Выпуск 3 (17) 2020vamto.mil.ru/upload/site52/ti7nzquket.pdf · 2020. 11. 2. · Выпуск...

ISSN 2588-0179

НАУЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ВООРУЖЕННЫХ СИЛ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ сборник научных трудов

Выпуск 3 (17) 2020

Учредитель:

Федеральное государственное казенное

военное образовательное учреждение

высшего образования «Военная академия

материально-технического обеспечения

имени генерала армии А. В. Хрулёва»

Министерства обороны Российской

Федерации

Адрес: 199034, г. Санкт-Петербург,

наб. Макарова, 8.

Издается с 2015 г.

Свидетельство о регистрации средства

массовой информации ПИ № ФС77-70837

от 30 августа 2017 г.

Выходит 4 раза в год.

В сборнике рассматриваются актуальные

вопросы организации материально-

технического обеспечения Вооруженных

Сил Российской Федерации, а также

вопросы военно-исторических и

гуманитарных исследований. Издание

рассчитано на специалистов материально-

технического обеспечения Вооруженных

Сил Российской Федерации, научных

сотрудников, преподавателей и слушателей

вузов.

Издание включено в базу данных

«Российский индекс научного

цитирования» (РИНЦ), размещенную на

платформе Научной электронной

библиотеки на сайте http://www.elibrary.ru.

Издатель:

Научно-исследовательский институт

(военно-системных исследований


Вооруженных Сил Российской

Федерации) Военной академии


имени генерала армии А. В. Хрулёва.

Ответственность за достоверность

информации, точность фактов, цифр и

цитат, а также за отсутствие данных,

не подлежащих открытой публикации,

несут авторы.

При перепечатке материалов ссылка

на сборник обязательна.

Точка зрения редакции может не

совпадать с мнением авторов статьи.

Адрес редакции: 191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская наб., д. 10 а.

телефон 8(812)579-43-31

E-mail: [email protected]

© НИИ (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО имени генерала армии А.В. Хрулёва, 2020

http://www.elibrary.ru/

2

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ

EDITORIAL BOARD

ЦЕЛЫКОВСКИХ А.А. / A. TSELYKOVSKIH – главный редактор, заместитель начальника Военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулёва по учебной и научной работе, доктор военных наук, профессор, заслуженный работник Высшей школы РФ, лауреат премии имени генерала армии А.В. Хрулёва I степени, почетный доктор Военной академии МТО им. генерала армии А. В. Хрулёва, академик Академии военных наук / Editor-in-Chief, Deputy Chief of Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation for Teaching and Research, Doctor of Military sciences, Professor, Honoured Worker of Higher School of Russia, Laureate of the prize named after General of the Army A.V. Khrulyov I degree, Honorary Doctor of the Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov, Academician of the Academy of military Sciences.

БЫЧКОВ А.В. / A. BYCHKOV – заместитель главного редактора, начальник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, полковник, кандидат военных наук, доцент, действительный член Академии проблем военной экономики и финансов / Deputy Editor-in-Chief, Chief of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Colonel, PhD in Military sciences, Assistant Professor, full member of the Academy of problems of military Economics and Finance.

КОНДРАШОВ А.В. / A. KONDRASHOV – заместитель начальника Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО по научной работе, полковник, кандидат военных наук / Deputy Chief of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation for Research, Colonel, PhD in Military sciences.

АЧКАСОВ Н.Б. / N. ACHKASOV – профессор кафедры Военной академии связи

им. Маршала Советского Союза С.М. Будённого, доктор военных наук, профессор / Professor of Federal State Military Educational Institution of Higher Education «Military Telecommunications Academy named after the Soviet Union Marshal Budienny S.M.», Doctor of Military Sciences, Professor.

БАБЕНКОВ В.И. / V. BABENKOV – старший научный сотрудник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор военных наук, профессор, заслуженный работник Высшей школы РФ, академик Академии военных наук и Академии проблем военной экономики и финансов, член-корреспондент РАРАН / Senior Researcher at Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Military sciences, Professor, Honoured Worker of Higher School of Russia, Academician of the Academy of military Sciences and the Academy of problems of military Economics and Finance, corresponding member of RARAN.

ВОРОБЬЁВ А.А. / A. VOROBIEV – старший научный сотрудник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор технических наук, старший научный сотрудник / Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after

Выпуск 3 (17) 2020 3

General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Engineering sciences, Senior Researcher.

ГАСЮК Д.П. / D. GASYUK – профессор кафедры Михайловской военной

артиллерийской академии, доктор технических наук, профессор, почетный работник в сфере образования, почетный профессор Михайловской военной артиллерийской академии / Professor of Federal state military educational establishment of higher education “Mikhaylovskaya Artillery Academy”, Doctor of Engineering sciences, Professor, Honoured Worker in Education, Honorary Professor of Federal state military educational establishment of higher education “Mikhaylovskaya Artillery Academy”.

ДРЕЩИНСКИЙ В.А. / V. DRESHCHINSKIY – старший научный сотрудник

Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор военных наук, профессор / Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Military sciences, Professor.

ДРУЖИНИН П.В. / P. DRUZHININ – профессор кафедры Военного института

(инженерно-технического) ВА МТО, доктор технических наук, профессор, заслуженный работник Высшей школы РФ, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка, почетный профессор Военной академии МТО им. генерала армии А. В. Хрулёва / Professor of Military Technical Institute of federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, PhD in Engineering sciences, Professor, Honoured Worker of Higher School of Russia, Academician of the Academy of Security Defense and Law Enforcement, Honorary Professor of the Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov.

КАЗАКОВ Н.П. / N. KAZAKOV– старший научный сотрудник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор

экономических наук, доцент, действительный член Академии проблем военной

экономики и финансов / Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-

Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of

the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation,

Doctor of Economic sciences, Assistant Professor, full member of the Academy of

problems of military Economics and Finance. КВАШНИН Б.С. / B. KVASHNIN – старший научный сотрудник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор технических

наук, профессор / Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned

“Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army

A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of

Engineering sciences, Professor. КОРИТЧУК В.В. / V. KORITCHUK – профессор кафедры Михайловской военной

артиллерийской академии, доктор военных наук, профессор / Professor of Federal

state military educational establishment of higher education “Mikhaylovskaya Artillery

Academy”, Doctor of Military sciences, Professor.

КУЗЬМИН В.Н. / V. KUZ'MIN – ведущий научный сотрудник ВИ(НИ) ВКА

им. А.Ф. Можайского, доктор военных наук, профессор, заслуженный деятель

4

науки РФ, почетный профессор ВКА им. А.Ф. Можайского, действительный член Академии военных наук и Академии проблем военной экономики и финансов / Leading Researcher of Federal State Budgetary Military Educational Institution of Higher Education “The Mozhaisky Military Space Academy” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Military sciences, Professor, Honoured Scientist of the Russia, Honorary Professor of Mozhaisky MSA, full member of the Academy of military Sciences and the Academy of problems of military Economics and Finance.

ЛАЗАРЕВ Ю.Г. / YU. LAZAREV – директор Высшей школы Промышленно-

гражданского и дорожного строительства Инженерно-строительного института ФГАОУ ВО «Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого», доктор технических наук, профессор, лауреат премии МО РФ в области науки и образования / Director of the Higher School of Industrial, Civil and Road Construction of the Civil Engineering Institute of Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, Doctor of Engineering sciences, Professor, Laureate of the prize of the Ministry of Defense of the Russian Federation in the field of science and education.

ЛИТВИНЕНКО А.Н. / A. LITVINENKO – профессор кафедры Санкт-

Петербургского университета МВД России, доктор экономических наук, профессор / Professor of Federal State Public Educational Establishment of Higher Professional Training «Saint-Petersburg University of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», Doctor of Economic sciences, Professor.

САФИУЛЛИН Р.Н. / R. SAFIULLIN – старший научный сотрудник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор технических наук, доцент / Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Engineering sciences, Assistant Professor.

СЕРБА В.Я. / V. SERBA – профессор кафедры Военной академии МТО им. генерала

армии А. В. Хрулёва, доктор военных наук, профессор, заслуженный работник Высшей школы РФ / Professor of Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Military sciences, Professor, Honoured Worker of Higher School of Russia.

СМУРОВ А.М. / A. SMUROV – главный редактор журнала «Материально-техническое обеспечение Вооруженных Сил Российской Федерации» ФГБУ «РИЦ «Красная звезда» МО РФ, доктор экономических наук, заслуженный военный специалист РФ, лауреат Государственной премии Российской Федерации имени Маршала Советского Союза Г.К. Жукова / Editor-in-Chief of “Logistical support of the Armed Forces of the Russian Federation”, Doctor of Economic sciences, Honoured Russian Military Expert, Laureate of the State prize of the Russian Federation named after Marshal of the Soviet Union G. K. Zhukov.

ФИЛЯЕВ М.П. / M. FILYAEV – старший научный сотрудник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор технических наук / Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Engineering sciences.

Выпуск 3 (17) 2020 5

ШАРОНОВ А.Н. / A. SHARONOV – старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО, доктор военных наук, профессор, член-корреспондент Академии военных наук, действительный член Академии проблем военной экономики и финансов, академик Международной академии холода, почетный работник высшего профессионального образования РФ / Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation, Doctor of Military sciences, Professor, corresponding member of the Academy of military Sciences, full member of the Academy of problems of military Economics and Finance, Academician of the International Academy of Refrigeration, Honorary Worker of higher professional education of the Russian Federation.

ШВЕД В.Г. / V. SHVED – профессор учебного центра «СпецПроект», доктор

технических наук, старший научный сотрудник, почетный сотрудник Государственной технической комиссии при Президенте РФ / Professor of the Training Center “SpecialProject”, Doctor of Engineering sciences, Senior Researcher, Honorary Worker of the State technical Commission under the President of the Russian Federation.

СЕДОЧЕНКОВА Н.В. / N. SEDOCHENKOVA – выпускающий редактор, младший

научный сотрудник Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО / Executive Editor, Junior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation.

БОЧКАРЁВА Л.А. / L. BOCHKAREVA – ответственный секретарь, младший

научный сотрудник Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО / Executive Secretary of the magazine’s editorial staff, Junior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation.

ЛОМОВЦЕВА П.Е. / P. LOMOVTSEVA – литературный редактор (корректор),

младший научный сотрудник Научно-исследовательского института

(ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО / Proofreader, Junior Researcher of Research Institute

of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after

General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian

Federation.

Содержание

6

СОДЕРЖАНИЕ

РАЗДЕЛ I. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ МАТЕРИАЛЬНО-

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЙСК (СИЛ)

А.В. ТОПОРОВ, Н.А. МАЛИНОВСКАЯ

Военно-экономическое обоснование рациональных

показателей оперативных воинских перевозок железнодорожным

транспортом ..………………………………………...……….……....….

9

В.И. БАБЕНКОВ, А.Л. СМОЛИН

Обоснование перспективных способов доставки материальных

средств в системе тылового обеспечения с применением

транспортных беспилотных летательных аппаратов……………….....

15

А.А. ВОРОБЬЁВ, В.Н. ГРИЩЕНКО

Организация мониторинга информационных технологий для

создания перспективных образцов вооружения и военной техники ...

23

В.А. ДРЕЩИНСКИЙ

Организация охраны и обороны объектов инфраструктуры

железных дорог от нападения диверсионно-террористических

групп………………………………………………………………………

31

С.В. ЯРОШЕНКО, И.Я. ЛОПАТИН, Д.В. ХЛЫЩЕНКО

К вопросу повышения боеготовности и боеспособности АСУ

МТО «Палас» …..………………….…………………………………….

42

РАЗДЕЛ II. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ МАТЕРИАЛЬНОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ

Л.Г. ГРИШИНА

Обзор индивидуальных рационов питания и возможность их

использования в сложных климатических условиях..……….………..

56

РАЗДЕЛ III. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТНОГО


В.И. АКСЁНКИН, И.Л. ЗОЛОТАРЁВ, А.В. МЫШИН

О перспективах создания и организации функционирования

частных военно-транспортных компаний………...…………...….........

63


Выпуск 3 (17) 2020 7

В.Г. БАРАНОВ

Система технического прикрытия железных дорог,

развернутого на территории государств ОДКБ ……………………….

