 AC0와 같을 때의 수요량이 최소최 규모의 배수인 qm 경

우에만 균형상태가 성립되어 시장은 효율 이 된다. 그리고 이 이외의 경우에는 경합

시장에서 균형상태가 존재하지 않고 진입과 퇴출이 반복된다.30)

30) 홍갑선․이용상, op. cit., p.101.

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p

q

pa

0

AC1

qm 2qm 3qm

D

D

AC0

AC2 AC3

<그림 2-2> 수요가 최소최 규모(minimum optimal scale)를 상회할 때

결국 ‘유지가능’ 산업구조 아래 실제 항공사가 만족시켜야 하는 세 가지 기본명제는

완 경쟁시장의 장기균형상태와 일치한다. 특히, 완 경쟁시장의 장기균형상태가 갖는

경제학 의의는 가격과 평균비용의 차이, 즉 자원배분의 비효율성의 크기는 기업의

수와 반비례하는 것으로 되어 있다.

따라서 경합시장의 기본명제는 복 인 경우에도 자원배분의 효율성 실 이 가능하

다는 을 강조하는데 그 의의가 있다.31)

2) 정책 의미와 한계

경합시장 이론은 항공운송시장에 히 용되는 이론으로 진입장벽과 잠재기업의

사회 후생에 미치는 향을 잘 설명하는 요한 분석으로 평가되었다. 한, 시장구

조에 한 규제 없이도 완 경쟁과 같은 효율을 달성할 수 있음을 보여주는 측면에서

그 기여도를 인정받았으나,32) 항공운송산업의 산업구조를 폭 넓게 이해시키기에는 한

계가 있었다.33) 다시 말해, 시장이 경합 (contestable)이고, ‘유지가능’하기 해서는

31) 정병휴․조병택, op. cit., p.497.

32) 정갑 , 1993, p.220.

33) 경합시장 이론인 ‘치고 빠지는 정책(hit and run policy)’은 ‘치고 다시 맞는 방식(hit and get hit back policy)으로

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다섯 가지 조건이 동시에 성립되어야 한다는 을 간과하고 있었다.

첫째, 제공된 서비스가 동질 이어서, 소비자는(잠재 인 진입기업을 포함해서) 어

느 기업으로부터 서비스를 구입하든지 무차별하여야 한다. 둘째, 산업기술이 그 경험

지식(know-how)을 포함해서 잘 알려져 있어, 모든 기업이 같은 비용조건에서 생

산 가능하여야 한다. 셋째, 기업간의 경쟁이 가격을 통해서 이루어지고, 생산량과 설

비의 규모로 경쟁이 되는 것이 아니라야 한다. 넷째, 진입과 탈퇴가 자유롭고 비용이

들지 않아야 한다. 다섯째, 기존기업이 (신규기업의 진입에 직면해서) 가격을 변경하

는 데는 일정한 시간이 필요하다는 이다.34)

이와 같은 다섯 가지 조건 가운데 항공운송시장도 신규진입의 비시간에 해서는

기존 항공사와 차이가 존재하고 있고, 매몰비용이 다고 하더라고 진입장벽이 높으

냐 낮으냐에 해서는 의문이 제기되었다. 다른 문제는 국제 항공운송시장은 손실

기업이 계속 존재한다는 것이며, 손실기업이 가격선도자(price leader) 역할을 하므로

시장왜곡이 발생한다는 이다. 특히, 괴 할인요 으로 인한 경쟁은 경제이론으로

도 설명할 수 없고,35) 이로 인한 타격은 지난 수년간 항공사들의 자운 을 감수

하 다. 그러나 소비자들은 운임과 노선확 , 다양한 서비스 제공 등으로 후생이 증

되었다.

따라서 경합시장 이론에 근거한 완 한 규제완화는 국제항공운송에 바람직하지 않

으므로 가격은 자율화하되, 공 량은 양국간 항공 정을 통해 이루어지는 것이 소비

자 후생도 증 시키며, 항공사에게도 정이윤을 보장시킬 수 있을 것으로 보는 견해

도 있다.36) 그러나 경합시장이 존재하지 않는다는 것은 잠재기업의 진입이 곤란하다

는 것을 의미한다. 경합시장이 성립하지 않는다면, 진입을 자유롭게 하는 것은 한층

의미가 있어도 진입을 규제할 이유는 없다. 경합시장 이론은 시장의 성과를 측할

때 잠재 인 경쟁의 요한 역할과 진입과 퇴출을 동시에 고려하여 매몰비용의 요

성을 강조한 것은 그 의의가 있었다. 그러나 이론 모순37)으로 인하여 실 으로

변화되었다. 이는 기존 항공사들이 새로운 신규 항공사들의 시장진입을 방해하고 있기 때문이다.

34) 다섯 가지에 한 구체 인 내용은 홍갑선․이용상(1992), pp.105～108을 참고하기 바란다.

35) Goetz, 2002, pp.1～19.

36) 유 의, 2002, p.86.

37) 쉐퍼드(W.G. Shepherd)는 첫째, 제1조건 동일한 규모의 시장진입(수요와 비용조건의 동일성)과 제2조건 버트란트-

나쉬(Bertrand-Nash가정: 시장진입이 발생해도 기존기업은 가격을 신속하게 변경시킬 수 없다는 가정)라는 두 가

지 조건을 모두 고려하면, 새로운 진입기업이 아무런 제약 없이 기존기업과 동일한 규모로 시장진입을 하여도 기

존기업은 반응이 없을 것이라는 논리에 해, 기존기업은 동일한 조건으로 시장참여가 이루어질 경우, 가격인하 등

단호한 응조치를 취한다는 것이다. 둘째, 기존기업이 실 으로 채택할 수 있는 진입 지행동과 기업간 상호의

존성을 간과하고 있다는 , 셋째는 고정비용과 매몰비용에 한 분리가능성에 한 문제로 일반 으로 투하자본

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항공운송산업의 특성을 설명하는 데에는 한계가 있어, 항공운송산업은 오히려 과 시

장 이론이 폭넓게 응용되고 있다.38)

나. 경쟁체제하의 시장구조

1) 과 시장의 개

1978년 미국의 규제완화는 CAB 원장이었던 A. E. Kahn과 W. J. Baumol 등을

심으로 개되었던 ‘경합시장’ 이론을 토 로 강력히 추진되었다. 기에는 렴한

운임을 기반으로 운 되는 신규 항공사의 진출과 허 앤드 스포크 시스템의 도입으

로 가격경쟁이 치열하게 개되었다.

그러나 1990년 에 들어오면서 신규 항공사는 상당 수 퇴출되었고, 형 항공사를

심으로 이루어진 활발한 M&A로 인하여 오히려 시장집 이 심화되었다. 이와 같이

신규 항공사들과 기존 형 항공사들간 경쟁이 치열하게 개되지 못한 요인은 형

항공사들이 구사한 허 앤드 스포크 시스템의 네트워크 구축, 컴퓨터 약시스템

(CRS),39) 상용우 고객 로그램(FFP),40) 공항의 수용능력 제약 등을 통한 략 행동

에 있었다.

특히, 정보네트워크를 이용한 략 행동은 과 화를 조장하 고, 경합시장 이론의

타당성에 한 재검증과 완 한 용에 의문을 제기하게 되었다. 1990년 반 이후에

는 형 항공사를 심으로 과 화 구도는 변화되지 않았지만, ’ 비용 구조를 가진

항공사‘의 출 이 본격 으로 이루어진 시기 다. ’ 비용 구조를 가진 항공사‘의

략은 사용기재의 통일, 기내 부 서비스의 생략, 티켓 매의 직 등을 통한 비용

이 클수록 이동성은 하되고, 매몰비용은 커지게 되며 투하자본의 회수에는 시간이 필요함에 따라 고정비용과 매

몰비용은 같은 방향으로 움직인다는 것이다(정병휴․조병택, op. cit., pp.499～450).

38) 통 산업조직론에서는 고정비용과 매몰비용을 분리하기 어렵다고 보기 때문에 투하자본의 크기를 진입장벽

퇴출장벽의 요인으로 규정하는 것이고, 고정비용이 큰 산업일수록 산업의 과 화가 진행되는 것으로 쉐퍼드

(Shepherd)는 해석하고 있다.

39) CRS(Computer Reservation System)는 항공여객의 약 발권을 컴퓨터로 처리하는 시스템에서부터 호텔, 트

카, 기차, 쿠르즈 등 여행과 련된 모든 상품을 실시간으로 유통시키는 시스템으로 발 하 다. 국내에는 KAL이

운 하는 토 스(TOPAS: Total Passenger Services System)가 있고, AAR이 주축이 된 아바쿠스(ABACUS), 외국계

회사가 운 하는 월드스팬과 갈릴 오가 있다. 시장 유율은 토 스가 65%, 아바쿠스가 22%, 월드스팬과 갈릴

오가 각각 8%와 5%를 차지하고 있다. 우리 나라는 이러한 서비스사업의 시장참여에 한 규제는 없고, 외국인에

한 차별조항도 없다.

40) FFP(Frequent Flier Program)는 상용우 고객 로그램을 말하는 것으로, 를 들면 자사 항공기를 이용하는 승객에

게 탑승마일리지를 시켜 이용객에게 혜택을 으로써 고객이 다른 항공사를 이용하는 것을 다소 제한하여 고

객을 리하는 로그램을 말한다.

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감과 틈새시장인 단거리․직항노선을 주로 시장 유율을 확 시킨 것이었다.41)

이러한 항공운송산업계의 구조변화는 2001년 American Airlines(이하, AAL)의 TWA

와의 합병과 United Airliness(이하, UAL)의 US Air와의 합병을 통해 오히려 과 화

가 더욱 심화되고 있는 것으로 보인다.

이로 인하여 각국은 기존 항공사들의 독 력 강화와 비경쟁 인 행 가 나타날 우

려가 있다고 경계심을 높이고 있다. 한, 일부 국가는 경쟁 련 정책정비와 강화를

추진하거나, 합병에 따른 보다 엄격한 허가기 을 채택하고 있다.42) 미국과 같은 강력

한 반독 지법과 기구를 가지고 있는 국가도 규제완화 이후 과 화를 막지 못한 것

으로 보인다.43) 그러나 규제완화 이후의 과 시장 구조가 규제완화 이 의 과 시장

구조와는 근본 으로 다르다는 을 인식해야 한다.44)

2) 과 시장의 특성

국제 항공운송시장도 철강, 자동차, 석유산업 등과 함께 형 인 과 시장이라 할

수 있다. 과 시장은 2개 이상 소수기업이 존재하는 시장으로 유사하거나 혹은 차별

화 된 상품을 생산하는 소수의 기업에 의해 형성되는 시장형태를 의미한다. 과 시

장은 한 기업의 행동이 다른 기업의 이해에 상당한 향을 미치므로 상 기업을 항

시 주시하고, 행동에 즉각 인 응자세를 취한다. 따라서 각 기업은 가능한 자기 이

익을 최 한 증 시킬 수 있는 행동을 취하고, 상 기업은 자기의 이익이 침해되지

않도록 응한다. 이러한 과 시장의 특성을 기업간의 상호의존성(interdependence)

이라고 한다.

과 시장을 이해하기 해서는 무엇보다 기업간 상호의존 계를 악하는 것이

요하다. 과 시장을 분석하기 한 은 한 기업의 행동에 해 상 방 기업의 반

응을 측( 측변수: conjectural variation)하는데 있다. 따라서 독 기업과 경쟁기업의

시장행동은 그 분석이 단순한데 비해, 과 기업의 시장행동은 그 분석이 매우 복잡하

며, 측변수에 따라 이론 개가 다양하다.

41) 표 인 항공사로는 미국의 Southwest Airline을 들 수 있다.

42) 遠藤伸明, op. cit., p.41.

43) 미국의 독 지법(antitrust law)은 1890년의 ‘Sherman Act’, 1914년의 ‘Clyton Act'를 기본 성문법으로, 항공운송

산업은 ’Civil Aeronautics Act', 'Federal Aviation Act', 'Airline Deregulation Act'에 그 근거를 두고 있다.

44) 김종석(1998, p.282)은 규제완화를 성공 으로 이끌기 한 하나의 방안 시장실패를 견제할 수 있는 독과 규제

기구의 설치와 그 권한을 뒷받침할 수 있는 법과 제도의 정비가 요한 정책과제로 제시하 다.

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항공운송시장이 과 시장으로서 지니고 있는 경제 특성을 살펴보면, 크게 높은

‘진입장벽’, ‘범 도의 경제’, ‘M&A를 통한 성장’, ‘경쟁기업간 상호의존성’, ‘비

가격경쟁’ 등으로 나 어 볼 수 있다.45)

먼 , ‘진입장벽’에 있어서 기존의 항공사는 신규 항공사가 시장에 진입할 경우, 독

이윤을 포기하고, 시장유지를 해 다양한 략을 구사한다. 이때, 규모 자본

투자와 기술 노-하우, 국제 항공운송시장의 운수권, 그리고 공항 등 기반시설에

한 선 등은 시장진입을 막는 장벽의 역할을 한다. 진입장벽의 유형은 ‘운송활동측

면‘에서 게이트와 수하물 처리 정비유지시설, 탑승수속 승객 기를 한 공간

확보, 특히 허 공항에서의 이․착륙을 한 슬롯(slot)의 확보가 있다. ‘마 측면’에

서는 형항공사의 범 한 네트워크와 낮은 한계생산비용, CRS 확보를 한 신규

항공사들의 재정 부담 증가, FFP나 매 리 등을 통한 신규 항공사의 고객 창출

등이 있다.

둘째, 기존 항공사는 조직의 규모 확 에 따른 업무 문화나 낮은 단 비용에서

오는 규모의 이 을 이용하여 신규 항공사에 비해 높은 시장의 지 를 리고 있다.

항공운송산업이 규모의 경제가 있느냐에 해서는 그 동안 많은 연구에서 부정 인

결과가 제시되었다. 따라서 항공운송산업은 범 와 도의 경제만 존재하는 것으로

인식되어 왔으나, 1980년 말부터 몇몇 연구에서 규모의 경제가 존재하는 것으로 제

시되기도 하 다.46)47) 즉, 기존 항공사들은 CRS를 토 로 규모의 경제, 도의 경제,

범 의 경제를 모두 포함하는 크기의 경제(economics of size)를 구사함으로써 경쟁력

을 유지하고 있다는 것이다.48)

셋째, 경쟁기업간 M&A를 통한 규모의 경제와 시장 유율의 확 는 신규 항공사

의 시장 진입을 억제하고, 동시에 시장의 과 구조를 심화시킨다. M&A를 통한 규모

의 확 는 생산요소 구입을 유리하게 하고, 네트워크 확장을 통해 계 인 변동요인

을 해결하고 있다. 따라서 규제완화 이후 M&A는 더욱 활발히 개되고 있는 것이다.

45) 항공운송시장이 일반 인 시장으로서 지니는 특성은 크게 정부의 시장개입, 기술진보에 의한 고정비 부담, 높은 인

건비와 연료비, 시장의 경쟁력 변수로서의 운항빈도, 공 과잉과 낮은 한계비용, 경기변동에 민감한 향 등으로

구분할 수 있으며, 이에 한 구체 인 내용은 허희 (2002), pp.200～203을 참고하기 바란다.

46) Brenner, 1989, pp.179～227.

47) Levine(1987)은 수익측면에서는 규모의 경제와 범 의 경제가 함께 존재한다고 제시하 다. 이는 허 앤드 스포크

시스템은 확실히 범 의 경제를 실 하므로 규모의 경제는 부수 으로 발생되는 것으로 보았다.

48) Oum(1992)도 규모의 경제가 존재하는지에 한 정확한 표 은 하지 않았지만, 거 네트워크를 가진 항공사들의

평균운항거리가 길고, 안정 인 고품질 운송서비스 제공하고 있어 작은 항공사에 비해 좀 더 경쟁 인 것은 인정

될 수 있는 부분이 있다고 주장하 다.

- 22 -

Morrison(1996)은 이러한 M&A가 경제 후생과 효율성에 미치는 효과에 해 합병

․후 10년간에 걸친 장기 실증연구를 통해 다음과 같은 결과를 제시하 다. 경쟁정

책 상 특히, 문제시 된 항공운송산업의 M&A는 장기 으로 경제 후생과 효율성에

큰 향을 미치는 것은 확실하고, 사업마다 성 여부가 다르기 때문에 다각 인

분석이 필요할 것으로 제시되었다. 마지막으로 항공운송산업의 M&A는 경제 후생

의 하로 이어지는 경우와 개선되는 경우 등 양면성이 있는 것으로 결론을 내렸다.

넷째, 과 시장은 기업간 상호의존성이 매우 높고, 운임정책이나 마 략은 시장

참여자에게 민감한 반응을 가져오게 한다. 새로운 진입자가 발생될 경우, 신규 진입자

는 약탈 운임에 의한 괴 경쟁으로 경쟁의 험을 부담하게 된다.

다섯째, 과 시장은 운임 이외에 비가격요인으로 볼 수 있는 고나 고객서비스 등

도 요한 경쟁 상이 된다. 1980년 반 이후 항공운송시장이 항공사간 M&A로

인하여 과 구조로 환됨에 따라 시장경쟁은 차 비가격경쟁으로 환되고 있는 실

정이다.

이와 같이 항공운송산업의 규제완화는 다른 산업분야의 규제완화와 마찬가지로 시

장의 가격기구를 통해 자원배분이 제고되고, 시장기능 회복과 규제로 인한 비용의 감

소를 주요 원리로 하고 있다. 자원배분의 효율성에 한 단기 은 소비자 잉여나

생산자로서의 기업이윤의 합이 극 치가 되어야 한다. 때로는 시장진입의 규제완화가

기업간의 경쟁을 가열시켜 이윤을 감소시킨다는 부정 인 견해도 있다. 그러나 규제

완화는 실제 시장에 신규 기업이 진입하지 않더라도 경제 후생을 증 시킬 수 있는

효과가 있다.49) 물론 여기에는 항공운송시장의 요 이 시장진입에 따른 업이윤이나

손실을 단할 수 있는 사회 가치를 반 할 수 있어야 한다.

다. 국내 항공운송산업의 시장구조 변화

항공운송산업은 국내 으로는 희소한 공역과 공항의 사용자가 된다는 측면에서, 국

제 으로는 양자간 정에 의해 공 량을 제약받고 있다는 측면에서 정부의 진입규제

가 불가피한 산업으로 인식되고 있다.

49) 첫째, 기존기업이 최소비용구조로 경쟁력을 갖출 수 있도록 유인할 수 있다. 둘째, 규제완화 이 의 요 공 량

결정수 이 독․과 시장구조로부터 생하여 소비자 잉여가 축되었는지 단할 수 있다. 셋째, 새로운 항공

운송서비스 제공에 창의력을 발휘하여 업활동을 하 는지 등이다.

- 23 -

한, 고속교통과 국제교통을 담하는 있는 공익 인 측면을 고려하면, 안정 인

서비스제공과 낮은 운임수 의 유지는 필요하며, 이에 따라 시장진입과 운임에 한

규제가 불가피한 이 없지 않다. 그러나 정부의 지나친 규제가 항공운송산업의 독

을 심화시키고, 이용객들의 서비스를 하시킨다는 비 에 직면하게됨에 따라 국내

항공운송산업도 1980년 후반에 구조 인 변화가 이루어지게 되었다.50)

1988년 AAR의 시장진입은 국제선과 국내선을 동시에 직 인 경쟁이 가능하도록

하 고, 양 항공사간 노선 수와 운항횟수의 확 경쟁을 유도할 수 있었다. 특히, 국

내선은 1992년 요 규제가 인가제에서 신고제로 변화됨에 따라 요 경쟁도 가능하게

되었다.

그러나 국제선은 아직까지 부분 양자간 정에 따라 취항항공사, 운항횟수, 운항

기종, 요 등이 결정되는 규제체제가 용되고 있다. 국제선에 있어서 공 량을 둘러

싼 경쟁은 양자간 정에 따라 불가능하지만, 요 에 의한 경쟁은 가능하다. 그리고

AAR의 국제선 취항은 양 항공사의 노선확 욕구를 충족시켜주기 해 정부로 하여

양국간 항공 정을 확 시키게 하 다. 이에 따라 양 항공사간의 ‘국제선 운수권

배분원칙’을 둘러싼 노선확보 경쟁은 1990년～1998년까지 치열하게 개되었다.51) 그

결과, 이 기간동안 국 항공사는 정부의 공 자 우선 정책에 힘입어 폭 인 성장이

이루어졌으며, 이와 함께 소비자들의 편익도 증 되었다.

국제선의 규제체제는 자국의 항공운송산업 보호측면이 우선됨에 따라 아직까지는

재의 방식이 지속되고 있으나, 세계 항공운송시장의 환경변화인 자유화와 개방화에

따라 미국이 주도하는 양국간 항공자유화 정이 늘어나고 있다.52) 이러한 양국간 자

유화 정도 최근에는 역이 확 되어 다자간 정이나 혹은 지역블록을 통한 자유화

방향으로 나아가고 있다. 이와 함께 형 항공사들은 국경과 지역을 월한 략

제휴를 통해 시장 유율과 향력을 확 해 가고 있는 추세이다.

50) 이 ․홍순길, 2000, p.200.

51) 양 항공사는 ‘국제선 운수권 배분’을 둘러싸고 첨 한 립양상을 보임에 따라, 정부는 이에 한 기 과 원칙의

필요성을 인식하여 1990년 10월에 ｢정기항공운송사업자 지도․육성지침｣을 제정하 다. 그리고 1994년 8월에는 이

를 ｢국 항공사 경쟁력 강화지침｣으로 개정하여 1998년 7월 15일까지 시행하 다. 그러나 이들 지침도 일종의 규

제로 인식되고, 1998년 6월 미국과의 항공자유화 정 체결 이후 규제완화 여론과 항공시장의 자유화 확산에 따라

1998년 7월 16일 이를 폐지하 다.

52) 우리나라는 미국과 1998년 6월 9일 양국간 항공자유화 정이 체결되었다. 양국은 노선구조의 자유화, 노선상 무제

한 기종변경, 양국 항공사간 업 제휴, 제3국간 공동운항 등에 구애됨이 없이 자유로운 운항이 가능하게 되었다.

- 24 -

제2 항공운송산업의 환경변화와 성장추이

항공운송산업은 여객이나 화물의 시간 ․공간 인 이동에 따른 제약을 해결함으로

써 국가간의 거래를 속히 발 시켰다. 한, 다른 산업 즉, 산업이나 무역거래

등과는 상호 한 불가분의 계를 가지고 있을 뿐 아니라, 이들 산업을 지원하는

하부수단으로의 요한 역할도 하고 있다.

산업이나 무역거래도 국제간 운송을 주로 하고 있어 자국과 국제 인 사회․

경제․환경 인 변화에 따라 항공운송서비스에 지 한 향을 미친다. 특히, 국내외

경제동향, 국민소득의 변화, 시장경쟁 환경변화 등은 항공운송산업에 직 이고, 즉

각 인 향을 미치고 있기 때문에 이들 환경변화에 항시 비해야 한다.

이에 따라 지난 1982년 이후 지난 20년 동안 항공운송산업의 성장과정을 먼 세계

경제․사회 환경변화 등 항공운송시장을 둘러싼 외부요인을 토 로, 이들 환경변화가

국제 국내 항공운송산업에 어떠한 향을 미쳤는지를 살펴보고자 한다.

1. 세계 항공운송시장 실태분석

가. 운송실 분석

<표 2-1>과 같이 1982년～2001년까지 세계 정기항공사들의 ‘생산량’과 ‘ 매량’ 기

인 ‘유효톤키로미터’(이하, ATK)와 ‘유상톤키로미터’(이하, RTK)의 연평균 증가율은

각각 5.48%, 5.54% 성장한 것으로 나타났다.53)54)

53) 유효톤키로미터(available ton kilometer: ATK)는 항공기가 운송할 수 있는 최 운송력을 의미하며, 유효좌석키로

미터와 마찬가지로 항공사의 생산량을 나타내는 단 이다. 유효좌석키로미터는 좌석을 기 로 하는 여객의 운송력

을 표 한 것이지만, 유효톤키로미터는 여객 이외에 화물과 우편물을 더한 것으로 종합 인 생산량을 나타내는

한 단 이다. 유효톤키로미터 당 비용은 항공사나 항공기의 생산원가를 나타내는 지표가 된다.

54) 유상톤키로미터(revenue ton kilometer: RTK): 유상여객키로미터는 여객만의 운송량이지만, 유상톤키로미터는 여객

을 량으로 환산하고, 여기에 화물과 우편물 운송량을 감안한 것이다. 유상톤키로미터는 ‘(여객․수하물의 평균

량×여객 수+화물과 우편물 량)×운송거리’에 의해 산출된다. 평균 량은 탑승객을 량으로 환산하기 하

여 순수 여객 량에 무료 과수하물 량까지 감안한 량을 말하며, ICAO는 국제선은 102.5kg(퍼스트클래스)

와 92.5kg(이코노미클래스), 국내선은 75kg을 용하는 것을 권고하고 있다. 그러나 이는 항공사마다 용하는

량에 차이가 있을 수 있다. 유상톤키로미터는 항공사의 종합 인 매량(매출량)을 나타내는 지표이며, 유상톤키로

미터 당 수입과 비용은 항공사의 수지를 나타내는 기 이 된다.

- 25 -

이는 항공수요에 직 인 향을 주는 세계 국내총생산의 연평균 성장률 약

2.9%(1990년～1999년)보다 높은 성장을 기록한 것이다.

한, 세계 정기항공사들은 생산량의 증가에 비해 매량의 증가율이 높아, 효과

인 업성과를 거둔 것으로 나타났다. 아울러, 이용률 지표인 여객탑승률(L/F)은 약

65%～70%, 량이용률(L/F)은 약 60% 수 으로, 통상 인 항공운송산업의 수익발생

가능성의 하한선인 약 60%에 머무르고 있다.55)56)

<표 2-1> 세계 정기항공사 운송실

구 분 1982 1984 1985 1988 1989 1990 1993 1994 1997 1998 1999 2000 2001

연평균

증가율

(%)

여

객

유상

여객

키로

(RPK)

11,422 12,782 13,673 17,054 17,737 18,942 19,492 20,999 25,730 26,281 27.978 30,174 29,304 5.08

유효

여객

키로

(APK)

17,946 19,723 20,810 25,241 26,080 28,008 30,134 31,693 37,279 38,377 40,507 42,586 42,471 4.64

L/F

(%)63.6 64.8 65.7 67.6 68.0 67.6 64.7 66.3 69.0 68.5 69.1 70.9 69.0 -

여

객

+

화

물

유상톤

키로

(RTK)

1,385 1,592 1,677 2,121 2,230 2,352 2,506 2,734 3,442 3,486 3,704 4,012 3,854 5.54

유효톤

키로

(ATK)

2,374 2,643 2,787 3,492 3,665 3,921 4,295 4,578 5,664 5,846 6,145 6,529 6,546 5.48

L/F

(%)58.3 60.2 60.2 60.7 60.8 60.0 58.4 59.7 60.8 59.6 60.3 61.4 58.9 -

주 : 1. 정기운송(국내선 국제선) 합계이며, 단 는 억인키로미터 억톤키로미터임.

2. 여객+화물은 여객, 화물, 우편물을 포함한 량톤키로미터 기 이며, 순수한 화물톤키로

미터와는 차이가 있음.

자료: ICAO, 『Traffic』, 각 연도

55) 유효좌석키로미터(available seat kilometer: 이하, ASK)는 각 비행구간에서 매 가능한 좌석 수를 운항거리로 곱

한 합계를 말하는 것으로 항공사의 생산량을 표시할 수 있는 가장 한 단 이다. 일반 으로 ‘유효여객키로미

터(available passenger kilometer: 이하, APK)’로 표 하기도 한다.

56) 유상여객키로미터(revenue passenger kilometer: 이하, RPK)는 운송된 여객 수와 운송한 거리를 곱한 것으로 항공

사의 운송량을 의미하는 지표이다.

- 26 -

이를 기간별로 살펴보면, <표 2-2>와 같이 운송실 증가율(RPK 기 )은 1980년

(1982년～1989년)가 1990년 (1990년～2001년)에 비해 다소 높았다. 이는 1980년 에

비해 1990년의 항공운송업계는 지속 인 경기침체, 걸 등 동 쟁, 유류가의 불

안정 등으로 인하여 환경변화가 악화되었기 때문이다.

기간별로는 1982년 이후 체 기간동안 에서 1985년～1988년이 약 7.64%로 가장

높았고, 걸 이 발발했던 1989년～1993년까지가 가장 낮은 약 2.39% 성장세를 보

다. 그러나 1998년 이후에도 항공운송시장은 여 히 세계 경기침체 분 기에서 벗어

나지 못하여 약 3.70%의 성장에 그치고 있다.

<표 2-2> 세계 정기항공사 운송실 기간별 연평균 증가율

구 분단 기 (%) 장 기 (%)

1982-1984 1985-1988 1989-1993 1994-1997 1998-2001 1982-1989 1990-1997 1990-2001

여객RPK 5.79 7.64 2.39 7.01 3.70 6.49 4.47 4.27

APK 4.83 6.65 3.68 5.56 3.44 5.49 4.17 3.86

여객+

화물

RTK 7.23 8.15 2.97 7.97 3.40 7.04 5.59 4.59

ATK 5.50 7.81 4.04 7.36 3.84 6.40 5.40 4.77

나. 환경변화와 성장추이

이와 같은 기간별 항공운송실 증가율을 세계 항공운송시장의 환경변화와 비교하

여 살펴보면, 다음과 같이 정리해 볼 수 있다.

항공운송산업은 1970년 후반에 개된 항공운송산업의 규제완화와 석유 동 등

정치ㆍ경제 변화로 인하여 1980년 로 넘어오면서 이 의 고성장시 에서 성장시

로 환되었다. 특히, 1978년 규제완화 이 3년 동안 항공운송산업은 호황기를

렸으나,57) 1978년의 제2차 석유 동은 항공수요의 침체와 수익율(yields)의 하를 가

져오는 원인이 되었다.58)59)

57) 1975년～1978년까지는 항공 유류가와 다른 부 비용은 실질가격 상 하락하 고, 항공수요는 증가하 으며 탑승률

도 약 55%를 유지하 다. 그러나 이 시기의 호황은 단기간에 끝났다.

58) 항공사들의 채산성 악화는 석유 동과 함께 미국 발착노선을 심으로 규제완화의 시기와 일치하는데, 당시 항공

운송업계의 주요한 논쟁은 규제완화가 어느 정도까지 경 악화의 원인이 되었는가 하는 것이었다.

59) 수익(yield)이란 운송거리 단 당 얼마만큼의 매출이 실 되었는지를 나타내는 성과지표이다. 이는 운송실 지표인 유

- 27 -

1980년 로 넘어오면서 1982년～1984년 기간동안 국제선 정기항공사들은 장기 인

불황국면에 어들면서 깊은 기에 빠져들었고, 연속 인 자를 기록하 다. 동 기

간동안 항공사들은 여객운임과 화물요율의 하락 압력을 보 하기 한 자구책으로 높

은 탑승률을 유지하고자 노력하 지만, 업손실을 보 하는 데에는 역부족이었다. 특

히, 1980년의 세계 항공사들은 1961년이래 처음으로 업손실을 기록하 고, 많은 항

공사들이 부채를 견디지 못하여 빚더미에 올랐거나 자국 정부로부터 지원을 필요로

하게 되었다. 그러나 운송업계는 극 인 경 합리화가 추진되는 반면, 항공기 제작

업계에서는 연료 감형 신형기종 개발을 통한 구조 인 불황극복에 노력한 결과 1984

년이 되어서야 조 씩 개선되기 시작하 다.

1985년～1988년까지는 유류가의 하락과 세계경제의 호 으로 인한 항공수요의 증

으로 업수익이 흑자로 환되면서 재무상태는 다소 양호해졌다. 이는 주로 아ㆍ태

지역의 항공수요 증, 최신형 기종 개발에 따른 운항시간의 단축 그리고 반 인

세계경제의 호 등에 기인한 것이었다. 그러나 항공운송산업의 체 수익성은 여

히 낮은 수 에 머물러 있었고, 몇 년간 자운 을 면치 못했던 개별 항공사들의 재

무구조는 여 히 취약하 다. 이것은 1980년 반에 몇 년간 되었던 자를 만

회하고자 하는 욕구와 증가하는 항공수요에 응하여 신규 항공기 주문을 한 자

조달 부담이 그 원인이었다. 즉, 1980년 반에는 많은 국제선 항공사가 조한 운

송실 때문에 신규항공기의 주문을 취소할 수밖에 없었다. 그러나 1986년～1989년

사이에는 항공운송량의 속한 증가로 인하여 항공기 주문이 폭발 으로 증가하 다.

이처럼 막 한 양의 추가공 은 항공수요가 필요 이상으로 증가하던지, 노후 항공기

가 빠르게 체되지 않는 한 탑승률에 부정 인 향을 미칠 수밖에 없었다.

이와 같은 몇 년간의 안정 성장도 1989년～1993년까지는 다시 침체기로 어

든 기간이었다. 그 원인은 1980년 후반 체르노빌 원 사고, 미국의 리비아 폭격,

유럽 동지역에서의 테러리즘 등으로 인하여 서양노선을 주력노선으로 하는 항

공사들에게는 악 향을 미쳤기 때문이다. 특히, 1990년의 항공운송업계는 걸 발발

로 인한 석유 기의 고조로 형항공사를 심으로 하는 구조개편이 가속화되었고,

1991년은 세계경제가 1982년이래 최악의 침체를 보인 해 다. 그러나 세계화와 개방

화 추세는 가속화되었으나, 걸 으로 인한 향에서 회복되지 못함에 따라 항공수

상운송거리에 한 실 수입 혹은 매출액의 비율로 정의된다. 수익은 일반 인 수익성과는 구별되는 개념으로 비용이

고려되지 않고, 단순히 마 이나 가격 략의 유효성을 측정하는 지표로서의 의미를 지닌다(허희 , op. cit., p.661).

- 28 -

요의 성장은 기 할 수가 없었다. 1992년과 1993년은 세계 경기침체의 지속으로 항공

수요 증가의 둔화는 공 과잉을 유발하 고, 항공사간의 가격인하 경쟁을 심화시켜

항공사의 채산성을 더욱 악화시켰다. 한, 1992년에는 EC 통합을 앞두고 아세안과

유럽의 경제블록화가 가속화되었다.

1994년～1997년까지는 1980년 반 이후와 같은 성장세를 유지할 수 있었던 기간

이었다. 1994년부터는 차 세계 경제가 회복세를 보임에 따라, 1994년과 1995년은 항

공수요의 폭 인 증가에 힘입어 경 성과가 호 되면서, 지난 몇 년간의 자구조

에서 탈피할 수 있었다. 1990년 반에 들어서면서 세계 항공운송업계는 새로운 변

화를 맞이하게 되었다. 많은 항공사들의 경 합리화 노력과 다시 도래하는 세계경제

의 회복, 구 소련 동구 공산권의 붕괴로 인한 냉 시 의 종식, WTO체제의 등장

과 이로 인한 로벌 시장경제의 출 등의 변화로 경 여건이 크게 개선되었고,

공통과가 이 보다 원활해지게 되었다. 그 결과 단축된 운항시간, 항공기술의 발달에

기인한 안 성의 폭 인 향상 첨단설비의 장착 등은 새로운 경 환경을 변화시

키는 원천이 되었다.

이어지는 1998년～2001년은 항공업계를 다시 어려움에 직면하게 한 기간이었다.

1990년 후반 미국 유럽의 일부 항공사들은 이윤을 얻고 호기를 리기도 하 으

나, 1997년 아시아지역의 융 기로 인한 여 는 항공사를 산지경으로 몰고 갔다.

2000년은 세계 경기침체로 미주와 유럽 항공사를 심으로 어려움이 다시 시작되었

고, 2001년은 9.11 미국 항공기 테러사건으로 인한 비행기 탑승의 기피 상 등에 따른

항공여객의 감소와 세계 경제 회복의 지연으로 항공수요는 부진한 실 을 보 다. 이

러한 항공수요의 감소로 수익이 악화됨에 따라 항공운송업계는 운항축소, 인력감축

등을 통한 강력한 구조조정을 취하게 되었다. 특히, 항공여행객의 수요감소와 항공보

안에 한 책마련 등이 항공운송산업 발 을 한 과제로 두되었다. 2002년에도

9.11 미국 항공기 테러사건에서 완 히 벗어나지 못한 상황에서 세계경제의 침체 지

속, 이라크 쟁 기고조, 베네수엘라의 장기 업으로 인한 유류가의 인상 등에 따라

항공운송업계 환경은 속히 악화되었다.

- 29 -

-

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

백만키로

유상톤키로미터(RTK) 유효톤키로미터(ATK)

<그림 2-3> 세계 정기항공사 운송실 추이

-5

-2

1

4

7

10

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

증가율

(%)

유상톤키로미터(RTK) 유효톤키로미터(ATK)

<그림 2-4> 세계 정기항공사 운송실 증가율 추이

- 30 -

2. 우리나라 항공운송실 과 환경변화

가. 총량

1) 운송실 분석

<표 2-3>과 같이 1982년～2001년까지 지난 20년 동안 우리나라의 ATK와 RTK 연

평균 증가율은 각각 10.23%, 9.84% 성장하 다. 이는 세계 평균증가율인 5.48%,

5.54%를 모두 상회한 것으로, 각각 1.9배, 1.8배 높게 성장한 것이다. 그러나 우리나라

는 세계 항공운송산업의 생산량과 매량의 추세와는 달리, 생산량의 증가가 매량

보다 높아 효율 인 업성과를 거두지 못한 것으로 해석할 수 있다.

한, 2001년 말 재 세계 항공운송시장에서 차지하는 유율은 생산량이 약

2.98%이며, 매량은 3.40%를 차지하고 있다. 아울러, 1982년 비 2001년의 유율

증가는 생산량이 2.1배, 매량이 2.3배 성장하 다.

<표 2-3> 우리나라 항공운송실

구 분 1982 1984 1985 1988 1989 1990 1993 1994 1997 1998 1999 2000 2001연평균 증가율(%)

세계(RPK) 11,422 12,782 13,673 17,054 17,737 18,942 19,492 20,999 25,730 26,281 27,978 30,174 29,304 5.08

국

내

RPK 121 116 123 152 186 208 333 404 563 449 521 576 562 8.42

유율(%) 1.06 0.91 0.90 0.89 1.05 1.10 1.71 1.92 2.19 1.71 1.86 1.91 1.92 -

세계(APK) 17,946 19,723 20,810 25,241 26,080 28,008 30,134 31,693 37,279 38,377 40,508 42,586 42,471 4.64

국

내

APK 179 175 181 211 256 286 504 614 837 675 703 787 791 8.15

유율(%) 1.00 0.89 0.87 0.84 0.98 1.02 1.67 1.94 2.25 1.76 1.74 1.85 1.86 -

세계(RTK) 1,385 1,592 1,677 2,121 2,230 2,352 2,506 2,734 3,442 3,486 3,704 4,012 3,854 5.54

국

내

RPK 22 26 25 33 42 45 70 86 131 112 127 142 131 9.84

유율(%) 1.59 1.63 1.49 1.56 1.88 1.91 2.79 3.15 3.81 3.21 3.43 3.54 3.40 -

세계(ATK) 2,374 2,643 2,787 3,492 3,665 3,921 4,295 4,578 5,664 5,846 6,145 6,529 6,546 5.48

국

내

ATK 31 36 37 42 54 59 95 120 183 162 174 196 195 10.23

유율(%) 1.31 1.36 1.33 1.20 1.47 1.50 2.21 2.62 3.23 2.77 2.83 3.00 2.98 -

주 : 1. 세계 운송실 은 정기운송(국내선 국제선) 합계이며, 단 는 억인키로미터 억톤키

로미터임.

2. 국내 운송실 은 정기와 부정기가 합산된 실 임.

자료: ICAO, 『Traffic』, 각 연도.

국내 항공사, 『운송실 내부자료』, 각 연도.

- 31 -

국내․외 환경변화에 따른 항공운송실 증가율을 기간별로 살펴보면, <표 2-4>와

같이 우리나라는 1980년에 비해 1990년 의 성장률이 월등히 높은 것으로 나타났다.

특히, 복수항공사 체제가 본격 으로 운 된 1990년부터 국내 융 기 이 인 1997

년까지 여객과 화물운송실 의 연평균 증가율은 약 15%～17% 증가를 기록하여, 복수

항공사 취항으로 인한 공 력 확 가 항공수요 증가로 연결된 것으로 보인다.

이와 같은 증가 추이는 세계 항공운송실 증가율이 1980년 가 1990년 보다 높은

것과는 다른 양상이라 할 수 있다. 즉, 세계 항공운송실 이 1980년 에서 1990년 로

넘어오면서 성장시 로 어든 것과 조 으로 우리나라는 복수항공사 체제로 인

하여 1997년 이 까지는 고성장시 가 유지되었다고 볼 수 있다.

보다 세분화된 기간별로 살펴보면, 국내 항공운송실 은 세계 항공운송시장이 가장

침체기를 보인 1989년～1993년 기간동안에 비해 '생산량'인 ATK는 약 15.30%, ' 매

량'인 RTK는 약 13.98%로 높은 증가를 기록하 고, 이는 융 기 이 까지 계속

인 상승세를 유지하 다.

그러나 국내 항공사에게 가장 큰 시련은 융 기로 인한 향으로 볼 수 있다.

융 기 이후 성장 추이는 2001년 미국 항공기 테러사건, SARS 등 일련의 외부 환

경변화로 인하여 여 히 침체 분 기에서 벗어나지 못하고 있다.

앞서 논한 바와 같이, 국내 항공운송산업은 세계 항공운송시장의 환경변화에

인 향을 받는다. 특히, 우리나라 항공사들은 국과 일본 등 동북아지역 주변국들

의 표 인 항공사들과는 달리 부분 국제선 운송 주로 업을 하기 때문에 세계

항공운송시장의 환경변화가 곧 국내 항공운송산업의 경 성과와 직결된다고 볼 수 있

다.60)

60) 2002년 말 재 KAL의 국제선과 국내선 여객 유율은 각각 89.5%, 10.5%이며, 화물은 각각 95.2%, 4.8%를 차지하

고 있다. 국제선 비 은 여객의 경우, 1990년 87.1% 2002년 89.5%로, 화물은 1990년 93.8%에서 2002년 95.2%로 다

소 증가하 으나, 큰 변화는 보이지 않고 있다. AAR의 국제선과 국내선 여객 유율은 각각 86.6%, 13.4%이며, 화

물은 각각 94.3%, 5.7%를 차지하고 있다. 이는 사업 기인 1990년의 여객 유율 17.6%, 화물 유율 19.0%에 비

해서 비약 인 발 을 이룩한 것으로 보인다. 주변국인 국의 국국제항공의 국제선 여객 유율은 61.4%, 일본

의 일본항공은 80.5%를 차지하고 있어 우리나라 항공사들의 국제선 유율이 다소 높다.

- 32 -

<표 2-4> 우리나라 항공운송실 기간별 연평균 증가율

구 분단 기 (%) 장 기 (%)

1982-1984 1985-1988 1989-1993 1994-1997 1998-2001 1982-1989 1990-1997 1990-2001

여객RPK -1.94 7.38 15.71 11.67 7.81 6.31 15.28 9.46

APK -1.03 5.41 18.40 10.89 5.43 5.31 16.58 9.69

여객+

화물

RTK 7.53 10.36 13.98 15.14 5.28 9.51 16.47 10.24

ATK 8.64 5.02 15.30 15.14 6.45 8.30 17.50 11.46

2) 환경변화와 성장추이

세계 항공운송업계의 환경변화 분석과 마찬가지로 지난 20년간 우리나라 항공운송

시장의 환경변화를 좀 더 구체 으로 살펴보고자 한다. 1980년과 1981년 경기침체에

빠져있던 KAL은 1976년 바 인에 처음 취항한 동노선을 기반으로 동특수를 타

고 자를 만회하는 계기가 되었다.61)

이어서 1982년과 1983년은 1980년 반의 경기침체와 신형 항공기 량 도입에

따른 공 과잉 상으로 새로운 신규 투자가 축된 해 다. 그러나 1983년을 고비로

세계 경제는 제2차 석유 동 기에서 차 회복되면서 항공수요도 완만한 성장 추세

를 보 다. 반면, 1983년 9월 사할린 상공에서의 KE007기 피격사건은 KAL의 이미지

추락과 함께 경 성과에 상당한 어려움을 가져왔다. 한, 1984년 1월 1일부터는 만

50세 이상 내국인에 한 해외여행 자유화 조치로 인하여 항공수요 증가에 일조를 기

하 고, 본격 인 외국 항공사의 서울 취항이 활발해졌다.62)

1985년～1988년까지는 3 상에 따른 경기회복과 경제성장으로 목할만한 성과

를 이룩한 기간이었다. 특히, 1988년 12월에는 장래 항공수요의 격한 증가에 비하

고, 외국의 복수항공사 취항에 따른 극 인 응의 필요성과 함께 경쟁체제를 통한

국민서비스 증진을 고려하여 AAR의 국내선 항공운송시장 참여를 허가함으로써

경쟁체제가 시작되었다.

복수항공사 체제 이후 1989년～1993년까지는 세계 경기침체와 걸 의 향으로

61) 1982년 한해동안의 동노선의 흑자규모는 501억 원으로, 이는 당해 총 자규모를 상회하는 실 이었다. 이를 계

기로 당해에 약 102억 원의 흑자를 기록하여 자의 늪에서 탈출하는 계기가 되었다.

62) 한국항공진흥 회, op. cit., 2002, p.71.

- 33 -

인하여 국내경제도 고임 , 고 리, 고원화 등 3고 상을 겪음에 따라, 1990년과

1991년의 국내무역수지는 50억불과 92억불의 연속 인 자를 기록하게 되었다. 이에

향을 받아 항공수요도 다소 축되었으나, 양 항공사체제로 인한 공 력 확 가 항

공수요 증가로 이어졌었다. 이와 함께 1992년은 국과의 국교정상화로 인한 만노

선의 운항 단으로 말미암아 업상 지 않은 손실을 래하게 되었다.

그러나 1994년～1997년은 반 인 항공수요가 폭 으로 증가된 기간이었다.

1994년은 세계경제의 회복과 함께 유류가의 안정과 원화의 강세가 항공사의 원가상승

을 완화시켜 으로써 경 실 을 호 할 수 있게 하 다. 1995년에도 내국인 출국자

의 20% 이상 증가와 외국인 입국자의 지속 인 증가로 인하여 항공수요가 폭 으

로 증가하 다. 한, 국제 리의 하락, 유류가의 안정, 원화의 강화는 년보다 양호

한 경 성과를 거두게 해 한 해 다. 반면, 1996년은 외 으로 동정세의 불안

과 이라크 석유수출 재개의 지연 등으로 인하여 항공사들이 과비용을 감수해야됨에

따라 반 으로 수지가 악화되었다.

무엇보다 1997년에 불어닥친 융 기는 국내 항공사들에게는 최악의 시기로 항공

사의 구조조정을 가속화시키는 계기가 되었다. 항공사들은 경 난을 타개하기 해

항공기 기단을 새롭게 구성하고, 효율성이 떨어지는 항공기를 매각함에 따라 국내선

의 노선 폐쇄와 운항 감축이 불가피하게 되었다. 체 으로 1990년 후반은 극심한

국제 항공사들간의 경쟁심화로 우리나라 항공사들도 수익기반이 취약해진 기간이라

할 수 있다. 특히, 그 동안 KAL의 경우, 낮은 인건비와 효율 인 경 으로 인하여 세

계 다른 항공사들과 비교해 볼 때 비용경쟁력이 있고, 생산성이 높은 것으로 평가되

었다.63) 장래 국 항공사들이 세계 인 항공사들과 경쟁에서 살아남기 해서는 네

트워크의 확 , 비용 감, 경 의 효율성 도모, 형 항공사들과의 략 제휴의 확

등은 필수 인 요건이 될 것으로 단된다.

체 으로 1988년 복수항공체제 이후 1997년 융 기 이 까지 국내 항공운송시

장은 독 체제에서 복 체제로 환됨에 따라, 국내 항공정책도 몇 차례 변화를 가져

왔다. 그러나 변화에 따른 항공사간의 갈등에도 불구하고 국 항공사의 국제선에

한 복수취항은 운항횟수, 운송실 , 국제선 노선 수, 국 항공사의 시장 유율 등 제

반 측면에서 효과를 창출하 으며, 여객과 화주의 편익도 증 된 것으로 나타났다.64)

63) Oum and Yu, 1998.

64) 복수항공사 체제로 인한 성과를 크게 4 가지로 제시하 다. 첫째, 복수항공사 이후 서비스수 의 제고, 요 하락

등은 효과가 있었으나, 일부 단거리노선에서는 공 제한에 의한 높은 탑승률로 요 경쟁이 제한 이었다. 둘째, 노

- 34 -

1998년～2001년까지는 2000년의 국내경제 고성장에 따라 항공수요는 증가하 으나,

유류가의 격한 상승과 달러에 한 원화가치의 하 등으로 인하여 경 성과는 좋

지 못하 다. 특히, 2001년 국내 항공운송업계는 인천국제공항 개항 이후 새로운 도약

을 기 하 다. 그러나 상반기에는 고유가, 고환율이 지속되는 가운데 수출부진, 경기

침체의 지속 노동계의 업 등이 발생됨에 따라 주변환경이 이를 뒷받침해 주지

못하 다. 이러한 가운데 하반기에는 미국 연방항공청(FAA)으로부터의 항공안 2등

정, 9.11 미국 항공기 테러사건으로 인한 항공수요의 감소로 어려움에 직면하게

되었다. 항공사들은 2000년에 이은 규모 자운 으로 인력감축, 노선조정, 항공기

자산매각을 통한 자구책이 요구되는 시기 다.

2002년에는 세계경제의 침체와 테러로 인하여 격히 축되었던 경기가 다소 회복

됨에 따라 항공수요는 증가하 으나, 연말의 이라크 사태로 인하여 유류비 부담은 증

가하 다. 그러나 미국의 서부 항만노조 업으로 인한 항공화물 특수로 항공사의

업성과는 다소 호 되었다.

-20

-10

0

10

20

30

40

50

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

증가율

(%)

GDP 유상톤키로미터(RPK) 유효톤키로미터(ATK)

<그림 2-5> 우리나라 항공운송실 증가율 추이

동비 등의 인상은 있었지만, 1996년을 제외하고는 환율과 투입물 등의 안정으로 외국항공사에 비해 비용우 에 있

었다. 그러나 조만간 원가 경쟁력보다는 생산성 향상에 치 해야 될 것으로 상된다. 셋째, 과도한 노선확장으로

인한 자노선의 통폐합에 의한 노선구조 조정이 필요하다. 마지막으로 양 항공사의 비용구조는 규모의 경제가 사

라지고, 도의 경제가 모두 높은 것으로 나타남에 따라 극 인 운항횟수 증 가 필요하다(허종․김종석, 1997,

pp.64～81).

- 35 -

나. 항공사별

1) KAL

<표 2-5>와 같이, KAL의 ‘ATK’와 ‘RTK'의 연평균 증가율은 각각 7.82%, 7.75% 성

장하여 생산량의 증가가 매량의 증가를 과한 것으로 분석되었다. 한, KAL은

1980년 (1982년～1989년)에 비해 1990년 (1990년～2001년)의 항공운송실 증가율이

폭 으로 향상되었다. 특히, 1990년～1997년까지는 1980년 에 비해 ’ATK‘는 1.7배,

’RTK‘는 1.4배 증가된 것으로 나타났다.

이를 기간별로 살펴보면, <표 2-6>과 같이 가장 높은 증가율을 기록한 기간은 1989

년～1993년, 1994년～1997년이었다. 그러나 1989년～1993년 기간동안, 즉, 복수항공사

기에는 ‘RPK’나 ‘RTK’ 등 매량에 비해 ‘APK’와 ‘ATK'인 생산량이 두드러지게 증

가한 기간이었다. 이는 경쟁체제로 인한 노선확장 등 항공사의 역할 선 과 주도권

유지를 해 기존 항공사는 생산량 증 에 우선 략을 둔 것으로 해석할 수 있다.

