1

機場三跑道系統

常見問題解答

2

問一 : 為甚麼香港需要三跑?

(a) 航空需求，雙跑系統飽和

香港國際機場是全球最繁忙的貨運和客運機場之

一，乃香港經濟的重要動力。

香港國際機場自 2010 年起已是全球最繁忙的貨運

機場，也是全球第三大客運機場。香港國際機場於

2014 年的客運量達 6 340 萬人次，貨運量達 438 萬

公噸，飛機起降量達 391 000 架次，是全球最繁忙、

效率最高的航空樞紐之一。

現時香港國際機場目前在繁忙時間 1，兩條跑道 每

小時的飛機升降量已經合共達 66 架次。根據最新

預測，現有的雙跑道系統可能在 2016 或 2017 年達

到其實際最高容量 (即每小時 68 架次 )。機場航空

交通量的實際增長比機管局《2030 規劃大綱》的預

期快 ,在過去 10 年，興建第三條跑道有實際及迫切

需要。

過去 40 多年，全球和本港航空交通需求節節上升，

儘管出現多次重大危機（例如 SARS 疫症、環球金

融海嘯等），危機過去後，交通量的升幅往往比預

期更快更高。在過去 10 年，本港航空交通需求上

升 65%（指總量，客運及貨運量的上升可參考下頁

表），與全球航空交通需求相若，突顯航空業抵受

外部衝擊的能力很強。

1 上午十時至正午十二時及下午三時至五時

3

香港國際機場航空交通量實際增長 –

年份 客運量 (萬人次 ) 貨運量 (百萬公噸 )

