2004 경제학공동학술대회 발표논문

중국 항만의 물류시스템 분석에 관한 연구

박창호*⋅여기태**1)2)

목 차

1. 서론

2. 중국의 항만 및 해운 물류 현황

3. 지역별 항만물류시스템 분석

4. 중국 항만의 물류 과정별 평가

5. 결론

Key Words: 항만물류시스템, 중국 항만, 상하이항, 텐진항, 칭다오항, 다렌항

1. 서 론

최근들어 중국의 항만에 관한 많은 연구 실적이 쏟아져 나오고 있어 과거 자료부족으로 어

려움을 겪었던 시절을 회상해 보면 격세지감으로 느낀다.

본 연구는 중국의 항만을 지역적으로 구분하고 그 지역의 대표적인 거점항만에 대하여 항만

물류시스템적 관점으로 분석함으로써 항만 기능 수행 정도를 평가해 봄을 목적으로 한다.

본 연구의 특징은 중국의 항만을 항만권역으로 구분하여 분석하고자 하며, 항만의 기능을 물

류시스템적 관점에서 분석하고자 한다는데 있다.

먼저 2장에서는 중국 전체의 항만 및 해운 물류 현황을 개괄적으로 살펴본 뒤, 제 3장에서

항만을 권역별로 구분하고 각 권역별 항만물류의 특성과 대표항만에 대한 항만물류시스템을

분석해 보기로 한다.

제 4장에서는 항만물류과정별 중국의 주요 항만들을 비교해서 그 특성을 평가해 보고, 제 5

장에서 결론을 도출하고자 한다.

* 항만경제학회 정회원, 인천광역시장 항만공항물류특별보좌관

** 항만경제학회 정회원, 우석대학교 조교수

2. 중국의 항만 및 해 운 물류 현 황

2.1. 중국 해운의 일반 현황

지형적으로 중국대륙은 크게 서고동저형이며 북고남저형이다.

예로부터 서쪽 및 북쪽의 내륙지역은 우마차를 중심으로 하는 육상운송이 발달하였으며 동

쪽과 남쪽의 하구 및 해안지역은 선박을 이용한 수운이 발달하였다.

중국의 해안선 연장은 18,400㎞에 달하며 6,400여개의 도서를 보유하고 있는데, 북부지방은

비교적 해안선이 완만하고 도서가 많지 않은 편이며 중남부지방은 하구와 저지대를 중심으로

해안선이 비교적 복잡하고 많은 도서가 분포하고 있다.

연간하역량 1만톤 이상의 항만이 222개, 1백만톤 이상이 39개, 1천만톤 이상이 11개가 있는데

上海 이남지역(浙江지구 25.7%, 福建지구 23.9%, 廣東지구 20.3%)에 70% 정도 집중되어 있으나

한중수출입화물의 3분의 2 이상이 上海 이북의 山東半島와 遼東半島를 포함한 渤海i灣 일대에 집

중되어 있다.

이는 上海 이북지역의 GDP 비중이 높고 우리나라와 지리적으로 가깝기 때문이겠으나 지난해

에 上海港과 深圳港이 우리나라 최대항만인 부산항의 컨테이너 처리물동량을 추월하였으며 靑島

港, 天津港 등이 급성장하고 있어 대중국 항만경쟁력 제고를 위한 중국의 중소항만간 해운항만물

류네트워크 강화의 필요성이 제기되고 있다.

추후 중국은 2010년의 예상물동량을 25억톤으로 잡고 2010년까지 1만톤급 이상 접안시설

1,000선석에 하역능력 20억톤을 확보할 것을 항만개발 목표로 하고 있다.

중국 주요 선사별 컨테이너선의 선복량은 COSCO가 110척에 240천TEU(2003. 8 세계 9위)이

며, China Shipping이 90척에 177천TEU, SINOTRANS가 36척에 28천TEU, 기타 1백여 상선

공사가 977척(5백톤급 이상 440척)에 256천TEU의 선복량을 보유하고 있다1).

2.2. 중국 항만의 관리주체 및 개발방식

중국의 항만개발은 중앙정부의 통제 아래 지방정부 또는 시정부의 주도로 이루어지고 있으

며, 상하이 신항 개발의 경우 교통부(Ministry of Communications) 승인 하에 상하이시 주도

(저장성 관여)로 개발계획이 추진 중이다.

연안의 각 지방정부(省)는 고유의 컨테이너 항만 개발에 적극적이며, 외국기업과의 합작투자

형태의 항만 개발을 선호하고 있다.

정부는 항만 개발과 관리를, 민간은 터미널 경영을 원칙으로 하고 민간기업도 항만시설투자

가 가능하도록 시장경제 운영시스템을 도입하였다.

자국화물을 자국에서 처리하기 위하여 상하이 신항 등 북중국 항만들은 시설 확충에 주력하

고 있으며, 상하이항의 경우 환적화물 유치를 위해 파격적인 화물유치 인센티브 부여하고 있

다.

항만개발과 함께 경제특별구역(상하이의 푸동신구, 보세구 등)을 항만 배후에 설정하여 산업

1) 해양수산부, 중국 항만 방문 자료, pp. 42-43, 2003. 12

발전과 수출입화물의 물류를 촉진하고 있다.

연안지역을 중심으로 형성된 거대경제권이 산업고도화와 경제발전을 견인하고 있으며, 이러

한 성장동력은 지역별 컨테이너항만의 발전으로 연계되고 있다.

1990년대 후반에는 지역간 중복투자문제가 심각하였으나 최근들어 지역별로 산업이 특화되

고 있는 추세인 바, 장강델타지역은 중국 최대의 경제권으로 제조업 및 금융의 중심지로, 주강

델타지역은 IT 제조업의 세계적 집적지로, 다국적기업의 R&D센터가 밀집한 북경은 지식기반

산업의 중심지로, 東北3省은“서부대개발사업에 준하는 준략개발축”으로 지정되어 향후 중국 4

대 경제권으로 급부상할 전망이다.

2.3. 중국 항만의 여건 변화2)

1989년 이래, 중국은 12년 연속 무역총액평균성장률 13.6%를 기록하였으며 이는 세계 평균

6.1%를 크게 넘는 수치이다. 2002년 중국의 대외무역총액은 6,027억US$, 수출액은 3,256억

US$, 수입액은 2,951.7억US$로 1989년도와 비교하면 각각 4.6배, 5.2배, 4배 증가하였다. 국제

화가 진행됨에 따라 대외무역량도 계속 늘어나 중국 국제물류부문이 크게 발전하였으며, 국제

물류량의 90% 이상이 해상운송으로 이루어지므로 대외무역량의 지속적인 성장은 항만물류의

발전기회를 제공할 것이다..

1998년 중국 10대 컨테이너항만의 처리실적은 1,036만8천TEU로 전국 총계 1,312만TEU의

79.03%를 기록하였으며, 2002년 중국 10대 컨테이너항만의 처리실적은 3,150만TEU로 전국 총

계 3,700만TEU의 82.12%를 기록하였고 동기간 10대 컨테이너항만은 200%, 전국항만은 182%

성장하여 빠른 성장세를 보이고 있다.

2002년말, 내륙하천항만의 부두 선석은 6,677선석이며 그 중에 1만톤급 이상의 선박이 정박

할 수 있는 곳은 62선석이다.

연해 주요항만의 부두 선석은 1,790선석이며 그 중에서 1만톤급 이상의 선박이 정박할 수 있

는 곳은 547선석이다.

선박의 대형화에 따라 각 항만은 경쟁력을 높이기 위하여 항만 기초설비를 개선하는 등 많

은 노력을 기울이고 있다.

1) 통 관 효율성 향 상

① 복 잡 한 통 관과 정 을 통 합 하 여 통 관효율성 향 상 ( 一關三檢)

일관삼검(一關三檢; 한 부서에서 세가지 검사를 함)이란 부서를 통합하여 이용자에게 편의를

제공하는 방법으로서 이미 중국의 각 항만에서 실시 중에 있다.

2001년 8월 深圳港에서 EDI 서비스가 시작되었으며, 이 서비스와 세관시스템이 연결되어 기

업이 수출입업무를 할 때 자신의 사무실에서 인터넷을 통하여 직접 관계서류를 입력하고, 세관

은 컴퓨터를 통하여 자동으로 그 서류들을 접수함으로써 24시간 어느 때나 수출입통관수속을

할 수 있게 되었다.

2) 해양수산부, 중국 항만 방문 자료, pp. 31-33, 2003. 12

② P a p er les s 통 관( 無紙通關)

2002년 3월 1일부터 上海, 靑島, 南京, 杭州, 寧波, 深圳, 공베이, 黃浦 등 8개의 세관에서

Paperless 통관업무를 시작하였다. paperless 통관은 기업이 인터넷을 통해 세관에 수출입과 관

련된 자료를 입력하고, 세관이 이러한 전산화시스템을 통하여 수속을 심사한 후 즉시 통과시키

는 것이다.