70

С.А. БЕСПЁРСТОВ, А.А. ПОВАЛЯЕВ, В.Н. ПУЧКОВ

О промежуточных результатах постройки морских

специальных судов для обновления вспомогательного флота

ВМФ РФ .....................................................................................................

75

РАЗДЕЛ IV. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ТЕХНИЧЕСКОГО


О.Г. БУЛАТОВ, Н.Ю. ГАРДУБЕЙ, В.Ю. ОЗЕРОВ

Боевое применение перспективных транспортеров-тягачей……

88

О.Г. БУЛАТОВ, В.Ю. ОЗЕРОВ

Применение экранопланов в интересах материально-

технического обеспечения войск (сил) в Арктике …………………….....…….........

96

И.П. ДОНЦОВ, О.М. МИРОНОВИЧ, А.А. СЕРГЕЕВ

Проблемы технического обслуживания и ремонта техники

зарубежного производства, поступающей на укомплектование

Железнодорожных войск ...………………………………….……...…..

108

А.В. ДУБОВИЦКИЙ, М.А. КОТОВ

Анализ технического оснащения соединений и воинских

частей Железнодорожных войск. Перспективы развития……….....…

116

В.В. КОРЗО, А.М. ФЕДОТОВ

Применение существующих такелажных средств и

приспособлений для загрузки/разгрузки грузовых автомобилей

артиллерийскими боеприпасами ...…………..…………………..……..

124

В.Н. СОПОТ, С.А. ЦЫБУЛЬСКИЙ

Системы бесперебойного питания и источники вторичного

электропитания для вооружения, военной и специальной техники.....

131

РАЗДЕЛ V. ТЕХНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ОБЪЕКТОВ

ВОЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

А.Е. РУДЕНКО, Д.Е. КАРДАШ

Опыт строительства аддитивным методом войсковых объектов

армии США …………………………………………………….……….

140


8

Ю.Е. ШЕВЧЕНКО, Е.А. КРЫЛАТЫХ

Функциональная емкость как основная характеристика

пунктов базирования кораблей и судов ВМФ……………….………...

147

РАЗДЕЛ VI. ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ И

ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

В.Г. НЕМТИН

Вещевая служба в Великой Отечественной войне (в период

1943-1944 гг.) ……………………………..…………….…………...…..

153

А.А. ПОВАЛЯЕВ, С.А. БЕСПЁРСТОВ

Исторические этапы формирования службы военных

сообщений Тихоокеанского флота.………………………………….….

160

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ ...…………………………………….. 169


Выпуск 3 (17) 2020 9

РАЗДЕЛ I. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ МАТЕРИАЛЬНО-

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЙСК (СИЛ)

ВОЕННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ

ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПЕРАТИВНЫХ ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОК

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

УДК 625.1

Генерал-лейтенант А. В. ТОПОРОВ,

кандидат экономических наук

Н. А. МАЛИНОВСКАЯ

Цель исследования данной статьи заключается в военно-

экономическом обосновании рациональных показателей оперативных

воинских перевозок железнодорожным транспортом на основе

минимизации частных и обобщенных затрат (транспортных расходов) на

их выполнение.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, военно-

экономическое обоснование, оперативные воинские перевозки.

MILITARY-ECONOMIC JUSTIFICATION OF RATIONAL

INDICATORS OF OPERATIONAL MILITARY TRANSPORT BY RAIL

The purpose of this article is to provide a military-economic justification

for rational indicators of operational military transport by rail on the basis of

minimizing private and generalized costs (transport costs) for their

implementation.

Keywords: railway transport, military-economic justification, operational

military transportation.

Военно-экономическое обоснование рациональных показателей

оперативных воинских перевозок железнодорожным транспортом

включает ряд принципиальных положений, определяющих основание и

последовательность определения рациональных затрат на этот процесс.

Основанием для обоснования является поставленная командованием

задача на выполнение оперативной воинской перевозки железнодорожным

транспортом (рис.).

Проблемные вопросы материально-технического обеспечения войск (сил)

10

1. Уяснение задач (указаний командования) на организацию оперативной воинской

перевозки железнодорожным транспортом:

устN , ,N

устW ,m

РФL ,,1 m

2. Определение рационального варианта использования подвижного состава для

выполнения установленного объема оперативной воинской перевозки

железнодорожным транспортом – осуществление расчета на перевозку:

i

j

N

n m

nm

j

i

j

N

n

nm

i

i

j

N

n

nmi

j

N

n

nm

1 1 11 11 1

2

1 1

1 ...

, min1

i

j

nm

jp , ij ,1 , Nn ,1 .

3. Определение затрат на изготовление схем и эскизов погрузки по каждому вагону,

на подготовку к перевозке подвижного состава (переоборудование, дооборудование

вагонов), груза (упаковка, размещение и крепление на подвижном составе),

изготовление крепежных материалов для вооружения и военной техники, расходов

на погрузо-разгрузочные операции и начально-конечные операции (подачу и уборку

вагонов и т. д.):

i

j

N

n m

nm

j

ИСЭПnm

J

i

j

N

n

nm

i

ИСЭПnm

i

i

j

N

n

nmИСЭПnmi

j

N

n

nmИСЭПnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

;

i

j

N

n m

nm

j

ППСnm

j

i

j

N

n

nm

i

ППСnm

i

i

j

N

n

nmППСnmi

j

N

n

nmППСnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

;

i

j

N

n m

nm

j

ПГnm

j

i

j

N

n

nm

i

ПГnm

i

i

j

N

n

nmПГnmi

j

N

n

nmПГnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

;

i

j

N

n m

nm

j

ПКМnm

j

i

j

N

n

nm

i

ПКМnm

i

i

j

N

n

nmПКМnmi

j

N

n

nmПКМnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

;

i

j

N

n m

nm

j

ПРРnm

j

i

j

N

n

nm

i

ПРРnm

i

i

j

N

n

nmПРРnmi

j

N

n

nmПРРnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

;

i

j

N

n m

nm

j

НКОnm

j

i

j

N

n

nm

i

НКОnm

i

i

j

N

n

nmНКОnmi

j

N

n

nmНКОnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

.

Рис. Блок-схема обоснования рациональных показателей оперативных воинских

перевозок железнодорожным транспортом (Часть 1)

В задаче (указаниях командования), исходя из цели на организацию

оперативной воинской перевозки железнодорожным транспортом, как

правило, устанавливаются следующие исходные данные (блок 1):

– направления (маршруты) оперативной воинской перевозки

железнодорожным транспортом – ; ,1m


Выпуск 3 (17) 2020 11

– их протяженность – по территории Российской Федерации;

– установленный объем перевозок – ;

– объем ресурсов (транспортных расходов) на их осуществление -

.

4. Оценка рынка железнодорожного подвижного состава (предложений операторов и

их тарифов) на предмет реализации требований командования на оперативную

воинскую перевозку железнодорожным транспортом – определение затрат на

перемещение (движение): ,1 ;

i

j

N

n

nm

i

ДВnm

i

mДВnm

i

i

j

N

n

nmДВnmmДВnmi

j

N

n

nmДВnmmДВnm kLSkLSkLS РФРФРФ

1 1 1

,,

1 1 1

2

,

2

,

2

1 1 1

1

,

1

,

1 ...

i

j

N

n m

nm

j

ДВnm

j

mДВnm

j kLS РФ

1 1 1 1

,,

.

5. Определение рациональных показателей военно-экономических параметров

оперативной воинской перевозки железнодорожным транспортом на основе

оптимизации затрат на ее выполнение:

,,,,,,( ,,,,,, НКОnm

j

ПРРnm

j

ПКМnm

j

ПГnm

j

ППСnm

j

ИСЭПnm

j

N

р SSSSSSfW

min),,,,1,,1,,1,,1

,,

mNnij

nm

j

ДВnm

j

ДВnm

j kS

где ; .

Рис. Блок-схема обоснования рациональных показателей оперативных воинских

перевозок железнодорожным транспортом (Часть 2)

На втором этапе осуществляется определение рационального

варианта использования (количества) подвижного состава (вагонов и

поездов) для выполнения установленного объема оперативной воинской

перевозки железнодорожным транспортом – осуществление расчета

воинской части на перевозку по условиям:

; ,

где , .

– – номер поезда ( );

,m

РФL

устN

N

устW

N

уст

N

р WW N

уст

N

р TT

i

j

N

n m

nm

j

i

j

N

n

nm

i

i

j

N

n

nmi

j

N

n

nm

1 1 11 11 1

2

1 1

1 ...

min1

i

j

nm

jp

ij ,1 Nn ,1

n Nn ,1


12

– – идентификационный номер оператора подвижного состава

(собственника вагонов) ( );

– – идентификационный номер типа (рода) вагона в поезде ( );

– – вагон -го типа -го оператора в -ном поезде на -ном

маршруте.

Затем на 3 этапе осуществляется определение затрат:

на изготовление схем и эскизов погрузки по каждому вагону:

на подготовку к перевозке подвижного состава (переоборудование,

дооборудование вагонов):

на подготовку груза к перевозке (упаковка, размещение и крепление

на подвижном составе):

на изготовление крепежных материалов для вооружения и военной

техники:

на погрузо-разгрузочные операции:

на начально-конечные операции (подачу и уборку вагонов и т. д.):

,1

j ij ,1

nm

j j n m

i

j

N

n m

nm

j

ИСЭПnm

J

i

j

N

n

nm

i

ИСЭПnm

i

i

j

N

n

nmИСЭПnmi

j

N

n

nmИСЭПnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

i

j

N

n m

nm

j

ППСnm

j

i

j

N

n

nm

i

ППСnm

i

i

j

N

n

nmППСnmi

j

N

n

nmППСnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

i

j

N

n m

nm

j

ПГnm

j

i

j

N

n

nm

i

ПГnm

i

i

j

N

n

nmПГnmi

j

N

n

nmПГnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

i

j

N

n m

nm

j

ПКМnm

j

i

j

N

n

nm

i

ПКМnm

i

i

j

N

n

nmПКМnmi

j

N

n

nmПКМnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

i

j

N

n m

nm

j

ПРРnm

j

i

j

N

n

nm

i

ПРРnm

i

i

j

N

n

nmПРРnmi

j

N

n

nmПРРnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...


Выпуск 3 (17) 2020 13

На 4 этапе производится оценка рынка железнодорожного

подвижного состава (предложений существующих на рынке компаний-

операторов и их тарифов на осуществление перевозки железнодорожным

транспортом) на предмет реализации требований командования на

оперативные воинские перевозки железнодорожным транспортом –

определение затрат на перемещение (движение) оперативных воинских

перевозок железнодорожным транспортом по условиям:

;

– при движении по территории Российской Федерации:

;

И затем на пятом, заключительном этапе, осуществляется выбор

рационального варианта перевозок, исходя из наиболее выгодных условий,

предоставляемых компаниями – операторами подвижного состава,

определяются показатели военно-экономических параметров оперативных

воинских перевозок железнодорожным транспортом на основе

оптимизации затрат на их выполнение исходя из условия:

,,

,,

,,

,,

,,

,,

(НКОnm

jS

ПРРnm

jS

ПКМnm

jS

ПГnm

jS

ППСnm

jS

ИСЭПnm

jSf

N

рW

min),1,,1,,1,,1

,,

,,

mNnij

nm

j

ДВnm

jk

ДВnm

jS ,

где ; .

Военно-экономическое обоснование рациональных показателей

оперативных воинских перевозок железнодорожным транспортом

i

j

N

n m

nm

j

НКОnm

j

i

j

N

n

nm

i

НКОnm

i

i

j

N

n

nmНКОnmi

j

N

n

nmНКОnm SSSS1 1 1 1

,

1 1 1

,

1 1 1

2

,

2

1 1 1

1

,

1 ...

,1

...1 1 1

2

,

2

,

2

1 1 1

1

,

1

,

1

i

j

N

n

nmДВnmmДВnmi

j

N

n

nmДВnmmДВnm kLSkLS РФРФ

i

j

N

n m

nm

j

ДВnm

j

mДВnm

j

i

j

N

n

nm

i

ДВnm

i

mДВnm

i kLSkLS РФРФ

1 1 1 1

,,

1 1 1

,,

N

уст

N

р WW N

уст

N

р TT


14

осуществляется на основе минимизации частных и обобщенных затрат

(транспортных расходов) на их выполнение.