2005 4 074 3.40

2006 4 444（+9 %） 3.58（+5.2 %）

2007 4 778（+7.5 %） 3.74（+4.5 %）

2008 4 858（1.7 %） 3.63（ -3.1 %）

2009 4 617（ -5 %） 3.35（ -7.7 %）

2010 5 092（+10.3 %） 4.13（+23.3 %）

2011 5 390（+5.9 %） 3.94（ -4.6 %）

2012 5 647（+4.8 %） 4.03（+2.2 %）

2013 5 990（+6.1 %） 4.13（+2.5 %）

2014 6 335（+5.7 %） 4.38（+6 %）

大型基建工程需時甚長，我們必須未雨綢繆，盡早

規劃及落實三跑道系統計劃，以鞏固香港作為航空

樞紐的地位，增強香港整體經濟實力和競爭力。

(b) 香港須保持樞紐優勢

香港之所以能夠成為國際大都會及金融中心，其中

一個重要原因就是我們擁有廣闊的航空網絡，方便

世界各地的旅客和貨物前來香港，並以此作據點轉

往其他城市。機場廣闊的航空服務網絡，是維持香

港作為策略性航空樞紐的競爭力的其中一項重要

元素。

國際航空交通專家 IATA Consulting 預計到 2030

年，在三跑道運作下，香港國際機場的客運量將超

過 1 億人次，貨運量近 900 萬公噸，飛機起降量達

607 000 架次。

4

預計至 2030 年，每年可處理的飛機起降量達

620 000 架次。客運量可達約 1 億人次，貨運量約

900 萬公噸。這將有利香港受惠於全球貿易重心向

東移，帶動航空客貨運量不斷增加所帶來的經濟利

益。

(c) 經濟效益：三跑道系統帶來經濟效益和就業

機會

機管局預測，三跑道系統會為香港整體帶來龐大的

經濟利益，包括創造大量就業機會。根據機管局最

新的預測，及三跑道系統 (即現時雙跑道加上第三

條跑道 )計劃所能達到的最高旅客／貨物處理量

（客運量可達約 1 億人次，貨運量約 900 萬公噸），

與雙跑道系統比較，在 2012-2061 年的 50 年間，

估計三跑道系統額外帶來的經濟利益為 4,550 億元

（按 2012 年價格計算），長遠來說，對香港經濟有

極大的貢獻。

按機管局的估計，三跑道系統於 2030 年將可提供

約 12 萬個直接職位和約 16 萬個間接 /連帶職位，

高於目前雙跑道系統帶來的 10 萬個直接職位和

14.3 萬個間接職位。

(d) 鄰近國際機場競爭

鑑於雙跑道系統容量即將達到飽和，並面對鄰近機

場（包括新加坡樟宜、首爾仁川、上海、廣州、深

圳及迪拜機場）日趨激烈的競爭，而這些機場亦正

進行擴建計劃（見附錄一圖），我們必須提升香港

國際機場的設施，並為應付未來日益增加的需求量

盡早作出規劃。

5

鄰近區域其他機場的擴建計劃：

機場 擴建計劃 可達客運

量（年份）

屆時可達貨

運量

備註

廣州白雲 第四（ 2020

年）及第五

跑道；

二號客運

大樓（ 2018

年）

8 000 萬

（ 2020）

250 萬公噸

（ 2020）

第 三 跑

道 已 於

2015 年 2

月啓用

上海浦東 第四（ 2015

年）及五跑

道（ 2017

年）

8 000 萬

（ 2020）

470 萬公噸

（ 2020）

深圳寳安 第三跑道

（ 2018 年）

及四號客

運大樓

（ 2025 年）

4 500 萬

（ 2020）

240 萬公噸

（ 2020）

新加坡樟宜 把軍用跑

道改為第

三跑道

（ 2020

年），

建四號

（ 2017 年）

及五號客

運大樓

（ 2025 年）

1 億 3 500

萬（ 2025）

首爾仁川 第四（ 2020

年）及第五

跑道，二號

客運大樓

（ 2017 年）

6 200 萬

（ 2020）

580 萬公噸

（ 2020）

迪拜 擴建第四

客運大樓

9 000 萬

（ 2018）

6

面對區域內各地機場積極擴建帶來的競爭，三跑道

系統的發展，關乎香港維持全球航空樞紐的地位，

其對香港實力的戰略性意義不容忽視，並會為香港

帶來極高的經濟效益及大量的直接和間接就業機

會。（見上文 (c)部份）

(e) 不建三跑的經濟代價

在航空服務供不應求的情況下，若不建三跑，香港

的空運及相關業務會流失至區域内其它機場，不利

航空、物流、酒店及旅遊、貿易、零售及飲食等行

業的發展，因而嚴重削弱香港的整體競爭力。這些

行業於 2012 年合共佔香港本地生產總值的 58%，

並佔香港就業職位 47%。

7

問二：為何雙跑系統不可擴建或優化？

(a) 雙跑已達容量極限，香港國際機場已屬全

球最具效率機場

1.