이와 같은 추이는 1994년～1997년에는 반 되어, 성장 확 를 유지하면서 내실 주

의 경 략에 치 하 음을 알 수 있다.

그러나 1997년 이후에는 ‘ATK’나 ‘RTK'가 기간 연평균 증가율에 비해 모두 감

소된 것을 알 수 있다. 특히, 매량인 ’RTK‘가 3.75% 증가에 그쳐 항공수요의

인 감소로 인한 항공운송산업의 침체기를 확인할 수 있었다. 한, 1982년～1984년

기간동안은 세계경제의 장기침체와 1983년 KE007기 피격사건으로 인한 향이 반

되어 가장 조한 성장을 기록한 기간이었다.

- 36 -

<표 2-5> KAL 항공운송실

구 분RPK

(백만인키로)APK

(백만인키로)좌석이용률(%)

RTK(백만톤키로)

ATK(백만톤키로)

량이용률(%)

1982 12,108 17,853 67.8 2,207 3,062 72.1

1984 11,642 17,487 66.6 2,552 3,614 70.6

1985 12,251 18,057 67.8 2,483 3,668 67.7

1988 15,170 21,151 71.7 3,337 4,249 78.5

1989 17,923 24,540 73.0 4,110 5,255 78.2

1990 19,277 26,487 72.8 4,348 5,654 76.9

1993 25,907 38,571 67.2 5,791 7,818 74.1

1994 29,618 44,868 66.0 6,818 9,417 72.4

1997 40,190 58,639 68.5 9,472 12,193 77.7

1998 31,881 47,720 66.8 8,158 10,663 76.5

1999 36,223 49,504 73.2 8,944 11,449 78.1

2000 40,248 54,982 73.2 10,163 13,209 76.9

2001 38,074 53,894 70.6 9,112 12,806 71.2

연평균(%)

6.22 5.99 - 7.75 7.82 -

주 : 정기 부정기(국내선 국제선 합계) 합계임.

자료: KAL, 『KAL 20년사』, 1991

KAL, 『운송실 내부자료』, 각 연도

<표 2-6> KAL 항공운송실 기간별 연평균 증가율

구 분단 기 (%) 장 기 (%)

1982-1984 1985-1988 1989-1993 1994-1997 1998-2001 1980-1989 1990-1997 1990-2001

여객

RPK -1.94 7.38 9.65 10.71 6.10 5.69 11.07 6.38

APK -1.03 5.41 11.97 9.33 4.14 4.85 12.02 6.67

여객+

화물

RTK 7.53 10.36 8.95 11.58 3.75 8.58 11.77 6.96

ATK 8.64 5.02 10.44 8.99 6.30 7.00 11.60 7.72

- 37 -

- 38 -

2) AAR

AAR은 <표 2-7>과 같이 1989년～2001년까지 기간동안 연평균 증가율은 ‘ATK’

는 42.59%, ‘RTK‘는 42.10%로 폭발 인 증가를 기록하 다. 특히, 1989년～1993년까지

는 세계 항공운송시장이 침체기 음에도 불구하고, 연평균 증가율은 ‘ATK’가

103.92%, ‘RTK‘는 114.23% 증가하여 동 기간동안 우리나라 ’ATK‘가 15.30% 증가하는

데 견인차 역할을 하 다.

기간별 증가율을 살펴보면, <표 2-8>에 나타난 바와 같이 AAR은 KAL과는 달리

항공사 운 기인 1989년～1993년까지 ’RTK‘ 증가율이 ’ATK‘ 증가율을 상회하여

매량 증가율이 생산량 증가율을 과하 다. 즉, 운 기 AAR은 항공기 도입의 미

확보 등으로 공 량을 충분히 제공하지 못한 상태에서 항공수요를 처리해야됨에 따라

매량이 생산량 보다 높았던 것으로 단된다. 그러나 1994년～1997년까지는 노선확

보 등 극 인 운 략에 따라 반 로 공 량 확 가 높았던 기간이었다. 1997년

이후에도 AAR은 국과 일본 등 주변국들에 한 노선확 에 따라 ’RTK‘ 증가율은

KAL과는 달리 높은 증가율을 기록하 다.65)

그러나 이와 같은 AAR 운송실 의 격한 증가는 보편 인 항공운송산업의 성장

율이나 성장추이로 보기 어려운 상이다. 따라서 추후 TFP 증가율이나 효율성을 추

정할 경우, 이러한 운송실 을 배제시키지 않고 모두 감안하게 되면 항공운송산업의

일반 인 특성을 설명하기 어려운 이 발생될 수 있다. 그러므로 1989년～1993년까

지 운송실 의 격한 증가실 은 실증분석 시 오류발생 가능성이 높기 때문에 이를

감안한 경우와 제외한 경우로 구분하여 분석되는 것이 바람직하다.

65) 1997년 사고 이후 건설교통부는 항공법과는 별도로 1999년 11월 ‘사고 항공사에 한 노선 면허 등 제한방

침’을 마련하 다. 이 방침은 항공사고로 인한 사망자가 10명 이상일 경우에는 1년, 10명 미만일 경우에는 6개월간

사고 발생 항공사에 해서는 노선권 배분 상에서 제외한다고 명시하 다. 이에 따라 KAL은 사고 제재로

1999년 11월부터 1년간 노선권 배분기회를 박탈당했다. 이어 국 스텐스테드공항(1999년 12월 23일: 사망 4명)사

고로 6개월간의 추가제재로 인하여 1999년 11월～2001년 4월까지 1년 6개월 동안 노선권을 배분 받지 못하 다.

이 기간 에 건교부가 확보한 부분의 노선은 국과 일본노선이며, 이들 노선권은 모두 AAR에게 배분되었다.

구분 1998 1999 2000 2001 2002 배분 합계 총계

KAL 35 9(-22) - 51 28(-2) 123(-24) 101

AAR 30 33(-5) 21(-3) 74 22 177(-8) 169

비고 - 단 : 주간 운항횟수이며, ( )은 건교부가 회수한 노선 수임

- 39 -

<표 2-7> AAR 항공운송실

구 분RPK

(백만인키로)

APK

(백만인키로)좌석이용률(%)

RTK

(백만톤키로)

ATK

(백만톤키로)량이용률(%)

1989 654 1,099 59.5 59 95 62.5

1990 1,531 2,125 72.0 144 251 57.5

1993 7,398 11,822 62.6 1,246 1,635 76.2

1994 10,795 16,526 65.3 1,736 2,542 68.3

1997 16,094 25,087 64.2 3,585 6,064 59.1

1998 13,020 19,815 65.7 3,088 5,492 56.2

1999 15,883 20,782 76.4 3,781 5,958 63.5

2000 17,401 23,740 73.3 4,057 6,406 63.3

2001 18,191 25,241 72.1 4,011 6,679 60.0

연평균

(%)31.93 29.84 - 42.10 42.59 -

주 : 정기 부정기(국내선 국제선 합계) 합계임.

자료: AAR, 『운송실 내부자료』, 각 연도.

<표 2-8> AAR 항공운송실 기간별 연평균 증가율

구 분

단기 (%) 장기 (%)

1982-1984 1985-1988 1989-1993 1994-1997 1998-2001 1980-1989 1990-1997 1990-2001

여객RPK - - 83.38 14.24 11.79 - 39.94 25.23

APK - - 81.08 14.93 8.40 - 42.28 25.23

여객

+

화물

RTK - - 114.23 27.34 9.11 - 58.23 35.28

ATK - - 103.92 33.61 6.74 - 57.58 34.74

- 40 -

-

2,000.0

4,000.0

6,000.0

8,000.0

10,000.0

12,000.0

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

백만

KAL AAR

<그림 2-6> 양 항공사별 RTK 운송실 추이

-40.0

-20.0

-

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

160.0

180.0

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

증가율

(%)

KAL AAR

<그림 2-7> 양 항공사별 RTK 증가율 추이

- 41 -

-

2,000.0

4,000.0

6,000.0

8,000.0

10,000.0

12,000.0

14,000.0

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

KAL AAR

<그림 2-8> 양 항공사별 ATK 운송실 추이

-40.0

-20.0

-

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

160.0

180.0

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

증가율

(%)

KAL AAR

<그림 2-9> 양 항공사별 ATK 증가율 추이

주 : AAR의 1989년～1993년까지 격한 증가는 <표 2-8>과 같이 운송실 의 격한 증가로 인

한 것임.

자료: 국내 항공사, 『운송실 내부자료』, 각 연도.

- 42 -

제3 항공운송산업의 구조분석

1. 항공운송산업의 비용구조 개념

가. 비용구조의 분류

항공운송산업의 비용구조는 원가요소를 각 항공사의 회계방식, 차 리방식을

어떻게 분류하느냐에 따라 달라진다. 일반 으로는 업비와 업외비용, 직 비와 간

비, 고정비와 변동비, 생산원가와 매원가, 여객원가와 화물원가, 공통비와 개별비

등으로 구분되기도 한다.66) 한, 분류체계에 의해 비용변동에 의한 분류, 투입요소에

의한 분류, 조직기능에 의한 분류, 활동에 의한 분류로 구분될 수도 있다.67) 그러나

일반 으로 직 비와 간 비, 고정비와 변동비에 의한 구분이 가장 많이 사용된다.

직 비에는 인건비, 연료 윤활유비, 공항시설사용료, 보험료, 항공기임차료, 정비

비, 감가상가비 등이 있다. 간 비에는 공항사무소 경비, 여객서비스비, 발권 매

진비, 일반 리비 등으로 구성되어 진다. 일반 으로 항공사의 총비용 직 비 구

성은 55%～60%, 간 비 구성은 40%～45%를 차지하고 있다. 그러나 고정비와 변동비

는 생산활동의 조업도 변화가 원가에 미치는 향을 기 으로 분류된 것으로 이들 구

분은 상 인 개념이다. 를 들면, 보험료, 항공기임차료, 감가상각비 등은 고정비

로, 연료비나 여객서비스비 등은 변동비로 볼 수도 있다는 것이다.

이와 같은 항공운송산업의 비용분류는 각국의 회계 습에도 향을 받지만, ICAO

가 채택한 비용분류 방식에도 향을 받고 있다. ICAO 분류방식이 재는 부분 표

화되어 있고, 다소 강제성을 띠는 것은 각국 항공사들간의 비교 분석이 용이하게

66) 이태원, op. cit., p.468.

67) 비용변동에 의한 분류는 모든 비용이 활동수 별로 변동하는지 여부에 따라 고정비와 변동비로 나 어지고, 필요

에 따라 고정비용을 추가하여 따로 구분되기도 한다. 투입요소에 의한 분류는 모든 비용이 생산활동에 투입되는

방식에 따라 직 비와 간 비로 구분된다. 조직기능에 의한 분류는 원가 리 목 에 따라 비용체계를 조직부문의

기능별로 분류할 수 있으나, 이는 각 항공사들마다 분석목 에 따라 상이하게 분류되기 때문이다. 활동에 의한 분

류는 제공되는 상품이 고객들로 하여 기꺼이 가를 지불할 수 있는 가격만큼의 가치를 지니는 동시에 서비스생

산에 투입된 비용을 충분히 보상할 수 있는 수 인지를 단할 수 있는 활동성 원가계산방식을 의미한다(허희 ,

op. cit., p.585).

- 43 -

함을 목 으로 하고 있기 때문이다.68)

그러나 기업 활동에 있어서 발생되는 모든 비용을 원천별로 나 어 각 상품의 원가

에 배부하는 것은 회계처리에 있어 가장 어려운 일 가운데 하나이다.69) 특히, 운송상

품의 경우, 각 비용발생 원천을 확인하고 이를 해당 원가항목에 배분한다는 것은 서

비스상품의 특성상 거의 불가능하다. 여기에는 항공운송산업도 외일 수가 없고, 비

용발생을 국내선과 국제선, 여객과 화물부문으로 해당 원가항목에 나 는 것은 매우

어려운 일이다.70)

항공운송산업은 비용구조의 직 비와 간 비측면에서 다음과 같은 특징 인 면을

찾을 수 있다. 우선, 직 비에서는 2 가지 측면을 고려해 볼 수 있는데, 하나는 좌석

키로미터 당(혹은 톤키로미터) 비용이 항공기의 크기에 비례하여 감소한다는 것이다.

특히, 형항공기는 좌석키로미터 당 보다 은 연료로 비행할 수 있으며, 기내 서비

스의 노동도 보다 게 투입된다.

다른 하나는 비행거리가 멀면 멀수록 좌석키로미터 당 비용이 낮아진다는 것이

다. 따라서, 형기 운항이 가능하도록 수요가 큰 장거리 노선을 많이 가진 항공사의

좌석키로미터 당 비용은 낮아진다. 그러나 항공기 크기나 항속거리에는 기술 인 한

계가 있고, 규모의 경제에도 한도가 있다. 오히려, 항공기재의 증가가 규모의 경제를

거의 가져오지 않고, 리비의 증가만을 래할 수도 있다.

간 비에는 CRS와 리 네트워크의 정비, 고 등에서 어느 정도 단 비용의

하가 인정된다. 그러나 개 항공운송산업의 평균비용곡선은 상당한 범 에서 횡축에

평행하던가, 혹은 체감 추이가 미약하게 존재하는 것으로 분석되고 있다.71)

68) 박기찬, 1996, p.129.

69) 원가(costs)란 재화의 생산을 해 희생된 경제가치로서 기업이 본래의 경제활동과 련되어 발생된 것을 말하며,

비용(expenses)은 일정기간 동안 기업의 수익(매출)을 실 하기 해 희생된 경제가치를 말한다. 따라서 기업이 생

산한 제품이 매되지 못한 경우 생산에 투여된 가치는 원가나 비용이 아니며, 동 제품이 매되어 수익을 발생시

킨 경우에는 원가가 비용화 되는 것이다(한국은행, 1995, p.150).

70) 항공사의 비용발생 성격과 손익분기 분류에 따라 구분된 원가항목을 비용항목의 특성을 감안하여국내선과 국제선,

여객과 화물로 구분하여 표 원가계산서를 작성하 다. 여기서는 고정비와 변동비의 구분도 인 기 이 있는

것은 아니며, 분석기간의 단기와 장기에 따라 변할 수도 있다는 것을 밝히고 있다. 를 들면, 항공기 구입비와 감

가상가 등 자본비는 단기에는 고정비에 포함되지만, 장기에는 변동비로 취 될 수도 있다(허종․김제철, 1991,

pp.71～75).

71) Doganis, 2002, pp.75～77.

- 44 -

나. 비용항목의 구성내용

세계 정기항공사들의 업실 은 ICAO가 각 항공사들의 ‘Financial Data’를 수

받아 2년의 간격을 두고 발행되고 있다. 따라서 2003년에 발행된 ‘Financial Data’는

2001년까지 취합된 자료를 토 로 작성된 것으로, 이것이 가장 최근자료로 볼 수

있다.

ICAO의 ‘Financial Data’ 업수입은 정기, 부정기, 부가수입 등 3가지로 구성되

어 있다. 정기수입은 여객, 화물, 우편물 수입으로 구성되어 있고, 여객수입에는 여객

이외에 과수하물 수입이 포함되어 있다. 부가수입에는 기내식, 지상조업, 항공기 정

비업, 호텔업 등과 련되는 수입이 해당된다.

앞서 설명한 바와 같이, 항공사들의 업비용 분류방식은 각국의 회계기 이나 항

공사의 경 특성에 따라 각 국가간에도 다소 차이가 있다. ICAO의 분류방식은 <표

2-9>와 같이, 크게 운항비를 제외한 정비비, 공항비, 여객서비스비, 업비, 일반 리

비 등으로 구분되고 있다.

그러나 여기에는 각 비용항목마다 항공사들의 각 분야별 종사자들에 한 인건비가

포함되어 있다. 따라서 이러한 분류방식은 비용함수를 토 로 하는 항공사들의 TFP

와 효율성 추정 시 투입물에 한 ‘가격’ 기 을 악하기 해서는 별도로 인건비를

분리해 내는 작업이 반드시 선행되어야 한다.

이를 보완하기 해서는 ICAO의 ‘Fleet & Personnel’에 분야별 ‘종사자 수와 인건

비’ 자료를 활용할 수도 있으나, 이들 부분의 자료도 항공사가 정기 으로 ICAO에

련자료를 제출하지 않으므로 인하여 간 연도마다 락된 자료가 많아 기 자료로

활용되기에는 하지 못하다. 따라서 이를 보완하기 해서는 별도로 항공사가 제

공하는 ‘내부자료’가 활용되지 않으면 안 된다.

- 45 -

<표 2-9> ICAO의 비용항목 분류내용

구 분 ICAO 항목기

운항비

운항승무원 인건비

- 여, 수당, 퇴직연 , 보험료, 여비 등 제 경비

- 객실승무원 여객서비스 요원의 여와 수당은 ‘여객서비스비’에

포함

연료비 - 연료 윤활유비(세 포함)

항공기보험료 손실료- 운항 는 기 인 항공기의 사고에 비한 보험(부보)

- 항공기 운항에 의해 발생되는 책임에 한 제 비용(비부보)

항공기 임 료

- 여객 련 보험료는 ‘여객서비스비’에 포함

- 리스와 챠터에 의한 항공기, 승무원의 임 비용

- 다른 항공사의 스페이스 임 료도 포함

운항승무원 훈련비 - 승무원 훈련에 련된 비용

기타 운항비- 상기 4가지 이외에 운항 는 기 인 항공기로 인하여 발생되는

제 비용

정비비 수리비

- 정비 인건비와 련한 제 비용

- 엔진, 부품 기기 유지비용

- 정비 수리비용과 감항증명을 한 비용

감가

상각

부채

상환

항공기 감가상각 - 항공기, 부품, 장비 등 일반 인 감가상각비

지상장비

자산감가상각- 지상기재 장비 등 감가상각

특별상각 ( 과상각) - 감가상각을 완료한 자산에 한 상각비

개발 운

비용상환- 개발비, 개업비 기타 무형자산의 상각비

운항승무원 훈련비 - 해당 운항승무원 훈련비

공항비

착륙료 - 착륙료, 공항시설사용료, 주기료 등

항행안 시설 이용료 - 항행안 시설 이용에 따른 비용

공항 련비용- 공항서비스 제공과 련된 인건비, 수당 등 제 비용

- 항공기 수하물처리 비용

여객서비스비- 객실승무원 여객서비스요원 인건비, 수당 연 , 보험료

- 기내식 기타 여객서비스 련비용

업비( 매비)- 약, 발권, 매 진을 한 인건비

- 리 수수료, 고선 비 등

일반 리비 - 항공사의 총무, 리업무에 따른 제 비용

기타 운 비 - 기타 비용

자료: ICAO, 『Financial Data』, 2003.

- 46 -

2. 항공운송산업의 비용구조 분석

가. 세계 정기항공사의 비용구조

1) 업비용과 업수입

<표 2-10>은 세계 정기항공사들의 업수입과 업비용 구성비와 이들 추이를 나타

낸 것이다. 2001년 말 재 업수입은 정기운송이 87.0%, 부정기운송이 3.4%, 부가수

입이 9.6%를 차지하고 있고, 정기운송수입의 부분은 여객운송이 차지하고 있다.

업수입 여객운송수입은 1994년 이후 차 감소하고 있는 데 반해, 화물운송수입은

미미하지만 증가하고 있는 추세이다.

업비용은 운항비가 17.0%, 연료비가 13.4%, 감가상각비가 7.1%, 정비비가 11.3%,

공항비가 16.9%, 여객서비스가 10.2%, 업비가 11.2%, 일반 리비가 12.8%로 구성되

어 있다. 체 으로는 직 비가 65.7%, 간 비는 34.3%로 앞서 ‘비용분류’에서 밝힌

바와 같이 유사한 유율로 구성되어 있다. 업비용의 추이는 운항비와 정비비가 다

소 증가되는 반면, 업비는 감소하고 있으며, 항공유류가는 1990년의 걸 과 2000

년의 유가인상으로 인한 향이 그 로 반 되어 있다.

한, 항공사들의 업이익율은 3% 미만으로 매우 조함을 알 수 있다.72) 항공운

송산업은 지난 30년 동안 속한 성장에도 불구하고, 항공사의 수익성은 한계수 을

유지해 왔다. 일반 으로 제조업의 수익율이 매출액의 6～7%인 데 반하여, 항공운송

산업은 정상 인 상태에서도 2%～3%의 낮은 수익성에 그치고 있다.73)

이론 으로 항공운송산업은 생산량의 증가에 따라 하락하는 단 비용과 상품에 비

해 높은 수요성장률로 특징지어져 상당한 기업이윤 획득이 가능할 것으로 기 되고

있으나, 지난 25년 동안 세계 항공운송산업의 수익성은 한계 에 있었다는 에 주목

할 필요가 있다. 특히, 1990년 이후 항공사들이 직면하고 있는 요한 문제는 거액

의 자본투자를 한 자본조달의 필요성과 계속되는 수익성에 있다.

72) 인천국제공항공사의 재무용역보고서(1999. 10)에서는 항공사의 업이익율을 1% 미만으로 제시하고 있다.

73) 일본 항공운송산업의 평균 경상이익율은 1991년～2001년까지 약 0.2%로 산업평균 2.8%보다 낮은 것으로 나타났다.

항공을 포함한 모든 운수업이 3.3%, 기업 5.3%, 가스업 5.0%, 철도업 5.5%, 제조업 3.7%에 비해서도 항공운송산

업의 평균 경상이이율은 낮다(金城秀幸, op. cit., pp.8-9).

- 47 -

<표 2-10> 세계 정기항공사 업비용 업수입 구성비

항 목 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

업

수입

정

기

여객 76.9 76.3 75.8 76.2 76.8 76.8 76.7 76.3 76.5 75.8 75.8 75.6

화물 9.2 9.4 9.2 9.0 9.8 9.7 9.9 10.2 10.0 10.0 10.3 10.7

우편 1.1 1.1 1.1 1.0 0.9 1.0 0.9 0.9 0.8 0.7 0.7 0.7

계 87.2 86.8 86.1 85.8 86.9 87.5 87.4 87.3 87.3 86.4 86.7 87.0

부 정 기 3.6 4.0 3.6 3.6 3.7 4.0 4.2 3.9 3.3 3.7 3.6 3.4

부가수입 9.2 9.1 10.3 10.5 9.4 8.5 8.4 8.8 9.5 9.8 9.7 9.6

합계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

업

비용

운

항

비

운항승무원

인건비,경비6.9 7.4 7.2 7.4 7.5 7.7 7.8 7.8 8.0 8.3 8.3 8.7

항공유류비 15.1 13.2 12.2 12.0 11.4 11.4 12.8 12.6 10.4 11.0 14.4 13.4

기타(보험료,임차료

훈련비등)6.1 6.8 6.7 7.1 7.0 7.2 7.1 7.4 8.4 8.6 8.3 8.2

계 28.0 27.4 26.1 26.5 25.9 26.3 27.7 27.8 26.9 28.0 31.1 30.4

정비비 11.4 11.2 10.9 10.1 10.0 10.6 10.6 11.0 11.2 10.8 10.6 11.3

감가상각비 6.9 6.9 7.0 7.0 7.6 7.3 7.1 6.5 6.5 6.6 6.5 7.1

공

항

비

착륙료

시설이용료3.8 4.0 3.9 4.1 4.4 4.5 4.3 4.1 4.4 4.4 4.2 4.0

기타 12.3 12.8 13.4 13.2 13.1 13.7 13.4 13.3 13.5 13.3 13.0 12.9

계 16.1 16.7 17.2 17.3 17.6 18.2 17.7 17.4 17.9 17.7 17.2 16.9

여객서비스비 10.3 10.4 10.8 10.5 10.8 11.1 10.8 10.7 10.6 10.8 10.0 10.2

업비 16.3 16.7 16.4 16.4 15.8 15.6 15.3 14.8 14.3 13.7 12.7 11.2

일반 리비 기타 10.9 10.7 11.6 12.3 12.4 11.0 10.9 11.8 12.6 12.5 11.8 12.8

합계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

업

이익율

세 -0.8 -0.2 -0.8 1.0 3.1 5.1 4.4 5.6 5.4 4.0 3.3 -3.8

세후 -2.3 -1.7 -3.6 -1.9 -0.1 1.7 1.9 2.9 2.8 2.8 1.1 -4.3

주 : 2001년은 잠정치 임.

자료: ICAO, 『Financial Data』, 2003.

日本航空協 , 『航空統計要覽』, 2002.

2) 단 수입과 단 비용

단 수입 리는 항공운송실 증진에 요한 요소로 작용하는 것으로 증명되고

있다. 특히, 단 수입 단 비용의 비율은 항공사를 비교하는 좋은 척도로 이용되고

있다.

<표 2-11>은 세계 정기항공사들의 ‘RTK’당 단 수입과 단 비용을 나타낸 것이다.

- 48 -

단 당 수입은 1990년 이후 정기여객은 -1.6%, 부정기는 -4.4%로 악화되고 있으

며, 단 당 비용도 항공사들의 경 신 등 자구노력과 기술개발 등으로 인하여 매년

감되고 있다. 그러나 이러한 감소는 업비용에 비해 업수입의 감소 폭이 더 커

짐으로 인하여 정기항공사들의 수익성을 하시키고 있다.

참고로, <표 2-12>와 같이, 세계 정기항공사들의 여객인키로미터 당 수입도 차 감

소되고 있으며, 2001년 말 재 약 7.8센트로 추정되었다.

<표 2-11> 세계 정기항공사 RTK 당 업수입과 업비용

구 분 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 연평균

업

수입

정기

여객 101.5 105.8 101.9 101.0 100.9 102.6 99.5 95.7 93.8 90.4 89.8 85.1 -1.6

화물 32.5 34.3 32.8 30.3 31.1 31.4 31.3 29.0 28.9 28.0 28.7 29.4 -0.9

우편 46.3 48.9 47.0 43.0 42.7 47.9 43.2 42.6 41.0 39.2 35.4 40.2 -1.3

합계 81.9 85.2 82.2 80.2 79.6 81.1 79.1 74.6 74.0 71.3 71.0 68.5 -1.6

부 정 기 71.2 74.4 67.0 60.7 57.3 60.3 56.6 56.6 53.1 52.3 46.1 43.3 -4.4

평균 89.7 93.2 90.7 88.5 86.5 87.3 84.8 80.8 80.6 77.9 77.0 74.2 -1.7

업

비용

운항비 25.3 25.6 23.9 23.2 21.7 21.8 22.5 21.2 20.5 20.9 23.2 23.4 -0.7

정비비 10.3 10.5 9.9 8.8 8.4 8.8 8.6 8.4 8.5 8.3 7.9 8.7 -1.5

감가상각비 6.2 6.5 6.4 6.1 6.4 6.0 5.7 5.0 5.0 4.9 4.9 5.5 -1.1

기타 48.5 50.8 51.2 49.5 47.3 46.4 44.4 41.6 42.3 40.8 38.6 39.4 -1.9

합계 90.4 93.4 91.5 87.6 83.7 82.9 81.1 76.3 76.3 74.7 74.5 76.9 -1.5

주 : 1. 국제선과 국내선의 합계이며, 업수입 평균에는 부가수입이 포함됨.

2. 단 는 U. S. cents, % 임.

자료: ICAO, 『Financial Data』, 2001, 2002, 2003.

<표 2-12> 세계 정기항공사 여객인키로미터 당 수입

연 도 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 연평균(%)

U.S cents 9.2 9.6 9.2 9.2 9.2 9.4 9.1 8.8 8.6 8.3 8.3 7.8 -1.5

주 : 국제선과 국내선의 합계이며, 업수입 평균에는 부가수입이 포함됨.

자료: ICAO, 『Financial Data』, 2001, 2002, 2003.

- 49 -

나. 우리나라 항공사의 비용구조

<표 2-13>은 KAL의 1980년～2001년까지 업수입과 업비용 구성비이다. 2001년

말 재 KAL의 업수입은 정기가 81.8%, 부정기가 5.7%, 부가수입이 12.5%로 세계

정기항공사에 비해 부정기와 부가수입 비 이 다소 높다. 한, 업수입 가운데 화물

수입은 세계 정기항공사들이 약 10.7%인데 반해, KAL은 25.9%로 약 2.4배로 정도 높

아 항공화물 비 이 높음을 알 수 있다.74)75)

업수입의 추이를 살펴보면, 1990년 이후 여객수입은 감소하 으나, 부정기와 부가

수입은 증가하 고, 특히 부가수입은 1990년 비 2001년은 2.3배 증가하 다.

업비용은 운항비 22.0%, 연료비 16.1%, 정비비 8.5%, 감가상각비 7.2%, 공항비

10.2%, 여객서비스비 11.6%, 업비 15.0%, 일반 리비 9.4%로 구성되어 있다. 이를

세계 정기항공사들과 비교하면, 운항비와 연료비는 다소 높은 반면, 정비비와 일반

리비는 낮음을 알 수 있다. 업비용 추이에서 가장 큰 변화는 1997년 융 기 이후

항공사들이 항공기 구매에서 임 방식으로의 항공기 운용방식의 변경에 따른 ‘항공기

임 료’ 비 이 높아진 이라 할 수 있다.

74) 국제항공운송 회(IATA)는 2002년 세계 항공운송실 자료를 통해 KAL의 국제선 정기선 화물운송실 은 5,953백

만톤키로미터를 기록하여 CLH, SIA에 이어 세계 3 를 기록하 음을 발표하 다. 참고로, 여객은 371,004백만인

키로미터로 세계 230개 항공사 15 를 기록하 다(한국경제신문, 2003, 8. 8).

75) 항공화물수입 비 은 아시아지역 항공사의 경우, JAL은 13.4%, CPA는 26.4%, SIA는 23.0%, THA는 16.5%를 차지

하고 있고, 북미지역 항공사인 UAL은 5.2%, AAL은 4.0%, NWA는7.0%, DAL은 4.0%, COA는 3.5%를 차지하고 있

어 아시아지역 항공사들의 항공화물 운송수입 유율이 북미지역 항공사에 비해 훨씬 높다(Airlines Business,

1999. 11).

- 50 -

<표 2-13> KAL의 업수입 업비용 구성비

구 분 1980 1985 1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

업

수

입

정

기

여객 65.8 57.8 62.8 59.2 61.6 61.3 60.0 53.4 55.9 58.1 55.0

화물 22.7 32.1 28.3 21.3 21.3 21.6 24.4 29.8 30.0 29.0 25.9

우편 0.7 - 0.8 0.6 0.6 0.5 0.6 0.9 0.9 0.8 0.9

계 89.1 89.9 91.9 81.2 83.5 83.4 85.0 84.0 86.8 87.9 81.8

부정기 3.3 1.0 2.7 2.3 3.4 2.9 2.9 2.6 0.9 0.7 5.7

부가수입 7.6 9.1 5.4 16.5 13.1 13.6 10.2 13.4 12.3 11.4 12.5

합계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

업

비

용

운

항

비

운항승무원 인건비 1.6 1.7 3.2 3.5 3.1 3.0 3.2 2.8 2.9 3.1 2.5

연료비 32.3 24.1 22.8 13.4 13.4 15.3 16.6 14.6 13.2 17.6 16.1

항공기재 보험료

손실료0.5 1.3 0.4 0.5 0.7 0.5 0.3 0.6 1.3 1.3 1.2

항공기재 임 료 0.9 0.8 0.9 0.7 0.8 1.2 2.9 8.3 10.5 13.6 15.0

운항승무원 훈련비

(상환 )0 0.1 0.1 0.2 0.4 0.1 0.2 0.2 0.1 0.2 -

기타 운항비 1.0 - 1.2 1.2 1.9 2.0 2.6 2.7 2.5 2.5 3.3

합계 36.3 27.9 28.6 19.5 20.4 22.2 25.7 29.1 30.6 38.3 38.1

정비비 수리비 0.6 7.0 10.7 9.4 9.6 8.7 8.8 8.9 8.9 8.3 8.5

감가상각

부채상환

항공기 감가상각 9.4 10.3 15.6 12.8 14.7 18.9 12.4 8.9 11.0 7.9 5.9

지상장비 자산

감가상각0.1 1.2 0.9 1.2 1.2 1.2 1.1 1.1 1.3 1.0 1.0

특별상각( 과상각) - - - 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3

개발 운 비용상환 0.1 3.8 0.0 2.5 0.9 0.1 0.4 0.4 0.0 0.0 0.0

운항승무원 훈련비

(상환후)0.2 - - 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

합계 9.9 15.4 16.6 18.1 16.7 10.6 13.9 10.4 12.3 8.8 7.2

공

항

비

착륙료 5.8 5.9 7.1 7.1 7.4 7.0 7.4 7.6 2.9 2.6 3.4

항행안 시설 이용료 0.4 0.8 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.5 0.6

정류료 2.8 2.3 3.7 3.2 3.4 3.1 3.2 3.2 6.6 6.1 6.2

합계 9.0 9.0 11.2 10.8 11.3 10.6 11.2 11.4 10.1 9.2 10.2

여객서비스비 6.5 7.4 10.1 9.6 10.9 10.9 11.2 10.7 10.3 10.0 11.6

업비 24.5 26.1 18.7 17.4 18.4 16.5 17.0 18.0 16.4 15.3 15.0

일반 리비 2.4 2.1 4.2 3.8 3.8 3.8 3.7 3.0 3.4 2.9 3.8

기타 운 비 5.4 5.2 - 11.5 8.9 8.3 8.5 8.5 8.1 7.1 5.6

총 업비용 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

주 : ICAO의 'financial data'에는 1991년, 1992년, 1993년 자료가 락되어 있음.

자료: ICAO, 『Financial Data』, 2003.

- 51 -

<표 2-14>는 1989년 이후 AAR의 업비용과 업수입의 구성비를 나타낸 것이다.

2001년 말 재 AAR의 업수입은 정기가 92.3%, 부정기가 0.8%, 부가수입이 6.9%로

세계 정기항공사에 비해 정기운송수입은 높고, 부정기와 부가수입 비 은 낮다. 한,

업수입 가운데 부분은 여객수입이 차지하고 있다. 이는 아직까지 AAR은 다른 부

문보다 여객운송에 주력하고 있음을 알 수 있다.

업수입의 추이를 살펴보면, 정기운송수입은 1994년 77.0%에서 2001년 92.3%로 증

가된 반면, 부정기와 부가수입은 7.0%, 16.1%에서 각각 0.8%와 6.9%로 상당히 감소되

었다. 부가수입의 격한 감소는 ‘건설사업수입’ 감소에 따른 향으로 볼 수 있다.76)

업비용은 운항비 19.7%, 연료비 17.8%, 정비비 4.7%, 감가상각비 23.8%, 공항비

15.9%, 여객서비스비 9.3%, 업비 2.1%, 일반 리비 6.6%로 구성되어 있다. 이를 세

계 정기항공사들과 비교하면, 연료비와 감가상각비는 높은 반면, 반 으로 간 비

구성비는 낮음을 알 수 있다. 업비용 추이에서 가장 큰 변화는 1999년 이후부터 ‘감

가상가비’ 비 이 상당히 높아졌다는 것이다.

76) AAR은 KAL과는 달리 ' 업수입‘ ’부가수입‘에 ’건설사업수입‘을 포함하고 있고, 자산에도 ’건설 인 자산‘을

포함하고 있다. 추후 항공운송산업 TFP 추정 시에는 양 항공사가 동일한 범 의 투입물과 산출물이 될 수 있도록

하기 해 이를 제외하 다.

- 52 -

<표 2-14> AAR의 업수입 업비용 구성비

구 분 1989 1994 1995 1996 1998 1999 2000 2001

업

수

입

정

기

여객 96.4 61.6 61.6 60.5 57.8 61.2 63.4 64.3

화물 2.2 15.3 18.0 19.3 24.9 25.5 27.1 27.1

우편 - 0.2 0.4 0.4 0.7 0.6 0.5 0.8

계 98.5 77.0 79.9 80.1 83.5 87.4 91.1 92.3

부정기 0.2 7.0 5.5 5.4 3.8 3.6 2.7 0.8

부가수입 1.3 16.1 14.6 14.4 12.7 9.0 6.2 6.9

합계 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

업

비

용

운

항

비

운항승무원 인건비 4.2 2.3 2.5 5.6 2.8 3.4 3.7 4.3

연료비 10.0 12.0 11.9 14.4 14.8 15.6 20.6 17.8

항공기재 보험료

손실료1.5 1.0 0.8 0.7 0.4 0.3 0.2 0.3

항공기재 임 료 25.6 10.1 8.7 8.3 14.5 12.7 13.3 15.0

운항승무원 훈련비

(상환 )0.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

기타 운항비 0.2 1.4 2.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

합계 42.3 26.9 26.5 28.9 32.4 31.9 37.8 37.5

정비비 수리비 8.3 5.0 4.5 4.7 5.3 4.1 3.9 4.7

감가

상각

부채

상환

항공기 감가상각 2.8 4.6 5.8 6.7 7.2 9.6 7.5 21.0

지상장비 자산

감가상각0.3 0.0 0.0 0.0 2.6 8.4 3.0 2.8

특별상각( 과상각) - 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0

개발 운

비용상환2.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

운항승무원 훈련비

(상환후)- 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

합계 6.0 4.6 5.9 6.7 9.8 18.1 10.4 23.8

공

항

비

착륙료 1.2 3.6 3.8 2.7 3.3 3.2 3.2 3.4

항행안 시설이용료 0.6 1.3 1.3 0.8 2.3 1.0 0.9 1.0

정류료 9.3 10.0 7.8 8.9 11.9 12.0 10.6 11.5

합계 11.1 14.9 12.9 12.3 17.5 16.3 14.6 15.9

여객서비스비 4.3 9.8 9.2 9.4 6.4 7.8 8.7 9.3

업비 12.7 20.9 22.8 20.8 2.9 2.6 2.5 2.1

일반 리비 15.7 5.3 5.7 6.2 5.1 6.0 6.0 5.6

기타 운 비 - 12.7 12.3 11.0 20.7 13.3 16.0 1.0

총 업비용 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

주 : ICAO의 'Financial Data'에는 1990년, 1991년, 1992년, 1993년, 1997년 자료가 락되어 있음.

자료: ICAO, 『Financial Data』, 2003.

- 53 -

3. 항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 요인

항공운송산업의 총비용은 계획된 공 량에 따라 결정되며, 계획된 공 량이 확정되

면 운항비용을 최소화하는 것이 무엇보다 요하다. 그러므로 ‘규제완화 된 시장’에서

‘여객인키로미터’ 혹은 ‘화물톤키로미터’ 당 원가는 운임이나 시장진입에 한 통제가

없거나 기 때문에 최소한 경쟁 항공사 원가보다는 낮아야 경쟁력을 확보할 수 있

다. 그러나 ‘규제체제 시장’에서는 단 비용이 낮아야만 하는데, 이는 경쟁체제 때문

이기보다는 기존 운임체계에서 최소한의 정이윤을 보장받아야 하기 때문이다.77)

항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 수많은 요인들 가운데 경 자의 통제 가

능성에 따라 크게 세 그룹으로 분류할 수 있다. 첫째, 통제하기 어려운 외부변수

(external variables)에 의한 노동비(임 수 ), 연료비, 공항비(공항시설사용료) 등이

있고,78) 둘째, 제한 인 통제가 가능한 항공기의 기종과 항공기 운항패턴 등이 있다.

이들이 제한 인 이유는 공항의 지리 치, 항공 정 결과, 노선에서의 교통량의

도에 따라 향을 받기 때문이다. 셋째, 경 자의 통제가 가능한 마 , 재무계획 등

이 있다.

따라서 항공운송산업은 이들 요인이 미치는 향을 어느 정도 수익으로 환시킬

수 있느냐가 가장 큰 과제이다. 본 연구와 련해서는 이들 3가지 부문 경 자의

통제가 가능한 부분을 제외하고, 항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 결정요인

을 ‘통제하기 어려운 외부변수’와 ‘제한 인 통제가 가능한 변수’ 범 내에서 이를

분석해 보고자 한다.

이들 요인들 ‘통제하기 어려운 외부변수’는 TFP 추정 시 투입물로 간주되어 설

명될 것이다. 한, ‘제한 인 통제가 가능한 변수’들은 TFP에 향을 미치는 결정요

인으로 보고, 이들 변수가 주는 의미를 구체 으로 검토해 보고자 한다.

77) 박기찬, op. cit., p.151.

78) 본 연구에서는 다른 연구와 달리 투입물 범 에 ‘공항비’를 별도로 구분한 것도 노동비, 연료비와 함께 ‘공항비’는

외부변수에 의해 향을 받는 요인으로 국가나 지역에 따라 달라지기 때문에 각 항공사들의 투입요소 가격 한

상당한 차이가 존재한다. 를 들면, 항공기 이․착륙에 따른 가장 기본 인 비용인 ‘착륙료’를 비교하면 다음과 같

다(2002년 말 재 기종에 따라 다양하나 B747-400기 1 가 1회 이․착륙하는 데 소요되는 비용을 기 (단 : US

$)으로 한다). 일본 간사이공항은 8,844$, 홍콩의 첵랍콕공항은 5,063$, 북경공항은 5,087$, 만의 장개석공항은

4,895$, 싱가폴의 창이공항은 2,315$, 김포국제공항은 2,339$, 인천국제공항은 2,800$로, 우리나라에 비해 간사이공

항은 3.2배, 북경공항은 1.8배 비싸다.

- 54 -

가. 통제하기 어려운 외부변수

1) 노동비

우선, 항공사들이 통제할 수 없는 외부변수에 의해 결정되는 것 가운데 '노동비'는

항공사의 총비용에서 차지하는 비 이 높고, 평균 여수 의 변화는 항공사 운 에

상당한 향을 미치는 투입요소이다.

통 으로 노동생산성은 ‘종업원 당 ATK’로 측정되고 있다. 경쟁 인 시장 상황하

에서는 종업원 수가 요한 것이 아니라, 생산량에 비례하는 노동비가 문제라 할 수

있다. 따라서 항공운송산업에 따라 분류된 ‘직 별 종사자들’의 노동생산성이 극 화

될 수 있도록 구성하는 것은 매우 요한 일이다.79)

그러나 이와 같은 여수 은 항공사 자체 결정보다는 자국의 노동시장 환경에 따

른 제도 인 요인(institutional factor), 즉 최 근무시간, 연간 휴가일수 등과 같은

노동생산성에 따라 결정된다. 이와 함께 운 인 요인(operational factor), 즉 항공기

의 규모, 평균운항거리, 운항빈도, 화물기 구성비, 외주용역업체 활용정도(degree of

outsourcing) 등에 따라서도 상당한 향을 받는다.80)

노동생산성의 제도 인 요인은 ‘통제하기 어려운 외부변수’로 볼 수 있지만, 운

인 요인은 다소 ‘제한 인 통제가 가능한 변수’로 볼 수도 있다. 운 인 요인 가운

데 ‘항공기의 규모’와 련된 ‘노동비’는 항공기 규모에 비례하여 조종사, 지상조업

운 요원들이 필요한 것이 아닌 만큼 형 항공기일수록 규모에 비해 노동비 부담은

상 으로 을 수도 있다. 평균운항거리도 앞의 ‘항공운송산업의 비용특성’에서 밝

힌 바와 같이 장거리 운항노선이 많은 항공사일수록 단거리에 치 하는 항공사에 비

해 효율 이다.81)

이러한 맥락에서 보면 ‘높은 운항횟수(high frequency)'도 노동비를 감시킬 수 있

는 요인이 된다. 한, 화물기는 여객기에 비해 조종사나 여객서비스 등 원가가 게

79) 박기찬, op. cit., p.159.

80) 항공법 제46조(승무시간 기 )를 근거로 항공운송사업에 종사하는 항공기승무원과 객실승무원에 한 최 승무시

간을 제한하고 있다. 승무원은 연간 최 승무시간 1,000시간, 객실승무원은 1,200시간을 과할 수 없다. 승무시간

에 따른 기 (항공법 별표 제19조의 2 참조)은 연속 인 근무시간 정도, 시간 별로 세분화되어 있다. 따라서 장거

리 운항에 따른 체인력 확보는 항공운송산업에서는 기본 인 노동비에 해당된다.

81) 도시국가 항공사인 CPA, SIA가 장거리 노선에 치 되어 있고, 단거리 노선인 국내선에 치 된 항공사들로는

SAS, THA, MAS 등이 있다. 장거리 노선에 치 한 양 항공사는 실증분석에서 항상 경쟁력이 높은 것으로 분석

되고 있다.

- 55 -

발생되므로 화물기를 많이 보유하고 있는 항공사일수록 상 으로 노동비는 게 들

어간다.82) 마지막으로, 외주용역업체 활용정도도 매우 요한 변수로 기내식이나 지상

조업체를 직 운 하는 것보다 외부용역업체에게 의뢰함으로써 노동비를 감시키고

있다.

<표 2-15>는 노동생산성을 알 수 있는 가장 요한 지표인 양 항공사의 ‘종업원 당

ATK’를 분석한 것이다. 2002년 말 재 KAL은 811천톤키로미터, AAR은 1,084천톤키

로미터로 KAL에 비해 AAR의 노동생산성이 더 높은 것으로 나타났으며, 이러한

상은 1995년 이후 양 항공사가 반 된 결과를 보이고 있다.

<표 2-15> 양 항공사의 종업원 당 ATK(천톤키로미터/인)

연 도 1980 1985 1990 1992 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002증가율

(‘90-02)

KAL 329 419 420 449 598 662 802 688 727 805 761 811 5.64

AAR - - 113 286 561 731 946 947 1,021 983 1,012 1,084 20.73

자료: 국내 항공사, 『운송실 내부자료』, 각 연도.

-

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

'80 '81 '82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02

연도

유효톤키로

K A L A A R

<그림 2-10> 양 항공사별 종업원 당 ATK 추이

한, 양 항공사 ‘종업원 수’를 토 로 생산성 분석의 표 인 지표인 ‘노동장비율’,

‘종업원 당 매출액’, ‘종업원 당 인건비’ 등을 살펴보면 <표 2-16>과 같다.83) 2002년

82) 유럽의 KLM, CLH와 아시아의 CPA, SIA, KAL은 항공화물운송 비 이 크며, 경쟁력이 있는 항공사들로 평가되고

있다.

- 56 -

말 재 생산과정에서 종업원이 이용하는 ‘노동장비율’은 KAL이 353.1백만원이고,

AAR은 284.5백만원으로 KAL의 노동장비율이 AAR에 비해 24.1% 정도 높은 것으로

분석되었다.

‘종업원 당 매출액’은 2002년 말 재 KAL은 종업원 당 367.2백만원이고, AAR은

371.4백만원으로 AAR이 KAL에 비해 약 1.14% 더 높은 매출실 을 보 다. KAL의

매출액은 1989년과 2001년 감소 추세를 보 으나, AAR은 1990년 이후 지속 인 증

가 추이를 보 으며, 2002년에 들어오면서 AAR의 종업원 당 매출액이 KAL을 추월

하 다.

‘종업원 당 인건비’는 1990년～2002년 기간동안 KAL은 연평균 9.78% 증가한데 비

해 AAR은 12.79% 증가하 다. 2001년 말 재 KAL의 종업원 당 인건비는 57.6백만

원, AAR은 52.6백만원으로 AAR은 KAL의 91.3% 수 에 이르고 있다.

그러나 융 기 이후 1998년～2001년까지 3년 동안 종업원 당 인건비 증가율은

KAL이 14.67%, AAR이 23.39% 증가하여 양 항공사 모두 1990년～2002년 기간동안의

평균 증가율을 상회하 다.84)

<표 2-16> 양 항공사의 종업원 당 생산성 분석

연 도 1980 1985 1990 1992 1994 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002증가율

(‘90-02)

노동

장비율

KAL 50.2 107.4 130.5 168.3 209.7 257.2 292.4 289.0 485.7 418.5 378.1 353.1 8.65

AAR - - 57.4 180.8 253.6 263.5 293.4 455.6 423.6 369.6 315.9 284.5 14.27

종업원당

매출액

KAL 64.3 129.0 124.7 154.9 194.3 213.1 281.8 295.9 307.0 340.8 337.1 367.2 9.42

AAR - - 48.4 101.7 175.3 193.2 212.8 265.1 305.9 321.9 335.9 371.4 18.51

종업원당

인건비

KAL 6.3 11.7 20.1 23.6 30.3 35.4 43.1 38.2 42.6 51.7 57.6 61.6 9.78

AAR - - 14.0 19.8 24.7 30.9 33.0 28.0 36.7 45.8 52.6 - 12.79

주 : 단 는 백만원/인 임.

자료: 양 항공사, 『결산보고서』, 각 연도.

83) 노동장비율은 기업설비자산의 종업원 1인당 보유수 을 나타낸다. 즉, 생산과정에서 종업원 한 사람이 어느 정도의

노동장비를 사용하고 있는가를 나타낸다. 경 이 화될 수록 노동집약 경 방식에서 자본집약 경 방식으

로 환되므로 노동장비율로 기업의 경 방식의 화 정도를 알 수 있다.

84) 미국도 1991년 걸 이후 경 기로 일시해고 등을 통한 고정비를 폭 으로 삭감하는 구조조정을 실시하

다. 이에 따라 1991년은 Pan Am과 Eastern 항공이 도산하 음에도 불구하고 그 이후 항공수요 회복과 함께 더불

어 항공사들의 경 상태는 속히 개선되었다. 그러나 1999년에 오면서 그 동안 임 동결과 임 인하를 보 하는

차원에서 노동조건 개선을 요구함에 따라 2001년 9.11 항공기 테러사건 이후 수입의 감소가 있었음에도 불구하고,

노동비의 폭 인 인상이 형 항공사 경 기의 구조 인 요인이 되었다(金城秀幸, op. cit.).

- 57 -

2) 연료비

'연료비'는 항공사의 직 비 구성 외부변수에 가장 많은 향을 받으며, 항공사

의 정책과 무 하게 그 변동 가능성이 가장 높다. ‘연료비’의 결정요인은 ‘단가와 소

모량’이다.

연료비 단가는 국제 유류시장에서 자율 으로 결정된다. 한 항공사와 원유공 사

간의 상에 따라 결정되기도 하고, 그 가격은 다양하다. 이러한 다양한 가격은 원유

공 사의 비용과 가격 략, 각 국가별 조세정책과 연료가격정책이 상호 작용하면서

세계 공항에서 고시된 연료가격이 결정되므로 필연 으로 차이가 발생된다.

소모량은 항공기의 엔진과 성능, 비행거리, 항공기 량, 바람의 상황, 순항고도

운항방식에 따라 결정된다. 이러한 소모량은 동일 기종 항공기라도 비행거리나 운항

방식에 따라 달라지므로 가장 경제 인 운항방식을 채택해야 한다.

항공운송산업이 ‘연료비’ 변동요인에 비하고, 경쟁력을 확보하기 해서는 첫째,

연료를 감하는 방안, 둘째, 유가가 정선 이하로 하락할 때까지 처하는 방안, 셋

째, 재무 인 기법을 활용하는 방안 등이 있다. 첫 번째 방안으로는 컴퓨터를 이용한

최 연료탑재 산출과 운항고도의 선택, 이륙지연으로 게이트 기 시 엔진사용 지,

지상 활주 한 개의 엔진 사용, 화물 용기의 외부도장 지로 공기 항 감소 등이

있다. 두 번째로는 유시설 공간확보를 들 수 있으나, 이는 경제 ․공간 인 한계가

있다. 세 번째는 항공유 구입에 따른 험을 회피하기 해 정유사와의 계약을 옵션

(option)거래, 스왑(swap)거래, 칼라(collar)거래방식을 통해 구매하는 방안이 있다.85)

그러나 이러한 모든 방법도 근본 인 해결방안은 될 수가 없다.