Список использованных источников

Авторская разработка


Выпуск 3 (17) 2020 15

ОБОСНОВАНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СПОСОБОВ ДОСТАВКИ

МАТЕРИАЛЬНЫХ СРЕДСТВ В СИСТЕМЕ ТЫЛОВОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ

БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

УДК 338.245:623.746

В. И. БАБЕНКОВ,

доктор военных наук, профессор

А. Л. СМОЛИН

В статье рассмотрены актуальные проблемы и направления развития

системы материально-технического обеспечения Вооруженных Сил

Российской Федерации; обоснованы особая значимость и актуальная

задача повышения функциональных возможностей войсковых сил и

средств тылового обеспечения, а также перспективные способы доставки

материальных средств в системе тылового обеспечения войск с

применением транспортных беспилотных летательных аппаратов.

Ключевые слова: материально-техническое обеспечение,

транспортные системы, беспилотные летательные аппараты, материальные

средства, система тылового обеспечения, способы доставки, войсковое

звено.

JUSTIFICATION FOR PROMISING WAYS TO DELIVER MATERIAL

IN THE LOGISTICS SYSTEM USING UNMANNED VEHICLES

The article discusses current problems and directions for the development

of the logistics system of the Armed Forces of the Russian Federation. The

special importance and urgent task of improving the functionality of military

and logistics capabilities, as well as promising ways of delivering material in the

logistics system of troops using transport unmanned aerial vehicles are justified.

Keywords: logistics, transport systems, unmanned aerial vehicles,

material, logistics system, delivery methods, military link.

В условиях непрерывной трансформации характера вооруженной

борьбы система материально-технического обеспечения (МТО)


16

Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ) вынуждена оперативно

реагировать на новые вызовы и угрозы, что определяет необходимость ее

адекватного развития, совершенствования структуры и состава, внедрения

перспективных способов повышения военно-экономической

эффективности процессов тылового обеспечения войск [1-3].

Развитие ВС РФ сосредоточено на поиске адекватных ответов

внешним угрозам и характеризуется совершенствованием форм и способов

ведения операций, оптимизацией своих организационно-структурных

компонентов, наращиванием боевого потенциала и боевых возможностей

объединений, соединений и воинских частей. Эта направленность, в свою

очередь, требует повышения эффективности системы МТО войск [4-6].

Мероприятия по совершенствованию системы МТО ВС РФ и

процессов тылового обеспечения войск должны быть направлены на

полное удовлетворение их потребности, а также внедрение научно

обоснованных рациональных способов применения соединений, частей и

подразделений (СЧП) МТО, их состава и возможностей в современных

оперативно-стратегических операциях, а также в контртеррористических и

специальных операциях по поддержанию или восстановлению

международного мира и безопасности за пределами Российской

Федерации. При этом на первый план выходят вопросы адаптации и

трансформации системы МТО под требования боевых систем,

своевременного и полного удовлетворения их потребности в вооружении,

военной и специальной техники (ВВСТ) и других видах материальных

средств (МС) [7,8].

Как известно, войсковое звено является основным потребителем всех

МС в системе МТО войск. От своевременного и полного удовлетворения

потребностей СЧП видов ВС РФ и родов войск непосредственно зависит

их боеготовность и боеспособность. Однако опыт проведенных учений и

исследований показывает, что по некоторым видам запасов МС

автономность СЧП обеспечивается только до 2 суток интенсивных боевых

действий [9].

В связи с этим возникает актуальная задача повышения

функциональных возможностей и технической оснащенности войсковых

сил и средств тылового обеспечения.

Выполненные исследования показали, что основными

направлениями ее решения в современных условиях должны стать [4,5]:


Выпуск 3 (17) 2020 17

– модернизация существующих и принятия на вооружение новых

образцов ВВСТ и технических средств служб тыла;

– освоение новых технологий и способов тылового обеспечения

войск на базе перспективных образцов ВВСТ;

– сокращение времени выполнения функциональных задач СЧП

МТО;

– создание и использование мобильных сил и средств тылового

обеспечения СЧП видов ВС РФ и родов войск.

Современный бой характеризуется кардинальным изменением

логико-временного построения. Высокая интенсивность ведения боя,

увеличение глубины пространственного размаха, быстрые и резкие

изменения тактической обстановки, разнообразие поставленных к

выполнению задач, быстрый переход от одного способа боевых действий к

другим определяют резкое сокращение продолжительности боя и времени

реконфигурации информационно-боевого пространства от десятков минут

до минут, что предъявляет новые требования к системам обеспечения

боевых действий [3].

Опыт тылового обеспечения в ходе боевых действий в Афганистане

и двух чеченских кампаний показал, что в условиях автономности

действий СЧП наземные средства подвоза по мобильности не

соответствуют мобильности войск, обладают низкой устойчивостью к

поражающим факторам оружия противника, в основном не

соответствуют требованиям по проходимости, имеют низкую

транспортную производительность при обеспечении погрузочно-

разгрузочных работ. Эффективность применения наземных транспортных

средств в значительной мере зависела от условий района боевых действий.

Диверсионные и засадные действия противника, горно-пустынная, горно-

лесистая местность, значительные превышения высот, неразвитость

дорожной сети, сложные метеорологические и климатические условия –

все это снижало возможности наземного транспорта по подвозу МС. В

некоторых случаях минная война полностью блокировала транспортное

обеспечение наземным транспортом и ставила под срыв выполнение

боевых задач [8].

Следовательно, создание мобильных сил и средств тыла, способных

оперативно, с минимальным временем реакции, независимо от рельефа

местности, состояния дорожной сети и метеорологических условий,

выполнить задачу по доставке МС войскам, является основным


18

направлением развития системы тылового обеспечения (СТО) войскового

звена. Кроме того, мобильность перспективных транспортных средств

предполагает их способность к быстрому перенацеливанию, если этого

требует боевая обстановка. Мобильные силы и средства тыла, как

подвижные, высокоманевренные транспортные подразделения, будут

являться основой при разрешении критических ситуаций в материальном

обеспечении войск, повышая боевую устойчивость в СТО [6,7].

Поэтому в свете перехода к новому системному укладу в МТО ВС

РФ перспективными средствами доставки МС войскам для их

гарантированного обеспечения в современном бою должны стать

транспортные беспилотные летательные аппараты (БЛА), которые уже на

современном этапе технологически готовы к использованию в СТО

войскового звена.

Военные организации ведущих государств уже достаточно давно

рассматривают возможность использования транспортных БЛА для

обеспечения войск МС, поставок медикаментов, эвакуации раненых из

района боевых действий.

Обосновывая целесообразность применения БЛА для доставки

военных грузов, зарубежные эксперты отмечают следующие

преимущества беспилотных транспортных систем [10]:

– устранение риска потерь летного состава;

– малое время доставки грузов по сравнению с наземным

транспортом;

– оперативность планирования и выполнения грузовых операций;

– возможность доставки груза без перегрузки напрямую

потребителю;

– относительно низкая стоимость БЛА и себестоимость их

эксплуатации;

– увеличение полезной нагрузки ввиду отсутствия на борту экипажа

и систем его жизнеобеспечения;

– возможность перевозки опасных грузов без ущерба безопасности

экипажа;

– перевозка груза на большие расстояния с экономической

крейсерской скоростью без ограничений по работоспособности экипажа;

– более широкие возможности применения технологий

малозаметности;


Выпуск 3 (17) 2020 19

– снижение вероятности поражения при противодействии

противника из-за небольших размеров и маневренности БЛА;

– цена потери БЛА значительно меньше, чем цена потери

пилотируемого летательного аппарата;

– возможность применения технологий двойного назначения;

– существующий потенциал для разработки конверсионных

беспилотных летательных аппаратов иного назначения на базе

транспортных беспилотных летательных аппаратов.

Анализ структуры, оснащенности и способов доставки грузов в

системе МТО ВС РФ показал, что основу тылового обеспечения

войскового звена составляет тыл бригады, включающий подразделения

материального обеспечения – батальон (бмо) или роту материального

обеспечения (рмо).

Составная часть тыла бригады – тыл батальонов (дивизионов), как

конечное звено, на которое возлагается непосредственное обеспечение

войск всем необходимым для боя, он представлен взводом обеспечения

(во).

Рассматривая звенья и плечи подвоза войскового звена с учетом

оперативно-тактических нормативов построения боевых порядков

бригады, установлено, что процесс подвоза МС будет сопровождаться

активным противодействием противника. При этом подразделения

считаются обеспеченными только в случае реального получения МС, из

которых до 25 % может потребовать экстренной доставки небольшими

партиями на расстояние от 1,5 до 20 км [6,9].

Вместе с тем в ходе боя, как правило, невозможно подвезти

боеприпасы и другие МС транспортом батальонов и дивизионов

непосредственно в боевые порядки, тогда для этого используются боевые

машины, а в горной местности – вьючные животные. При этом

недоставленные вследствие воздействия противника или других причин

МС могут стать решающим фактором риска не только срыва выполнения

служебно-боевых задач, но и жизни военнослужащих.

Причем современные средства разведки и целеуказания не позволят

исключить воздействие огневых средств противника на транспортные

средства в ночное время суток, так как в современных условиях при

отсутствии оптической видимости объектов разведки (ночью, в тумане,

при запылении и задымлении атмосферы) задача обнаружения перевозок


20

выполняется радиолокационными станциями разведки наземных

движущихся целей.

Современные радиолокационные комплексы противника малой

дальности способны обнаружить грузовой автомобиль (с эффективной

поверхностью рассеяния (ЭПР) 1,0-3,0 м2) на дальности более 15 км. При

этом обнаружение воздушной цели типа БЛА с эффективной

поверхностью рассеяния до 0,1 м2, летящей на высоте 200 м происходит на

дальностях 4,5-7,4 км. Средства акустической разведки позволяют

обнаруживать работающую автомобильную технику в условиях отсутствия

помех на дальности 4,0-6,0 км. Практика акустического обнаружения БЛА

дает дальность обнаружения 0,5-1,0 км. Средства оптико-электронной

разведки способны обнаруживать наземные цели на дальностях до 7,0 км

[3].

При обнаружении БЛА этот показатель снижается до 2,0-4,5 км. Так

как артиллерийские системы противника будет воздействовать на

обнаруженные объекты тыла бригады на всю глубину построения

(дальность стрельбы современных артиллерийских систем превышает

40 км), большое значение для гарантированного выполнения задач

доставки МС имеет способность транспортных средств преодолевать

противодействие противника. Меньшие дальности обнаружения

транспортных БЛА средствами разведки и время их нахождения в зоне

поражения за счет возросших скоростей передвижения (по сравнению с

наземным транспортом), а также погрузки и разгрузки, будут определять

возрастание вероятности преодоления воздействия средств поражения

противника при доставке МС войскам.

Таким образом, в настоящее время назрела острая необходимость

развития способов тылового обеспечения войск с применением

транспортных БЛА для экстренной доставки боеприпасов, горючего и

других МС непосредственно на поле боя, специальным подразделениям,

выполняющим задачи в тылу противника, и малочисленным командам в

труднодоступных районах, когда нецелесообразно или невозможно

использовать самолеты и вертолеты, а также автомобильный и другие

виды транспорта.


1. Булгаков Д.В. Актуальные проблемы материально-технического

обеспечения войск (сил) // Труды XXII Всероссийской научно-


Выпуск 3 (17) 2020 21

практической конференции «Актуальные проблемы защиты и

безопасности», т. 6 «Проблемы материально-технического и

медицинского обеспечения войск (сил) в современных условиях». – СПб.:

РАРАН, ВА МТО, 2019. – С. 35-41.

2. Целыковских А.А., Бабенков А.В. Военно-экономический анализ

системы материально-технического обеспечения вооруженных сил //

Научный вестник Вольского военного института материального

обеспечения: военно-научный журнал. – 2018. – № 3 (47). – С. 9-12.

3. Фененко А.В. Концепция «быстрого глобального удара» в

контексте развития военной стратегии США // Вестник Московского

государственный университет имени М.В. Ломоносова. Серия 25:

Международные отношения и мировая политика. – М., 2016. – № 4.

4. Серба В.Я., Грачев В.В. Проблемы и направления

совершенствования системы материально-технического обеспечения

Вооруженных Сил Российской Федерации // Военная мысль. – 2018. – № 5.