過往曾有多項研究，評估香港國際機場雙跑道系統

的容量，特別是 1992 年的《新機場總綱計劃》(《總

綱計劃》 )研究，1994 年由華盛頓顧問集團進行的

研究，以及 2008 年由英國國家航空交通服務有限

公司 (英國國家空交服務公司 , National Air Traffic

Service Limited, 簡稱 NATS)進行的研究。根據英

國國家空交服務公司最近期的研究，在完全符合國

際民用航空組織 (國際民航組織 )的安全標準／規定

的情況下，雙跑道系統的實際最高容量為每小時 68

架次飛機升降量，亦即每年 420 000 架次。

香港國際機場以每架航機的平均載客及載貨量

計，國際機場協會 2013《全球機場交通量報告》指

香港每架航機的平均工作量單位 2達 264.5，比第二

的東京成田機場還高出超過 6%，已是全球最有效

率的機場（參閲下頁表）。

2 一名旅客或 100 公斤貨物 = 一個工作量單位

8

全球機場效率排名 -

註: DVO and KLO 機場在菲律賓， SMF and MEM 機場在美國

9

全球首 100 大客運機場中，香港國際機場的廣體飛

機比例（63%廣體，37%窄體）位列第二，僅次於

東京成田機場。（參閲下表）

全球首100大客運機場飛機種類比例 -

10

（b）坊間的一些迷思與誤解

(i) 尚未達到 1992 年《新機場總綱規劃》計劃的容量？

過往曾有多項研究（見下表），評估香港國際機場

雙跑道系統的容量，包括 1992 年的《新機場總綱

計劃》(《總綱計劃》)研究，1994 年由華盛頓顧問

集團進行的研究，以及 2008 年由英國國家航空交

通服務有限公司 (英國國家空交服務公司，National

Air Traffic Service Limited, 簡稱 NATS)進行的研

究。根據英國國家空交服務公司最近期的研究，在

完全符合國際民用航空組織 (國際民航組織 )的安全

標準／規定的情況下，雙跑道系統的實際最高容量

為每小時 68 架次飛機升降量，亦即每年 420 000

架次。

1. 雙跑道的容量-

2 . 年份 報告

跑道容量 (每小時架次 )

1 9 92 《新機場總綱計劃》 5 2 -8 6

(理論上 )

1 9 94 空域設計研究報告 6 3

2 0 08 空域及跑道容量研究 6 8

1992 年《總綱計劃》報告指出，香港及其四周的地

勢，令航機在赤鱲角附近低空飛行時並非全無限

制。主要限制之一是大嶼山，因為大嶼山阻礙航機

在毗連建議跑道以南的空域運作。

《總綱計劃》報告發表後，民航處於 1994 年委聘

華盛頓顧問集團，就航空交通管制運作、四周地勢

和空域條件等進行深入研究，以便根據國際民航組

織的國際標準，為赤鱲角香港國際機場設計飛行程

11

序。研究確定，礙於鄰近高山限制，香港國際機場

的雙跑道的最高升降容量不會超過每小時 63架次。

2008 年，機管局委託英國航空專家英國國家空交服

務公司，按照最新的航空交通管制技術和國際標

準，為香港國際機場進行“空域及跑道容量研究”。

英國國家空交服務公司確認，香港在實施 46 項改

善建議之後 (例如“飛行區基建改善工程 ”、“航空交

通管制系統升級工程”、“優化航空交通管制及飛行

程序 ”、增加航空交通管制人員的數目和提升相關

訓練等 )，香港國際機場雙跑道在以分隔模式運作

下，升降容量可增加至每小時 68 架次。

英國國家空交服務公司亦曾研究，如果把香港國際

機場兩條跑道的運作模式，由分隔模式改為非獨立

混合起降模式甚至獨立混合起降模式，可否增加跑

道容量。英國國家空交服務公司仍維持先前研究的

結果，卽因受四周山勢環境所限，該兩條跑道並不

可以採用獨立混合起降模式。另一方面，英國國家

空交服務公司指出，雖然香港國際機場現有的兩條

跑道可以採用非獨立混合起降模式，但是雙跑道系

統以這個模式運作的最高容量，仍然會是每小時 68

架次。

由於把運作模式轉為非獨立混合起降模式並不會

令跑道容量增加，更會帶來行政／運作上的困難

(包括須就培訓和基建設施作出重大變更，例如須

調動離港航機以平衡兩條跑道的使用量、航機在地

面滑行的環境將會更趨複雜等 )，故此英國國家空

交服務公司並不建議香港國際機場採用非獨立混

合起降模式。現時，香港國際機場採用分隔模式運

作。

過去數年，民航處透過採取多項優化航空交通管理

12

的措施，使香港國際機場雙跑道系統的飛機升降

量，由 2008 年每小時 55 架次，增加至現時每小時

66 架次。民航處將於 2015 年第四季，將香港國際

機場雙跑道系統的飛機升降量，進一步增加至每小

時最高 68 架次。當達到每小時最高實際容量後，

再增加每年飛機升降量的空間便非常有限。雙跑道

系統容量飽和的情況已迫在眉睫。

就雙跑道系統所作的初步山勢環境評估

有意見指出，假如按照 1992 年《總綱計劃》的建

議，削去大陰頂 (高 610 呎 )及花瓶頂 (高 810 呎 )的

峰頂，便可以讓香港國際機場以獨立混合起降模式

運作，從而進一步增加香港國際機場雙跑道系統的

跑道容量。然而，《總綱計劃》建議削去大陰頂及

花瓶頂峰頂的目的，實際上只是減低離港航機在引

擎失去動力的情況下而採取緊急離場程序時的爬

升梯度 (即減少對飛機引擎失去動力時的爬升限制 )