‘연료비’는 항공사가 항시 외부변수에 의해 향을 가장 많이 받는 만큼 정가격의

연료를 기에 조달되도록 하고, 한, 확보된 연료가 효율 으로 사용될 수 있는 경

제 사용방법을 강구하는 것만이 최선의 방법이다.

항공 유류가의 등과 공 부족은 지난 1973년과 1978년 석유 기 이후 항공사를

압박하는 가장 큰 요인이 되었다. 1990년 의 항공 유류가도 몇 차례 변동이 있었지

만, 가장 큰 변화는 1990년의 걸 과 2000년의 유가폭등으로 인한 변동으로 이를

살펴보면, <표 2-17>과 같이 1990년은 년 비 33.5%, 2000년은 년 비 66.1%

85) 옵션거래는 미리 리미엄을 제공하고 정해진 가격으로 일정한 물량을 살 수 있는 권리를 구매하는 방식이고, 스

왑거래는 실제 유가에 상 없이 미리 정해진 가격으로 일정 물량 자체를 거래하는 방법이다. 칼라거래는 가격이

최고․최 치 이하일 경우, 최 치로 구매하되 그 사이의 가격인 경우, 시가로 구입하는 방식이다. 항공운송산업계

가 선호하는 방식은 스왑(swap)거래이다(월간조선사, 2003, p.300).

- 58 -

상승하 다.

항공 유류가의 가격 하락은 재와 같은 항공수요 감소 시에는 항공사의 경 압박

을 덜어주는 완충작용을 하는 것도 사실이지만, 무엇보다 요한 것은 항공 유류가가

정 수 에 안정 으로 공 될 수 있느냐는 것이다.86) 반 로 유가의 지속 인 공

은 경기후퇴와 동반되기 때문에 항공수요의 감소를 상하여야 하고, 한 이용자

들에게 항공 유류가 인하에 따른 편익을 가해 줘야하는 문제도 발생될 수 있다.87)

<표 2-17> 항공 유류가 변동 추이

구 분 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

유류가 (센트/갤론) 53.8 71.8 63.5 56.8 51.5 50.0 47.4 61.1 53.8 35.9 50.1 83.2 66.3 65.2

증가율(%) 19.8 33.5 -11.6 -10.6 -9.3 -2.9 -5.2 28.9 -12.0 -33.3 39.6 66.1 -20.3 -1.7

주 : 1. 유류가 기 은 동산 두바이유 기 임. 항공 유류가는 일별, 기간별, 분기별에 따라 가

격 차이가 발생되나, 이 가격은 연간 평균가격 기 임.

2. 1배럴은 42갤론, 1갤론은 3.8리터임.

자료: The Avmark Aviation Economist, 2003. 1.

먼 , 양 항공사의 ‘ATK 당 유류소모량’ 추이를 살펴보면, KAL은 1990년 이후 항

공기 보유 수나 운항실 이 증가하는데 비해 <표 2-18>과 같이 ‘ATK 당 유류소모

량’은 매년 감소됨으로써 항공기의 연료효율성은 증 되는 것으로 나타났다.

AAR도 일정한 추이를 가지는 것은 아니지만, 1990년 반에 비해 재는 상당히

연료효율성이 높아진 것으로 보여 국 항공사들의 연료효율성은 상당히 개선되고 있

는 것으로 보인다.

<표 2-18> 양 항공사별 ATK 당 유류소모량(리터/톤키로미터)

구 분 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 증가율

KAL 0.348 0.341 0.335 0.335 0.308 0.314 0.303 0.302 0.300 0.297 0.273 0.269 0.270 -2.09

AAR 0.350 0.289 0.309 0.290 0.268 0.241 0.228 0.211 0.203 0.211 0.228 0.216 0.208 -4.24

86) 보편 인 항공 유류가의 정수 은 배럴당 22불～28불(갤론 당 53센트～68센트)을 기 으로 보고 있다.

87) Airline Business, 2002. 1

- 59 -

-

0.05000

0.10000

0.15000

0.20000

0.25000

0.30000

0.35000

0.40000

'90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

유효톤키로

당 리터

KAL ASIANA

<그림 2-11> 양 항공사별 ATK 당 유류소모량 추이

보다 구체 으로 1990년～2002년까지 양 항공사의 ‘평균 ATK 당 유류소모량’을 비

교하면, KAL은 0.333리터이고, AAR은 0.271리터로 AAR이 KAL에 비해 ‘ATK 당 유

류소모량’이 약 81.4% 수 으로 연료효율성이 더 높은 것으로 분석되었다.

이는 그 동안 AAR이 KAL에 비해 신생 항공사로써 신형 항공기 도입을 극 으

로 추진함에 따라 <표 2-19>와 같이, 항공기 평균 기령이 한항공에 비해 상당히 낮

고, 기종도 연료효율성이 높은 B737과 B767 기종으로 단일화 된 항공기 기단을 구성

함에 따른 결과로 상된다.88)

<표 2-19> 양 항공사별 항공기 평균 기령

구 분 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

KAL(년) 7.80 7.80 8.00 8.30 7.97 7.43 8.05 6.89 7.58 7.58

AAR(년) 3.30 3.10 3.50 3.69 3.81 4.50 5.26 6.03 6.70 6.88

자료: 한국항공진흥 회, 『항공통계』, 각 연도

88) AAR은 2002년 말 재 총 64 의 항공기 가운데 B737 25 , B767 13 체 항공기 보유 수의 약 60%를 차지하

고 있다. 1995년의 경우, 총 39 의 항공기 보유 시 B737 20 , B767 11 체 항공기 보유 수의 약 80%를 차지

하 으나, 최근 운항노선 확 와 장거리 운항으로 인한 B747 기종과 B777이 도입되었다. AAR은 KAL에 비해 B737

과 B767 기종이 연료 효율성이 높다고 주장한 것이 입증되었다고 볼 수 있다.

- 60 -

-

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

'93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02

연도

년

KAL AAR

<그림 2-12> 양 항공사별 항공기 평균 기령 추이

한, 1990년～2002년까지 ‘항공기 보유 수 당 평균 유류소모량’은 <표 2-20>와 같

이, KAL은 8,518천USG이고, AAR은 5,771천USG으로 AAR이 KAL의 약 67.75% 수

인 것으로 나타났다.

항공기 보유 수 당 평균 유류소모량은 항공사의 규모나 체 운항실 에 비례하는

만큼 AAR이 KAL의 규모나 운송실 의 약 65%～70% 수 에 이르는 것과 유사한

결과라 할 수 있다.

<표 2-20> 양 항공사별 항공기 보유 수 당 유류소모량

구 분 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

KAL 7,200 6,981 7,030 7,825 8,028 8,080 8,261 8,654 7,454 8,371 8,478 7,621 8,236

AAR 1,653 2,162 3,418 4,621 5,272 5,783 6,079 6,759 6,658 6,897 7,105 6,429 6,416

주 : 단 는 천USG/ 임.

- 61 -

-

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

'90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02

연도

대당

천갤론

KAL AAR

<그림 2-13> 양 항공사별 항공기 보유 수 당 유류소모량 추이

3) 공항비(공항시설이용료)89)

업비용 ‘공항비’에 포함되는 ‘공항시설사용료'에는 ‘착륙료’, ‘항행안 시설이용

료’와 함께, 항공기의 안 운항을 한 운항 리업무, 항공기 운항지원을 한 지상조

업업무, 공항에 설치된 항공사 시설의 유지 리비업무 등이 포함된다.90)

먼 , ‘공항시설사용료’도 인건비, 연료비와 함께 체 으로 외부변수에 의해 결정

된다. 그러나 이는 인건비, 유지비와는 달리 조정의 여지가 거의 없다. ‘공항시설사용

료’는 개별 항공사가 사용료 조정에 처할 수 없으며, 부분 IATA 가입 항공사들

이 단결하여 취항하는 국가의 ‘공항시설사용료’ 인상에 처하고 있다. 한, ‘공항시

설사용료’는 국가마다 차이가 있어 항공사의 자국 내 취항을 한 경쟁요인으로 활용

되기도 한다.

한, 운항 리업무는 운항의 안 과 직 련이 있을 뿐만 아니라, 운항의 경제성

과도 한 계가 있다. 지상조업업무는 각 취항 공항에서 자사가 직 취 하는

것이 원칙이나 모든 공항에서 항공사 직 필요한 장비를 확보하고 인력을 운 하는

데는 한계가 있으므로 운항횟수가 은 공항에서는 경제성이 없기 때문에 다른 항공

89) 공항비 ‘공항시설사용료’에 해서는 ICAO가 공항경제매뉴얼(Airport Economics manual)을 통해 징수원칙과

방법 등에 해 제시하고 있으며, 국내에서도 이를 근거로 작성된 ‘공항시설 리규칙’을 통해 징수방법과 액을

제시하고 있다.

90) 구체 인 업무내용에 해서는 이태원(1990), p.496을 참고하기 바란다.

- 62 -

사들에게 지상조업업무를 탁하는 것이 일반 이다. 공항비 감을 해서는 타사의

탁용역비와 공항인건비 리에 주력해야 한다.

보편 으로 ‘공항시설사용료’는 착륙료, 정류료, 조명료, 계류장사용료, 항행안 시설

이용료 등으로 구성되어 있으며, 이를 징수하는 기 은 국가마다 차이가 있다. 우리나

라는 착륙료, 정류료, 조명료, 계류장 사용료는 ‘항공기 량’에, ‘항행안 시설이용료’

는 ‘운항횟수’에 근거를 두고 징수하고 있다. ICAO는 ‘항행안 시설이용료’의 경우,

징수방법을 ‘항공기 운항거리와 량’을 기 으로 징수할 것을 권고하고 있다. 그러나

우리나라는 운항횟수에 근거함으로써 실질 으로 제공되는 원가에도 못 미치는 액

을 징수함으로써 국가 인 손실이 래되고 있다.91)

나. 제한 인 통제가 가능한 변수

항공운송산업은 자신들의 투입요소 가격을 이고자 시도하지만, 주요 투입요소들

은 제한된 범 내에서만 가격을 일 수 있을 뿐이다. 이러한 투입요소 가격차이는

항공운송산업의 비용차이를 발생시키기 때문에 항공사들은 일정한 산출물을 생산하는

데 소요되는 투입비용을 최소화하고자 한다. 투입요소의 효율 인 사용을 결정하는

요한 요인들 가운데에는 ‘항공기 기종’과 ‘구간거리’가 있다.

앞서 논한 ‘노동비’ ‘직 별 종사자들’ 구분에 의한 ‘노동비’는 부분 으로 항공기

규모와도 련이 매우 높고, 항공기 크기는 항공기의 시간당 생산성을 결정하는 요

한 요인이 된다. 일반 으로 항공기가 크면 클수록 항공기의 산출단 당 비용은 낮아

진다. 즉, 다른 조건이 같다면, 항공기의 직 운 비는 항공기의 규모 혹은 유상탑재

능력에 비례하여 증가되지 않는다는 것이다. 항공기가 클수록 시간당 비용은 소형 항

공기의 시간당 비용보다 높게 되지만, 좌석키로미터 당 혹은 톤키로미터 당 비용으로

환산하면 형 항공기가 소형 항공기에 비해 비용이 게 든다. 이와 함께 항공기 규

모에 따라 정비비나 여객서비스비가 반드시 비례 으로 증가되는 것은 아니다.

한, 항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 요인과 함께 수익율에 향을 주

는 요인으로는 투입요소비용, 운임, 운 특성 등과 함께 네트워크 구조가 있다. 항공

사는 시장 유율을 높이기 하여 허 앤드 스포크 네트워크와 CRS 등을 이용하기

91) 김제철, 2001, p.1.

- 63 -

도 한다.92) 한, 보다 높은 탑승률(L/F), 보다 높은 노선 도, 보다 긴 운항거리는 운

의 효율성을 증 시킨다.

결론 으로 수익율을 증 시킬 수 있는 결정요인으로는 항공사의 네트워크 특성이

항공사의 규모나 허 공항에서의 운송량 보다 더 요한 요인이 되기도 한다. 보다

높은 이용률, 보다 높은 노선 도, 보다 긴 노선거리에서의 경제성도 수익율에 요한

향을 미친다. 따라서, 이와 같은 3가지 특성은 항공사 규모와는 련이 없으나, 본

연구와 련된 항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 결정요인이 될 수 있으므로

이에 한 보다 구체 인 개념 정리를 하고자 한다.

1) 량이용률(weight load factor: L/F)과 좌석이용률(passenger load factor: L/F)

항공사는 수요와 공 혹은 생산과 매출과의 계를 나타내는 상 지수로 이용

률(load factor)을 사용한다. 이것은 항공사가 생산ㆍ공 한 운송량 총 량(ATK)을

심으로 어느 정도 매되었는가(RTK)를 백분율로 나타낸 것이 량이용률(weight

load factor)이며, 총좌석(APK)을 심으로 어느 정도 매되었는가(RPK)를 백분율로

나타낸 것이 좌석이용률(passenger load factor)이다.

항공사의 량이용률이나 좌석이용률이 하할 경우에는 당연히 업수지의 악화를

의미한다. 즉, 생산량에 하여 매출량이 으면 당연히 재고량이 증가되고, 수지가

악화되기 때문이다. 이 때문에 항공사의 생산계획은 신 하게 수립하여야 하며 좌석

이용률이나 량이용률은 높을수록 좋다.93)

항공기의 운항성능, 안 경제성과 한 계가 있는 량(weight)은 자 94),

유상하 (payload), 연료 량 등으로 분류된다. 이 가운데 유상하 은 항공기에 실제

로 탑재한 여객, 화물, 우편물의 량으로 기종별로 정해진 허용하 (allowable cabin

load: ACL)에 의해 제한을 받는다. 유상하 의 소는 항공사의 수입원이 되고, 항공

기의 생산성을 결정하는 요인이 된다.

92) Morrison and Winston, 1995, p.90.

93) 이태원, op. cit., p.519.

94) 자 (empty weight)은 항공기 자체구조, 고정장비, 연료장치 등의 내부장비 량의 합을 말하며, 항공기 량계산

의 기 가 된다.

- 64 -

2) 평균운항거리(average stage length)95)

‘평균운항거리’는 기술 인 문제로 인하여 항공기가 어느 특정 지역에 기착을 하는

경우를 제외하고, 1 의 항공기가 이륙부터 착륙까지 1회 운항한 평균구간거리를 의

미한다. 즉, 이는 총비행거리를 항공기 총 운항횟수로 나 결과를 말한다.

평균구간길이가 증가한다는 것은 항공기의 총 구간시간에서 지상조업시간이나 상

으로 항공기가 승․하강 단계에서 차지하는 비율이 감소된다고 볼 수 있다. 따라서

평균구간속도가 증가하고, 단 비용이 감소하여 생산성이 증가되는 결과를 가져온다.

평균구간거리는 평균구간속도와 련이 있음에 따라, 항공기의 연료, 항공기 종

사자의 가동률, 공항에서의 정비비 등에 향을 미친다. 평균구간거리는 단거리에서

거리로 소형항공기보다는 형항공기로 운항할 때 비용측면에서 경제성이 높은 것

으로 분석되고 있다.96)

3) 노선 운송지 수

네트워크(network)란 한정된 자원을 이용하여 상품을 생산․ 매하기 해 구성

되는 노선의 집합을 의미한다. 이러한 네트워크는 경제성이 있는 각 개별노선의 유

기 인 결합체로서 운송지 의 수와 각 지 의 스 쥴을 결정함으로써 하나의 시스

템으로 운 된다.97) 항공사가 가지고 있는 노선권(route rights)은 항공서비스가 이

루어지는 노선 허가된 지 이 운항되는 순서에 해 합의된 지리 명세의 조합

으로 표시되는 시장 근권리로 볼 수 있다.98) 노선의 집합체인 네트워크 크기는 항

공기 선정에 직 인 향을 미치므로 항공사의 직 운 비와 항공사의 업수입

에 직결되어 있다.

이와 같은 항공사 노선권은 제조업이 상품과 서비스 개발을 통해 시장에서 경쟁할

수 있는 체제로 이루어져 있는 것과는 차이가 있다. 항공사는 정부가 항공 정을 통

해 확보한 노선권을 배정 받아 이를 바탕으로 업활동을 하며, 항공사의 매출과 수

95) ‘stage length’에 한 구체 인 정의를 제시하기는 어렵다. 항공업계나 종사자들간에도 통일된 기 이 없고, 용어

도 ‘stage length’나 ‘stage distance’로 혼용되어 사용되고 있다. ICAO의 ‘manual on the ICAO statistics

programme'의 ’제5장 용어 정의‘의 평균구간거리(stage distance flown per aircraft)에 근거를 두고자 한다.

96) A320기종(좌석 150석)과 A340(300석) 규모의 항공기로 런던- 리구간을 운항할 경우, 형항공기는 소형항공기보

다 운항비용이 20～25%가 낮게 나타났다(Doganis, op. cit., p.132).

97) 허희 , op. cit., p.510.

98) 신동춘, 2001, p.277.

- 65 -

익규모는 으로 노선권의 수와 질에 달려있다. 따라서 노선 수의 많고 음의 정

도가 네트워크 구조를 양호하게 하는 것은 아니지만, 항공사는 노선 수가 고, 운항횟

수가 은 노선에서 가동율을 높이고, 도의 경제를 달성할 수는 없다.

- 66 -

제3장 문헌연구와 분석자료의 구축

제1 문헌연구

기존 문헌검토는 항공운송산업의 TFP와 효율성을 추정한 연구 가운데 항공운송산

업의 구조변화에 가장 큰 향을 미국의 규제완화법 이후 즉, 1980년 이후 수행된

연구를 심으로 국외문헌과 국내문헌으로 구분하여 검토되었다. 기존 연구성과는 연

구의 범 나 내용을 감안하면, 하나의 연구에서 두 가지 연구성과가 제시된 것이 다

수 있어, 이를 TFP와 효율성 추정 어느 곳에 포함시키는 것이 한지에 한 모호

함도 없지 않았다. 그러나 본 연구에서는 내용 개나 이해를 높이기 해 자의 인

기 에 따라 다소 연구의 비 을 많이 둔 곳에 포함되도록 하 다.

기본 문헌연구에서 주안 을 두고자 하는 내용은 지 까지 항공운송산업에 한

TFP와 효율성 추정 동향 즉, 연구방법과 투입물 산출물 결정변수에 한 설정배

경을 살펴보고, 이를 통해 도출된 연구성과를 검토해 보는데 있다. 이를 토 로 본 연

구에서 사용하고자 하는 연구방법과 투입물 산출물 결정변수의 합성을 타진하

고, 본 연구와 기존 연구성과에서 제시된 내용과의 차이 도출을 통해 연구의 추진

방향과 의의를 제시하고자 한다.

1. 국외 연구성과

가. 생산성연구

TFP가 하나의 실용 인 개념으로 정립되고 여러 나라에서 추정되기 시작한 것은

Solow(1957)와 Kendrick(1961) 이후이다. 1960년 에는 Denison(1962, 1967)이 독창

인 연구방법을 개발하여 미국과 서유럽국간의 TFP를 추정한 바 있으며, Jorgenson과

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Griliches(1967, 1972) 등도 Denison과 다른 측면에서 TFP 추정방법의 개선과 실제

인 응용에 많은 공헌을 하 다.99)

TFP 추정방법은 ‘지수 근방법(index number approach)’과 비용함수를 이용한 ’계

량경제학 근방법’이 있다. 일반 으로 TFP 증가율 추정에 많이 사용되는 ‘지수

근방법’으로는 Solow에 의한 ‘기하평균지수방법(geometric measure index method)’

과 Kendrick의 ‘산술평균지수방법(arithmetic measure index method)’과 Jorgenson과

Denison에 의한 ‘성장회계방법(growth accounting method)’ 등이 있다.

이와 함께 생산성 효과를 분석하기 한 ‘계량경제학 근방법’으로는 생산함수와

계(duality theory)에 있는 비용함수 추정을 통해 이루어지는데, 여기에는 콥더

그라스(Cob-Douglas)함수, CES(Constant Elasticity of substitution), 월 수

(translog), 2차형식(quadratic), 일반화된 온티에 (Leontief)함수 등이 있다.100) 그러

나, 일반 으로 투입요소의 체탄력성이 일정하다는 생산함수의 제약조건보다 상

으로 제약이 고 탄력 인 월 수(translog), 2차형식(quadratic), 일반화된 온

티에 (Leontief)함수 등이 많이 이용되고 있다.101)

항공운송산업의 TFP와 비용함수 추정은 다변지수(multilateral index)와 월 수함

수를 이용하여 1978년 규제완화 ․후 산업구조 변화에 따른 항공운송산업의 성과측

정이 활발히 연구되었다.102)

먼 , Caves et al.(1981)는 규제완화 이 인 1972년～1977년까지 11개 미국의 간선

항공사를 상으로 TFP를 추정하 다. 추정방법은 Christensen과 Jorgenson(1970)이

99) 김 석․홍성덕(1992), p.19에서 재인용하 다.

100) 통상 계량경제학 분석에 가장 많이 사용되고 있는 함수형태는 선형함수(linear form) 는 로그선형함수

(log-linear form)이다. 이러한 선형 는 로그선형함수 형태는 직 인 이해가 용이하고, 추정분석이 용이할 뿐

만 아니라, 로그선형함수의 경우, 회귀계수 자체가 바로 그 변수에 한 탄력성으로 해석되어질 수 있는 등 여러

가지 해석상 장 도 존재한다. 그러나 이러한 일반 선형함수는 종속변수와 설명변수 는 설명변수간의 계

설정에 있어 비 실 일 수 있는 극히 심각한 제한을 제로 하며 이론 근거를 갖지 못하는 단 이 존

재한다. 특히 이러한 형태의 함수형태는 생산함수나 비용함수에 용시켰을 경우 생산구조 요소간의 체 계

는 비용구조에 한 여러 가지 制限(restrictions)을 의미하므로 생산구조, 요소간 체 계, 비용구조 등에 한

가설의 검증이 가능하지 않거나 혹은 이루어진다 하더라도 이러한 제조건에 따른 제한을 고려해야 하므로 해

석 는 제한 일 수밖에 없다. 따라서 생산 는 비용구조에 사 제한을 가하지 않는 보다 일반 인 함수 형

태가 추구되었는데, 월 수함수는 이러한 사 제한을 최소화한 가장 일반 인 추정 가능한 함수형태라고

할 수 있다(이성원, 1993, p.6).

101) 월 수함수는 첫째, 변수가 추가될 경우 추정해야 할 모수가 기하 수 으로 증가한다. 이는 월 수함수가

Tayor 2차 개에 의해 표 되기 때문이다. 따라서 변수가 늘어날수록 그 이상의 자료가 필요하며, 이것은 계량

분석의 실 인 가능성을 제약하는 요인이 된다. 둘째, 비용함수의 일반 인 제약조건인 비용의 투입요소에

한 단조성과 오목성을 항상 충족시키는 것이 아니기 때문에 비용함수 추정 후 이에 한 검토가 요구된다(하헌

구․이경미, 2002, p.31).

102) Caves, Christensen and Diwert(1982)에 의해 제의된 다변지수(multilateral index)를 이용하여 산출물을 통합하여

지수화하 다.

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제안한 동차성제약을 가진 월 수다변지수가 용되었다.103) 투입물은 노동, 연료,

항공기, GPE(ground property and equipment, 이하 GPE), 재료(materials) 등 5가지

로 구분되었다. 산출물은 정기선 여객(RPM)과 화물(RTM)을 기 으로 여객은 좌석

등 별로 first-service, coach-class service, charter service 등 3개로 구분되었고, 화물

은 화물과 우편물 2개로 구분되었다.104) 연구결과, 1977년 재 형 항공사인 United

Airlines(이하, UAL)의 산출물 지수는 소규모 항공사인 National에 비해 6배나 큰 것

으로 나타났고, 가장 생산 인 항공사와 생산성이 떨어지는 항공사는 각각 Pan Am

과 Eastern으로 분석되었다. 연평균 TFP 증가율은 Pan Am이 약 0.7%로 가장 낮았고,

Delta Airlines(이하, DAL)이 약 5.2%로 가장 높았다.105) 한, 연구자는 생산성과 평

균운항거리(average stage length), 탑승률(load factor), 공 력(capacity), 산출물

(output) 등 TFP에 향을 미치는 결정변수와의 계를 분석하 다. 이 연구결과와

는 달리 TFP와 평균운항거리와는 뚜렷하게 통계학 인 상 계를 찾지 못하 다.

하지만, TFP는 탑승률 산출물과는 양의 계가 있고, TFP와 공 력과의 계는

미약한 부(-)의 계가 있다는 것이 제시되었다. TFP 수 은 1961년 데이터를 기 로

분석한 Gordon(1965)의 연구결과와 매우 비슷하게 도출되었다. 본 연구결과에서 상

된 것은 1978년의 규제철폐는 항공사로 하여 산출물 증가의 진제가 될 것이라는

이었다.

Roy and cofsky(1984)는 1960년～1981년까지 22년 동안 캐나다의 6개 주요 항공사

를 상으로 TFP 증가율을 추정하 다. 추정방법은 성장회계방식에 의한 디비지아지

수와 생산함수방식에 의한 월 수다변지수를 이용하여 항공사의 생산성 변화를 추

정하 다. 한, 공분산분석을 통해 월 수다변지수에 의해 추정된 생산성 변수들간

의 타당성을 검증하 다. 투입물은 노동, 연료, 자본, 재료투입물 등 4가지이며, 산출

물은 여객과 화물의 RPM과 RTM이다. 연구결과, 6개 항공사 4개 항공사는 1977

년～1981년까지 TFP 증가율이 1960년～1976년까지에 비해 감소된 것으로 분석되었다.

즉, 규제완화 이후 TFP 증가율이 오히려 감소된 결과를 가져온 것으로 제시되었다.

103) lnTFP k- lnTFP l=∑i(R ik+R il

2) ln(

Y ik

Y il)-∑

j(W ik+W

2) ln(

X

X) k와 l은 인 한 시간이고, Y ij

는

산출물 지수이며, X ij는 투입물 지수들이다. 그리고 R ij

는 산출물의 수입 몫이고, W ij는 투입물 비용 몫이다.

104) 국가에 따라 Tonne-miles과 Tonne-kilometer를 구분하여 사용하고 있으나, 개념상으로는 차이가 없다. 여기서의

화물톤키로마일(RTM)은 본 연구의 FTM과 동일한 것이다. 이는 RTM의 범 가 화물과 우편물이기 때문에 엄격

한 의미에서는 FTM이 보다 정확한 개념이다.

105) National, Pan Am, Eastern 등은 산하 기 때문에 Airline code를 부여할 수 없다.

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분석 상기간 CP Air의 TFP 증가율은 4.8%로 가장 높았고, 그 다음이 Air

Canada 2.9%, Quebec air 2.4% 순서로 나타났다.

Caves et al.(1987)는 규제완화 ․후인 1970년～1983년까지 14년 동안 미국의 21

개 항공사와 미국 이외 지역의 27개 항공사들을 상으로 TFP를 추정하 다. 특히,

TFP 성장률 추정을 통해 규제완화에 한 그 동안 비용과 이윤에 한 제반이론은

무성한 반면, 이를 뒷받침할만한 계량 인 분석이 부족했던 부문이 해소되었다. 투입

물은 노동, 연료, 항공기, GPE, 재료 등 5가지이며, 산출물은 정기선 여객(RPM), 화물

(RTM), 부정기 세운송(RTM) 등이었다. 추가 인 결정변수로는 항공운송산업의

특성을 반 하고 있는 평균운항거리, 탑승률, 운항지 수(point served) 등 3 가지가

고려되었다. 연구결과, 미국 항공사들의 산출물은 증가했으며, 이에 따른 투입물 한

증가된 것으로 나타났다. 규제완화 이 의 TFP 증가율은 매년 약 2.9%이던 것이 규

제완화 이후에는 약 3.1%로 증가되었다. 미국 이외 지역의 항공사들은 규제완화 이후

산출물 증가는 감소되었고, 투입물 증가 한 감소되었으나 산출물 감소보다 크지 않

은 것으로 나타났다. 한, 생산 효율성(productive efficiency)은 규제완화 이 에는

3.0%이었으나, 이후에는 3.4%로 증가되었다. 그러나 미국 이외의 항공사들은 4.5%에

서 2.8%로 감소된 것으로 추정되었다.106)

Lichtenberg and Rim(1989)은 Caves et al.(1987)와 유사한 기간인 1970년～1984년

까지 25개 미국 항공사들의 합병에 따른 ․후의 효과를 분석하 다. 이 효과 추정

을 해 Caves et al.(1981, 1984, 1987)가 구축한 패 자료와 추정식이 용되었다. 투

입물은 노동, 연료, 항공기, GPE, 재료 등 5가지이며, 산출물은 정기운송의 여객과 화

물의 RPM과 RTM이었다. 결정변수로는 평균운항거리, 탑승률, 운항지 수 등이 고

려되었다. 연구결과, 단순한 통계모델로부터 도출된 이 추정은 합병이 단 비용의 감

소와 련이 있고, 단 비용은 합병이 이루어졌던 5년간은 합병이 이루어지지 않았던

기간에 비해 약 1.1% 감소된 것으로 분석되었다. 단 비용 감소분의 약 86%는 소비

자에게 가되었으며, 산출물 단 당 총수입의 연평균 증가율은 합병기간동안 1% 정

도 감소된 것으로 나타났다. 한, 단 비용의 감소는 투입물 가격의 하락에 향을

받고 있으며, 특히, 5년 동안의 평균 임 상승률은 이 기간동안 합병에 포함된 항공사

가 포함되지 않은 항공사 보다 확실히 낮았다. 그러나 TFP 증가는 단 비용의 감소

106) 생산 효율성은 운 특성(operating characteristics)과 기술 효율성(technical efficiency)으로 구분된다. 운

특성은 운송량 도, 항공사의 규모, 평균운항거리, 탑승률, 자본이용도 등을 고려하 고, 기술 효율성에는

시간, 항공사 수, 소유구조 등이 고려되었다. 자본은 변동 투입물(variable input)로 간주하 다.

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가 약 2/3 역할을 한 것으로 나타났다. 합병에 포함된 항공사들의 TFP 수 은 합병

이 에 평균 이하 수 이었다가 합병 이후 평균 이상 수 으로 상승하 다.

Gillen et al.(1990)은 1964년～1981년까지 16년 동안 7개 캐나다 항공사의 생산성을

추정하고, 이를 비교 분석하 다. 추정방법은 헤도닉 월 수비용함수를 이용하 고,

투입물은 노동, 연료, 자본, 재료 등 4 가지이며, 산출물은 정기선 여객(RPM), 화물

(RTM), 부정기 세운송(RTM)으로 Caves et al.(1987) 연구와 동일하다. 결정변수

로는 평균운항거리, 탑승률, 1회당 평균 좌석 수(weighted number of seats) 등이 고

려되었다. 그 동안 많은 선행연구는 항공사의 비용구조를 규명하는데 을 두었는

데, 본 연구결과와는 두 가지 요한 이 일치되고 있다. 첫째는, 항공운송산업의 단

비용이 속히 감소된다는 것(Keeler, 1978; White, 1979; Bailey and Panzar, 1981;

Caves, Christensen and Tretheway; 1984, 이하 CCT라 함)과 둘째, 미국의 간선 항

공사들에게는 규모의 보수불변이 작용한다는 (Caves, 1962; Douglas and Miller,

1974; Keeler, 1978; White, 1979; Bailey and Panzar, 1981; Caves, Christensen and

Tretheway; 1984)이다. 다만, 의견의 일치를 보지 못하고 있는 것은 미국의 간선 항공

사들보다 규모가 은 지선 항공사(local service airline)에게 규모의 보수가 존재하는

지에 한 여부이다. CCT(1984)의 연구결과에서는 미국의 지선 항공사는 규모의 수확

불변으로 나타났으나, Eads, Nerlove and Raduchel(1969, 이하 ENR이라 함)의 연구

에서는 상당한 규모의 경제가 존재하는 것으로 나타났다. 두 연구의 가장 큰 차이

은 첫째, CCT(1984)는 비용함수에 산출물과 네트워크의 크기가 포함되었다. 그러므로

도의 경제로부터 네트워크 크기나 항공사의 경제성을 구분할 수 있다. 반면,

ENR(1969)은 항공사의 네트워크 크기를 포함하지 않고 있다. 둘째, CCT(1984)에 포함

된 항공사는 ENR(1969)에 포함된 항공사 보다 규모가 훨씬 큰 형 항공사들이다.

CCT(1984)는 연간 패 자료를 사용하 으나, ENR(1969)은 분기별 패 자료를 사용하

다. 따라서 항공사의 규모의 경제를 악할 수 있는 네트워크의 포함여부와 항공사

의 크기로 인하여 일 성이 명확하지 않다는 이다. 이에 따라 Gillen et al.(1990)이

을 둔 것은 첫째, 항공사의 규모에 따른 항공사의 비용구조를 분석하는 것과 소

형항공사들의 규모의 경제에 한 문제를 명확히 하는 것이었다. 둘째, 단일산출물 비

용구조에서 다 산출물 비용구조까지의 변화를 분석하기 한 것이었다. 가장 요한

것은 규모의 경제에 한 계량 인 결과와 운송 도가 다 산출물 생산자에게 유지될

수 있는지에 한 것이다. 이와 같은 목 을 해 총비용함수와 변동비용함수를 이용

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하 다. 산출물은 다양한 크기, 길이, 그리고 시장의 서로 다른 운송 도에 의해 형성

되고, 투입물의 생산성은 시간에 따라 그리고, 새로운 기술의 채택에 따라 변화된다.

따라서 산업의 비용구조에 한 실 인 특징은 다 산출물과 다 투입물의 혼합과

네트워크의 특성, 산출물의 속성, 투입물의 생산성 변화들이 요구된다. 연구결과, 도

의 경제에서 캐나다의 소형 항공사들은 형 항공사보다 단 비용이 높은 것으로 나

타났으며, 네트워크 크기에 있어서 소규모 네트워크를 보유한 항공사가 형 항공사

에 비해 비용 상 불리하지 않은 것으로 제시되었다.

Encaoua(1991)는 1981년～1986년까지 10개 유럽 항공사들을 상으로 비용구조와

생산성의 차이 을 분석하 다. 투입물은 노동, 연료, 자본이며, 산출물은 정기선 여객

(RPM), 화물(RTM)이다. 연구결과, 여객인키로미터 당 단 비용은 서양노선이 더

낮고, 수익성은 유럽노선이 더 높은 것으로 제시되었다. 이것은 첫째, 서양노선의

운송 도와 장거리로 인한 규모의 경제가 반 되어 있다. 둘째, 유럽 내 항공사들간의

경쟁수 이 낮다는 것을 의미한다. 마지막으로 항공사들간의 생산성의 차이는 동 기

간동안 어들었다는 것을 보여주고 있다. 한, 항공운송시장은 오랫동안 ‘경합시장'

으로 간주되어 왔으나, 재는 여러 가지 이유로 수정되어야 될 필요성이 제기되고

있다. 경쟁은 노선에서 발생되는 것이 아니라 네트워크에 의해 발생되므로 네트워크

의 효율 인 리의 요성을 역설하 다.

Windle and Dresner(1992)는 Caves et al.(1987)가 실시했던 것과 동일한 근방법

과 동일한 투입물과 산출물을 상정하여 1970년～1983년까지 미국과 미국 이외 지역

항공사들을 상으로 단일요소생산성(Partial Factor Productivity, 이하 PFP)과 TFP

증가율과의 계를 분석하 다. 연구결과, 첫째, PFP의 노동생산성은 TFP 증가율과

높은 상 계가 있고, 둘째, PFP 추정은 국제 인 샘 을 사용하는 것 보다 항공사

의 당해 국가 샘 을 사용할 때가 일반 으로 TFP 증가율과 높은 상 계가 있

다.107) 셋째, 부분의 항공사에 한 TFP 증가율을 공정히 추정하기 해 PFP 증가

율과 함께 결합해서 이용한다. 마지막으로, 생산성을 나타내는 가장 한 지표로 이

용되고 있는 TFP는 항공사의 수익율(profitability)과는 련이 없는 것으로 제시되었

다. 이러한 수익율은 많은 구조 , 정치 요소에 향을 받는 것으로 보이며, 이러한

요소는 오히려 생산성을 하시킨다고 하 다. 1983년을 기 으로 추정된 항공사들의

107) 이 부분은 항공운송실 통계자료의 신뢰성과 련이 있다. 본 연구에서도 국제기 이 되는 ICAO 자료를 이용하

기 보다 자국 항공사의 내부자료를 우선 이용하는 것이 생산성 측정에 보다 정확성을 기할 수 있다는 것과 일치

되는 내용이라 할 수 있다.

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TFP 증가율은 DAL 1.0을 기 으로 Singapore Airlines(이하, SIA)이 1.39배, Japan

Airlines(이하, JAL)이 1.30배, Thai Airways(이하, THA)이 1.11배 높은 것으로 추정되

었다. 이를 ‘종업원 당 RTK' 순 와 비교하면, SIA와 THA는 ‘종업원 당 RTK' 순 보

다 ’TFP 증가율 순 ‘가 높게 나타났다.

Ehrlich et al.(1994)은 1973년～1983년까지 11년 동안 국제선 운송실 이 체 운송

실 에서 약 50% 이상을 차지하고, 평균운항거리가 1,000km가 넘는 23개 국제선 정

기항공사의 패 자료를 이용하여 민간과 공공 소유에 따른 비용구조와 TFP를 추정하

다. 투입물은 노동, 연료, 자본이며, 산출물은 정기선의 RPK, RTK이었다. 연구결과,

장기 으로 국가소유 항공사가 민간항공사로 화됨에 따라 TFP 증가율은 1.6%～

2.0%, 비용감소는 약 1.7%～1.9% 정 인 향을 주는 것으로 제시되었다.

Oum and Yu(1995)는 1986년～1993년까지 륙별 22개 주요 항공사를 상으로

격한 항공운송산업의 환경변화에 따른 항공사들의 비용 생산성 성과가 어떻게 달

라지고 있는지를 분석하 다. 추정방법은 월 수가변비용함수를 이용하 으며, 각

항공사들과 미국 항공사들간 항공사의 규모, 산출물의 구성(composition), 평균운항거

리, 투입물 가격, 소유(정부 혹은 민간) 형태여부, 부수 인 생산 효율성의 효과에

한 단 비용의 차이를 분해하 다. 투입물은 노동, 연료, 항공기, GPE, 재료투입물

등 5가지이며, 산출물은 정기선 여객(RPK), 화물(RTK), 부정기 여객 화물(RTK), 부

가서비스(incidental Service) 등이다.108) 연구결과, Australasia의 주요 항공사들(SIA,

Cathay Pacific Airways(이하, CPA), KAL, Qantas Airways(이하, QFA))은 미국 항공

사들(Continental Airlines(이하, COA)에 비해 상 으로 비용 효율 이며, 그 원인은

낮은 투입물 가격에 있는 것으로 분석되었다. 지역 내부 으로는 CPA와 SIA는 KAL

과 QFA보다 더 비용 효율 이고, JAL은 높은 투입물 가격 때문에 AAL에 비해 상

으로 덜 비용 효율 이다. 유럽 항공사들 부분은 미국의 주요 항공사들에 비해

비효율 이다. 유럽 항공사들이 비용 경쟁력이 낮은 것은 높은 투입물(노동비) 가격과

항공사의 정부 소유여부(owership)에 근거를 두고 있다. KLM은 유럽에서 가장 비용

경쟁력이 있고, 다음으로는 British Airways(이하, BAW) 순서로 나타났으며, Air

France(이하, AFR)는 정부 소유구조로 인하여 비용 경쟁력이 낮은 것으로 분석되었

다. 미국 항공사들 COA와 Northwest Airlines(이하, NWA)은 AAL나 UAL보다

108) 여기에는 기내식 서비스, 지상조업, 항공기 유지보수, 련기술 매, 컨설 서비스, 호텔사업 등이 포함되며, 다

른 연구에서는 감안하지 않은 부가수입을 Oum은 고려한 것이 차이 이라 할 수 있다.

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비용 경쟁 이며, DAL은 AAL나 UAL보다도 경쟁력이 낮다. 이는 높은 투입물 가격

이 원인이며, UAL도 높은 투입물 비용 때문에 북미 항공사 비용 경쟁력이 가장 낮

은 것으로 분석되었다. Air Canada(이하, ACA)는 높은 비노동 투입물 가격 때문에

AAL보다 3.6% 정도 비용 경쟁력이 낮으며, Canadian Airlines International(이하,

CDN)은 AAL보다 7.3% 정도 비용 경쟁력이 있는 것으로 제시되었다. COA, NWA,

DAL, UAL, AAL는 북미에서는 효율 인 항공사들이다. 체 으로, Australasia의

주요 항공사들은 미국의 형 항공사들에 비해 비용 경쟁력이 높고, 유럽 항공사에

비해서도 비용 경쟁력이 있다. 그러나 선진국보다는 개발도상국에서 투입물 가격이

빠르게 상승하고 있어 경쟁력을 해할 수 있다는 에 주목하여야 한다.

Baltagi et al.(1995)는 미국 항공사의 규제완화 ․후의 비용변화를 패 자료를 이

용하여 분석하 다. 특히, 기술변화, 규모의 경제, 도의 경제, 투입가격에 기인하는

비용변화에 한 분해를 실시하 다. 이를 바탕으로 기술변화에 한 순수한 일반

지수를 추정하고, 그 결정요인도 분석하 다. 1980년 에는 TFP 증가율이 완만했음에

도 불구하고, 규제완화를 통해 더 효율 인 구조로 환될 수 있음에 따라 기술변화

를 자극하 다. 추정방법은 월 수비용함수를 이용하 고, 투입물은 노동, 자본, 재

료 등이며, 산출물은 RPK이다. 결정변수는 평균운항거리, 운항지 수, 기술진보 지수

(index of technical progress)가 고려되었다. 규제완화 이 연구에서 Caves(1962)와

Douglas and Miller(1974)는 항공사의 매량이 격히 증가함에도 불구하고, 항공사

는 비효율성을 유발시키고 있다고 주장하 다. 규제완화 이후 비용 감은 노동비 감

소에서 가장 먼 나타났다. 연구결과, 순수한 기술 변화율이 규제완화 이후 4.6%

에서 3.4%으로 매년 하락했음에도 불구하고, 규제완화는 기술변화와 비용변화에 폭넓

은 효과를 가져왔다. 기술변화의 감소는 곧 바로 연비 항공기의 도입을 지연시켰고,

탑승률의 상 인 증가를 느리게 하 다. 규제완화로 인하여 간선 항공사에서는 약

9.3%, 이외의 항공사(non trunk airlines)들에서는 약 19.9%의 비용 감 효과가 있는

것으로 나타났다. 이와 같은 비용 감 효과는 단순히 한 요소에 의한 것이 아니라 다

음과 같은 결과에 의해 나타나는 것이었다. 첫째, 신규 항공사의 시장진입으로 탑승률

의 증가가 상보다 낮았음에도 불구하고, 약 4%의 비용 감을 가져왔다. 둘째, 규제

완화는 약 4%～5%의 평균비용을 감소시키면서, 체 으로는 임 인상을 낮추었다.

셋째, 지선 항공사의 경우, 낮은 요 은 높은 산출물의 증가를 가져왔고, 이로 인한

노선 도의 증가는 평균비용을 감소시켰다. 마지막으로 규제완화는 노선 수의 확장으

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로 평균비용을 상쇄시키는 것보다 노선구조에 의한 평균운항거리의 증가나 허 로 인

한 효과가 하 다는 이다.

Nesbit(1995)은 규제완화 이후 심화된 경쟁환경 속에서 성장한 일부 항공사들의 지

속 인 성장요인과 특성을 분석하 다. 항공운송산업의 비용항목에는 연료비, 공항시

설이용료 등과 같은 항목은 항공사마다 거의 차이가 없고, 노동비, 보험료율, 항공기

구입비, 외부차입 등과 같은 항목은 항공사마다 차이를 보이고 있다. 따라서, 무리

한 투입비용의 최소화는 오히려 생산성의 악화를 래할 수 있어 비용최소화를 통해

생산성을 극 화한다는 것은 항공운송산업의 특성상 한계가 있다고 보았다. 항공사의

수입측면에서 높은 항공요 이 반드시 항공사의 요 경쟁력을 하시키는 것은 아니

며, 반 로 렴한 항공요 이 요 경쟁력을 제고시키는 것도 아닌 것으로 분석되었

다. 오히려 항공기 공 용량(capacity), 탑승률, 효율 인 마 (leisure trip보다

business trip)과 스 쥴링(항공사의 노선형태)에 따라서 수입이 달라지는 특징을 보이

고 있다.

Adrangi et al.(1996)는 규제완화 이후 1978년～1990년까지 9개 미국 국내항공사를

상으로 항공운송산업의 노동생산성과 산출물과의 계를 분석하 다. 추정방법은

다른 연구와는 달리 이윤함수(Fuss normalized quadratic profit function)를 이용하

는데, 그 이유는 첫째, 이 함수형태는 이차 미분 으로 임의의 가정이 가능하여 유연

하다는 것과 둘째, 한 곡선조건은 포 이거나, 는 자체 인 유용성을 제거하

는 것 없이 이윤함수를 통해 포 으로 나타낼 수 있고, 마지막으로 이윤함수의 독

립변수에 하여 자연로그를 이용하지 않는다는 것이다. 따라서, 음의 값을 갖은 이윤

도 추정에 포함될 수 있다는 것이다. 투입물은 노동과 연료이며, 산출물은 여객과 화

물을 포함한 RTK이다. 연구결과, 새로운 구조-행동-성과의 결과로서 규제완화 이후

항공사 능력의 다양한 수 을 밝 냈다. 허 앤드 스포크 체제, 단일 항공사에 의한

많은 공항의 지배, 그리고 FFP 등을 통한 시장의 격한 확 는 항공운송산업의 구조

인 특징에 따른 효과를 명확히 제시하 다.

Forsyth(2001)는 1982년～1999년까지 호주 국내 항공운송산업의 생산성을 추정하고,

1990년 규제완화 ․후의 변화를 비교 분석하 다. 국제간 비교는 Oum(1995)의 결

과를 토 로 비교하 으며, 기 연도 1993년이다. 호주도 가용자료의 한계로 국내 항

공운송산업의 TFP 추정이 거의 이루어지지 못하 다. 추정방법은 Caves et al.(1981)

의 용모형과 톤퀴비스트지수(Tornqvist Index)를 이용하 다. 투입물은 노동, 연료,

- 75 -

자본이며, 산출물은 화물과 기타 수입을 제외한 RPK에 국한하 다. 연구결과, 1987

년～1999년까지 TFP 증가율은 7.11%로 매우 높았고, 규제완화 이후 항공요 과 실질

산출물은 감소되었다. 그러나 1992년～1999년까지 TFP 증가율은 오히려 4.69%로 감

소된 것으로 제시되었다.

Hansen et al.(2001)은 1995년～1997년까지 분기별 자료를 이용하여 미국의 10개 국

내 항공사들의 비용과 미국 National Airspace System(NAS)의 성과와의 계를 항공

사 비용함수 추정을 통해 분석하 다. 투입물은 노동, 연료, 재료 등 3가지로 구분하

고, 산출물은 여객과 화물의 RPM과 RTM이다. 결정변수로는 평균운항거리, 운항지

수, 정기선 출발횟수(scheduled departures)가 고려되었다. 연구결과, NAS 시스템

진 을 통해 가장 큰 혜택은 항공기 지연의 감소(delay reduction)이며, 추정된 비용

함수를 통해 NAS 시스템 개선은 항공사들의 연간 비용을 10억불에서 40억불까지 감

소시킬 수 있는 것으로 측되었다. 이 연구결과는 NAS 시스템의 개선은 매년 비용

을 수십억불 감소시킬 수 있을 것이라는 기존의 연구들을 지지하는 결과를 가져왔다.

- 76 -

<표 3-1> 항공운송산업의 생산성 연구에 한 요약

연구자(연도) 투입물 산출물 결정변수 함수모형

Douglas W. Caves,

Laurits R. Christensen,

Michael W. Tretheway

(1981)

노동, 연료, 항공기,

GPE, 재료

정기선 여객(RPM),

화물(RTM)

평균운항거리, 탑승률,

공 력(capacity),

산출물(output)

월 수다변지수

Roy & Cofsky (1984)노동, 연료, 자본,

재료

정기선 여객(RPM),

화물(RTM)

평균운항거리, 탑승률,

항공기 수월 수다변지수

Douglas W. Caves,

Laurits R. Christensen,

Michael W. Tretheway,

Robert J. Windle (1987)

노동, 연료, 항공기,

GPE, 재료

정기선 여객(RPM),

화물(RTM), 부정기

세운송(RTM)

평균운항거리, 탑승률,

지 수(point served)월 수비용함수

Frank R. Lichtenberg,

Moshe Rim (1989)

노동, 연료, 항공기,

GPE, 재료

정기선 여객(RPM),

화물(RTM)

평균운항거리, 탑승률,

지 수(point served)월 수다변지수

David W. Gillen,

Tae Hoon Oum,

Michael W. Tretheway

(1990)

노동, 연료, 자본,

재료

정기선 여객(RPM),

화물(RTM), 부정기

세운송(RTM)

평균운항거리, 탑승률,

평균좌석 수(weighted

number of seat)

헤도닉 월 수비

용함수

Encaoua(1991) 노동, 연료, 자본정기선 여객(RPM),

화물(RTM)평균운항거리, 탑승률

톤퀴비스트-타일

지수

Windle & Dresner

(1992)

노동, 연료, 항공기,

GPE, 재료

정기선 여객(RPM),

화물(RTM), 부정기

세운송(RTM)

- 월 수다변지수

Issac Ehrlich,

Georges Gallais-Hamonno,

Zhiqiang Liu,

Randall Lutter (1994)

노동, 연료, 자본정기선 여객(RPK),

화물(RTK)

평균운항거리, 탑승률,

취항공항 수(number of

airports)

월 수비용함수

Tae Hoon Oumm

Chunyan Yu (1995)

노동, 연료, 항공기,

GPE, 재료

정기선 여객(RPK),

화물(RTK), 부정기

세운송(RTK),

부가서비스(incidental

services)

평균운항거리, 탑승률,

항공사의 규모,

산출물의 구성, 투입물

가격, 항공사 소유형태

월 수비용함수

Badi H. Baltagi,

James M. Griffin,

Daniel P. Rich (1995)

노동, 자본, 재료 정기선 여객(RPK)

평균운항거리, 지 수,

기술진보지수(index of

technical progress)

월 수비용함수

Bahram Adrangi,

Garland Chow,

Kambiz Raffiee (1996)

노동, 연료정기선 여객과 화물을

포함한 RTK-

Fuss normalized

quadratic profit

function

Forsyth (2001) 노동, 연료, 자본 정기선 여객(RPK) 평균운항거리, 탑승률 월 수다변지수

Mark M. Hansen,

David Gillen,

Reza Djafarian-Tehrani

(2001)

노동, 연료, 재료정기선 여객(RPM),

화물(RTM)

탑승률, 지 수(point

served), scheduled

departures

NAS

mesurement와

월 수비용함수

추정과의 비교

주 : RPM과 RPK는 동일한 의미임.