2) 발 표 등 , 항만물류발 전 의 정 책 및 법 규 환 경 의 개 선

은 제 14대 전국인민대표대회 상무위원회의 제3차 회

의를 통하여 제정되었으며, 2004년 1월1일부터 발효되었다.

은 총 6장으로 구성되어 있으며, 총칙, 항만계획 및 건설, 항만경영, 항만안전 및 관

리감독, 법규책임 및 부칙 등의 내용으로 구성되어 있다.

이번 의 제정을 통해 외자도입제도가 개선되었으며, 대외개방정책에서 한 단계 더

발전한 법률적인 토대가 되었다.

외국계 기업도 독자적으로 항만건설에 투자할 수 있으며, 꼭 중국기업과 합작을 하지 않아도

국내기업들과 같은 법률적인 보장을 받을 수 있게 되었다.

동시에 이 발효됨으로써 국내기업이든 외국계 기업이든 일정한 자격만 갖추면 누

구나 항만건설에 투자할 수 있고, 항만경영에 참여할 수 있도록 모든 기업들에게 법적으로 공

개적이며, 공평하고 공정한 환경을 제공할 수 있게 되었다.

2.4. 중국의 지역별 경제특성 및 항만권역 구분

1) 중국의 지 역 별 구분 및 특 성

960만㎢의 국토 면적과 2001년 기준 12억 8천만명의 인구를 가진 중국을 지역으로 구분하는

방법은 크게 ① 北, 中, 南 또는 東, 中, 西 등 3大地帶로 구분하는 방법, ② 東北地域, 黃河

中․下流, 長江 中․下流, 東南沿海, 西南, 西北 등 6大經濟區로 구분하는 방법, ③ 東北(遼寧,

吉林, 黑龍江), 西北(陝西, 甘肅, 靑海, 寧夏, 新疆), 華北(北京, 天津, 河北, 內蒙古, 山西), 華東

(山東, 上海, 江蘇, 浙江), 華中(河南, 安徽, 江西, 湖北, 湖南), 華南(福建, 廣東, 廣西, 海南), 西

南(四川, 貴州, 雲南, 西藏) 등 7大經濟區로 나누는 방법, ④ 東北(東北3省, 內蒙古 東部), 環渤

海區(北京,天津, 河北, 山東), 黃河中流(山西, 河南, 內蒙古 中․西部), 長江三角洲(上海, 江蘇, 浙

江), 長江中流(湖北, 湖南, 安徽, 江西), 東南沿海(福建, 廣東, 廣西, 海南), 西北(山西, 甘肅, 靑海,

寧河, 新疆), 西南(四川, 雲南, 貴州) 등 9大經濟區로 나누는 방법 등이 있으나 본 논문에서는

중국 대륙을 다음과 같은 8개 지역으로 구분한다.

1) 東北地域 : 遼寧, 吉林, 黑龍江 (3省)

2) 北部沿海地域 : 北京, 天津, 河北, 山東 (2直轄市와 2省)

3) 東部沿海地域 : 上海, 江蘇, 浙江 (1直轄市와 2省)

4) 南部沿海地域 : 福建, 廣東, 海南 (3省)

5) 黃河中流地域 : 陝西, 山西, 河南, 內蒙古 (3省과 1自治區)

6) 長江中流地域 : 湖北, 湖南, 江西, 安徽 (4省)

7) 西南地域 : 雲南, 貴州, 四川, 重慶, 廣西 (1直轄市와 3省)

8) 西北地域 : 甘肅, 靑海, 寧河, 西藏, 新疆 (3省 3自治區)

중국의 8개 지역 구분도

표 2-1은 2001년 기준 8개 지역의 기본 현황 및 경제규모, 표 2-2는 각지역별 교통설비를 각

각 보이고 있다.3)

각 지역의 기본 현황 및 경제규모(2001)

면적

(만km2)

전국대비

비율(%)

인구

(만명)

전국의

비율(%)

GDP

(억위안)

전국의

비율(%)

1인당GDP

(위안)

동북지역 79 8.23 10,696 8.38 10,627 9.95 9,935

북부연해지역 37 3.83 18,127 14.20 19,702 18.45 10,869

동부연해지역 21 2.14 13,582 10.64 21,211 19.87 15,617

남부연해지역 33 3.48 12,019 9.42 15,447 14.47 12,852

황하중류지역 160 16.67 18,863 14.78 10,810 10.13 5,731

장강중류지역 68 7.08 23,085 18.09 14,111 13.22 6,113

서남지역 134 13.98 24,611 19.28 11,562 10.83 4,698

서북지역 398 41.42 5,800 4.54 3,296 3.09 5,683

자료 : 《中國統計年鑒 2002》

3) 李善同․侯永志, 중국 권역별 경제․사회발전 특징 분석, pp3～10, 국제세미나「중국 권역별 경제의 특성과

외국기업의 진출전략」, 2002. 11

중국의 연해지역은 면적이 좁은데도 인구밀도가 높으며 1인당 GDP는 중서부 내륙지역보다

2배 이상이어서 지역적 편차가 높다. 특히 上海와 深圳 등 경제특구가 지정되어 있는 지역이 1

인당 GDP가 가장 높게 나타나고 있다.

각 지역별 교통설비 상황(2001년)

(단위: km/1000km2)

철로 도로 수운

동북지역 16 189 10

북부연해지역 25 428 8

동부연해지역 12 529 177

남부연해지역 10 536 53

황하중류지역 10 151 3

장강중류지역 14 410 42

서남지역 7 293 14

서북지역 2 48 1

자료 : 《中國統計年鑒 2002》

도로와 철도는 인구밀도가 높은 지역에 많이 발달하였으며 북부연해지역과 동북지역이 특히

많이 발달한 반면 수운은 동부연해지역과 남부연해지역 및 장강중류지역에 발달하여 교통시설

이 지형적 특성을 잘 반영하고 있다.

한편, 중국 주요항만 배후권역을 대권별로 구분해 보면 광범위한 배후지역을 확보하고 있는

북부 및 중부 대권이 GDP의 80% 이상을 점유하고 있음을 알 수 있다.

중국 3대권(북, 중, 남)의 주요 항만권역과 GDP 비중

구 분 주요 항만권역 GDP 비중(2001년 기준)

북부 대권 발해만 및 황하권역 4 1 .6 2 %

중부 대권 동부해안 및 장강권역 4 0 .0 3 %

남부 대권 남부해안 및 주강권역 1 8 .3 5 %

자료 : 中國 國務院發展硏究中心, 2003

2) 중국 항만의 지 역 별 구분

중국 항만을 한꺼번에 분석하기보다는 지역별로 구분하여 우리나라 항만과의 상관관계를 파

악하는 것이 현실적이므로 지역성이 비슷한 항만들을 다음과 같이 6개의 그룹으로 구분하고

그 중에서 대표적인 항만의 특성을 한반도에서 가까운 순서대로 분석해 보기로 한다.

첫째, 東北3省地域((Liaoning, Jilin, Heilongjiang)과 Dalian(大連)港

둘째, 中國首都圈地域(Beijing, Tianjin, Hebei)과 Tianjin(天津)港

셋째, 山東半島地域과 Qingdao(靑島)港

넷째, 長江流域圈(Shanghai, Jiangsu, Zhejiang 等)과 Shanghai(上海)港

다섯째, 臺灣海峽圈(Fujian, Taiwan 等)과 Xiamen(廈門), Fuzhou(福州)港

여섯째, 珠江델타지역(Hongkong, Macau, Guangdong, Hainan 等)과 Shenzhen(深圳),

Guangzhou(廣州)港

중국의 항만권역 구분도

2.5. 항만물류시스템의 개념

항만의 각 물류과정을 부차시스템(Sub-system)으로 하여 시스템으로 구성한 것을 항만물류

시스템(Port Logistics System)이라한다. 항만물류시스템은 ① 선박의 입출항시스템(Vessel

Traffic and Port Entry System), ② 하역 및 이송시스템(Cargo Handling and Transfer

System), ③ 보관 및 유통가공시스템(Storage and Value Added Logistics Processing

System), ④ 배후수송연계시스템(Hinterland Transport Connection System) 등의 부차시스템

(Sub-system)으로 구성되어 있으며, ⑤ 항만정보시스템(Port Information System)의 지원을

받는다.

그리고 외부 시스템인 해상교통시스템(Sea transport System), 배후수송시스템(Hinterland

transport System), 도시시스템(Urban System)과 각각 연계되어 있다.

이상의 개념을 Diagram으로 나타내면 와 같다.