的其中一項可選方法。因此，《總綱計劃》削去峰

頂建議的主要目的，不應與讓機場以獨立混合起降

模式運作以增加跑道容量的措施，混為一談。

為符合國際民航組織的安全規定，若要確保航機可

以在獨立混合起降模式下安全運作，大嶼山大部分

高山的峰頂須予削除，包括鳳凰山、大東山及其他

高山 (見下圖 )。部分重要的基建設施／地標 (例如昂

坪纜車、天壇大佛和寶蓮禪寺 )將會因此而受到影

響，更何況大部分受影響的地方均坐落於大嶼山的

郊野公園範圍之內。

《總綱計劃》和其後由華盛頓顧問集團及英國國家

空交服務公司進行的顧問研究，均已確定真正限制

香港國際機場最高跑道容量，以致未能達到《總綱

計劃》假設的最高容量 (即每小時 86 架次飛機升

13

降量 )的原因，是整個北大嶼山的山勢。

要確保航機可以在獨立混合起降模式下安全運作，大嶼山大部分高山

的峰頂須予削除 -

(ii) 如倫敦希斯路機場般採用「時間間距」軟件可增

雙跑道系統容量？

我們從 NATS 方面理解，「時間間距」 (Time based

separation, TBS) 為倫敦希斯路機場最新引進的航

空交通管理策略性技術，目的為減少因逆風風勢過

大所引致的航班延誤或取消對機場運作的影響，但

並非用作增加跑道容量或分配航班時刻。歐洲空中

航行安全組織 (EUROCONTROL) 也表示採用

14

TBS 技術無法提高跑道容量。

(iii) 航空公司轉用大機？

在全球首 100 大客運機場中，香港國際機場的廣體

飛機比例（63%廣體，37%窄體）位列第二，僅次

於東京成田機場。

世界各繁忙航空樞紐的機種分配都反映自身服務

的市場特徵，反映市場需求，由航空公司決定。以

英國希斯路機場為例，儘管其容量已達到飽和多

年，但基於市場需要，機場仍是以窄體客機營運為

主，佔 62.4%。

最終航空公司會根據市場需要決定使用哪一款機

種，機場管理當局沒有主導權。

雖然，機管局可考慮透過改善機場收費制度鼓勵航

空公司多些使用廣體飛機，不過，就算把廣體機比

例再提高也解決不了雙跑道系統的容量瓶頸問題。

(iv) 不再飛內地三、四綫城市？

航空公司會因應市場需求和經濟效益去決定服務

那些城市，目的地是否重點城市並非考慮因素。

香港之所以能夠成為策略性航空樞紐、國際大都會

及金融中心，其中一個重要原因就是我們擁有廣闊

的航空網絡，方便世界各地的旅客和貨物前來香

港，並以此作據點轉往其他城市。

15

(v) 加建客運大樓，便毋需三跑道系統？

機場容量的瓶頸是跑道升降容量，而非地面設施如

客運大樓。現時機場每日平均處理約 1 100 班航班

升降，十分接近雙跑道系統每日最高跑道處理容量

1 200 架次。單單靠加建客運大樓設施並無助改善

長遠機場容量問題。

16

1. 問三：三跑做成重大環境影響？

2.