- 77 -

나. 효율성연구

효율성은 모수 근방법(parametric analysis)과 비모수 근방법(non-parametric

analysis)으로 나 어 추정해 볼 수 있다. 모수 근방법은 통 인 생산함수와 비용

함수의 잔차 항(error term)에 비효율성이 포함되어 있는데, 이러한 비효율성은 잔차

항에 측정오차, 경 실수, 업행 , 날씨변동 등과 같은 잔차변동(random fluc-

tuation)의 변동부분이 함께 내포되어 있다. 따라서 여기에 내포된 비효율성을 구분하

기 해 어떠한 가정을 하느냐에 따라 SFA(stochastic frontier analysis), TFA(thick

frontier analysis), DFA(distribution frontier analysis) 등 3가지로 나 수 있다. 한,

비모수 근방법에는 DEA(data envelopment analysis)가 있다.109)

각 연구는 연구특성에 따라 추정방법을 달리 선택하지만, 기존 연구검토는 모수

근방법과 비모수 근방법에서 가장 많이 이용되고 있는 SFA와 DEA를 심으로 검

토되었다. 그러나, 본 연구에서 비모수 근방법인 DEA는 시도되지 않았다. 이는 본

연구목 에 부합되지 않고, 이를 연구범 에 포함시킬 경우, 연구가 무 방 하여 혼

란을 가 시킬 수 있기 때문이다. 따라서, 비모수 근방법에 의한 효율성 추정은 추후

연구과제로 남기고자 한다. 추후연구 과제에서는 DEA와 SFA에 의한 효율성 추정을

통해 효율성에 한 성(robustness) 여부를 단해 볼 수 있다. 즉, 정책과 련된

추론과 측은 서로 다른 방법에 기 를 두고 있지만, 어떠한 결과를 가져오는지에

한 비교 분석이 가능할 것으로 단되기 때문이다.

먼 , SFA를 이용한 연구를 살펴보면, Barla and Perelman(1989)은 1976년부터

1986년까지 OECD 국가 26개 항공사들을 상으로 규제완화 ․후를 구분하여

기술 효율성(technical efficiency)을 추정하 다. 26개 항공사를 규제완화 된 ‘미국

항공사’와 규제완화가 늦게 진행된 ‘유럽 항공사’과 ‘기타 국가 항공사’ 등 3개 그룹으

로 구분하여 그룹간 항공사간 기술 효율성을 비교하 다. 추정은 두 가지 방법을

의해 시도되었다. 첫째는 기술 효율성은 표본 내에서 기술 성과의 반정규분포

(half-normal distribution) 가정에 의해 추정되었으며, 둘째는 항공사들의 기술 인 비

효율성의 구체 인 시간변동율(time-variant rates)을 추정하기 해 패 자료가 이용

되었다. 투입물은 다른 연구와는 달리 노동과 자본 2가지에 국한되었으며, 산출물도

항공사의 생산량을 의미하는 ATK로 제한되었다. 산출물 변수에 향을 주는 결정변

109) 보다 구체 인 내용은 ‘효율성 추정’에서 개념과 추정방법 등이 제시될 것이다.

- 78 -

수는 평균운항거리, 량이용률, 산물물 구성(output composition: 총산출물 화물

유율), 항공기 평균속도(the average speed of aircrafts)가 고려되었다. 연구결과, 규

제체제에 있는 항공사도 규제완화 된 항공사만큼 효율 인 것으로 분석되었다. 더욱

이, 제2차 석유 기 기간 규제완화 된 시장에서의 항공사는 규제체제 하의 항공사

들만큼 좋은 성과를 가져오지 못하 다. 그러나 이들은 경제여건이 호 되면서 차

으로 효율성이 높아지는 것으로 제시되었다.

Bruning(1991)은 1987년을 기 으로 약 73개 국제 항공사(화물운송사는 제외)를

상으로 시장의 경쟁력과 운 의 효율성간의 상 계를 분석하 다. 추정방법은 확률

론티어비용함수(stochastic frontier cost model)가 이용되었다. 투입물은 노동, 연

료, 자본 등 3가지이고, 산출물은 여객과 화물을 포함한 RTK이다. 연구결과, 항공운송

의 자유화가 효율성 증진에 향을 주었다는 것을 입증하지 못하 고, 더욱이 규제완

화도 항공사의 효율성 수 을 증진시키는 데 향을 주지 못한 것으로 제시되었다.

그러나 비용상의 불리한 은 운송 도로 극복할 수 있는데, 유럽항공사들은 북미나

아시아지역 항공사들에 비해 운송 도의 경제를 활용하지 못하고 있는 것으로 분석되

었다. 투입물 가운데 노동과 자본이 상 으로 불리한 것으로 제시되었다. 결론 으

로는 항공사의 시장 유율이 증 되지 않거나 혹은 운 비의 감소가 이루어지지 않으

면, 항공사의 경쟁 지 는 낮아지는 것으로 제시되었다.

Jha and Sahni(1992)는 1970년～1986년까지 캐나다 6개 항공사들을 상으로 항공

사의 기술 효율성을 추정하 다. 추정방법은 확률 론티어생산함수(stochastic

frontier production model)가 용되었다. 투입물은 노동, 연료, 자본, 재료 등 4 가지

이며, 산출물은 정기선의 APK와 ATK 등 각각의 단일산출물에 해 분석되었다. 연

구결과, 캐나다 항공사들은 동 기간동안 생산성은 증 되었고, 상당한 경쟁력을 가지

고 있는 것으로 제시되었다. 특히, 여객과 화물 모든 생산부문이 규모의 수익 불변상

태에 있고, 투입요소 연료와 자본이 가장 요한 투입물로 분석되었다.

Good et al.(1992)은 1976년～1986년 기간동안 4개 유럽 항공사와 8개 미국 항공사

들에 한 민 화와 규제완화 효과를 기술 효율성과 생산성 증가율을 통해 추정하

다. 이들 두 집단간의 효율성의 차이를 비교함으로써 유럽 항공운송 자유화의 잠재

인 효율성의 성과를 망하 다. 추정방법은 잔차 항의 분해를 간소화 할 수 있도

록 콥더그라스확률 론티어생산함수(Cob-Douglas stochastic frontier production

model)가 이용되었다. 투입물은 노동, 연료, 항공기와 재료비 등 3가지이고, 산출물은

- 79 -

여객, 화물 부가수입이다. 추가 인 결정변수로는 평균운항거리, 탑승률, 노선 수가

고려되었다. 연구결과, 항공운송산업은 항공사의 규모보다 노선의 도가 요하며,

생산성을 높이기 해서는 형항공기를 이용하여 장거리 노선의 도를 높이는 것이

바람직한 것으로 제시되었다.

Good et al.(1995)는 확률 론티어생산함수(stochastic frontier production model)

와 DEA를 이용하여 1976년～1986년(11년) 기간동안 유럽과 미국에서 가장 규모가 큰

8개 형 항공사를 상으로 생산성과 효율성을 추정하 다. 투입물은 노동, 연료, 재

료, 항공기 등 4가지로 구분되었고, 산출물은 여객의 RTK, 화물의 RTK, 부가수입이

었다. 결정변수로는 평균운항거리, 탑승률, 네트워크의 크기가 고려되었다. 연구결과,

미국 항공사들이 유럽 항공사들에 비해 약 15%～20% 상 으로 효율성이 높게 나

타났다. 그리고 미국 항공사들의 TFP 증가율은 1976년 2.2%에서 1986년 2.6로 증가되

었으나, 유럽 항공사들은 부분 분석 상 기간동안 2.0% 미만이었다. 결국, 유럽의

규제완화와 민 화는 미국 항공사들이 얻었던 성과 정도를 유럽의 항공운송산업에게

도 가져다 것으로 망되었다. 만약, 유럽의 항공사들이 규제완화 상태에서 미국의

항공사들과 같이 생산 효율성이 이루어진다면, 유럽의 항공사들은 연간 약 40억불

(1986년 US $기 ) 이상이 약될 수 있을 것으로 측되었다.

Coelli et al.(1999)는 1977년~1990년 기간동안 패 자료를 이용하여 유럽의 15개 항

공사, 북미의 8개 항공사, 아시아의 9개 항공사를 상으로 SFA를 이용하여 효율성을

추정하 다. 투입물은 노동, 자본 등 2가지로 제한되었으며, 연료비는 자료수집의 한

계로 제외되었다. 노동투입물의 범 도 조종사, 부조종사, 운항승무원, 객실승무원에

국한되고, 기타지상요원과 서비스요원은 상에서 제외되었다. 자본은 모든 항공기의

최 이륙 량의 합과 항공기의 연간 운항일수를 곱한 것으로 하 다. 결정변수는 평

균운항거리, 탑승률, 운항노선 수 등을 기 으로 하고, 그 밖에 평균속도, 항공기의 규

모, 잠재 인 요인(potential factors)으로 규제 인 환경, 항공사의 국가소유 여부 등

도 고려되었다. 산출물은 여객과 화물을 포함한 ATK로 하 다.110) 연구결과, TFP 추

정에서는 환경 인 요인을 고려하지 않았을 때 아시아/오세아니아지역 항공사들의

생산성은 북미나 유럽지역 항공사들보다 양호하 으나, 이를 고려하 을 경우에는 북

미 항공사들의 생산성이 다른 두 그룹에 비해 높은 것으로 제시되었다.111) 이러한 결

110) Barla and Perelman(1989)도 RTK보다 오히려 산출물의 변수로 더 합한 것으로 단되는 ATK를 변수로 결정하

다. 이는 항공사의 매 시장기능 분석보다 항공사의 비행기 운항에 따른 기술 효율성을 측정하는데 합

하기 때문인 것으로 간주된다.

- 80 -

과는 Oum and Yu(1995), Forsyth, Hill and Trengove(1986)의 연구결과와 매우 유사

한 것으로 보인다. 더욱이 Windle(1992)은 유럽 항공사들 가운데 정부소유 항공사가

생산성이 가장 낮은 것으로 제시되었는데, 이러한 결과는 Ehrlich(1994)의 결과와 동

일한 것이다. 한, 모수와 비모수 근방법에 의해 항공사들의 기술 효율성이 추정

되었다. 여기에는 2 가지 가정을 고려하 는데, 첫째는 환경 인 요인이 기술의 범

에 향을 다는 것과, 둘째는 환경 인 요인들이 기술 비효율성의 정도에 직

인 향을 다는 것이었다. 두 가지 가정은 항공사들의 순 에 있어서는 유사한 결

과를 보 으나, 기술 비효율성의 정도는 차이를 보 다. 기술 비효율성의 평균수

은 가정 1에서는 66.3%이었으나, 가정 2에서는 86.7%로 변화되었다. 체 으로 아

시아 항공사들이 유럽이나 미국 항공사들 보다 기술 효율성은 좋으나, 근본 인 차

이 은 환경 인 요인으로 보고 있다는 이다. 그리고 항공사들간의 환경 인 요인

의 향이 제거된 기술 효율성 즉, 경 인 효율성은 부분 향상된 것으로 보여

졌다. 특히, 1977년～1990년 사이는 항공운송산업에 한 규제완화가 본격 으로 추진

되었던 기간이었다. Ahn, Good and Sickles(1997)은 1976년～1994년까지 아시아/오세

아니아지역 항공사들의 기술 효율성이 미국 항공사들 보다 낮은 것으로 분석되었

다. Coelli et al.(1999)는 다른 연구와는 달리 환경 인 요인을 많이 고려한 에 의의

를 두고 있으나, 투입물은 노동과 자본에만 한정된 것이 약 으로 지 되었다.

Inglada et al.(1999)는 1992년～1996년까지 세계 23개 주요 항공사들의 패 자료를

이용하여 생산성과 비용구조를 분석하 다. 1991년은 걸 으로 인한 자료의 왜곡으

로 본 연구에서 반 되지 않았다.112) 투입물은 노동, 연료, 자본, 재료이며, 산출물은

APK, ATK이다. 연구결과 경제 효율성(economic efficiency)의 경우, 각 항공사에

따라 상당한 차이가 있었다. 가장 효율 인 항공사는 유럽의 항공사들이고, 북미 항공

사들이 가장 비효율 인 것으로 분석되었다. 반면, SFA로 추정된 기술 효율성은 미

국 항공사들이 가장 기술 효율성이 있는 것으로 나타났다. 더욱이 월 수비용함

111) 다른 많은 연구에서도 통합된 환경 인 요인을 부분 고려하고 있다. 환경 인 요인은 지정학 요소와 네트워

크 조건 등을 의미한다. Cave, Christensen and Tretheway(1984)은 네트워크의 크기(the network size)가 항공사

의 운 성과에 요한 역할을 하고, 도의 경제가 존재함을 입증하 다. 즉, 노선 도에 따라 평균비용이 감소

하고 있음을 제시하 다. Sickles, Good and Johnson(1986)은 이윤함수를 통해 항공사의 기술력을 분석하고, 그

결과 규제완화가 투입물과 산출물의 배분 효율성에 한 왜곡을 하시키는 것으로 결론지었다. Captain and

Sickles(1997)은 1987년 유럽의 항공운송산업 규제완화 이후 항공사의 수익성은 개선되었고, 노동시장에 기인한

항공사들의 손실비용은 감소됨에 따라 항공사들의 경쟁력이 증 될 것으로 상하 다.

112) 이는 본 연구에서도 AAR의 1989년～1993년까지 격한 운송실 변화를 고려하지 않고 분리한 것과 그 맥을 같

이하고 있다.

- 81 -

수를 통하여 Morishima 탄력성과 규모의 경제를 악하 다. 그 결과, 다른 그룹의

항공사들보다 북미 항공사들은 규모의 경제가 낮고, 일반 으로 생산요소 사이에

체성이 존재하는 것으로 제시되었다.

마지막으로, DEA를 이용한 항공사의 효율성 추정에 한 연구를 살펴보았다. DEA

는 SFA와는 달리 가정의 설정이나 투입물과 산출물 변수의 용을 한 가격(비용)

설정의 어려움을 해소시킬 수 있다는 데 큰 특징 있다. 하지만, 이 추정방법은 비모수

인방법을 사용하므로 다소 과 추정되는 경향이 있다. 먼 , Good and

Rhodes(1991)는 1976년～1986년까지 11년 동안 태평양지역의 37개 항공사를 상으로

패 자료를 이용하여 경쟁력과 수익성을 분석하 다. 투입물은 노동, 연료, 항공기, 재

료이고, 산출물은 부정기 세운송을 제외한 정기선의 여객과 화물을 상으로 하

다. 결정변수로는 평균운항거리, 운항횟수가 고려되었다. 연구결과, 미국 항공사와

비교하여 높은 생산성과 낮은 투입물 가격을 유지하는 항공사를 가진 국가만이 보다

경쟁 인 양자간 정에 도달될 수 있는 것으로 나타났다. 따라서, 각국 항공사의 생

산 효율성과 미국과의 양자간 항공 정은 강한 상 계가 있음을 암시하 다.

Distexhe and Perelman(1993)은 1977년～1988년 기간동안 33개 항공사를 상으로

DEA를 이용하여 기술 효율성과 생산성을 추정하 다. 그 결과 생산성 향상의 주요

근원으로 기술 진보가 매우 요하다는 것과 아시아/오세아니아지역 항공사들의

효율성은 북미 항공사들을 능가하는 것으로 분석되었다. 한, BIE(The Bureau of

Industry Economic, 1994)는 1992년 당해 연도 자료를 이용하여 30개 항공사들의 운

효율성(operating efficiency)을 추정하 다. 그러나 Oum(1995)은 BIE가 다음과 같

은 문제 이 있음을 제기하 다. 첫째, ‘RPK’, ‘FTK’ 2가지 산출물만을 이용함으로 비

항공부문을 무시하 고, 둘째, 노동투입물로 운항종사자 수를, 자본투입물로는 히

증식된 주식자본 없이 항공기 수만을 이용하 고, 셋째, 잔여지출(residual

expenditure)을 일반통화로 환하기 해 교환율을 이용하고, 그 결과를 ‘기타 투입

물‘로 이용함으로써, 국가간 비교에 있어서 실질 인 구매력의 차이를 보정해 주지

못했다는 것과, 넷째, 평균운항거리와 같은 운 특성이나 네트워크 효과 등을 반 하

지 못했다는 등 이었다.

- 82 -

<표 3-2> 항공운송산업의 효율성 연구에 한 요약

연구자(연도) 투입물 산출물 결정변수 함수모형

Philippe Barla,

Sergio Perelman

(1989)

노동, 자본정기선 여객과 화물을

포함한 ATK

평균운항거리,

량이용률, 항공기

평균속도,

산출물(output)

SFA

( 월 수

생산함수)

Bruning(1991) 노동, 자본, 연료정기선 여객과 화물을

포함한 RTK항공사 소유형태

SFA

( 월 수

비용함수)

Jha & Sahni(1992)노동, 자본, 연료,

재료비

정기선 여객(APK),

ATK

평균운항거리,

계 요인을 dummy로

처리

SFA

( 월 수

생산함수)

David H. Good,

M. Ishaq Nadiri,

Lars-Hendrik Roller,

Robin C. Sickles

(1992)

노동, 연료,

항공기와 재료비

정기선 여객(RPK),

화물(RTK),

부가서비스(incidental

services)

운항거리, 탑승률,

노선 수(network

sizes)

SFA

(CD-생산함수)

David H. Good,

M. Ishaq Nadiri,

Robin C. Sickles

(1995)

노동, 연료,

항공기와 재료비

정기선 여객(RPK),

화물(RTK),

부가서비스(incidental

services)

운항거리, 탑승률,

노선 수(network

sizes)

SFA, DEA

Tim Coelli,

Sergio perelman,

Elliot Romano (1999)

노동, 자본정기선 여객과 화물을

포함한 ATK

평균운항거리, 탑승률,

노선 수, 평균속도,

항공기 규모, 규제 인

환경, 항공사 소유형태

SFA

( 월 수

비용함수)

V. Inglada,

P. Coto-Millan,

A. Rodriguez-Alvarez

(1999)

노동, 연료, 자본,

재료정기선 APK, ATK 평균운항거리, 탑승률

SFA

( 월 수

비용함수)

David H. Good,

Edwardo L. Rhodes

(1991)

노동, 연료, 항공기,

재료

정기선 여객(RPK),

화물(RTK)

평균운항거리,

운항횟수DEA

- 83 -

2. 국내 연구성과

국내 TFP 추정에 한 연구는 1980년 반 이후 제조업을 상으로 많은 연구

가 수행되었다. 표 인 연구로는 김 석․박승록(1988), 김 석․홍성덕(1992), 표

학길․공병호․권호녕․김은자(1993), 홍성덕․김정호(1995), 곽승 (1997), 조주

(2002), 김찬수(2002) 등이 있다.

이들 연구의 추정결과는 추정기간에 따라 상이할 뿐 아니라, 추정방법에 따라서도

추정치가 크게 차이가 난다. 특히, 추정방법에서 산출액을 어떤 기 에 의해 집계하

느냐에 따라서 추정결과를 상당히 변화시킨다. 통상 으로 산출물을 생산액이 아닌

부가가치를 기 으로 할 경우, TFP 증가율이 더 높게 나오는 것으로 나타났다.113)

교통산업에 한 TFP 추정에 한 최근 연구들로는 외술(1994)이 1976년～1991

년 기간동안 외항해운산업(overseas shipping industry) 화물을 상으로 한국과

일본의 TFP을 추정하여 국제경쟁력을 비교하 다. 추정방법은 J. W. Kendrick(1961)

의 ‘지수 근방법’을 이용하여 TFP와 PFP를 추정․비교하 다. 투입물은 노동과

자본이며, 산출물은 톤키로미터에 의한 총생산이 아닌 부가가치 기 으로 하

다.114) 연구결과, TFP 증가율은 약 2.33%로 추정되었고, 1985년 정부의 ‘해운산업합

리화조치’ 이후 경쟁력이 이 보다 높아졌으며, 우리나라가 일본에 비해 경쟁력이

113) 아래 표는 우리나라 제조업의 TFP 추정결과를 조주 (2002), p.72과 백웅기․이태열(1997), p.65 결과를 토 로 재

작성 하 다.

자 추정기간

제조업의

TFP

증가율

산출기

김 석․박승록(1988) 1966～1983 2.1 총생산 기

문희화 외 3인(1991) 1971～1989 3.6 총생산 기

김 석․홍성덕(1992)1973～1979 1.9 총생산 기

1979～1988 0.5 총생산 기

표학길 외 3인(1993) 1970～1990 1.1 부가가치 기

홍성덕․김정호(1996)

1973～1979 1.9 총생산 기

1979～1985 0.5 총생산 기

1985～1993 1.3 총생산 기

곽승 (1997)1971～1993 0.8 총생산 기

1971～1993 3.2 부가가치 기

조주 (2002) 1983～1997 5.6 총생산기

김찬수(2002) 1987～2001 6.4 부가가치 기

114) 부가가치는 매출액에서 재료와 용역 구입분을 차감한 값으로, 이는 순이익에서 법인세, 이자, 임 등을 가산한

값과 일치한다. 부가가치를 산출물로 채택함에 따라 생산함수는 자본과 노동의 한계 체율이 간투입물의 수

에 향을 받지 않는다는 것(weak separability)을 암시하고 있음을 의미한다.

- 84 -

높은 것으로 분석되었다.

한, 정 민(1997)은 한국의 해운산업을 상으로 1980년～1994년까지 TFP 증가

율을 추정하고, 이를 제조업과 비교 분석하 다. TFP 추정방법은 ‘지수 근방법’이

이용되었고, 산출물에 한 투입물의 기여도는 월 수생산함수 추정을 통해 분석

되었다. 투입물은 노동, 자본, 간재이며, 산출물은 생산액(운임수입)이다. 연구결과,

외항해운산업의 TFP 증가율은 1.6%로 동 기간동안의 제조업 증가율 1.7%와 비슷한

수 을 보 으나, 내항해운산업(coastal shipping industry) 4.0%에 비해서는 히

낮은 것으로 제시되었다. 특히, 1990년 이후 TFP의 마이 스 성장은 국제경쟁력 향

방과 련하여 우려되는 사항으로 이를 극복하기 해서는 경 기술 신만이

해결책인 것으로 제시되고 있다. 동 연구는 해운산업의 TFP를 처음 시도한 것에 의

의를 두고 있다. 한, 정 민(1997)은 1995년 횡단면자료(cross sectional data)를 이

용하여 한국의 30개 업체와 일본의 18개 업체를 상으로 상 효율성을 추정하

다. 추정방법은 월 수비용함수이며, 투입물은 노동, 자본이었다. 산출물은 선행

연구와 같이 실물단 인 톤키로미터가 가장 합하나, 자료의 제약으로 화폐단 인

부가가치가 사용되었다. 연구결과, 우리나라 외항해운산업은 일본에 비해 부가가치

산출물 기 으로 평균 92%의 추가비용이 지출되고 있으며, 우리나라와 일본 모두는

경 규모 확 를 통해 생산성 향상이 가능한 것으로 추정되었다.

한철환(1999)은 1982년～1997년까지 우리나라 운수업 16개 업종에 한 효율성지

수를 1인당 부가가치생산액과 자본집약도의 리변수로 노동장비율을 사용하여 추

정하 다. 연구결과, 육상운송업, 항공운송업, 수상운송업 가운데 항공운송업의 효율

성이 가장 높게 나타났으며, 육상운송업은 효율성지수가 1보다 작아 비효율 인 산

업으로 분석되었다. 그러나 항공운송업의 경우, 효율성지수가 1980년 (1986년～

1990년) 1.61에 비해 1990년 (1991년～1997년)가 1.20으로 오히려 효율성이 악화된

것으로 제시되었다.

김태승(1999)은 공로와 철도화물운송업에 한 비용특성 분석을 통해 규제완화의

근거를 제시하고, 규제완화에 한 경제 효과를 분석하 다. 추정방법은 월 수

비용함수가 이용되었고, 지역간 화물운송을 하는 30개 업체를 상으로 1996년

을 기 시 으로 분석되었다. 연구결과, 공로화물운송업은 소수의 기업과 다수의

세기업으로 양분되어 있고, 기업집단간 평균비용과 한계비용의 차이가 매우 큰

것으로 나타났다. 따라서 면허제를 통한 진입규제와 산업 내 기업집단간의 분리는

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정책수단으로서의 의미가 있는 것으로 제시되었다. 한, 가격규제는 세기업에게

는 평균비용에도 못 미치는 운임을 강제하는 반면, 기업에게는 상당한 규모의 지

를 보장해 주고 있음도 확인되었다. 기존 공로화물운송업은 규모의 경제 특성

을 보이고 있어, 산출물 규모의 확 를 통한 생산 효율성의 동기는 충분한 것으

로 제시되었다. 철도화물운송업도 노선단 로 상당한 규모의 경제를 보이고 있는

것으로 나타났다. 한, 량화물과 제조업화물간의 범 의 경제도 나타나고 있고,

실 가능한 산출량 수 에서 평균비용 최하 이 존재하지 않아 형 인 다 산출

물산업임이 확인되었다. 그러나 철도화물운송업은 역사운 과 련해서는 요소투입

의 비효율성이 존재하고, 운임은 한계비용의 70% 수 으로 경상비용만이 고려된다

고 하더라고 만성 인 자를 벗어날 수 없는 이론 근거를 민 화 근거로 제시하

다.

민승기(2002)는 1986년～1995년까지 패 자료를 이용하여 구역화물운송업과 노선

화물운송업에 한 TFP 성장률과 특성을 비교 분석하 다. 추정방법은 월 수비

용함수를 용하 다. 연구결과, 구역화물운송업에 있어서 도로와 화물터미 투자

는 단기와 장기에 TFP를 0.24%와 0.45% 증가시키는 것으로 나타났다. 노선화물운

송업은 단기와 장기에 TFP를 -0.29%, 0.69% 증가시키는 것으로 제시되었다. 결국,

도로와 화물터미 투자는 구역화물운송업보다 노선화물운송업의 TFP를 더 크게

증 시키며, 기술변화 효과는 모두 부문에서 가장 높은 TFP 증가를 가져오는 것으

로 분석되었다.

국내 항공운송산업을 상으로 TFP 추정을 실시한 연구는 함 훈․이 수(1996)

의 연구가 있다. 함 훈․이 수(1996)는 1975년～1993년까지 국내 1개 항공사를

상으로 시계열자료(time series data)를 이용하여 TFP를 추정하고, TFP의 변화가 어

떤 요인에 의해 발생되는가를 분석하 다. 추정방법은 ‘지수 근방법’과 ‘ 월 수

비용함수’를 이용하는 방법이 모두 고려되었다. 투입물은 노동, 연료, 자본이며, 산

출물은 여객수입과 화물수입에 국한되었다. 결정변수로는 평균운항거리, 탑승률, 운

항 도(운항횟수/취항공항의 수)가 고려되었다. 연구결과, ‘지수 근방법’에 의한

TFP 증가율은 기간동안 -0.03% 감소하 고, 기간별로도 1975년～1985년 0.5%에

서 1990년～1993년 -2.27%로 증가율이 감소되었다. 비용함수를 통한 TFP 증가율은

기간동안 -0.62% 감소하 고, 기간별로도 1975년～1985년 -0.92%에서 1990년～

1993년 -0.29%로 증가율이 감소되고 있으나, 그 폭은 차 어지는 것으로 분석되

- 86 -

었다. 당해 연구는 국내 항공사를 상으로 독자 인 TFP를 추정했다는 데는 그 의

의가 있으나, 국내 1개 항공사만을 상으로 분석되었기 때문에 분석에 필요한 자

료 수의 부족으로 인하여 비용함수의 통계 신뢰도가 낮다. 한, 다른 항공사간

비교 자료가 없어 값의 성을 단할 수 없는 한계가 있는 것으로 보인다.115)

3. 시사 도출과 본 논문과의 차이

생산성은 일정한 투입물이 생산과정을 통해서 산출물로 변환되는 효과를 나타내

는 지표로서 투입물의 단 당 산출물의 수 으로 정의된다.

기의 생산성 추정과 련된 연구들은 실질 생산액을 단일요소인 노동투입량과

자본투입량으로 나 평균노동생산성지수 혹은 평균자본생산성지수 등과 같은 하나

의 투입물에 한 산출물을 나 비율로 생산성을 추정하는 PFP 방식이 주를 이루

었다. 그러나 이러한 근방법은 어떠한 투입물이 생산성에 향을 미쳤는가를 분

해하기가 어렵다는 단 을 가지고 있다.

이러한 문제 을 해결하기 하여 생산성 추정에 있어 보다 포 인 ‘지수 근

방법’을 이용하여 TFP를 추정하는 방법이 이루어졌다. 기의 TFP 추정은 두 개의

서로 다른 지수에 의해서 추정되었는데, 총산출물의 비율과 총투입물의 비율로 생

산성이 추정되었다. 산출물의 경우, 동질 인 것인지 혹은 이질 인 것인지 여부에

따라 가 치를 용하여 집계되었다. 투입물의 비율은 생산과정에서 포함되는 모든

투입물을 포함시킴으로써 생산과정의 모든 기술이 포함되어 있는 비율이라 할 수

있다.

따라서 개념 으로는 특정 투입물에 의해 생산성이 추정되는 것으로서 투입물의

질과 양의 모든 변화를 설명할 수 있는 투입물의 비율로 생산성이 추정될 수 있다.

그러나 규모의 경제 는 투입물간의 체에 의해서 나타나는 기술 변화를 구분

하기가 어렵다는 것이 문제 으로 남았다.

이러한 ‘지수 근방법’에 의한 TFP 추정 시 발생되었던 규모의 경제 혹은 투입

물간의 체효과를 반 하지 못하는 문제 을 해결하기 하여 ‘계량경제학 근

방법’인 생산함수를 이용하여 TFP를 추정하는 방법이 Solow(1957)에 의해 제기되었

115) 국내 항공운송산업의 TFP 증가율을 다른 산업과 비교할 수 없는 것은 산업 내의 특성이나 규모가 다르기 때문이다.

- 87 -

다. 기에 Solow가 제안하 던 방법은 생산함수의 형태를 Cobb-Douglas로 가정하

고, 규모에 하여 수익불변과 기술변화에 하여 립성을 가정하 다.

규제완화 이 까지의 부분의 연구는 독립변수 즉, 항공사의 규모, 여수 , 운

항거리 등이 단 비용과 노동생산성 등 종속변수에 미치는 향을 다변량분석법

(multivariate analysis)을 이용하여 분석되었다. 그러나 이와 같은 다변량분석법은

변수간의 상 계(correlation)를 분석해 수 있을 뿐, 변수간의 인과 계(cause

and effect relationship)는 설명해 수 없는 한계가 있었다. 이를 보완하기 해

TFP 추정방법을 선별 으로 사용하여 요소가격, 노선망 특성, 항공기 규모 등에서

차이를 조정함으로써 각기 다른 항공사들간의 비교 분석을 가능하게 하 다.

선행연구를 통하여 항공운송산업에 한 TFP 추정과 비용함수를 이용한 투입물

과 산출물 분해에 한 연구는 국외의 경우, 이미 1980년 반과 1990년 후반

까지 다수의 연구가 지속 으로 이루어져 왔음을 알 수 있었다. 이와 함께 국내에

서는 1980년 반 제조업을 심으로 한 생산성 분석이 다수 이루어져 왔고,

1997년 이후에는 제조업과 융, 정보통신산업 등의 분야에서 효율성 추정에

을 맞춘 연구들이 활발하게 진행되고 있다.

그러나 국내 항공운송산업을 상으로 하는 연구는 함 훈․이 수(1996)를 제외

하고는 무하다. 특히, 지 까지 생산성 분석도 양 항공사를 상으로 하는 연구는

이루어지지 못하 다. 그 이유는 국내 ‘항공운송업’이 그 동안 복수항공사 체제로

운 되었던 기간이 길지 않음에 따라, 분석 상 자료에 한계가 있었기 때문이다.

한, 단일항공사 체제하에서 한국표 산업분류에 ‘정기항공운송업’은 산업별 분류가

구분되어 있으나, ‘여행알선, 창고 운송 련 서비스업’과는 포함되어 있는 산업군

의 범 와 특성에 차이가 있어 산업간 혹은 산업 내 비교 분석에 큰 의의를 가질

수 없었기 때문이기도 하다.

이와 함께 아직까지 국내 항공운송산업에 한 효율성 분석도 실시되지 못하고

있다. 특히, 최근 동북아지역의 경제력 비 이 커지고 있는 가운데 우리나라와 경쟁

상 가 되는 국과 일본 항공사들간의 경쟁은 차 가속화될 것으로 망된다. 따

라서 주요 항공사들간 상 효율성 비교 분석을 통한 항공운송산업의 정책 시

사 은 국 항공사의 경쟁력 제고에 도움을 수 있을 것으로 단된다.

지 까지 국외에서 수행된 항공운송산업의 TFP 추정에 한 부분의 연구범

는 규제완화, 민 화 등에 따른 ․후 환경변화가 항공운송산업의 생산성과 어떠

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한 계를 형성하고 있는가에 한 것이었다. 분석방법도 월 수비용함수를 이용

한 결정요인 분석이나, 규모의 경제 등 효과분석에 치우치고 있다. 본 연구의 TFP

추정도 이러한 범 를 벗어나지는 못하고 있다. 다만, 투입물과 산출물의 범 , 분

석자료의 성 등에 해서는 지 까지 부분의 분석자료가 국내자료와 국제자

료간 상호확인을 거치지 않은 상태에서 추진되었지만, 본 연구에서는 이러한 과정

을 거침으로 분석자료에 보다 높은 신뢰성을 기할 수 있었다.

지 까지 추진된 TFP 련연구는 근방법이나 이용자료에 있어서 다음과 같은

공통 인 특징을 보이고 있다. 첫째, 부분의 연구자들이 TFP를 추정하는 방법으

로 ‘지수 근방법’과 ‘계량경제학 근방법’인 비용함수를 이용한 잔차(residual)

에 의해 TFP가 추정되었다는 이다. 둘째, TFP 추정에 이용되는 자료들 모두는 각

항공사별 시계열자료를 풀링(pooling)하여 사용하고 있다는 이다. 셋째, 부분의

기존 연구들은 방법론이나 이용된 자료가 유사하기 때문에 사례 상 항공사나 분석

시 등에서 연구의 의의를 찾고 있다는 이다.

제2 실증분석 자료의 구축

1. 자료구축 배경

본 연구에서 국내 양 항공사를 상으로 TFP 증가율 추정을 한 분석자료와 국

내 양 항공사를 포함한 국, 일본, 싱가폴, 태국의 주요 항공사를 상으로 추정되

는 효율성 분석에 한 기 자료는 그 출처를 각각 달리하 다.

이를 좀 더 구체 으로 설명하면, 우선 국내 항공사를 상으로 TFP 증가율 추정

에는 국내 항공사들의 내부자료가 우선 으로 활용되었다. 당 , 국내 양 항공사를

상으로 하는 TFP 추정의 기 자료도 ICAO에서 제공되는 ‘Digest of Statistics'를

토 로 활용하고자 하 다. 이는 다른 국가 항공사들과 동일한 기 하에 분석 상

자료가 활용되면 연구의 통일성과 일 성을 기할 수 있기 때문이다. 그러나 ICAO

에서 제공되는 ‘Digest of Statistics'는 분석 상 기간동안의 자료가 간연도의 락

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으로 인하여 활용도가 낮았다. 따라서 국내자료에 한 신뢰성만 검증되면 자료

근이 용이하고, 활용 가능한 국내자료를 토 로 분석하는 것이 보다 효과 일 수도

있다.

한, 효율성 추정을 한 주변국 항공사들간의 비교 분석을 해 통일되고, 일

성 있는 자료의 활용이 요구됨에도 불구하고, ICAO 자료의 활용상의 문제로 인하

여 우선 으로 자국 항공사들의 내부자료에 근거를 둘 수밖에 없었다. 그러나 당해

항공사의 내부자료가 없어 이를 체할 수 없을 경우에는 ICAO 자료를 기 으로

하되 락된 자료에 한 보완이 필요하 다.

기존의 선행연구에서도 밝혔듯이 국가별 항공사간 비교 분석 시 활용되는 기 자

료는 ICAO에서 제공되는 ‘Digest of Statistics'이다. 항공운송산업은 국제간 운송을

주요 사업 상으로 하고 있어 ‘항공운송실 ’에 한 기 자료는 ICAO의 ‘Digest of

Statistics'를 통해 표 화되어 공포되고 있다. 그러나 이들 자료도 ICAO가 각 항공

들에게 자료의 수집과 배포에 강제성과 구속력을 띠지 않기 때문에 항공사는 사정

에 따라 기 자료를 ICAO에 통보하지 않을 경우 자료가 락되기도 한다.

이러한 자료가 다수 연도에 걸쳐 연속 으로나 혹은 간연도에 락이 될 경우,

연구자는 다른 기 이 되는 방법에 의해 자료가 일 성을 가질 수 있도록 보완하여

야 하나, 이럴 경우 연구자의 주 이 개입되면서 자료의 신뢰성을 하시킬 수도

있다. 한, 동 자료는 각국 항공사들의 회계연도가 달라 자료의 보고기 도 12월이

나 혹은 3월을 기 으로 제시되고 있어 동일한 연도의 실 으로 보기에는 다소 문

제가 될 수도 있다.

따라서, ICAO의 ‘Digest of Statistics'가 연구목 에 합하고, 일 성과 신뢰성 있

는 자료로 활용될 수 있도록 하기 해서는 자국 내에서 발간되는 항공사 ‘내부자

료’ 즉, ‘ 업보고서’, ‘결산보고서’ 자료와 ‘항공운송실 ’과 ‘경 성과’에 한 기

자료와 상호 확인하는 작업이 반드시 필요하며, 이러한 확인 작업 후 분석자료의

활용성 여부가 결정되어야 한다.

본 연구에서 ICAO의 ‘Digest of Statistics'의 활용자료는 크게 ‘Digest of Statistics

No.461'의 ‘Financial Data', ‘Digest of Statistics No.352'의 ‘Fleet & Personnel',

‘Digest of Statistics'의 ‘Traffic' 등 3 가지이다.116) 먼 , ‘Financial Data'에는 항공사

116) ICAO는 각국에서 보고되는 기 자료를 통해 발행되는 시기는 다르지만, 매년 약 12가지 종류의 항공 련 통계를

생산하고 있다.

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들의 ‘손익계산서‘와 ‘ 차 조표’가 자국통화와 US $로 제시되고 있다. 여기서도 통

화단 가 통일되지 못하고, 일부 항공사 자료는 자국통화로는 제시되지 않고, US

$로만 제시되어 있기도 하다. ‘Financial Data'의 ‘손익계산서‘와 ‘ 차 조표’를 통해

얻을 수 있는 자료는 ‘ 업수입과 업비용‘, ‘자본스톡’인 ‘자산’과 ‘자본 혹은 부채’

부문이다. 한, ‘Fleet & Personnel'에는 ‘종사자 수와 인건비‘, ‘항공기 보유 수‘를

얻을 수 있고, ‘Traffic'으로는 항공사들의 ‘운항실 ‘에 한 지표자료 획득이 가능

하다.

가. 국내 항공사 분석자료의 근거

국내 양 항공사를 상으로 TFP 증가율 추정을 한 분석자료는 국내에서 활용

가능한 분석자료, 즉, ‘건설교통부’의 ‘건설교통통계연보’,117) ‘한국항공진흥 회’의

‘항공통계’, ‘한국공항공사’의 ‘항공통계’, 항공사의 ‘내부자료’에 해 자료의 신뢰성

구축을 해 상호 비교하는 과정을 거친 결과,118) 최종 으로 항공사 ‘내부자료’ 즉,

‘ 업보고서’, ‘결산보고서’, ‘항공운송실 ’, ‘경 성과’를 근거로 삼았다.

한, 효율성 추정을 한 국, 일본, 싱가폴, 태국의 주요 항공사를 포함할 경우

에도 국내 항공사 분석자료는 동일한 자료가 활용되었다. 그 이유는, 앞서 논한 바

와 같이 당 분석자료의 기 으로 삼고자했던 ICAO의 ‘Digest of Statistics' 자료

가 락되었기 때문이다. 를 들면, ‘Financial Data'의 경우, 분석 상기간(1982

년～2001년 약 20년) 동안 KAL은 1982년, 1984년, 1986년, 1988년, 1991년, 1992년,

1993년 자료가 락되어 있고, AAR도 1990년, 1991년, 1992년, 1997년 자료가 락

되어 있어, 이를 국내자료로 보완할 경우에는 자료의 통일성과 일 성을 기하기 어

렵다.

특히, 수차 연도에 걸친 자료의 락은 자료로서의 활용성과 가치를 하시킬 수

있어, 국제간 통일된 기 은 다르지만, 자료의 신뢰성 측면에서 국내 항공사의 ’내

117) 1995년 ‘교통통계연보’가 ‘건설교통통계연보’로 개명되었다.

118) ‘항공통계’ 최 생성기 은 ‘한국공항공사’이다. 한국공항공사는 항공사가 제출하는 운항계획서(GD: general

declaration)를 토 로 ‘항공통계’를 작성하고, 이를 건설교통부에 제출하면, 건설교통부는 최종 인 공식기 으로

이를 발표하고 있으며, 한국항공진흥 회는 이를 자료를 토 로 ‘국제항공통계’와 함께 이용자들이 욕구에 부응

하는 가공된 ‘항공통계’를 생산․ 매하고 있다. 그러나, 이들 ‘항공통계‘는 각 기 마다 차이가 있고, 특히, 항공

사의 ’내부자료‘와 건설교통부의 ’건설통계연보의 ‘항공통계’와는 많은 차이가 있다. ‘항공통계’에 한 자료수집이

나 차, 방법에 해서는 김제철(1999)을 참고하기 바란다.

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부자료‘를 동일하게 사용하 다. 항공사의 ’내부자료‘는 추후 결정될 산출물과 투입

물에 한 각 요소들의 자료에 해 일 성과 신뢰성을 부여할 수 있을 것으로

단된다.

나. 국외 항공사 분석자료의 근거

국내 양 항공사와 마찬가지로 국, 일본, 싱가폴, 태국의 주요 항공사와의 국제간

비교 분석을 한 자료는 ICAO ‘Digest of Statistics'의 자료 락 등 제한요인으로

인하여 우선 으로는 자국의 활용 가능한 체자료를 ICAO 자료와 비교 검토한 후

분석자료의 기 으로 삼았다. 그 지 못할 경우에는 ICAO의 ‘Digest of Statistics'

를 보완한 다음, 기 자료로 삼았다.

국내 분석자료와 마찬가지로 국외 항공사 자료도 자국의 내부자료에 우선을 둔

이유는 다음과 같다. 첫째, ICAO의 ‘Digest of Statistics'가 가지는 가장 큰 문제

은 앞서 논한 바와 같이 자료가 락된 연도가 있어 이를 기 자료로 활용하기

해서는 연구자가 일정한 기 을 가지고 보완해야 한다는 이다. 그러나 외국 항공

사들의 경우, 국내 항공사들과는 달리 ICAO에 락된 자료가 있을 시 이를 보완할

기 자료 즉, 분석 상기간(1990년～2000년 약 10년)동안 항공사들에 한 ‘ 업보

고서’와 ‘결산보고서‘를 구할 수 없으므로 상호 확인을 통한 자료의 보완이 어렵다.

특히, ‘결산보고서‘에 포함된 ‘원가명세서‘는 우리나라 항공사들도 공개되지 않고 내

부자료로만 활용되고 있기 때문에 외국 항공사의 내부자료를 기 자료로 활용한다

는 것은 실 으로 어렵다.

한, 국(홍콩을 포함)은 항공사에 한 기 자료가 국가기 보다 부분 개인

이 소장하고 있는 경우가 많아 자료수집에 한계가 있다. 이러한 이유로 인하여

국은 당 본토의 항공사를 분석 상에 포함하 으나, 자료수집의 한계로 그 상

을 CPA에 국한시킬 수밖에 없었다. 그러나 일본은 ICAO 자료가 불충분하거나,

ICAO 자료에 한 확인작업을 한 보완자료로 ‘日本航空協 ’에서 발간되는 ‘航空

統計要覽‘을 활용할 수 있었다.

둘째, ICAO의 ‘Financial Data'를 활용할 경우, 업비용 ‘노동비(인건비)’를 분

리하기가 어렵다는 것이다. 항공사 ‘ 업비용‘은 크게 운항비, 정비비, 감가상각비,

공항비, 여객서비스비, 업비, 일반 리비, 기타 운 비 등으로 구분되어 있다

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.119)120) 그러나 여기에는 각 항목마다 해당 분야의 노동비를 내포하고 있으므로

‘Fleet & Personnel'의 노동비를 토 로 각 비용 항목별로 이를 분리하는 작업이 필

요하다. ‘Fleet & Personnel'의 각 항목에는 ‘조종사 부조종사’, ‘운항승무원’, ‘객

실승무원‘, ‘정비사’, ‘티켓, 매 홍보인원’, ‘기타 인원’으로만 구분되어 있다. 따

라서, ‘공항비’내에 포함된 ‘공항서비스직원’의 ‘노동비’가 별도로 제시되지 않고, ‘기

타 인원’에 리직과 함께 포함되어 있기 때문에 ‘ 업비용’의 ‘공항비’에서 ‘노동비’

를 분리해 낼 수가 없다.

기존 선행연구에서는 이러한 ‘노동비’ 부문에 한 명확한 설명이 없기 때문에 구

체 인 ‘노동비’의 범 를 악할 수는 없다. 만약, 항공사의 ‘결산보고서’나 ‘내부자

료’를 활용하지 않고 ICAO의 ‘Financial Data', ‘Fleet & Personnel'를 토 로 ‘노동

비’를 ‘ 업비용‘에서 분리하 다면, ‘공항비‘속에 포함된 ‘노동비‘는 ‘자본비‘에 포함

되어 노동생산성이 왜곡될 수 있다. 따라서 보다 한 ‘노동비‘를 기 자료로 활

용하기 해서는 항공사의 ‘결산보고서‘나 ‘내부자료‘가 반드시 필요하다.

본 연구에서 ICAO의 ‘Digest of Statistics' 연속 인 자료 락을 조정하기 한

보정작업과 ‘ 업비용‘에서 ‘노동비‘를 분리해야 하는 작업은 국의 CPA와 SIA,

THA가 그 상이 되었다. 국의 CPA는 ‘노동비‘에 한 내부자료가 없지만, ‘공항

비’에 한 ‘노동비‘가 일정부분 ‘자본비’에 포함된 을 제로 ‘ 업비용’에서 ‘노

동비’를 분리한 후 투입물로 활용되었다. 다행히 ‘Fleet & Personnel'의 ‘노동비‘ 자

료가 연구 상기간(1990년～2000년)동안 락된 자료가 없어 이를 조정할 필요는 없

었다. SIA는 1997년 ‘Financial Data'와 1993년의 ‘Fleet & Personnel' ‘노동비’ 자

료가 락되어 있어, 이를 년 비 ‘ATK’와 ‘종업원 수‘ 변화율을 고려하여 조정한

다음, ‘노동비’가 분리되었다.

119) 앞서 설명한 ‘항공운송산업의 비용분류의 구분’에서 제시된 표를 참조하기 바란다.

120) 국제민간항공기구(ICAO)는 업비용의 구분에서 직 운 비는 운항비, 정비비, 감가상각비를 포함하고 있고, 간

운 비는 공항비, 화객비로 구성한다. 직 운 비는 항공기의 특성(종류, 성능 그 사용방법), 노선구조, 운송

형태 등에 따라 상당한 차이가 발생하지만, 간 운 비는 주로 운송지역이나 운송량의 규모에 의해 좌우되며, 항

공기의 직 운항과는 직 으로 계없이 스스로 일정한 액이 결정되어 진다. 직 운 비에 향을 미치는

요인은 항공기의 시간당 생산성, 즉 속도(speed)와 유상탑재량(payload)과 항속거리의 계, 노선구조, 운항상의

제약조건, 수요의 특성과 가동율과의 계 등이다(이태원, op. cit., pp.479～515).

- 93 -

2. 분석자료의 구축

가. 산출물

1) 산출물 기

생산성 추정에 요한 지표자료는 산출물(output)에 한 자료이다. 운송산업의 산

출물은 운송서비스로 표 되는데, 이는 양 , 질 인 평가가 모두 필요하다. 운송서비

스산업의 질 인 계량화는 단순하지 않다. 항공운송산업의 경우, 양 인 계량화는 ‘운

송수입( 업수입)’과 ‘운송실 ’ 즉, ‘RPK' 혹은 ‘FTK'로 산출량이 변될 수 있다.

본 연구에서 산출물은 항공운송서비스로서의 양 인 계량화 지표와 기존 선행연구

에서 고려되었던 두 가지 을 모두 감안하여, 분석모형에 따라 RPK, FTK, 부가수입,

RTK, ATK로 정하 으며, 정기운송을 상으로 그 범 를 설정하 다.121) 기존 선행

연구에서는 산출물 상기 으로 여객 혹은 화물, 정기 혹은 부정기로 구분되는 것이

일반 이나, 연구자의 목 에 따라 다양하게 설정되기도 한다.

Nesbit(1995)은 항공운송산업의 비용과 수입특성을 감안하여 항공기의 용량(capacity),

탑승률, 가동시간, 속도 등을 토 로 작성되는 RPK가 산출물 특성에 한 것으로 보

았다. 한, Barla and Perelman(1989)는 RTK보다 오히려 산출물의 변수로 더 합한

것으로 ATK를 결정하 다. 이는 항공사의 매 시장기능 분석보다 항공사의 비행

기 운항에 따른 기술 효율성을 측정하는데 합하다고 보았기 때문이다.

본 연구에서는 이러한 기존 선행연구에서 고려했던 산출물을 ‘모형별’로 구분하여

이를 기 으로 TFP 증가율이 추정되었다. 특히, 각각의 산출물로 ‘RTK’, ‘ATK’에

한 TFP 증가율과 결정요인이 분해되어, 이를 비교 분석함으로써 항공운송서비스 상

품의 특성과 항공운송시장의 특성을 고려한 것이 다른 연구와 비교되는 이라 할 수

있다.

한, 항공사의 업수입은 ‘정기수입’, ‘부정기수입’, ‘부가수입’ 등 3가지로 구분할

수 있는데, 본 연구에서는 ‘부정기운송’을 제외한 ‘부가수입’이 고려되었다. 그 이유는

ICAO가 발표한 지난 1990년～2000년까지 약 10년 동안 정기항공사들의 업수입 가

121) 국내 항공사는 ‘내부자료’ 활용으로 인하여 항공사의 기 자료가 정기 부정기 운송실 구분되어 있지 못하여

합산된 실 을 활용하 다.

- 94 -

운데 ‘부정기수입’은 약 4% 이내로 미미하고, 국 항공사의 경우에도 약 3% 수 을

차지하고 있다. 그러나 부가수입 즉, 기내식, 지상조업, 항공기 정비업, 호텔업 등은

업수입 약 10%를 차지하고 있고, 부가수입을 처음 분석 상에서 고려한

Oum(1995)도 락 시 상 인 생산성과 효율성 추정에 오류가 발생할 가능성이 있

음을 밝히고 있어 본 연구에서도 이를 포함시켰다.

2) 자료의 특성과 구축

가) 국내 항공사의 경우

산출물인 ‘ 업수입‘, ‘운송실 ’에 한 자료의 근거는 국내 양 항공사의 경우, 각

항공사의 ’내부자료‘, ‘ 업보고서’, ‘결산보고서’를 토 로 작성되었다.

산출물 ‘ 업수입’에 포함되어 있는 ‘부가수입’을 악하고 정성을 단하기

하여 양 항공사의 ‘내부자료’, ‘ 업보고서’, ‘결산보고서’와 ICAO의 ‘Financial Data'

와 ‘Traffic'자료를 비교 검토하 다. 양 자료를 비교한 결과, ‘ 업수입’에 한 국내

양 항공사의 ‘ 업보고서’와 ICAO 자료는 집계방식에 차이가 있었다. 그러나 국내 양

항공사 자료와 ICAO 자료의 ‘ 업수입’122) 총액은 부분 일치하는 것으로 나타나

자료의 신뢰성과 일 성을 기할 수 있었다.

먼 , 집계방식의 차이를 살펴보면, ICAO의 ‘Financial Data'에 근거를 두고 있는

‘ 업수입’은 ‘정기’, ‘부정기’, ‘부가수입’으로 구성되며, 정기에는 여객, 화물, 우편물

수입이 포함되어 있다. 그러나 KAL의 경우, 국내 ‘ 업보고서’상의 ‘ 업수입’은 1992

년부터 <표 3-3>과 같이 수입집계방식이 변화되면서, 부정기수입과 우편수입을 분류

하지 않고 있어 이를 분류하기 해서는 항공사의 내부자료를 활용하여야 한다. 국내

항공사들의 ‘ 업보고서’를 토 로 손익계산서에 의한 ‘ 업수입’을 ICAO와 같이 분

류하려면 부정기에는 ‘ 세수입’이, 부가수입에는 ‘항공운송수입’ ‘여객서비스수입’

과 ‘기타항공운송수입’이 포함되어야 한다.