– С. 37-42.

5. Топоров А.В., Бабенков В.И. Обоснование способов

формирования перспективной системы материально-технического

обеспечения войск (сил) // Вестник Военной академии материально-

технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева. – 2019. –

№ 1 (17). – С. 7-10.

6. Топоров А.В., Коновалов В.Б., Бабенков А.В. Обоснование

военно-экономической эффективности процесса доставки материальных

средств группировке войск (сил) // Известия Российской академии

ракетных и артиллерийских наук. – 2017. – № 2 (97). – С. 48-51.

7. Топоров А.В., Бабенков В.И., Богданов Д.Ю. Метод обоснования

рациональной конфигурации подсистемы транспортного обеспечения в

интересах группировки войск (сил) // Известия Российской академии

ракетных и артиллерийских наук. – 2019. – № 4 (109). – С. 33-40.

8. Топоров А.В., Бабенков В.И., Баранов А.В. Анализ факторов и

задач материального обеспечения группировки войск (сил) в специальной

операции // Научный вестник Вольского военного института

материального обеспечения: военно-научный журнал. – 2019. – № 1 (49). –

С. 5-11.

9. Топоров А.В., Бабенков В.И. Обоснование норм

неприкосновенных запасов материальных средств в войсковом звене //

https://elibrary.ru/item.asp?id=36532137


https://elibrary.ru/contents.asp?id=36532135


https://elibrary.ru/contents.asp?id=36532135&selid=36532137










https://elibrary.ru/contents.asp?issueid=1839876


https://elibrary.ru/contents.asp?issueid=1839876&selid=29411063











22

Научный вестник Вольского военного института материального

обеспечения: военно-научный журнал. – 2019. – № 2 (50). – С. 5-10.

10. Walter Feichtinger and Benedikt Hensellek (Eds.) Armed Forces for

2020 and beyond, © Republik Österreich // Bundesministerium für

Landesverteidigung und Sport Alle Rechte vorbehalten März 2016, S. 304.


Выпуск 3 (17) 2020 23

ОРГАНИЗАЦИЯ МОНИТОРИНГА ИНФОРМАЦИОННЫХ

ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ СОЗДАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ОБРАЗЦОВ

ВООРУЖЕНИЯ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ

УДК 004.9

А. А. ВОРОБЬЁВ,

доктор технических наук, старший научный сотрудник

В. Н. ГРИЩЕНКО,

кандидат технических наук, доцент

Рассматриваются методические аспекты проведения комплекса

мероприятий по сбору, анализу и обобщению сведений о состоянии

современных информационных технологий и принятию решений о

возможностях использования новых технологий для проектирования,

разработки и применения перспективных образцов вооружения, военной и

специальной техники.

Ключевые слова: вооружение и военная техника, информационные

технологии, мониторинг, организация-разработчик.

ORGANIZATION OF MONITORING INFORMATION

TECHNOLOGIES TO CREATE PERSPECTIVE ARCHETYPE OF

WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT

Methodological aspects of carrying out a set of measures to collect,

analyze and generalize information about the state of modern information

technologies and make decisions on the possibilities of using new technologies

for the design, development and use of perspective archetype weapons, military

and special equipment are considered.

Keywords: weapons and military equipment, information technology,

monitoring, developer organization.

В настоящее время государственные приоритеты развития в

различных отраслях экономики, а также в социальной, культурной,

политической и военной сферах неразрывно связаны с внедрением

современных информационных технологий (ИТ). Законодательно это


24

закреплено в целой серии Федеральных законов, Указов Президента,

Постановлений Правительства Российской Федерации, государственных

программ, различных «Стратегий…», «Прогнозов…» и т. п. Практическая

реализация основных мероприятий в этой области предусмотрена, прежде

всего, в рамках выполнения государственных программ «Цифровая

экономика Российской Федерации» (утверждена распоряжением

Правительства Российской Федерации от 28 июля 2017 года № 1632-р) и

«Научно-технологическое развитие Российской Федерации» (утверждена

Постановлением Правительства Российской Федерации от 29 марта

2019 года № 377).

Как известно [1, 2], первоначально возникшие в ходе выполнения

государственных программ трудности, связанные с формированием

перечня основных ИТ, были успешно решены в марте 2019 года

коллективом специалистов под эгидой ГК «Росатом». В «Атласе сквозных

технологий цифровой экономики России» [3] определены 102 ИТ,

объединенные в 9 классов (табл.).

Также очевидно, что в ближайшей и среднесрочной перспективе

будет возрастать потребность в проведении мероприятий поиска и

выявления приоритетных научных направлений и технологий (ПНИТ), с

целью дальнейшего развития и успешного применения последних в

Российской Федерации. Вследствие этого приобретает растущую

актуальность формирование комплекса взаимоувязанных

организационных, методологических (методических) и технологических

(технических) решений в области мониторинга ИТ.

Следует отметить, что в доступных литературных источниках

понятие мониторинга (в широком смысле) на сегодняшний день

окончательно не сформировалось. Этим термином продолжают обозначать

как процесс, так и объект (систему), например:

– мониторинг (англ. мonitoring – контролировать, проверять) –

специально организованное систематическое наблюдение за состоянием

объектов, явлений, процессов с целью их изучения, анализа, оценки и

прогноза на будущее [4];

– мониторинг – система сбора/регистрации, хранения и анализа

ключевых (явных или косвенных) признаков/параметров описания объекта

для вынесения суждения о поведении/состоянии данного объекта в

целом [5].


Выпуск 3 (17) 2020 25

Таблица

Перечень современных информационных технологий

№ п/п Класс технологий Кластер технологий

1 1.1

Большие данные (15)

Методы анализа данных

1.2 Способы хранения и обработки

больших данных

1.3 Способы визуализации,

представления и использования

больших данных человеком

1.4 Альтернативные способы

представления больших данных

1.5 Дополняющие и смежные

технологии

2 2.1 Нейротехнологии и

искусственный интеллект (16)

Технологии имитации работы

головного мозга человека

2.2 Технологии интерфейсирования и

дополнения работы головного мозга

человека

3 3.1 Технологии распределенного

реестра (10)

Составных частей технологии

реализации распределенных реестров

3.2 Применения технологии

распределенного реестра

4 Квантовые технологии (5) ---

5 Новые производственные

технологии (10)

---

6 Промышленный интернет (7) ---

7 Компоненты робототехники и

сенсорики (7)

---

8 8.1 Технологии беспроводной

связи (21)

Технологии беспроводных сетей

8.2 Технологии навигации в

помещениях

8.3 Возникающие технологии

беспроводной связи

9 9.1 Технологии виртуальной и

дополненной реальностей (11)

Технологии создания устройств

ввода

9.2 Технологии создания устройств

ввода

9.3 Технологии создания графики и

приложений

Представляется целесообразным под мониторингом понимать

систему периодических комплексных исследований (проводимых с

использованием современных ИТ) как инструмент оперативной оценки

современного состояния и ближнесрочного прогнозирования развития

отрасли (в данном случае – сферы информационных технологий) с целью

принятия решений о выборе ПНИТ. При этом для каждого объекта


26

(процесса) должны быть определены конкретные метрики – показатели

степени соответствия ИТ установленным требованиям [6]. В целом в ходе

мониторинга ПНИТ для конкретной предметной области последовательно

осуществляется поиск информации (сведений, документов и т. п.), ее

анализ и обработка, обобщение полученных результатов и формирование

выводов. Требования к частным аспектам мониторинга многогранно

представлены в известной литературе, например [7-11].

Наиболее трудоемким и ответственным (в плане обеспечения

достоверности принимаемых на его основе решений) является самый

первый этап мониторинга ПНИТ – поиск информации. В современных

условиях организация поиска информации основывается, как правило, на

использовании сети Интернет и связана с проведением

широкомасштабных библиометрических исследований, с применением

указателя цитирования «ScienceCitationIndex», и/или Российского индекса

научного цитирования, известных международных баз периодических

изданий, материалов конференций, патентов и т. п. источников. Однако,

несмотря на значительное количество частных технологических решений,

приведенных в [7] (рис.), достаточно универсальных методов и средств

эффективного сбора (поиска) и анализа информации в различных областях

знаний на сегодняшний день по-прежнему не существует.

Непосредственное использование действующих систем индексирования

научной литературы (например, УДК или ББК) также оказывается

малоэффективным.

Существенно более сложной оказывается организация мониторинга

ПНИТ в интересах отдельных министерств и ведомств, информация о

результатах деятельности которых нередко носит закрытый характер.

Например, органы военного управления и научно-исследовательские

организации Минобороны России, принимающие участие в создании

перспективных образцов вооружения, военной и специальной техники

(ВВСТ), зачастую не в состоянии отслеживать все прорывные

технологические направления, которые разрабатываются в мире, так как

темпы и ширина спектра развития ПНИТ, их разнородность и

многообразие непрерывно увеличиваются. Это подтверждается

результатами исследований [1]. В частности, было установлено, что для

поиска ПНИТ в различных предметных областях целесообразно

заблаговременно сформировать соответствующие перечни ресурсов. В

сфере ИТ такие перечни информационных ресурсов приведены, например,


Выпуск 3 (17) 2020 27

в Методических материалах Минкомсвязи по национальной программе

Российской Федерации «Цифровая экономика 2024» [12], в ежегодных

отчетах Ростелекома [9, 10], а также широко представлены в отчетах

зарубежных исследовательских и консалтинговых компаний, например:

Gartner (http://gartner.com); IDC (http://idc.com); Forrester

(http://forrester.com).

Рис. Методы и средства мониторинга новых технологий

Специфика деятельности отдельных министерств и ведомств

определяет необходимость координации мероприятий в сфере

мониторинга ПНИТ на государственном уровне, например, в рамках

создания системы распределенных ситуационных центров Российской

Федерации [13]. Это обеспечит не только оперативный централизованный

обмен информационными ресурсами, но и широкое распространение

единых, наиболее эффективных методологических и технологических

решений, а также межведомственный «трансфер» технологий.

В частности, в Минобороны России отсутствует необходимый

научно-методический задел в области организации и проведения

мониторинга ИТ в интересах разработки и применения образцов ВВСТ.

Сложность решения ряда организационных вопросов в области

мониторинга ИТ во многом обусловлена также проводимыми в ВС РФ

реформами, вследствие которых было упразднено множество


28

традиционных органов военного управления и появились другие,

полномочия которых, особенно в части взаимодействия с центральными

органами военного управления Минобороны России, межведомственного

взаимодействия до настоящего времени не определены в полной мере, в то

время как основные задачи и функции подвержены достаточно

динамичным изменениям. Неопределенность состава и полномочий

участников системы мониторинга ИТ, решаемых ими задач не позволяет

сформулировать в завершенном виде и требования к соответствующим

техническим решениям.

В этих условиях целесообразно использовать, например, опыт

Минпромторга России, уже имеющего свою Методику проведения

экспертизы результатов реализации инновационного проекта с целью

создания высокотехнологичной продукции (утверждена приказом

ведомства от 29 ноября 2013 года № 1909). Полезными могут оказаться

также методологические результаты в области создания национальной

системы мониторинга и прогнозирования научно-технологического

развития оборонно-промышленного комплекса с активным применением

новых ИТ; интеграции технологий, создаваемых в государственном

(военном) и коммерческом секторах [14]; формулирования и реализации

задач мониторинга (в части результатов НИОКР) [15, 16].

После завершения сбора информации о состоянии современных

ПНИТ проводятся мероприятия по ее анализу. При этом, как правило,

широко используется известный зарубежный и отечественный опыт в

области оценивания технологий по целому ряду показателей, например

[1-3, 7-11, 17]:

– уровень развития технологии, по сравнению с мировым уровнем;

– научный и коммерческий потенциал технологии;

– необходимость развития технологии для Минобороны России;

– степень открытости и достоверности данных по технологии;

– трудоемкость (стоимость) разработки;

– реализуемость технологии;

– наличие и уровень научного (научно-технического и научно-

технологического) задела;

– надежность разработчика и наличие у него опыта подобной

работы;

– возможность использования зарубежных разработок;

– уникальность тактико-технических характеристик технологии.