3. (a) 詳細環評報告及緩解 /優化措施

- 環境方面，機管局去年完成嚴謹的法定環境影響評

估，涵蓋 12 個範疇，計有飛機噪音、空氣質素、

海洋生態，對公眾的健康影響等（詳見附錄二）。

- 三跑道系統項目已在 2014 年 11 月獲發環境許可

證。就公眾和環境諮詢委員會（環諮會）的關注和

意見，機管局在環評報告內已承諾推行一系列的緩

解和改善措施，主要包括設立香港歷來規模最大、

面積達 2 400 公頃的海岸公園；斥資成立海洋生態

保育計劃 (包括改善海洋生態基金 )，為海洋生物，

包括中華白海豚，提供長期而優化的保育；以及制

定機場海天客運碼頭高速船的航行路線和管理計

劃，以免影響海洋生物。

機管局致力應對與三跑道系統相關的一切環境影

響。為收集環保團體及保育專家的意見，機管局在

進行環評程序期間定期與他們會面，並成立四個技

術研討小組，以討論有關飛機噪音及排放、中華白

海豚、海洋生態及漁業的事宜。

透過法定環評程序，機管局已確保適當地盡量減

少、緩解及補償所有潛在環境影響。獲環保署署長

批准的環評報告提出了超過 250 項措施，以應對已

識別的環境影響。於環評報告承諾採取的多項主要

措施載於附錄三。

環保署署長批准環評報告，並附帶 18 項要求（詳

17

見附錄四），所有規定的措施皆已涵蓋在機管局提

交的環評報告內。機管局已接納所有要求，並會致

力落實。

機管局會確保三跑道項目將按照已批准的環評報

告所載的建議，以及環境許可證所載的條件設計、

建造及營運。機管局將會根據環評報告所載的規定

進行全面的環境監察及審核，以確保符合環境許可

證的要求。

(b) 「邊建設、邊保育」，香港國際機場致力成

為全球最環保機場之一

為回應公眾及環諮會對中華白海豚保育的關注，機

管局已制定多管齊下的方法，以應對在施工及營運

階段對海洋生物特別是中華白海豚的影響。為達到

「邊建設、邊保育」，機管局在開展工程計劃前及

施工期間實施多項措施，包括：

- 海天客運碼頭的高速船交通管制，包括船速限

制及改道；

- 施工船隻的交通管制，包括船速限制及劃定船

隻航行路線；

- 採取先進的設計及特定的施工方法（例如以免

挖法開拓土地、在有關污泥卸置坑內採用深層

水泥 拌合法、以定向鑽挖法進行海底管道

改道，以及對躉船上的施工設備採取隔音措

施）；

- 避免在中華白海豚生育高峰期進行海上鑽孔

18

打樁活動。

機管局並會：

- 在香港國際機場周圍劃定海豚保護區，藉以將

施工船隻帶來的影響減至最低。

- 在設立建議中的海岸公園前將海天客運碼頭

的高速船交通量限制於現有水平。

- 展開劃定香港歷來規模最大、面積達 2 400 公

頃的海岸公園的準備工作。

- 注資成立改善海洋生態基金，制訂及推行提升

海洋生態策略，支持香港及珠江口水域的中華

白海豚科學調查及研究。研究結果將有助為中

華白海豚建立全面及長期保育框架。機管局的

目標是在政府批准進行三跑道系統計劃後及

施工前，盡快成立基金。

- 盡早展開劃定海岸公園的準備工作，以便在三

跑道系統計劃全面投入運作前可完成劃定海

岸公園。建議中的海岸公園將連接機場島以北

的現有沙洲及龍鼓洲海岸公園，而東面則連接