한편, AAR은 1988년 이후 지 까지 ICAO에서 분류하고 있는 기 을 국내 ‘ 업보

고서’에 용하고 있어 분류하는데 큰 어려움은 없었다. 다만, AAR은 ‘ 업수입’

‘부가수입’에 KAL과는 달리 ‘건설사업수입’이 포함되어 있고, 자산에도 ‘건설 인 자

산’이 포함되어 있어 항공운송산업과 련된 투입물과 산출물만을 고려하면 이는 제

122) ‘ 업수입’과 ‘ 업수익’에 한 용어 사용은 양 항공사가 ‘ 업보고서’에서 필요에 따라 히 사용하고 있다.

- 95 -

외되는 것이 타당할 것으로 단되어, 본 연구에서는 이를 제외하고 양 항공사가 동

일한 범 의 투입물과 산출물이 될 수 있도록 조정되었다.

<표 3-3> ICAO 산출물 기 에 포함된 국내 항공사들의 업수익 항목내용

KALAAR ICAO 산출물 기 내용

1992년 이 1992년 이후

1. 항공운송수익

○ 여객수익

○ 화물수익

○ 세수익

○ 수하물수익

○ 우편물수익

○ 여객서비스수익

○ 매표 행수익

2. 기타항공운송수익

○ 매출

○ 기내식수익

○ 부 수입

1. 항공운송수익

○ 노선수익

- 국내선여객수익

- 국제선여객수익

- 화물수익

○ 노선부 수익익

- 기내 매수익

- 수하물수익

- 공동운 수익

2. 기타항공운송수익

○ 매출

○ 기내식수익

○ 면세 매출

○ 부 수입

1. 항공운송수익

○ 여객수익

○ 여객 세수익

○ 정운송수익

○ 화물수익

○ 화물 세수익

○ 우편물수익

2. 기타항공운송수익

○ 과수하물수익

○ 발권서비스수익

○ 매표 행수익

○ 기내 매수익

○ 매출

3. 건설사업수익

○ 정기수익의 여객에는 수하

물( 과)수익이 포함됨

○ 여객서비스수익, 매표 행수

익 등은 기타운송수익과 함

께 부가수익으로 분류됨

주 : 1. KAL은 첫째, 여객, 화물, 부정기수익 구분→국내, 국제선 수입으로 변화됨. 둘째, 세수

익은 국내, 국제와 여객, 화물에 분산 집계됨. 셋째, 우편물수익은 화물수익에 포함됨.

2. AAR의 기타항공운송수익에는 창고료수익, 고수익, 장비 여수익, 산수익, 유사업수익,

보험료징수수익, 기내식수익, 마일리지제휴수익, 기타부 수익 등이 포함되어 있음.

나) 동북아지역 주변국 항공사를 포함한 경우

우리나라 항공사를 포함한 동북아지역 주변국 항공사들간 비교 분석 시 산출물

‘ 업수입’은 ICAO의 'Financial Data'를 기 으로 삼았다.

당 일본 항공사의 경우, 일본 ‘航空統計要覽’을 기 으로 삼고자 하 다. 그러나

‘航空統計要覽’의 업수입은 본 연구에 합한 ‘ 업수입’ 분류인 ‘여객수입, 화물수

- 96 -

입, 부가수입’ ‘부가수입’이 ‘부정기수입’과 함께 합산되어 있어 동 자료가 기 자

료로 활용될 수 없었다.

따라서 ICAO의 ‘Financial Data'를 기 으로 ‘ 업수입’에 락된 연도가 있는 일본

의 Japan Asia Airways(이하, JAA)의 1991년, Air Nippon Airways(이하, ANA)의

1991년, 1999년, 2000년과 국의 CPA는 1997년, 2000년, SIA는 1997년은 보완작업

후 동 자료가 활용되었다.

한, ‘운항실 ’에 한 기 자료는 ICAO의 ‘Traffic' 자료에 근거를 두었다. 일본

항공사의 ‘운항실 ’ 기 자료는 ‘航空統計要覽’과 ICAO ‘Traffic' 자료를 비교하여

성을 단하 고, 부분 으로 락된 연도의 자료는 자국 내부자료를 기 로 보완

되었다.123) 분석 상 기간동안 국, 싱가폴, 태국 항공사의 ‘운항실 ’은 락된 연도

가 없어 ICAO의 ‘Traffic' 자료가 그 로 활용되었다.

나. 투입물

1) 투입물 기

기존 선행연구에서 Caves et al.(1987)는 노동비, 연료비 이외에 항공기와 GPE를 포

함한 자본비를 고려하 고, 총비용에서 노동비, 연료비, 자본비를 제외한 모든 비용을

재료비(materials)로 고려하 다. Good et al.(1992)는 노동비, 연료비와 함께 고비,

기내식비, 외부서비스비, 항공기 유지 리재료비 등을 포함한 재료비 등 3가지 카

테고리를 투입물 범 로 설정하 다. 이 밖에 항공기, 지상장비, 착륙료를 포함한 자

본(K)은 고정요소로 처리하 다. Ehrlich et al.(1994)는 노동비, 연료비와 함께 항공

기, GPE, 재료비를 모두 포함한 자본비를 상범 로 하 다. Oum and yu(1995)는

투입물을 노동비, 연료비, 항공기, GPE, 재료비 등 5가지로 구분하여 자본투입물에는

항공기와 GPE를 포함시켰고, 재료투입물에는 노동비, 연료비, 자본비를 제외한 모든

비용을 포함시켰다. 재료투입물에는 공항비, 매수수료, 기내식비, 컨설 비, 비노동

유지비, 비품비, 기타 재료구입비 등이 포함되어 있다. Inglada et al.(1999)는 Caves와

동일하게 구분하 다.

본 연구에서는 이러한 기존 선행연구를 감안하여 투입물의 범 는 <표 3-4>와 같이

123) JAS의 1991년 국내선 운송실 과 JAA의 2000년 국제선 운송실 이 ICAO의 ‘Traffic'자료와 ’航空統計要覽‘을 비

교한 결과, 집계 상 오류로 확인되어 ’航空統計要覽‘ 자료를 활용하여 보정하 다.

- 97 -

노동, 연료, 자본, 공항, 재료투입물 등 5가지로 설정하 다. 추후 생산성과 효율성 추

정 시 안설정은 크게 노동, 연료, 자본을 투입물 기 으로 설정하고, 재료비와 공항

비를 제외하거나 포함하는 경우가 고려되었다.

재료비와 공항비를 연구범 에 포함시키거나 제외한 이유는 재료비의 경우, 비용함수

에서 요구되는 단 가격 추정에 필요한 비용과 수량 수량에 한 지표를 설정하기가

용이하지 않다. 부분 기존 선행연구에서 국가간 항공사 비교 시에 자국의 ‘구매력평가

지수’ 등을 이용하지만, 국내 항공사에게는 용 의미가 낮기 때문이다. 한, ‘공항비’는

항공사 ‘ 업비용’ 차지하는 비 이 약 10%에 이르고 있다. 이 투입물 항목은 다른 제

조업과는 달리 항공사의 특성이 잘 반 되어 있는 비용으로 간주되어 기존 선행연구에서

는 부분 ‘자본비’에 포함시키고 있으나, 본 연구에서는 이를 별도의 투입물로 분류하

다. ‘재료비’와 ‘공항비’의 수량에 한 단 지표는 항공사의 업원가 배부특성을 감안하

여 각각 ‘ATK 혹은 RTK’와 ‘운항횟수’를 기 으로 설정되었다.124)

<표 3-4> 국내 양 항공사 업비용에 근거한 투입물 항목내용

투입물 범 비용 수량

노동비- 여, 료와 임 , 제수당, 잡 , 퇴직 여(퇴직충단 입액),

복리후생비, 의료지원비, 식비, 승무원 숙식비- 종사자 수(직종별 구분)

연료비 - 연료유류비 - 유량

자본비- 감가상각비, 무형자산상각비, 임차료, 보험료,

정비수리비(정비재료비, 외주수리비), 자통신비, 지 수수료

(유형고정자산)

- 토지

- 건물, 구축물, 기계장치,

차량운반구

- 항공기, 항공기리스자산,

항공기재

공항비 - 착륙료, 시설이용료, 공항조업비 - 운항횟수

재료비- 재료비, 기내여객비, 지상여객비, 화물서비스비, 고객서비스비,

정운송비, 매수수료, 매 진비, 고선 비, 홍보비

- 유효톤키로미터 혹은

유상톤키로미터

124) 항공사가 항공운송원가를 계산할 때에는 항공기의 생산성, 가동율 항속거리에 인건비, 연료비, 자본비 등 투입

비용을 연 시키는 것이 일반 이다. 간 운 비를 구성하고 있는 공항비는 원가요소 상호간에 아무런 련성이

없고 이질 인 성격을 지닌다. 공항비 에 포함된 항공기의 운항 지원에 필요한 비용은 운송량의 생산에 련된

비용의 일부가 된다. 공항비는 항공기의 발착에 의해 필연 으로 발생되는 비용으로 취 량과 운항횟수에 의해

좌우된다.

- 98 -

2) 자료의 특성과 구축

가) 국내 항공사의 경우

국내 양 항공사에 한 투입물 자료는 각 항공사의 ‘결산보고서’를 기 로 작성되었

다. 비용함수 추정에는 각 항목별 비용과 수량 자료가 필요함에 따라 <표 3-4>와 같

이 각 항목별로 비용과 수량이 분류되었다. 투입물 범 에 따라 ‘노동비’, ‘연료비’,

‘자본비‘, ’공항비‘, ’재료비‘에 한 비용과 수량자료를 구체 으로 살펴보면, 다음과

같다.

첫째, ‘노동비’는 양 항공사 ‘결산보고서’의 ‘항공운송업총 집계표’를 토 로 항행

비, 정비비, 공항비, 화객비, 부 사업비, 업비, 일반 리비에서 ‘노동비’만 별도로

집계되었다. ‘노동비’에는 여, 료와 임 , 제수당, 잡 , 퇴직 여(퇴직충단 입

액), 복리후생비, 의료지원비, 식비, 승무원 숙식비 등이 포함되었다. ‘종사자 수’는

종사자별 분류가 세분화되어 있는 ICAO의 'Fleet & Personnel'이 기 자료로 활용되

었다.

둘째, ‘연료비’에 한 비용은 양 항공사 ‘결산보고서’의 ‘항공운송업총 집계표’를

토 로 작성되었고, 연료소모량은 항공사에서 제공되는 내부자료가 활용되었다. 연료

소모량은 항공사의 내부자료를 활용하지 못하면, 어디에서도 동 자료(수량)를 얻기가

어렵다. Coelli et al.(1999)도 투입물을 노동과 자본으로 제한한 것은 연료비에 한

자료수집의 한계를 이유로 들었던 것과 마찬가지로 비용함수를 이용할 경우, 연료소

모량에 한 자료는 항공사 내부자료에 의존할 수밖에 없다. 동 자료는 항공사가 공

히 공식 으로 발표되는 자료가 아니기 때문에 타국 항공사와 비교 분석 시 수량자료

는 부분 이를 변할 수 있는 다른 지표가 용되던지, 아니면 연료소모량 추정 작

업이 필요하다.

셋째, ‘자본비’ 역시 양 항공사 ‘결산보고서’의 ‘항공운송업총 집계표’가 기 자료로

활용되었다. 양 항공사의 ‘총 비용집계’ 방식은 다소 차이가 있다. 그러나 포 인

측면의 분류내용은 거의 유사하여 필요한 항목을 ‘용어의 정의’에 하여 합산하거나

조정되었다.125) 한, ‘총 비용집계표’상의 ‘ 업비용’은 양 항공사 모두 약 79%～

125) 양 항공사의 ‘결산보고서’에 표기되는 용어에 차이가 있어, 이를 ICAO의 분류기 이나 비용항목의 특성을 감안하

여 통일되게 조정하 다. 를 들면, KAL의 경우, 1984년 ‘퇴직 '은 ’퇴직잔여충당 입액‘으로, 1987년 ’정비수리

비‘는 ’외주수리비‘로, ’ 매 진비‘는 ’여객 비‘로, 1992년부터 '지상조업비’는 ‘공항조업비’로, ‘통신비’는 ‘ 자

통신비’등으로 용어가 변경되었다. 한, 1992년부터는 ’정비재료비‘와 ’외주수리비‘가 ’정비수리비‘로 합산되어 계

상되었고, ’여객 비‘와 ’화물 비‘는 ’ 매 진비‘로, ’의료지원비‘는 ’복리후생비‘에 합산되었다. 1999년에는 ’

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94%가 부분 자본비로 수용되었다.126)

넷째, ‘공항비’는 공항을 심으로 발생되는 비용으로, 그 상은 공항요원들의 노동

비를 제외한 착륙료, 항행안 시설이용료, 공항조업비 등이다.

다섯째, ‘재료비’는 양 항공사 ‘결산보고서’의 ‘항공운송업총 집계표’에 있는 재료

비, 기내여객비, 지상여객비, 화물서비스비, 고객서비스비, 정운송비, 매수수료,

매 진비, 고선 비, 홍보비 등이 여기에 해당된다.

나) 동북아지역 주변국 항공사를 포함한 경우

동북아지역 주변국 항공사들간 비교 분석 시, 투입물에 한 비용과 수량에 한

구체 인 자료는 다음과 같다.

‘노동비’는 국 항공사의 경우, ICAO ‘Fleet & Personnel'의 ‘노동비와 항공종사자

수‘를 기 으로 설정되었다. 일본 항공사의 ‘노동비‘ 자료는 ICAO 자료에 비해 자료

락 없이 일 성이 유지되고 있는 ‘航空統計要覽‘이 기 자료로 활용되었다. 그러나

동 자료에는 JAA의 ‘노동비‘ 자료가 제공되지 않아, ICAO의 ‘Fleet & Personnel'이

부분 으로 활용되었다. ‘항공종사자 수’는 ‘航空統計要覽’과 ICAO의 ‘Fleet &

Personnel'을 근거로 ‘조종사’, ‘운항승무원’, ‘객실승무원’, ‘정비사’, ‘ 매 홍보원’,

‘기타 인원’ 등 5개 카테고리로 나 어 질 수 있었다. SIA와 THA는 ICAO의 ‘Fleet &

Personnel' 자료가 용되었다.

‘연료비’에 한 자료는 앞서 설명된 바와 같이, ICAO의 ‘Financial Data'를 통해서

도 연료비 지출과 소모량에 한 자료를 얻기가 어렵다. 따라서, 연료소모량에 한

자료는 새로운 지표개발이 요구됨에 따라, 본 연구에서는 ‘연료소모량’에 한 추정작

업 신 Good et al.(1991)이 고려하 던 것과 같은 ‘항공기 량’과 ‘운항거리’가 감안

된 ‘ATK’를 기 으로 기 자료에 용되었다.

‘자본비’는 앞서 설명한 바와 같이 ICAO의 ‘Financial Data' ‘ 업비용‘에서, ’Fleet

퇴직충당 입액‘이 ’퇴직 여‘로 항목이 개명되었다. AAR은 1995년 ’ 매수수료‘가 ’‘여객’과 ‘화물’로 세분화되

었고, ‘단체퇴직충당 입액’이 ‘퇴직충당 입액’과 합산되었다. 1998년 ‘임원 여’와 ‘ 료와 임 ’이 ‘ 여’로 통

합되었고, ‘항공기정비재료비’가 ‘정비재료비’로 개명되었다.

126) ‘총 운송비용집계표’를 토 로 투입물 항목에 따라 비용항목으로 수용된 항공사별․연도별 유율은 KAL이

1982년 79%, 1983년 80%, 1984년 85%, 1985년 85%, 1986년 89%, 1987년 91%, 1988년 89%, 1989년 89%, 1990년

87%, 1991년 85%, 1992년 85%, 1993년 83%, 1994년 88%, 1995년 89%, 1996년 88%, 1997년 74%, 1998년 76%,

1999년 86%, 2000년 82%, 2001년 86%이며, AAR은 1989년 94%, 1990년 93%, 1991년 89%, 1992년 94%, 1993년

92%, 1994년 84%, 1995년 85%, 1996년 87%, 1997년 88%, 1998년 89%, 1999년 93%, 2000년 95%, 2001년 95%로,

항공사의 업비용이 부분 수용되었다.

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& Personnel'의 ’항공종사자 수와 노동비‘를 토 로 각 비용항목별로 이를 차감하는

작업이 필요하다. 즉, ICAO의 'Financial Data'의 ‘ 업비용’에서 인건비와 다른 비용

을 분리하는 작업이 선행되어야 한다. ‘ 업비용’ ‘노동비’는 ‘정비비 수리비’,

‘공항비’, ‘여객서비스비’, 업비‘, ’일반 리비‘에 모두 분산되어 포함되어 있으므로

'Fleet & Personnel'의 ’노동비와 항공종사자 수‘를 각 항목에서 공제하고, 나머지 ’

업비용‘을 토 로 자본비와 재료비로 구분되어야 한다. 그러나 각 항공사들의 'Fleet

& Personnel' ’노동비와 항공종사자 수’에 한 자료가 락되지 않고, 완 할 경

우에는 동 자료를 활용하여 ‘ 업비용’에서 ‘노동비’를 분리하는데 문제가 다. 하지

만 2차 연도에 걸쳐 연속 으로 ’항공종사자 수와 노동비’가 락되어 있으면 락된

연도도 보완하고, ‘노동비’도 분리해야 하는 2차례 작업과정을 거쳐야 하므로 자료의

신뢰성에 다소 문제가 있을 수 있다.

국 항공사의 경우, CPA는 'Fleet & Personnel'의 ‘노동비’ 자료가 락된 연도가

없어, 이를 1차 작업에 한정하여 분리될 수 있었다. 일본 항공사는 ‘航空統計要覽’에

서 제공되는 항공사들의 ‘노동비’ 자료가 별도로 있기 때문에 ICAO의 'Fleet &

Personnel'이 기 자료로 이용되지 않았다. ‘航空統計要覽’의 ‘노동비’와 ICAO 'Fleet

& Personnel'의 ‘노동비’를 비교한 결과, 액에서는 큰 차이가 없는 것으로 나타났다.

그러나 ‘航空統計要覽’의 ‘인건비’는 일본 엔화로 제공되고 있어, 이를 매 연도마다

ICAO의 환율기 에 따라 US $로 환산하여야 된다.

‘자본비’는 우선 상항목에 있어서 국내 항공사의 경우에는 <표 3-4>와 같이 ‘자본

비’에 ‘ 자통신비와 지 수수료’가 포함되어 있다. 그러나 주변국 항공사들과의 비교

분석 시에는 ‘航空統計要覽’과 ‘ICAO' 'Financial Data'의 ’ 업비용‘에는 이들 비용이

제시되지 않고, ’일반 리비‘ 등 다른 항목에 포함되어 있으므로 통일된 기 에 따라

’자본비‘에서 이를 제외하여야 한다. 따라서 ’航空統計要覽‘이 기 이 될 경우, ’자본비

‘에는 ’항공기재 감가상각비‘, ’항공보험료‘, ’정비비‘가 포함되었다. 그리고 ‘ICAO'

'Financial Data'가 기 이 될 경우, ’자본비‘에는 ‘항공기 감가상각, 지상장비 자산

감가상각, 항공기재 보험료 손실료, 항공기재 임 료, 정비비 수리비’ 등이 포

함되었다. 한, ‘자본스톡’은 ICAO 'Financial Data'의 ‘ 차 조표’를 토 로 매년 말

의 ‘유형고정자산’을 기 으로 삼았다. 여기에는 ‘항공기 운항기재’, ‘지상장비’, ‘토

지 건물’이 그 상이 된다.127)제4장 생산성 추정과 결정요인 분석

127) ICAO의 'Financial Data'의 ‘ 차 조표’ 자산항목의 4)번 ‘항공기 운항기재’, 5)번 ‘지상장비’, 6)번 ‘토지

- 101 -

제1 생산성의 개념

1. 생산성의 의미

‘생산성’이란 용어를 처음 사용한 사람은 랑스의 경제학자 Quesnay로, 그는 생산

성의 의미를 ‘생산할 수 있는 능력(faculty to produce)'으로 표 하 다. 그 이후 생

산성의 개념은 다양한 논의가 거듭되어 왔으나, 표 에 다소 차이는 있을지라도 공통

으로 ’투입물(input)과 그것에 의해 이루어진 산출물(output)의 계‘를 생산성의 핵

심 인 개념으로 보고 있다.128) 다시 말해, 생산성이란 ‘생산요소의 투입물과 이로 인

한 산출물과의 계를 표시하는 것으로 실질투입물에 한 실질산출물의 비율로 정의

되는 기술 인 개념’이라 할 수 있다.

그러므로 생산성의 변화는 투입물의 변화와 산출물의 변화와의 계에 의해서 결정

된다고 볼 수 있다. 여기서 산출물의 증가가 투입물보다 클 때 생산성은 향상되고, 이

와 반 일 경우에는 하락된다. 따라서 생산성이 향상되었다는 것은 생산과정에서 발

생되는 투입물의 효율 사용이 반 되었다고 볼 수 있다.

한편, 투입물의 효율 사용을 통한 생산성의 증 는 생산곡선의 상향 이동으로 정

의되는 기술변화(혹은 기술발 )에 의해서 가능해질 수 있다.129) 기술변화는 시간에

따른 생산가능곡선의 이동으로 이해되는데, 기술변화에 따라 한 시 에서 불가능하던

투입물과 산출물의 계가 이후에 가능하게 되는 것을 의미한다. 그러나 이론 으로

간단한 기술변화를 실증 으로 추정하는 데는 많은 문제 을 내포하고 있다. 왜냐하

면 생산가능곡선은 선험 으로 알 수 있는 것이 아니며, 더구나 생산요소의 투입량

한 고정되어 있는 것이 아니기 때문이다.130)

따라서 산출물과 투입물의 비율로 정의되는 생산성의 추정은 개념상으로는 간단하

게 보이나 투입물과 산출물을 어떻게 정의하고, 투입물과 산출과의 계를 어떻게 규

정하느냐에 따라 생산성의 개념이 달라지고, 추정 상 여러 가지 복잡한 문제가 발생

건물’이 여기에 해당된다. 그러나 2001년(ICAO 발행연도 2003년 7월 기 )부터는 이것이 3)번 항목에 모두 통합

되었다.

128) 한국생산성본부, 1997, p.1.

129) 김 식, 2001, p.332.

130) 김종일, 1995, pp.208～209.

- 102 -

될 수 있다.131)

생산성을 추정한다고 하면, 일반 으로 노동 는 자본생산성과 같은 투입요소 하

나만을 고려하는 PFP와 여러 가지 투입요소를 동시에 고려하는 TFP가 많이 이용되

고 있다. 그러나 PFP는 개념 단순성, 통계작성의 용이성, 자료갱신의 신속성 등을

감안하여 측정된 개념으로, 다른 생산요소의 결합 계에 의해서 향을 받는 상호

작용은 고려하지 못하고 있다.132) 그 기 때문에 생산과정에서 발생되는 반 인

투입물의 효율 사용을 나타내는 지표로는 합하지 않다. 따라서 모든 생산요소

가 결합된 생산성을 동시에 추정하는 데에는 TFP가 목 에 부합되는 개념이라고

할 수 있다.

결론 으로 TFP는 생산과정에서 능률의 향상을 추정하는 수단으로 사용되고 있

다. 이러한 능률의 향상은 기술변화, 경 기법, 종사자의 교육 훈련 등 노동과

자본의 양 투입 이외에 여러 가지 질 인 요인까지 포함되어 종합 으로 향을

받는다.133) 따라서 능률의 향상으로 TFP가 증가된다는 것은 노동이나 자본의 투입

증가로 설명될 수 없는 기타 요인에 의해 결정된다는 의미에서 '설명되지 않는 잔

차(unexplained residual)', '무지의 측정(measure of ignorance)', ‘지식의 진보

(advance of knowledge)' 등으로 표 되기도 한다.134) TFP 증가가 기술변화로 해석

되기 해서는 설명될 수 없는 기타 요인들이 한 방식으로 통제되어야 한다.

이것이 히 통제되지 못하면 TFP는 ’무지를 측정‘하게 될 가능성이 높아진다는

것이다.

2. 생산성 추정방향

TFP를 추정하는 방법은 크게 두 가지로 나 어 볼 수 있다. 하나는 ‘비율(ratio)

는 지수(index)에 의한 근방법’이고, 다른 하나는 통계자료를 가지고 비용함수를

계량 으로 추정하는 ‘계량경제학 근방법’이 있다.

131) 조주 , 2002, p.29.

132) 백웅기․이태열, 1997, p.63.

133) 능률의 향상은 평균비용이 감소되는 것이기 때문에 TFP의 상승은 기술변화가 포함된다고 볼 수 있다.

134) 외술(1994), p.81.

- 103 -

자는 투입물에 한 산출물의 비율이기 때문에 투입물 지수와 산출물 지수 추

정을 통하여 TFP를 추정하는 방법으로, 생산기술에 한 계량경제학 설정과 추정

을 요구하지 않는 장 이 있다. 한, 계량경제학 모형보다 상 으로 엄격한 가

정을 제로 하지 않기 때문에 보다 실 인 방법일 수 있다. 그러나 규모의 경제

(economics of scale)나 투입물간의 체에 의해 나타나는 기술 인 변화를 구분하

기 어렵고, 비확률 인 방법을 사용하므로 추정치의 신뢰도를 자료에 의해 검증할

수 없는 단 이 있다.

그런 반면, 후자는 TFP 증가율 추정과정에서 생산함수 추정을 통해 생산기술의

특징을 분리해 낼 수 있는 장 이 있다. 여기서 생산함수는 비용최소화의 과정에서

비용함수와 서로 기술 인 특징이 같다는 이론(duality theory)에 기 하고 있

다. 그러므로 비용함수를 이용하여 TFP 증가율의 변동요인을 규모의 경제, 투입물

간의 체, 기술 인 변화 등으로 체하여 설명할 수 있다.135)

운송산업에 한 실증분석 시, 일반 으로 생산함수보다 비용함수에 의한 분석을

선호하는데 그 이유는 다음과 같다.136) 첫째, 생산량이 내생 (endogenous)으로 결

정되는 경우에는 생산함수의 직 추정이 바람직하지만, 운송산업과 같은 경우

생산량은 내생 이라기 보다는 여러 가지 규제 등의 이유로 외생 (exogenous)라고

할 수 있다. 이 경우 비용함수의 추정이 더욱 타당성을 가진다. 둘째, 생산함수의

추정방식에서 생산요소는 독립변수이다. 그러나 요소수요자의 입장에서 생산요소량

은 독립변수라기보다는 요소가격에 의해 변화되는 종속변수로 간주되어야 된다. 비

용함수에는 요소가격이 사용되므로 경제이론과의 일 성이 존재한다. 셋째, 생산함

수의 추정에는 생산요소간에 흔히 존재하는 다 공선성(multicollinearity)이 문제되

는 수가 많으나, 비용함수는 요소가격간의 다 공선성이 비교 으므로 계수 추

정치에 한 신뢰성을 높일 수 있다. 넷째, 생산함수에 의한 추정에는 부분 자본

이 독립변수로 들어가게 되므로 자본량에 해서 추정치가 사용되는 것이 일반 이

다. 이에 따라 오차로 인한 편의성(bias)이 문제될 수 있으나, 비용함수는 자본량이

독립변수에 포함되지 않으므로 이러한 문제를 발생시키지 않는다.

135) 이론의 요 은 생산 비용함수가 일정한 정규성(regularity)의 조건을 만족할 때 주어진 생산함수에 해 특

정한 비용함수가 존재하게 되고, 각각의 함수들에 포함된 경제학 으로 의미 있는 정보는 정확히 일치하게 된다

는 것이다. 따라서 생산구조에 한 분석은 실증 으로 생산함수에 의하든 비용함수에 의하든 모두 가능하게 된

다는 것이다.

136) 이성원, 1993, p.9.

- 104 -

일반 인 생산기술은 투입물이나 산출물이 여러 가지 형태를 띠는 다 투입물과

다 생산물 형태의 생산함수로 표 되기 때문에 생산성은 투입물과 산출물을 디비

지아지수를 이용한 하나의 투입물 지수와 산출물 지수로 정리되어 추정하게 된다.

TFP 추정 시 디비지아지수가 사용되는 가장 요한 이유는 등량곡선상에서 생산

요소가 시간이 지남에 따라 이동할 경우 수량지수는 불변(invariance)이 되어야 한

다는 것이다. 그 지 않으면 등량곡선상을 움직이는 만큼 TFP의 수치가 움직이기

때문이다. 따라서 불변성 공리(invariance axiom)를 만족하는 지수가 일반 으로 디

비지아지수로 제한된다는 이다. 디비지아지수는 이것을 만족시키며, 한 해마다

가 치를 바꾸기 때문에 경제구조의 변화를 감안할 수 있다는데 장 이 있기 때문

이다.

결국, TFP 추정은 생산과 련된 투입물 사용에 따른 생산수 의 변화를 규명하

는데 있다. TFP 추정을 통한 국내 양 항공사간의 TFP 차이는 양 항공사가 얼마나

동일한 투입물로 보다 많은 산출물을 생산해 낼 수 있는지에 한 기술 능력의

차이를 통해 알 수 있다. 그러므로 경제성장과 산업발 과정에서 TFP은 매우 요

한 요소이기 때문에 이를 추정한다는 것은 기술변화나 산업환경간의 변화 계를

검증하는 것이 가능하게 된다는 것을 의미한다.

본 연구는 추정의 단순화와 실 인 측면을 고려하여 ‘지수 근방법’으로 생산

성이 추정되었다. 그리고 생산성 효과분석은 항공운송산업도 표 인 서비스산업

이므로 생산함수와 계에 있는 비용함수를 이용하는 것이 운송산업의 효과를

분석하는데 더 할 것으로 단되어 월 수비용함수로 TFP 증가율을 분해하

다.

- 105 -

제2 추정방법과 모형설정

1. TFP 추정방법

TFP는 체 투입물(F*)에 한 체 산출물(Y*)의 비율로 정의된다. 디비지아지수를

이용하여 체 투입물과 체 산출물을 각각 투입물 지수와 산출물 지수로 지수화시

키기 해, 먼 체 투입물(F*)과 체 산출물(Y*)의 디비지아지수 각각의 지수

증가율( F*, Y

*)을 다음과 같이 정의하 다.

Y* = ∑

ir iY i

F* = ∑

js j X j

, (4-1)

Y* = ∑

ir i Y i

F* = ∑

js j X j

, (4-2)

여기에서 r i는 체 산출물에 따른 수입(revenue)에서 i번째 산출물의 수입을 반

하는 가 치이고, s j는 체 투입물의 비용(cost)에 한 j번째 투입물의 비용을 반

하는 가 치이다. Yi와 Xj

는 i 산출물과 j 투입물을, Yi와 Xj

는 i 산출물의 증가

율과 j 투입물의 증가율을 각각 의미한다.137) 그리고 TFP TFP 증가율은 다음과 같

이 정의된다.

TFP =Y*

F*

, TFP = Y* - F* (4-3)

한편, PFP와 PFP 증가율은 개별 투입물( Fj)에 한 체 산출물( Y

*)의 비율

비율의 증가율로 다음과 같이 정의된다.

137) 즉, r i, s j 는 다음과 같다. r i= piYi/∑

ip iYi

, s j= wjXj/∑jwjXj

, 이때 pi와 wj

는 각각 산출물 i와 투입

물 j 가격이고, ∑ipiYi

, ∑jwjXj

는 각각 총수입과 총비용을 의미한다.

- 106 -

PFPj = Y

*

Fj

, PFP = Y* - Fj

(4-4)

일반 으로 디비지아지수는 가격과 수량에 한 연속함수를 가정하여 도출된다. 그

러나 본 연구에서 사용되는 연간자료는 이산자료(discrete data)이기 때문에 연속 인

디비지아지수로 근사하여 나타낼 필요가 있다. 이에 한 일반 인 방법으로는 톤퀴

비스트(Tornqvist) 근사치를 용하여 다음과 같이 추정될 수 있다. 다음의 식 (4-5)와

식 (4-6)은 이를 추정하는 식을 나타낸 것이다.

△ logY = log (Yt

Yt-1 ) = 12∑i(r it+r i,t-1) log (

Y it

Yi,t-1 ) (4-5)

△ logF = log (Ft

Ft-1 ) = 12∑j(s jt+sj,t-1) log (

Xjt

Xj,t-1 ) (4-6)

여기서 Y it는 t기에 있어서의 i 산출물( Yi

)의 규모이고, r it= p itY it/∑ip itY it

는 t

기에 있어서 총수입에서 i 산출물( Yi)이 차지하는 수입 유율이다. Xjt

는 t기에 있어

서의 j 투입물( Xj)의 규모이고, s jt = wjtX jt/∑

jw jtX jt

는 t기에 있어서 총비용에서 j

투입물( Xj)이 차지하는 비용 유율을 의미한다.

따라서 TFP 증가율과 PFP 증가율은 식 (4-5)와 식(4-6)을 이용하여, 식(4-7)과 식

(4-8)과 같은 형태로 각각 계측될 수 있다.

△TFP = △ log (Y) - △ log (F) (4-7)

△PFPj = △ log(Y) - △ log(Fj) (4-8)

2. 비용함수 추정모형과 TFP 결정요인

다음으로, 앞서 추정된 항공운송산업의 생산성 변화가 어떤 요인에 의해 결정되는

것인지를 악하기 해서 TFP 증가율을 몇 가지 요인으로 분해하고자 한다. 먼 ,

- 107 -

비용함수 추정을 통해 항공운송산업의 투입물 산출물에 한 정보를 악할 수 있

다. 특히, 월 수비용함수의 경우, 각 변수의 추정계수가 비용탄력도를 나타내므로

이를 이용하면 항공운송산업의 생산성 결정요인별 분석이 가능하다.

비용함수는 ‘자본비’의 범 에 따라 장기비용함수(total cost function), 단기비용함수

(variable cost function)로 구분될 수 있다. 장기비용함수는 모든 고정자산을 ‘자본비’

의 계산범 에 포함시키는 경우이고, 단기비용함수는 모든 고정자산을 제외한 경우의

비용함수를 말한다.138)

본 연구에서는 모든 고정자산이 생산과정에서 조정될 수 있는, 즉 자본스톡을 ‘자

본비’에 포함시키는 장기비용함수가 용되었다. 그 이유는 항공사의 ‘자본’은 부분

토지, 건물, 항공기 기재, 임차료, 보험료 등으로 구성되어 있고, 이러한 자본은 자

산운용과 한 계를 맺고 있어 가변 으로 움직이기 때문이다. 즉, 항공사의 경

특성 상 고가의 항공기 기재는 항공수요가 감소되어 경 상 변화가 있을 경우, 보

유하고 있기보다는 매각하거나 혹은 항공기를 소유하기보다는 임차하는 방식으로 변

경하는 등 탄력 으로 운용되기 때문이다.

비용함수는 식 (4-9)와 같이 다 산출물결합비용함수(multi-product joint cost

function)로 설정되었고, TFP 증가율의 각 요인별 분해방법은 Denny, Fuss &

Waverman(1981) 방법이 이용되었다. 먼 , 항공사의 비용함수는 식 (4-9)가 이용될

수 있고, 식 (4-9)를 시간(T)에 해 미분하면 식 (4-10)을 얻을 수 있다. 비용을 최

소화시키는 투입물 수 인 X*j에 상응하는 비용 최소화 투입물 가격의 모든 조합을

포함하는 함수는 식 (4-9)로 나타낼 수 있다.

C*= g ( w 1, w 2,w 3, y 1, y 2, y 3,L 1,L 2,L 3,T) (4-9)139)

이때 w 1,w 2,w 3는 투입물이며, y 1, y 2, y 3

는 산출물을 말한다.140) L1은 량이용률

(weight load factor), L2는 평균운항거리(average stage length), L3는 노선 수를 의미

138) 장기비용함수는 생산요소 자본 투입물이 변동할 수 있다는 에서 단기비용함수와 차이가 있다. 다시 말해 단

기비용함수는 자본이 고정투입물로 변하지 않으므로 비용함수에는 자본을 외생변수로 고정투입물을 포함시키거

나, 아니면 아 제외할 수 있다는 것을 의미한다. 아울러, 단기비용함수에는 토지와 건물을 제외한 항공기 기

재 등 자본설비만 ‘자본비’에 포함시키는 고정투입비용함수(quasi-fixed input cost function)가 포함된다고 볼

수 있다.

139) 기업 i 와 기간을 나타내는 T에 한 첨자표시는 수식의 간결성을 해 생략하 다.

140) <표 4-1>과 <표 4-10>에 제시된 투입물과 산출물을 의미한다.

- 108 -

하며, 식 (4-9)를 시간(T)에 하여 미분하면, 식 (4-10)을 얻을 수 있다.

dCdT

= ∑i

∂g∂y i

∂y i∂T

+∑j

∂g∂wj

∂wj∂T

+∂g∂L 1

∂L 1

∂T

+∂g∂L 2

∂L 2

∂T+

∂g∂L 3

∂L 3

∂T+

∂g∂T

(4-10)

식 (4-10)의 양변에 ( 1C

)를 곱하여 쉐 드정리(Shepard's Lemma)를 용하여 정리

하면, 식 (4-11)을 얻을 수 있다.

1CdCdT

= ∑i

∂ lnC∂ lny i

y i+ ∑j

∂wjx j∂C

wj+∂lnC∂lnL 1

L 1

+∂ lnC∂ lnL 2

L 2 +∂ lnC∂ lnL 3

L 3+1CdgdT

(4-11)

이때비용탄력성을 e yi =∂lng∂lny i

, e L1 =∂lng∂lnL 1

, e L2 =∂lng∂lnL 2

, e L3 =∂lng∂lnL 3

로 정의하면, 식 (4-11)은 다음의 식 (4-12)와 같이 정의된다.

C = ∑ie yi y i + ∑

j

∂wj x j∂C

w j+ e L 1L 1+ e L 2

L 2+ e L 3

L 3+ T (4-12)

한편, 항등식 C = ∑jw j x j를 시간(T)에 하여 미분하면, 식 (4-13)을 구할 수

있다.

C　=1Cdcdt　=　∑

j

w jx jCw j+∑

j

w jx jC

x j (4-13)

여기서 식 (4-13)을 식 (4-12)에 입하여 정리하면, 식 (4-14)를 얻을 수 있다.

∑j

w jx jC

x j = ∑ie yi y i + e L 1

L 1+ e L 2L 2 + e L 3

L 3+ T (4-14)

- 109 -

따라서 체 투입물의 디비지아지수는 식 (4-15)와 같고, TFP 증가율은 식 (4-16)과

같기 때문에 이를 서로 입하여 다시 정리하면, 식 (4-17)을 얻을 수 있다.

F= ∑j

w jx jCx j (4-15)

TFP = Y - F (4-16)

TFP = ∑i[1- e y i]y i- e L 1

L 1- e L 2L 2- e L 3

L 3 (4-17)

식 (4-17)의 첫째 항인 ( ∑i[ (1- eyi] y

]) 은 '산출물 효과'의 기여도를 의미하며, 산출

물의 확 로 발생하는 비용의 변화와 비용함수의 이동을 나타낸다. 만약, 생산기술이

규모의 수익불변 하에 있다면, 이 항은 향을 미치지 못한다. 둘째 항인 ( - e L 1L 1

)은 L 1인 ' 량이용률'의 변화가 TFP 증가율의 변화분을 설명하는 량이용률의 기

여도이다. 셋째 항인 ( - e L 2L 2

)은 L 2인 '평균운항거리'의 변화가 TFP 증가율의 변

화에 향을 미치는 평균운항거리의 기여도를 나타낸 것이다. 넷째 항인 ( - e L 3L 3

)

은 L 3인 '국제선 노선 수'의 변화가 TFP 증가율의 변화에 기여하는 가를 나타낸 것

이다.

이상을 통해 비용함수를 이용하여 TFP 증가율을 분해하 다. 아울러 TFP 결정요인

을 찾기 해서 다 산출물 비용함수인 식 (4-9)를 Taylor 개하여 2차항까지 확장하

면, 식 (4-18)을 추정할 수 있다.

lnC * = a 0 + ∑ib i ln y i+

12 ∑

i∑sb is ln y i ln y s

+ ∑jc j lnw j+

12 ∑

j∑kc jk lnw jlnwk

+ ∑i∑jd ij ln y ilnw j+ f 1 lnL 1 + f 2 lnL 2 + f 3 lnL 3 + ε

(4-18)

그리고 쉐 드정리(Shephard‘s Lemma)를 이용하여, 다음과 같은 투입수요 비용

- 110 -

유율 함수(share equation) S j를 얻을 수 있다.

Sj = ∂ lnC *

∂ lnwj = c j+∑ kc jklnwk+∑ id ijlny i (4-19)

식 (4-18)과 식 (4-19)가 비용함수가 되기 해서는 투입물 가격에 한 칭성 제약

과 1차 동차성 제약이 충족되어야 한다. 칭성 제약은 식 (4-18)에서 충족되고 있으

며, 1차 동차성 제약은 다음과 같다.

∑ jc j = 1, ∑ kc jk =0,∑ jd ij =0

제3 추정결과

1. TFP 증가율 추이분석

국내 양 항공사의 TFP 증가율은 <표 4-1>과 같이, 투입물과 산출물 기 에 따라,

앞서 제시된 식 <4-7>과 식 <4-8>을 이용하여 추정되었다. 모형(1)은 산출물로 'RPK'

와 'FTK'가 이용되었고, 모형(2)는 모형(1)에서 ‘부가수입’이 추가되었다. 이는 Oum

and Yu(1995)의 연구와 같이 ‘부가수입’의 비 이 항공사 수입 약 10% 이상 높게

차지하고 있고, 항공사의 산출물로 변될 수 있기 때문이다.

한, 투입물의 범 는 투입물 (A)가 노동, 연료, 자본이며, 투입물(B)는 투입물(A)

에서 ‘공항비’가 포함된 것이다. 투입물 (C)는 투입물(B)에서 다시 ‘재료비’가 포함되었

다. 투입물의 범 는 연구자의 목 에 따라 다양하게 설정될 수 있다. 본 연구에서는

지 까지 선행연구와 항공사의 비용구조와 특성을 통해 감안될 수 있는 투입물은

부분 고려되었다.

이러한 투입물에 한 성격과 구체 인 설명은 앞서 논한 ‘항공운송산업의 비용구

조에 향을 미치는 요인’을 참고하기 바란다. 한, 양 항공사의 총비용 에서 차지

- 111 -

하는 투입물 유율은 KAL이 1982년～2001년까지 약 74%～91%, AAR은 1994년～

2001년까지 약 84%～95%가 부분 투입물로 수용되었다.

<표 4-1> 다 산출물에 한 투입물 기

구 분 산출물 투입물

모형(1)- 유상여객인키로(RPK)

- 화물톤키로(FTK)A 노동비, 연료비, 자본비

B 노동비, 연료비, 자본비, 공항비

모형(2)

- 유상여객인키로(RPK)

- 화물톤키로(FTK)

- 부가수입C 노동비, 연료비, 자본비, 공항비, 재료비

가. 총량

이를 토 로 추정된 우리나라 항공운송산업의 TFP 증가율은 <표 4-2>와 같이 1982

년～2001년까지 모형(1)은 약 -0.05%～0.41%, 모형(2)는 약 0.15%～0.61%로 1% 미만

의 미약한 성장에 그쳤다. 이는 지난 1980년 와 1990년 를 거치는 동안 국내 항공

운송산업의 TFP 성장률이 매우 낮고, 조하 음을 의미한다.

투입물(A), (B), (C)간의 TFP 증가율 차이는 큰 편차 없이 약 0.46%로 모두 유사한

값을 가지고 있는 것으로 추정되었다. 이러한 차이는 노동, 연료, 자본, 공항, 재료비

등 투입물의 수용범 차이에서 발생된 것으로, 어느 투입물을 사용하더라도 항공사

의 비용특성이 잘 반 된 것으로 볼 수 있다. 따라서 추후 비용함수 추정과 결정요인

분석을 한 투입물은 가장 보편 이고, 일반 인 투입물(A)를 기 으로 분석되어도

무리가 없을 것으로 단된다.

한, 모형(1), (2)간의 TFP 증가율 차이는 0.2%로 유사한데, 이는 <표 4-3>과 같이

모형(2)의 다 산출물에 포함된 업수입 ‘부가수입’의 증가율이 모형(1)의 ‘RPK’나

‘FTK’ 증가율 보다 더 높게 증가되었기 때문이다. 따라서 모형간 기 도 추정값에 큰

차이가 없고, Oum and Yu(1995)이 기존 선행연구에서 고려했던 것과 마찬가지로 ‘부

가수입’을 포함한 모형(2)를 기 으로 삼고자 한다.

- 112 -

<표 4-2> 다 산출물에 의한 국내 항공운송산업의 TFP 증가율(1)

구 분 모형(1) 모형(2)

투입물(A) 0.06 0.25

투입물(B) 0.41 0.61

투입물(C) -0.05 0.15

<표 4-3> 국내 항공운송산업의 업수입과 업비용 증가율 평균값

구 분업수입 업비용

정기 부정기 부가수입 노동비 연료비 자본비

1982년～2001년

증가율 평균값(%)12.75 23.04 16.38 16.77 10.96 16.22

주 : 1. 양 항공사의 운항실 을 토 로 작성한 것임.

2. 증가율 평균값은 매년 증가율을 합산하여 단순 평균한 것으로 연평균 증가율과는 다름.

그러나 이들 TFP 증가율은 1989년～1993년까지 AAR에 한 투입물과 산출물을 제

외하고 추정된 것이다. 이를 제외한 이유는 AAR은 1989년～1993년까지 연평균 여객

(RPK 기 )은 약 83.38%, 화물(FTK 기 )은 약 209.41%로 폭발 인 증가를 기록하여

일반 인 항공운송산업의 성장으로 설명되기에는 하지 않았기 때문이다. 이는 기

존 선행연구에서 Inglada(1999)가 1992년～1996년까지 세계 23개 항공사의 생산과 비

용구조분석에서 1991년의 걸 자료를 제외하고 분석된 것과 같은 맥락으로 볼 수

있다.

한, AAR은 항공운송시장에 본격 으로 참여한 1990년 이후에도 1990년～2001년

까지 여객(RPK 기 )은 약 24.20%, 화물(FTK 기 )은 약 51.97% 폭 인 성장을 기

록하 다.141) 이와 같은 항공운송실 증가율도 통상 인 항공운송산업 성장률 약

10%～15%를 훨씬 상회하는 것으로 이를 토 로 TFP가 추정될 경우, 우리나라 항공

운송산업의 TFP 증가율은 다소 과 추정될 수 있다.

만약, AAR에 한 1989년～1993년까지 투입물과 산출물이 제외되지 않고, TFP가

141) AAR은 1988년 2월17일 자본 50억원으로 ‘서울항공’으로 설립되어 2월24일 항공운송사업 면허를 취득하 고, 8

월8일 상호를 ‘서울항공‘에서 ’AAR‘으로 변경하 다. 12월15일에는 B737-400 1번기, 12월21일에는 2번기를 도입하

여 12월23일 국내선(서울-부산)에 취항를 개시하 다(한국항공진흥 회, op. cit., 2002, p.348).

- 113 -

추정되면 <표 4-4>와 같이, 1982년～2001년까지 TFP 증가율은 모형(1)이 약 1.50%～

2.32%로 추정되었다. 한, 모형(2)는 약 1.63%～2.45%로 추정되어, 제외되었을 경우

와 비교하면 약 1.5%～1.9% 정도의 차이가 발생된다. 따라서 AAR의 운 기 격

한 산출물의 성장은 우리나라 항공운송산업의 TFP 증가율의 편차를 약 1.5%～1.9%

정도 발생시키는 것으로 볼 수 있다.

<표 4-4> 다 산출물에 의한 국내 항공운송산업의 TFP 증가율(2)

구 분 모형(1) 모형(2)

투입물(A) 1.84 1.97

투입물(B) 2.32 2.45

투입물(C) 1.50 1.63

나. 기간별

우리나라 항공운송산업의 TFP 증가율을 보다 구체 으로 살펴보기 해 모형(2)의

투입물(A)를 기 으로, 이를 기간별로 분석하 다.

먼 , <표 4-5>와 같이 우리나라 항공운송산업의 TFP 증가율은 1980년 (1982년～

1989년)에는 약 -1.44% 감소되었으나, 1990년 (1990년～2001년)에는 약 0.93%로 다소

증가되어 1980년 에 비해 1990년 가 향상되었음을 알 수 있다. 특히, 1990년～1997

년까지 TFP 증가율은 약 2.54%로 다른 기간에 비해 높게 증가됨에 따라, 국내 항공

운송산업은 복수항공사 체제 이후 융 기 이 까지 경쟁체제에 의해 발생된 공 량

확 가 생산성 향상을 가져온 것으로 분석되었다.

이를 기간별로 좀 더 세부 으로 살펴보면, 1982년～2001년 기간동안 TFP 증가

율이 가장 높았던 기간은 1994년～1997년까지로 TFP 증가율은 약 4.26%를 기록하

다. 동 기간동안 세계 항공운송시장의 경기회복과 함께 연료비의 안정 등에 힘입어

국내 항공운송시장은 연평균 여객은 약 11.67%, 화물은 약 17.19% 폭 으로 성장하

다. 이에 따라 이 기간동안은 투입물의 안정 공 으로 인한 산출물의 증가가 TFP

의 증가로 연결될 수 있었다.

반면, TFP 증가율이 가장 낮았던 기간은 복수항공사 체제이 인 1985년～1988년까

- 114 -

지로 TFP 증가율은 약 -3.47%로 감소되었다. 이 기간동안 국내 경제는 3 상으로

약 11%의 유래 없는 높은 경제성장률을 기록하 음에도 불구하고, 항공운송실 은

연평균 여객이 약 7.38%, 화물은 약 13.14% 성장하는데 그쳤다. 그러나 이와 같은 항

공운송실 증가율이 낮은 성장이라고 볼 수는 없으나, TFP 증가율이 감소하게 된

것은 복수항공사 출범에 따라 KAL의 인력스카웃과 신형 항공기 교체 등에 비한

노동비와 자본비의 상승 등 투입물의 증가가 산출물에 비해 높아짐에 따라 발생된

향으로 볼 수 있다.

이러한 추이는 1989년～1993년까지 이어져 동 기간동안 TFP 증가율은 약 -0.36%

감소된 것으로 나타났다. 이 기간동안 세계 항공운송시장은 선진국의 경기침체와 걸

으로 최악의 상황이었음에도 불구하고, 국내 항공운송산업은 연평균 여객은 약

15.71%, 화물은 약 13.18%의 높은 성장을 기록하 다. 그러나 TFP 증가율은 국 항공

사의 노동비 상승과 걸 으로 인한 연료비의 인상 등 투입물의 상승이 산출물 증가

를 상쇄함에 따라 감소될 수 밖에 없었다.

무엇보다 국내 항공운송산업의 가장 큰 변화는 1997년의 융 기라 할 수 있다.

1990년～1997년까지 약 2.54% 증가하던 TFP 증가율은 복수항공사체제 이후 1998년～

2001년까지는 약 -1.48%로 감소되었다. 이는 융 기 이후 항공사들은 인력감축, 노

선조정, 항공기 매각 등을 통한 비용 감을 도모하 으나, 2000년에 년 비 약

29.60%에 달하는 노동비 인상과 약 61.75%의 격한 유류비 인상,142) 원화의 가치하

락 등으로 인하여 투입물의 폭 인 증가가 발생되었기 때문이다. 한, 2001년은

외 으로 미국 항공기 테러사건으로 인한 산출물의 감소와 내 으로 항공안 2등

정으로 인한 항공안 과 항공보안에 따른 항공사의 원가부담이 높아짐에 따라

TFP 증가율이 감소되었다.