항만물류시스템의 개념도

연계시스템

해상

항공

도로

철도

본선 안벽

선박입출항시스템

보 관시스템

이 송시스템

하역시스템

항만배후복합물류단지

항만정보시스템 (Port Information System)

항만물류시스템

해 상교 통시스템

배 후수 송시스템

연계시스템

해상

항공

도로

철도

본선 안벽

선박입출항시스템

보 관시스템

이 송시스템

하역시스템

항만배후복합물류단지

항만정보시스템 (Port Information System)

항만물류시스템

해 상교 통시스템

배 후수 송시스템

3 . 지 역 별 항만물류시스템 분석

3.1. 東北3省地域과 大連港 물류시스템

東北3省(遼寧省, 吉林省, 黑龍江省)地域 항만은 압록강 하구를 경계로 한반도와 인접한 丹東

을 비롯하여 東北3省의 관문항인 大連과 審陽에서 가까운 잉코우 등이 대표적이다.

인구 1억5천만이 살고 있는 東北3省은 중국의 변방지역이며, 다렌은 그 東北地域의 관문

(Gateway)이다. 다렌시의 면적은 12,547㎢(구 시가지 2,415㎢)이며 2001년말 호적 인구는 총554

만6천명(농업인구 274만4천명, 19.5%)이다.

1899년 개항한 다렌항은 중국 東北의 대외 수출입액 60% 이상을 처리하며, 東北3省과 內蒙

古 東部의 중요한 수출입 해상관문의 역할을 한다. 다렌항만은 다렌구항을 포함한 주변 10여개

의 지방항만과 기업부두로 이루어져 있으며, 다렌시항무국(Port of Dalian Authority)이 운영하

는 구항만이 있고 다렌시항무국과 싱가포르의 PSA가 공동설립한 DCT(Dalian Container

Terminal Co., Ltd)가 운영하는 터미널이 있다. DCT가 다야오완에 컨테이너전용터미널로 건

설한 DCT 1기 부두는 5개의 선석과 13개의 C/C(Container Crane)이 있으며, 수심은

12.5m(No. 3, 4, and 5 berth)에서 14m(No. 6 and 7 berth)이다.

2002년 시작된 DCT 제 2기 터미널은 2007년 완공되면 총 6개의 선석(8,736TEU급 1선석,

6,600TEU급 3선석, 2,000TEU급 2선석)과 20기의 C/C가 갖추어 진다4). DCT는 싱가포르의

PSA가 최초로 중국 본토에 투자한 컨테이너터미널이다. PSA는 DCT 투자에 이어 푸지앤성의

푸조우와 광둥성의 광조우에 컨테이너터미널을 건설하였으며, 우리나라의 인천항과, 일본 키타

큐슈항에 컨테이너 선석을 건설 중이다.

다야오완컨테이너터미널 배후에는 중국의 국가급자유구역(Free Zone)인 보세구(Free Trade

Zone)와 수출가공구(Export Processing Zone)가 있는데, 한 가지 특이한 점은 대부분의 국가급

수출가공구가 경제기술개발구 내에 입지해 있는데 반하여 다야오완의 다렌수출가공구는 다렌

4) Dalian Container Terminal Co., Ltd. 2003. 10

보세구에 입지하여 동일한 관리위원회에 속해 있다는 점이다.

다렌의 국제물류전략은 먼저 항만의 기능을 효율적으로 재배치하고 공항과 철도, 도로망을

체계적으로 확장 및 정비함으로써 東北地域의 물류거점 기반을 갖춘다는 것이다. 이를 위하여

구항만의 컨테이너부두 기능은 컨테이너전용터미널인 다야오완의 DCT로 이전 통합하여 전문

화하였으며, 구항만구역은 싱가포르의 Maple Tree 사가 다렌항무국과 사업계약을 체결하고 전

면적인 워터프론트 재개발을 추진하고 있다.

그리고 중국에서는 가장 먼저 도시물류현대화기본기획을 마련하여 물류정보시스템을 도입함

으로써 도시 전체를 정보화된 물류중심도시로 개발하고 있다.

1) 다 렌 항의 선 박의 입 출 항시스템

선박의 입출항에 필요한 가항수로(Fairway)는 수심은 -12m이고 수로 넓이는 270m, 길이

2,500m로 쌍방통행 가능하며, 2004년까지 수심 16m로 준설할 예정이다.

선박이 접안할 선석은 12m～14m의 수심을 확보하고 있어 5,000TEU급 선박이 접안할 수 있

으며, 10차 5개년 계획기간에 10,000TEU급 선박이 접안 가능한 16m의 수심을 확보할 계획이

다.

그동안 세계간선항로(Worldwide Main Trunk Route)에서의 離路(Deviation)가 길어 부산, 상

하이 등과 같은 동북아시아의 다른 거점항만(Hub-port)에 비하여 항만 발전이 늦었으나 수출

입 물동량이 크게 증가하여 기종점항(Destination port)로 발전하면서도 지방항만(Local Ports)

의 환적항(T/S Port) 기능도 점차 수행하고 있어 지역거점항만(Regional Hub-port)으로 크게

발전하고 있음

2) 하 역 및 이 송 시스템

다야오완의 컨테이너선 전용부두인 DCT(Dayaowan Container Terminal)는 싱가포르의 PSA

터미널에서 운영 중인 하역 및 이송장비를 그대로 도입하여 활용하므로 하역 및 이송에 필요

한 컨테이너크레인(C/C), 트레일러(Trailer), 샤시(chassis) 등은 첨단화 되어 있으며, 추후 터미

널 확장에 따른 장비의 추가확보 계획도 적절히 수립되어 있다.

특히 DCT에는 싱가포르에서 도입한 선진 터미널운영시스템인(terminal operating system)인

CITOS-DCT을 갖추고 있어 세 항만 중 가장 터미널 운영이 선진화되어 있으며, DCT의 연간

취급능력은 300만TEU에 이른다.

3 ) 보 관 및 유 통 가 공 시스템

일제침략기에 건설된 구 다렌항의 부족한 공간적 한계를 극복하기 위하여 충분한 배후지

(Hinterland)를 갖춘 신항만을 다야오완에 건설하여 컨테이너화물을 충분히 처리할 수 있는 용

량을 확보하게 되었다.

타 지역의 항만과는 달리 다렌항은 DCT와 보세구(Free Trade Zone)가 약 2㎞ 정도 떨어져

있어 세관통관(Customs Clearance)에 관한 연계체계를 구축하고 있다.

또한 다야오완 항만배후지에는 국가에서 지정한 경제기술개발구 등 경제특별구역(Special

Economic Zone)이 있어 항만배후산업과 물류산업이 동시에 발달하고 있다.

4 ) 배 후 수 송 연계 시스템

전통적으로 다렌항은 철도가 발달하여 광역배후지역인 東北3省과 철도수송이 많은 편이나

배후수송연계시스템은 도로에 많이 의존하고 있다.

DCT에서 주요 배후도시와의 거리 및 소요시간은 하얼빈이 911㎞에 28시간, 선양이 394㎞에

11시간, 옌지가 1,176㎞에 48시간, 장춘이 704㎞에 18시간 정도이다.

다렌국제공항의 경우 독자적인 세계적인 항공수송망(Worldwide Air Transport Network)이

미약하여 국제항공화물은 인천국제공항과 홍콩, 싱가포르 공항 등을 이용하고 있다.

5 ) 항만정 보 시스템

DCT의 경우, 1997년 PSA로부터 선진 CITOS-DCT(Container Integrated Terminal

Operation System-DCT)를 도입하여 북중국에서 가장 효율적인 상태로 컨테이너를 취급할 수

있도록 지원하고 있다. 또한 EDI와 PORTNET를 구축하여 선사, 대리점 및 기타 유관부서와

전자문서를 주고받을 수 있어 효율적이다.

그러나 중국 현지인의 첨단시스템 운영 능력이 부족하여 CITOS-DCT의 충분한 활용이 어

려운 실정이다.

3.2. 中國首都圈地域과 天津港 물류시스템

中國首都圈地域(北京, 天津, 河北) 항만은 수도권의 北京-天津-堂山 개발축의 중심항으로서

거대한 항만개발이 추진 중인 텐진항과 河北省의 동북단에 위치한 친황다오항이 대표적인 항

만이다.

환발해권의 대표적인 임해 공업도시이자 중국 수도권의 관문도시로서 근대 중국의 영욕을

함께 한 텐진시는 11,305㎢의 면적과 133㎞의 해안선을 갖고 있으며 2001년말 기준 1,191만

3,800명이 상주하고 있다. 특히 산지면적이 4.6%에 불과해 가용부지가 매우 넓다.

난징조약에 의해 1840년 상하이, 광조우, 셔먼항과 함께 개항한 텐진항은 컨테이너와 잡화,

여객을 주로 취급하는 베이쟝항만구역과, 석탄(coal)․코크스(coke)․석유(oil)․석유화학품

(petrochemicals)을 취급하는 난쟝항만구역으로 나누어져 있으며, 중국 허베이(河北)의 경제중

심지로서 수도인 베이징과 137km 떨어져 있어 수도권의 관문(Gateway) 역할을 수행하고 있

다.