已承諾的大小磨刀海岸公園（因應港珠澳大橋

香港口岸項目而劃定的海岸公園），形成一個

相連並且規模龐大、面積達 5 200 公頃的海洋

保護區，所帶來的協同效益，將為中華白海豚

的長期保育作出重大貢獻。

除了落實環評過程中的承諾和環境許可證所訂的

條件，機場管理局亦已在 2012 年承諾，致力建造

香港國際機場成為全球最環保的機場，這是全球首

個同類型的承諾。

19

問四：三跑如何融資？

機管局「自資」及「共同承擔」模式

機管局提出以「共同承擔」為原則的自資方案。按

這個方案，以三跑道於 2023 年完工計，估算建造

成本（按付款日價格）約為 1,415 億元。

融資來源為 (一 ) 憑藉機管局超卓的 AAA 信貸評

級，向市場舉債；(二 ) 把向航空公司徵收的費用，

調整回復至 2000 年之前的水平，此後按通脹調整；

(三 )向離港旅客徵收機場建設費；(四 ) 保留未來十

年的溢利盈餘，不派發股息。

政府審閱機管局方案後，認同其提出以「共同承擔」

的原則籌集資金。鑑於機管局的信貸評級極佳

（AAA），而且財政狀況一直穩健，預計收入繼續

增長，向市場舉債不單在財政上可行，更可以藉此

由市場評估三跑道系統計劃是否穩妥、符合審慎商

業原則。

政府也同意由用者（包括航空公司及離港旅客）一

起為建造三跑道系統作出分擔，相對於由一般納稅

人透過政府斥資興建，較為公平合理。而政府作為

機管局的單一股東，亦理解機管局因發展三跑道系

統所需而建議全數保留未來約十年的盈利。

目前香港的機場收費水平按照國際標準位處偏低

水平，根據顧問公司 LeighFisher 對 55 個國際機場

所進行的調查，香港國際機場的整體機場收費排名

第 54 位。而按國際民用航空組織的資料，機場收

20

費只佔航空公司營運開支的 4%左右，故此，政府

認同有增加向航空公司徵費的空間。況且，機管局

的加費建議旨在把收費回復至 2000 年之前的水

平，之後則按通脹遞增，不會對航空公司業務構成

過大影響。為了長遠周全的財務規劃，我們認為機

管局應該設立機制，定期檢討機場收費的水平和收

費結構，以促進善用機場設施，包括鼓勵航空公司

多些使用廣體飛機。

至於機管局提出向旅客收取機場建設費，這在世界

上一些其他地方的機場也見實行。不過，政府認

為，機管局應適量増大舉債額，使能將其建議的機

場建設費水平調低，以減輕旅客的負擔。

21

問五：三跑容量受限於珠三角空域，但空域問題

已否解決？

(a) 2007 年珠三角空域管理規劃與實施方案

4. -《珠三角地區空中交通管理規劃與實施方案（2.0

版本）》是甚麼？

近年珠三角地區五個機場（即廣州白雲機場、香

港國際機場、澳門國際機場、深圳寶安機場與珠

海機場）的航空交通流量均有顯著的增長。早於

2004 年，中國民用航空局、香港民航處及澳門

民航局組成三方工作組，制訂措施改善珠三角地

區的空域結構和空管安排，以優化空域使用和提

升安全。三方工作組於 2007 年制訂了《珠江三

角洲地區空中交通管理規劃與實施方案（ 2.0 版

本）》（《珠三角空管方案》），明確規劃在 2020

年分階段實施的各項優化目標和措施，並以達到

區內航空交通 “統一規劃、統一標準、統一程序 ”