그러나 이러한 추이는 국내․외 인 항공운송시장 환경이 2003년 3월 발발한 이라

크 과 2002년 10월 국 동성에서 시작되어 2003년 4월부터 세계 으로 속하

게 확산된 증 성호흡증후군(SARS)으로 인하여 당분간 항공운송업계를 어렵게 할

것으로 망된다. 따라서 재와 같은 항공운송시장 환경변화 속에서 항공운송업계는

비용 감과 구조조정을 통한 투입물과 산출물 리 략수립만이 유일한 생존방안이

142) 국제기 에 의한 ‘유류가’는 ‘배럴당 달러’로 표시되지만, 항공유류가는 ‘갤런당 센트’로 거래된다. 항공유가는 산

유국의 정세 수요공 의 불일치 등으로 단시일에 등․ 락하는 속성이 있다. 항공유가는 1980년 갤런당

104.8센트, 2000년 10월 108.9센트로 최고치를 기록하 으며, 1999년 3월 갤런당 46.7센트로 최 치를 기록하여 그

편차가 무려 233%가 난다(월간조선사, op. cit., p.300). 배럴 당 25달러를 기 으로 할 경우, 항공유가가 1달러 인

상되면 KAL은 약 300억원, AAR은 약 100억의 추가부담이 발생되는 것으로 추정된다.

- 115 -

될 수 있을 것이다.

아울러 TFP 증가율과 함께 개별 투입물에 한 PFP 변동을 살펴보면, <표 4-5>와

같이 제시되었다. 우리나라 항공운송산업은 노동과 연료의 PFP 증가율이 자본에 비

해 다소 높은 것으로 나타났다. 한, 1980년 는 노동과 자본의 PFP 증가율간의 차

이가 크면서 노동의 PFP 증가율이 높았으나, 1990년 로 오면서 자본의 PFP도 차

높아지고 있다. 이는 아직까지 우리나라 항공운송산업은 자본에 비해 노동과 연료 투

입물이 생산성 향상에 더 큰 향을 주고 있으며, 차 항공기 임 방식의 변화 등에

비용 감을 통해 자본의 PFP 증가율도 높아지고 있는 것으로 해석될 수 있다.

<표 4-5> 국내 항공운송산업의 기간별 TFP와 PFP 증가율 추정결과

구 분TFP PFP: 모형(2) 기

모형(1) 모형(2) 노동 연료 자본

1982～1989 -1.37 -1.44 6.11 4.16 2.49

1990～1997 2.31 2.54 12.92 10.89 7.67

1990～2001 0.63 0.93 8.16 7.05 4.22

1982～1984 -0.46 0.18 3.80 1.08 2.08

1985～1988 -4.16 -3.47 6.83 5.98 1.31

1989～1993 -0.04 -0.36 9.35 7.72 3.91

1994～1997 4.37 4.26 15.09 12.65 10.12

1998～2001 -1.90 -1.48 1.03 1.29 -0.95

다. 연도별143)

우리나라 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율은 기간별과 마찬가지로 모형(2)의 투

입물(A)를 기 으로 분석되었다. <표 4-6>과 같이, TFP 증가율은 1982년과 1983년에

약 8% 이상 높은 성장을 기록하 다. 이는 1978년 제2차 석유 동 이후 1980년

143) 국내 항공사의 각 투입물과 산출물의 연도별 증가율은 ‘부록자료’를 참고하기 바란다.

- 116 -

반까지 세계 항공운송시장은 장기 인 불황에 빠져 있었으나, 국 항공사인 KAL의

동 특수에 힘입은 향이 상당히 컷기 때문이다.

그러나 1984년과 1985년의 TFP 증가율은 약 -18% 수 으로 폭 인 감소가 있었

다. 생산성이 폭 으로 감소된 것은 1983년 9월 1일 KAL의 소련 투기에 의한 피

격사건으로 인하여 산출물이 감소된 반면,144) 투입물에 있어서 유형고정자산 건물

구입비가 년 비 2.1배 이상 증가되었기 때문이다. 1984년에 이어 1985년에도 지난

2년간 업실 호 에 따른 노동비가 년 비 약 15.15% 증가되었고, 항공기 구입

에 따른 자본비도 년 비 약 23.51% 증가되어, 반 인 투입물 증가가 산출물에

비해 높았기 때문이다.145)

1986년～1988년 3년 동안은 1980년 들어 국내총생산(GDP)이 약 10% 이상 고성

장하 던 시기로, 국내총생산의 성장에 힘입어 산출물의 폭 인 증 가 이루어졌었

다. 그럼에도 불구하고 TFP 증가율이 조하거나, 하락한 것은 노동비가 년 비

1987년은 약 35.32%, 1988년은 약 36.44% 폭 으로 증가되었기 때문이다. 항공종사

자의 인력 충원이 없음에도 불구하고 노동비가 폭 으로 증가한 것은 AAR의 신규

시장 참여에 따른 스카웃 비용 등 노동비 인상이 원인인 것으로 상된다. 이와 같은

1987년과 1988년의 노동비 증가는 분석 상 기간 동안 가장 높은 증가율이었다.

1989년은 본격 인 복수항공사 체제 환으로 인하여 공 량이 확 됨에 따라

‘RPK’가 년 비 약 22.46%, ‘FTK’가 년 비 약 27.20% 등 산출물의 폭 인 증

가가 이루어졌다. 그러나 AAR의 시장 참여에 따른 항공기 구입 등에 따른 자본비가

년 비 약 17.44%, 연료비가 년 비 약 28.08% 증가됨에 따라 TFP 증가율은 미

미한 증가에 그쳤다.

1990년 에 들어오면서 먼 , 1990년～1992년까지 TFP 증가율은 3년 연속 감소추세

를 보 다. 동 기간동안 세계 항공운송시장은 걸 과 경기침체로 인하여 1982년이

래 최악의 환경에 처해졌고, 국내 항공운송시장도 복수항공사에 의한 경쟁심화로 노

동비가 약 18% 이상 증가되었다. 특히, 1990년의 자본비와 연료비는 1989년 이어 각

각 약 16.00%와 약 38.49%가 증가됨에 따라 생산성은 하락하 다.

144) 1980년 와 1990년 에 발생된 항공사고, 즉, 1983년의 소련 투기에 의한 피격사건, 1987년 미얀마 폭 사건,

1989년 리비아공항 착륙사고, 1997년 공항 착륙사고, 1999년 국 상해와 국 스텐스테드공항 이륙사고 등은

항공사의 투입물과 산출물에 직․간 인 향을 주므로 항공사고 이후 생산성의 변화와 상당한 련이 있을 것

으로 단된다.

145) 1982년과 1983년은 신형 항공기 도입이 없었고, 1984년 12월 17일에는 B747-300SUD 1번기를 도입하 다. 한,

1985년 8월 13일에는 MD-82를 도입하 고, 1988년 4월 14일에는 B747-400 10 에 한 구매계약을 체결하 다.

- 117 -

1993년～1995년까지는 세계 경제의 회복과 국내 GDP 성장률이 매년 8% 정도 성장

함에 따라 항공수요가 폭발 으로 증가되어 산출물이 연평균 약 20% 이상 증가하

다. 여기에 비례하여 노동비와 자본비 증가율도 약 20% 수 으로 높았으나, 반 으

로 산출물의 증가가 더 컷기 때문에 TFP 증가율은 향상되었다.

1996년은 년 비 ‘RPK’는 약 12.4%, ‘FTK’는 약 15.5% 증가됨에 따라, 지난 1993

년～1995년에 비해 산출물의 증가율은 다소 감소되었다. 그러나 투입물 연료비 증

가는 1990년 걸 이후 가장 높은 약 36.68% 증가됨에 따라 오히려 생산성은 감소

하 다.

1998년은 1997년 융 기로 인한 국내 GDP 성장률이 약 -6.7%로 하락함에 따라,

산출물이 폭 으로 감소되었다. 한, 규모 구조조정을 통한 인력감축과 임 동결

로 노동비도 년 비 약 -13.0% 감소되었으나, 반 인 산출물의 감소로 인하여

TFP 증가율은 약 -23.99% 감소되는 최악의 결과를 래하 다.

1999년과 2000년은 국내 경기회복에 따른 산출물의 증가와 항공사들의 항공기 처분

과 항공기 임 방식 운 등 자산운용 변화를 통한 비용 감이 이루어졌다. 그 결과,

2000년에는 1997년 융 기 이후 노동비 증가율이 년 비 약 29.60%, 연료비 증가

율이 년 비 약 61.75% 발생되었음에도 불구하고, TFP 증가율은 약 13.30% 증가하

는데 그쳤다.

- 118 -

<표 4-6> 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율

연 도TFP(%): 투입물(A) 기

모형(1) 모형(2)

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

8.95

5.46

-15.79

-19.07

8.83

-1.25

-5.17

7.08

-1.61

-7.60

-3.13

5.09

7.58

4.36

-1.74

7.27

-25.48

1.15

14.97

1.78

9.88

8.51

-17.84

-17.91

8.90

-2.52

-2.34

1.80

-0.56

-4.67

-3.33

4.97

7.13

4.22

-1.42

7.10

-23.99

0.39

13.30

4.39

평균값(%) 0.06 0.25

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

증가율(%)

모형 (1) 모형(2)

<그림 4-1> 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율 추이

- 119 -

라. 항공사별

1) 기간별

모형(2)의 투입물(A) 기 에 따라, 양 항공사에 한 TFP 증가율을 추정한 결과, <

표 4-7>과 같이, KAL은 약 -0.90%, AAR은 약 3.13%로 AAR의 생산성이 KAL에 비

해 높은 것으로 추정되었다.

<표 4-7> 국내 양 항공사별 TFP 증가율 추정결과

연 도TFP(%): 투입물(A) 기

KAL AAR

모형(1) -1.00 2.70

모형(2) -0.90 3.13

양 항공사에 한 기간별 TFP 증가율을 살펴보면, <표 4-8>과 같이 KAL은 1980년

(1982년～1989년)에 비해 1990년 (1990년～2001년)의 TFP 증가율 감소 폭이 낮아,

1990년 가 1980년 에 비해 생산성이 증 된 것으로 나타났다. 반면, AAR은 1994년～

2001년 분석 상 기간동안 TFP 증가율이 약 3.13%로 KAL에 비해 높게 나타났다.

이를 좀 더 구체 으로 살펴보면, 복수항공사 체제 이후부터 국내 융 기 이 까

지인 1990년～1997년까지 KAL의 TFP 증가율은 약 1.86%로 복수항공사 체제 이 에

비해 증가되었다.

이를 다시 반기(1989년～1993년)와 후반기(1994년～1997년)로 나 어 보면, 반기

의 TFP 증가율은 약 -0.36%로 감소되었다. 이는 외 으로 걸 과 같은 악재가 있

었음에도 불구하고, 복수항공사 체제로 인한 공 량 증 가 항공수요 증 로 이어져

국내 항공사들의 산출량은 폭 으로 증가하 다. 그러나 경쟁체제로 인한 기의

‘노동비’ 증가와 걸 으로 인한 ‘연료비’ 등 투입물의 증가가 산출량을 과함에 따

라 TFP 증가율은 감소되었다.

후반기에는 국내 경기회복과 경제성장에 힘입어 산출물 증가와 투입물의 안정 공

으로 인하여 TFP 증가율은 약 4.62% 성장하 는데, 이는 동 기간동안 AAR의 TFP

증가율 약 3.89%를 상회하는 것이다.

- 120 -

이어서 1997년 융 기 이후 1998년～2001년까지 KAL의 TFP 증가율은 약 -5.32%

로 폭 감소하 으나, AAR은 약 2.37%로 융 기 이 과 비교하면 미미한 감소에

그쳤다. 이는 융 기로 인한 향이 1998년에 양 항공사로 하여 산출물의 폭

인 감소를 가져왔지만, 무엇보다 KAL의 경우, 1997년 3월 김포공항 청사건립과 제주

훈련비행장 확장에 따른 토지, 건물, 구축물 등 자본비 증가와 2000년의 ‘연료비’ 부

담이 TFP 증가율을 폭 감소시킨 결과로 해석할 수 있다. 반면, AAR은 항공기 교체

등 운 방식 변화를 통한 ‘자본비’와 ‘연료비’의 지속 인 감소가 생산성을 증가시키

는 원인이 되었다.146)

한, 각 항공사별 개별 투입물에 한 PFP 증가율의 특징을 살펴보면, 다음과 같

이 요약해 볼 수 있다.

첫째, KAL은 1980년 나 1990년 에 노동, 연료투입물간의 PFP 증가율은 차이가

별로 없었으나, 자본투입물에 의한 PFP 증가율은 상 으로 낮았다. 특히, 융 기

이후에는 자본투입물의 PFP 감소가 두드러지는데, 이는 복수항공사 이후 신형 항공

기 도입 경쟁과 자본비 지출 증가에 따른 향으로 분석된다.

둘째, AAR은 기간동안 노동과 연료투입물의 PFP가 자본에 비해 다소 높으나

KAL에 비해서는 크게 차이가 나지가 않는다. 이는 AAR은 KAL에 비해 다른 투입물

보다 자본투입물에 의한 PEP 증가율 비 이 높다는 것을 의미한다. 그러나 AAR은

국내 융 기 이후 항공기 매각과 항공기 임 에 의한 운 방식의 변화에 따른 운항

노선 조정 등을 통해 생산성 향상을 도모했음에도 불구하고, 노동과 연료투입물이 산

출물을 상회함에 따라 PFP가 상당히 감소되었음을 알 수 있다.

146) KAL은 항공기 보유 수가 1998년 113 에서 1999년 107 로 감소하 다가 2001년 119 로 증가하 다. 자본비

항공기 구입비는 1998년 2조 7,933억원에서 1999년 5조 7,379억원으로 105.4%(2.1배) 증가하 다가, 1999년～

2001년까지 연평균 -12.61%인 1조 3,565억원(4,381,412백만원-5,737,922백만원)으로 감소되었다. 반면, 임차료는 연

평균 32.50% 증가한 4,062억원(537,580백만원-943,765백만원) 증가하 다. AAR도 항공기 보유 수가 1997년 46

에서 1998년 40 로 감소하 다가, 다시 1999년 43 에서 2001년 54 로 증가하 다. KAL과 마찬가지로 1999

년～2001년까지 자본비 항공기 구입비는 연평균 -11.79%인 4,893억원(2,203,844백만원-1,714,597백만원) 감소한

반면, 임차료는 27.26%인 1,385억원(362,128백만원-223,593백만원)으로 증가하 다. 따라서 양 항공사는 융 기

이후 항공기 운 방식을 구매에서 임 방식으로 환하여 ‘자본비’ 부담을 감소시켰다.

- 121 -

<표 4-8> 국내 양 항공사별․기간별 TFP와 PFP 증가율 추정결과

구 분TFP(%): 모형(2), 투입물(A) 기

PFP(%): 모형(2), 투입물(A) 기

KAL AAR

KAL AAR 노동 연료 자본 노동 연료 자본

1982～1989 -1.44 - 6.11 4.16 2.49 - - -

1990～1997 1.86 3.89 9.78 8.10 4.76 19.21 16.46 13.49

1990～2001 -0.53 3.13 6.10 5.36 1.43 11.25 9.58 8.42

1982～1984 0.18 - 3.80 1.08 2.08 - - -

1985～1988 -3.47 - 6.83 5.98 1.31 - - -

1989～1993 -0.36 - 9.35 7.72 3.91 - - -

1994～1997 4.62 3.89 10.97 8.84 6.75 19.21 16.46 13.49

1998～2001 -5.32 2.37 -1.24 -0.12 -5.24 3.30 2.70 3.34

2) 연도별

양 항공사에 한 TFP 증가율을 비교․분석 상기간인 1994년부터 연도별로 살펴

보면, 다음과 같이 정리할 수 있다. <표 4-9>와 같이, 1994년과 1995년은 양 항공사

모두 TFP 증가율이 약 3.6%～7.6%로 높게 증가되었다. 특히, KAL은 AAR 보다 약

1.0%～1.3% 다소 높은 TFP 증가율을 보 다. KAL에 비해 AAR의 TFP 증가율이 낮

았던 것은 2년 동안 연속 으로 노동비가 KAL이 약 20.0% 증가하는데 비해 AAR은

약 35.0%로 높게 증가되었기 때문인 것으로 분석된다.147)

그러나 1996년에 KAL의 TFP 증가율은 갑작스럽게 약 -5.66%나 감소되었다. 이는

이라크 석유수출 쇄로 인한 연료비의 인상( 년 비 약 33.6%)과 토지구입 등 자본

비 증가( 년 비 약 28.1%)가 산출물 증가를 상회하 기 때문이다.

1997년에는 년과는 달리 KAL의 TFP 증가율은 약 11.68% 증가되었는데, 이는

융 기로 인한 구조조정의 일환으로 항공기 매각 등 자본비가 년 비 약 -2.7% 감

147) 양 항공사의 생산량 지표인 ‘ATK’ 지표 속에 ‘FTK’ 가 차지하는 비 에는 차이가 있다. 항공사별 비 은 KAL은

약 44.1%, 아시아항공은 35.4%를 차지하고 있어, 동일한 ‘FTK’가 증가하여도 KAL의 ‘FTK’ 증가율은 AAR에 비해

산출물에서 차지하는 비 이 더 높다.

- 122 -

소된 반면, 산출물은 년에 비해 높게 증가되었기 때문이다.

1998년은 양 항공사 모두 항공사가 운 된 이래 최악의 해로 볼 수 있는데, 이 해

의 TFP 증가율은 KAL이 약 -13.51%, AAR이 약 -34.47%를 기록하 다. 1998년은

융 기로 인한 결과가 구체 으로 반 됨에 따라, 산출물의 폭 인 감소가 있었다.

이를 구체 으로 살펴보면, KAL은 산출물인 ‘RPK'가 약 -20.67%, ’FTK’는 약 -9.18%

감소되었고, 투입물도 구조조정을 통한 노동비 감소가 약 -9.63%, 항공기 매각을 통한

연료비 감소가 약 -3.82% 있었다. 그러나 1997년 3월 김포공항 청사건립과 제주 훈련

비행장 확장에 따른 토지, 건물, 구축물 등 자본비 증가가 약 24.75% 발생됨에 따라

TFP 증가율은 약 -13.51% 감소하게 되었다. AAR도 ‘RTK‘, ’FTK’, ‘부가수입‘ 등 산출

물 모두가 각각 -19.10%, -13.18%, -9.09% 감소되었고, 투입물도 노동비 감소가 약

-23.27%, 항공기 매각(46 → 40 )으로 인한 연료비 감소가 약 -7.04% 있었다. 그러나

AAR도 4월 본사 이 과 항공기 교체에 따른 자본비가 약 30.97% 증가됨에 따라

TFP는 약 -34.47% 폭 으로 감소하게 되었다.

1998년에 이어 1999년에도 KAL은 년 보다 높은 약 -28.99%의 TFP 증가율 감소

가 있었다. 이는 국내 경기회복과 함께 산출물은 미약하나마 다소 증가되었으나, 신형

항공기 도입 교체에 따른 자본비 증가가 약 24.87% 발생되었기 때문이다.148) 이에

반해, AAR의 TFP 증가율은 약 29.78%의 폭 인 상승이 이루어졌다. 이는 1997년

이후 강도 높은 구조조정으로 투입물 항공기 매각에 따른 자본비가 년 비 약

-2.45% 감소되었고, 산출물도 약 21.99%～34.25%로 높게 증가되었기 때문이다.

2000년 KAL의 TFP의 증가율은 산출물의 반 인 실 호 과 특히, ‘FTK’ 증가가

약 15.18%로 양호하 고, 투입물 항공기 매각을 통한 ‘자본비’ 상승이 1999년 약

24.87%에서 약 13.28%로 계속 감소됨에 따라 TFP는 증가하 다.

2001년은 미국 항공기 테러사건 등 외부여건 변화로 인한 모든 산출물의 감소와 국

내 내부 으로 항공안 2등 정으로 인한 항공사의 원가부담으로 KAL은 TFP 증

가율이 약 -2.58% 감소되었다. 그러나 AAR은 항공기 교체 등 운 방식 변화를 통한

‘연료비’가 약 -1.65%로 계속 감소됨에 따라 생산성은 오히려 증가되었다.

148) KAL은 1998년 113 의 항공기 보유 수가 1999년에는 107 로 6 감소하 으나, 기종은 첨단 항공기로 교체되

었다. 1998년의 B777은 3 , A330은 7 에서 1999년에는 각각 6 와 10 로 증가하 다. 도입일자는 1998년 12월

29일에 B747-400, B777-200이 4 , 1999년 8월12일에 B777-200이 2 추가로 도입되었다.

- 123 -

<표 4-9> 국내 양 항공사별․연도별 TFP 증가율 추정결과

연 도TFP(%): 모형(2), 투입물(A) 기

KAL AAR

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

9.88

8.51

-17.84

-17.91

8.90

-2.52

-2.34

1.80

-0.56

-4.67

-3.33

4.97

7.61

4.86

-5.66

11.68

-13.51

-28.99

23.78

-2.58

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

6.65

3.58

2.82

2.51

-34.47

29.78

2.81

11.35

평균값(%) -0.90 3.13

-40.00

-30.00

-20.00

-10.00

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

증가율

(%)

KAL AAR

<그림 4-2> 국내 양 항공사별․연도별 TFP 증가율 추이

- 124 -

2. 항공운송산업 특성을 반 한 TFP 증가율 비교 분석

항공운송서비스 상품의 특성을 투입물과 산출물에 반 한다는 것은 항공사를 표

할 수 있는 지표 값을 무엇으로 결정하느냐와 직결되어 있다. 항공운송서비스 상품은

무형의 즉시재(卽時財)로 생산과 동시에 상품으로서 가치가 소멸됨으로써 재고가 불

가능하다. 한, 장소 이동이 불가능한 상품이기 때문에 항공기 출발 이 에 매해

야 하므로 각 노선의 매 운항횟수마다 생산량에 한 매비율 즉, 탑승률( 재율)은

단히 요한 지표이다.

따라서 이러한 항공운송서비스 상품의 특성을 감안하여 설정된 투입물 지표인 ‘생산

량’인 ‘ATK’와 ’ 매량‘인 ’RTK‘를 기 으로 TFP 증가율을 비교 분석해 보고자 한다.

이를 통해 국내 항공운송산업 환경변화에 따른 항공사들의 략이 경쟁시장에서 노선

확 를 통한 공 량(생산량) 주의 략에 을 둔 것인지, 아니면 매량에 략

우선 순 를 둔 것인지를 검토해 보고자 한다.

이를 토 로 설정된 투입물과 산출물에 한 기 은 <표 4-10>과 같다. 모형(3)은

산출물이 ‘ 매량’인 ‘RTK’이고, 모형(4)는 산출물이 ‘생산량’인 ‘ATK’가 기 이다. 산

출물은 모두 단일산출물이며, 투입물은 앞서 분석된 다 산출물과 동일하다.

<표 4-10> 단일산출물에 한 투입물 기

구 분 산출물 투입물

모형(3) - 유상톤키로(RTK) 투입물(A) : 노동비, 연료비, 자본비

투입물(B) : 노동비, 연료비, 자본비, 공항비

투입물(C) : 노동비, 연료비, 자본비, 공항비, 재료비모형(4) - 유효톤키로(ATK)

가. 총량

<표 4-11>과 같이, 모형(3)의 TFP 증가율은 0.89%～1.35%, 모형(4)는 1.68%～2.13%

로 추정되어 모형(4)가 모형(3)에 비해 다소 높은 성장률을 기록하 다.149)

149) 단일산출물인 모형(3), 모형(4)가 다 산출물 모형(2)에 비해 TFP 증가율이 각각 0.75%와 1.53% 높게 추정되었다.

그 이유는 모형(2)는 단일산출물인 모형(3), 모형(4)에 비해 ‘RPK’와 ‘FTK’에 한 톤퀴비스트지수화 과정에서 여

- 125 -

이는 1982년 이후 지난 20년간 우리나라 항공운송산업은 '생산량'의 TFP 증가율이 '

매량'의 TFP 증가율을 상회함으로써 '생산량' 주의 략에 우선을 둔 것으로 분

석되었다.

<표 4-11> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 TFP 증가율

구 분 모형(3) 모형(4)

투입물(A) 1.00 1.78

투입물(B) 1.35 2.13

투입물(C) 0.89 1.68

한편, 항공운송실 변화를 통한 지표분석으로 항공사들의 업 략과 추이를 비교

해 보고자 한다. <표 4-12>에 나타난 바와 같이, 1982년～2001년까지 20년 동안 국

항공사는 ‘RTK’ 증가율은 약 10.29%, ‘ATK’ 증가율은 약 10.38%로 나타났다. 이와 같

은 결과, 즉, 매량보다 생산량 증가율이 높았다는 것은 항공사들이 효과 인 업

략을 구사하지 못한 것으로 해석할 수 있다.

<표 4-12> 국내 항공운송실 평균 증가율

구 분유상여객키로

(RPK)

유효여객키로

(APK)

화물톤키로

(FTK)

유상톤키로

(RTK)

유효톤키로

(ATK)

1982년～2001년

평균 증가율(%)9.14 8.79 11.36 10.29 10.38

주 : 양 항공사의 운송실 자료를 토 로 작성된 것으로, AAR의 경우, 1993년까지 실 을 제

외하 기 때문에 ‘제2장의 항공운송실 분석’의 증가율과는 차이가 있음.

객에 비해 상 으로 격한 증가를 기록한 화물에 한 가 치가 감안되지 않았기 때문이다. <표 4-12>와 <그

림 4-3>에서 알 수 있듯이 1982년～2001년 기간동안 우리나라 항공운송실 ‘RPK’는 평균 9.14% 증가한데 비

해, ‘FTK’는 11.36%가 증가하여 그 증가폭이 크다. 그리고 단일산출물의 경우, 지표 값은 모두 감안되는데 비해

다 산출물의 경우, ‘FTK’ 증가율이 높음(그림에서와 같이 다른 운송실 에 비해 1980년 에는 운송실 증가율

이 높았고, 1989년, 1993년, 1994년, 1997년, 2000년에도 증가율이 높았음)에도 불구하고, 량이용률을 감안한

‘ATK’ 환산 시 그 비 은 여객이 약 60%, 화물은 약 40%를 차지하고 있어 산출물에 그 향이 모두 감안되지 못

하기 때문이다.

- 126 -

-30.00

-20.00

-10.00

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

'81 '82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02

연도

증가율

(%)

유상여객키로(RPK) 유효여객키로(APK) 화물톤키로(FTK)

유상톤키로(RTK) 유효톤키로(ATK)

<그림 4-3> 국내 항공운송실 증가율 추이(1982년～2001년)

나. 기간별․연도별

단일산출물에 한 투입물의 분석기 은 앞서 다 산출물과 마찬가지로 투입물(A)

를 기 으로 분석되었다. 이는 <표 4-11>과 같이, 단일산출물과 투입물(A), (B), (C)에

한 TFP를 추정해 본 결과, 다 산출물과 마찬가지로 투입물 기 간 TFP 차이가 크

지 않았고, 투입물(A)로도 충분히 단일산출물에 한 특성 반 을 변해 수 있을

것으로 단되었기 때문이다. 한, 다 산출물과 마찬가지로 TFP 추정결과에 한

분석결과는 기간별, 연도별, 항공사별로 제시될 것이나, 복 설명을 감안하여 연구목

에 부합되는 내용을 심으로 간략히 분석하 다.

먼 , 단일산출물에 의한 모형(3), 모형(4)의 TFP 증가율을 기간별로 살펴보면, <표

4-13>과 같이 1980년 (1982년～1989년) TFP 증가율은 모형(3)이 약 -0.28%, 모형(4)가

약 -1.69%로 추정되었다. 모형(3)인 매량의 TFP 감소율이 모형(4)의 생산량의 TFP

감소율보다 낮다는 것은 KAL이 독 시장 구조하에서 생산량 증 를 한 략보다

는 매량 증 에 더 높은 략의 을 둔 결과라 볼 수 있다.

이에 반해, 1990년 (1990년～2001년)에는 모형(4)가 약 3.17%, 모형(3)이 약 1.51%

로 생산량이나 매량 모든 부문에서 TFP 증가율은 개선되었다. 그러나 모형(4)가 모

형(3)에 비해 높은 증가율을 기록하고 있다는 것은 복수항공사체제 이후 양 항공사는

- 127 -

경쟁체제로 인하여 생산량의 확 에 따른 공 주의 시장 유율 확 정책에 치 하

음을 알 수 있다.

이를 좀 더 구체 으로 살펴보면, 분석 상 기간동안 TFP 증가율이 가장 높았던

기간은 모형(2)와 마찬가지로 1994년～1997년까지이다. 동 기간동안은 생산량과 매

량의 TFP 증가율이 폭 으로 증가하 다. 특히, 생산량에 한 TFP 증가율이 두드

러져 국내 항공운송사들의 공 량이 확 되었음을 알 수 있다.

한, TFP 증가율이 가장 낮았던 1985년～1988년까지 TFP 증가율은 모두 감소되었

지만, 매량보다 생산량이 더 크게 감소되었다. 이와 함께 국내 융 기 이후인

1998년～2001년까지 TFP 증가율도 모두 감소되었으나, 생산량보다 매량의 TFP 증

가율 더 크게 감소되었다. 이를 통해 융 기 이후 항공수요 축으로 인한 매출액

의 감소는 항공사들의 경 을 더욱 더 어렵게 하고 있음을 짐작할 수 있다.

<표 4-13> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 기간별 TFP 증가율 추정결과

구 분TFP(%): 투입물 (A) 기

모형(3) 모형(4)

1982～1989 -0.28 -1.69

1990～1997 3.83 6.00

1990～2001 1.51 3.17

1982～1984 3.83 3.47

1985～1988 -5.55 -8.21

1989～1993 -0.001 1.17

1994～1997 6.81 9.39

1998～2001 -1.98 -1.08

모형(3), 모형(4)의 TFP 증가율을 연도별로 살펴보면 <표 4-14>, <그림 4-4>와 같다.

이들 변화는 앞서 분석된 <모형1>, <모형2>의 연도별 형태와 특징에서 큰 변화를 보

이고 있지 않아 증가율 변화분석은 생략하 다.

- 128 -

<표 4-14> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율

연 도TFP(%): 투입물(A) 기

모형(3) 모형(4)

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

8.76

7.43

-4.71

-26.57

9.45

-1.09

-4.01

8.50

-2.39

-6.87

-4.42

5.17

6.92

8.59

0.27

11.48

-21.57

0.20

14.34

-0.91

5.64

7.95

-3.18

-22.34

6.05

-8.37

-8.18

8.92

-0.70

-6.42

1.81

2.23

13.53

10.48

-0.13

13.68

-18.29

-6.89

15.19

5.66

평균값(%) 1.00 1.78

-30.00

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

증가율

(%)

모형(3) 모형(4)

<그림 4-4> 단일산출물에 의한 국내 항공운송산업의 연도별 TFP 증가율 추이

- 129 -

다. 항공사별

단일산출물에 의한 항공사별 TFP 증가율은 <표 4-15>와 같이, KAL은 감소하는데

비해, AAR은 증가되었다.

그러나, 모형(3)과 모형(4) 비교를 통해 항공사의 략을 살펴보면, KAL은 매량의

TFP 증가율이 약 -0.48%로 생산량의 TFP 증가율 약 -0.57%에 비해 더 게 감소됨으

로써 마 등 업 략을 통한 매량에 치 한 것으로 보인다. 반면, AAR은 생산

량의 TFP 증가율이 약 7.85%로 매량의 TFP 증가율 약 4.87%를 상회함에 따라 생

산량 확 략에 주력하 음을 알 수 있다.

<표 4-15> 단일산출물에 의한 국내 양 항공사별 TFP 증가율

연 도TFP(%): 모형(3), 투입물(A) 기 TFP(%): 모형(4), 투입물(A) 기

KAL AAR KAL AAR

평균값(%) -0.48 4.68 -0.57 7.66

<표 4-16>은 항공사별․기간별 TFP를 추정한 것으로, 항공사별 특징과 차이 을 요

약하면 다음과 같이 정리될 수 있다.

첫째, KAL의 1990년 생산량과 매량에 한 TFP 증가율은 각각 약 0.18%, 약

-0.61%로 1980년 에 비해 생산량에 한 TFP는 증가되었으나, 매량은 감소되었다.

그러나 가장 높은 TFP 증가율을 기록한 1994년～1997년은 생산량과 매량의 TFP가

각각 약 4.76%, 약 5.95%로 매량 확 를 통한 업 략이 효과 이었던 것으로 나

타났다. 한, 융 기 이후에는 반 인 산출물의 침체로 매량의 TFP 증가율

하가 약 -5.65%로 크게 나타났다.

둘째, AAR의 TFP는 기간동안 증가하 고, 특히, 1994년～1997년의 생산량과

매량의 TFP 증가율은 각각 약 13.43%, 약 7.10%로 나타남에 따라 공 량 략에 치

되었음을 확인 할 수 있었다. 그러나 융 기 이후에는 생산량과 공 량의 TFP

증가율은 각각 약 2.26%, 약 2.65%로 나타나 매 략에 주력하 음을 알 수 있다.

한편으로 융 기 ․후의 TFP 증가율은 격한 변화를 보이고 있다.

- 130 -

<표 4-16> 단일산출물에 의한 국내 양 항공사별․기간별 TFP 증가율 추정결과

구 분TFP(%): 모형(3), 투입물(A) 기 TFP(%): 모형(4), 투입물(A) 기

KAL AAR KAL AAR

1980～1989 -0.28 - -1.69 -

1990～1997 1.91 7.68 2.00 14.02

1990～2001 -0.61 4.68 0.18 7.66

1982～1984 3.83 - 3.47 -

1985～1988 -5.55 - -8.21 -

1989～1993 -0.001 - 1.17 -

1994～1997 5.95 7.68 4.76 14.02

1998～2001 -5.65 1.68 -3.46 1.29

3. 비용함수 추정결과 TFP 결정요인 분석

먼 , 비용함수 추정을 해 사용된 기 자료는 TFP 추정에서 사용된 산출물과 투

입물 가격에 한 기 자료와 동일하다. 즉, 산출물은 ‘RPK’, ‘FTK’, ‘부가수입’이며,

투입물은 노동, 연료, 자본이다. 한, 비용함수 추정의 기 이 되는 모형은 TFP 추정

과 마찬가지로 다 산출물인 모형(2)의 투입물(A) 이다. 이와 함께 결정변수에는 ‘

량이용률’, 항공기 1회당 ‘평균운항거리’, 항공사의 총 보유노선 비 국제선에 취항하

는 ‘노선 수’가 고려되었으며, 이는 각 ‘항공사 내부자료’가 기 자료로 활용되었다.

비용함수 추정은 앞서 ‘비용함수의 추정모형과 TFP 결정요인’에서 제시된 비용함수

인 식 (4-18)과 비용 유율함수인 식 (4-19)에 칭성과 동차성 제약을 부과하여

SUR(seemingly unrelated regression)모형으로 추정되었다. 비용 유율함수인 식

(4-19)는 노동, 연료, 자본투입물로 구성되어 있고, 이들은 각각에 해 비용 유율함

수가 존재한다. 세 가지의 비용 유율함수를 모두 포함하여 SUR 모형으로 추정될 경

우에는 특이성(singularity) 문제가 발생되기 때문에 일반 으로 하나의 비용 유율함

수를 제외하고 추정되는데, 본 연구에서는 자본의 비용 유율함수를 제외하 다. 그

이유는 Durbin-Watson 테스트에 의해 자기상 계를 검정한 결과, 모든 비용함수들

이 자기상 문제를 발생시키지 않았으므로 어느 비용 유율 방정식을 제외시키든 추

정결과에 향을 주지 않기 때문이다.

- 131 -

가. 비용함수 추정결과

앞서 ‘비용함수의 추정모형과 TFP 결정요인’에서 제시된 분석방법을 토 로 항공운

송산업의 비용함수를 추정한 결과, <표 4-17>, <표 4-18>과 같이 도출되었다.

먼 , 모형의 합도를 나타내기 해 자유도로 조정된 결정계수 R2는 <표 4-17>과 같

이 비용함수의 경우에는 0.987로 모형의 합도가 높은 것으로 나타났고, 비용 유율함수

(cost share equation)도 각각 0.773, 0.956으로 비교 높게 나타났다. 한, <표 4-18>과

같이 31개의 추정치 12개의 추정계수가 10% 수 에서 통계 으로 유의하 다.

<표 4-17> 비용함수 추정결과

함 수 표본 수 추정계수 수 RMSE R2 χ2 P-value

비용함수 32 23 0.078 0.987 65032 0.000

노동 유율 32 5 0.024 0.773 777.39 0.000

연료 유율 32 5 0.018 0.956 687.98 0.000

다음으로, 비용함수와 추정계수간의 상 계를 살펴보면, <표 4-18>과 같이 항공사

의 ‘ 량이용률’(factor)의 추정계수는 부(-)로 나타나, 량이용률이 증가할수록 비용을

감소시키는 것으로 제시되었다. 즉, 항공사의 ‘ 량이용률’은 총생산량에서 매량의

정도를 나타내는 것이므로 높을수록 좋고, 높을수록 단 당 한계비용은 게 투입됨

으로써 비용을 감소시킨다는 것이다.

한, ‘평균운항거리’(length)의 추정계수도 부(-)로 나타나, 평균운항거리가 증가할수

록 비용을 감소시키는 것으로 제시되었다. ‘평균운항거리’는 ‘항공기 1 가 1회 운항

한 평균구간거리’를 의미한다. 평균구간거리가 증가된다는 것은 항공기의 총 구간시

간에서 지상조업시간이나 상 으로 항공기가 승․하강 단계에서 차지하는 비율이

감소된다는 것을 의미한다. 따라서 평균구간거리는 항공기의 연료, 항공기 종사자

의 가동율, 공항에서의 정비비 등에 향을 미치므로, 단거리에서 거리로 소형항공

기보다는 형항공기로 운항할 때 비용이 감소된다는 것이다.

마지막으로, '노선 수'(line)의 추정계수는 정(+)으로 나타나, 국제노선 수가 증가될

수록 비용도 증 되는 것으로 분석되었다.

- 132 -

그러나 통계 유의수 은 5% 수 에서 ‘ 량이용률’은 유의하 으나, ‘평균운항거

리’와 ‘노선 수’는 통계 으로 유의하지 않은 것으로 나타났다.

<표 4-18> TFP 증가율 분해를 한 비용함수 추정계수 결과

구 분모형(2), 투입물(A) 기

추정계수(coefficient) 표 오차(Std. Err.)

constant

ln(y1)

ln(y2)

ln(y3)

ln(y1)*ln(y1)

ln(y1)*ln(y2)

ln(y1)*ln(y3)

ln(y2)*ln(y2)

ln(y2)*ln(y3)

ln(y3)*ln(y3)

ln(w1)

ln(w2)

ln(w3)

ln(w1)*ln(w1)

ln(w1)*ln(w2)

ln(w1)*ln(w3)

ln(w2)*ln(w2)

ln(w2)*ln(w3)

ln(w3)*ln(w3)

ln(y1)*ln(w1)

ln(y1)*ln(w2)

ln(y1)*ln(w3)

ln(y2)*ln(w1)

ln(y2)*ln(w2)

ln(y2)*ln(w3)

ln(y3)*ln(w1)

ln(y3)*ln(w2)

ln(y3)*ln(w3)

ln(factor)

ln(length)

ln(line)

50.256***

-12.051***

8.623***

-1.498***

3.260***

-2.172***

-0.287***

1.111***

0.422***

0.097***

-0.070***

0.344***

0.727***

0.110***

-0.187***

0.076***

0.157***

0.030***

-0.106***

0.036***

0.096***

-0.131***

-0.085***

0.022***

0.063***

0.023***

-0.037***

0.014***

-0.681***

-0.178***

0.681***

30.155

13.303

8.420

2.499

3.054

1.890

0.498

1.169

0.320

0.180

0.219

0.167

0.328

0.012

0.009

0.017

0.018

0.019

0.030

0.057

0.043

0.086

0.029

0.022

0.043

0.016

0.012

0.024

0.267

0.140

0.495

주 : 1. *는 1%, **는 5%, ***는 10% 유의수 에서 통계 으로 유의함을 의미함.

2. y1은 RPK, y2는 FTK, y3는 부가수입이며, w1은 노동, w2는 연료, w3는 자본투입물임.

이에 한 구체 인 설명은 ‘항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 요인’을 참고하

기 바람.

- 133 -

나. TFP 결정요인 분석

1) 총량

비용함수 추정을 통해 우리나라 항공운송산업의 TFP 증가율에 향을 미치는 결

정요인의 추이를 분석하 다. TFP 증가율을 요인별로 분석한 결과, <표 4-19>와 같

이 분석기간 동안 ‘ 량이용률’과 ‘평균운항거리’는 TFP 증가율에 정 인 향을

주었다. 그러나, ‘산출물 효과’와 ‘노선 수’는 TFP 증가율에 부정 인 향을 것

으로 분석되었다. 이를 각 결정요인별로 기여도 분석을 해보면, 다음과 같이 요약될

수 있다.

첫째, TFP 증가율에 ‘산출물 효과’는 낮아 규모에 한 보수가 감소되는 것으로

나타났다. 즉, 1982년～2001년까지 분석 상기간 ‘산출물 효과’는 약 -1.51%로 나

타나 TFP 증가율에 부정 인 향을 주고 있기 때문이다.

둘째, 항공사의 생산량 비 매량의 유율을 의미하는 ‘ 량이용률’과 ‘평균운

항거리’는 TFP 증가에 기여도가 발생되는 것으로 분석되었다. 이는 항공사의 평균

운항거리가 장거리일수록, 매량이 높을수록 TFP가 증가한다는 것을 의미한다. 이

러한 결과는 앞서 ‘항공운송산업의 비용구조의 특징’에서 밝힌 바와 같이, ‘항공수요

가 큰 장거리 노선을 많이 가진 항공사의 좌석키로미터 당 단 비용은 낮아진다’는

것을 입증하는 것이라 할 수 있다.

한, 기존 선행연구에서 Caves et al.(1981)가 제시한 TFP와 ‘탑승률’과의 정(+)의

상 계와 일치된 결과를 보여주고 있다. Oum and Yu(1995)가 제시한 ‘운항거리

가 길수록 평균비용이 낮아지게 때문에 평균운항거리가 길면 TFP도 높아진다’는 연

구결과와도 동일한 것으로 분석되었다.

셋째, ‘노선 수’는 항공사의 체 노선 국제선의 비 이 높을수록 TFP 증가율

에 부정 인 향을 주는 것으로 나타났다. 이는 국 항공사의 경우, 국제선 보유가

많을수록 비용 증가가 높아져, TFP 증가율이 감소된다는 것이다. 항공사에게 있어

서 ‘노선 수와 운항횟수에 따른 질’은 항공사의 생산량과 수익구조에 직 인 향

을 주는 요인이다. 본 분석에서는 개별 항공사들이 보유하고 있는 항공노선의 도

나 범 의 경제가 고려되지 않았기 때문에 단정 인 결론을 내리기는 어렵다. 그러

나 국제선을 많이 보유한다고 해서 TFP 증가율에 정 인 결과를 가져다주지는

- 134 -

않는다는 것이다. 이에 해서는 추후 항공사별․노선별로 보다 세분화 자료를 토

로 TFP 증가율과 ‘크기의 경제’(economics of size) 등 구체 인 분석이 함께 병

행될 필요가 있다.150)

<표 4-19> TFP 증가율의 결정요인 추이 총량

구 분 TFP모형(2), 투입물(A) 기

잔차산출물 효과 량이용률 기여도 평균운항거리 기여도 노선 수 기여도

증가율(%) 0.25 -1.51 0.19 0.60 -0.49 2.24

주 : 잔차는 재 고려되고 있는 3가지 결정요인 이외에 항공사의 TFP 증가율에 향을 주고 있

는 다른 요인들의 기여도를 의미함.

2) 기간별

TFP 증가율 결정요인을 기간별로 살펴보면, <표 4-20>과 같이 1980년 의 TFP

증가율에 ‘산출물 효과’는 약 -1.88%, ‘평균운항거리’는 약 -0.76%, ‘노선 수’는 약

-0.41%가 부정 인 향을 주었다. 그러나 ‘ 량이용률’은 정 인 향을 주었는

데, 이는 복수항공사체제 이 에는 항공사의 매량이 증가되면 될수록 항공사의

생산성은 증가될 수 있었음을 의미한다.

한, 1990년 의 TFP 증가율에 ‘산출물 효과’는 약 -1.35%, ‘ 량이용률’은 약

-0.17%, ‘노선 수’는 약 -0.53%로 부정 인 향을 주었다. 그러나 1980년도와는 달

리 ‘평균운항거리’는 정 인 향을 것으로 나타났다. 이는 매량보다는 평균

운항거리 즉, 운항노선이 확 되고, 장 화 될수록 TFP 증가율에 기여도가 높아진

것으로 해석될 수 있다.

따라서 1990년 는 1980년 와 비교하면, ‘평균운항거리’는 TFP 증가에 정 인

효과를 반면, ‘ 량이용률’은 부정 인 결과를 가져왔다. 이는 복수항공사 체제

이 에는 매량의 증 가 TFP 증가율에 기여하 으나, 경쟁체제 이후에는 운항노

선의 장 화가 TFP 증가율에 정 인 향을 것을 알 수 있다. 한, ‘산출물

효과’도 TFP 증가율과 함께 부정 인 효과가 감소됨으로써 기여도가 다소 개선되는

150) Oum and Tretheway(1992)는 규모의 경제, 범 의 경제, 도의 경제를 ‘크기의 경제’라는 하나의 카테고리에 묶

어서 설명하고 있다.

- 135 -

결과를 가져왔다. 반면, ‘노선 수’는 1980년 나 1990년 모두 TFP 증가율에 부정

인 향을 미치고 있어 국내 항공사들이 노선을 과다 보유했거나 투입물에 비해

산출물이 과소하게 산출되는 노선에 취항했기 때문인 것으로 해석될 수 있다.

세부 인 기간별로는 TFP 증가율이 가장 높았던 1994년～1997년까지는 ‘ 량이용

률’은 약 0.65%, ‘평균운항거리’는 약 2.77%로, 이들 두 결정요인이 TFP 증가율에

정 인 효과를 미쳤다. 그러나 TFP 증가율이 가장 낮았던 복수항공사 체제 이

인 1985년～1988년까지는 ‘ 량이용률’만이 정 인 결과를 가져왔다. 한, 1997년

융 기 이후 국내 항공사의 TFP 증가율은 약 -1.48% 감소되었다. 이와 같은 TFP

감소에는 오히려 ‘산출물 효과’만이 정 인 효과를 보 고, 나머지 모든 요인들

즉, 항공사가 매량을 높이고, 운항거리를 확 한 것이 항공사의 TFP 증가율에 부

정 인 요인으로 작용되었다.

이상의 기간별 우리나라 항공운송산업의 TFP 증가율 결정요인 분석을 통해 얻은

결과는 앞서 분석된 TFP 증가율 추정과 마찬가지로 항공운송산업은 외부 인 환경

요인에 의해 생산성이 향을 많이 받기 때문에 이들 추이와 비슷한 결과를 가져오

는 것으로 해석할 수 있다.

<표 4-20> TFP 증가율의 기간별 결정요인 추이

구 분 TFP

(%)

모형(2), 투입물(A) 기

잔차산출물 효과

량이용률 기여도

평균운항거리기여도

노선 수 기여도

1982～1989 -1.44 -1.88 1.00 -0.76 -0.41 0.73

1990～1997 2.54 -2.33 0.12 2.04 -0.41 5.07

1990～2001 0.93 -1.35 -0.17 1.22 -0.53 2.88

1982～1984 0.18 -1.45 0.51 -0.21 0.11 1.37

1985～1988 -3.47 -2.28 1.81 -1.19 -0.20 -1.61

1989～1993 -0.36 -2.51 -0.80 0.21 0.02 2.72

1994～1997 4.26 -2.11 0.65 2.77 -1.03 7.20

1998～2001 -1.48 0.01 -0.61 -0.02 -0.72 -0.13

- 136 -

3) 연도별

TFP 증가율 결정요인을 연도별로 살펴보면, <표 4-21>과 같다. 첫째, ‘산출물 효과’

는 연도별로 큰 변화를 보이면서 모든 기간에 TFP 증가율에 부정 인 향을 미치는

것으로 나타났다. TFP 증가율이 높았던 1993년, 1994년, 2000년의 ‘산출물 효과’는

각각 약 -5.75%, 약 -5.73%, 약 -2.13%로 다른 기간에 비해 상 으로 부정 인 효

과가 크게 나타났으며, 반면, TFP 증가율이 낮았던 1984년, 1985년, 1998년의 ‘산출

물 효과’는 각각 약 -0.76%, 약 -0.97%, 약 0.63%로 상 으로 부정 인 효과가

게 나타났다.

둘째, ‘ 량이용률’은 복수항공사 이 인 1986년～1988년까지와 항공운송산업이 안

정 인 성장을 기록하 던 1993년～1996년까지는 체 으로 TFP 증가율의 성장과

함께 정 인 기여를 한 것으로 분석되었다.

셋째, ‘평균운항거리’는 복수항공사 운항이 본격 으로 가동되었던 1993년～1996년

까지 ‘ 량이용률’과 함께 TFP 증가율에 정 인 효과를 미쳤다. 이는 TFP 증가율이

‘ 량이용률’과 ‘평균운항거리’와는 상당한 정(+)의 계가 존재하기 때문이다.

넷째, ‘노선 수’의 TFP 증가율 기여도는 일정한 패턴과 양상을 발견하기 어려운 결

과를 가져왔다. 다만, 1982년, 1984년, 1986년～1987년, 1992년～1993년, 1997년, 2001

년은 TFP 증가율에 정 인 향을 주었으며, 국제선이 폭 축소되었던 1993년에

는 가장 높은 약 4.47% 기여한 것으로 나타났다.

- 137 -

<표 4-21> TFP 증가율의 연도별 결정요인 추이

연 도 TFP

모형(2), 투입물(A) 기

잔차산출물 효과

량이용률

기여도

평균운항거리

기여도노선 수 기여도

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

9.88

8.51

-17.84

-17.91

8.90

-2.52

-2.34

1.80

-0.56

-4.67

-3.33

4.97

7.13

4.22

-1.42

7.10

-23.99

0.39

13.30

4.39

-1.37

-2.22

-0.76

-0.97

-2.49

-1.98

-3.65

-1.62

-1.26

-2.90

-1.04

-5.73

-5.73

-0.90

-2.68

-0.93

-0.63

1.22

-2.12

1.55

2.12

-0.36

-1.04

-2.88

2.32

4.96

2.84

-0.28

-1.15

-0.31

-4.24

2.00

5.11

-1.29

0.28

-1.50

-2.23

4.83

-0.58

-4.48

1.84

-0.61

-2.51

-1.63

0.11

-0.57

-2.66

-1.23

2.94

-0.03

-0.33

-0.27

8.13

1.50

0.71

0.76

-0.81

0.90

-0.01

-0.16

0.90

-0.46

0.91

-1.28

1.22

0.40

-1.16

-3.31

-0.71

-1.06

0.69

4.47

-0.24

-3.08

-1.45

0.65

-0.72

-0.42

-0.91

0.82

6.39

12.16

-14.45

-11.15

7.74

-5.34

2.29

8.23

-0.37

-0.37

1.60

4.50

14.78

7.99

1.73

8.11

-19.61

-6.14

16.93

8.28

평균값

(%)0.25 -1.51 0.19 0.60 -0.49 2.24

-25.00

-20.00

-15.00

-10.00

-5.00

0.00

5.00

10.00

15.00

'82 '83 '84 '85 '86 '87 '88 '89 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01

연도

%

TFP 산출물효과 중량이용율 기여도평균운항거리 기여도 노선 수 기여도

<그림 4-5> TFP 증가율 연도별 결정요인 분해 추이

- 138 -

4) 항공사별

가) 총량

비용함수 추정을 통해 양 항공사의 TFP 증가율에 향을 미치는 결정요인의 추

이를 분석하 다. 분석결과, <표 4-22>와 같이 KAL의 ‘ 량이용률’은 TFP 증가에

정 인 향을 미쳤으나, 나머지 ‘산출물 효과’, ‘평균운항거리’, ‘노선 수’ 모두는

TFP 증가에 부정 인 것으로 나타났다. 이는 운항되고 있는 국제선 가운데 투입물

에 비해 산출물이 과소하게 산출되는 비효율 인 노선이 상존하고 있으므로, 이들

노선 조정을 통해 ‘ 량이용률’을 증가시킬 때 TFP 증가율은 향상될 수 있음을 의

미하는 것이다.

