Elektronicznaregulacja poziomu (ECAS)dla autobusów z pneumatycznym układem zawieszenia

Funkcje systemuKonfiguracja systemu Części składoweKoncepcja bezpieczeństwaDiagnozaKod migowyKoncepcja serwisuSchematy połączeń

1. Wydanie

Copyright WABCO 2005

Vehicle Control SystemsAn American Standard Company

Zatrzega się prawo zmianVersion 002/04.97(pl)

8150900283 815 090 028 3

2

Spis treściECAS

2

Rozdział Temat Strona

1 Wprowadzenie 3Funkcje systemu 4Przepisy ustawowe 5Konfiguracja systemu 6

2 Części składoweElektroniczny układ sterowniczy 7Zawory elektromagnetyczne 8Czujnik położenia 11Czujnik ciśnienia 12

3 Koncepcja bezpieczeństwa 13

4 Diagnoza 16

5 Kod migowy 22

6 Kalibracja 25

7 Algorytm regulacji 28

8 Objaśnienie parametrówWykaz parametrów 31Opis parametrów 35Wykaz parametrów dla ECU 446 055 055 0 45

9 Serwis 52

Schemat połączeńAutobus solo 54Autobus przegubowy 55

3

Wprowadzenie ECAS 1.

2

Wprowadzenie

Angielskie oznaczenie ECAS oznacza

Electronically ElektronicznyControlled RegulowanyAir PowietrzeSuspension Zawieszenie

ECAS jest elektronicznie regulowanym pneumatycznymukładem zawieszenia dla pojazdów, w których systemiewystępuje duża liczba różnych funkcji.

Zawieszenie pneumatyczne zostało zastosowane już odpołowy lat dziewięćdziesiątych w samochodach,a przede wszystkim w autobusach. Rozpowszechniło sięono zwłaszcza w autobusach, w przypadku samochodówciężarowych i przyczep jego zastosowanie wciążwzrasta. Powody stosowania zawieszenia pneu-matycznego, zamiast mechanicznego (stalowychsprężyn) są następujące:

– zwiększenie komfortu jazdy, dzięki mniejszymugięciom sprężyn i niższej częstotliwości własnej;

– stała wysokość pojazdu, niezależnie od obciążenia;

– dokładne wysterowanie hamulców w funkcji ob-ciążenia przez zastosowanie ciśnienia w miechupowietrznym do sterowania regulatorem siłyhamowania;

– funkcja kneelingu (opuszczania jednego bokupojazdu w celu ułatwienia wsiadania i wysiadania);

– ochrona powierzchni jezdni.

Po stosowanym początkowo sterowaniu z całkowiciemechanicznie pracującymi zaworami zawieszenia pneu-matycznego opracowano już wkrótce elektromechanicz-ny układ regulacji. Tym samym zwiększono komfortobsługi i ułatwione zostały procesy podnoszenia iopuszczania.

Nowoczesnym rozwiązaniem, idącym w tym kierunku,jest ECAS. Przez zastosowanie elektronicznych jedno-stek sterowniczych można było znacznie ulepszyćtradycyjny system. Dopiero on umożliwił wprowadzeniewielu funkcji, np.

– Zmniejszenie zużycia powietrza – podczas jazdy nienastępuje zużycie powietrza. Przy zastosowaniuECAS stwierdzono oszczędność powietrzawynoszącą ok. 25% w porównaniu zkonwencjonalnymi pneumatycznymi układamizawieszenia w autobusie niskopodłogowym,obsługującym regularną linię komunikacyjną.

– Duża prędkość wszystkich procesów regulacji, dziękidużym przekrojom zaworów (średnica nominalna 7na każdy miech powietrzny).

– Szczególnie niewielki nakład na wykonanie instalacji.Od każdego bloku zaworów elektromagnetycznychpotrzebny jest jedynie jeden przewód powietrzny dokażdego miecha oraz jeden przewód do zasobnika.

– Funkcje podnoszenia/opuszczania i kneelinguodpowiednio do wymagań przepisów.

– Duża elastyczność systemu przy różnych rodzajachkneelingu.

– Rozbudowana koncepcja bezpieczeństwa, pamięćusterek i możliwość diagnostyki.

W porównaniu z mechanicznie sterowanym zawiesze-niem pneumatycznym, przy którym miejsce mierzącepoziom przejmuje również sterowanie zawieszeniem, wprzypadku ECAS regulacja jest przejęta przez układelektroniczny, który – na podstawie wartościpomiarowych uzyskanych z czujników – wysterowujezawieszenie pneumatyczne za pośrednictwem zaworówelektromagnetycznych.

Oprócz regulacji normalnego poziomu układelektroniczny steruje również pozostałymi funkcjami w

314

2

pozi

om z

adan

y

Przykład działania:

System podstawowy:

1 ECU (elektronika)2 Czujnik położenia3 Zawór elektromagnetyczny4 Miech powietrzny

4

WprowadzenieECAS1.połączeniu z łącznikami obsługiwanymi przez kierowcę,które przy konwencjonalnym sterowaniu zawieszeniempneumatycznym mogły być zrealizowane tylko przezzastosowanie dużej liczby dodatkowych zaworów.

ECAS, o różnym stopniu rozbudowy, może być stosowa-ny w różnych typach autobusów.

ECAS pracuje tylko przy włączonym zapłonie; na życze-nie mogą być również wykonywane czasowo ograniczo-ne funkcje przy wyłączonym zapłonie.

Funkcje systemuPoniżej zostaną objaśnione możliwości, które stwarzaECAS. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że nie w każ-dym systemie muszą być zrealizowane wszystkie temożliwości. Konfiguracja systemu, a zwłaszcza dobórwszystkich parametrów zależy od producenta pojazdu inie może być w żadnym przypadku zmieniony bez jegozgody.

Poniżej opisane są funkcje ECAS – ECU 446 055 05.0.

Regulacja poziomu zadanegoW tym przypadku chodzi o podstawową funkcję ECAS.Przez ciągłe porównywanie wartości rzeczywistych, dos-tarczanych przez czujniki położenia, z wartościami zada-nymi, wprowadzonymi do pamięci ECU, układ ECAS jestwciąż informowany o poziomie pojazdu. W przypadkuwystąpienia odchylenia wykraczającego poza zakres to-lerancji następuje wysterowanie zaworów elektromagne-tycznych i zrównanie poziomu rzeczywistego z pozio-mem zadanym przez doprowadzenia albo odprowadze-nie powietrza z miecha powietrznego.

W odróżnieniu od konwencjonalnych układów zawiesze-nia pneumatycznego regulacji podlega nie tylko normal-ny poziom pojazdu, ale także każdy inny, wstępniewybrany poziom. Oznacza to, że niezależnie od liczbywsiadających i wysiadających pasażerów, zachowanyzostanie każdy nastawiony poziom.

Przy większych różnicach poziomu następuje impulsowezałączanie zaworów elektromagnetycznych przy zbliża-niu się do poziomu zadanego, w zależności od prędkościi odległości od poziomu zadanego, aby uniknąć przere-gulowania.

Wszystkie procesy regulacyjne mogą zachodzić równo-legle na obu osiach w granicach tolerancji (przednia itylna oś jednocześnie).

Poziom normalny I/IIPod pojęciem poziomu normalnego I rozumie siępoziom, który został ustalony przez producenta pojazdu

dla normalnej eksploatacji. Poziom normalny określakomfort zawieszenia, bezpieczeństwo jazdy i wysokośćkonstrukcyjną, która musi odpowiadać granicomokreślonym w przepisach.

Pod pojęciem poziomu normalnego II rozumie siępoziom odbiegający od standardowego poziomunormalnego, odpowiadający szczególnemu stanowipojazdu. Wysokość poziomu normalnego II jestzdefiniowana na stałe przez wartość nastawczą(parametr) w układzie elektronicznym. Za pomocąłącznika można dokonywać wyboru między poziomemnormalnym I i II.

Ze względów bezpieczeństwa, poziom normalny możebyć wyregulowany automatycznie, gdy pojazd przekro-czy graniczną prędkość (np. 20 km/h); po przekroczeniuw dół granicy najniższej prędkości (np. 10 km/h) nas-tępuje ponownie wyregulowanie poprzedniego poziomu.

Ręczna zmiana poziomu za pomocą przełącznikaW określonych przypadkach może być konieczne na-stawienie dowolnego poziomu odbiegającego od pozio-mów normalnych I/II. Do podnoszenia i opuszczaniamogą być używane w tym celu przyciski. Jeżeli zostanąone uruchomione, wówczas pojazd zostaje podnoszonyalbo opuszczany na osi/osiach wybranej/wybranych zapomocą łącznika preselekcyjnego.

Ograniczenie wysokościZmiana wysokości zostaje automatycznie zakończonaprzez układ elektroniczny, gdy zostały osiągnięte zapro-gramowane (wykalibrowane) wartości dla górnego i dol-nego położenia krańcowego.

KneelingKneeling jest specjalną funkcją dla autobusów. Przepisydla systemów kneelingu zostały ustalone w paragrafach30 i 35d przepisów o dopuszczeniu osób i pojazdów doruchu po drogach publicznych. Pod pojęciem kneelingurozumie się obniżanie autobusu w celu ułatwienia pa-sażerom wsiadania i wysiadania. Zależnie od doboruparametrów układu elektronicznego może się to dokony-wać po jednej stronie, na jednym kole albo na osi z czuj-nikiem położenia (z reguły przednia oś). ECAS oferujemiędzy innymi możliwość uwzględniania położenia drzwii zapewnienia opuszczania za pomocą listwy kontakto-wej, znajdującej się pod wejściem, które jest nadzorow-ane przez ECAS. Jeżeli listwa kontaktowa zadziałapodczas procesu kneelingu, wówczas autobus powracado normalnego poziomu.

W zależności od połączeń elektronicznych i doboru para-metrów układu elektronicznego możliwe są różne rodza-je uruchamiania funkcji kneelingu.

5

Wprowadzenie ECAS 1.Nadzorowanie ciśnienie w zbiornikuKneeling jest możliwy tylko w określonych warunkach.Jednym z nich jest dostateczne ciśnienie w zasobniku,aby umożliwić ponowne podniesienie w pełni załadowa-nego pojazdu do poziomu normalnego. Jeżeli ciśnienie wzasobniku opadło poniżej wartości nadzorowanej przezwyłącznik ciśnieniowy, wówczas ECAS nie pozwoli nawłączenie kneelingu.

Przepisy ustawowePrzepisy dla ECAS w autobusach

§30 StVZO (przepisy o dopuszczeniu osób i pojazdów do ruchu po drogach publicznych) w połączeniu z §35d StVZO

Wytyczne dla stosowania w autobusach środków ułatwiających wsiadanie, napędzanych siłą zewnętrzną (wyciąg)

1. Zakres zastosowaniaWytyczne te znajdują zastosowanie dla autobusówwyposażonych w środki pomocnicze ułatwiającewsiadanie, napędzane siłą zewnętrzną.

2. Określenie pojęć. . . . .

2.2 System kneelinguSystem kneelingu, w rozumieniu niniejszych wytycznych,jest urządzeniem do podnoszenia i opuszczania nad-wozia autobusów.

3. Wymagania. . . . .

3.2 System kneelingu3.2.1 UruchamianieW celu włączenia systemu kneelingu konieczne jestdodatkowe, zamykane urządzenie załączające.

3.2.2 Rodzaje uruchamianiaMusi istnieć możliwość ręcznego albo automatycznegosterowania podnoszeniem i opuszczaniem nadwoziapojazdu.

Ręczne urządzenia uruchamiające

Ręczne urządzenie uruchamiające proces opuszczaniamusi być skonstruowane w taki sposób, aby – w przypad-ku zwolnienia podczas opuszczania – nastąpił samo-czynny powrót do położenia zerowego. Proces opusz-czania musi zostać przy tym natychmiast zatrzymany ipowinno nastąpić przejście do procesu podnoszenia.

Ponowny proces opuszczania może być wykonanyjedynie z normalnego położenia nadwozia pojazdu(położenie podczas jazdy).

Automatyczne urządzenie sterujące

Przy automatycznym urządzeniu sterującym musi istniećmożliwość zatrzymania procesu opuszczania przez kie-rowcę, za pomocą wyłącznika awaryjnego znajdującegosię w jego bezpośrednim zasięgu, i musi istnieć możli-wość przełączenia na podnoszenie.