Выпуск 3 (17) 2020 29

Приведенный перечень показателей технологий свидетельствует о

том, что в большинстве практических ситуаций наряду с мониторингом

собственно новых технологий необходимо осуществлять и мониторинг

возможностей потенциальных организаций-разработчиков. Возникающие

при этом трудности также обусловлены отсутствием необходимого

межведомственного взаимодействия центральных органов военного

управления Минобороны России, ответственных за проведение

мероприятий мониторинга ИТ, и предприятий отечественного оборонно-

промышленного комплекса, осуществляющих деятельность в сфере

проектирования и разработки (модернизации) образцов ВВСТ. Вследствие

этого возникает необходимость в структурировании и систематизации

информации о результатах мониторинга ИТ по отраслям, стадиям и этапам

разработки ВВСТ.

Очевидно, что в такой постановке организация комплексного

мониторинга ИТ, организаций-разработчиков ИТ и ВВСТ представляет

собой задачу межведомственного или даже федерального уровня. При

этом основой создания системы мониторинга ИТ и организаций-

разработчиков, безусловно, должна стать система нормативных, правовых

и технических документов, имеющих статус межведомственного и

федерального уровня и соответствующим образом согласованных с

действующими документами, регламентирующими государственную

деятельность в сфере развития ИТ и в смежных областях.


1. Исследование вопросов развития и применения современных

информационных технологий военного и двойного назначения в интересах

Вооруженных Сил Российской Федерации (шифр «Дальновидец»), этапы 1-4:

отчет о НИР. – СПб.: ВА МТО, 2017–2020.

2. Воробьев А. А. Информационные технологии: сущность и

перспективы // Научные проблемы материально-технического обеспечения

Вооруженных Сил Российской Федерации: сборник научных трудов. – СПб:

ВА МТО, 2019. – Вып. 2 (12). – С. 55-68.

3. Атлас сквозных технологий цифровой экономики России / под ред.

Макушкина А. Г., Осоченко Е. А. – М.: АО «Гринатом», 2019. – 272 с.

4. Шагалова Е. Н. Новейший толковый словарь русского языка

ХХI века. – М.: Астрель, 2011. – 413 c.

5. https://studopedia.ru/19_279997_tehnologiya-provedeniya-

monitoringa.html


30

6. htth://new.hse.ru/С10/С15/kaf-miobp

7. Микова Н., Соколова А. Мониторинг глобальных технологических

трендов: теоретические основы и лучшие практики // Форсайт. – 2014. – Т. 8.

– № 4. – С. 64-83.

8. Фролов А., Дежина И. Г. Мониторинг технологического развития в

России и мире. – М.: ИЦ Сколково, 2016. – 27 с.

9. Мониторинг глобальных трендов цифровизации. – М.: Ростелеком,

2018. – 41 с.

10. Мониторинг глобальных трендов цифровизации: 2019. – М.:

Ростелеком, 2019. – 38 с.

11. Артеменко В. Мониторинг и анализ технологического развития

России и мира // Центр макроэкономического анализа и краткосрочного

прогнозирования, 2019. – 43 с.

12. Методические материалы Минкомсвязи России по национальной

программе Российской Федерации «Цифровая экономика 2024»

[Электронный ресурс]. URL: http//digital/ac.gov.ru (дата обращения

10.07.2020).

13. Методология и технологии интеграции существующих и

перспективных государственных и коммерческих информационно-

управляющих и телекоммуникационных систем и сетей на различных этапах

их жизненного цикла: отчет о НИР. Этап 1. – СПб.: СПИИРАН, 2016. – 85 с.

14. Николаев А. Е. Совершенствование механизма управления

развитием научно-технологического потенциала оборонно-промышленного

комплекса // Интернет-журнал «Науковедение». – 2015. – Т. 7. – № 5 (30).

URL: http://naukovedenie.ru/PDF/231EVN515.pdf (дата обращения 10.07.2020).

15. Буренок В. М., Ивлев А. А., Корчак В. Ю. Развитие военных

технологий XXI века: проблемы, планирование, реализация. – Тверь: Купол,

2009. – 624 с.

16. Киреева А. В., Соколов И. А., Тищенко Т. В., Худько Е. В.

Государственно-частное партнерство как инструмент поддержки инноваций.

– М: Издательский дом «Дело» РАНХиГС, 2012. – 516 с.

17. ГОСТ Р 57194-2016. Трансфер технологий. Общие положения. – М.:

Стандартинформ, 2016. –57 с.


Выпуск 3 (17) 2020 31

ОРГАНИЗАЦИЯ ОХРАНЫ И ОБОРОНЫ ОБЪЕКТОВ

ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОТ НАПАДЕНИЯ

ДИВЕРСИОННО-ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ ГРУПП

УДК 656.2:357

В. А. ДРЕЩИНСКИЙ,

доктор военных наук, профессор

В статье рассмотрены вопросы организации охраны и обороны

важных железнодорожных объектов от нападения диверсионно-

разведывательных (диверсионно-террористических) групп противника, как

самостоятельно частями железнодорожных войск, так и во взаимодействии

с общевойсковыми подразделениями и подразделениями Росгвардии.

Ключевые слова: объекты инфраструктуры железнодорожного

транспорта, диверсионно-террористические действия, железнодорожные

войска, боевой порядок, система заграждений, инженерное оборудование,

система огня, организация.

ORGANIZATION OF PROTECTION AND DEFENSE OF RAILWAY

INFRASTRUCTURE OBJECTS AGAINST ATTACKS BY TERRORIST

GROUPS

The article substantiates questions of organization of protection and

defense of important railway infrastructure facilities from terrorist groups attack,

both independently by units of the railway troops and in cooperation with

combined arms units and divisions of the Russian Guard.

Keywords: railway infrastructure facility, sabotage and terrorist actions,

railway troops, organization, order of battle, barrier system, engineering

equipment, fire system.

В условиях современной «сетецентрической» войны поражение

элементов систем оповещения о воздушно-космическом нападении

противника, РЛК наведения и управления полетами авиации,

государственного и военного управления, критически важных элементов

группировки войск (сил), объектов тыла, экономики, стратегических

коммуникаций на всей территории противоборствующих сторон

руководство НАТО предусматривает осуществлять не только


32

массированным применением ВТО большой дальности, но и активным

проведением разведывательно-диверсионных действий. В специальных

операциях могут принимать участие как диверсионно-разведывательные

группы (ДРГ) сил специальных операций (ССО), так и управляемые из

единого центра многочисленные диверсионно-террористические группы

(ДТГ) незаконных вооруженных формирований (НВФ) из местных

коллаборационистов и наемников. Эти группы планируется засылать в тыл

наших войск не эпизодически, а непрерывно в ходе операции. Результаты

проведенного моделирования показали, что в зависимости от

стратегического направления можно ожидать действия 150 –3 70 ДРГ ССО

и от 50 до 200 ДТГ.

Естественно, что на очередность и последовательность воздействия

ДРГ и ДТГ на объекты тех или иных групп будет оказывать влияние

общий замысел проведения противником стратегической операции,

значимость и место объектов в оперативном оборудовании территории или

оперативном построении войск. Вместе с тем проведенные исследования

показали, что приоритетность (субъективная вероятность) диверсионного

воздействия противника на объекты инфраструктуры железных дорог в

большей степени зависит от их относительной важности и прогнозируемой

защищенности [1]. В зависимости от этих факторов вероятность

воздействия по важнейшим элементам инфраструктуры железных дорог

может составлять от 3 до12 %.

Результаты проведенного нами моделирования дают основание

предполагать, что в ходе операции, преимущественно во 2 – 3 неделю после

начала массированных ракетно-авиационных ударов, можно ожидать до 70

диверсионных актов на объектах железных дорог, причем вероятность

диверсионного воздействия на объекты инфраструктуры железных дорог

будет выше, чем вероятность их разрушения ударами ВТО большой

дальности.

Таким образом, проблема организации охраны и обороны объектов

инфраструктуры, порученных железнодорожным войскам для

технического прикрытия, в современных операциях становиться весьма

существенной. К тому же, с точки зрения оперативной эффективности,

гораздо рациональнее не допустить разрушения важного объекта

инфраструктуры, чем затем тратить силы, средства, а главное время на их

восстановление. К тому же это может привести к срыву или затруднению

важных оперативных и снабженческих перевозок.


Выпуск 3 (17) 2020 33

Как показал боевой опыт, на всех этапах контртеррористической

операции в Чеченской республике охрана и оборона объектов на железных

дорогах, по которым осуществлялась перевозка личного состава и техники,

подвоз материальных средств группировке войск, имела оперативное

значение [2].

Для решения проблемы предотвращения диверсий, угрожающих

безопасной деятельности железнодорожного транспорта, на избранных

коммуникационных направлениях целесообразно создание временных

рубежей охраны и обороны железнодорожных участков и объектов, а

также проведение оперативных мероприятий по ликвидации угроз

нанесения ущерба элементам инфраструктуры железных дорог путем

прямого воздействия. Эти задачи решаются, как правило, в общей системе

территориальной обороны, организуемой Командующими военных

округов во взаимодействии с органами ФСБ, МВД и национальной

Гвардии Российской Федерации. Наиболее важные объекты технического

прикрытия охраняются собственными силами и средствами АО РЖД

(подразделениями ведомственной вооруженной охраны дорог),

транспортной полицией, а также подразделениями Росгвардии или

общевойсковыми подразделениями, выделенными командованием

военных округов.

Охрана и оборона многочисленных объектов инфраструктуры

направлений воинских железнодорожных перевозок требует привлечения

большого числа выделяемых для этих задач сил и средств. Для выполнения

подобной задачи на коммуникационном направлении может потребоваться

до 10 000 личного состава, до 500 единиц легкобронированной боевой

техники, что вряд ли будет позволительно в условиях подготовки и

ведения военных действий [1].

При организации технического прикрытия объектов инфраструктуры

железных дорог (железнодорожных направлений), особенно до их

фактического массового разрушения, на воинские части (подразделения)

ЖДВ могут быть возложены задачи охраны и обороны порученных

объектов (участков). Части (подразделения) железнодорожных войск,

отвечающие за техническое прикрытие порученных им объектов

(участков, направлений), обязаны обеспечить их надежную охрану от

диверсий противника.

В любой обстановке охрана и оборона объектов железных дорог

должна организовываться с целью недопущения внезапного нападения


34

ДРГ и ДТГ противника на прикрываемые объекты инфраструктуры и

районы расположения частей (подразделений) ЖДВ, снижения

эффективности их возможных ударов, обеспечения безопасности личного

состава, защиты вооружения, военной и специальной техники, создания

благоприятных условий для отражения нападения. Для достижения этих

целей командиры частей (подразделений) ЖДВ обязаны:

тщательно планировать и организовывать охрану и оборону,

оперативно реагируя на изменения обстановки в районе барьерных

объектов железных дорог и перегонов между ними;

ликвидировать скрытые подходы к прикрываемым объектам

инфраструктуры;

активно внедрять в практику охраны объектов и мест

расположения частей (подразделений) ЖДВ технические средства

видеоконтроля и наблюдения, инфракрасные радиолучевые и

радиоволновые системы для скрытого контроля территории, обрывные и

вибрационные устройства обнаружения, средства сигнального

минирования и оповещения о нарушении пространства безопасности;

использовать для обороны объектов современные системы минно-

взрывных и невзрывных заграждений (препятствий);

в реальном режиме времени осуществлять постоянный

мониторинг обстановки на порученных объектах и участках движения;

осуществлять оперативный контроль обстановки и

патрулирование угрожаемых участков железной дороги (перегонов) в

целях выявления фактов подготовки диверсий;

организовывать взаимодействие с другими войсками, воинскими

формированиями и органами, выполняющими задачи территориальной

обороны, в том числе и для получения информации об оперативной

обстановке в данном регионе и намерениях противника.

Охрана прикрываемых объектов инфраструктуры железных дорог

силами железнодорожных войск и районов проведения восстановительных

работ, в условиях относительно низкой диверсионной активности, может

осуществляться в общей системе сторожевого и непосредственного

охранения.

При расположении в районе порученного объекта технического

прикрытия, восстановлении искусственных сооружений и

железнодорожного пути, как правило, организуется сторожевое охранение.

Оно осуществляется в целях обнаружения и предупреждения внезапного


Выпуск 3 (17) 2020 35

нападения ДТГ противника на подступах к порученному объекту, району

расположения части (подразделения) ЖДВ и пунктам управления; а также

для осуществления пропускного режима, поиска и уничтожения

беспилотных летательных аппаратов и иных разведывательных средств

противника.