이에 반해, AAR은 TFP 증가율에 ‘노선 수’를 제외하고는 모두 정 인 효과를 주

는 것으로 추정되었다. 특히, 산출물의 확 를 통해 FTP 증가를 가져올 수 있는 것으

로 나타났으며, 평균운항거리는 확 될수록 TFP 증가율에는 가장 기여도가 높은 것

으로 제시되었다.

그러나 양 항공사는 공히 ‘노선 수’의 확 는 TFP 증가율에 정 인 효과를 가져

오지 못하기 때문에, ‘노선 수’의 무리한 확 보다는 항공사의 특성에 맞는 도의 경

제나 범 의 경제를 고려하여 한 노선 조정을 통해 TFP 증가를 도모하는 것이

필요할 것으로 보인다.

<표 4-22> 항공사별 TFP 증가율의 결정요인 추이 총량

구 분 TFP모형(2), 투입물(A) 기

잔차산출물 효과 량이용률 기여도 평균운항거리 기여도 노선 수 기여도

KAL -0.90 -2.24 0.12 -0.11 -0.20 1.58

AAR 3.13 0.59 0.38 2.47 -1.27 4.15

나) 기간별

먼 , 양 항공사의 TFP 증가율 결정요인을 기간별로 살펴보면, <표 4-23>과 같이

KAL의 경우, 앞서 분석된 우리나라의 1980년 와 1990년 의 TFP 증가율 결정요인

과 동일한 양상을 보이고 있다. 즉, 1980년 는 ‘ 량이용률’이, 1990년 는 ‘평균운항

- 139 -

거리’가 TFP 증가에 정 인 향을 주었다. 그러나 이는 1980년 에 비해 ‘산출물

효과’와 ‘ 량이용률’은 TFP 증가율에 부정 인 향을 심화시킨 반면, ‘평균운항거리’

와 ‘노선 수’는 정 인 향을 주는 다소 개선된 결과를 가져왔다.

그러나 AAR의 경우, 시장참여 이후 TFP의 증가에 ‘산출물 효과’는 약 0.59%, ‘ 량

이용률’은 약 0.38%, ‘평균운항거리’는 약 2.47% 정 인 향을 끼쳤으나, ‘노선 수’

는 약 -1.27% 부정 인 향을 가져왔다. 이는 도가 낮은 노선 수를 확 시키는 것

보다 장거리 노선에 매량을 높이는 것이 TFP 증가율을 높일 수 있다는 것을 의미

한다.

기간별 세부 인 특징은 KAL의 경우, ‘산출물 효과’는 지난 20년간 TFP 증가율 변

화에 계없이 부정 인 향이 계속 으로 심화되었고, 특히 1994년～1997년 기간동

안은 약 -4.53%로 가장 높은 부정 인 결과를 가져왔다. 이는 복수항공사체제 이후

KAL의 외형 인 운송실 은 확 되었으나, 이러한 성장이 생산성 증가를 가져오지는

못한 것으로 해석될 수 있다.

그러나 1997년 융 기 이후에는 TFP 증가율이 약 -5.32%로 악화되었음에도 불구

하고, ‘산출물 효과’의 부정 인 향은 상당부분 개선되었다. 한, ‘ 량이용률’은 복

수항공사 기에는 약 -0.80%로 부정 인 향을 주었으나, TFP 증가율이 개선된

1994년～1997년에는 정 인 향을 주다가, 1997년 융 기 이후 다시 부정 인

향을 것으로 나타났다. 이는 항공사의 TFP 증가율 변동과 그 추이를 같이하고

있는 것으로 분석되었다. 아울러 ‘평균운항거리’는 시간이 지남에 따라 차 으로

TFP 증가율에 미치는 정 인 향이 커지는 것으로 나타났다.

AAR은 국내 융 기 이 에는 ‘노선 수’를 제외하고는 모든 결정요인이 정 인

향을 주었다. 그러나 1997년 융 기 이후에는 ‘평균운항거리’와 ‘노선 수’가 부정

인 향을 주었으며, 모든 결정요인의 TFP 증가율 기여도가 감소되고 있는 것으로

분석되었다.

- 140 -

<표 4-23> 양 항공사 TFP 증가율의 기간별 결정요인 추이

구 분 TFP (%)

모형(2), 투입물(A) 기

잔차산출물 효과

량이용률

기여도

평균운항거리

기여도

노선 수

기여도

KAL AAR KAL AAR KAL AAR KAL AAR KAL AAR KAL AAR

1982～1989 -1.44 - -1.88 - 1.00 - -0.76 - -0.41 - 0.73 -

1990～1997 1.86 3.89 -3.63 1.13 -0.06 0.49 0.49 5.14 -0.03 -1.15 5.09 5.02

1990～2001 -0.53 3.13 -2.48 0.59 -0.54 0.38 0.38 2.47 -0.04 -1.27 2.14 4.15

1982～1984 0.18 - -1.45 - 0.51 - -0.21 - 0.11 - 1.37 -

1985～1988 -3.47 - -2.27 - 1.81 - -1.19 - -0.20 - -1.61 -

1989～1993 -0.36 - -2.51 - -0.80 - 0.21 - 0.02 - 2.72 -

1994～1997 4.62 3.89 -4.53 1.13 0.81 0.49 0.41 5.14 -0.91 -1.15 8.84 5.02

1998～2001 -5.32 2.36 -0.19 0.20 -1.50 0.26 0.17 -0.21 -0.05 -1.38 -3.76 3.50

다) 연도별

양 항공사의 TFP 증가율 결정요인을 연도별로 살펴보면, <표 4-24>와 같이 KAL의

경우, ‘산출물 효과’는 TFP 증가율이 비교 연속 으로 증가했던 1993년, 1994년,

1995년 기간동안 TFP 증가율에 가장 부정 인 향을 주었고, 1997년 이후인 1998년

과 2001년 2개 연도만이 유일하게 정 인 향을 주었다.

‘ 량이용률’은 복수항공사 체제 이 인 1986년, 1987년, 1988년 3년 동안과 국내

융 기 직 인 1995년, 1996년, 1997년 3년 동안은 TFP 증가율에 정 인 기여를 한

것으로 분석되었다.

‘평균운항거리’는 복수항공사가 본격 으로 가동되고, TFP 증가율이 체 으로 증

가되었던 1994년～1999년 기간동안은 TFP 증가율에 정 인 향을 끼친 것으로 보

인다.

‘노선 수’는 1986년～1987년, 1992년～1993년, 1997년～1998년에는 정 인 향을

주었으나, 나머지 기간동안 부정 인 향을 것으로 분석되었다.

한편, AAR은 국내 융 기 이후 TFP 증가율이 상당히 높게 증가되었는데, 여기에

- 141 -

는 ‘노선 수’를 제외한 부분의 결정요인이 정 인 향을 것으로 나타났다. 특

히, 1999년의 ‘산출물 효과’와 ‘ 량이용률’은 각각 약 3.16%와 약 8.25%를 기록하

다. ‘노선 수’는 융 기 이후에도 정 인 향을 주지 못한 것으로 나타났다.

<표 4-24> 양 항공사 TFP 증가율의 연도별 결정요인 추이

연 도

TFP 모형(2), 투입물(A) 기

잔차

KAL AAR

산출물 효과량이용률

기여도

평균운항거리

기여도

노선 수

기여도

KAL AAR KAL AAR KAL AAR KAL AAR KAL AAR

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

9.88

8.51

-17.84

-17.91

8.90

-2.52

-2.34

1.80

-0.56

-4.67

-3.33

4.97

7.61

4.86

-5.66

11.68

-13.51

-28.99

23.78

-2.58

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

6.65

3.58

2.82

2.51

-34.47

29.78

2.81

11.35

-1.37

-2.22

-0.76

-0.97

-2.49

-1.98

-3.65

-1.62

-1.26

-2.90

-1.04

-5.73

-5.73

-2.94

-4.84

-4.62

1.30

-0.71

-4.60

3.27

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1.14

-0.53

2.76

-2.55

3.16

0.34

-0.17

2.12

-0.36

-1.04

-2.88

2.32

4.96

2.84

-0.28

-1.15

-0.31

-4.24

2.00

-1.56

1.90

0.72

2.17

-1.04

1.42

-1.03

-5.32

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

11.77

-4.48

-0.17

-5.17

-3.43

8.25

-0.13

-3.63

1.84

-0.61

-2.51

-1.63

0.11

-0.57

-2.66

-1.23

2.94

-0.03

-0.33

-0.27

0.59

0.78

0.44

-0.18

0.50

1.74

-0.14

-0.98

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

15.66

2.22

0.98

1.71

-1.67

0.07

0.11

0.66

0.90

-0.46

0.91

-1.28

1.22

0.40

-1.16

-3.31

-0.71

-1.06

0.69

4.47

-0.48

0.07

-4.61

1.40

0.87

-0.92

0.15

-0.29

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0.00

-6.23

1.71

-0.10

-2.30

0.07

-1.96

-1.34

6.39

12.16

-14.45

-11.15

7.74

-5.34

2.29

8.23

-0.37

-0.37

1.60

4.50

14.78

5.06

2.62

12.90

-14.68

-30.52

29.41

0.74

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

10.92

0.83

3.32

-24.53

18.23

4.45

15.82

평균값

(%)-0.90 3.13 -2.24 0.59 0.12 0.38 -0.11 2.47 -0.20 -1.27 1.58 4.15

- 142 -

제5장 효율성 추정과 결정요인 분석

제1 효율성의 개념

1. 효율성의 의미

효율성(efficiency)은 생산성(productivity)과 많이 혼동하여 사용되고 있어 서로 바

꿔 쓰는 경우도 있지만, 실제로는 상당히 다른 개념이다.

앞서 설명된 바와 같이, 생산성은 생산과정에서 사용된 투입물과 산출물과의 계

를 의미하는 것으로, 실질투입물에 한 실질산출물의 비율로 정의되는 기술 인 개

념으로 정리해 볼 수 있다. 그러나 효율성은 특정 시 에 특정한 양의 생산요소를 투

입하여 기술 으로 생산 가능한 범 까지 최 한 생산하고 있는지를 의미하는 것이

다. 만약, 기술 으로 최 한 생산하고 있다면, 효율 이고, 그 지 않으면 비효율 이

라고 할 수 있다.151)

따라서 효율성은 일정한 산출물을 생산하는 과정에서 필요한 투입물의 사용이나 투

입물간의 결합이 얼마나 효과 으로 이루어지는 가를 나타내고 있는 개념으로 볼 수

있다. 그러므로 효율성이 가장 높다는 것은 이러한 투입물의 결합이 가장 효과 으로

이루어지고 있는 가장 효율 인 생산 경(best practice frontier)에 치한다는 것을

의미한다.

그리고 비효율성은 실제 생산 경(actual practice frontier)이 가장 효율 인 생산

경으로부터 벗어난 정도로 정의될 수 있다. 이러한 비효율성은 비효율 인 투입물간

의 결합이나 사용 때문에 발생되는 것이나, 일반 으로 투입물의 비효율성(input

inefficiency)과 산출물의 비효율성(out inefficiency)으로 구분할 수 있다.

151) 김찬수(2002), p.6.

- 143 -

가. 투입물의 비효율성

투입물의 비효율성은 기업이 주어진 산출물 수 을 생산할 때 생산요소를 최 으로

투입하지 않기 때문에 발생된다. 이러한 최 (sub-optimal) 수 으로부터 발생되는

투입물의 비효율성은 다시 ‘배분 비효율성(allocative inefficiency)’과 ‘기술 비효율

성(pure technical inefficiency)’으로 구분된다.152)

<그림 5-1>은 등량곡선을 이용하여 배분 비효율성과 기술 비효율성에 해 설

명하고 있다. 어떤 기업이 규모의 수익불변 하에 산출물 Y 1과 Y 2

생산하기 해서

투입물 X 1과 X 2

를 사용한다고 가정하자. 여기서 I-I'와 II-II‘는 Y 1과 Y 2

를 생

산하는 등량곡선이며, P-P'는 동일한 수 의 지출을 하는 투입물간의 결합으로 등

비용곡선이다.

우선, Y 1의 생산이 A 에서 이루어졌다고 가정하자. 실제로 Y 1

을 생산하기 해

서는 E 에서 투입물간의 결합이 이루어지는 것이 가장 효율 이지만, A 에서 생산

이 이루어지기 때문에 더 높은 비용을 지불하고, Y 1만을 생산하는 비효율성이 발생

하게 된다. 이러한 비효율성은 투입물간의 결합비율이 정하지 못한 배분 비효율

성과 지나치게 많은 투입이 이루어져 나타나는 기술 비효율성으로 나 어진다.

배분 비효율성은 투입물간 결합이 최 비율로 결합될 때 발생되는 것이다. 즉,

Y 1을 생산하기 해서 X 1

과 X 2 의 투입물의 결합은 E 에서 결합되는 것이 최 이

지만, 실제로 Y 1을 생산하기 해 두 투입물간의 비율은 A 에서 이루어지기 때문

에 발생되는 비효율성이다. OA선상에 있는 C 은 A 과 동일한 투입물간의 결합비

율을 가지면서 최 결합 수 인 E 과 등비용선인 P-P'선상에 있다.

한편, OA선상에 있는 B 은 A 과 동일한 투입물간의 결합비율을 가지면서 최

결합 수 인 E 과 동일한 산출물을 생산하는 등량곡선인 I-I'선상에 있다. 따라서

배분 비효율성은 OA선이 E와 같은 결합비율을 사용하지 않아 발생되는 추가 인

단 당 비용의 증가분인 CB가 된다.

이와 함께 기술 비효율성은 주어진 생산물을 생산하기 해서 최소로 필요한 투

152) 배분 비효율성(allocative inefficiency)은 투입물간의 결합이 최 의 상태에서 결합되지 않기 때문에 발생하는

비효율성으로 ‘요소간 비효율성’으로 표 할 수 있다. 기술 비효율성(pure technical inefficiency)은 주어진 산출

물을 생산하기 해서 필요한 투입물보다 더 많이 사용하기 때문에 발생하는 비효율성이기 때문에 ‘요소내 비효

율성’으로 표 할 수 있다(이 수․정용 , 2002).

- 144 -

입물보다 더 많은 투입물을 사용하는 경우에 발생되는 것이다. A 이 등량곡선 I-I'

의 윗부분에 있음에도 불구하고, 등량곡선 I-I'의 수 과 같은 Y 1을 생산하고 있어

비용최소화 수 에서 요구되는 투입물 보다 과다하게 많은 투입물이 사용되고 있다.

따라서 기술 비효율성은 A와 등량곡선과의 거리인 AB가 된다.

W

A

X2

Ⅰ

Ⅱ

Ⅰ'(Y1)

Ⅱ'(Y2)

B

E

C

Z

P

P'0X 1

<그림 5-1> 투입물의 비효율성

나. 산출물의 비효율성153)

산출물의 비효율성은 생산과정에 있어서 최소한의 단 비용에 일치하는 산출물의

결합 수 을 생산하지 못하는 경우에 발생되는 비효율성이다. 즉, 규모의 경제

는 비경제가 존재하는 산출물 수 과 규모의 수익불변에서 결정되는 최 산출물

수 을 비교함으로써 규모의 효율성을 설명할 수 있다.

주어진 산출물 수 에서 산출물이 증가하면서 단 당 비용이 감소한다면 규모의

경제가 존재한다. 이 게 최소한의 비용으로 산출물의 결합이나 산출물 수 을 이

루지 못하는 산출물의 비효율성으로는 규모의 비효율성(scale inefficiency)을 들 수

153) 이 수, 1995, pp.22～23.

- 145 -

있다.

규모의 비효율성은 산출물이 평균비용의 최소 비용 에서 생산되지 않기 때문에

발생되는 비효율성으로서 산출물의 변화에 따른 비용의 변화에 의해서 결정된다.

즉, 규모의 수익감소(decreasing returns to scale) 는 규모의 수익증가(increasing

returns to scale)가 발생할 때 규모의 비효율성이 발생되고, 규모에 한 수익불변

(constant returns to scale)에서는 규모의 효율성이 이루어진다는 것이다.

산출물의 비효율성에 한 다른 분석은 범 의 경제인데, 범 의 경제

(economies of scope)는 하나의 산출물을 생산하는 것보다 더 많은 산출물을 생산

하는 것이 추가 인 비용의 감소를 가져온다는 것이다. 즉, 기업을 두 개 는 더

많은 산출물을 결합해서 생산하는 것이 각각 생산하는 것보다 비용을 일 수 있으

며, 바로 이와 같은 경우에 범 에 경제가 존재하는 것이다.

<그림 5-2>와 같이, 지 까지 가정했던 규모의 수익불변 신 R 까지인 산출물

수 까지는 규모의 수익증가, R 에서의 산출물 수 은 규모의 수익불변, 그리고 R

이상의 산출물 수 에서는 규모의 수익감소를 나타내고 있다. G 은 총생산곡선

(total production curve) 이하에서 생산이 이루어지고 있어 비효율성을 나타내고 있

다. 만약, 투입물을 완 히 사용한다면 X a1의 투입물 비율은 M 에서 Y 1

을 생산

할 수 있으나, 투입물을 최 으로 사용하지 못하고 G 에서 Y 1을 생산하고 있다.

따라서 투입물의 비효율성은 GM이 되고, 생산기술이 OH선상에 있지 않기 때문

에 발생되는 규모의 비효율성은 HM이 된다. 이는 재의 산출물 수 이 규모의 수

익감소를 나타내고 있는 산출물 수 에서 균형이 이루어졌기 때문에 규모의 비효율

성이 발생되고 있는 것이다. 산출물의 비효율성은 재의 산출물 수 이 수익불변

에서 결정되지 않고, 규모의 수익증가나 규모의 수익감소에서 균형이 이루어질 때

발생되는 규모의 비효율성에 의해 결정된다.

- 146 -

H

y1

0

Y

G

M

R

X (X 1/X 2)a1XA =

•

•

•

• •

TP(Total Product)

<그림 5-2> 산출물의 비효율성

2. 효율성 추정방향

일반 으로 기업의 비용구조나 생산기술은 잘 알려져 있지 않다. 이러한 이유로 비

효율성은 자료에 의해서 추정된 가장 효율 인 생산 경에 기 하여 ‘얼마나 벗어나

있는 가’로 정의된다. 즉, 비효율성은 실제 생산기술에 따라 결정되기보다는 분석자료

에 따라 추정된 결과로 가장 효율 인 생산 경에 속한 기업으로부터 벗어난 정도를

추정하는 상 인 개념이라 할 수 있다.

비효율성을 추정하는 방법에는 모수 근방법(parametric approach)과 비모수 근방

법(non-parametric analysis)으로 크게 나 어진다. 모수 근방법은 통 인 비용함수

의 잔차 항(error term)에 비효율성이 포함되어 있고, 비효율성은 잔차 항에서 측정오

차, 경 실수, 기후변화 등 잔차변동(random fluctuation)을 제거함으로써 추정이 가

능해진다. 이때, 잔차 항에서 비효율성과 잔차변동을 구분하기 해서 어떠한 가정을

하느냐에 따라 SFA(stochastic frontier approach), TFA(thick frontier approach),

DFA(distribution frontier approach) 등으로 나 수 있다.

한, 비모수 근방법은 모수 근방법과는 달리 투입요소와 산출요소간의 함수 계

를 사 에 설명할 필요가 없어 모수를 추정하지 않아도 된다. 따라서 잔차 항의 변동

- 147 -

에서 잔차변동은 고려되지 않고, 모든 변동이 비효율성에 의한 것이라 간주되는 방

법을 말한다. 여기에 표 인 방법으로 DEA(data envelopment analysis)가 있다.

모수 근방법과 비모수 근방법의 종류와 각 방법이 지니는 장․단 을 요약해 보

면, 다음과 같이 정리될 수 있다.154)

가. SFA(stochastic frontier approach)

SFA는 잔차 항을 비효율성과 잔차변동으로 나 어 추정하는 방법을 말한다. 비효

율성과 잔차변동을 구분하기 해서는 우선, 비효율성 부분은 양(+)의 값을 갖는 비

칭 반 정규분포(asymmetric half normal distribution)를 가정한다. 한, 잔차 항

에서 잔차변동 부분은 칭 인 정규분포(normal distribution)를 가정한다. 그 이유는

비효율성은 비용의 증가를 가져오지만, 잔차변동은 비용을 증가 혹은 감소시키기 때

문이다.

그러나, SFA의 문제 은 제시된 이들 가정에 따라 비용함수의 잔차 항을 나 어

버린다. 따라서, 효율성의 결과는 결정 으로 자료의 왜곡정도(skewness)에 의존하게

된다는 것이다. 즉, 다소 칭 으로 분포된 비효율성 구성원소들은 잔차변동으로 구

분될 수 있고, 다소 비 칭 으로 분포된 잔차변동 구성요소들은 비효율성으로 나

어져 효율성 추정결과가 왜곡될 수 있다는 것이다.

한, 비효율성에 한 확률분포를 선정하는데 선험 인 단기 이 일반 으로 없

다는 것이다. 이러한 문제 을 해결하기 해서 Stevenson(1980)은 비 칭 인 정규분

포(truncated normal distribution), Greene(1980, 1990)은 감마분포(gamma distri-

bution)와 같은 일반 인 분포형태를 제시하고 있다.

나. TFA(thick frontier approach)

TFA 방법에서 추정되는 비용함수는 효율성이 변수에 포함되어 있기 때문에 효율성

의 차이로 비용이 결정된다. 이 방법은 론티어 경계(frontier edge)를 추정하는 신

‘thick frontier'를 추정하여 ’thick frontier'로부터 어느 정도 떨어져 있는 것으로 비효

154) 이 수(1993)와 조주 (2002)의 연구에서 제시된 내용을 토 로 재 작성하 다.

- 148 -

율성이 추정된다. 이를 보다 구체 으로 살펴보면, 다음과 같다.

먼 , 기업의 평균비용을 크기 순서로 배열한 다음, 상 25%에 속한 기업들과 하

25%에 해당하는 기업들의 비용함수를 추정한다. 하 25%에 해당하는 기업들의

평균 이상의 효율성을 갖는다고 가정하고 ‘thick frontier'를 형성한다. 마찬가지로 상

25%에 해당하는 기업들을 평균 이하의 효율성을 갖는다고 가정하고 ‘thick

frontier'를 형성한다. 상 25%, 하 25%에서 추정되는 비용의 오차는 잔차변동을

나타내고, 상 25%, 하 25% 간의 차에서 추정된 오차는 비효율성을 나타낸다.

이러한 TFA 방법의 비효율성은 ‘thick frontier' 간의 차이를 비효율성으로 추정하고

있기 때문에 비효율성의 분포가 양(+)의 값을 갖는 비 칭 반 정규분포의 가정을

배제하는 장 이 있다.155) 한, 통계 가정이 다른 비효율성 추정방법에 비해 덜 구

체화되어도 가능하므로 다른 근방법과 같이 자료가 부합되지 않기 때문에 발생되는

왜곡은 게 된다.

그러나 TFA 방법의 문제 으로는 추정된 효율성이 어떤 부분이 잔차변동이고, 어

떤 부분이 비효율성 차이를 나타내는가에 한 가정이 분명하지 않다. 를 들어 잔

차변동이 꼬리부분이 두꺼운 분포(thick tailed distribution)를 가지면서 값이 크

고, 비효율성은 꼬리부분이 얇은 분포(thin tailed distribution)를 갖고 값이 작다

면, TFA 방법에 의한 비효율성 추정은 잔차변동으로 해석할 수 있게 된다.

한, 평균비용에 기 해서 임의 으로 사 에 분류하여 4분 수를 구성하는 것이

추정 값에 편의성(bias)을 가져올 수 있다. 아울러, TFA 방법은 비효율성 추정에 있어

서 체 자료의 50%만이 이용되기 때문에 자유도에 한 문제가 발생될 수 있다.

다. DFA(distribution frontier approach)

DFA 방법은 SFA 방법과 마찬가지로 함수형태를 명시 으로 설정하고, 잔차 항이

잔차변동과 비효율성으로 구성되어 있다고 가정한다. 그러나 DFA 방법은 SFA 방법

과는 달리 잔차변동과 비효율성의 확률분포에 해서 구체 인 가정을 하지 않는다는

155) 이것이 특별한 가정을 제로 하는 SFA와 DEA 방법과의 차이이다. SFA는 비효율성이 추정된 비용함수와 직교

(orthogonal)한다는 가정과 비 칭 반 정규분포(asymmetric half normal distribution)를 가정하고 있다. 여기서

직교(orthogonal)의 가정은 비효율성이 비용함수의 추정계수와 이 추정계수로부터 선형 도출된 규모의 경제 는

다 산출물 경제와 무 하다는 것을 의미한다. 한, DEA는 잔차 항이 곧 비효율성을 의미하므로 잔차변동이 없

다는 것을 가정하고 있다.

- 149 -

것이다.

즉, 잔차변동이 정규분포를 하고 있기 때문에 시간이 지남에 따라 잔차변동은 결국

‘0’으로 평균화되고, 비효율성은 정(+)의 값으로 수렴한다는 가정에 따라 SFA 방법에

서 사용되는 임의 인 가정을 배제한다는 것이다. 이러한 잔차변동이나 비효율성의

변동에 한 분포에 부과된 가정이 거의 없다는 측면에서, 상 으로 분포에 자유로

운(distribution free) 방법을 택한다고 볼 수 있다.

그러나, DFA 방법은 비효율성이 시간에 해서 안정 이고, 잔차 항 변동이 평

화된다는 방법을 사용하기 때문에 풍부한 시계열자료를 필요로 하며, 횡단면자료를

이용해서는 비효율성이 추정될 수가 없다. 즉, 시계열자료의 수가 으면 잔차변동이

평균 으로 ‘0’이 되지 않기 때문에 많은 부분의 잔차변동이 비효율성 부분에 포함되

어 효율성이 과장되어 추정될 수 있는 문제 이 있을 수 있다.

라. DEA(data envelopment analysis)

DEA는 다수의 투입요소와 다수의 산출요소의 크기만을 비교하여 의사결정단

(decision making units)들의 상 효율성을 측정하는 방법이다. DEA는 효율성

론티어(frontier)를 추정하기 해 선형계획법(linear programming technique)을 이용

하며, 통계자료로부터 효율성 론티어를 설정한 후에 이로부터 특정 단 의 투입물

(산출물) 조합까지의 거리를 효율성 지표로 계산한다. 효율성 론티어의 선상에 치

한 기업은 효율 인 기업으로 간주되고, 비효율 인 기업은 론티어 선과 얼마나 떨

어져 있는가로 결정되는 것이다.

DEA는 앞서 논한 바와 같이 모수를 추정하지 않아도 되는 반면, 잔차 항의 잔차변

동을 모두 비효율성으로 간주함으로써 효율성 추정자체의 의미를 가질 수 없을 뿐 아

니라 잔차변동의 변동이 효율성에 포함되어 있어 잘못 해석될 수도 있다. 한, 투입

물과 산출물을 설정하는 방법에 따라 민감하게 반응하며, 표본에 특이치(outliers)가

포함되어 있을 경우, 이들에 의해 효율성이 향을 받는다는 것이다.

- 150 -

제2 추정방법과 추정결과

이상과 같은 추정모형의 이론 토 를 바탕으로 본 연구의 목 에 부합될 수 있는

방법을 선택할 필요가 있다. 본 연구는 추정된 비효율성의 결과가 항공사별․연도별

로 비교 분석이 가능하고, 어떤 의미를 가지는 지를 살펴보는데 목 이 있다.

따라서 본 연구에서는 다른 방법에 비해 효율성 추정에 한 각 항공사들간의 차이

와 연도별 추이 분석이 가능한 모수 근방법의 SFA 방법을 이용하여 ‘투입물에 한

비효율성’을 추정하고자 한다. 그 이유는 TFA 방법과 DFA 방법을 이용할 경우에는

항공사들간의 비효율성의 차이와 연도별 추이를 분석할 수 없기 때문이다. 한,

DEA 방법을 이용하여 비효율성을 추정할 경우에는 비효율성이 과도하게 추정될 수

있기 때문이기도 하다.

그리고 효율성 추정은 TFP 추정과 마찬가지로 산출물은 ‘RPK', 'FTK’, 부가수입이

고려된 다 산출물이며, 투입물은 투입물(A)가 기 인 ‘일반 인 경우’와 항공운송산

업의 특성이 반 된, 즉 ‘결정변수가 고려된 경우’로 나 어 분석하고자 한다.

1. SFA 추정방법

주어진 가격으로 생산요소를 투입하여 일정 산출물을 얻을 때 발생되는 총비용의

비효율성을 추정함으로써 항공사들의 경쟁우 의 정도와 비효율성의 원인을 찾고자

한다. 항공사들의 비효율성을 추정하기 해서 식 (5-1)은 식 (5-2)와 같이 확률 경계

모형(stochastic frontier model)으로 바꾸어 쓸 수 있다.

C = f (w 1, w 2,w 3, y 1, y 2, y 3) eε (5-1)

C = f (w 1, w 2,w 3, y 1, y 2, y 3) e( u+ v) (5-2)

식 (5-2)의 확률 비용함수(stochastic frontier cost function)는 잔차 항을 항공사의

비효율성을 의미하는 u( u≥ 0)와 잔차변동을 반 하는 v로 구분할 수 있다.

그러나, 앞서 분석된 항공사의 TFP 증가율 추정에서 결정변수가 요한 향을 미

- 151 -

치는 요인으로 확인되었다. 이에 따라, 항공사의 비효율성에도 상당한 향을 미칠 것

으로 단됨에 따라, L1, L2, L3 가 고려되는 비효율성을 분석하기 해서는 식 (5-1)

과 식 (5-2)은 식 (5-3)과 식 (5-4)로 변경하여야 한다.

C = f (w 1, w 2,w 3, y 1, y 2, y 3,; L 1,L 2,L 3) eε (5-3)

C = f (w 1, w 2,w 3, y 1, y 2, y 3,; L 1,L 2,L 3) e(u+ v) (5-4)

Aigner, Lovell & Schmidt(1977)에 따르면 잔차 항은 ε=(u+v)로 구성되는데, u

와 v는 서로 다른 확률분포를 가진다. 우선, u는 비 칭 인 반정규분포로 비효율성

을 반 하는 것으로, 비효율성 부분은 양(+)의 값을 갖는 비 칭 반정규분포

(asymmetric half normal distribution)를 가정한다. 그 이유는 앞서 논한 바와 같이

비효율성이 생산 론티어 상에서는 생산을 감소시키고, 비용 론티어 상에서는 비용

을 증가시키기 때문이다. 즉, ui∼iidN+(μ,σ2

μ)이다. 한편, v는 통계 오차를 반 하

는 것으로 평균이 ‘0’이고, 분산은 σ2인 칭 인 정규분포(normal distribution)를 가

정한다. 즉, v i∼iidN(0,σ2

v)이다.

항공사들의 효율성(비효율성) 추정모형은 Aigner, Lovell & Schmidt(1977)등이 패

자료를 이용해 기 SFA모델에 용한 것을 Battese & Coelli(1992)가 개선한 방법을

이용하 다. 우선, Jondrow et al.(1982)에 의해서 제안된 비효율성과 통계 오차로

구성된 잔차 항의 조건하에서 비효율성의 확률분포를 이용하여 추정할 수 있다. 따라

서, 반정규분포의 조건부 확률분포의 평균은 식 (5-5)와 같다. 여기서 Φ와 φ는 각각

표 정규분포와 표 정규확률 도함수를 의미한다.

( )

−Φ−−+=

)/(1)/(|**

***

ii

iiiititit uuE

σµσµφσε

(5-5)

{ })(exp,,

1

222

22

*

1

222

1

22

* iitT

tuitv

uviT

tuitu

T

tuititv

i Tts

ii

i

−−=+

=+

−=

∑∑

∑

==

= ηησησ

σσσσησ

σεηµσµ

- 152 -

본 연구에서는 비효율성을 추정하기 해 비우도측정(MLE)을 이용하 다. 이때 비

효율성 u와 순수한 통계 오차 항인 v와 체 잔차 항 사이에 식 (5-6)을 포함시켜

비효율성의 크기를 추정하 다. 다시 말해, 비효율성 u의 분산과 순수한 통계 오차

항인 v를 구하여, 비효율성의 비 을 구하지 않고, 비효율성 분산과 체 오차의 분

산 비율로 비효율성의 상 크기를 추정하 다.156)

su

svs σσσ +=2 s

ssu σσγ /=, (5-6)

비용함수를 실제로 추정하기 해 투입물과 산출물을 포함하고 있는 식의 비용함수

로 환시켜면, 식 (5-7)과 같다. 그러나 비용함수에서 결정요인이 고려되면, 식 (5-2)

가 식 (5-4)와 같이 변화되어야 하는 것과 마찬가지로 식 (5-7)은 식 (5-8)과 같이 변화

되어야 한다.

lnC * = a 0 + ∑ib i ln y i+

12 ∑

i∑sb is lny i ln y s

+ ∑jc j lnwj+

12 ∑

j∑kc jk lnwjlnwk

+ ∑i∑jd ij ln y ilnwj+ ε

(5-7)

lnC * = a 0 + ∑ib i ln y i+

12 ∑

i∑sb is ln y i ln y s

+ ∑jc j lnw j+

12 ∑

j∑kc jk lnw jlnwk

+ ∑i∑jd ij ln y ilnw j+ f 1 lnL 1 + f 2 lnL 2 + f 3 lnL 3 + ε

(5-8)

식 (5-8)의 비용함수에서 추정된 값의 잔차 항 ε은 비효율성에 의한 u와 통계

오차인 순수 오차 항를 의미하는 v를 합한 값으로 정의된다. 비효율성을 추정한다는

것은 총오차를 비효율성( u)과 순수오차( v)로 분리하여 총오차 비효율성이 차지하

156) Kumbhakar & Lovell(2000), pp. 108～113.

- 153 -

는 비 을 찾아낸다는 것을 의미한다. 즉, 비용함수의 트랜스로그확률 경계모형

(translog stochastic frontier cost function)인 식 (5-8)을 추정하여, 식 (5-9)로 비효율

성을 추정할 수 있다.

{ }ititit uETE ε|)exp( −= (5-9)

2. SFA에 의한 투입물의 비효율성

SFA에 의한 ‘투입물의 비효율성’은 크게 ‘일반 인 경우’와 ‘결정변수가 고려된 경

우’로 구분하여 추정되었다.157) 그 이유는 앞서 분석된 'TFP 증가율에 향을 미치는

결정요인’을 통해 제시되었듯이, 항공사의 TFP 변화에 결정변수가 요한 향을 미

치는 요인으로 확인됨에 따라, 항공사의 비효율성에도 상당한 향을 미칠 것으로

단되었기 때문이다.

그러나 여기서 고려된 결정요인은 앞의 TFP 결정요인에서 고려되었던 변수가 다소

변경되었다. 즉, 앞에서 고려되었던 결정요인 가운데 ’ 량이용률(factor)‘, '평균운항거

리(length)‘는 동일하나, ‘노선 수’에 한 결정요인은 항공사들이 보유하고 있는 항공

기 체 보유 수 300인 이상 규모의 ‘ 형 항공기 보유 수 기 (air)’으로 변경하

여 용되었다. 그 이유는 각 항공사들의 ‘노선 수’ 자료가 국 항공사를 제외하고는

부분 다른 외국 항공사들의 자료수집에 제약이 있었기 때문이다. 이와 같은 ‘노선

수’나 ’ 형 항공기 보유 수 기 ‘ 모두는 앞서 항공운송산업의 특성에서 밝힌 바와

같이, 항공운송산업의 비용구조에 향을 미치는 결정요인으로 작용되고 있으므로, 그

의미에는 큰 차이가 없을 것으로 단된다.

한, 본 연구에서 ‘투입물의 비효율성’ 추정에 사용된 상 항공사는 9개 항공사로

국한됨에 따라, 횡단면자료만으로는 분석자료가 부족하여 추정이 불가능하므로 횡단

면자료와 시계열자료를 결합(pooling)한 패 자료를 활용하여 분석되었다.

157) 본 연구에서 추정된 투입물의 비효율성은 배분 비효율성(allocative inefficiency)과 기술 비효율성(pure

technical inefficiency) 기술 비효율성을 의미한다.

- 154 -

가. 일반 인 경우

일반 인 경우의 투입물의 비효율성 추정을 한 비용함수의 추정계수는 <표 5-1>

과 같이 도출되었다.158) 여기에는 ‘비효율성 추정모형’에서 제시된 식 (5-7)과 식 (5-9)

를 이용하여 도출된 효율성의 상 크기도 추정되었다.

<표 5-1> 투입물의 비효율성 추정을 한 비용함수 추정계수 결과(1)

구 분추정계수

(coefficient)

표 오차

(Std. Err.)구분

추정계수

(coefficient)

표 오차

(Std. Err.)

constant

ln(y1)

ln(y2)

ln(y3)

ln(y1)*ln(y1)

ln(y1)*ln(y2)

ln(y1)*ln(y3)

ln(y2)*ln(y2)

ln(y2)*ln(y3)

ln(y3)*ln(y3)

ln(w1)

ln(w2)

ln(w3)

ln(w1)*ln(w1)

ln(w1)*ln(w2)

ln(w1)*ln(w3)

ln(w2)*ln(w2)

ln(w2)*ln(w3)

ln(w3)*ln(w3)

-16.0773

1.1376

0.4017

0.8825

0.3641

-0.2574

-0.2034

0.2397

0.0592

0.1296

2.8687

-3.3338

1.4652

-0.0416

0.0401

0.0015

0.0128

-0.0529

0.0514

4.0516***

0.3451***

-

0.3078***

0.0868***

0.0643***

**0.0498***

0.0661***

0.0354***

0.0351***

0.7684***

1.2412***

-

0.1249***

0.1237***

-

0.1849***

-

-

ln(y1)*ln(w1)

ln(y1)*ln(w2)

ln(y1)*ln(w3)

ln(y2)*ln(w1)

ln(y2)*ln(w2)

ln(y2)*ln(w3)

ln(y3)*ln(w1)

ln(y3)*ln(w2)

ln(y3)*ln(w3)

)()(

)()(

)ln(

)ln(

2

2

2

γσσσσσ

u

v

u

v

log likelihood

-0.1449

0.2454

-0.1005

0.0107

-0.0809

0.0702

0.0264

0.0310

-0.0574

-18.3416

-4.8836

0.0001

0.8701

0.0076

836.3048

157.82253

0.0533**

0.1149**

-

0.0561**

0.1051**

-

0.0395**

0.0283**

-

2.4216**

0.1475**

0.0001**

0.0064**

0.0011**

0.0064**

-

주 : 1. *는 1%, **는 5%, ***는 10% 유의수 에서 통계 으로 유의함을 의미함.

2. 표 제목의 (1)은 ‘일반 인 경우’임.

1) 총량

<표 5-2>와 같이, 1990년～2000년까지 지난 10년간 동북아지역 9개 항공사들의 투

입물의 비효율성은 약 6.75%로 추정되었다. 이는 가장 효율 으로 최 생산이 가능한

158) 패 자료를 사용하기 때문에 발생되는 편의성(bias)을 제거하기 하여 개별 횡단면자료의 특성을 반 하는 항공

사들의 더미변수를 모형에 포함하여 추정하 다.

- 155 -

생산구조의 항공사에 비해 평균 으로 약 6.75%의 추가 인 비용이 발생되었다는 것

을 의미한다. 즉, 재의 산출물을 생산해 내기 한 투입물 비용이 약 6.75% 추가

으로 발생되었다는 것이다.

한, 지난 1997년 아시아지역에 불어닥친 융 기 ․후 투입물의 비효율성은

1997년 이 에는 약 6.46%이었으나, 1997년 이후는 약 7.58%로 증가되었다. 따라서,

융 기 이후 항공사들의 투입물 비용이 약 1.12% 더 증가되었음을 알 수 있다.

<표 5-2> 동북아지역 항공사들의 비효율성 추정결과

구 분 체1990년～1997년

( 융 기 이 )

1998년～2000년

( 융 기 이후)

효율성 추정결과(%) 6.75 6.46 7.58

<표 5-3>은 아시아지역 융 기 ․후 투입물의 비효율성이 항공사별로 추정된

것이다. 1997년 이 까지 비효율성이 가장 높았던 항공사는 JAA, AAR, KAL, SIA,

JAL 순서로 나타나, 다른 항공사들에 비해 국 항공사의 비효율성이 상 으로 높은

것으로 분석되었다.

그러나 1997년 이후 비효율성이 오히려 악화된 항공사는 KAL, AAR, ANA, JAL,

JAS 등 5개로 늘어 났으며, JAA, THA, SIA 등 3개 항공사는 개선된 것으로 나타났

다. 이는 부분 한국과 일본을 포함한 동북아지역 항공사들은 융 기로 인하여 항

공수요가 감소됨에 따라 항공사의 효율성에 직 인 향을 끼친 것으로 보인다. 하

지만, 융 기 당사국인 THA와 SIA 등은 이러한 향에도 불구하고, 항공수요가 감

소되지 않고 오히려 약 10% 이상 높은 증가율을 기록하 기 때문이다.

특히, JAS는 융 기 이후 비효율성이 다른 항공사들에 비해 격히 악화되었다.

이와 같은 결과는 항공사의 경쟁력 약화로 이어져 2001년 11월 단행된 JAL과의 항공

사 통합이 이루어지게 된 것과 무 하지 않은 것으로 해석될 수 있다.

<표 5-3> 동북아지역 항공사들의 융 기 ․후 비효율성 추정결과

구 분 KAL AAR ANA JAL JAS JAA CPA THA SIA 평균 값(%)

융 기 이 7.11 8.61 3.46 5.95 4.88 12.60 4.42 3.78 6.57 6.46

융 기 이후 14.54 9.70 5.75 6.47 12.86 5.33 - 2.86 3.16 7.58

증감(비율) -2.05 -1.13 -1.66 -1.09 -2.64 2.36 - 1.32 2.08 -1.17

- 156 -

0

2

4

6

8

10

12

14

16

효율성

(%)

KAL AAR ANA JAL JAS JAA CPA THA SIA

항공사

금융위기 이전

금융위기 이후

<그림 5-3> 동북아지역 항공사들의 융 기 ․후 비효율성 추정결과

<표 5-4>는 한국, 국, 일본 3국간 투입물의 비효율성을 추정한 결과이다. 지역별

로는 국 항공사의 경우, 자료의 제약으로 CPA에 국한된 추정치로 인하여 다소 제

한 이기는 하지만, 국가간 효율성은 국이 가장 양호하고, 다음이 일본, 그리고 국

항공사가 가장 효율 이지 못한 것으로 제시되었다.

한국을 기 으로 이를 기간별로 분석해 보면, 한국은 1991년과 1992년 AAR의 시장

참여로 인한 노동비와 자본비 등 기 투입물 부담에 따라 효율성이 낮았으나, 1993

년과 1994년에 들어오면서 항공운송시장의 경기회복에 따른 폭발 인 항공수요 증가

로 인하여 일본에 비해 높은 효율성을 유지할 수 있었다.

그러나 1995년과 1996년 한국의 항공사들은 노동비의 증가와 항공기 구매로 인한

자본비 부담이 높아지고, 1996년의 높은 연료비 인상으로 인하여 효율성이 하되었

다. 이에 반해, 일본은 1993년 이후 항공운송시장의 성장세를 잘 유지함에 따라 하여

1996년까지 투입물의 비효율성이 감소되었다.

1997년은 융 기로 인한 항공수요의 감소와 함께 한국은 1998년까지 구조조정을

통한 투입물의 감소로 효율성이 증 되는 듯 하 으나, 1999년 융 기 이후 항공수

요의 증가에도 불구하고, 그 동안 된 노동비의 인상과 2000년에는 유래 없는 연

료비의 인상으로 인하여 효율성이 다시 하되었다. 그러나 일본 항공사들은 지속

인 감량 경 으로 이를 극복함에 따라 투입물의 비효율성이 개선된 결과를 가져온 것

으로 보인다.

- 157 -

<표 5-4> 동북아지역 항공사들의 지역별 비효율성 추정결과

구 분 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 평균 값(%)

한국 9.95 7.44 3.52 3.35 10.05 20.12 2.78 9.68 15.80 10.87 9.04

일본 8.56 6.02 11.23 7.26 4.44 3.96 7.52 12.37 7.94 2.50 7.04

국 0.03 8.90 10.72 3.36 0.53 6.84 2.85 - - - 4.42

2) 연도별․항공사별

동북아지역 9개 항공사들의 항공사․연도별 투입물의 비효율성은 <표 5-5>와 같

이 추정되었다.

먼 , 항공사별로 비효율성은 THA가 약 3.47%로 가장 낮고, JAA가 약 10.62%로

가장 높아, 분석 상 항공사들 THA가 다른 항공사에 비해 상 으로 효율 으

로 운 되고 있음을 알 수 있다. 이는 THA가 아시아지역 융 기의 상국가 음

에도 불구하고, 1997년 이후 산출물인 ‘RPK’가 다른 항공사들은 감소하 음에도 불

구하고, 크게 향을 받지 않은 것도 하나의 원인이라 할 수 있다.159)

KAL과 AAR은 각각 약 9.13%와 약 8.94% 투입물의 비효율성이 있는 것으로 나

타나, 동북아지역 주변국 항공사들에 비해 투입물의 비효율성이 다소 높은 것으로

분석되었다. 특히, 경쟁 상 항공사로 볼 수 있는 JAL, CPA, SIA는 각각 약 6.09%,

약 4.42%, 약 5.64%의 투입물의 비효율성이 있으므로, 우리나라 항공사들 보다 투입

물 비용이 더 게 발생되고 있음을 알 수 있다.

다음으로, 연도별 비효율성은 분석 상기간 10년 동안 1991년～1993년, 1998년～

1999년 양 기간동안이 가장 높은 비효율성을 보 고, 가장 효율 인 기간은 1990년

과 1994년～1995년으로 나타났다. 이와 같은 추이는 <그림 5-4>와 같이, 앞서 분석

된 세계 정기항공사들의 성장세와 비슷한 양상으로, 당해연도 산출물(RPK)의 증가

는 비효율성을 하시키고, 산출물의 감소는 비효율성을 증 시키고 있음을 알 수

있다.

한, 항공사들의 비효율성은 산출물이 증 된 다음 해에는 비효율성의 발생에

극 인 처를 하지 못하고 있는 것으로 보인다. 이는 항공수요가 환경변화에 따라

159) 1998년 ‘RPK'는 년 비 KAL은 -20.67%, AAR은 -19.10% 감소하 으나, THA는 1998년, 1999년, 2000년 연속

으로 10.82%, 11.66%, 10,15% 증가하 다. 아울러, JAA는 1998년, 1999년, 2000년 연속 으로 -11.00%, -11,99%,

-16.52% 감소하 다.

- 158 -

단기간에 속하게 감소된다고 하여도 여기에 처하는 투입물 비용을 속하게 감

소시킬 수 없는 어려움이 있다. 따라서 항공수요가 증가했던 다음 연도에는 투입물

의 비효율성이 다른 기간에 비해 높게 나타날 가능성이 있음을 상할 수 있다.

<표 5-5> 동북아지역 항공사들의 연도별․항공사별 비효율성 추정결과

구 분 KAL AAR ANA JAL JAS JAA CPA THA SIA 평균 값(%)

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2.73

0.03

5.49

7.01

6.66

11.80

23.12

0.03

0.03

26.70

16.89

-

19.87

9.40

0.03

0.03

8.29

17.13

5.52

19.33

4.91

4.85

-

1.38

1.68

0.53

3.59

0.03

6.66

10.36

12.10

5.12

0.03

0.90

8.02

10.22

3.46

4.91

7.04

9.14

3.87

12.22

7.15

0.03

0.03

0.05

9.16

12.08

12.35

5.27

0.03

0.04

12.91

15.78

9.90

14.74

24.79

3.00

28.85

8.16

5.43

0.03

15.81

12.26

3.71

0.03

2.13

0.03

8.90

10.72

3.36

0.53

6.84

2.85

-

-

-

-

-

9.26

3.51

3.25

3.86

2.75

0.03

0.04

3.78

4.76

5.96

14.96

10.86

11.44

0.03

2.49

0.03

6.80

6.95

0.03

2.51

4.41

8.64

7.55

8.62

4.71

4.97

7.30

5.03

9.48

8.40

4.88

평균 값(%) 9.13 8.94 4.15 6.09 7.05 10.62 4.42 3.47 5.64 -

주 : CPA는 1997년 이후 ‘부가수입’에 한 자료가 락되어 효율성이 추정되지 못함.

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

'90 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 '99 '00

연도

%

RP K 증가율 (% ) 효율성 추정결과 (% )

<그림 5-4> 세계 RPK 증가율과 연도별 비효율성 평균 값과의 계

항공사별․연도별 투입물의 비효율성을 요약해 보면, 다음과 같이 정리할 수 있

다. 첫째, 투입물의 결합이나 사용을 가장 효율 으로 이용한 항공사는 연도별로

- 159 -

1990년은 JAL, 1991년은 KAL과 CPA, 1992년은 JAA, 1993년은 AAR, 1994년은

AAR과 SIA, 1995년은 ANA, 1996년은 JAS, JAA, SIA, 1997년은 KAL, THA, 1998

년은 KAL, 1999년은 SIA, 2000년은 ANA, JAL, JAA로 분석되었다.

둘째, 항공사별로 KAL은 1990년 반인 1990년과 1991년 투입물의 비효율성은

다른 항공사에 비해 상 으로 낮아 상당히 비용 효율 으로 운 되었고, 이러한

추이는 1994년까지 유지되었다. 그러나 1995년과 1996년은 투입물의 비효율성이 심

화되는 상을 보 다. 이는 1990년～1992년까지 세계 항공운송시장이 걸 과 경

기침체로 최악의 상황이었고, 국내 항공운송시장은 복수항공사 운 의 기단계로

투입물에 한 비용증가가 있었으나, 상 으로 높은 부가수입의 증가로 효율성을

유지할 수 있었다. 그러나 1996년은 연료비의 격한 상승과 토지구입에 따른 자본

비 등의 증가로 효율성이 격히 악화되는 결과를 가져왔다. 1996년의 비효율성의

악화는 융 기를 계기로 1997년과 1998년에는 호 되었으나, 1999년과 2000년에

다시 악화되었다. 특히, 1999년은 기간 최악의 비효율성을 보 다. 이는 융

기 이후 구조조정을 통해 인력과 항공기 매각을 통해 비용 효율성을 증 시켰으

나, 1999년은 융 기 이후 그 동안 되었던 노동비의 격한 인상과 구형 항

공기를 첨단 항공기로 교체함에 따른 자본비 증가가 비효율성을 심화시킨 원인이

되었다.

AAR은 복수항공사 시장 참여 이후 기 투자비의 증 로 1991년, 1992년까지 투

입물의 비효율성이 높았으나, 1993년과 1994년은 세계 경기회복과 항공수요의 폭발

인 증가에 힘입어 높은 효율성을 유지할 수 있었다. 그러나 1996년은 지난 3년간

지속된 항공수요 증가에 비하고, 항공사의 공 주정책을 상하여 추진된 인력

충원과 항공기 도입, 연료비의 인상에 따른 투입물 비용의 격한 증가로 약

17.13%의 비효율성을 보 다.