Ponowne uruchomienie procesu opuszczania musi byćmożliwe tylko z normalnego położenia nadwozia pojazdu(położenie podczas jazdy).

3.2.3. Opuszczanie nadwoziaProces opuszczania może być włączony tylko przy zam-kniętych drzwiach. Może to nastąpić tylko przy prędkościjazdy poniżej 5 km/h.

Proces opuszczania musi być w znacznej części (co naj-mniej 80% drogi) zakończony, zanim zostaną całkowicieotwarte drzwi dla pasażerów.

Ważne jest, że autobus w stanie opuszczonym nie możejechać.

3.2.4. Podnoszenie nadwoziaProces podnoszenia nie może się rozpocząć dopóty,dopóki nie są jeszcze całkowicie otwarte jedne z drzwidla pasażerów. Jeżeli zadziała układ nawrotny wjakichkolwiek drzwiach, wówczas proces podnoszeniapowinien zostać przerwany.

6

WprowadzenieECAS1.Konfiguracja systemu

ECAS posiada budowę modułową, dzięki czemu możebyć stosowany w różnych rodzajach pojazdów. Dobórkoniecznych części składowych systemu zależy odwymagań stawianych systemowi.

W najprostszym wykonaniu dla autobusów wyposaża sięw układ zawieszenia pneumatycznego tylko jedną ośi wysokość nadwozia jest nadzorowana przez dwa czuj-niki położenia. W ten sposób wyposaża się np. Końcoweczłony autobusów przegubowych.

Można przy tym łączyć ze sobą miechy nośne osi po-dwójnej.

Jeżeli jednak również przy nierównym obciążeniu bocz-nym należy utrzymywać nadwozie równolegle do osi,wówczas trzeba umieścić czujniki położenia po obu stro-nach i sterować miechami nośnymi tej osi albo osi po-dwójnej oddzielnie dla każdego boku, za pomocą róż-nych zaworów elektromagnetycznych.

Pojazd, posiadający całkowity, pneumatyczny układzawieszenia, jest wyposażany w trzy czujniki położenia.Przednia oś otrzymuje przy tym np. jeden czujnik, a tylnaoś dwa czujniki położenia.

Zastosowanie czterech czujników w pojeździe jestniedopuszczalne, gdyż wskutek tego pozostaje statyczneprzewymiarowanie (układ regulacji 3-punktowej).

Oba miechy osi z tylko jednym czujnikiem położenia sąpołączone ze sobą za pośrednictwem dławika, abymogło następować wyrównanie ciśnienia. Podczas jazdyna zakręcie dławik ten zapobiega jednak szybkiemuwyrównaniu ciśnień. Tym samym zapobiega się odpo-wietrzeniu miecha znajdującego się po zewnętrznejstronie zakrętu, a więc zmniejsza się pochylenie pojazduw kierunku przeciwnym do kierunku zakrętu.

W przypadku autobusu przegubowego wyposaża się ośtylnego członu w dwa dalsze czujniki położenia i wewłasny, elektroniczny układ sterowniczy.

Zestawienie konfiguracji systemu na podstawieschematów połączeń i numerów części, znajduje się wzałączniku.

Przyłącza kontrolne

Miechy nośne powinny posiadać przyłącza kontrolne.

Dzięki temu zapewnia się możliwość pomiaru ciśnieniasterowniczego ALB podczas badań instalacjihamulcowej.

Poza tym tego rodzaju przyłącza kontrolne stanowiąawaryjny środek pomocniczy dla napełniania miechównośnych, w przypadku gdy w pneumatycznym systemiezawieszenia występuje usterka. Przy użyciu węża dopompowania opon można wówczas zapewnić, że w pra-wie każdym przypadku pojazd będzie mógł dojechać dowarsztatu.

Zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej informuje, że:

– poziom nie odpowiada aktualnemu poziomowi nor-malnemu;

– odbywa się test lampek (po włączeniu zapłonu).

Rozpoznane usterki powodują różne reakcje, zależnie odrodzaju usterki:

– zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej w przypadkudrobnych usterek;

– zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej przy nie-dostatecznym zasilaniu napięciem (przy napięciachod 5 do 18V);

– zaświecenie się lampki sygnalizacyjnej i przejściowewyłączenie systemu przy usterkach polegających naniezgodności z zadanymi parametrami;

– miganie lampki sygnalizacyjnej i wyłączenie systemuprzy poważnych usterkach i podczas diagnostyki.

7

Części składowe ECAS 2.Opis części składowych

Elektroniczny układ sterowniczy (ECU)Elektroniczny układ sterowniczy stanowi rdzeń tej insta-lacji. Za pośrednictwem 35-biegunowej wtyczki łączy sięposzczególne części składowe z ECU.

ECU jest umieszczony wewnątrz autobusu.

DziałanieECU posiada mikroprocesor, który przetwarza jedyniesygnały cyfrowe. Procesorowi temu jest przyporządkow-ana pamięć pozwalająca na administrowanie danymi.Wyjścia do zaworów elektromagnetycznych i lampeksygnalizacyjnych są załączane za pośrednictwem czło-nów wzbudzających.

Zadaniem ECU jest

– ciągłe nadzorowanie nadchodzących sygnałów,

– przetwarzanie tych sygnałów na wartości liczbowe(Counts),

– porównywanie tych wartości (wartości rzeczywiste) zwartościami znajdującymi się w pamięci (wartościzadane),

– obliczanie reakcji sterowniczych, koniecznych przypowstawaniu odchyłki,

– sterowanie zaworami elektromagnetycznymi.

Dodatkowymi zadaniami układu elektronicznego są:

– zarządzanie i gromadzenie w pamięci różnychwartości zadanych (poziom normalny, pamięć itp.);

– wymiana danych z łącznikami obsługiwanymi przezkierowcę i z przyrządem diagnostycznym,

– regularne nadzorowanie działania wszystkich częścisystemu,

– nadzorowanie obciążeń osi (w instalacjach zczujnikami ciśnienia),

– kontrola zgodności otrzymywanych sygnałów w celurozpoznania usterek,

– obróbka usterek.

W celu zapewnienia szybkiej reakcji sterowniczej nazmiany wartości rzeczywistej, mikroprocesor dokonujecyklicznie obróbki w ułamkach sekund wedługwprowadzonego na stałe programu, przy czym przebiegprogramu spełnia wszystkie wyżej wymienione zadania.

Program ten jest zapisany na stałe w członie pro-gramowym (ROM), w sposób uniemożliwiający zmiany.

Program korzysta jednak z wartości liczbowych, którewpisane są do pamięci nadającej się do dowolnegoprogramowania. Wartości te (parametry) oddziałują naoperacje obliczeniowe i tym samym na reakcjesterownicze układu elektronicznego. Informują oneprogram obliczeniowy o wartościach kalibracji,konfiguracji systemu i o innych nastawach wstępnychdotyczących pojazdu i funkcji.

8

Części składowe ECAS2Zawory elektromagnetyczneDla systemu ECAS opracowano specjalne bloki zaworówelektromagnetycznych. Przez połączenie kilku zaworóww zwarty blok uzyskano niewielką objętość i mały nakładpracy na podłączanie.

Zawory elektromagnetyczne, wysterowywane przezukład elektroniczny jako człon nastawczy, przetwarzająnapięcie w proces napowietrzania albo odpowietrzania,tzn. zwiększają, zmniejszają albo utrzymują objętośćpowietrza w miechach powietrznych.

W celu osiągnięcia dużej wydajności powietrza stosujesię zawory wstępnie wysterowane. Elektromagnesyzałączają najpierw zawory o mniejszej średnicy nominal-nej, z których następuje doprowadzenie powietrza ste-rowniczego na powierzchnię tłoków właściwych zaworówzałączających (średnica nominalna 10 lub 7).

Zawory elektromagnetyczne są zbudowane w systemiekonstrukcji zespołowych: zależnie od zastosowaniawyposaża się ten sam korpus w różne części zaworu ielektromagnesy.

W autobusie solo jedna oś jest wyposażona z reguły wdwa czujniki położenia, a druga oś w jeden czujnik. Dlarozróżnienia mówi się o osi z jednym albo z dwomaczujnikami położenia, w skrócie 1WSA i 2WSA, gdyż niema żadnego wiążącego przyporządkowania do osiprzedniej albo tylnej.

Zawór dla osi z dwoma czujnikami położenia

Przedstawiony na poniższych rysunkach zawórelektromagnetyczny posiada trzy elektromagnesy. Jeden

elektromagnes (6.1) steruje centralnym zaworem napo-wietrzającym i odpowietrzającym (nazywanym równieżcentralnym rozdzielaczem 3/2), inne sterują połączeniemobu miechów powietrznych (rozdzielacze 2/2) zcentralnym zaworem napowietrzającym i odpowietrza-jącym.

Za pomocą tego zaworu można zrealizować tzw. regu-lację 2-punktową, w której można oddzielnie regulowaćwysokość obu boków pojazdu za pomocą czujnikówpołożenia umieszczonych na obu osiach, tak aby mimonierównego rozłożenia obciążenia nadwozie byłoutrzymywane w położeniu poziomym.

Konstrukcja zaworu

Za pomocą elektromagnesu 6.1 załączany jest zawórwstępnego wysterowania (1), którego powietrze stero-wnicze oddziałuje przez otwór (2) na tłok sterowniczy (3)zaworu napowietrzającego i odpowietrzającego.

11 22 23

21

3

6.36.26.16.4

Rozdzielacz3/2

zasobnik miech zawieszenia

(zawór osiprzedniej)

9

Części składowe ECAS 2.Zasilanie zaworu wstępnego wysterowania następujeprzez przyłącze 11 (zasobnik) i przez otwór łączący (4).

Rysunek przedstawia zawór napowietrzający i odpowie-trzający w położeniu odpowietrzania, w którym powietrzemoże przepływać z komory (5) przez otwór tłoka stero-wniczego (3) do przyłącza 3.

Przy zasilaniu prądem elektromagnesu 6.1 następujeprzesunięcie tłoka sterowniczego (3) w dół, przy czymnajpierw zostaje zamknięty przez płytkę zaworu (6) otwórtłoka sterowniczego. Następnie płytka ta zostaje wypch-nięta w dół ze swojego położenia (stąd nazwa zawórgniazdowy) tak, że powietrze z zasobnika możeprzepływać do komory (5).

Oba inne zawory łączą miechy powietrzne z komorą (5).Zależnie od zasilania prądem elektromagnesów 6.2 albo6.3 następuje obciążenie tłoków sterowniczych (9) i (10)przez otwory (7) i (8) i następuje otwarcie płytek zaworów(11) i (12) otwierających przyłącza 22 i 23.

Na przyłączu 21 można podłączyć zawórelektormagnetyczny do sterowania drugą osią pojazdu.

Zawór dla osi z jednym czujnikiem położenia

Zawór ten jest podobny do zaworu niżej opisanego,jednak jest zbudowany z mniejszej liczby części.

Przez połączenie przyłącza 14 z przyłączem 21 wyżejopisanego zaworu zostaje wyeliminowany zawór na-powietrzający i odpowietrzający. Stosowany jest równieżtylko jeden zawór wysterowania wstępnego (1). Przez

dwa otwory łączące (2) następuje obciążenie tłoków ste-rowniczych obu zaworów miechów powietrznych tak, żekażde napowietrzanie albo odpowietrzanie odbywa sięprzez komorę (5) równolegle dla obu miechów.

Jeżeli do elektromagnesu nie dopływa prąd, wówczaszawory są zamknięte, tak jak przedstawiono na rysunku.Między miechami występuje wówczas tylko jednopołączenie przez dławik poprzeczny (7), za pomocąktórego można powoli wyrównywać ewentualne różniceciśnień między obiema stronami osi.

Zawór jest połączony z zasobnikiem przez przyłącze 12.Przyłącze to jest potrzebne tylko do tego, aby zawórwstępnego wysterowania mógł przesunąć tłok stero-wniczy.

Zawór dla autobusu z kneelingiem

Oba dotąd przedstawione zawory nie mogą być stoso-wane, jeżeli pojazd ma wykonywać kneeling na jeden zboków.

W celu opuszczenia jednego boku zawór osi z jednymczujnikiem położenia (1WSA) musi oddzielniewysterowywać miechy, a więc dla każdego rozdzielacza2/2 wymagany jest zawór wstępnego wysterowania zelektromagnesem.