텐진항의 배후지역(Hinterland)은 주로 거대한 발전 잠재력을 가지고 있는 허베이(河北), 샨

시(山西), 기타 내륙지역에 있는 省과 市로 총 면적은 200여만 ㎢에 달하며 인구는 2억여명에

이른다. 이 지역은 중국에서 비교적 큰 부분을 차지하는 염(총량의 1/4을 차지함), 석탄(총량의

3/5를 차지함), 석유(총량의 1/6), 광석(총량의 1/7) 등 풍부한 자원을 가지고 있다.

텐진항은 수도권의 항만답게 중국의 개방이 급속도로 이루어지기 전까지는 중국 제1의 산업

항이자 무역항이었다.

그러나 해운의 특성상 간선항로(Main Trunk Route)에 가까운 항만이 우선 발달할 수밖에

없어서 기종점항만(Destination Port)으로 머물게 되어 그동안 크게 발전하지 못하였다.

그동안 좁은 항로 폭과 7m의 조수간만 차이로 대형선의 교행과 원활한 입출항이 어려워 현

대항만으로서의 기능 수행에 한계가 있었으나 중국을 향해 밀려드는 외국 투자가들에 의하여

수도권에 많은 산업시설이 건설되면서 항만의 수요는 크게 증가하게 되었다.

특히 중국인민은행장 출신이 텐진시장으로 부임하면서 280억RMB(약 34억US$)를 정부로부

터 융자하여 텐진항 확충사업을 촉진하고 있다.

베이쟝항만의 끝 부분에 있는 석탄부두를 컨테이너부두로 개조하고 내년까지 텐진항보세구

동편에 9개의 컨테이너선석을 신설할 예정이며, 2005년부터는 텐진항보세구 북쪽에 컨테이너부

두를 신설하여 현대항만으로서의 면모를 갖출 예정이다. 또한 외항에 대규모 매립을 통한 신항

만 조성 공사를 추진 중에 있다.

여기서 한가지 특기할 사항은 1991년 7㎢를 허가받았던 텐진항보세구가 2001년 텐진공항국

제물류구 1.5㎢, 공항물류가공구 55㎢(1기 23.5㎢는 금년말 완공)를 합하여 총 63.5㎢로 넓어졌

다는 것인데, 이는 천진경제기술개발구(TEDA)의 약 2배에 해당하는 거대한 면적으로 중국 최

대의 보세구이며, 공항구역을 국제물류거점으로 활용하기 위한 야심찬 계획의 면모를 보여주는

대목이다. 수도권 국제물류의 항공중심 현상은 지난해 말 수도공항공사(베이징시와 중국민항총

공사가 합작설립한 공사)가 천진국제공항을 인수함으로써 2008년 베이징올림픽경기에 대비하

여 베이징공항은 여객중심으로, 텐진공항은 화물중심으로 공항기능 분담을 추진하고 있는 데서

도 확인할 수 있다.

1) 天 津 港 의 선 박입 출 항시스템

세계간선항로에서의 離路가 길어 부산, 상하이 등과 같은 동북아시아의 다른 거점항만에 비

하여 항만 발전이 늦었으나 수출입 물동량이 크게 증가하여 기종점항만으로 발전하면서도 지

방항만의 환적항 기능을 수행하고 있어 지역거점항으로 크게 발전하고 있다.

선박의 입출항에 필요한 가항수로(Fairway)는 14m의 수심을 확보하고 있어 세계간선항로상

의 표준선형인 5000TEU급 선박이 입출항 하는 데는 지장이 없으나 조수간만의 차이가 크고

좁은 수로 폭 때문에 입출항 선박의 교행이 어려워 입항과 출항이 교대로 이루어지는 이중수

로(dual channels)체계를 갖고 있어 항만 발전에 한계가 있었다.

그러나 중국을 향해 밀려드는 외국 투자가들에 의하여 수도권에 많은 산업시설이 건설되면

서 항만의 수요는 크게 증가하게 되었다.

특히 중국인민은행장 출신의 戴相龍텐진시장이 부임하면서 280억RMB(약 34억US$)를 정부

로부터 융자하여 天津港灣확충사업을 촉진하고 있다.

2) 하 역 및 이 송 시스템

선박의 하역과 이송 등에 필요한 장비( G/C, Trailer, chassis 등)는 외자유치에 의하여 지속

적으로 확충하고 있어 작업에 문제가 없으며, 추후 터미널 확장에 따른 장비의 추가확보 계획

이 수립되어 있다.

증가하는 컨테이너화물 처리를 위하여 베이쟝터미널의 끝 부분에 있는 석탄부두를 컨테이너

부두로 개조하고 2004년까지 天津港保稅區 동편에 9개의 컨테이너선석을 신설할 예정이며,

2005년부터는 天津港保稅區 북쪽에 컨테이너부두를 신설하여 현대항만으로서의 면모를 갖출

것으로 예상된다.

3 ) 보 관 및 유 통 가 공 시스템

비좁은 항만 및 배후시설의 한계를 극복하기 위하여 외항에 대규모 매립을 통한 신항만 조

성공사를 추진 중에 있다.

특히 항만구역 또는 인근구역에 중국 최대의 보세구(Free Trade Zone)을 갖추고 있어 부가

가치물류활동(Value Added Logistics Activity)이 이루어지고 있으며, 텐진국제공항과 연계한

복합물류체계를 갖추어 가고 있다.

4 ) 배 후 수 송 연계 시스템

또한 항만배후지(port hinterland)에 국가에서 지정한 경제특별구역(Special Economic Zone)

이 많으며, 항만배후산업과 물류산업이 동시에 발달하고 있어 시너지효과(Synergy Effect)가

크다.

항만의 배후수송연계시스템은 도로에 많이 의존하고 있으나 '서부대개발(Great West China

Development Project)'을 대비하여 10차5개년계획(10.5 계획) 기간동안에 철도 운송시설을 대

폭 강화하고 있다.

텐진공항의 경우 독자적인 세계간선항공망(Worldwide Air Transport Network)이 미약하여

국제항공화물(International Aircargo)는 베이징공항, 인천국제공항 등을 이용하고 있었으나 지

난해 말 수도공항공사(베이징시와 중국민항총공사가 합작설립한 공사)가 텐진국제공항을 인수

함으로써 2008년 베이징올림픽경기(Beijing Olympic Games)에 대비하여 北京空港은 여객중심

으로, 天津空港은 화물중심으로 공항기능 분담을 추진하고 있어 항공화물 수송능력이 대폭 강

화될 예정이다.

또한 해공복합운송(Sea & Air and Air and Sea Cargo transport)의 증가에 따라 세계항공운

송네트워크(Worldwide Air Transport Network)의 보강을 위하여 근해운송(Near Sea

Transport)과 국내항공(Domestic Airline)의 발달이 급속히 이루어지고 있다.

5 ) 항만정 보 시스템( P o r t I n f o r m a t i o n S y s t em )

항만의 Port EDI System을 갖추고 있으나 선사와 화주에 대한 선박 및 화물 정보서비스

(vessel and cargo information service)는 주변국의 거점항만들에 비하여 미약한 편이다.

3.3. 山東半島地域과 靑島港 물류시스템

우리나라 기업이 가장 많이 진출해 있는 山東半島地域은 한중수교 이전부터 정기 카페리선

이 운항되었던 웨이하이를 비롯하여 山東半島의 대표적인 항만인 칭다오, 遼東半島 끝단의 리

순항과 함께 渤海灣 입구의 兩大 軍港이었으나 상업항으로 크게 변신 중이며 최근 山東半島의

다렌과 철로로 연결될 수 있도록 화물열차페리 운항을 준비중인 옌타이, 江蘇省 北端에 위치하

고 있으며 TCR(Trans China Railroad)의 기종점이기도 한 랜운강 등이 이 지역의 대표적인

항만이다. 그 외에도 스다오, 롱청, 르자오 등의 항만이 우리나라 수도권인 인천과 평택에 각각

카페리선 정기항로를 개설 중에 있어 한중교역의 대표적인 지역으로 평가되고 있다.

산둥반도의 거점도시인 칭다오시는 730㎞의 해안선을 가진 해변과 산, 바다와 도시가 조화를

이룬 아름다운 해양도시이며, 면적은 10,645㎢, 인구는 총706만명(도시인구 231만9천4백명)에

이른다.

칭다오항은 컨테이너물량이 2002년에는 341만TEU를 처리하였으며, 2003년에는 420만TEU

정도를 처리하였다. 이러한 추세가 지속될 경우 부산항을 추월할 날도 머지않은 듯 하다.