為最終目標，使能安全善用珠三角空域。方案已

顧及香港三跑道系統的運作需要，以及廣州將有

五條跑道及深圳會有三條跑道的前景。機管局提

出三跑道系統可達至每小時 102 架次飛機升降

量 (即每年 620 000 架次 )的容量目標，便是基於

2007 年方案全面實施。

22

(b) 2007 年方案如何推展？

《珠三角空管方案》於 2007 年由國家民航局空

管局、香港民航處及澳門民航局共同制訂、獲三

方同意。國家民航局協調各有關內地部委，使過

去一段時間以來《方案》的若干優化措施得到落

實。

民航處一直與內地空管當局聯繫，推展 2007 年

方案，其中有多項措施經已推行。中央有關部委

（包括國家民航局）一向支持香港發展三跑道系

統，以鞏固香港作為國際航空樞紐的地位。我們

正與國家民航局就落實 2007 年方案進一步商討

技術細節，以妥善照顧各方的需要，達致互利共

贏。

目前方案中多項措施已得到落實，包括新增珠三角

外圍航道、增設空管移交點及調整珠海空域結構

等。

23

(c) 坊間其他關注課題

5. - 「空牆」的限制

「空牆」其實是泛指空域之間的分界。為確保位於

毗連空域內的航機能同時安全有效地運作，航機須

達到一定高度才可由一個航空交通管理 (空管 )單位

移交至另一個空管單位，以確保不同航機在毗連空

域對飛時可維持不同高度飛行，從而避免衝突。這

項空管安排，旨在保障飛行安全，亦是世界各地如

倫敦、紐約等繁忙機場慣常採用的措施。

至於跑道容量，則取決於飛機在跑道連接起降時飛

機與飛機之間所需保持的距離及時間。此外，由於

香港國際機場的跑道與「空牆」之間的距離為10分

鐘的飛行時間間距，故此跑道運作不會因實施上述

最低高度要求而受到影響。

由於深圳機場與香港機場鄰近，而且分別由內地及

香港兩個不同空管單位管理，因此當航機由香港國

際機場起飛，須要在指定的15 700英呎移交高度進

入內地空域，而來自內地的航機則須於19 000英呎

以上的移交高度進入香港空域。經雙方空管單位協

商後，自 2005年起已於指定晚間非繁忙時段 (即凌

晨一時至早上七時 )將進入內地空域的移交高度降

至12 800英呎。民航處會繼續就這方面與內地空管

部門緊密聯繫。

24

6. 附錄一

7. 亞洲區內機場的客貨運量預測

客運量：1.48億人次

上海 (浦東及虹橋)

北京

客運量：1.1億人次

廣州客運量：8 000萬人次貨運量：250萬公噸

曼谷

客運量：8 000萬人次

新加坡

客運量：1.35億人次

首爾客運量：1億人次貨運量：1 140萬公噸

客運量：1.1億人次

東京 (成田及羽田)

客運量：7 700萬人次

台北

東京 (成田及羽田) ：2020年的預測北京：2025年的預測，包括第二個機場上海 (浦東及虹橋)：2020年的預測廣州：2020年的預測台北：2021年的預測新加坡：2025年的預測曼谷：2019年的預測首爾：最終設計容量資料來源：文憲刊物研究

25

附錄二

8. 三跑道系統法定環境影響評估涵蓋的 12 個範疇

空氣質素

生命危害

噪音影響

水質

污水收集及處理

廢物管理

土地污染

生態影響(陸地及海洋)