Dla zapobieżenia wymianie powietrza między miechamipodczas kneelingu należy dodatkowo odłączyć przepływprzez dławik poprzeczny.

10

Części składowe ECAS2.Zawór przedstawiony na rysunku zawiera oba dotądprzedstawione zawory, powiększone o wyżej wymie-nioną funkcję, umieszczone w jednym bloku.

W tylnej płaszczyźnie zaworu jest umieszczony jużprzedstawiony zawór dla 2WSA. Z przodu znajduje sięzawór dla 1WSA z załączalnym dławikiem poprzecznym,którego elektromagnes jest łatwo zauważalny w dolnejczęści rysunku, przed przyłączami zaworów.

Na schemacie przedstawiono obok siebie obiepłaszczyzny zaworów.

Lewa część rysunku odpowiada zaworowi dla 2WSA.Prawa część steruje 1WSA, przy czym oba miechy (naprzyłączach 26 i 27) są sterowane przez oddzielneelektromagnesy. Połączenie przez dławik poprzeczny(1) jest odłączalne za pomocą elektromagnesu 63.1.

Schemat połączeń zaworu jest przedstawiony nanastępnym rysunku.

11

Części składowe ECAS 2.Czujnik położenia

Czujnik położenia jest zewnętrznie podobny do kon-wencjonalnego zaworu zawieszenia pneumatycznegoWABCO, dzięki czemu montaż może być częstowykonywany w tym samym miejscu na ramie pojazdu(szablon do wiercenia obu górnych otworów mocującychodpowiada szablonowi dla zaworu zawieszeniapneumatycznego).

W obudowie czujnika znajduje się cewka, w którejumieszczona jest zwora, poruszając się w górę i w dół.Zwora ta jest połączona za pośrednictwem korbowodu zmimośrodem osadzonym na wale dźwigni. Dźwignia jestpołączona z osią pojazdu.

Jeżeli zmieni się odległość między nadwoziem i osią,wówczas nastąpi obrócenie dźwigni, wskutek czegozwora wsunie się do cewki albo się z niej wysunie. Z tegopowodu zmienia się indukcyjność cewki.

Układ elektroniczny mierzy w krótkich odstępach czasuwartość tej indukcyjności i przetwarza ją na sygnałpołożenia.

Wskazówki montażoweCzujnik położenia posiada zakres pomiarowy od + 43° do- 40° wokół położenia wyjściowego. W celu, aby już nie-wielka zmiana położenia powodowała zmianę sygnałuczujnika, należy w możliwie dużym stopniu wykorzysty-wać zakres kątowy (duża rozdzielczość położenia).Maksymalny obszar obrotu dźwigni (±50°) nie powinienzostać przekroczony.

Dźwignia może być zamontowana zarówno równolegle,jak też poprzecznie względem osi korpusu czujnika.

Trzeba bezwzględnie zwracać uwagę na prawidłowedziałanie czujnika położenia: podnoszenie nadwoziamusi zwiększać wartość (w Counts), która jest tworzonaw układzie elektronicznym na podstawie wartościindukcyjności. Trzeba przy tym wziąć pod uwagę conastępuje:

– Przed zamontowaniem urządzenia trzeba przemyśleć,czy podnoszenie nadwozia będzie powodowało obrótdźwigni w kierunku ruchu wskazówek zegara, czy teżw kierunku przeciwnym. Jeżeli dźwignia obraca sięprzy podnoszeniu, jak na powyższym rysunku, wkierunku przeciwnym do kierunku wskazówek zegara,wówczas żebro, opisujące położenie czopa korby,musi być skierowane do góry, gdy urządzenie jesttrzymane w ręku w pozycji pionowej. Jeżeli przypodnoszeniu następuje obrót w kierunku wskazówekzegara, wówczas kołnierz zostanie tak obrócony, żeżebro jest skierowane w dół. Następnie montuje sięczujnik i dźwignię w żądanym położeniu.

– Najlepsza analiza zmiany wysokości następuje wtedy,gdy mimośród znajduje się pod kątem prostym do ositłoka, jak przedstawiono na dolnym rysunku. Zmianakąta dźwigni powoduje wówczas optymalnie dużązmianę indukcyjności.

– Należy dążyć do tego, aby żądanemu normalnemupoziomowi pojazdu przyporządkować położeniemimośrodu pod kątem prostym, gdyż w ten sposóbmożna najdokładniej realizować główną funkcjęregulacji – zachowanie normalnego poziomu.

– Należy unikać wygięcia dźwigni, gdyż wskutek tegomogą powstać niedopuszczalne momenty obrotowena wale mimośrodowym.

Wskazówka:Ze względu na indukcyjną zasadę działaniaczujnika położenia nie można sprawdzać jego działaniaza pomocą omomierza.

Ocena indukcyjności następuje przez specjalny układznajdujący się w ECU i jest dokonywana częściej niż 50razy w ciągu sekundy. Za pomocą ECU przeprowadzasię również nadzór działania.

dźwignia

trzon

podnoszenie

opuszczanie

(+)

(-)żebro

wzniesienia

12

Części składowe ECAS2.Czujnik ciśnienia

Czujnik ciśnienia jest potrzebny tylko dla systemów zkompensacją ugięcia opon.

Czujnik ciśnienia wysyła napięcie proporcjonalne dowystępującego ciśnienia. Zakres pomiarowy wynosi od 0do 10 barów, nie powinno zostać przekroczone ciśnienie16 barów.

Za pomocą wtyczki przyłączeniowej doprowadza sięnapięcie sygnalizacyjne do ECU. Poza tym do czujnikamusi być doprowadzone napięcie zasilające z ECU przeztrzeci przewód.

Wiązka przewodów musi być tak utworzona, przez do-danie węża itp., aby następowało napowietrzanie wo-doszczelnego korpusu.

Czujnik ciśnienia nie powinien być w żadnym wypadkupodłączony do przewodu łączącego elektromagnetycznyzawór układu zawieszenia pneumatycznego, gdyż możeto doprowadzić do błędnych pomiarów podczas proce-sów napowietrzania i odpowietrzania.

Jeżeli nie może zostać zastosowany miech powietrznyz dwoma przyłączami gwintowanymi, tak jak oferują toznani producenci układów pneumatycznych, wówczasnależy zastosować specjalną złączkę przyłączeniową.

Złączka ta może składać się z trójnika, w którym doprzyłącza czujnika ciśnienia zostanie wlutowana rurkasięgająca aż do wnętrza pneumatycznego układuzawieszenia i tam mierząca „uspokojone” ciśnienie wmiechu.

przyłącze:1 (+)

2 (masa)

4 (wyjście) napowietrzanie

przyłączeczujnika ciśnienia

przyłącze zaworu elektromagnetycznego

miech

Oddziaływanie czujnika na ciśnienie miecha

13

Koncepcja bezpieczeństwa ECAS 3.Koncepcja bezpieczeństwa

Dla nadzorowania prawidłowego działania układu na-stępuje kontrolowanie przez ECU w określonych odstę-pach czasu dużej liczby połączeń elektrycznych do po-szczególnych części składowych i porównywanie war-tości napięcia i oporności z wartościami zadanymi.

Kontrola ta nie jest możliwa przy wejściach załączają-cych, jak np. wejście łącznika dla poziomu normalnego II.

Poza tym sprawdzane są sygnały czujników lub charak-terystyka zachowania się pojazdu pod względemzgodności.

Na przykład brak zmiany poziomu, mimo napowietrzeniamiecha nośnego, stanowi stan niezgodny i dlatego zos-tanie on rozpoznany jako usterka.

Kierowca jest informowany o usterkach za pomocąlampki znajdującej się w desce rozdzielczej. Zależnie odznaczenia usterki lampka usterek świeci się (drobnausterka) albo miga (poważna usterka).

Druga lampka, tzw. lampka ostrzegawcza sygnalizujekierowcy poziom odbiegający od poziomu normalnego.

Po włączeniu zapłonu następuje załączenie tych lampekna dwie sekundy w celu skontrolowania działania (przezkierowcę).

Drobne, jednoznacznie rozpoznawalne usterki, które nie powodują wyłączenia systemu

Poniższe usterki umożliwiają ograniczone działanie sys-temu, dzięki czemu pojazd nie musi zostać natychmiastwyłączony:

– awaria jednego czujnika położenia, jeżeli na tej samejosi istnieje drugi czujnik,

– awaria sygnału prędkości, listwy bezpieczeństwaalbo czujnika ciśnienia,

– usterka w danych WABCO, wprowadzonych dopamięci w ECU.

Układ reaguje w następujący sposób:

– świeci się lampka sygnalizująca usterkę,

– usterka zostaje wprowadzona do trwałej pamięciukładu elektronicznego.

Działanie układu pozostaje zachowane, jednak może byćograniczone. Po usunięciu usterki system przechodziponownie do normalnej pracy.

Usterki powodujące chwilowe wyłączenie systemuChwilowe wyłączenie następuje, jeżeli w czasie 30sekund nie wystąpi żadna reakcja na rozpoczęty albotrwający proces regulacji. Przyczyną może być jedna zponiższych usterek:

– Zawór elektromagnetyczny nie doprowadza powie-trza do miecha powietrznego.

– Zawór elektromagnetyczny nie odpowietrza miecha.

– Zawór elektromagnetyczny pozostaje w położeniunapowietrzania albo odpowietrzania, chociaż procesregulacji został zakończony.

– Usterka w zasilaniu sprężonym powietrzem.

– Pęknięcie miecha powietrznego.

– Zapchane albo zgięte przewody.

Układ elektroniczny nie może zmierzyć usterki nawejściach i wyjściach zaworu elektromagnetycznego, zewzględu na brak czujników. Może on jedynie wyciągnąćwniosek o usterce na podstawie sygnału zwrotnego zczujników położenia, odbiegających od prawidłowejreakcji. Pozostawanie na określonym poziomie, mimonapowietrzania miecha powietrznego, może być spowo-dowane przez niedostateczne ciśnienie w zasobniku. Wcelu wykluczenia w miarę możliwości tej usterki ECUtłumi komunikat o usterce przez pewien czas powłączeniu zapłonu, aby zapewnić sprężarce pojazdudostateczny czas na wytworzenie ciśnienia.

Reakcje systemu przy usterkach polegających na niezgodności sygnałów:

– zaświecenie się lampki sygnalizującej usterkę,

– wprowadzenie usterki do trwałej pamięci ECU,

– przerwanie bieżącego procesu regulacji i odłączenieautomatycznej korekty poziomu.

Krótkotrwałe usterki podczas pracy albo usterkiwystępujące tylko pozornie można „usunąć„ przezwyłączenie i ponowne włączenie zapłonu albo przeznaciśnięcie przycisku podnoszenia/opuszczania. Jeżeliusterka ponownie nie wystąpi, wówczas możnaaktywować system w zwykły sposób, w pamięci układuelektronicznego pozostaje jedynie zapis o usterce.

14

Koncepcja bezpieczeństwaECAS3.Poważne, jednoznacznie rozpoznawalne usterki powodujące trwałe odłączenie systemu

Do tej kategorii należą usterki powodujące wysokieryzyko eksploatacyjne:

– usterka rozpoznana w programie ECU (człon ROM),

– uszkodzona pamięć robocza (RAM) w ECU,

– błąd parametru; zmieniła się suma kontrolna wartościparametrów albo ECU nie jest sparametryzowany,

– usterka kalibracji; zmieniła się suma kontrolna albopołożenie kalibracji jest niedopuszczalne,

– przerwa albo krótkie zwarcie w zaworze elektromag-netycznym lub w przewodzie prowadzącym dozaworu elektromagnetycznego,

– awaria wszystkich czujników położenia na jednej osi,

– usterka elektryczna zaworu elektromagnetycznego,blokada rozruchu albo zwolnienia drzwi (o ile uz-godniono tutaj nadzorowanie usterki przez wyregu-lowanie parametru).

Reakcja systemu na poważne usterki:

– miganie lampki sygnalizującej usterkę,

– wprowadzenie usterki do trwałej pamięci ECU,

– automatyczne, całkowite odłączenie systemu.

System, także mimo wyłączenia i włączenia zapłonu,pozostaje odłączony aż do usunięcia usterki. W trybiepracy awaryjnej możliwa jest jednak zmiana poziomu zapomocą łącznika kierowcy.