칭다오의 국제물류전략은 중국 북방 최대의 물류중심이 되는 것이다. 이를 위하여 2005년 완

공을 목표로 연간 50만톤의 항공화물을 처리하는 칭다오신공항을 건설 중이며, 쟈오조우완(膠

州灣)의 동쪽에 위치한 기존도심인 靑島와 북쪽 城陽區 근처의 紅島, 신도시인 서쪽의 黃島를

고속도로와 철도 및 선박으로 연결하여 膠州灣經濟圈 발전을 추진하고 있다. 이를 위하여 2008

년까지 칭다오와 황다오 간에 4㎞의 교량을 건설할 예정이다.

칭다오 마저 독자적인 지역경제권과 국제물류 기반을 갖추고 나면 우리나라의 인천국제공항

과 부산항, 광양항의 중국 환적화물 처리량에 영향을 미치게 될 것이다.

1) 선 박의 입 출 항시스템

101년의 역사를 가진 칭다오항은 칭다오의 재래항만과 황다오의 챈완강 등 2개 구역으로 이

루어져 있으며 발해연안과 환태평양 서안의 중요한 국제무역항구이자 환적항이다. 지역운송

(Domestic transport) 위주인 재래항만에는 8개 부두에 59개 선석이 있으며, 외무부두(Foreign

Trade terminal)와 대형 벌크터미널(Large Bulk Terminal) 위주인 챈완강에는 7개 부두에 17

개 선석이 있다. 2004년 완공 예정으로 개발 중인 챈완강 3단계터미널(Qinwangang Phase Ⅲ

Terminal)이 완공되면 수심 15m에서 최대 17m인 7개의 선석이 확보되며 10,000TEU급 컨테이

너선이 입항할 수 있게 된다5).

첸완강터미널의 항로는 쌍방통행이 가능하며, 선박의 입출항에 필요한 가항수로(Fairway)는

현재 14m의 수심을 확보하고 있어 현행 국제모선인 5,000TEU급 선박의 입출항이 가능하다.

그럼에도 불구하고 칭다오항무국에서는 10,000TEU급 선박의 입출항을 대비하여 2004년까지

16m로 준설(dredge)할 예정이다.

북중국 항만 중에서는 세계 간선항로(Main Trunk Route)에 가장 가까우며 자연적 조건이

양호한 칭다오항은 간선항로에 취항하고 있는 8,000TEU급 선박을 끌어들이기 위한 17m 수심

의 심수선석(Deep Sea Water Berth)를 건설 중에 있다.

2) 하 역 및 이 송 시스템

국내화물의 하역은 칭다오 구항에서, 국제화물의 하역은 챈완강터미널에서 처리하고 있다.

세계 간선항로상의 대형선박이 입항할 것에 대비하여 첸완강터미널의 하역시설은 첨단 대형

화 하고 친환경적인 항만으로 발전시켜 화주의 욕구 만족을 위한 양질의 항만서비스 제공을

추진하고 있다.

3 ) 보 관시스템 및 배 후 물류단 지

구 칭다오항은 항만구역이 좁고 수심이 얕아 대형선박의 입출항이 어려우므로 황다오지역에

5) Port of Qingdao Authority(2002. 8)

신항만을 건설하여 컨테이너화물을 충분히 처리할 용량을 갖추고 있다.

신항만이 입지한 황다오지역에는 보세구(Free Trade Zone)을 갖추고 있어 부가가치물류활동

(Value Added Logistics Activity)이 이루어지고 있으며, 국가에서 지정한 경제기술개발구 등

경제특별구역(Special Economic Zone)이 있어 항만배후산업과 물류산업이 동시에 발달하여 시

너지효과(Synergy Effect)가 크다.

4 ) 배 후 수 송 연계 시스템

칭다오항은 150개국의 450개 항만과 교역을 하고 있으며, 한국의 인천항과 평택항, 일본의

시모노세키 간에 카페리선정기항로를 갖고 있다.

중국내 배후수송은 80%가 산둥성이며, 나머지는 허난, 허베이 남부, 산시(山西), 샨시(陝西)

등과 멀리로는 간수, 니멍구, 신쟝, 스촨, 중앙아시아 5개국으로도 수송된다

항만의 배후수송연계시스템은 도로에 많이 의존하고 있으며 칭다오항의 배후수송은 95%가

도로운송이고, 5%만이 철도운송이다.

칭다오항은 대서부개발프로젝트(Great West China Development Project)를 대비하여 10차5

개년계획(10.5 계획) 기간 동안에 철도 운송시설을 대폭 강화하고 있다.

3.4. 長江流域圈과 上海港 물류시스템

중국의 허리를 가로지르는 長江流域을 배후로 하여 중국 경제성장의 견인차 역할을 하고 있

는 上海는 면적이 6,342㎢(우리나라의 경기도 크기)이며, 인구 1,307만명(도심인구 700만명)의

도시로서 유동인구를 포함하면 1,600만명이 생활하고 있다.

아편전쟁에 의한 치욕적인 개항의 역사를 딛고 중국 최대의 상공업도시이며 금융․정보중심

도시로 성장하고 있다.

특히, 중국 최대의 무역항인 上海港은 黃浦江流域 河港에서 시작하여 푸동지역의 外高橋 터

미널을 건설하였으며, 2002년 기준 컨테이너물동량 처리실적이 841만TEU를 처리하여 부산에

이어 2년 연속 4위를 차지하고 있다가 2003년 후반기에 부산을 추월하여 세계 3위의 컨테이너

처리 설적을 갖게 되었다.

1) 上 海 港 의 선 박입 출 항시스템

上海港은 세계간선항로(Worldwide Main Trunk Route)상의 離路(Deviation)가 비교적 짧아

북중국의 다른 거점항만에 비하여 항만 발전이 빠르고 수출입 물동량이 크게 증가하여 컨테이

너물동량 1,000만TEU 이상을 처리하는 Mega-Hubport로 발전하게 되었다.

上海港은 하구항(River Port)으로서 수로길이(PSN↔berth)가 27.95해리(NM)로 길고, 조수간

만차이는 3～4m로 큰 편이다.

현재의 가항수로(Fairway)는 수심 8.5미터로 운영되고 있어 대형선박은 고조시(High Tide)에

만 입출항이 가능(1일 2 Tide)한 실정이다.

중국 정부는 이러한 수심문제를 해결하기 위하여 3단계의「長江口增深航路計劃」을 추진하

고 있다.

2001년 완공된 1단계 준설공사로 수심을 8.5m로 낮춘데 이어, 2002년 4월 착공한 2단계 준설

공사를 통해 2005년까지 수심 10m를 확보할 계획이다.

또한 3단계 공사가 완공되는 2008년에는 수심이 12.5로 깊어지나 15m의 수심을 요구하는 대

형선박의 입항을 위해서는 조수차를 이용해야 하기 때문에 이 계획이 수심문제에 대한 근원

적인 해결책이 될 수 없을 것으로 판단된다.

이러한 수심문제를 근원적으로 해결하기 위하여 상하이항 동쪽 30㎞ 해상에 위치한 大小洋

山 일대에 「양산 대수심 컨테이너터미널 개발」을 추진하고 있다.

2) 하 역 및 이 송 시스템

앞으로도 상하이항의 컨테이너 물동량은 급증할 것으로 예상되므로 현재 상하이항의 처리능

력을 감안할 경우 심각한 병목현상(bottleneck)이 우려된다.

상하이항은 SCT(Shanghai Container Terminal)와 外高橋 제1단계, 제2단계, 제3단계 터미널

은 포화상태이며, 外高橋 제4단계 터미널도 곧 포화상태에 이를 것으로 예상되므로 만성적인

시설부족 현상은 해결하기 어려울 전망이다.

① S C T ( S h a n g h a i C o n t a i n er T er m i n a l) 소 속 부 두

300만TEU/2000년, 총 10선석 : 張華浜부두, 軍空路부두, 宝山부두

② 浦 東 地 區 外 高 橋 埠頭

1단계 부두는 정부가 투자하고 上海外高橋保稅區港務公司가 관리하며 上港外高橋國際集裝箱

碼頭有限公司가 운영한다. 1단계부두 3선석(부두길이 900m, 면적 50만㎡, G/C 9기, 수심

-12m)은 1991년 착공하여 1993년 완공되었다.

2단계부두는 정부가 투자하고 上港集裝箱구분公司가 관리하며, Maersk가 사용한다. 2단계부

두 3선석(총 부두 길이 900m, 100만㎡, G/C 9기, 수심 -13.2m)은 1997년 착공하여 1999년 10

월에 완공하였다.

3단계부두는 정부가 투자하고 上港集裝箱구분公司가 관리하며, COSCO가 사용한다. 3단계부

두 2선석(부두길이 650m, 면적 63만㎡, G/C 6기, 수심 -13.2m)은 2001년 완공되었다.

4단계 부두는 정부와 Maersk가 합작투자하여 4선석(부두길이 1,250m, 면적 163만㎡, G/C

12기, 수심 -12m)을 2002년 완공하였다.