漁業

景觀及視覺

文化遺產

健康影響

26

附錄三

三跑道系統：載於環評報告的主要緩解措施及提升承

諾

(a) 飛機噪音

(i) 在可行情況下，安排現有南跑道於晚間時段處於備

用狀態，以盡量減低飛機噪音對北大嶼山的影響。

香港國際機場擴建成三跑道系統後，北大嶼山受噪

音影響的情況將大幅改善， 並且不會新增易受噪音

影響地方；

(ii) 於晚間時段優先使用經西博寮海峽的新進場航道

（即航道 6），以將飛機噪音對人口稠密地區的影響

減至最少；

(iii) 規定於夜間起飛的航機採用經西博寮海峽的南行

航線；

(iv) 在風速及風力許可的情況下，於夜間時段實行優選

跑道計劃，使飛機盡量使用經海上的航道而非經過

市區的航道；

(v) 在安全飛行運作許可下，向東北起飛的飛機須採用

國際民航組織制定的噪音消減起飛程序；

(vi) 所有於 2300 至 0659 時段從東北進入香港國際機場

的飛機使用持續降落模式；

(vii) 項目投入運作一整年後，向環保署署長提交更新的

飛機噪音預測等量線 25 及實際運作數據；

(viii) 每年審核營運數據，如出現與核准環評報告所採用

的假設有重大偏差時須更新飛機噪音預測等量線

25；

(ix) 在三跑道系統計劃開始營運前將飛機噪音監測計劃

27

提交環保署署長批准。計劃須包括對代表性地點（即

東涌、馬灣、青衣、荃灣、汀九、小欖及屯門）的

飛機噪音監測工作；及

(x) 提供隔音罩以減輕飛機引擎起動測試設施運作產生

的噪音影響。

(b) 空氣質素

(i) 在2014年年底前，禁止所有飛機在廊前停機位使用

輔助動力裝置；

(ii) 在2017年年底前，將機場禁區內所有房車更換為電

動車；

(iii) 在 2018 年年底前，增設共 290 個電動車及電動地勤

設備充電站；

(iv) 在飛行區提供最潔淨的柴油及汽油；

(v) 三跑道系統計劃開始營運前向環保署署長提交與機

場運作相關的排放管制計劃，詳述須採取的措施，

以盡量減少及管制機場運作造成的排放；及

(vi) 於三跑道系統計劃營運期間進行針對空氣質素的環

境監察及審核。

(c) 水質

(i) 在拓地期間採用免挖方法，以將對水質的影響減至

最低；

(ii) 於污泥卸置坑範圍進行的地質改良工程將採用深層

水泥拌合法，以避免可能釋出污染物至水體；

(iii) 列明多項海事工程活動的最高許可生產率；

28

(iv) 列明砂墊層鋪設及填料活動的最高許可細顆粒含

量；

(v) 在展開海上填料工程前，須率先完成比填料地點超

前 200 米的海堤；

(vi) 裝設雙層淤泥屏障以分隔鄰近水域的海事工程活

動；

(vii) 採用定向鑽挖法進行航油管道改道，以避免對海床

造成滋擾；及

(viii) 規定與沙洲海底航油管道改道工程相關的所有活動

須為零排放。

(d) 陸地生態

(i) 在繁殖季節進行沙洲鷺鳥林調查，以更新鷺鳥林的

最新界線；及

(ii) 將上沙洲的所有工程施工時間安排在繁殖季節以外

進行，藉以將對沙洲鷺鳥林的影響減至最低。不得

在沙洲進行任何夜間建造工程，管道出土位置及連

接管道位置須避免砍伐樹木。所有燈光照明只能向

工地範圍照射。須遮蓋或掩飾航油管道隧道工程出

土位置的防漏坑。出土位置及平面躉船（如需要）

的停泊地點不得侵入沙洲鷺鳥林。

(e) 廢物管理

(i) 只准許採用免挖法進行地質改良，以避免須要處理

拓地範圍的海泥；

(ii) 安排施工計劃的時間，在可行情況下盡量減少挖

掘，並盡量就地重用工程項目產生的惰性拆建物料；

(iii) 優先收集及重用政府公眾填料接收設施及同期進行

29

的其他項目所產生的惰性拆建物料作拓地填料；及

(iv) 循環再用物料，例如三跑道系統填海工程重用從現

有北面海堤拆卸的護面岩石。

(f) 景觀及視覺影響

(i) 沿新拓地邊緣種植本土沿岸植物；

(ii) 妥善安裝照明裝置的朝向，將不必要的透光及眩光

減至最少；

(iii) 盡可能在工程項目工地界線內地點提供垂直綠化、

綠化樓頂、路邊種植及外圍屏障種植；及

(iv) 在已開拓土地上展開建造工程前，向環保署署長提

交景觀及視覺計劃，明述工程項目整體景觀及視覺

環境的質素準則，並在與國際標準及最佳做法比對

下訂定擬達致的綠化或種植大概目標。

(g) 海洋生態

(i) 在拓地時採用免挖式的深層水泥拌合法進行地質改

良工程；

(ii) 於海底深處基岩層以定向鑽挖法進行航油管改道工

程；

(iii) 避免在中華白海豚生育高峰期（即 3 至 6 月）進行

鑽孔打樁活動；

(iv) 於海事工程周邊範圍設立 250米的 24小時海豚管制

區，當發現中華白海豚於填海施工範圍附近出現

時，須立即暫停有關工程；及

(v) 就使用躉船上的施工設備採取隔音措施以減少對中

華白海豚的影響。

30

附錄四

環保署署長批准環評報告附帶的 18 項條件

環保署署長經考慮環諮會的意見以及機管局根據《環評條

例》第 8(1)條提交的補充資料後，於 2014 年 11 月 7 日批准

環評報告，並附帶 18 項規定 （只有英文本，請參閲下文），

以待機管局執行。三跑道系統計劃的環境許可證亦於同日發

出。所有規定的措施皆已涵蓋在機管局提交的環評報告內，

並獲承諾執行。

31

32

33