Reakcja systemu w przypadku występowania niepewnych styków

W przypadku przejściowych usterek, spowodowanychwystępowaniem niepewnego styku, system tylko takdługo pokazuje wskazania o usterce lub jest odłączony,jak długo występuje usterka. Nie ma przy tym znaczenia,czy chodzi o usterkę drobną, czy też poważną. Wkażdym wypadku następuje jednak wpis o usterce dopamięci, tak że przy późniejszych naprawach możnaodnaleźć niepewny styk.

Usterki nie rozpoznawane przez ECU

Jeżeli zostanie przepalone włókno żarzenia jednej zlampek wskaźnikowych, wówczas usterka ta nie zostajezauważona przez ECU. W tym przypadku obowiązkiemkierowcy jest sprawdzenie działania lampek powłączeniu zapłonu.

Jak już wspomniano, ECU nie potrafi sprawdzić działaniałączników i przycisków. Z drugiej strony, awaria łącznikaobsługi nie powoduje z reguły dużego ryzyka, gdyżkierowca natychmiast to zauważy.

Bardziej problematyczne jest wygięcie dźwigni czujnikapołożenia, które nie zostanie zauważone, powodujejednak ustawienie błędnego poziomu normalnego albonawet ukośne ustawienie pojazdu.

Usterki tego rodzaju mogą zostać odkryte jedynie przydokładnym sprawdzeniu układu. Po usunięciu tegorodzaju usterki czujnik musi zostać ewentualniewykalibrowany na nowo.

15

Koncepcja bezpieczeństwa ECAS 3.Przyczyny zapalania się lampek sygnalizacyjnych

Żółta lampka ostrzegawcza

Czerwona lampka sygnalizująca usterkę

Światło ciągłe Przez dwie sekundy po włączeniu zapłonu W tym czasie następuje kontrola lampek przez kierowcę.

Poziom zadany odbiega odpoziomu normalnego

Konieczne podniesienie/opuszczenie

Występuje drobna usterka Np. brak sygnału prędkości albo poziom może być nadzorowany tylko w ograniczonym zakresie.

Za niskie napięcieWynoszące od 7,5 do 18 V.

Usterka zgodnościNp. nadwozie nie podnosi się, chociaż został wysterowany zawór elektromagnetyczny.

Miganie Listwa zabezpieczająca (czujnik krawężnika) została aktywowana

(Lampka ostrzegawcza i lampka sygnalizująca usterkę migają na przemian co dwie sekundy)

Za niskie ciśnienie w zasobniku

Występuje poważna usterkaPoziom nie może być nadzorowany albo regulowany.

Uszkodzona listwa zabezpieczająca(Miganie co dwie sekundy, lampka sygnalizująca usterkę świeci się światłem ciągłym)

Układ elektroniczny znajduje się w trybie pracyserwisowej

16

DiagnostykaECAS4.

ECAS Bus-A:1 Kontroler diagnostyczny 446 300 320 02 Karta programowa Bus-A 446 300 528 03 Adapter pomiarowy, 35-biegunowy 446 300 314 04 Przewód miernika uniwers., czarny 894 604 354 25 Przewód miernika uniwers., czerw. 894 604 355 26 Adapter przyłącza 35-biegunowy 446 300 316 0

alboAdapter przyłącza 35-biegunowy Uniwersal 446 300 327 0albo

7... Przewód przyłączeniowy (ISO 9141) 894 604 303 2

Zestaw kontrolnego układu diagnostycznego składa się z 446 300 331 0kontrolnego układu diagnostycznego 446 300 320 0i teczki z uchwytem 446 300 022 2

OPIS PRZYŁĄCZAPojazd z centralnym gniazdem diagnostycznym, zgodnie z ISO 9141

Gniazdo diagnostyczne w pojeździe musi mieć pinywykorzystane zgodnie z ISO 9141. W celu rozpoczęciadiagnostyki należy włożyć przewód przyłączeniowy wgniazdo ISO pojazdu.

Wykorzystanie gniazda diagnostycznego:

1 Biegun dodatni akumulatora – zacisk 30 2 Biegun ujemny akumulatora – zacisk 318 Przewód diagnostyczny K

10 Przewód diagnostyczny L

Pojazd bez centralnego gniazda diagnostycznego, zgodnie z ISO 9141

Jeżeli pojazd nie posiada gniazda diagnostycznego ISO9141, wówczas można podłączać kontrolny układ diag-nostyczny za pomocą adaptera przyłączeniowego(znajdującego się w wyposażeniu). W tym celu włączasię adapter przyłączeniowy, przy wyłączonym zapłonie,między okablowaniem i układem elektronicznym:

ECAS-ECU

adapter przyłączeniowy

okablowanie pojazdu

1

2

3

45 6

7

Części składowe układu diagnostycznego:

1

8

2

10

17

Diagnostyka ECAS 4.Po zakończeniu diagnozy należy ponownie odłączyć adapter przyłączeniowy!Dzięki adapterowi przyłączeniowemu zapewnione jestnastępujące wykorzystanie pinów wtyczki DB-9 ”Diag-nostic Input” na czołowej ścianie kontrolnego układudiagnostycznego:

1 Biegun dodatni akumulatora (zacisk 30)2 Biegun ujemny akumulatora (zacisk 31)8 Przewód diagnostyczny K9 Przewód diagnostyczny L

Podłączyć 9-biegunową wtyczkę przewodu przyłącze-niowego lub adaptera przyłączeniowego do kontrolnegoukładu diagnostycznego. Tym samym zapewnia sięzarówno połączenie dla celów diagnostycznych, jakrównież zasilanie napięciem. Na wyświetlaczu ukazująsię czarne paski.

Czerwony łącznik przechylny, znajdujący się naadapterze przyłączeniowym, musi znajdować sięw położeniu „1”, przez co zapewnia się zasilanienapięciem ECU.

Następnie wsunąć kartę programową w przewidzianą dotego celu szczelinę. Proszę zwracać uwagę na to, abybok karty ze stykami był skierowany do góry!

Zależnie od karty programowej ukazuje się poniższealbo podobne wskazanie.

ECAS BUS-AVersion 1.00 (Deutsch)

START

Na pierwszym obrazie zostaje wyświetlony system iwersja (przykładowo 1.00).

Nacisnąć prawy klawisz!

Obsługa diagnostycznego układu kontrolnego

Obsługa kontrolnego układu diagnostycznego jestdokonywana za pomocą trzech przycisków znajdującychsię na ścianie czołowej albo za pomocą zewnętrznejklawiatury. Funkcja klawiszy zależy od instrukcjiukazujących się na wyświetlaczu, na temat klawiszyobsługi.

1 Diagnostyka 4 Miernik uniwers.2 Tylko odczyt danych 5 Opcje3 Kasowanie usterek 6 Funkcje specjalneWybrać funkcję! POWRÓT DALEJ

Instrukcja na Klawisze obsługiwyświetlaczu (funkcja)

Klawisz FunkcjaSTART Włączenie programu

POWRÓT Wskazania przeskakują dopoprzedniego menu albo punktuprogramu

Wybór punktu w menu głównym. Zakażdym naciśnięciem klawiszanastępuje przeskok na kolejny punktmenu. Wybrany punkt menu miga.

DALEJ Uprzednio wybrany punkt menu zostajeaktywowany lub zwolniony.

PRZERWANIE Mają Państwo możliwość przerwaniakażdej funkcji w przypadku usterki.

Obsługa klawiatury zewnętrznej 446 300 328 0

Klawiatura zewnętrzna umożliwia wprowadzaniewartości liczbowych. Klawiatura nie jest potrzebna dlakarty programowej opisanej w niniejszej instrukcjiobsługi.

1 2

8 9

18

Funkcje są przypisane tylko oznaczonym klawiszom.

Klawisze mogą być wykorzystywane nakontrolnym układzie diagnostycznym w zastępstwietrzech klawiszy obsługi.

Wyjątek: Jeżeli podczas przebiegu programu koniecznejest wprowadzenie wartości liczbowej, funkcja ta nieobowiązuje.

Za pomocą bloku dziesiętnego możnaalbo wprowadzać wartości liczbowe (np. adres ISO), albowybierać ponumerowane punkty w menu głównym.

Za pomocą klawisza zostaje wykonany wskazanypunkt menu. Klawisz ten równolegle jest do dyspozycjidla klawisza kontrolera ”DALEJ”.

Za pomocą klawisza można przejść z powrotem doostatnio wyświetlonego menu głównego.

Za pomocą klawisza można przejść z powrotemdo ostatnich wskazań wyświetlacza, przy zachowaniukolejności wyświetlonych danych (np. parametr, testfunkcji, dane kalibracyjne).

Wskazówka do nastawionych lub używanych adresówISO:

Adresy ISO są ustalone w ISO 9141. Poniżej podanoprzegląd ustalonych adresów:

Adres Układ elektroniczny01-07 Silnik08 Wagon silnikowy – ABS10 Przyczepa – ABS16 Wagon silnikowy – ECAS17 Końcowy człon autobusu

przegubowego – ECAS18 Przyczepa – ECAS19 Końcowy człon autobusu

przegubowego – ECAS20 Przekładnia – EPS33-35 Ładowanie instalacji klimatyzacyjnej36-40 Wyświetlanie / przyrządy41 Centralna informacja dla kierowcy46 Instalacja klimatyzacyjna kabiny

kierowcy ATC63 Wdmuchiwanie powietrza112 Ogranicznik prędkości

Lista ta nie rości sobie pretensji do kompletności.

Przegląd:Menu karty programowej 446 300 528 0

1 Diagnostyka1 Ustalanie usterek

2 Wysterowanie1 Podnoszenie/opuszczanie2 Zawór napowietrzania3 Test lampek4 Wysterowanie wyjść5 Test dławika6 Funkcja kneeling

3 Wartości testowe i pomiarowe1 Wartości czujników położenia2 Sygnał tachometru3 Położenia łączników4 Napięcia5 Wartość czujnika ciśnienia

4 Dane przyrządów sterowniczych1 Parametry2 Dane WABCO3 Przenoszenie param. (pin zabezp.)4 Porównywanie param. (pin zabezp.)5 Wyjście na drukarkę (pin zabezp.)

5 Test funkcji

6 Kalibracja1 Kalibracja2 Wyświetlanie danych kalibracyjnych3 Wprowadzanie danych (pin zabezp.)4 Przenoszenie danych (pin zabezp.)

2 Dane tylko do odczytu3 Kasowanie usterek4 Miernik uniwersalny

1 Napięcie stałe2 Napięcie przemienne3 Opornik

5 Opcje1 Adresy ISO2 Teksty pomocnicze3 Wersja4 Nadające się do kontroli ECU5 Rejestracja wartości pom. (pin zabezp.)6 Wydruk parametrów (pin zabezp.)

6 Funkcje specjalne (wprowadzenie pin)

DiagnostykaECAS4

19

Diagnostyka ECAS 4.System ECAS zasadniczo nie wymaga obsługi technicz-nej. Dzięki zawartemu w programie ECU układowiwyszukiwania usterek, system ten kontroluje sięsamoczynnie. Dalsza kontrola systemu nie jestkonieczna, abstrahując od sprawdzenia części instalacji,których układ elektroniczny nie może skontrolować(dźwignie czujników, lampki sygnalizacyjne itp.).

Jeżeli ECU rozpozna usterkę, wówczas miga lampkasygnalizacyjna i dopiero teraz należy sprawdzić systemw warsztacie. Najlepsze jest zastosowanie do tego celukontrolnego układu diagnostycznego, który poza teks-towym nazwaniem usterki może również podaćinformację o częstości jej występowania i o aktualnymstanie usterki.

Opis punktów menu karty programowej 446 300 528 0 (ECAS-Bus)

Patrz rysunek na stronie 18 (przegląg)

1. Wyszukiwanie błędów

Jeżeli sterownik ECAS rozpoznał usterkę w syste-mie (lampka sygnalizacyjna świeci się albo miga),wówczas funkcja ta pomaga w jej odnalezieniu.

Zależnie od systemu ECAS i od rodzaju usterki,podawane są na wyświetlaczu następujące wska-zówki:

– Wskazania tekstowe dotyczące przyczynyusterki i jej miejsca, np. „usterka czujnikapołożenia tylnego prawego”, „pęknięcieprzewodu” albo „za duża impedancja”.