③ 국내 용 埠頭

롱우부두 : 4선석, 면적 26만㎡, 수심 -9.5m, 설계능력 40만TEU/yr

양진(洋涇)부두 : 1선석, 면적 9만㎡, 수심 -11m, 설계능력 16만TEU/yr

④ 급 증 하 는 항만물동 량 을 처 리 하 기 위 한 세 계 최 대 의 『양 산 대 수 심 컨 테 이 너 터 미 널 개

발 』착 수

2020년까지 52개 선석을 건설하여 연간 2,500만 TEU의 처리능력을 확보할 계획이며, 우선

제1기 공사로 2007년까지 9개 선석을 건설하고 대․소 양산과 浦東地區를 연결하는 약 30km

에 이르는 연륙교를 건설할 계획이다.

상하이항의 터미널별 시설 및 물동량 현황

구분

SCT WGQ(WFSC) WGQ(SPCWT) WGQ(WFSC)

SCT 9張華浜

SCT 10軍空路

SCT 14宝山 PHASE1 PHASE2 PHASE3 PHASE4

조업 개시일 1993. 8 1993. 8 1993. 8 1994 2000. 5 2002. 1 2003. 2

생산성(NET/G.CRAE/HR) 30MVS 30MVS 30MVS 30MVS 30MVS - 30MVS

시설

규모

총면적(㎡) 303,036 307,000 218,051 500,000 1,000,000 630,000 1,630,000

선석수 3 4 3 3 3 2 4

수 심(m) -12.5 -10.5 -10.5 -12.0 -13.2 -13.2 -14.5

QUAY LENGTH 784m 857m 640m 900m 900m 600m 1,440m

일시장치능력(TEU) 15,000 16,000 13,470 25,700 36,000 33,000 34,000

연간처리능력(TEU) 740,000 760,000 200,000 750,000 750,000 650,000 1,600,000

YARD

YARD BLOCK 45 개소 31 개소 25 개소 54 개소 54 개소 55 개소 81개소

RECEPTACLE 480개 496개 489개 700개 1,200개 - 522개

CFS AREA(㎡) NIL 4,570 NIL 5,100 6,600 - 7,200

GATE(LANE) IN 7, OUT 5IN 6,

OUT 7IN 2, OUT

2IN 6,

OUT 3IN 8,

OUT 6IN -,

OUT 4IN 12,

OUT 10

장비

G/CRANE 8 기 7 기 5 기 9 기 9 기 6 기 14 기

T/TAINER 22 대 20 대 12 대 30 대 24 대 26 대 48 대

CFS AREA(㎡) 26 대 30 대 23 대 40 대 35 대 30 대 72 대

RICH STACKER 6 대 7 대 11 대 4 대 4 대 3 대 15 대

취급

물량

(TEU)

98년(306만TEU) 91만 84만 27만 68만 NIL

99년(421만TEU) 116만 107만 37만 99만 NIL

00년(561만TEU) 131만 113만 51만 121만 63만

01년(634만TEU) 106만 98만 57만 144만 145만

02년(861만TEU) 113만 123만 113만 179만 284만 (30만)

03년 5,220,566 TEU(6월 누계)

CARRIER

COSCO

YML,

K-LINE

CHINA

SHPG

P&O

K-LINE

YML

OOCL,APL,HMM

P&O, HAPPAG

NYK, MSK

HJS,MSC, CHINA,ZIM,

COSCO, CMA, LT,

(Barge VSL)

SINOTRANS

P&O, NYK, OOCL, etc

MSK

K-LINE

CP GROUP

자료 : H해운 내부자료(2003. 10), 시설규모는 상하이항무원(2003년) 참조

3 ) 보 관 및 유 통 가 공 시스템

황포강유역의 SCT와 WGQ터미널의 보관구역이 협소하여 항만구역에서는 일시보관 후 배후

지역으로 배송하며, 수출의 경우에도 항만구역에서는 Marshalling 기능을 위주로 하고 있다.

상하이항은 배후에 특구인 浦東新區가 있으며, 上海外高橋保稅區, 張江高科技園區, 金橋出口

加工區, 上海市星火開發區, 上海市嘉定工業區, 上海國際汽車城零部件配套工業園區, 上海市寶山

城市工業園區, 上海化學工業區, 上海浦東康橋工業區, 上海松江出口加工區, 上海閔行經濟技術開

發區, 上海工業綜合開發區, 漕河涇開發區 등 13개 경제특별구역이 있어 항만배후산업과 물류산

업이 동시에 발달하여 시너지효과(Synergy Effect)를 창출하고 있다.

上海外高橋保稅區의 경우 입주업체는 보세구에 최소 면적의 사무실을 본사로 등록해 두고

수출입은 인접한 푸동신항만을 이용하며, 제조 및 임가공재수출업은 배후의 경제특별구역들을

효과적으로 활용하고 있어 임가공재수출, 수출관련 무역 및 물류업체가 입주하여 설립취지를

충분히 살리고 있다.

4 ) 배 후 수 송 연계 시스템

長江流域圈(上海市, 江蘇省, 浙江省 等) 항만은 크게 海港과 河港으로 구분할 수 있다.

해항은 上海 浦東地域 신항만인 外高橋 터미널과 浙江省 寧波港을 들 수 있다.

하항은 上海 黃浦江 유역에서 長江을 따라 Taichang(太倉, 36㎞), Changshu(常熟, 70㎞),

Nantong(南通, 196㎞), Zhanjiagang(張家港, 237㎞), Yangzhou(307㎞), Nanjing(386㎞),

wuhu(488㎞), Tongling(596㎞), Anqing(692㎞), Wuhan(1,058㎞), Chongqing(2,500㎞) 등 23개

의 내륙 항구가 있으며, 200여개의 운수대리업체, 30여개의 해관 사무소가 위치해 있다.

그러므로 상하이항 도착 국제 컨테이너선 일부가 향후 내륙항으로 수용가능하게 될 경우 상

하이항의 화물처리 부하가 경감될 것으로 보이며, 총 길이 6,300km인 長江의 물류체계 개선시

長江 인접지역을 중심으로 생산원료가공공업이 발달할 것으로 보인다.

해공화물운송(Sea & Air Cargo transport)의 증가에 따라 세계항공운송망(Worldwide Air

Transport Network)의 보강을 위하여 근해운송(Near Sea Transport)와 국내항공(Domestic

Airline)의 발달이 급속히 이루어지고 있다.

※ 武漢 3～4일, 四川 2주일 소요

자료 : H해운 내부자료, 2003. 10

상하이항의 長江流域圈 배후지간 거리

C H O N GQ IN G2 ,5 0 0 km

SH A N G H A I

J IU J IA N G 8 5 4 k m

T O N G L IN G5 9 6 k m

M A A N S H A N4 4 0 k m

Z H E N J IA N G3 7 2 k m

Z H A N J IA G A N G2 3 7 k m

C H A N G S H U7 0 k m

T A IC H A N G3 6 k m

W U H A N 1 ,0 5 8 k m

H U A N G S H I 9 8 2 k m

A N Q IN G 6 9 2 k m

W U H U 4 8 8 k m

N A N J IN G 3 8 6 k m

Y A N G Z H O U 3 0 7 k m

J IA N G Y IN 1 6 2 k m

N A N T O N G 9 6 k m

5 ) 항만정 보 시스템

상하이항 선박서류 처리센터(상하이 EDI센터)는 이미 1999년 건설되었으며, 모든 컨테이너

운송 서류들은 전자 도구로 인해 Paperless(無紙)화 되어 있다.

항만의 입출항 및 통관에 있어 Port EDI System은 갖추고 있으나 화주와 선주에 대한 선박

및 화물정보서비스는 동북아시아의 다른 Hub-port에 비하여 미약한 편이다.

3.5. 臺灣海峽圈과 厦門港, 福州港

한때 동아시아지역에서 가장 좋은 지리적 위치로 세계 4위의 컨테이너처리 실적을 올려 아

시아의 Mega-hub Port로 주목받기도 했던 타이완의 카오슝항이 지금은 중국정부로부터 직․

간접적인 견제로 항만발전이 느리게 이루어지고 있으나 중국정부의 정치적인 문제가 해결되면

다시 발전할 가능성이 높은 항만이라 사료된다.

福建省 남단의 경제특구지역에 위치한 厦門港은 타이완해협을 사이에 두고 있으며, 1985년

중앙정부에 의해 설립된 세 개의 개방경제지역의 하나인 Minnan Delta Economic Region의 중

심에 있어 중국과 타이완 간 정치적 관계가 개선될 경우 양안간 무역은 크게 증가될 것으로

예상되므로 많은 투자가들의 주목을 받고 있다.

특히 홍콩 최대의 터미널운영사인 HPH가 1997년 Xiamen의 Haicang지역에 50만TEU의 처

리능력을 갖는 XICT(Xiamen International Container Terminal)를 건설하여 2개의 선석을 운

영 중이다. 최근 동아시아의 역내교역이 증가함에 따라 예상보다 빠르게 직기항서비스가 이루

어지고 있는 바, 이는 XICT가 동지역에 있어 유일하게 제4세대 및 제5세대 컨테이너선을 접안

할 수 있는 시설을 갖춘 터미널이기 때문이다6). 이러한 면에서 Xiamen항은 제2의 Shenzhen

항이 될 수 있는 가능성을 갖고 있다.