Для его реализации на угрожаемые направления выставляются

наблюдательные и сторожевые посты (секреты), которые должны

перекрывать все основные дороги и подступы к охраняемому району. Для

непосредственной охраны порученных объектов технического прикрытия

могут выставляться караулы. Для обороны особо важных объектов

железных дорог на наиболее угрожаемых направлениях целесообразно

создавать систему опорных пунктов и оборонительных позиций.

Подразделения ЖДВ, по данным [3], способны оборонять:

рота – опорный пункт 1300–1500 м по фронту и до750 м в глубину;

взвод – опорный пункт 300–350 м по фронту и 150–180 м в

глубину, отражая атаку отряда боевиков численностью 80–90 человек;

отделение – позицию до 100 м по фронту и в глубину, отражая

атаку 20–25 боевиков.

Для отражения нападения диверсионных групп или ведения поиска в

установленном районе целесообразно назначать дежурные подразделения,

учитывая, что отделение может осуществлять поиск на фронте до 450 м,

взвод – до1300 м [3].

Непосредственное охранение осуществляется в границах

расположения части (подразделения) и ведется наблюдательными постами

(наблюдателями), суточным нарядом, караулами и подвижными

патрулями.

Охрану районов расположения частей (подразделений) и объектов

технического прикрытия (восстановления) рационально осуществлять в

сочетании с общими режимными, инженерно-техническими и другими

мероприятиями по защите объектов от внезапного нападения противника.

При проведении продолжительных (более 10–12 часов, включая

темное время суток) восстановительных путевых работ на

железнодорожных перегонах непосредственное и сторожевое охранение

частями (подразделениями) ЖДВ организуется в полном объеме. При

выполнении таких работ в относительно короткие сроки охрана места их

проведения может быть ограничена выставлением наблюдательных постов

и высылкой на удаление зрительной связи патрулей.


36

Охрана погрузочно-выгрузочных железнодорожных станций в

общей системе объектов тыла может осуществляться во взаимодействии

частями и подразделениями охраны тыла.

При организации охраны и обороны районов проведения

восстановительных работ частями (подразделениями) железнодорожных

войск самостоятельно следует учитывать, что отрыв личного состава для

ее осуществления ведет к существенному снижению производственных

возможностей. Например, железнодорожная станция представляет собой

типовой линейный объект длиной до 400 м и шириной не менее 50 м.

Наблюдатель, участвующий в охране этого объекта, может обнаружить

цель на расстоянии до 500 м. Охрана должна обеспечить обнаружение

противника с вероятностью не ниже 0,8. Для достижения этого показателя

для охраны объекта потребуется 1520 % личного состава работающей

смены [3].

Примеры организации охраны железнодорожного моста и

железнодорожной станции силами ЖДВ и приданных им общевойсковых

подразделений, по опыту боевых действий в Чеченской республике [2, 4],

показаны на рисунках 1 и 2.

Рис. 1. Пример организации охраны и обороны железнодорожного моста

Организация охраны и обороны железнодорожных узлов, станций и

мостов на наиболее важных железнодорожных направлениях должна

предусматривать создание соответствующего боевого порядка, системы


Выпуск 3 (17) 2020 37

оборонительных позиций и постов, системы огневого поражения, системы

инженерных заграждений и системы управления.

Боевой порядок, как правило, включает караул, резерв и приданную

огневую группу (артиллерию). При выделении достаточных средств

усиления общевойсковыми подразделениями или подразделениями

Росгвардии боевой порядок может создаваться в два эшелона.

Рис. 2. Пример организации охраны и обороны железнодорожной станции

Караул является основным элементом боевого порядка и

предназначен для непосредственной охраны порученного объекта

инфраструктуры. Он включает необходимое количество постов по

периметру объекта на всех угрожаемых направлениях. Посты

располагаются в специально оборудованных укрытиях. В условиях

закрытой местности и в ночное время в дополнение к постам

целесообразно назначать патруль.

Резерв создается для выполнения внезапно возникающих задач, а

также усиления подразделений передового эшелона или караула,

выполняющего задачи по непосредственной охране железнодорожного

объекта. Его назначают из подразделений на БТР или БМП.

Огневая группа предназначена для выполнения огневых задач в

интересах поддержки подразделений, обороняющих порученный

железнодорожный объект. Она включает расчеты приданных танков, БМП,

минометов и гранатометов. При выполнении задач по предназначению в

горно-лесистой местности ее целесообразно усиливать расчетами ЗУ-23-2.


38

Как отмечалось ранее, при достаточном количестве сил и средств на

наиболее важных объектах коммуникационного направления может

создаваться и внешний (первый) эшелон обороны, предназначенный для

отражения нападения диверсионных групп, нанесения им решительного

поражения и создания условий для их окончательного разгрома. В его

состав может назначаться до мотострелковой роты (роты Росгвардии) со

средствами усиления.

Система оборонительных позиций и постов может включать

отдельные опорные пункты, позиции отделений, действующих

самостоятельно, позиции сторожевого охранения, а также оборудованные

в инженерном отношении посты и места расположения караула и резерва.

Могут также создаваться и места устройства огневых засад. Все опорные

пункты и позиции должны быть тщательно замаскированы и связаны друг

с другом системой огня и ходами сообщений, а промежутки между ними

должны находиться под непрерывным наблюдением, прикрываться

инженерными заграждениями, фланговым и перекрестным огнем всех

средств. Особое внимание следует уделять инженерному оборудованию и

маскировке оборонительных позиций и постов в условиях горно-лесистой

местности.

Подразделения внешнего эшелона в зависимости от характера

местности и прогнозируемой зоны досягаемости основных огневых

средств ДТГ целесообразно размещать на удалении от 600 м до 1,5 км от

порученного объекта технического прикрытия (восстановления) и

располагать во взводных опорных пунктах или на оборонительных

позициях отделений по всему периметру объекта, с сосредоточением

основных усилий на наиболее угрожаемых скрытых подступах к нему.

Взводные опорные пункты включают боевые позиции отделений,

основные и запасные позиции штатных и приданных огневых средств. Их

размеры могут достигать 400 м по фронту и 300 м в глубину. Боевая

позиция отделения должна иметь криволинейное или ломаное начертание.

Общая длина позиции отделения может составлять 120-130 м. При

достаточном количестве сил и средств оборону внешнего эшелона

целесообразно создавать круговой.

Основу системы огневого поражения представляет организованное

размещение огневых средств на местности, осуществляемое с учетом их

возможностей и создаваемой системы опорных пунктов и оборонительных

позиций, инженерных заграждений, в сочетании с естественными


Выпуск 3 (17) 2020 39

препятствиями. Система огневого поражения включает несколько полос

(основных и дополнительных секторов) и участков сосредоточенного огня

взводов (отделений) перед передним краем оборонительных позиций, в

промежутках, на флангах и в глубине обороняемого района, а также

подготовленный маневр огневых средств на угрожаемые направления.

Полосы (сектора) огня соседних подразделений (огневых средств) на

флангах и стыках должны взаимно перекрываться. По возможности,

система огневого поражения должна быть круговой. Ее основу составляет

огонь приданных танков, БМП, минометов, гранатометов и пулеметов.

Готовность системы огня определяется знанием личным составом

огневых задач, занятием огневых позиций, подготовкой данных для

стрельбы, наличием боеприпасов и устойчивой связью с командиром

подразделения.

Система инженерных заграждений создается с таким расчетом,

чтобы надежно прикрыть все оборонительные позиции, посты и позиции

огневых средств, а также перекрывать опасные направления и скрытые

подступы к объекту технического прикрытия (восстановления). Она

включает минно-взрывные и невзрывные заграждения (препятствия). Для

этого целесообразно использовать традиционные минные поля с

противопехотными минами, сигнальные средства минирования и

оповещения о нарушении периметра безопасности объекта. Все

заграждения и подступы к ним должны хорошо просматриваться и

простреливаться огнем всех огневых средств. Через все препятствия и

заграждения должны быть устроены скрытые проходы.

В местах размещения подразделений ЖДВ и на объектах

технического прикрытия (восстановления) в обязательном порядке

оборудуются окопы полного профиля, укрытия для техники,

подготавливаются позиции для сторожевых застав (постов), места

расположения оснащаются одно- и двухрядным проволочным

ограждением.

Достаточно высокую эффективность показывают и малозаметные

инженерные и электро-шокирующие ограждения, контакт с которым

способен лишить диверсанта возможности передвижения на 30‒40 минут,

а также средства для временного подавления психоволевой устойчивости

нарушителей и иные заграждения, нелетального воздействия, а также

системы, затрудняющие движение, в том числе выстреливающиеся сети и

специальные пены.


40

Мосты также целесообразно защищать и от нападения ДТГ с воды,

для чего целесообразно использовать малозаметные полупритопленные

металлические сети. В районе прикрываемого железнодорожного мостового

перехода рационально заблаговременно осуществлять работы по

строительству низководного или наведению наплавного железнодорожного

моста.

Направления, доступные для транспортных средств, рационально

прикрывать специальными инженерными препятствиями (бетонными

блоками, металлическими ежами, надолбами, эскарпами, рвами и

насыпями из подручных средств).

Система управления обычно включает пункт управления командира

части (подразделения) ЖДВ, которой поручено техническое прикрытие

объекта, и пункты управления приданных подразделений. Управление

осуществляется с командно-наблюдательных пунктов по радио,

телефонной связи и сигнальными средствами.

Непосредственная подготовка охраны и обороны порученных

объектов инфраструктуры железных дорог проводится в короткие сроки,

при этом командир части (подразделения) принимает решение на охрану и

оборону объекта, разрабатывается План охраны и обороны порученного

объекта (объектов) инфраструктуры железных дорог, боевые задачи

доводятся до всех командиров, занимаются опорные пункты и позиции,

проводится их инженерное оборудование. Окончательное решение должно

согласовываться с администрацией объекта и утверждаться у

вышестоящего командира (коменданта района, участка).

Таким образом, охрана и оборона объектов инфраструктуры

железных дорог, в том числе порученных частям Железнодорожных войск

для технического прикрытия, от нападений диверсионно-

террористических групп является одной из важнейших в военных

конфликтах любого уровня. Она приобретает оперативное значение и

требует продуманной и умелой организации, систематизации и

использования боевого опыта, накопленного Железнодорожными

войсками, поиска и применения новых технических средств охраны

объектов.


1. Дрещинский В. А. Проблемы безопасности и защиты объектов

инфраструктуры железных дорог от воздействия террористических

группировок / В. А. Дрещинский, Н. Н. Ласточкин // Материалы


Выпуск 3 (17) 2020 41

международной научно-практической конференции «Транспорт России:

проблемы и перспективы», Т. 2. – СПб.: Институт проблем транспорта им.

Н.С. Соломенко, 2015. – С. 52-56.

2. Железнодорожные войска в локальном вооруженном конфликте

(опыт технического прикрытия и восстановления железнодорожных

коммуникаций в Чеченской республике в 1994-1996 гг.). – М.: 61 НИИИ

ЖДВ, 1997.

3. Уголков В. Н. Организация охраны и обороны Железнодорожных

войск и восстанавливаемых ими объектов во фронтовой наступательной

операции: дисс. … канд. воен. наук: 20.01.08 /Уголков Вячеслав Николаевич/

– Л.: ВАТТ, 1985.

4. Некоторые вопросы организации служебно-боевых действий по

охране объектов на коммуникациях. Методические рекомендации. По

опыту действий в Чеченской республике. – М.: ГУКВВ МВД России, 1996.

5. Внутренние войска МВД России в Чеченской республике в

1994-1996 гг. – М.: Издание ГК ВВ, 2000.


42

К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ БОЕГОТОВНОСТИ И

БОЕСПОСОБНОСТИ АСУ МТО «ПАЛАС»

УДК 355.415:681.5

С. В. ЯРОШЕНКО,

кандидат технических наук, доцент

И. Я. ЛОПАТИН,

кандидат технических наук, старший научный сотрудник

Д. В. ХЛЫЩЕНКО

В ходе проектирования, создания, совершенствования и развития

образцов комплексов средств автоматизации из состава АСУ МТО

«Палас» был выявлен ряд проблемных вопросов. По каждому из них в

статье даны предложения, практическая реализация которых позволит

существенно повысить качество и эффективность войсковой эксплуатации

системы «Палас» прежде всего в боевых условиях обстановки и при

повседневной деятельности органов военного управления системы МТО.