– Wskazania, jak często usterka występuje.

– Wskazanie „usterka chwilowo nie występuje”oznacza, że usterka nie występuje w momencieprzywołania układu diagnostycznego, tzn., żeusterka nie może być znaleziona przy jejposzukiwaniu. Przyczyną tego mogą być np.niepewne styki.

Wg instrukcji można przeprowadzić za pomocąwmontowanego miernika uniwersalnego pomiaryelektryczne (np. pomiar oporności), przy wyko-rzystaniu adaptera pomiarowego. Wartość zadanai wartość rzeczywista są przy tym wskazywane nawyświetlaczu.

Po potwierdzeniu wykonania naprawy usterki,zostaje ona skasowana w ECU.

Ścieżka poszukiwania usterek może zostaćopuszczona tylko wtedy, gdy zostały usunięte

wszystkie usterki, albo gdy został wyłączonyzapłon.

1.2. Wysterowywanie

Przez „wysterowywanie” można wysterowywaćokreślone części składowe układu ECAS w celusprawdzenia ich działania.

Jeżeli podczas wysterowywania zaworów zostaniestwierdzona usterka (np. przerwa w zaworzeprzedniej osi), wówczas nastąpi komunikat ousterce i wysterowanie przestaje działać.

1.2.1. Podnoszenie/opuszczanieZa pomocą tej funkcji można zależnie od wypo-sażenia wysterowywać zawory elektromagnetycz-ne na przedniej i tylnej osi lub poszczególnemiechy powietrzne i odczytywać na wyświetlaczuwartości czujników położenia.

Przy użyciu klawisza „napowietrzanie” powodujesię zwiększenie wartości danego czujnikapołożenia.

Przy użyciu klawisza „odpowietrzanie” zmniejszasię wartość odpowiedniego czujnika położenia.

Jeżeli nie jest podłączony żaden czujnik położenia,wówczas w odpowiednim miejscu znajduje sięwartość „255”. W przypadku zwarcia wskazywanajest wartość „0”.

1.2.2. Zawór napowietrzania„Zawór napowietrzania” (nazywany również cen-tralnym rozdzielaczem 3/2) jest połączony szere-gowo z rozdzielaczami 2/2 i określa, czy działafunkcja „podnoszenia” albo „opuszczania”. Jest onzałączany niezależnie od rozdzielaczy 2/2 zapomocą klawisza „włączenie”. Wartości czujnikówpołożenia nie mogą się zmieniać po naciśnięciuklawisza, w przeciwnym przypadku oznacza to, żewystępuje nieszczelność rozdzielacza 2/2.

1.2.3. Test lampekZa pomocą testu lampek można zależnie od sys-temu włączać różne lampki przez naciśnięcieprzycisku. Mogą to być np.: lampka sygnalizacyj-na, lampka ostrzegawcza, lampka/lampki wskaź-nikowe dla podniesionej osi i pomocniczych środ-ków rozruchu.

1.2.4. Wysterowywanie wyjśćMożna wysterować blokadę rozruchu i zwolnieniedrzwi. Przez naciśnięcie przycisku „A” lub „B”następuje wskazanie, czy blokada rozruchu lubzwolnienie drzwi są włączone czy wyłączone.

20

DiagnostykaECAS4.1.2.5. Test dławika

Za pomocą tej funkcji możliwe jest wysterowaniedławika poprzecznego albo dławika przepływugłównego.

1.2.6. Funkcja kneelinguW zależności od nastawionych opcji można wy-sterowywać odpowiednie zawory w celu przepro-wadzenia testu funkcji kneelingu.

1.3. Wartości testowe i wartości pomiarowe

1.3.1. Wartość czujnika położeniaWskazywane są aktualne wartości czujnikapołożenia.

1.3.2. Sygnał prędkościomierzaZa pomocą tej funkcji można sprawdzić połączeniez wyjściem sygnału prędkościomierza. W tym celutrzeba doprowadzić pojazd do takiej prędkości, np.na rolkowym stanowisku kontrolnym, przy którejprędkościomierz wysyła sygnał (szybciej niż 1 km/h).

1.3.3. Położenia łącznikówZa pomocą tej funkcji można wskazywać stanróżnych łączników. W tym celu należy uruchomićłączniki w pojeździe!

1.3.4. Napięcie (wskazanie zależne od systemu)Wskazywana jest aktualna wartość napięcia ek-sploatacyjnego i ewentualnie napięć przekaźnikówzaworów.

Wskazówka: Napięcie przekaźnika zaworów wy-nosi ok. 0,7 V poniżej napięcia eksploatacyjnego.

1.3.5. Wartość czujników ciśnieniaWyświetlona zostaje aktualna wartość czujnikówciśnienia.

1.4. Dane sterowników

1.4.1. ParametryParametry są specyficznymi dla systemuwartościami nastawczymi ECU, które mogą byćwyświetlane za pomocą kontrolnego układudiagnostycznego. Parametry nie mogą byćzmieniane przy zastosowaniu karty programowej446 300 528 0.

1.4.2. Dane WABCOWyświetlane są dane sterownika ECAS. Jest totyp ECU, nr urządzenia, data produkcji i numersoftware ECU.

1.5. Test funkcjonalny

W tym rozdziale zebrane są punkty „wystero-wanie” i „wartości testowe i pomiarowe”. Umiesz-czone tutaj w innej kolejności kroki kontrolnepozwalają na kolejne sprawdzenie wszystkichczęści składowych systemu. Przywołanie tegorozdziału jest szczególnie godne polecenia powykonaniu dużych napraw. Przy pierwszym insta-lowaniu ECAS należy wybrać rozdział „urucho-mienie”.

1.6. Kalibracja

Kalibracja systemu służy do wyeliminowaniaw znacznym stopniu tolerancji montażowych,powstających przy instalowaniu ECAS oraz tole-rancji przyrządów. Ponowna kalibracja jestrównież konieczna przy wymianie czujników alboukładu elektronicznego.

Rozpoznanie usterek przy kalibracji systemu

Przy niewłaściwej kalibracji można odczytać danekalibracyjne za pomocą punktu menu „wyświe-tlanie danych kalibracyjnych”. Położenia pozio-mów kalibracyjnych muszą wykazywać jed-noznaczne przyporządkowanie.

Kalibracja musi odpowiadać następującym wyma-ganiom:

a) wprowadzone wartość czujników położeniamuszą być >4 Counts i

b) muszą być < 255 Counts,

c) poziom głównego ogranicznika musi byćwiększy niż poziom normalny (w Counts) pluspotrójna tolerancja poziomu zadanego plus 3Counts,

d) poziom dolnego ogranicznika musi byćmniejszy niż poziom normalny minusdwukrotna tolerancja poziomu zadanego.

Wskazówka: Tolerancje poziomu zadanego zprzodu/z tyłu są ustalone przez parametr 10/12.

1.6.1. Wskazywanie danych kalibracyjnychWyświetlone zostają dane kalibracyjne, znaj-dujące się w pamięci sterownika ECAS.

1.6.2. Kalibracja czujnika ciśnienia (opcja)Czujnik ciśnienia jest kalibrowany na ciśnienieatmosferyczne. Ciśnienie w podłączonym miechupowietrznym jest likwidowane za pomocą klawiszyobsługi na kontrolnym układzie diagnostycznym.

21

Diagnostyka ECAS 4.1.6.3. Wyświetlanie wartości czujnika ciśnienia (opcja)

Wskazywana jest wartość kalibracji czujnikaciśnienia.

1.7. Dane przeznaczone jedynie do odczytywania

Działanie jest możliwe tylko z określonym ECU. Powłączeniu zapłonu sterownik ECAS wysyła wciążpowtarzające się pakiety danych o następującejzawartości:

– dane specyficzne dla klienta,

– aktualne i znajdujące się w pamięci numeryusterek,

– specyficzne dla systemu wartości pomiarowe.

W tym punkcie menu można wyświetlać pakietydanych.

1.8. Kasowanie usterek

Funkcja ta służy do jednoczesnego skasowaniawszystkich znajdujących się w pamięci usterek.Jeżeli usterka jeszcze występuje, wówczaszostaje ona natychmiast ponownie wpisana doECU. Funkcja „kasowanie usterek” jest możliwarównież tylko z określonym ECU.

1.9. Miernik uniwersalny

Za pomocą zintegrowanej funkcji miernika uniwer-salnego można wykonywać pomiary elektrycznew obszarze istotnym dla pojazdu (niskie napięcie).Trzeba przy tym jedynie wybrać żądaną funkcjępomiaru (napięcie stałe, napięcie przemienne albooporność). Zakres pomiarowy zostaje automatycz-nie nastawiony przez przyrząd.

Uwaga! Przyrząd pomiarowy może być stosowanyjedynie w następujących zakresach pomiarowych:

Napięcie stałe: 2V, 20V, 50V

Napięcie przemienne: 2V, 35V

Oporność: 20Ω, 200Ω, 2kΩ, 20kΩ, 95kΩ

2.0. Opcje

„Opcje” zawierają następujące podpunkty:

Adres ISOZa pomocą adresu ISO kontrolny układ diagnos-tyczny po uruchomieniu systemu nawiązuje kon-takt z odpowiednim elektronicznym układem po-jazdu. Na podstawie adresu ISO ECU rozpoznaje,że ma podjąć transmisję danych z układem kon-trolnym. Dlatego każdy typ układu elektronicznegoposiada własny, możliwy do nastawienia adres(np. ECAS autobusu przegubowego = 16, koń-cowy człon autobusu przegubowego = 17).

Teksty pomocniczeFunkcja ta daje kierowcy możliwość uzyskania do-datkowych objaśnień na temat obsługi. Jeżelifunkcja jest włączona, wówczas w odpowiednichmiejscach między kolejnymi krokami programuukazują się dokładniejsze objaśnienia.

WersjeFunkcja ta wskazuje stan zastosowanego układukontrolnego i karty programu przy wysyłce:

– Hardware układu kontrolnego

– System operacyjny układu kontrolnego z po-daniem wersji i daty opracowania

– Wersja miernika uniwersalnego

– Karta programowa z podaniem wersji, datyopracowania i sumy kontrolnej

22

Kod migowyECAS5Kod migowy dla autobusów posiadających ECAS generacji „A”

Układy ECAS generacji A mają możliwość wskazywaniarozpoznanych w systemie usterek za pomocą kodumigowego, znanego już z systemów ABS. Zakreskomunikatów o usterkach pozwala na niezawodnediagnozowanie usterki.

Za pomocą kodu migowego można wyświetlić informacjeo usterkach, znajdujące się w pamięci układu elektro-nicznego. Miga lampka i zostaje podany numer usterki.

Włączenie kodu migowego następuje po włączeniuzapłonu, gdy przewód L (ECU – pin 2) jest połączony naco najmniej 2 sekundy z masą. Po zlikwidowaniupołączenia z masą następuje, po upływie 3 sekund,podanie numeru pierwszej usterki.

Numery usterek są podawane oddzielnie, wedługwzrastających numerów, które jednocześnie charak-teryzują znaczenie. Po wskazaniu numeru usterki nastę-puje automatyczne zatrzymanie wskazań.

Jeżeli miałyby występować inne usterki, wówczasprzewód L musi zostać ponownie połączony na conajmniej 250 ms z masą. Informacja następuje ponowniepo 3 sekundach od odłączenia od masy.

Uwaga:

Jeżeli przewód L jest uruchomiony za długo (dłużej niż1,8 s), wówczas kod migowy zostaje przerwany i układelektroniczny przechodzi ponownie w normalny trybpracy ECAS.

Czas wyświetlania dziesiątek: 2 sekundyCzas wyświetlania jednostek: 0,5 sekundy

Miejsce1. kodu

Miejsce2. kodu Części składowe Usterki Wskazówki

– 1 ECU Dane parametru:usterka sumy kontrolnej

– 2 Czujnik położenia / ECU Dane kalibracyjne:usterka sumy kontrolnej

– 3 ECU Usterka sumy kontrolnej ROM

– 4 ECU Dane WABCOusterka sumy kontrolnej

– 5 ECUWartość znormalizowana

Układ analizujący dane czujnika położenia usterka sumy kontrolnej

– 6 ECU Uszkodzona komórka RAM

– 8 ECU / czujnik ciśnienia Data kalibracji czujnika ciśnienia

– 9 ECU Przekaźnik zaworu

1 0

Oś z dwoma czujnikami położenia:

czujnik położenia prawy,ECU – pin 8

Zwarcie do + UB / przerwa

1 1

Oś z dwoma czujnikami położenia:

czujnik położenia lewy,ECU – pin 25

Zwarcie do + UB / przerwa

1 2Oś z jednym czujnikiem

położenia:czujnik położenia, ECU – pin 26

Zwarcie do + UB / przerwa

1 5 Czujnik ciśn. ECU – pin 6 Zwarcie do + UB

23

Kod migowy ECAS 5.