또한 福州港은 福建省의 지역거점도시로서 원양 직기항 서비스보다는 역내교역을 중심으로

교역을 하고 있으며 싱가포르의 PSA가 컨테이너터미널을 건설하였다.

3.6. 珠江삼각주지역과 深圳港 및 廣州港廣東省은 면적이 17.8만 ㎢로 중국 국토의 1.85%, 한국의 1.8배에 이르며, 인구는 8,642만 명

으로서 중국 전체 인구의 6.7%를 점하고 있어 인구순위는 3위이다. 그리고 중국 최대의 내수

시장을 갖고 있으며 중국 소비재 교역량의 약 40%에 이르는 물동량이 廣東省에서 집하되고

있어, 중국 각지로 유통되는 거래량을 감안하면 Guangdong省의 실제 시장규모는 통계로 나

타난 것보다 배 이상 클 것으로 추정된다. 우리나라와의 교역 현황을 볼 때 2002년도

Guangdong省 수출은 7,654백만US$을 기록하여 우리나라 대중국 수출의 30% 이상을 점유하

고 있다. 우리나라의 2003년 1월에서 8월까지 대 廣東省 수출은 전년 동기 대비 35% 늘어나

6,432백만US$를 기록하였으며 수입은 전년대비 50% 증가한 1,377백만US$였다7).

6) 한철환, 글로벌 터미널운영업체의 경영전략에 관한 연구, 한국해운물류학회 학술대회발표논문집 제36호,

p163, 2003. 9

7) KOTRA 廣州韓國貿易館, 2003. 10

광조우(廣州), 선젼(深圳), 주하이(珠海), 산토우(汕頭) 등 4개의 국제공항이 있으며, 광조우

(廣州), 선젼(深圳), 산토우(汕頭), 쟝장(湛江) 등 4개의 컨테이너전용항만이 있다.

그 중에서도 중국 화남지방의 정치․행정, 문화 중심지로 2,200여년의 역사를 가진 광조우시

는 인구 712만 6천명, 면적 7,434㎢(市區 3,719㎢)로 대규모 산업단지화 되어 있는 珠江삼각주

(Pearl River Delta) 지역의 거점도시로 중국내 유통의 중심지이다. 또한 珠江(Pearl River) 주

변 여러 항만으로 구성된 광조우항은 중국의 해상 실크로드 출발지로 1,400여년에 달하는 대외

무역 역사를 가진 항만이다. 2002년 총 화물처리실적은 1억5,300만톤이며, 컨테이너는 218만

TEU을 처리하였다.

또 하나의 주목할 곳이 있는데, 바로 1979년 Baoan(寶安) 縣에서 市로 개편되고 1980년 중국

최초의 경제특구로 지정된 深圳市가 그 곳이다. 중국의 개혁개방정책에 힘입어 홍콩, 마카오

등과 인접한 지리적 장점을 활용하고 외국자본과 기술을 유치하여 중국의 대외개방경제정책을

주도하는 도시이다. 선젼시의 면적은 경제특구 391.71㎢를 포함하여 1,948.7㎢인데 인구는 700

만8천명이어서 전국 도시 중 인구밀도가 가장 높다(3,596명/㎢).

선젼의 항만은 세코우(蛇口)와 치완(赤灣), 얀티앤(鹽田)항을 위시하여 몇 개의 군소항만으로

이루어져 있다. 2002년 761만TEU의 컨테이너를 처리하여 부산항을 위협하더니 2003년 11월에

부산항을 추월하였으며, 그에 앞서 9월에는 107만TEU의 컨테이너를 처리함으로써 동월 대비

상하이항을 능가한 적도 있다. 2003년 말에는 1000만TEU를 초과 처리함으로써 상하이에 이어

세계 4위의 컨테이너처리실적을 기록하였다.

중국 남부지역의 경제발전은 여전히 중국경제의 중요한 발전 축의 하나를 담당하고 있는 것

이다. 그래서 홍콩의 HPH사는 홍콩항과 Hub & Spoke System를 형성하기 위하여 珠江삼각주

(Pearl River Delta)의 하천과 연안 지역에 4개의 항만(Zhuhai의 Jiuzhou와 Gaolan, Nanhai,

Jiangmen)에 합작투자하고 있으며, 남 중국에 거점항만을 확보하기 위하여 1994년 중국의

COSCO와 함께 얀티앤항에 YICT를 건설하였다. YICT터미널은 홍콩과 접경지역인 선젼경제

특구의 동쪽 끝에 위치하고 있으며 Post Panamax 컨테이너선이 입항할 수 있는 수심(14～

15m)을 확보하고 있어 홍콩과 경합을 벌이고 있는 항만이다.

싱가포르의 PSA 또한 GCT(Guangzhou Container Terminal Co., Ltd)를 설립하여 신강(新

港) termianl에 3개선석, 신샤(新沙) Terminal에 3개 선석을 건설하여 운영 중이다. 홍콩과 싱

가포르가 중국 남부지역을 얼마나 중요하게 생각하는가를 짐작케 한다.

그러므로 그동안 상하이 이북의 중국에 집중하였던 우리나라의 대 중국 전략도 중국 남부지

역까지 확대되어야 할 것으로 사료된다. 우리나라가 비상한 관심을 기울여야 할 지역임에 틀림

없다.

4 . 중국 항만의 물류과 정 별 평 가

4.1. 선박 입출항 과정 평가

중국 항만의 입출항과정은 낮은 수심과 조수간만의 차이 등 지형적 한계로 인하여 과거에는

대형선박의 입출항이 매우 어려운 실정이었으나 대부분의 거점항만들이 과감한 신항만 건설을

통하여 자연환경을 극복하고 있다.

다렌항의 경우에는 다렌구항으로부터 동북쪽의 대수심구역인 다야오완이 대규모 신항만을

건설하여 컨테이너선과 대형 유조선의 입출항을 원활히 할 수 있게 하였으며, 텐진항의 경우에

도 기존 협소한 항로와 수심의 한계를 극복하기 위하여 베이쟝터미널 외측에 대규모 신항만을

건설하고 있다.

칭다오항은 이미 수심이 양호한 쟈오조우완(膠州灣) 서측인 황다오지역에 첸완강터미널을 조

성하여 5,000 TEU급 선박의 입출항이 가능하게 하였으며, 21세기형 초대형선박인 10,000TEU

급 컨테이너선박의 입항이 가능할 수 있는 시설을 2007년 목표로 건설하고 있다.

중국 최대의 항만인 상하이항 또한 長江河口港의 한계를 극복하기 위하여 1단계 2007년까지

小洋山구역에 9개의 대형컨테이너선석을 건설하고 2020년까지 大小洋山구역에 총 52개 선석을

완공함으로써 세계 최대 규모의 상시접안 터미널을 갖출 계획에 있다.

셔먼항과 선젼항 또한 대형모선이 직기항 할 수 있는 항로를 확보하고 대형컨테이너전용터

미널을 건설하여 국제모항의 위상을 갖추고 있다.

4.2. 하역 및 이송과정 평가

중국 항만의 급속한 성장은 중국 경제발전에 기인하겠으나 과거 우리나라의 항만개발과 다

른 점은 정부가 직접 항만을 건설하지 않고 정부는 항만배후수송로와 항만부지만 조성하여

FDI 유치를 통한 외국 기술과 자본으로 항만을 건설함으로써 자본과 기술적 한계를 일시에 극

복한다는 점이다.

그러므로 중국의 신설 항만은 그 시설이 첨단화되어 있을 뿐만 아니라 선진 항만의 관리운

영 기법의 Knowhow를 그대로 적용하고 있어 매우 효율적으로 관리운영되는 듯하다. 그러나

다렌항 DCT의 CITOS-DCT와 같이 너무 정교하고 수준 높은 터미널운영시스템을 도입하여

충분한 제 기능을 발휘하지 못하고 있는 점도 문제점 중의 하나로 꼽을 수 있다.

그러나 대부분의 항만에서 컨테이너터미널 건설시 GTO(Global Terminal Operator)뿐 아니

라 GSC(Global Shipping Company)의 FDI를 적극유치하여 세계적인 항만운영회사(GTO)의 자

본뿐만 아니라 터미널운영기술까지 도입하여 단기에 세계 최고수준의 항만을 건설하고 항만서

비스를 제공함으로써 세계적인 船社(GSC)를 유치하여 항로개설과 해운망을 신속히 형성하고

배후단지에 세계적인 다국적기업을 유치하여 안정적인 화물을 확보하는 면은 우리나라에 매우

위협적인 요소라 할 수 있다.