셋째, 부분의 일본 항공사들은 1990년 반 세계 경제의 침체와 걸 등으

로 인한 산출물 부문의 항공수요 조와 투입물 부문의 연료비 인상, 1997년 이후

는 융 기로 인한 향과 된 노동비 인상이 맞물려 비효율성이 높아지는 추

이를 보 다. 일본 항공사들의 비효율성의 패턴은 세계 항공운송시장의 환경변화

같은 양상을 보이고 있음을 알 수 있다.

넷째, SIA는 1992년과 1993년에 노동비가 각각 년 비 22%, 49% 증가하 고,

자본비도 년 비 각각 26%와 23% 증가하여 비효율성을 증 시키는 요인이 되었

- 160 -

다. 반면, THA는 1998년 부가수입의 감소가 약 35% 발생되었음도 불구하고, 노동

비, 연료비, 자본비를 년 비 각각 32%, 24%, 18% 감소시킴으로써 투입물의 비효

율성을 최소화 할 수 있었던 것으로 분석되었다.

-5

0

5

10

15

20

25

30

'90 '92 '94 '96 '98 '00

연도

%

KAL JAS JAL AAR ANA THA JAA SIA CPA

<그림 5-5> 동북아지역 항공사들의 연도별 비효율성 추정결과

나. 결정변수가 고려된 경우

결정변수를 고려하여 도출된 비용함수의 추정계수는 <표 5-6>과 같다. <표 5-6>과

‘일반 인 경우’의 비용함수 추정계수 <표 5-1>과의 차이 을 비교해 보면, 크게 두

가지로 요약해 볼 수 있다.

첫째, ‘결정변수가 고려된 경우’의 산출물 y1, y2, y3의 추정계수는 ‘일반 인 경우’와

비교하면, 통계 유의성은 비슷하며, 결합항까지 유사한 것으로 나타났다.

둘째, ‘결정변수가 고려된 경우’의 투입물 w1, w2, w3는 ‘일반 인 경우’와 비교하면,

추정계수 값이 작아지는 변화가 있었다. 이는 결정변수가 투입물의 비용변화에 향

을 끼쳤기 때문인 것으로 볼 수 있다.

- 161 -

<표 5-6> 투입물의 비효율성 추정을 한 비용함수 추정계수 결과(2)

구 분추정계수

(coefficient)

표 오차

(Std. Err.)구 분

추정계수

(coefficient)

표 오차

(Std. Err.)

constant

ln(y1)

ln(y2)

ln(y3)

ln(y1)*ln(y1)

ln(y1)*ln(y2)

ln(y1)*ln(y3)

ln(y2)*ln(y2)

ln(y2)*ln(y3)

ln(y3)*ln(y3)

ln(w1)

ln(w2)

ln(w3)

ln(w1)*ln(w1)

ln(w1)*ln(w2)

ln(w1)*ln(w3)

ln(w2)*ln(w2)

ln(w2)*ln(w3)

ln(w3)*ln(w3)

2.3490

-1.4260

2.0703

0.7093

0.7897

-0.5442

-0.2181

0.3793

0.0805

0.0829

1.1971

-1.2068

0.2897

-0.2342

0.1691

0.0651

-0.1438

0.0253

-0.0904

3.8149***

0.6783***

0.6121***

0.4288***

-

0.0258***

0.0544***

0.0569***

0.0494***

0.0372***

0.4984***

0.9287***

-

0.0731***

0.0797***

-

0.1499***

-

-

ln(y1)*ln(w1)

ln(y1)*ln(w2)

ln(y1)*ln(w3)

ln(y2)*ln(w1)

ln(y2)*ln(w2)

ln(y2)*ln(w3)

ln(y3)*ln(w1)

ln(y3)*ln(w2)

ln(y3)*ln(w3)

ln(factor)

ln(length)

ln(air)

ln(σv2)

ln(σu2)

(σv)

(σu)

(σ2)

(γ)

log likelihood

-0.2239

0.2030

0.0209

0.1682

-0.1717

0.0035

0.1265

-0.0427

-0.0838

-0.7611

-0.1640

0.0386

-18.1681

-5.5838

0.0001

0.0613

0.0038

540.2961

173.49142

0.0606***

0.0950***

-

0.0706***

0.1001***

-

0.0370***

0.0438***

-

0.1322***

0.1628***

0.0273***

2.1233***

0.1545***

0.0001***

0.0047***

0.0006***

00047***

-

주 : 1. *는 1%, **는 5%, ***는 10% 유의수 에서 통계 으로 유의함을 의미함.

2. 표 제목의 (2)은 ‘결정변수가 고려된 경우’임.

1) 총량

‘결정변수가 고려된 경우’, 동북아지역 9개 항공사들의 투입물의 비효율성은 <표

5-7>과 같이, 지난 10년간 약 4.48%로, ‘일반 인 경우’의 약 6.75%와 비교하면 투입

물의 비효율성이 감소되는 결과를 가져왔다.

한, 1997년 융 기 ․후를 비교해 보면, ‘결정변수가 고려된 경우’가 각각 약

4.20%와 약 5.24%인데 비해, ‘일반 인 경우’는 각각 약 6.46%와 약 7.58%로 ‘결정변

수가 고려된 경우’ 항공사들의 투입물의 비효율성이 감소된 것으로 제시되었다.

이는 항공사의 비용구조에 결정변수가 비용을 감소시키는 요인으로 작용되고 있

- 162 -

음을 의미한다. 그 이유는 추후 분석될 ‘투입물의 비효율성에 한 결정요인의 분

해’를 통해서도 알 수 있으나, 선행결과에 한 이해를 돕기 해 간략히 살펴보면,

다음과 같이 정리해 볼 수 있다.

본 연구에서 결정요인으로 감안된 ‘ 량이용률’은 생산량에 한 매량의 비율을

말한다. 효율성 추정은 일정한 산출물에서 투입물의 사용이나 결합이 얼마나 효과

으로 이루어지는 가를 나타내는 것이다. 그러나 ‘ 량이용률’이 변화되면서, 일정하던

산출물 기 이 변화됨에 따라 투입물과 산출물에 한 계가 재정립되게 된다. 따라

서 ‘ 량이용률’이 커지면서 투입물은 변화가 없는데 산출물의 증가를 통해 생산과정

의 변이를 가져와 비용구조에 효율 인 향을 주었기 때문이다. 이는 다른 두 결정

요인에 비해 ‘ 량이용률’은 효율성에 비용감소를 가져오는 것으로 분석된 결과와 같

은 의미로 볼 수 있다.

한편, ‘결정변수가 고려된 경우’와 ‘일반 인 경우’와의 편차는 각각 약 1.04%, 약

1.12%로 큰 차이가 없어, 결정변수가 융 기 ․후 항공사의 투입물 비용에는 미

친 향은 크지 않았음을 알 수 있다.

<표 5-7> 동북아지역 항공사들의 비효율성 추정결과(결정변수가 고려된 경우)

구 분 체1990년～1997년

( 융 기 이 )

1998년～2000년

( 융 기 이후)

효율성 추정결과(%) 4.48 4.20 5.24

융 기 ․후 추정된 비효율성은 <표 5-8>과 같이, 1997년 이 은 JAA, CPA,

ANA, KAL, SIA의 순서로 비효율성이 높은 것으로 나타났다. 반면, 국 항공사인

AAR은 융 기 이 은 상 으로 상당히 효율 인 항공사로 분석되었다. 그러나

융 기 이후 JAS, KAL, AAR은 비효율성이 상당히 악화되었으나, 다른 주변국 항

공사들은 부분 개선된 것으로 분석되었다.

이를 ‘일반 인 경우’와 비교하면, ANA와 JAL은 ‘결정변수가 고려된 경우’에는 투

입물의 비효율성이 상당히 감소되는 것으로 나타나, 양 항공사에게 결정변수는 비용

감소에 미치는 향이 컷다는 것을 알 수 있다. 그러나 오히려 투입물의 비효율성 증

가된 항공사는 JAS와 KAL로 제시되었다.

- 163 -

<표 5-8> 동북아지역 항공사들의 융 기 ․후 비효율성 추정결과(결정변수가 고려된 경우)

구 분 KAL AAR ANA JAL JAS JAA CPA THA SIA 평균 값(%)

융 기 이 4.23 2.99 4.34 2.26 0.03 7.37 5.46 2.74 4.20 4.20

융 기 이후 14.98 5.13 3.96 2.05 5.13 5.61 - 1.69 2.95 5.24

증감(비율) -3.54 -1.72 1.10 1.10 -171.0 1.31 - 1.62 1.42 -1.24

<표 5-9>는 한국, 국, 일본 3국간 결정변수가 고려된 비효율성의 추정결과이다.

지역별로는 일본 항공사가 한국과 국 항공사에 비해 상 효율성이 높고, 한국과

국은 유사한 것으로 나타났다. 그러나 한국 항공사와 일본 항공사의 비효율성 차이

는 ‘결정변수가 고려된 경우’에는 약 1.09%로, ‘일반 인 경우’의 약 2.00%과 비교하면

그 폭이 크게 감소되었다. 이는 한국 항공사가 일본 항공사에 비해 결정변수가 비용

구조에 더 효과 인 향을 미치고 있다는 것을 의미한다.

한국을 기 으로 이를 기간별로 분석해 보면, 1991년～1994년까지 한국은 일본과

국에 비해 상당히 비효율성이 낮았다. 이는 복수항공사 체제 이후 반기에는 국

항공사가 비용경쟁력을 바탕으로 효과 인 항공사 운 이 이루어졌음을 의미한다. 여

기에는 결정변수가 비용구조에 크게 향을 주었기 때문이기도 하다. 반면, 일본은

‘결정변수가 고려되었을 경우’, 분석 상 기간동안 비효율성에 큰 변화를 보이지

않는 안정된 운 을 해왔다. 다만, 융 기인 1997년과 1998년이 다른 기간에 비해

비효율성이 증가된 것으로 제시되었다. 그러나 국은 한국과 일본 항공사들이 결정

변수를 고려하 을 경우 비효율성이 감소하는데 비해, 오히려 증가하여 결정변수가

비용을 증가시키는 요인으로 작용되었음을 알 수 있다.

<표 5-9> 동북아지역 항공사들의 지역별 비효율성 추정결과(결정변수가 고려된 경우)

구 분 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 평균 값(%)

한국 0.33 0.03 2.28 0.28 6.25 15.01 0.74 11.08 11.52 7.56 5.48

일본 4.54 3.82 4.43 7.04 4.46 2.29 6.12 6.76 4.95 1.09 4.39

국 0.03 7.40 10.23 6.75 1.94 7.66 4.25 - - - 5.46

- 164 -

2) 연도별․항공사별

<표 5-10>는 항공사별․연도별로 구분하여 추정된 상 비효율성의 결과이다.

먼 , 항공사별 비효율성은 JAL이 약 2.20%로 가장 낮다. 그 다음으로 THA, AAR,

JAS, SIA, ANA, CPA, JAA 순서이며, KAL은 약 7.16%로 가장 높은 것으로 제시되

었다.

항공사별로는 가장 효율성이 높은 항공사가 JAL, THA, AAR, JAS, SIA 순서로 나

타났으나, ‘일반 인 경우’에는 THA, ANA, CPA, SIA, JAL 등의 순서로 나타났다.

이를 비교하면 다른 항공사에 비해 일본 항공사들의 결정변수가 비용 감소에 크게 작

용되고 있다는 것을 알 수 있다. 한, 항공사간 기간동안 평균 값을 ‘일반 인 경

우’와 비교하면, 다른 항공사들을 제외하고 ANA와 CPA만 비효율성이 증 되는 결과

를 가져왔다.

다음으로, 연도별로는 ‘결정변수가 고려된 경우’가 ‘일반 인 경우’에 비해 분석 상

기간동안 비효율성은 상당히 안정 이며, 변동폭도 크지 않았다. 구체 인 연도별

로는 1998년이 1997년의 융 기를 반 하여 약 6.67%의 투입물 비효율성이 있는

것으로 추정되었으나, ‘일반 인 경우’의 투입물 비효율성 약 9.48%와 비교하면 약

2.81%나 감소된 것이다.

투입물의 결합이나 사용을 가장 효율 으로 이용한 항공사는 연도별로 1990년은

JAL, SIA, 1991년은 CPA와 KAL, 1992년은 KAL과 AAR, 1993년은 AAR과 JAL,

1994년은 SIA와 KAL, 1995년은 JAA, 1996년은 JAA와 SIA, 1997년은 KAL, JAS,

THA, 1998년은 THA, 1999년은 SIA, 2000년은 AAR, ANA, JAL, JAA로 제시되었다.

- 165 -

<표 5-10> 동북아지역 항공사들의 연도별 비효율성 추정결과(결정변수가 고려된 경우)

구 분 KAL AAR ANA JAL JAS JAA CPA THA SIA 평균 값(%)

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

4.87

0.47

0.03

4.12

0.04

5.69

18.58

0.03

11.30

18.55

15.09

-

0.20

0.04

0.04

0.53

6.82

11.44

1.44

10.87

4.48

0.03

-

4.94

0.04

1.78

6.28

8.85

2.48

6.03

7.88

-

0.03

0.04

1.02

3.20

0.04

4.29

4.51

4.34

0.67

2.00

4.11

0.03

-

-

-

-

-

-

-

0.03

1.97

9.15

4.26

3.21

7.67

8.23

11.48

10.56

0.03

0.03

17.75

15.19

1.59

0.04

5.45

0.03

7.40

10.23

6.75

1.94

7.66

4.25

-

-

-

-

-

0.04

1.53

4.87

5.50

4.46

0.03

0.04

1.36

3.68

0.04

10.66

4.53

10.48

0.03

1.92

0.04

5.89

4.09

0.03

4.73

2.72

3.57

2.94

5.01

4.17

4.41

6.13

4.01

6.67

5.61

3.49

평균 값(%) 7.16 3.63 4.26 2.20 3.85 6.89 5.46 2.39 3.86 -

주 : 1. JAS는 결정요인 ‘항공기 형항공기 보유 수’ 자료가 없어 추정되지 못함.

2. CPA는 1997년 이후 ‘부가수입’에 한 자료가 락되어 비효율성이 추정되지 못함.

다. 투입물의 비효율성에 한 결정요인 분석

1) 추정방법

앞의 분석에서 ‘일반 인 경우’와 ‘결정변수가 고려된 경우’를 구분하여 각 항공사

별 ‘투입물의 비효율성’을 비교 분석하 다. 비교 분석 결과, ‘결정변수가 고려된 경

우’가 ‘일반 인 경우’에 비해 항공사별로 다소 차이는 있으나, 개 비효율성이 감소

되거나 안정 인 추이를 보 다.

이는 투입물의 비효율성 즉, 고려된 결정변수가 항공사의 비용구조에 정 인

향을 미치고 있음을 의미한다. 따라서 여기서는 앞서 제시한 바와 같이 항공사별로

결정변수가 얼마만큼 투입물의 비용에 정 혹은 부정 인 효과를 끼치고 있는지에

해 분석하고자 한다.

먼 , 결정변수 분해를 한 추정식에서 종속변수는 항공사들의 ‘비효율성 수 ’을

이용하 으며, 독립변수는 ‘더미변수’와 ‘ 량이용률’을 이용하 다. 더미변수는 자국

항공사일 경우에는 ‘1’, 다른 국가항공사일 경우에는 ‘0’을 용하 다.

추정식은 다음과 같이, ∈eff= a 0 +∑ a i D i * factor + ε i t ' 이다. 여기서 i는 항

- 166 -

공사, D i* factor 는 더미변수와 량이용률, a i 는 추정계수를 의미한다. a i 는 각

항공사들의 ‘ 량이용률’과 비효율성과의 상 계를 나타낸다. 이는 항공사별로 항공

사들의 ‘ 량이용률'이 변화되었을때, 비효율성의 변화가 어떻게 변화되는 지를 추정

해 보는 것이다.

2) 추정결과

이를 토 로 ‘ 량이용률’이 항공사 투입물의 비효율성에 미치는 향을 분석한 결

과, <표 5-11>과 같이 추정되었다. 분석결과, 부분의 항공사들에게 있어서 ‘ 량이

용률’은 투입물의 비용에 정 인 향을 미치는 것으로 제시되었다.

다시 말해, ‘ 량이용률’이 1% 증가될 경우, 투입물의 비용이 약 0.24%～0.28% 범

내에서 감소하는 것으로 분석되었으며, 항공사들간 차이는 크지 않았다. 분석 상 항

공사 가장 크게 비용에 정 인 향을 끼친 항공사는 JAS이고, 가장 낮은 항공

사는 JAA와 KAL로 나타났다.

<표 5-11> 동북아지역 항공사들의 투입물의 비효율성과 량이용률(factor)과의 계

변 수 추정계수(coefficient) 표 오차(Std. Err.) t-값

상수

KAL

AAR

ANA

JAL

JAS

JAA

CPA

THA

SIA

Adj, R2

RMSE

2.1335

-0.241

-0.251

-0.279

-0.256

-0.281

-0.241

-0.257

-0.260

-0.253

0.1087

0.0622

0.3992*

0.0924*

0.0962*

0.1023*

0.0952*

0.1057*

0.0937*

0.0944*

0.0947*

0.0941*

-

-

5.34

-2.61

-2.61

-2.73

-2.68

-2.66

-2.57

-2.72

-2.75

-2.70

-

-

주 : 1. 결정변수인 ‘평균운항거리(length)’, ‘ 형 항공기 보유 수 기 (air)’도 투입물의 비효율

성에 미약하나마 향을 주는 것으로 추정되었으나, 두 지표 모두 통계 유의성이 낮

아 무시하 음.

2. *는 1%, **는 5%, ***는 10% 유의수 에서 통계 으로 유의함을 의미함.

- 167 -

제6장 결론 향후 연구과제

제1 요약 시사

본 연구는 항공운송산업의 TFP와 효율성 추정에 한 연구로서, 1988년 국내 항

공운송시장의 복수항공사 참여와 1997년 융 기로 인한 항공운송업계의 환경변화

가 생산성과 효율성에 어떠한 향을 주었는지를 분석하는데 그 목 이 있다. 즉,

TFP와 효율성을 추정하여 그 추이를 분석하고, 추정된 TFP와 효율성 수 이 어떤

요인에 의해 결정되는가를 분석함으로써 국내 항공운송산업의 기술 특성을 규명

하는데 있다.

TFP 추정은 1982년～2001년까지 국내 양 항공사를 상으로 패 자료가 활용되었

다. 추정방법은 톤퀴비스트지수가 용되었으며, 비용함수를 이용하여 TFP 증가율

에 한 결정요인의 추이를 분석하 다. 투입물은 노동, 연료, 자본투입물을 기 으

로 삼았고, 산출물은 ‘다 산출물’과 ‘단일산출물’로 구분하여 추정되었다. ‘다 산출

물’은 ‘RPK', 'FTK’, ‘부가수입'이며, ‘단일산출물’은 항공운송서비스 특성이 감안된

‘ATK’와 ‘RTK’로 각각 구분되어 TFP가 추정된 다음, 이를 비교 분석하 다.

이와 함께 효율성 추정은 1990년～2000년까지 국내 양 항공사와 동북아지역 주변

국 7개 주요 항공사를 상으로 모수 근방법인 SFA가 이용되었다. 효율성 추정은

‘투입물’과 ‘산출물’의 비효율성 ‘투입물의 비효율성‘에 을 두었으며, ’산출물

의 비효율성‘은 추후 연구과제로 삼고자 한다. ’투입물의 비효율성‘도 TFP 추정에서

와 마찬가지로 비효율성에 향을 미치는 결정요인의 추이를 분석하 다. 투입물은

TFP 추정 시와 동일한 노동, 연료, 자본투입물이며, 산출물은 ‘다 산출물’을 기 으

로 분석되었다.

TFP와 효율성 추정을 해 수집된 자료의 실증분석에는 STATA 8.0 로그램이

이용되었다.

먼 , ‘다 산출물’에 의해 추정된 TFP 결과를 요약 정리하면, 다음과 같다.

- 168 -

첫째, 국내 항공운송산업의 TFP 증가율은 분석 상기간동안 약 0.15%～0.61% 성

장하여 1980년 와 1990년 를 거치는 동안 항공운송산업의 생산성은 매우 조했

던 것으로 분석되었다. 그러나 이는 AAR의 격한 산출물의 증가가 있었던 1989

년～1993년까지 운송실 이 제외된 것으로, 이를 포함할 경우에는 약 1.63%～2.45%

로 추정되었다. 이와 같은 추정결과는 Oum and Yu(1995)에 의해 추정된 1992년 아

시아지역의 평균 TFP 증가율 약 1.04%보다는 높으나, 조주 (2002)에 의해 추정된

국내 제조업의 TFP 증가율 5.6%보다는 낮은 것이다.

둘째, 이를 기간별로 살펴보면, 1980년 의 TFP 증가율은 약 -1.44% 감소되었으

나, 1990년 에는 약 0.93%로 다소 증가되어 1980년 에 비해 1990년 의 TFP가 향

상되었다. 특히, 1990년～1997년까지는 약 2.54%로 다른 기간에 비해 높게 증가되었

다. 이는 복수항공사 체제 이후 융 기 이 까지 경쟁체제에 의한 공 량 확 가

생산성 향상으로 이어졌음을 의미한다.

분석 상 기간동안 TFP 증가율이 가장 높았던 시기는 1994년～1997년까지로

TFP 증가율은 약 4.26% 성장하 다. 동 기간동안 세계 항공운송시장은 경기회복과

함께 연료비 안정 등으로 인하여 경 실 이 호 되었던 기간으로, 투입물의 안정

공 이 TFP 증가로 연결되었음을 알 수 있다.

반면, TFP 증가율이 가장 낮았던 기간은 복수항공사 체제 이 인 1985년～1988년

으로 TFP 증가율은 약 -3.47% 감소되었다. 이는 복수항공사 출범에 앞서 인력스카

웃 등에 따른 KAL의 노동비와 자본비의 상승 등 투입물의 증가가 산출물에 비해

높았기 때문이다.

국내 항공운송산업의 가장 큰 변화는 1997년의 융 기라 할 수 있다. 1990년～

1997년까지 약 2.54% 증가하던 TFP 증가율이 1998년～2001년에는 약 -1.48%로 감

소되었다. 이는 융 기 이후 인력감축, 노선조정, 항공기 매각 등을 통한 비용

감을 도모하 으나, 1999년 이후 격하게 인상된 노동비 증가와 유류비 인상, 신형

항공기 도입에 따른 자본비가 증가되었기 때문이다. 따라서, 재와 같은 변하는

항공운송시장의 환경변화 속에 지속 인 비용 감과 구조조정을 통한 투입물의

리와 운 략은 매우 요한 생존 략임을 알 수 있다.

셋째, 투입물에 한 PFP 증가율에서 1980년 는 노동의 PFP 증가율이 높았으나,

1990년 로 오면서 자본의 PFP가 차 높아지고 있다. 그러나, 아직까지 우리나라

항공운송산업은 자본에 비해 노동과 연료 투입물에 의한 생산성 향상에 기 하는

- 169 -

의존도가 높은 것으로 분석되었다.

넷째, 분석 상 기간동안 항공사별 TFP 증가율은 KAL이 약 -0.90%, AAR이 약

3.13%로 AAR의 생산성이 KAL에 비해 높게 나타났다. 기간별로는 융 기 이

KAL의 TFP 증가율은 약 1.86%에서 융 기 이후에는 약 -5.32%로 폭 감소되었

다. 그러나 AAR은 약 2.37%로 융 기 이 과 비교해 볼 때 크게 감소되지 않았

다. 이는 융 기로 인하여 양 항공사 모두 산출물의 폭 인 감소가 있었지만,

KAL의 경우, 1997년 이후 토지, 건물 등 자본비 증가와 2000년의 ‘연료비’ 부담이

TFP 증가율을 감소시켰다. 그러나 AAR은 항공기 교체 등 운 방식 변화를 통한

‘자본비’와 ‘연료비’의 지속 인 감소로 인하여 생산성이 크게 감소되지 않았다.

다음으로, ‘단일산출물’에 의해 추정된 TFP 증가율을 요약 정리하 다.

첫째, 산출물이 ‘ 매량’인 ‘RTK’에 의한 TFP 증가율은 약 0.89%～1.35%이고, ‘생

산량’인 ‘ATK’ 기 에 의한 TFP 증가율은 약 1.68%～2.13%로 추정되었다. 이와 같

은 결과를 통해, 지난 20년간 국내 항공운송산업은 '생산량' 증 가 TFP 증가율로

연결되었으며, ‘생산량’ 주의 경 략에 우선을 둔 것으로 볼 수 있다.

둘째, 기간별로 살펴보면, 1980년 의 TFP 증가율은 ‘ 매량’ 기 이 약 -0.28%,

‘생산량’ 기 은 약 -1.69%로 추정되었다. 이는 KAL이 독 시장 체제하에서 ‘생산

량’ 증 를 한 략보다는 ‘ 매량’ 증 를 통해 생산성 향상을 도모한 결과로 볼

수 있다. 그러나, 1990년 는 ‘ 매량’과 ‘생산량’의 TFP 증가율이 각각 약 1.51%,

약 3.17%로 1980년 에 비해 모두 증가되었다. 1990년 ‘생산량’이 ‘ 매량’에 비해

높게 증가된 것은, 복수항공사 체제 이후 양 항공사간 경쟁으로 인하여 공 주의

시장 유율 확 정책에 치 되었기 때문이다.

지 까지 국내 항공운송산업의 TFP 증가율 추정 결과를 살펴보았다. 다음은 비용

함수 추정을 통해 TFP 증가율에 향을 미치는 결정요인으로 TFP 추이를 분석하

다. 결정요인으로는 ‘ 량이용률’, ‘평균운항거리’, ‘노선 수’가 고려되었다. 우선, 비

용함수와 추정계수간의 상 계에서 ‘ 량이용률’(factor)은 증가될수록 비용을 감

소시키고, ‘평균운항거리’(length)도 증가될수록 비용을 감소시키는 것으로 추정되었

다. 그러나, '노선 수'(line)는 국제선 노선 수가 증가될수록 비용도 증 되는 것으로

나타났다. 결정변수의 통계 유의수 은 5% 수 에서 ‘ 량이용률’은 유의하 으

나, ‘평균운항거리’와 ‘노선 수’는 유의하지 않았다. TFP 증가율에 향을 미치는 결

정요인별 기여도를 분석해보면, 다음과 같이 요약될 수 있다.

- 170 -

첫째, TFP 증가율에 ‘산출물 효과’의 기여도는 낮아 규모에 한 보수가 감소되는

것으로 나타났다. 즉, 산출물 효과는 약 -1.51%로 나타나 TFP 증가율에 부정 인

향을 주고 있다.

둘째, ‘ 량이용률’과 ‘평균운항거리’는 TFP 증가에 정 인 향을 주는 것으로

분석되었다. 이는 항공사의 평균운항거리가 장거리일수록, 매량이 높을수록 TFP

가 증가된다는 것을 의미한다. 한, ‘항공운송산업의 비용구조의 특징’에서 밝힌 바

와 같이, ‘항공수요가 큰 장거리 노선을 많이 가진 항공사의 좌석키로미터 당 단

비용은 낮아진다’는 것을 입증하는 것이라 할 수 있다. 아울러, Caves(1981)가 제시

한 TFP와 ‘탑승률’과의 정(+)의 상 계와 일치된 결과를 보여주고 있다. Oum

and Yu(1995) 가 제시한 ‘운항거리가 길수록 평균비용이 낮아지게 때문에 평균운항

거리가 길면 TFP도 높아진다’는 연구결과와도 동일한 것으로 분석되었다.

셋째, ‘노선 수’는 항공사의 체 노선 국제선의 비 이 높을수록 TFP 증가율

에 부정 인 향을 주는 것으로 나타났다. 이는 국 항공사의 경우, 국제선 보유가

많을수록 비용 증가가 발생되어, TFP 증가율이 감소된다는 것이다. 본 분석에서는

개별 항공사들이 보유하고 있는 항공노선의 도의 경제가 고려되지 않았기 때문에

단정 인 결론을 내리기는 어려우나, 국제선을 많이 보유한다고 해서 TFP 증가율에

정 인 결과를 가져다주지는 않는다는 것이다. 이에 해서는 추후 항공사별․노

선별로 보다 세분화 자료를 토 로 TFP 증가율과 ‘크기의 경제’(economics of size)

등 구체 인 분석이 함께 병행될 필요가 있다.

넷째, 기간별로는 1980년 의 ‘ 량이용률’ 기여도는 정 인 향을 주었다. 이

는 복수항공사 체제 이 에는 항공사의 매량이 증가되면 될수록 항공사의 생산성

은 증가될 수 있었음을 의미한다. 그러나 1990년 는 1980년도와는 달리 ‘평균운항

거리’ 기여도가 정 인 향을 주었다. 이는 매량보다는 ‘평균운항거리’ 즉, 운

항노선이 확 되고, 장 화될수록 TFP 증가율에 기여도가 높아진 것으로 해석할 수

있다. 한, ‘산출물 효과’도 TFP 증가율과 함께 부정 인 효과가 감소됨으로써 기

여도가 다소 개선되는 결과를 가져왔다. 반면, ‘노선 수’는 1980년 나 1990년 모

두 TFP 증가율에 부정 인 향을 미치고 있어 국내 항공사들이 노선을 과다 보유

했거나 투입물에 비해 산출물이 과소하게 산출되는 노선에 취항했기 때문인 것으로

볼 수 있다.

다섯째, 항공사별로 KAL의 ‘ 량이용률’은 TFP 증가에 정 인 향을 미쳤으

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나, 나머지 ‘산출물 효과’, ‘평균운항거리’, ‘노선 수’ 모두는 부정 인 것으로 나타났

다. 이는 운항하고 있는 국제선 가운데 투입물에 비해 산출물이 과소하게 산출되는

비효율 인 노선이 상존하고 있으므로, 이들 노선 조정을 통해 ‘ 량이용률’을 증가

시킬 때 TFP 증가율은 향상될 수 있음을 의미하는 것이다. 이에 반해, AAR은 TFP

증가율에 ‘노선 수’를 제외하고는 모두 정 인 효과를 주는 것으로 추정되었다.

특히, 산출물의 확 를 통해 TFP 증가를 가져올 수 있으며, ‘평균운항거리’가 확

될수록 TFP 증가율에는 가장 기여도가 높아지는 것으로 추정되었다. 그러나 양 항

공사 공히 ‘노선 수’의 확 는 TFP 증가율에 정 인 효과를 가져오지 못하기 때

문에 ‘노선 수’는 도의 경제를 고려하여 무분별한 확 보다는 항공사의 특성에 막

는 한 노선확보를 통해 TFP 증가를 도모하는 것이 필요할 것으로 단된다.

이상을 통해 국내 항공운송산업의 TFP 추정결과와 결정요인의 기여도를 정리해

보았다. 마지막으로, 국내 항공사와 함께 동북아지역 주변국 항공사들의 효율성이

추정되었다. 효율성 추정은 TFP 추정과 동일한 투입물과 산출물을 기 으로, ‘일반

인 경우’와 ‘결정변수가 고려된 경우’로 구분하여 ‘투입물의 비효율성’이 추정되었

다. 먼 ‘일반 인 경우’의 효율성 추정결과를 요약하면, 다음과 같다.

첫째, 동북아지역 9개 항공사들의 1990년～2000년까지 지난 10년간 투입물의 비효

율성은 약 6.75%로 나타났다. 이는 재의 산출물을 생산해 내기 한 투입물 비용

이 약 6.75% 추가 으로 발생되었다는 것을 의미한다. 한, 융 기 ․후 투입

물의 비효율성은 1997년 이 에는 약 6.46%이었으나, 1997년 이후는 약 7.58%로 오

히려 융 기 이후 항공사들의 투입물 비용이 약 1.12% 포인트 더 증가되었다.

둘째, 항공사별 비효율성에 있어서 KAL과 AAR은 각각 약 9.13%와 약 8.94% 투

입물의 비효율성이 있는 것으로 나타나, 동북아지역 주변국 항공사들에 비해 비효

율성이 다소 높은 것으로 제시되었다. 특히, 경쟁 항공사로 볼 수 있는 JAL, CPA,

SIA는 각각 약 6.09%, 약 4.42%, 약 5.64%의 투입물의 비효율성이 있는 것으로 나

타나, 국 항공사에 비해 효율 이었다.

셋째, 기간별로 융 기 ․후 효율성이 악화된 항공사는 KAL, AAR, ANA,

JAL, JAS이며, JAA, THA, SIA는 오히려 개선되었다. 이는 부분 한국과 일본을

포함한 동북아지역 항공사들은 융 기로 인하여 항공수요가 감소됨에 따라 항공

사의 효율성에 직 인 향을 끼친 것으로 보인다. 하지만, THA와 SIA 등은 이

러한 향에도 불구하고, 항공수요가 감소되지 않고 오히려 약 10% 이상 높은 증가

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율을 기록하 기 때문이다. 한, 비효율성이 연속 으로 심화된 JAS가 2001년 11월

단행된 JAL과의 항공사 통합이 이루어지게 된 것과는 무 하지 않은 것으로 해석

될 수 있다.

넷째, 국가별로 한국과 일본 항공사들의 효율성은 일본이 더 효율 이었다. 이는

융 기 이후 한국의 경우, 1999년 항공수요의 증가에도 불구하고, 노동비의 폭

인 인상과 2000년에는 유래 없는 연료비의 인상으로 효율성이 하되었다. 그러

나 일본 항공사들은 지속 인 감량 경 으로 이를 극복함에 따라 투입물의 비효율

성이 개선된 결과를 가져왔기 때문이다.

효율성 추정은 ‘일반 인 경우’와 함께 ‘결정변수가 고려된 경우’도 추정되었다.

이는 앞서 분석된 TFP 증가율에 향을 미치는 결정요인을 통해 제시되었듯이, 항

공사의 결정변수가 TFP에 요한 향을 미치는 요인으로 확인됨에 따라, 항공사의

비효율성에도 상당한 향을 미칠 것으로 단되었기 때문이다. 그러나 여기서 고

려된 결정요인은 앞의 TFP 결정요인에서 고려되었던 변수와 동일하나, ‘노선 수’는

다른 외국 항공사들의 자료수집의 제약으로 ‘ 형 항공기 보유 수 기 (air)’으로

변경하여 용되었다. ‘결정변수가 고려된 경우’의 효율성 추정결과를 요약하면, 다

음과 같다.

첫째, 지난 10년간 투입물의 비효율성은 약 4.48%로, ‘일반 인 경우’의 약 6.75%

와 비교하면 개선된 것으로 나타났다. 이는 항공사의 비용구조에 결정변수가 비용

을 감소시키는 요인으로 작용되었음을 의미한다.

둘째, 융 기 ․후 ‘결정변수가 고려된 경우’와 ‘일반 인 경우’와의 편차는

각각 약 1.04%, 약 1.12%로 큰 차이가 없었다. 이는 결정변수가 융 기 ․후 항

공사의 투입물 비용에 미친 향은 크지 않았다는 것을 의미한다.

셋째, ‘결정변수’ ‘ 량이용률’은 투입물의 비용에 정 인 향을 미치는 것

으로 제시되었다. 다시 말해, 량이용률이 1% 증가할 경우, 투입물의 비용이 약

0.24%～0.28% 범 내에서 감소하는 것으로 분석되었으며, 항공사들간 차이는 크지

않았다.

이상의 실증분석 결과를 토 로 다음과 같은 몇 가지 항공운송산업 경쟁력 제고

를 한 시사 을 추론해 볼 수 있다.

첫째, 지난 20년간 국내 항공운송산업의 TFP 증가율은 매량보다 생산량 확 를

통해 상당히 향상되었다. 이에 따라 항공운송산업은 산업규모가 확 되고, 이용객들

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의 편의가 증진됨으로서 체 인 국내 항공운송산업은 성장을 도모할 수 있었다.

그러나 1990년 후반으로 오면서 양 인 성장을 통한 생산성 향상이 지속되지는

못하 다. 이는 1997년 융 기 이후 항공사 자체 인 구조조정에도 불구하고, 노

동비와 자본비 등에 한 투입물 리의 방심으로 인한 결과로 볼 수 있다. 따라서

외부 인 요인에 의해 크게 향을 받은 투입물은 안정 인 공 이 무엇보다 요

하기 때문에 원활한 노사 계에 의한 노동비의 인상, 다양한 연료수 의 기법, 항공

기의 임 운용방법 등을 통해 경쟁력이 지속 으로 유지될 수 있도록 유념하여

야 한다.

둘째, 항공운송산업은 산업특성 상 당해 연도의 산출물 감소로 인한 환경변화에

처하기 해 다음 해에 투입물을 신속하게 감소시키기는 어려운 이 없지 않다.

그러나 동북아지역 주변국 항공사들과 비교해 볼 때, 향후 효율성 향상을 기반으로

항공운송산업의 경쟁력 제고를 해서는 투입물의 효율 인 리와 운 에 따른 신

속한 응체계가 구축되어야 할 것으로 단된다.

셋째, 자유화, 민 화, 지역블록화로 축약되는 세계 항공운송시장의 환경변화 속에

서 장래 항공운송산업은 ‘불확실성과 혼돈’, ‘경쟁과 력’ 속에서 생존해야만 한다.

이러한 변화 속에서 국 항공사의 가장 기본 인 과제는 ‘비용 감과 경 효율성’임

을 다시 한번 확인할 수 있었다. 따라서, 항공운송산업의 비용 감을 도모할 수 있

는 투입물의 아웃소싱과 함께 략 제휴, 자상거래를 기반으로 하는 정보화 마

에 보다 극 인 략수립이 요구된다. 한, 노선의 도를 높이거나, 특화

시킬 수 있는 사업분야를 보다 공고히 하는 방안도 필요하다.

제2 향후 연구과제

본 연구는 다음과 같은 의의와 한계 을 지 해 보고, 연구과정에서 충분히 분석

되지 못한 부분을 향후 연구과제로 남겨두고자 한다.

그 동안 국내의 여러 산업분야는 생산성과 효율성에 한 계량 인 실증분석이

다양하게 수행되었다. 그러나 국내 항공운송산업은 다른 운송산업과는 달리 업체

수가 제한 이고, 산업별 특성이 상이하여 련 연구가 무하 다. 이러한 과정 속

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에 본 연구는 국내 양 항공사를 상으로 계량 기법을 이용하여 생산성과 그 결

정요인의 추이를 분석해 으로써 국내 항공운송산업의 경쟁력을 실증 으로 분석할

수 있었다는데 학술 인 의의를 갖는다.

한, 자유화, 민 화, 지역블록화로 변되는 항공운송산업의 환경변화는 속히

변모해 가고 있다. 이러한 가운데 동북아지역의 항공운송시장 규모는 확 되고 항

공운송산업의 역할과 기능은 증 되고 있다. 따라서 이들 국가 항공사들을 상으

로 효율성 추정을 학문 으로 근해 보고, 이를 비교 분석해 본다는 것은 의의가

있을 뿐 아니라, 함축 인 의미도 찾을 수 있었다.

이와 같은 연구 의의와 성과에도 불구하고, 본 연구는 분석 상 자료수집의 어려

움으로 인하여 보다 장기 인 시계열자료가 활용되지 못하고, 1980년 이후 자료에

제한을 둘 수 밖에 없었다. 다시 말해, 국 항공사에 한 분석자료의 수가 부족할

것으로 염려되어 이를 충족시키고자 1970년 자료부터 활용하고자 하 다. 그러나

국 항공사의 ’내부자료‘와 건설교통부의 ’건설교통통계연보‘는 서로 일치되지 않아

활용도가 낮았고, 투입물 기 이 되었던 국 항공사의 ’항공운송총 집계표‘도 1970

년 자료는 구할 수가 없어 제한 으로 사용되었다.

한, 동북아지역의 주요 항공사들에 한 효율성 추정은 자료의 제약으로 인하여

본 연구에서 국 본토 항공사들은 제외되었다. 그러나 최근 항공운송산업의 환경

변화 즉, 국의 시장규모 확 에 따른 역할과 기능을 감안하면 국 항공사가 포

함된 추정작업이 요구된다.

이상과 같은 연구 의의 한계 과 함께 향후 연구과제를 간략히 제시해 보고자

한다.

첫째, 본 연구의 TFP 증가율은 ‘지수 근방법’을 이용하여 추정되었다. 이는 투

입물이 효율 으로 사용되어 산출물을 생산하고 있다는 가정 하에 TFP가 추정된

것이다. 그러나 ‘투입물의 비효율성’이 존재하는 경우, 이를 포함하여 생산성을 설명

할 수 있는 지표를 분석해 보는 것도 필요하다. 즉, 추후 연구에서는 생산성과 효율

성을 동시에 고려하는 맘퀴스트지수(Malmquist index)를 이용하여 투입물의 비효율

성에 의한 생산성 증가를 추정해 보고자 한다.

둘째, 효율성 추정에는 모수 근방법인 SFA, TFA, DFA가 있고, 비모수 근방법

인 DEA가 있다. 모든 연구는 그 연구특성에 따라 다른 추정방법을 선택할 수 있고,

추정방법에는 각기 장․단 이 있다. 본 연구에서는 임의 분포를 가정한 SFA방법에

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국한되었으나, 추후 연구에서는 앞서 거론된 다른 가정에 의한 방법이 동시에 검토

되고 추정됨으로써 추정결과에 한 성 검증(robustness check)이 이루어지고

있는지를 검토해 볼 필요가 있다.

셋째, 비효율성은 ‘투입물의 비효율성’과 ‘산출물의 비효율성’으로 구분된다. 그러

나 본 연구에서 심을 두었던 부분은 ‘투입물의 비효율성’에 한정하여 분석되었다.

즉, 일정한 산출물을 생산하는 과정에서 투입물의 사용이나 결합이 얼마나 효율

인 생산 경에서 벗어나 있는지에 한 상 비효율성을 추정하 다. 이와 더불

어 추후 연구에서는 산출물에 해서도 최소한의 단 비용으로 산출물의 결합을 이

루는지에 한 규모의 효율성 분석도 수행되어야 할 것이다. 한, ‘규모의 경제’와

‘범 의 경제’에 한 비교 분석도 연구되어져야 할 과제이다.

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<부표 4-1> 국내 항공운송산업의 산출물과 투입물의 년 비 증가율

연 도GDP

증가율 (%)

산출물 증가율(%) 투입물 증가율(%)

정기 부정기 부가수입 노동비 연료비 자본비

1982 7.2 20.76 -50.97 28.37 11.03 5.29 17.16

1983 10.7 9.41 -46.81 44.85 14.64 -2.08 16.92

1984 8.2 8.35 3.43 -17.86 8.65 3.77 2.92

1985 6.5 13.15 132.78 22.45 15.15 11.89 23.51

1986 11.0 16.60 13.43 15.13 19.23 -16.74 25.14

1987 11.0 8.66 45.94 -0.34 35.32 6.15 7.13

1988 10.5 4.78 -7.74 50.67 36.44 -13.75 3.24

1989 6.1 6.82 40.15 -23.11 13.29 28.08 17.44

1990 9.0 8.65 84.58 30.88 18.16 38.49 16.00

1991 9.2 19.44 64.40 48.13 17.96 -6.94 14.50

1992 5.4 22.86 4.82 14.99 18.84 19.14 16.74

1993 5.5 18.97 17.39 24.65 10.84 13.76 20.56

1994 8.3 16.91 28.28 18.93 25.40 5.06 24.70

1995 8.9 16.60 -0.31 10.33 21.60 12.84 15.87

1996 6.8 9.84 -6.76 16.60 11.92 36.68 27.32

1997 5.0 14.23 108.91 12.69 8.20 21.36 6.37

1998 -6.7 7.46 30.85 6.82 -12.96 -4.65 26.43

1999 10.9 10.77 3.06 1.06 17.25 1.54 17.20

2000 9.3 18.09 8.36 1.17 29.60 61.75 14.47

2001 3.1 2.64 -13.03 21.20 14.85 -2.50 10.72

평균값 (82-01) 7.3 12.7 23.0 16.4 16.80 11.0 16.2

- 186 -

Thesis for Ph. D.

Empirical study of the competitiveness of the air

transport industry

- Focusing on productivity and efficiency -

Kim, Je-Chul

Department of Economics

Graduate School, Kyunghee University

Advised by Park, Myung-Kwang

ABSTRACT

1. Summary and Implications

This research is related to the Total Factor Productivity(TFP) of the air transport

industry and the estimation of efficiency, and the purpose is to analyze how the

inauguration of airlines in the domestic air transport market in 1988 and the

environmental changes in the air transport indusrty resulting from the 1997 Asian

financial crisis affected productivity and efficiency.

To obtain estimated TFP rate, the panel data of the two domestic airlines were

used covering the period from 1982 to 2001. As an estimation method, Tornqvist

index was applied, analyzing the trends of the determinants of the TFP rate

through the use of cost function. Labor, fuel and capital were used as the input

- 187 -

factors while output was divided into 'multiple output' and 'single output' to

obtain the estimation of TFP rate. The 'multiple output' included 'RPK', 'FTK' and

'incidental income', and the 'single output' was classified into 'ATK' and 'RTK',

respectively, considering the characteristics of the air transport service to estimate

TFP and perform comparative analysis.

SFA, the parametric approach, was applied to the two domestic airlines and the

major airlines from seven countries in the Northeast Asian region, covering the

period from 1990 to 2000 to estimate efficiency. The estimated efficiency was

concentrated on 'inefficiency of inputs' of the efficiency of 'input' and 'output'

factors. The STATA 8.0 software was utilized for the empirical analysis of the

data gathered to estimate TFP and efficiency.

The results of estimating TFP based on 'multiple output' are summarized as

follows.

First, the results of analysis showed that the TFP rate of the domestic air

transport industry indicated approximately 0.15%∼0.61% increase during the

research period, and the productivity was extremely low throughout the 1980's

and 1990's.

Second, the TFP rate was reduced by approximately 1.44% in terms of period in

the 1980's; however, it increased by approximately 0.93% during the 1990's,

indicating that the TFP during the 1990's improved compared with that during the

1980's. During the period from 1990 to 1997, in particular, the TFP rate was

approximately 2.54% higher than other periods, viz., the expanded supply

resulting from the competition system existing since the inauguration of the new

airline up to the time prior to the financial crisis led to the improvement of

productivity. The TFP rate was reduced by approximately 1.48% due to a sharp

increase in input in comparison to the output during the period from 1998 to

2001.

Third, this study found that the Korean Airlines'(KAL) TFP rate fell

approximately 0.90% while Asiana Airlines(AAR) achieved a 3.13% increase.

- 188 -

Next, the estimated TFP rate based on 'single output'' is summarized as follows.

First, the TFP rate based on 'RTK' or the 'sales' was increased approximately

0.89%∼1.35%, and the TFP rate based on 'ATK' or the 'yield' was estimated to be

approximately 1.68%∼2.13% increase. In results, the domestic air transport

industry during the past 20 years has experienced increases in 'yield' had led to

the TFP. Another factor in the increase is that priority was given to yield-centered

management strategies.

Second, in terms of period, the TFP rate was estimated to be approximately

-0.28% based on 'sales' and approximately -1.69% based on 'yield' in the 1980's.

However, the TFP rate of the 'sales' and 'yield' were approximately 1.51% and

3.17% increase respectively in the 1990's.

The previous tests resulted the estimated TFP rate of the domestic air transport

industry in research. Next, TFP rate trends were analyzed as the determinants that

affect the estimation of the cost function. The 'weight load factor', 'average stage

length' and the 'number of network sizes' were considered as the determinant

elements. First of all, it was assumed that as 'the weight load factor' increased

from the correlations between the cost function and the estimation coefficient, costs

would be reduced, and the more the 'average stage length' increases, costs would

also be reduced. However, more operation costs were incurred with the

inauguration of international service with regard to 'number of network sizes'. The

statistical significant level of the determinants showed that the 'weight load factor'

was significant at a level of 5%, while the 'average stage length' and the 'number

of network sizes' were insignificant.

Finally, the efficiency of the domestic airlines and the foreign airlines in the

Northeast Asian region was estimated. The efficiency was estimated based on the

input and output factors same as those used for the TFP estimation, i.e. dividing

the efficiency into an 'ordinary case' and 'a case under determinant variables',

- 189 -

based on which 'the inefficiency of the input' was estimated.

The results of the estimated efficiency in 'ordinary case' are summarized as

follows.

First, the inefficiency of the input during the past decade were approximately

6.75% for the nine airlines in Northeast Asia. In addition, the inefficiency of the

input was approximately 6.46% before the Asian financial crisis and approximately

7.58% after 1997, indicating that the input costs of the airlines after the financial

crisis increased by approximately 1.12%.

Second, airline inefficiency was approximately 9.13% for KAL and approximately

8.94% for AAR, a level slightly higher than that of the airlines from neighboring

countries in Northeast Asia. The inefficiency rate of input of JAL, CPA and SIA

considered as competitors, were approximately 6.09%, 4.42% and 5.64%

respectively, indicating the inputs were more effective than those of the national

flag carriers.

Third, the efficiency deteriorated prior to and after the financial crisis in the

case of KAL, AAR, ANA, JAL and JAS, while JAA, THA and SIA showed

improved efficiency.

The efficiency was estimated both in 'the 'ordinary case' and 'a case under

determinant variables'. The results of estimating efficiency in 'a case under

determinant variables' are summarized as follows.

First, the inefficiency of the input during the past decade was approximately

4.48%, indicating an improvement when compared with approximately 6.75% in

'the 'ordinary case'. This means that the determinants of the costs structure of

airlines acted on contributed to reducing expenses.

Second, it was noted that the 'weight load factor' of the 'determinants' had

affirmatively affected the input costs, viz., the weight load factor increases by 1%,

the input costs were reduced within the range of approximately 0.24%∼0.28%. No

significant differences were noted between airlines.

Based on the results of empirical analysis, the following implications can be

- 190 -

presumed to promote the competitiveness of the air transport industry.

First, during the past 20 years, the TFP rate of the domestic air transport

industry has improved through the expansion of yield rather than through sales

volume. With the advent of the 1990's; however, the improvement of productivity

through quantitative growth did not continue. This may have resulted from

inefficient management of the input with respect to the labor and capital costs,

despite of the restructuring management and technical system of the airlines,

following the 1997 financial crisis.

Second, due to the characteristics of the air transport industry, it is difficult for

the industry to quickly decrease inputs in the following year to effectively cope

with the environmental changes resulting from the reduced output during the

year. However, an advanced management system should be constructed to manage

and operate the inputs effectively to enhance the competitiveness of the air

transport industry in the future.

2. Future Research Directions

This research has raised the need for future study in the following subject areas.

First, the TFP rate of this research was estimated through the use the 'index

number approach'; assumption under input variables were selected to produce the

most effective result, the output. If inefficiency of input exists, then it is necessary

to analyze the index that can be described productivity along with inefficiency,

viz., future research should attempts to estimate the productivity increase based

on the inefficiency of the inputs by adopting the Malmquist index, which

considers productivity and efficiency simultaneously.

Second, there are SFA, TFA and DFA, the parametric approach, and DEA, the

non-parametric approach, available for efficiency estimation. Research may select

different estimation methods according to the research characteristics; however,

each estimation method features advantages and disadvantages. This research is

limited to the SFA method assuming random distribution; however, in future

- 191 -

research, it is necessary to determine if a robustness check is being carried out on

the results of estimation by simultaneously examining and estimating the method

based on other aforementioned assumptions.

Third, inefficiency is classified into 'input inefficiency' and 'output inefficiency'.

However, this research was limited to analyze for the 'inefficiency of inputs' only.

The relative inefficiency was estimated to determine what degree the use or

combination of the input during the process of producing specified outputs have

deviated from the effective practice frontier. At the same time, future research

should analyze the efficiency of scale to determine if the outputs can be combined

at the minimum unit costs with respect to the outputs. In addition, the

comparative analysis of the 'Economy of scale' and the 'Economy of scope' are

the subjects for future research.