Miejsce1. kodu

Miejsce2. kodu Części składowe Usterki

Wskazówki

1 7 Listwa zabezpieczającaECU – pin 24Zwarcie do

+ UB / przerwa

2 0Oś z dwoma czujnikami położenia:

czujnik położenia prawy,ECU – pin 8

Zwarcie do masy

2 1Oś z dwoma czujnikami położenia:

czujnik położenia lewy,ECU – pin 25

Zwarcie do masy

2 2 Oś z jednym czujnikiem położenia:czujnik położenia, ECU – pin 26 Zwarcie do masy

2 5 Czujnika ciśnieniaECU – pin 6Zwarcie do masy

/ przerwa

2 7 Listwa zabezpieczającaECU – pin 24 Zwarcie do masy

3 0 Rozdzielacz elektromagnetyczny 3/2 ECU – pin 15Zwarcie do

+ UB / przerwa

3 1Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami położenia:

lewy, ECU – pin 13

Zwarcie do + UB / przerwa

3 2Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami położenia:

prawy, ECU – pin 31

Zwarcie do + UB / przerwa

3 3Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem położenia:

lewy, ECU – pin 12

Zwarcie do + UB / przerwa

3 4Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem położenia:

prawy, ECU – pin 30

Zwarcie do + UB / przerwa

3 5 Zawór blokady rozruchuECU – pin 29Zwarcie do

+ UB / przerwa

3 6 Zawór zwolnienia drzwiECU – pin 11Zwarcie do

+ UB / przerwa

3 9Zawór

Dławik głównego przepływuECU – pin 35

Zwarcie do + UB / przerwa

4 0 Rozdzielacz elektromagnetyczny 3/2ECU – pin 15 Zwarcie do masy

24

Kod migowyECAS5

Miejsce1. kodu

Miejsce2. kodu Części składowe Usterki Wskazówki

4 1Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami położenia:

lewy, ECU – pin 13Zwarcie do masy

4 2Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z dwoma czujnikami położenia:

prawy, ECU – pin 31Zwarcie do masy

4 3Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem położenia:

lewy, ECU – pin 12Zwarcie do masy

4 4Rozdzielacz elektromagnetyczny 2/2Oś z jednym czujnikiem położenia:

prawy, ECU – pin 30Zwarcie do masy

4 5 Zawór blokady rozruchuECU – pin 29 Zwarcie do masy

4 6 Zawór zwolnienia drzwiECU – pin 11 Zwarcie do masy

4 9 Zawór dławika głównego przepływu, ECU – pin 35 Zwarcie do masy

5 0 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik położenia prawy,Usterka zgodności przy

opuszczaniu

5 1 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik położenia lewy,Usterka zgodności przy

opuszczaniu

5 2 Oś z jednym czujnikiem położenia Usterka zgodności przy opuszczaniu

6 0 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik prawy,Usterka zgodności przy

opuszczaniu

6 1 Oś z dwoma czujnikami położenia:czujnik lewyUsterka zgodności przy

opuszczaniu

6 2 Oś z jednym czujnikiem położenia Usterka zgodności przy opuszczaniu

7 0Zawór dławika poprzecznego /

blokady poprzecznej, ECU – pin 18

Zwarcie do + UB / przerwa

7 1Zawór dławika poprzecznego /

blokady poprzecznej, ECU – pin 18

Zwarcie do masy

8 0 ECUDane specyficzne dla WABCO Usterka sumy

kontrolnej

8 1 ECU Sygnał prędkościomierza

25

Kalibracja ECAS 6.Kasowanie usterek znajdujących się w pamięciSkasowanie wszystkich zgromadzonych w pamięci us-terek następuje przez połączenie przewodu L z masą,przy wyłączonym zapłonie. Następnie musi zostaćponownie włączony zapłon. Trzeba przy tym zwracaćuwagę na to, aby zapłon był wyłączony dłużej niż 6,4 slub dłużej niż parametr 38 (wybieg po wyłączeniuzapłonu).

Połączenie przewodu L z masą musi trwać przywłączeniu zapłonu przez co najmniej 2 sekundy.

Po upływie 2 sekund następuje skasowanie całejpamięci usterek i układ elektroniczny przechodziautomatycznie do trybu pracy normalnej.

Kasowanie wybranych usterek nie jest możliwe!

KalibracjaAby ECU mógł prawidłowo ocenić wartości uzyskiwanez czujników, należy po pierwszym zainstalowaniu sys-temu albo także po przeprowadzeniu napraw, np. czujni-ka położenia (przestrzegać wskazówek producentapojazdu), ponownie nastawić układ ECAS na danespecyficzne dla pojazdu (zgodnie z jego wysokością),tzn. czy np. chwilowo zmierzona wartość czujnikapołożenia odpowiada poziomowi normalnemu.

Wartość ta na stale zostaje wpisana do trwałej pamięciukładu elektronicznego z oceną „poziom normalny” i odtej chwili jest ponownie do dyspozycji dla komendy„poziom normalny”. Przez kalibrację następujewyrównanie tolerancji części składowych systemu. Przywymianie części składowych trzeba więc ponownieprzeprowadzić proces kalibracyjny.

Kalibracji podlegają trzy wartości wysokości czujnikówpołożenia: poziom normalny, górny i dolny poziom gra-niczny. Górny i dolny poziom graniczny nie musi przy tymodpowiadać oparciu się o ograniczniki. Wykalibrowanewartości zostają przejęte przez ECAS jako najwyższy inajniższy poziom.

Opcjonalnie może być wykalibrowany tylko poziom nor-malny. Górny i dolny poziom graniczny zostają wówczaswprowadzone jako wartości liczbowe.

Przed kalibracją trzeba zapewnić prawidłowe działanieczujnika położenia. Pojazd musi stać na poziomym ipłaskim podłożu. W systemach z czujnikiem ciśnieniatrzeba dodatkowo wykalibrować wartość czujnikaciśnienia (ciśnienie atmosferyczne).

Kalibracja pojazdów z dwoma czujnikami położenia na jednej osiPrzy kalibracji, mimo jednakowej wysokości nadwozia poobu stronach, może występować różne ciśnieniew miechach, ze względu na działanie stabilizatora osi.Ponieważ zawór elektromagnetyczny dla osi z dwomaczujnikami położenia nie posiada dławika poprzecznego,więc tego rodzaju różnica ciśnień nie zostaje skompen-sowana. Przy niewielkiej tolerancji wartości zadanej,w późniejszej eksploatacji będzie wciąż występowała taróżnica ciśnień, co ma tę wadę, że oś będzie jednostron-nie bardziej obciążona.

Z tego powodu korzystne jest, aby podczas kalibracjipołączyć wężem miechy powietrzne osi, wykorzystującdo tego celu przyłącza kontrolne. W ten sposób miechymają wówczas jednakowe ciśnienie i nie występująnaprężenia w korpusie osi.

Kalibracja czujników położenia za pomocą kontrolnego układu diagnostycznegoKalibrację systemu za pomocą kontrolnego układu diag-nostycznego przeprowadza się w sposób następujący:

a) Rozpoczyna się w ten sposób, że przezwysterowanie za pomocą kontrolnego układudiagnostycznego doprowadza się pojazd dopołożenia normalnego I (poziom normalnykażdorazowo dla przedniej i tylnej osi). Następnierozpoczyna się kalibrację (poziomy rzeczywistezostają wprowadzone do pamięci jako poziomynormalne).

b) Za pomocą kontrolnego układu diagnostycznegonależy doprowadzić pojazd do górnego poziomu.Następnie ponownie włączyć proces kalibracji(poziomy rzeczywiste zostaną wprowadzone dopamięci jako poziomy górnych ograniczników).

c) Za pomocą kontrolnego układu diagnostycznegonależy doprowadzić pojazd do poziomu dolnychograniczników. Następnie ponownie włączyćproces kalibracji (poziomy rzeczywiste zostanąwprowadzone do pamięci jako poziomy dolnychzderzaków).

Po zakończeniu poszczególnych faz kalibracji, kontrolnyukład diagnostyczny wskazuje, na podstawiesprawdzenia pamięci usterek, czy kalibracja zostałaprzeprowadzona prawidłowo czy błędnie.

Trzeba przy tym zwracać uwagę na następującewymagania:

– wprowadzone wartości czujników położeniamuszą być > 4 Counts

26

Kalibracja ECAS6.– wprowadzone wartości czujników położenia

muszą być < 255 Counts

– górny poziom ograniczników musi być większyniż poziom normalny plus trzykrotna tolerancjapoziomu normalnego, plus 3 Counts

– dolny poziom zderzaków musi być mniejszy niżpoziom normalny, minus dwukrotna tolerancjapoziomu normalnego

Kalibracja tylko jednego poziomu (poziom normalny)Wychodząc z poziomu normalnego tylnego lewegoi prawego, należy w następujący sposób ustalić wartościkalibracyjne „górnego/dolnego poziomu ogranicznikówtylnych”:

1. Należy obliczyć różnicę „górnego poziomu ogra-niczników tylnych – lewych” – „poziom normalnytylny lewy” i „poziomu ograniczników górnych tyl-nych prawych” – „poziom normalny tylny prawy”.

2. Mniejszą różnicę należy dodać do oczekiwanejwartości kalibracji „poziomu normalnego tylnegolewego” i w ten sposób uzyskuje się konieczną dowprowadzenia wartość kalibracji – „górny poziomograniczników tylnych”.

3. Należy obliczyć różnicę „poziomu normalnego tyl-nego lewego” – „dolny poziom ograniczników tyl-nych lewych” i „poziomu normalnego tylnegoprawego” – „dolny poziom ograniczników tylnychprawych”.

4. Mniejszą różnicę należy odjąć od oczekiwanejwartości kalibracji – „poziom normalny tylny lewy”i w ten sposób otrzymuje się konieczną do wpro-wadzenia wartość kalibracji „poziom ogranicz-ników dolnych tylnych”.

Obliczone dane zostaną wprowadzone do pamięci zapomocą kontrolnego układu diagnostycznego. Następniezostaje w następujący sposób uruchomiony proceskalibracji:

– Pojazd należy ustawić na poziomie normalnymprzez wysterowanie za pomocą kontrolnegoukładu diagnostycznego.

– Przez włączenie procesu kalibracji następujerozpoznanie poziomu jako poziom normalny.

Po zakończeniu poszczególnych faz kalibracji, kontrolnyukład diagnostyczny wskazuje, na podstawie sprawdze-nia pamięci usterek, czy kalibracja została przeprowa-dzona prawidłowo czy błędny.

Kalibracja czujników ciśnienia za pomocą kontrolnego układu diagnostycznegoPrzez odpowietrzenie miechów powietrznych należy za-pewnić, aby ciśnienie zarejestrowane przez czujnikciśnienia odpowiadało ciśnieniu atmosferycznemu(wczytane Counts wynoszą wówczas 10 do 30 = 1000mbar ± 500 mbar). Następnie należy włączyć proceskalibracji. Błąd kalibracji zostaje wskazany przezkontrolny układ diagnostyczny.