Ключевые слова: боеготовность комплексов средств

автоматизации; боеспособность АСУ МТО «Палас»; перспективные

инфраструктурные элементы АСУ ВС РФ.

ON THE ISSUE OF IMPROVING THE COMBAT READINESS AND

COMBAT CAPABILITY OF THE LOGISTICS "PALACE"

AUTOMATED CONTROL SYSTEM

A number of problematic issues were identified during the design,

creation, improvement and development of complexes of automation equipment

from the automated control system of logistics "Palace". The article provides

suggestions, the practical implementation of which will significantly improve

the quality and efficiency of the military operation of the system "Palace",

primarily in combat conditions and in the daily activities of the military

command and control bodies of the logistics system.

Keywords: combat readiness of automation systems, combat capability of

the logistics "Palace" automated control system, promising infrastructure

elements of the Russian armed forces automated control system.


Выпуск 3 (17) 2020 43

В ходе проектирования, создания, совершенствования и развития

образцов комплексов средств автоматизации (КСА) из состава АСУ МТО

«Палас»1 был выявлен ряд проблемных вопросов [1, 3]. По каждому из них

ниже даны предложения, практическая реализация которых позволит

существенно повысить качество и эффективность войсковой эксплуатации

системы «Палас» прежде всего в боевых условиях обстановки и при

повседневной деятельности органов военного управления (ОВУ) системы

МТО.

Как показывает проведенный в [1, 3] анализ, каждый из проблемных

вопросов в совокупности выявленных недостатков имеет свой удельный

вес и степень влияния на эффективность и качество функционирования

создаваемых образцов системы. Поэтому представляется целесообразным

проведение их ранжирования (сравнительного анализа) для определения

наиболее значимых по степени влияния на боеготовность и

боеспособность АСУ МТО «Палас».

Согласно [2], под боеготовностью военной техники понимается

степень ее подготовленности к использованию при выполнении боевых

задач. Основными показателями являются: время приведения в полную

боевую готовность в любых условиях обстановки; боеспособность,

надежность и величина технического ресурса; наличие подготовленного

расчета, боевого комплекта средств транспортирования и обеспечения;

укомплектованность запасным имуществом и принадлежностями (ЗИП) и

эксплуатационной документацией. Максимальное сокращение времени

перевода военной техники в полную боевую готовность приобретает в

современных условиях важнейшее значение.

Применительно к АСУ МТО «Палас» под боеготовностью входящих

в ее состав комплексов средств автоматизации будем понимать степень

подготовленности к выполнению стоящих перед каждым из них задач, к

основным из которых относятся: сбор данных обстановки по регламенту

табеля срочных донесений (ТСД) МТО ВС РФ, актуализация на их основе

базы данных КСА, решение программ математических моделей и

информационно-расчетных задач специального программного обеспечения

(СПО). К основным показателям боеготовности АСУ МТО ВС РФ

относятся: время приведения каждого КСА из ее состава в полную боевую

готовность в любых условиях обстановки; надежность и величина

1 АСУ МТО «Палас» - автоматизированная система управления, создаваемая на базе изделий по заказу

штаба Тыла (МТО) ВС РФ. Далее по тексту может также именоваться как система «Палас».


44

технического ресурса аппаратно-программных средств автоматизации,

связи и передачи данных, находящихся в КСА стационарных и подвижных

пунктов управления (ПУ); наличие подготовленных должностных лиц

ОВУ, умеющих работать на средствах автоматизации, а также штатного

обслуживающего персонала каждого КСА; надежность средств

транспортирования и достаточность средств обеспечения;

укомплектованность ЗИП и эксплуатационной документацией.

Под боеспособностью военной техники понимается ее способность

функционировать с параметрами, установленными эксплуатационной

технической документацией. Боеспособность является определяющим

элементом боеготовности военной техники [2].

Тогда под боеспособностью системы «Палас» будем понимать

способность совместного функционирования входящих в ее состав КСА в

боевых условиях обстановки по автоматизации управления материально-

техническим обеспечением войск (сил) с параметрами, установленными

эксплуатационной технической документацией (прежде всего

руководством по боевому применению, а также техническим описанием и

другими нормативными документами). При этом наиболее значимым

показателем боеспособности является способность сохранять

работоспособность АСУ МТО «Палас» при выходе из строя КСА на время

их восстановления (передачи функций на др. КСА). И, в первую очередь,

при этом актуализируются их базы данных в объемах реальной обстановки

(на момент восстановления работоспособности).

Следует заметить, что если боеготовность рассматривается

применительно к каждому КСА, то боеспособность – только для системы

«Палас» в целом. Это объясняется тем, что для обеспечения боеготовности

необходимо и достаточно наличие базы данных в КСА конкретного ОВУ

(ПУ), актуальной на момент подъема по тревоге и его прибытия в

назначенный район. Однако для обеспечения боеспособности этого

недостаточно, так как одно из основных функциональных предназначений

АСУ МТО является автоматизированный сбор данных обстановки между

базами данных КСА из ее состава (по подчиненности).

В таблице приведен перечень основных недостатков создания АСУ

МТО (по укрупненным показателям), выявленных при выполнении

научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в

данной предметной области, с оценкой (на качественном уровне) степени


Выпуск 3 (17) 2020 45

влияния каждого из них на боеготовность КСА и боеспособность системы

в целом.

Таблица

Результаты оценки степени влияния недостатков создания

АСУ МТО «Палас» на ее боеготовность и боеспособность

Основные недостатки

создания АСУ МТО «Палас»

Степень влияния недостатков на боеготовность и

боеспособность АСУ МТО «Палас» и КСА из ее

состава

1. КСА из состава АСУ МТО

«Палас» создаются на основе

временных ТСД,

отличающихся друг от друга

по составу, содержанию,

формам документов.

1. На боеготовность КСА практического влияния не

оказывает.

2. Боеспособность АСУ МТО «Палас» будет

нарушена, т. к. станет невозможен сбор данных

обстановки между КСА, основанных на ТСД разной

редакции.

2. В базах данных КСА из

состава АСУ МТО «Палас»

(как стационарных, так и

подвижных) в мирное время

отсутствует информация по

ТСД МТО ВС.

1. КСА не будут боеготовными, т. к. в них

отсутствуют БзД, актуальные на момент подъема по

тревоге воинских частей, в состав которых они

входят.

2. АСУ МТО «Палас» не будет боеспособная, т. к.

невозможен автоматизированный (БзД ⟹ БзД) сбор

данных обстановки, ввиду их отсутствия в КСА

подчиненных ОУ (ПУ).

3. ОВУ в мирное время не

подготовлены к работе на

средствах автоматизации АСУ

МТО «Палас» в боевых

условиях обстановки.

1. КСА не будут боеготовными, т. к. ОВУ не смогут

выполнять свои функциональные обязанности в

автоматизированном режиме.

2. АСУ МТО «Палас» не будет боеспособная, т. к.

невозможен автоматизированный (БзД ⟹ БзД) сбор

и передача данных обстановки, решение программ

моделей и задач СПО ввиду некомпетентности ОВУ

и обслуживающего персонала.

4. АСУ МТО ВС РФ мирного

времени не создана.

Должностные лица ОВУ

осуществляют свою

функциональную

деятельность с

использованием компьютеров

устаревших модификаций.

1. КСА не будут боеготовными, т. к. ОВУ,

прибывшие на них по тревоге, не смогут работать на

средствах автоматизации.

2. АСУ МТО «Палас» не будет боеспособной, т. к.

ОВУ не сможет работать в автоматизированном

режиме по сбору и передаче данных обстановки,

решению программ моделей и задач СПО.

5. В системе МТО ВС не

организована корректировка в

мирное время баз данных и

СПО системы «Палас» при

изменении состава,

содержания или форм

документов ТСД.

1. На боеготовность КСА изменение табельных

документов практического влияния не оказывает.

2. Боеспособность АСУ МТО «Палас» будет

нарушена, т. к. в базы данных ПТК нижнего

(тактического) уровня не могут быть введены в

ручном режиме (с АРМ ДЛ) новые документы по

ТСД измененной редакции.


46

Продолжение таблицы

Основные недостатки

создания АСУ МТО «Палас»

Степень влияния недостатков на боеготовность и

боеспособность АСУ МТО «Палас» и КСА из ее

состава

6. Не решен вопрос

восстановления

работоспособности баз

данных уничтоженных

(временно неисправных) КСА

системы «Палас».

1. Практически не влияет на боеготовность КСА.

2. При выходе из строя КСА с потерей содержимого

базы данных боеспособность системы «Палас»

будет частично нарушена на время восстановления

БзД в данном или дублирующем КСА (при его

наличии).

Как видно из данной таблицы, разрабатываемые в настоящее время

подсистемы и комплексы АСУ МТО «Палас» не в полной мере

соответствуют требованиям по обеспечению боеготовности КСА и

боеспособности системы «Палас» в целом.

Наиболее значимыми причинами сложившейся ситуации являются:

во-первых, после принятия в мае 2014 года на снабжение системы

«Палас» ни один комплекс средств автоматизации из ее состава до

настоящего времени в войска не поступил. На стратегические и

специальные (в части системы МТО) учения привлекаются несколько

опытных образцов КСА, на которых отработать функционирование

системы в целом не представляется возможным;

во-вторых, структуры органов военного управления системы МТО в

местах постоянной дислокации работают на компьютерах устаревших

модификаций без установленных в них компонентов общего и

специального программного обеспечения из состава базовых

информационных защищенных компьютерных технологий (БИЗКТ). И,

как следствие, АСУ МТО ВС РФ мирного времени до настоящего времени

не создана. Поэтому навыков работы на КСА АСУ МТО «Палас»

должностные лица ОВУ не имеют;

в-третьих, проектирование и создание системы «Палас» велось по

морально и физически устаревшей технологии, а именно, осуществлялась

разработка отдельных подсистем и комплексов из ее состава (Центра,

военного округа и т. п.), а не системы в целом, причем в разные временные

интервалы, на различной аппаратно-программной платформе и различных

редакциях ТСД МТО ВС РФ. Это приводит к информационной

несовместимости подсистем и комплексов на внутреннем и внешнем

контурах управления вследствие наличия в каждой (каждом) из них

уникального пользовательского интерфейса и базы данных.


Выпуск 3 (17) 2020 47

Подводя итоги результатов анализа выявленных недостатков

проектирования образцов АСУ МТО «Палас» и доминирующих причин их

наличия, можно отметить, что указанные выше недостатки существенно

влияют на боеготовность КСА и (или) боеспособность системы «Палас» в

целом по следующим основным показателям:

– наличие в комплексах средств автоматизации, привлекаемых к

управлению материально-техническом обеспечением войск (сил) в

предстоящей операции (бою), баз данных с актуальной информацией (на

момент подъема по тревоге и выхода в назначенный район), а также

способность осуществлять оперативный сбор данных обстановки по

регламенту ТСД в боевых условиях обстановки;

– подготовленность оперативного состава ОВУ и

эксплуатационного (обслуживающего) персонала АСУ МТО «Палас»

выполнять функциональные обязанности в боевых условиях обстановки;

– способность информационного восстановления базы данных (БзД)

КСА при полном (частичном) выходе из строя его аппаратно-программных

средств в боевых условиях обстановки;

– использование в подсистемах и комплексах АСУ МТО «Палас»

единой структуры баз данных и универсального пользовательского

интерфейса.

Очевидно, что все эти недостатки можно устранить только в мирное

время, заблаговременно, совместной целенаправленной деятельностью

структур Заказчика, Разработчика, Военно-научного сопровождения

(ВНС). При этом данная работа требует выполнения, как минимум, двух

относительно самостоятельных функциональных действий, включающих

создание инфраструктурных элементов и собственно проектирование

перспективных изделий АСУ МТО «Палас» (рис. 1).

Под инфраструктурными элементами здесь понимается

совокупность аппаратно-программных средств общего назначения,

предназначенных для применения не только в составе АСУ МТО «Палас»,

но и в автоматизированных системах Минобороны России, Федеральных

органов исполнительной власти, структур экономической базы страны, др.