4.3. 보관 및 유통가공 과정 평가

중국의 항만들은 항내 보관시설을 확보함에 있어 배후지의 유통가공시설을 동시에 고려하고

있으며, 추후 항만시설 확장에 대비하여 여유부지를 확보해 주고 있다.

그러나 급속히 증가하는 항만물동량을 처리하기에는 항만시설과 항만구역이 충분하지 못해

서 배후지역으로 곧바로 수송하는 사례가 많은 실정이다.

우리나라와는 또 다른 중국항만의 특징 중 하나는 상하이항을 비롯한 대부분의 무역항에는

경제특구 및 경제특별구역(경제기술개발구, 고신기술개발구 등)과 자유지역(보세구, 수출가공

구)이 인접해 있어 제조업과 국제물류시설이 시너지효과를 창출하고 있다는 점이다.

특히 상하이항의 경우는 배후에 특구인 浦東新區가 있으며, 上海外高橋保稅區, 張江高科技園

區, 金橋出口加工區 등 13개 경제특별구역 및 자유구역이 있어 항만배후산업과 물류산업이 동

시에 발달하여 시너지효과(Synergy Effect)를 창출하고 있는 전형적인 사례로 손꼽을 수 있다.

그 외에도 텐진항과 칭다오항, 다렌항 등 대부분의 항만도 배후지역에 경제특별구역과 자유

구역이 발달해 있다.

항만건설과 배후지역 산업유치를 위해서는 외자유치가 필수적이므로 중국의 외국 담당공무

원의 FDI 유치 노력은 거의 필사적이라 할 수 있을 것이다. 중국 공무원들은 사업이 원활히

추진될 수 있도록 법과 제도를 수요자의 입장에 최대한 부응하는 방향으로 유연하고 탄력적으

로 적용하고 있으며 대부분 One Stop Service 창구를 운영하고 있다.

4.4. 배후수송연계시스템

중국 항만의 발달은 어느만큼 항만 배후영역을 확보 하느냐에 달려 있다고 해도 과언이 아

니다.

그러므로 항만배후지의 연계체계 강화로 항만물동량 유입 유도하기 위하여 각 항만마다 나

름대로 독특한 배후지 확보 전략을 구사하고 있다.

상하이의 경우 長江流域 河運을 활용하여 최대 2500㎞ 떨어진 Chongqing(重慶)에 이르는 피

더망을 형성하고 있다.

텐진의 경우 육로와 철도를 통하여 베이징-텐진-당산의 수도권 개발축을 비롯한 허베이(河

北), 산시(山西), 기타 내륙지역 省, 市까지 총 면적 200여만 ㎢, 인구 2억여명에 이르는 배후권

을 형성하고 있다.

칭다오의 경우 산둥성내 각 도시 간 빽빽한 배후수송망을 확보하고 있으며, TCR연계 및 고

속도로를 통한 내륙지역으로의 배후수송망을 확보하고 있다.

다렌의 경우도 東北3省지역간에 철도 및 고속도로로 배후수송망을 확보하고 있다.

선젼, 광조우 등 남부 주요항만들도 배후지역간 하운과 육상운송망을 형성함으로써 물동량

확보에 주력하고 있다.

그러나 아직은 한국과 일본 등의 화물을 유치하기 위한 피더망 확보에는 관심을 보이지 않

은 듯 하다.

4.5. 항만정보시스템 평가

중국의 항만은 지금까지 증가하는 자국의 물동량을 처리하는데 급급하여 양적인 확장에 주

력하고 있어 항만의 질적 서비스가 다소 부족해 보인다.

그러나 상하이항과 선젼항 등은 2003년 말 현재 1,000만 TEU 이상의 컨테이너화물을 처리

하였으므로 본격적인 Mega Hub-port 경쟁에 뛰어 들 것으로 예상된다.

이는 항만정보시스템과 행정지원서비스 등 소위 항만의 절적 서비스 개선을 본격적으로 시

행할 가능성이 매우 높다고 판단된다.

5 . 결 론

이상으로 중국의 각 항만을 물류시스템 관점에서 분석해 보았다.

분석 결과 항만정보시스템을 제외하고는 각 물류시스템이 잘 갖추어져 있으며 추후 더욱 발

전할 가능성이 높다고 평가할 수 있을 것이다.

항만정보시스템 또한 중국의 기술발전과 외국기술 도입을 통하여 조속히 갖추어 질 것으로

예상되는 바, 우리나라 항만간 물류정보시스템 네트워크 구축이 필요한 시점일 것으로 사료된

다.

중국의 주요 항만들은 어느새 우리나라를 지나쳐서 세계 정상의 자리에 성큼 다가서고 있다.

이번 9월말까지 중국 항만들의 컨테이너 처리실적은 Shanghai가 819만TEU, Shenzhen이 761

만TEU, Qingdao가 312만TEU, Tianjin이 224만TEU, Ningbo가 199만TEU를 기록하였으며, 부

산은 768만 TEU를 처리하였다. 지난 9월 한달간 Shenzhen 107만TEU, Shanghai 100만TEU,

Qingdao 34만TEU, Ningbo와 Tianjin이 각각 26만TEU를 처리한데 반하여 부산은 78만

1,226TEU를 처리하여 중국 내에서도 순위가 확실히 밀려나게 되었다.

2003년말 현재 부산항은 1,000만 TEU를 가까스로 초과 처리하였으나 상하이항과 선젼항에

3위, 4위 자리를 내어주고 5위로 밀려나게 되었다.

부산항이 이 정도인데 그럼 이제 우리나라는 중국과의 항만 경쟁에서 우위를 점할 수 없다

는 것인가?

그 대답은 의외로 간단할 수 있다.

중국은 거대한 나라이므로 각 지역마다 대부분이 자기지역 완결구조로 경제발전을 추진하고

있어 여러 개의 경제권으로 구분되고 있다.

그러므로 중국과 순위 경쟁을 벌일 것이 아니라 중국 각 지역의 항만간 해운망을 구성하여

철저하게 각개별로 파고들어야 한다는 것이다. 홍콩이 남중국의 군소항만에 구석구석 파고들어

Barge 수송이 가능하도록 네트워크를 구축하였으며, Shanghai가 長江流域을 따라 2,500㎞에

달하는 河運網을 구축하였듯이 우리나라도 국내뿐만 아니라 중국의 단둥에서부터 베이하이에

이르기까지, 아울러 일본연안의 군소항만에 이르기까지 연근해해운망을 적극 구축하여야 한다.

그동안 해양수산부는 채산성이 있을까? 라는 해운업계의 장사 속에 지레 겁을 먹고 제대로

된 연안해운 정책을 펴지도 않고 있다. 지금은 치열한 생존 경쟁의 시기임을 우리는 인식해야

한다. 중국의 공무원들은 그 도시와 항만의 생존을 걱정하기에 앞서 자기 자신의 실적이 떨어

지면 살아남을 수 없기 때문에 목을 걸고 열심히 뛰는데 반하여 우리나라의 공무원들은 얼마

나 실적에 책임을 지고 있는지 생각해 보면 뭔가 느낌이 온다.

중국의 항만은 그냥 발전하는 게 아니다. 중국의 항만에 어떻게 외국자본을 유치하는지, 중

국 공무원과 항만관계자들이 얼마나 열심히 항만 발전에 힘쓰고 있는지, 그리고 무엇보다 중요

한 것은 중국의 도시들이 자기지역의 항만발전에 열과 성을 다 바치고 있는지를 우리는 겸허

한 자세로 배워야 한다. 거기로부터 우리나라 항만 발전의 근거를 찾아보아야 할 것이다.

본 연구는 시간과 자료의 한계로 연구의 깊이가 얕고 미흡하지만 추후 시스템 분석 기법을

정교히 하고 다양하며 풍부한 항만 자료를 수집하여 더욱 보완된 연구를 수행하고자 한다.

□ 참 고 문 헌 □

1) 전일수, 송도신항만의 중요성과 개발방안을 위한 정책토론회, 송도신항만 개발 필요성과 방향, 2003.

9

2) 이철영, 항만물류시스템, 효성출판사, 1998

3) 김효준, 항공화물운송사업, 국제물류연구회 발표자료, 2002. 11

4) 박창호, “서해안지역을 중심으로 한 동북아 물류네트워크 구상”, 『제2회 서해안포럼: 대중국교류를

위한 새로운 산업지대망 구축방안』, 2002. 4

5) 박창호, “중국의 경제특별구역(開發開放區) 개발정책과 과제-상하이, 텐진, 칭다오, 다렌을 중심으로

-”, 국제문제조사연구소2002년정기학술회의『세계의 주요 경제특구-운영경험과 성공방안-』,

국제문제조사연구소, 2002. 11

6) 박창호, 경제특구와 동북아중심도시로서의 인천, 인천광역시공무원교육원, 2003. 1

해양수산부, 중국 항만 방문 자료, 2003. 12

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