Kalibracja systemu bez zastosowania kontrol-nego układu diagnostycznego (kalibracja ręczna)

Ręczna kalibracja trzech poziomów

a) Połączyć przewód K ECU z masą.

b) Włączyć zapłon.

c) Przez kilka sekund odbywa się test lampek, lampkizostają włączone.

d) Lampki gasną po ok. 2 sekundach.

e) Podczas następnych 5 sekund należy przerwaćpołączenie masy z przewodem K.

f) Jeżeli ECU rozpoznał wymaganie kalibracji,wówczas włącza się lampka ostrzegawcza.

g) Pierwszym, przewidzianym do kalibracji pozio-mem jest poziom normalny I. W tym celu należypodnieść/opuścić pojazd na poziom normalny I.

h) Połączyć przewód K z masą.

i) Przerwać połączenie z masą. Poziomy rzeczy-wiste zostaną zapamiętane jako poziomy nor-malne I. Tym samym nastąpiło wykalibrowaniepoziomów normalnych I.

j) Drugie, z przewidzianych do wykalibrowaniapoziomów, to górne poziomy ograniczników.

k) Połączyć przewód K z masą.

l) Przerwać połączenie z masą. Poziomy rzeczy-wiste zostaną zapamiętane jako górne poziomyograniczników. Tym samym nastąpiło wykalibro-wanie górnych poziomów ograniczników.

m) Trzecimi, przewidzianymi do wykalibrowania po-ziomami, są dolne poziomy ograniczników.

n) Połączyć przewód K z masą.

27

Kalibracja ECAS 6.o) Przerwać połączenie z masą. Poziomy rzeczy-

wiste zostaną zapamiętane jako dolne poziomyograniczników. Tym samym nastąpiło wykalibro-wanie dolnych poziomów ograniczników.

p) Jeżeli kalibracja przebiegła w sposób bezbłędny,wówczas lampka sygnalizująca usterki świeci sięświatłem ciągłym, w przeciwnym wypadku miga.

q) Przez wyłączenie i ponowne włączenie zapłonumożna dokonać przełączenia na normalną pracę.Jeżeli kalibracja była nieprawidłowa, wówczaslampka sygnalizująca usterkę miga nadal. Jeżelikalibracja była prawidłowa, lampka sygnalizującausterki gaśnie. Lampka ostrzegawcza świeci sięświatłem ciągłym (ponieważ poziom rzeczywistyodbiega jeszcze od poziomu normalnego).

Ręczna kalibracja tylko jednego poziomu (poziom normalny)

Kalibracja ręczna przebiega tak, jak wyżej opisano, jed-nak odpadają czynności j do q. Po pomyślnym przepro-wadzeniu kalibracji gaśnie jednak lampka ostrzegawcza(punkt q), ponieważ poziom rzeczywisty jest równy po-ziomowi normalnemu.

Jeżeli ma zostać wykalibrowany tylko poziom normalny I,wówczas przed dokonaniem kalibracji muszą zostaćwpisane do pamięci, za pomocą kontrolnego układu dia-gnostycznego, następujące dane kalibracyjne:

– górny poziom ograniczników z tyłu [Counts],

– górny poziom ograniczników z przodu [Counts],

– dolny poziom ograniczników z tyłu [Counts],

– dolny poziom ograniczników z przodu [Counts].

Ręczna kalibracja czujnika ciśnieniaa) Włączyć zapłon.

b) Przez 2 sekundy następuje test lampek, tzn.Lampki sygnalizacyjne zostają włączone.

c) Podczas testu lampek połączyć przewód Kz masą. Lampki pozostają włączone przez 2 se-kundy, licząc od momentu połączenia z masą.

d) Po zgaśnięciu lampki sygnalizacyjnej przerwaćpołączenie przewodu K z masą w czasie następ-nych 5 sekund.

e) Gdy ECU rozpoznał wymaganie kalibracji, wów-czas włącza się lampka ostrzegawcza.

f) Miech powietrzny z podłączonym czujnikiem ciś-nienia należy tak długo odpowietrzać, aż z całąpewnością wystąpi w nim ciśnienie atmosferyczne.

g) Połączyć przewód K z masą.

h) Przerwać połączenie z masą. Wartości rzeczy-wiste czujników ciśnienia zostaną zapamiętanejako wartości 0 bar. Tym samym nastąpiło wykali-browanie offsetu czujnika ciśnienia (przesunięciepunktu zerowego).

i) Gdy kalibracja jest zakończona, zapala się lampkasygnalizująca usterki. W przypadku usterek zapa-la się dodatkowo lampka ostrzegawcza.

j) Przez wyłączenie i ponowne włączenie zapłonumożna dokonać przełączenia na pracę normalną.Jeżeli kalibracja była nieprawidłowa, lampkasygnalizująca usterki miga nadal. Jeżeli kalibracjabyła prawidłowa, lampka sygnalizująca usterkigaśnie. Lampka ostrzegawcza świeci się światłemciągłym (ponieważ poziom rzeczywisty odbiegajeszcze od poziomu normalnego).

28

Algorytm regulacjiECAS7.Algorytm regulacji

Dla zrozumienia funkcji regulacyjnych ECAS należyzapoznać się ze zjawiskami fizycznymi zachodzącymiw pneumatycznym układzie zawieszenia.

Podstawowym problemem każdej regulacji jest to, żealbo trzeba przyjąć długi czas regulacji, tzn. dłuższy czasmiędzy początkiem i zakończeniem procesu regulacji,albo istnieje niebezpieczeństwo przekroczenia wartościzadanej przy szybszej regulacji, wskutek czego możenastąpić przesterowanie albo przeregulowanie systemu.

Obrazowym przykładem jest duży grzejnik w małympomieszczeniu, który szybko je nagrzewa, jednak łatwopowoduje również przegrzanie (przeregulowanie), cze-mu trzeba znowu zapobiec przez wietrzenie pomiesz-czenia.

Dużą zaletą ECAS jest szybka regulacja poziomu. Zewzględu na duże średnice nominalne zaworów elektro-magnetycznych ECAS może się zdarzyć, że chociażzałącza zawór elektromagnetyczny bardzo szybko, domiecha zostanie doprowadzona za duża ilość powietrza,która w chwilę później spowoduje ustalenie się wyższegopoziomu niż był zakładany.

Dużą rolę przy szybkiej zmianie poziomu odgrywazwłaszcza działanie amortyzatora. Olej wewnątrz amor-tyzatora musi przepływać z jednej komory do drugiejprzez wąski otwór dławiący i to tym szybciej, im większajest prędkość ruchu, z jaką przy zmianie poziomu nad-wozie oddala się od osi. Dzięki temu uzyskuje się siłęprzeciwdziałającą przemieszczaniu, która zapobiegadrganiu nadwozia albo odskakiwaniu koła od jezdni.W ten sam sposób amortyzator przeciwdziała równieżzmianie poziomu.

Podczas postoju pojazdu siła amortyzatorapowietrznego odpowiada składowej ciężaru, która jestprzenoszona na koło. Siłę tę wywołuje ciśnienia wamortyzatorze powietrznym, przemnożone przezpowierzchnię przekroju. Ciśnienie to jest wamortyzatorach cylindrycznych zależne jedynie odobciążenia, a nie od wysokości poziomu (wyjątek: obszardolnego ogranicznika buforowego).

Jeżeli poziom ma zostać podwyższony, wówczas powie-trze zostaje wdmuchiwane do miecha. Następuje przytym podwyższenia ciśnienia w miechu, najpierw abyprzyspieszyć bezwładną masę nadwozia, a później abyprzezwyciężyć siłę tłumienia.

Jeżeli zawory elektromagnetyczne są zamknięte i zostałosiągnięty poziom zadany, wówczas powstaje niezrów-

noważenie, spowodowane ciśnieniem, które było ko-nieczne do przezwyciężenia siły amortyzatora. Powie-trze w miechu rozpręża się, aż wartość ciśnienia po-mnożona przez powierzchnie miecha będzie znowu od-powiadała obciążeniu statycznemu. Dodatkowa obję-tość, powstająca wskutek tego rozprężania, podnosinadwozie powyżej poziomu zadanego.

Tego rodzaju przesterowanie występuje zwłaszcza przypustym pojeździe, ponieważ przy dużej różnicy ciśnieńmiędzy ciśnieniem w zasobniku i ciśnieniem w miechunastępuje bardzo szybkie wdmuchiwanie powietrza domiecha i dochodzi do dużych szybkości podnoszenia.Siła tłumienia jest bardzo duża w stosunku do ciężaru, copo zamknięciu zaworów elektromagnetycznych powodu-je odpowiednio dużą, nadmierną objętość miecha.

Przeregulowanie powyżej poziomu zadanego wywołujeregulację w kierunku przeciwnym. Jeżeli regulacja taznowu spowoduje przesterowanie, wówczas mogą wy-stąpić niekończące się wahania wokół poziomu zadane-go. Ten niekończący się cykl regulacji nie jest poprawnya także powoduje znaczne zredukowanie trwałości za-woru elektromagnetycznego.

Naturalnie regulacja w przeciwnym kierunku nie nastąpi,jeżeli poziom normalny nie będzie zachowany z mili-metrową dokładnością. Przeregulowanie w obszarzeszerokiego pasma tolerancji nie będzie prawie dostrze-gane przez ECU.

Jeżeli jednak żądane jest zachowanie dokładnego wy-miaru, wówczas proces regulacji musi zostać na tyle ule-pszony, aby już przed osiągnięciem poziomu zadanegonastąpiło zredukowanie doprowadzanej ilości powietrza.Prędkość podnoszenia zmniejsza się i przy optymalnymzastosowaniu następuje całkowite przerwanie procesuprzeregulowania.

Ponieważ zawór elektromagnetyczny może jedynie włą-czać albo wyłączać strumień powietrza, ale nie może godławić, więc następuje krótkotrwałe przerwanie stru-mienia powietrza przez pulsowanie prądu elektromag-nesu, co oddziałuje jak proces dławienia.

Obliczenie długości pulsowania przez ECU następujew zależności od różnicy między poziomem zadanymi poziomem rzeczywistym oraz w zależności od prędkoś-ci podnoszenia. Duży odcinek podnoszenia powodujewłączenie długich impulsów, ponieważ tutaj nie występu-je jeszcze niebezpieczeństwo przeregulowania, podczasgdy duża prędkość podnoszenia powodujezredukowanie długości impulsów.

29

Przykład impulsowego procesu regulacji

Algorytm regulacji ECAS 7.

W obliczeniach stopień wpływu obu tych czynników jestokreślony przez czynniki nadające się do parametryzacji:

Długość impulsu = odcinek podnoszenia x współczynnik proporcjonalności – prędkość podnoszenia x współczynnik różnicowy

Długość impulsów jest obliczana na nowo dla każdegookresu impulsów. Jeżeli czas trwania impulsów jestdłuższy niż 0,3 sekundy, to następuje załączenie elektro-magnesu (impuls ciągły). Najmniejsza długość impulsu,która jest realizowana, wynosi ok. 75 ms (0,075 sekun-dy), gdyż krótsze czasy impulsów nie zapewniają nieza-wodnego załączenia zaworu elektromagnetycznego.

Określanie parametrów dla współczynnika pro-porcjonalności i współczynnika różnicowego

Określenie tych czynników musi nastąpić na podstawiepróby przeprowadzonej na pojeździe. Podobnie jakokreślanie innych parametrów, wykonanie jej leży w za-kresie odpowiedzialności producenta pojazdu. W celuustalenia parametrów udziela się jednak następującegozalecenia:

Ustalenia lub optymalizacja parametrów następujązawsze przy niezaładowanym pojeździe i przymaksymalnym ciśnieniu w zasobniku. Najpierw

oddzielnie kalibruje się osie pojazdu, następniesprawdza się nastawy na podstawie regulacji poziomucałego pojazdu.

Najpierw wpisuje się do ECU parametry, które sąustalone przez wykonanie systemu oraz te, którewynikają z szczególnych wymagań systemu (poziomkneelingu itp.). Rozdział „Przegląd parametrów” możebyć tutaj pomocny.

Wartości dopuszczalnych odchyłek między stroną prawąi lewą oraz przodem i tyłem (parametry 13, 14 i 15) us-tawia się najpierw na 255, a wartości dla współczynnikaróżnicowego (parametry 34, 36) ustawia się na 0 Counts.

Przy doborze okresu impulsów sensowne okazało sięprzyjmowanie wartości 300 ms. Parametr 28 powinienbyć więc ustawiony na wartość 12.

Teraz przeprowadzana jest kalibracja pojazdu.

Po wykonaniu tej wstępnej czynności dokonuje sięnajpierw parametryzacji tolerancji wartości zadanej(parametry 10, 12). Wartość ta, ze względu na sposóbpracy systemu regulacji, nie może być mniejsza niż 3Counts. Im większa jest wybrana wartość, tym łatwiejszajest dalsza regulacja; dopuszczalna odchyłka odpoziomu zadanego jest jednak wówczas większa.

0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8

tolerancja wartości zadanej przeregulowanie

impuls zaworu

poprzedni poziom zadany

czas trwania impulsuczas

wł.wył.

nowy poziom zadany

zaw

ór e

lekt

rom

agne

tycz

ny

zmia

na p

ozio

mu

30

Algorytm regulacjiECAS7.Teraz oblicza się wartość dla współczynnika proporcjo-nalności Kp, który przy prędkości podnoszenia bliskiej 0i przy najmniejszej, możliwej do wyregulowania odchyłcewartości zadanej wytwarza jeszcze impuls ciągły.

Kp = (okres impulsów – 2) / (tolerancja wart. zadanej – 1)[wprowadzenie w Counts]

Dzięki tej nastawie osiąga się, że w najniekorzystniej-szym przypadku, występującym przy załadowanym po-jeździe z niewielkim ciśnieniem w zasobniku, zawórelektromagnetyczny nie jest impulsowany przez dłuższyczas, aby podnieść nadwozie o ostatni milimetr w zakre-sie tolerancji wartości zadanych.

Dla wyżej wymienionego okresu impulsów (300 ms)obowiązują wg tego wzoru następujące wartości:

Wartość parametru Kp jest tworzona z potrójnej wartościKp, stanowiącej wartość całkowitą.

Po wpisaniu tej wartości do zestawu parametrów ustawiasię pojazd na poziomie, który znajduje się bezpośredniopod granicą tolerancji poziomu normalnego i wprowadzasię komendę „poziom normalny”.

Jeżeli poziom normalny zostanie teraz uzyskany bezprzeregulowania lub korekta poziomu nie powodujewielokrotnego napowietrzania i odpowietrzania, wów-czas dobór wartości tolerancji poziomu zadanegoi współczynnika proporcjonalności jest prawidłowy.W przeciwnym przypadku należy powiększyć odchyłkęwartości zadanej i odpowiednio dostosować do niejwspółczynnik proporcjonalności.

Nastawy dla osi tylnej i przedniej mogą się od siebieróżnić.

Jeżeli się okaże, że określona tolerancja poziomuzadanego nie może zostać zaakceptowana, ze względuna zbyt dużą niedokładność, i poza tym nie może byćtolerowane jednorazowe przeregulowanie pustegopojazdu, wówczas trzeba zmniejszyć średnicę nominalnąrurociągów albo należy zamontować w rurociągu dławik.

Z reguły wystarcza zamontowanie dławika w przewodziemiędzy zaworem elektromagnetycznym i zbiornikiemciśnieniowym. Jeżeli zamontowanie tego dławika wywie-ra wpływ na inne osie, wówczas zaleca się raczej za-montowanie dławika w przewodzie zasilającym miechpowietrzny danej osi.

Jeszcze lepsze, ale wymagające większych nakładów,jest zastosowanie dławika załączalnego, tzw. Dławikastrumienia głównego. Przy odpowiedniej parametryzacjiukładu elektronicznego dławik ten zostaje załączony domiechów powietrznych dopiero przy zbliżaniu się do po-ziomu wartości zadanej, tak że z jednej strony możliwajest duża prędkość zmiany poziomu, ale z drugiej strony„wyhamowanie” przed osiągnięciem poziomu wartościzadanej zapobiega przeregulowaniu.

Następnie dokonuje się wyregulowania współczynnikaróżnicowego Kd, który przecież jest jeszcze ustawiony nazero.

Jeżeli, po dużej zmianie poziomu, pojazd zostaje us-tawiony na poziomie normalnym, to nie może nastąpićani przeregulowanie, ani nie może nastąpić impulso-wanie zaworów już w znacznej odległości przedosiągnięciem poziomu zadanego.

Najpierw można sprawdzić tę dużą zmianę poziomu zapomocą wpisanej wartości 0. Jeżeli wystąpi przeregu-lowanie, wówczas skokowo powiększa się wartość Kdi ponownie bada się zmianę poziomu.

Wartość Kd nie powinna przekraczać czterokrotnościwartości Kp. Jeżeli mimo impulsowania wystąpi przeste-rowanie, wówczas należy dalej powiększać tolerancjęwartości zadanej lub zamontować wyżej wspomnianydławik.

Poza tym można ograniczyć na osi z dwoma czujnikamipołożenia ukośne ustawienie pojazdu. Jest to sensownewtedy, gdy występują duże tolerancje wartości zadanej.Przy nastawieniu parametrów na odchyłkę prawą/lewą,należy w miarę możliwości wybrać większą wartość (> 4Counts), gdyż w przeciwnym wypadku może się zdarzyć,że przy pustym pojeździe ECAS będzie pracował,przeciwdziałając działaniu stabilizatora.

Z tego powodu należy przy kalibracji poziomunormalnego dawać pierwszeństwo raczej nieznacznieukośnemu ustawieniu pojazdu z naprężonymstabilizatorem niż ustawianiu wysokości z milimetrowądokładnością.

tolerancja wartości zadanej

3 4 5 6 7

Kp 5 3.3 2.5 2 1.7

Kp (wartość param.) 15 10 8 6 5

31

Wykaz parametrów (nie dotyczy ECU 446 055 055 0)

Objaśnienie parametrów ECAS 8.

Nr Znaczenie Jednostka Uwagi

0 Adresy urządzeń ECAS przy większej liczbie urządzeńna magistrali adresów (danych) – –

1 Parametr opcji 1:

Bit 0 = 0 bez znaczenia= 1 bez znaczenia

Bit 1 = 0 Zawieszenie pneumatyczne występuje tylko na osi z dwoma czujnikami położenia

= 1 Zawieszenie pneumatyczne występuje na osi przedniej i tylnej

Bit 2 = 0 Po prawej i po lewej stronie osi z jednym czujnikiem położenia występuje kneeling(Bit 3 i 4 bez znaczenia)

= 1 Kneeling tylko po prawej stronie(zwracać uwagę na bit 3 i 4!)

Bit 3 = 0 Brać pod uwagę bit 4!= 1 Kneeling po prawej stronie osi z jednym

czujnikiem położenia

Bit 4 = 0 Brać pod uwagę bit 3!= 1 Kneeling po prawej stronie osi z dwoma

czujnikami położenia

Bit 5 = 0 1 czujnik położenia na przedniej osi2 czujniki położenia na tylnej osi

= 1 2 czujniki położenia na przedniej osi1 czujnik położenia na tylnej osi(patrz też bit 1)

Bit 6 = 0 3 poziomy kalibracji= 1 Kalibrować tylko poziom normalny

Bit 7 = 0 Nastawa wg parametrów opcji= 1 Automatyczne rozpoznanie urządzeń

peryferyjnych

WPROWADZIĆ SUMĘ LICZB DZIESIĘTNYCH

Dziesiętnie

01

0

2

0

4

08

016

0

32

064

0128

– –

A B C

A C

Uwagi:

A: Praca tylko z jednym czujnikiem położenia nie jest możliwa.B: Bit zostaje wstawiony przy automatycznym rozpoznaniu urządzeń peryferyjnych.C: Po zmianie tego bitu następuje ponowna kalibracja czujników położenia.D: Po zmianie tego bitu z „0” na „1” należy ponownie wykalibrować czujnik ciśnienia.

32

Objaśnienie parametrówECAS8.

Nr Znaczenie Jednostka Uwagi

2 Parametr opcji 2:

Bit 0 = 0 Zwolnienie drzwi, pin 11 ––> wysokoomowy= 1 Zwolnienie drzwi, pin 11 ––> + UB

Bit 1 = 0 Bez znaczenia= 1 Bez znaczenia

Bit 2 = 0 Bez czujnika ciśnienia= 1 Z czujnikiem ciśnienia

Bit 3 = 0 Automatyczny/ręczny kneeling za pomocąłącznika pin 21

= 1 Automatyczny kneeling pin 21Ręczny kneeling pin 23

Bit 4 = 0 Nadzór zaworu na pin 11 przy v > 7 km/h= 1 Brak nadzoru zaworu na pin 11

Bit 5 = 0 Nadzór zaworu na pin 29 przy v > 7 km/h= 1 Brak nadzoru zaworu na pin 29

Bit 6 = 0 Nadzór zaworu „włączony”= 1 Nadzór zaworu „wyłączony”

Bit 7 = 0 Bez wyjścia techniki pomiarowej= 1 Z wyjściem techniki pomiarowej

WPROWADZIĆ SUMĘ LICZB DZIESIĘTNYCH

Dziesiętnie

0102040

8

0160

320

640

128

– –

B D

3 Parametr opcji 3:

Bit 0 = 0 Bez dławika strumienia głównego= 1 Z dławikiem strumienia głównego

Bit 1 = 0 Bez blokady poprzecznej= 1 Z blokadą poprzeczną

Bit 2 = 0 Nie brać pod uwagę położenia drzwi przy kneelingu automatycznym

= 1 Brać pod uwagę położenie drzwi przykneelingu automatycznym

Bit 3 = 0 Nie dokonywać regulacji boku, poddawanegokneelingowi, podczas kneelingu

= 1 Nie wykonywać regulacji boków nie poddawanych kneelingowi, podczas kneelingu

Bit 4 = 0 Bez regulacji poziomu przy uruchomionym hamulcu

= 1 Regulacja poziomu mimo uruchomionego hamulca, gdy drzwi otwierają się

Bit 5 = 0 Bez zwolnienia drzwi – wyjście pin 11= 1 Ze zwolnieniem drzwi – wyjście pin 11

Bit 6 = 0 Bez blokady rozruchu – wyjście pin 29= 1 Z blokadą rozruchu – wyjście pin 29

Bit 7 = 0 Drzwi otwierają się przy 0 V na pin 5= 1 Drzwi otwierają się przy +UB na pin 5

WPROWADZIĆ SUMĘ LICZB DZIESIĘTNYCH

Dziesiętnie

01020

4

0

8

0

16

0320

640

128

– –

B

B

B

B

33

Nr Znaczenie Jednostka Wartość

4 Różnica poziomu normalnego II względem poziomu ograniczników osi z jednym czujnikiem położenia Counts

5 Bez znaczenia

6 Różnica poziomu normalnego II względem dolnego poziomu ograniczników osi z dwoma czujnikami położenia Counts

7 Granica rozpoznania usterki braku zgodności przy opuszczaniu osi z jednym czujnikiem położenia Counts

8 Bez znaczenia

9 Granica rozpoznania usterki braku zgodności przy opuszczaniu osi z dwoma czujnikami położenia Counts

10 Tolerancja poziomu zadanego na osi z jednym czujnikiem położenia (musi być większa albo równa 3 Counts!) Counts

11 Bez znaczenia

12 Tolerancja poziomu zadanego osi z dwoma czujnikami położenia (musi być większa albo równa 3 Counts!) Counts

13 Dopuszczalna odchyłka prawej/lewej strony, dotycząca poziomu zadanego osi z dwoma czujnikami położenia (musi być większa lub równa 3 Counts!) Counts

14 Dopuszczalna odchyłka prawej/lewej strony poza poziomem zadanym Counts

15 Dopuszczalna odchyłka przodu/tyłu poza poziomem wartości zadanej Counts

16 Bez znaczenia

17 Różnica (poziom zadany – poziom rzeczywisty), przy której dławik strumienia głównego dokonuje przełączenia na mniejszy przekrój Counts

18 Różnica (poziom normalny I – poziom rzeczywisty), przy której przekroczeniu działa blokada rozruchu (tylko przy kneelingu) Counts

19 Różnica (poziom normalny I – poziom rzeczywisty), przy której przekroczeniu (przednia i tylna oś) następuje zwolnienie drzwi (tylko przy kneelingu) Counts

20 Różnica (poziom normalny I – poziom kneelingu), o którą można opuścić oś z jednym czujnikiem położenia przy kneelingu Counts

21 Bez znaczenia

22 Różnica (poziom normalny I – poziom kneelingu), o którą można opuścić oś z dwoma czujnikami położenia przy kneelingu Counts

23 Offset kneelingu: o tę wartości następuje nawrót po zwolnieniu przyciskuprzy ręcznym kneelingu Counts

24 Vgrenz: prędkość, do której możliwe jest przeprowadzanie założonychzmian wysokości (nie może być > parametru 25!) km/h

Objaśnienie parametrów ECAS 8.

34

Nr Znaczenie Jedno