министерствах и ведомствах РФ. К ним относятся:

– компьютеры, операционная система, система управления базами

данных, комплекс программных средств обеспечения повседневной

деятельности должностных лиц комплекса программ (КП) «Офис» и


48

система защиты информации (СЗИ), регламентированные приказом

Минобороны РФ 2002 г. № 190;

– геоинформационная система, позволяющая обмениваться в АСУ

МТО «Палас» информацией на картографической основе в реальном

масштабе времени;

– объединенная автоматизированная цифровая система связи

ВС РФ, предоставляющая услуги для АСУ МТО «Палас» по обмену

телекодовой информацией между базами данных на внутреннем и

внешнем контурах управления;

– ТСД МТО ВС РФ, который является инфраструктурным

элементом только для АСУ МТО «Палас».

Естественно, что для каждого инфраструктурного элемента

(в первую очередь, для ТСД МТО ВС РФ) должна быть обеспечена

упреждающая (до начала проектирования АСУ МТО «Палас») разработка

и принятие на снабжение (для ТСД – утверждение), а также обязательные

для любого аналогичного оборудования (программного продукта,

системы) мероприятия (техническое сопровождение, гарантийное

обслуживание, ремонт и восстановление, рекламационная работа, а также

обновление (замена) вышедших из строя инфраструктурных элементов,

поставленных в войска в составе КСА АСУ МТО «Палас»).

При этом следует заметить, что табель срочных донесений, как

инфраструктурный элемент, имеет особый статус при проектировании

перспективных изделий из состава АСУ МТО «Палас».

Издание новой редакции ТСД МТО, связанное с изменением форм

документов, их количества и/или атрибутов (прежде всего номенклатуры

материальных, технических средств), влечет за собой необходимость

утверждения ТСД, а после его передачи в соответствующие проектные

организации – адекватную корректировку БзД, специализированного

графического пользовательского интерфейса (СГПИ) и программ задач

СПО (в части касающейся).

При наличии утвержденного ТСД МТО «Палас», готовности к

применению инфраструктурных элементов БИЗКТ, получению услуг

объединенной автоматизированной системы связи (ОАЦСС)

проектирование перспективной АСУ МТО «Палас» будет довольно

существенно отличаться от традиционной, существующей в настоящее

время практики создания по отдельным ОКР образцов КСА и подсистем из

ее состава.


Выпуск 3 (17) 2020 49

Рис. 1. Обеспечение боеготовности и боеспособности АСУ МТО «Палас»

Объединенн

ая

автоматизир

ованная

цифровая

Табель

срочных

донесений

МТО ВС на

военное


50

Анализ рис. 1 показывает, что для обеспечения боеспособности АСУ

МТО «Палас» и боеготовности входящих в ее состав КСА стационарные и

подвижные ПУ (ОВУ) системы МТО всех иерархических уровней

Вооруженных Сил должны быть поэтапно оснащены (переоснащены)

всеми инфраструктурными элементами (компьютерами, операционной

системой, КП «Офис», СЗИ из состава БИЗКТ, геоинформационной

системы (ГИС), а также в ее интересах должно быть осуществлено

предоставление услуг ОАЦСС и утверждены ТСД МТО ВС РФ.

Тогда для создания перспективной АСУ МТО «Палас» необходимо,

прежде всего, автоматизировать повседневную деятельность должностных

лиц ОВУ МТО ВС РФ всех иерархических уровней, для чего:

1) осуществить проектирование базы данных и разработать

специализированный графический пользовательский интерфейс, создать

на их основе загрузочные диски с дистрибутивами БзД и СГПИ в

необходимом и достаточном количестве;

2) установить на все серверы ЛВС разработанные базы данных, на

АРМ ДЛ ОВУ в МПД пользовательский интерфейс;

3) разработать и утвердить постановки задач (описания моделей)

для ДЛ ОВУ МТО в МПД, решать которые необходимо в

автоматизированном режиме;

4) разработать программы задач (моделей), создать на их основе

загрузочные диски в необходимом и достаточном количестве;

5) инсталлировать на серверы ЛВС ОВУ в МПД разработанные

программы задач (моделей).

По окончании перечисленных мероприятий реализуется

автоматизированный режим работы в местах постоянной дислокации

(МПД) ДЛ ОВУ, в основном заключающийся в сборе данных обстановки

по регламенту ТСД МТО ВС РФ из баз данных, подчиненных в базы

данных вышестоящих органов управления, и решении программ задач

СПО, используя ресурсы АСУ МТО ВС РФ (рис. 2).

При изменении содержательной части и/или форм документов ТСД

после утверждения его новой редакции проводятся следующие основные

мероприятия:

1) осуществляется соответствующая корректировка БзД и СГПИ,

уточняется на их основе новая редакция загрузочных дисков или

изменений к ним (т. н. «заплат» – Service Pack), которые издаются в

необходимом и достаточном количестве;


Выпуск 3 (17) 2020 51

Начало

Конец

ОВУ МТО Центра (ВО,

ОСК, А, ОК и др.) в

МПД

Для

установки в

КСА ШМ,

КШМ ПУ

Алгоритм

формирования БзД

на сервере ЛВС в

МПД

По алгоритму

ТСД МТО ВС

РФ

Рис. 2. Укрупненный алгоритм функционирования АСУ МТО «Палас» в мирное

время и обеспечения боеготовности КСА из ее состава

База данных ЛВС АСУ

МТО ВС РФ для ОВУ в

МПД

База данных КСА АСУ МТО «Палас» на внешних

жестких магнитных дисках

(ЖМД)

Изменилась

форма,

содержание

и/или

регламент

представления

документов

ТСД МТО ВС

РФ

На основе

информации

из БзД ЛВС

МВ (в МПД)

Алгоритм

формирования

базы данных на

военное время

При подъеме

по тревоге

СЧО,

укомплектова

нных КСА из

состава АСУ

МТО «Палас»

Алгоритм

подключения

ЖМД к серверам

КСА ШМ, КШМ

ПППУ

Работа ДЛ

по ЛВС из

состава АСУ

МТО ВС РФ

по

алгоритму

ТСД МТО

Актуализация

БзД по

регламенту

ТСД МТО ВС

РФ

Алгоритм

корректировки

(переиздания) ТСД

МТО ВС

Утверждение новой

редакции ТСД МТО

ВС РФ

А Да

Нет

ТСД МТО ВС

изменился?

С Да

Нет

БзД соотв.

ТСД МТО?

D Да

аа

Нет

СГПИ

соответствует

ТСД?

E Да

Нет

СПО соотв.

ТСД?

Алгоритм

корректировки БзД

под новую

редакцию ТСД

Создание

электронной версии

уточненной БзД (ее

Service Pack) на DVD

- (CD- ) дисках (или

внешних ЖМД)

Алгоритм

корректировки СГПИ

под новую редакцию

ТСД

Создание электронной

версии уточненной

СГПИ (ее Service Pack)

на DVD - (CD-)

дисках (или внешних

ЖМД)

Алгоритм

корректировки СПО

под новую редакцию

ТСД

Создание электронных

версий уточненных

программ задач (их

Service Pack) на DVD -

(CD- ) дисках (или

внешних ЖМД)

А

Доставка DVD

(CD, ЖМД) на

объекты АСУ

МТО

Алгоритм

переустановки БзД

(СГПИ, СПО) на

объектах АСУ

Инсталляция с DVD

(CD, ЖМД) носителей

новой редакции БзД

(СГПИ, СПО) на

объекты АСУ МТО

ВС РФ или АСУ МТО

«Палас»

D

С

E

F

Сбор данных

обстановки

F


52

2) переустанавливаются на все серверы ЛВС новая редакция базы

данных, на автоматизированных рабочих мест (АРМ) должностных лиц

(ДЛ) ОВУ в МПД – уточненный пользовательский интерфейс;

3) уточняются и утверждаются новые редакции постановок задач

(описаний моделей) для ДЛ ОВУ МТО в МПД;

4) разрабатываются новые (редактируются имеющиеся) программы

задач (моделей), на основе которых создаются загрузочные диски или

изменения к ним (т. н. «заплаты» – Service Pack) в необходимом и

достаточном количестве;

5) инсталлируются на серверы локальных вычислительных сетей

(ЛВС) ОВУ в МПД уточненные программы задач (моделей) или изменения

к ним.

Аналогичным образом осуществляется разработка (корректировка)

БзД, СГПИ, программ задач (моделей) СПО для АСУ МТО «Палас» на

основе утвержденного ТСД МТО ВС РФ, которые устанавливаются

(инсталлируются) с загрузочных дисков на серверы и СГПИ АРМ ДЛ.

Однако для обеспечения боеготовности КСА этого недостаточно, так

как подвижные комплексы (на автомобильном шасси) в мирное время

размещаются в парковой зоне воинских частей и естественно в их БзД

табельная информация отсутствует. Для решения данного проблемного

вопроса необходимо дополнительно выполнить следующее (см. рис. 2):

в процессе функционирования АСУ МТО «Палас» в мирное время на

стационарных объектах на основе информации из БзД мирного времени

формируется (по специально разработанной программе) и поддерживается

в актуальном состоянии база данных на военное время, которая в

электронном виде записывается на два внешних жестких магнитных диска

(ЖМД);

при повышении степеней готовности ответственные ДЛ

(эксплуатационного персонала) получают данные ЖМД и по прибытии в

назначенный район подключают их к серверам штабных (командно-

штабных) машин (ШМ, КШМ) КСА соответствующей воинской части

(соединения или др.).

Следует заметить, что база данных МТО на внешнем ЖМД не в

одном, а в двух экз. необходима для их подключения к серверам КСА,

функционирующих на полевых подвижных пунктах управления (ПППУ)

основного КП объединения (соединения, воинской части), а при передаче


Выпуск 3 (17) 2020 53

управления на запасной командный пункт (ЗКП) – в КСА запасного

подвижного пункта управления (ЗППУ).

Для обеспечения боеспособности АСУ МТО «Палас» необходимо

выполнить следующие основные мероприятия дополнительно к

изложенным выше (рис. 3):

1) обеспечить функционирование КСА ПППУ на основном КП в

обычном (штатном) режиме (по регламенту ТСД МТО ВС РФ и с

комплектом программ моделей и задач СПО, установленных на сервере

КСА);

2) осуществить создание копии (дубликата) базы данных на второй

внешний ЖМД в процессе функционирования КСА на основном ПППУ;

3) организовать поддержание в работоспособном состоянии КСА на

ЗППУ запасного КП (в готовности к работе при выходе из строя (отказе)

КСА на основном ПППУ);

4) установить второй внешний ЖМД, доставленный с КСА

основного ПППУ с актуальной базой данных, на КСА ЗППУ при передаче

управления на ЗКП;

5) обеспечить функционирование КСА ПППУ на основном КП в

обычном (штатном) режиме (по регламенту ТСД МТО ВС РФ и с

комплектом программ моделей и задач СПО, установленных на сервере

КСА).

При этом следует иметь в виду, что далеко не всегда можно

организовать доставку базы данных, находящуюся на втором экземпляре

внешнего ЖМД, с основного на запасный ПППУ. При уничтожении на

основном ПППУ КСА МТО (сервера с базами данных) и невозможности

их последующего восстановления необходимо иметь другой

(дублирующий) вариант обеспечения работоспособности КСА на запасном

ПУ.

Поэтому для обеспечения постоянной работоспособности КСА МТО

на запасном ПППУ и в целях повышения надежности

автоматизированного управления материально-техническим обеспечением

войск (сил) в операциях (боевых действиях) при функционировании КСА

на основном ПППУ предлагается, кроме копии базы данных на внешнем

ЖМД, создавать, обновлять и хранить (дублировать) ее репликацию

(копию) в КСА запасного ПУ и на внешнем ЖМД ЛВС стационарного

органа (пункта) управления в МПД.


54



Начало

Конец

Доставка ЖМД

с основного на

запасный ПУ

ОВУ МТО на ПУ

Центра (ВО, ОСК, А,

ОК и др.)

Для установки в

КСА ШМ, КШМ

ЗППУ

В КСА на

основном ПУ в

составе КП

Рис. 3. Укрупненный алгоритм функционирования и обеспечения

боеспособности АСУ МТО «Палас» в военное время

Базы данных КСА из

состава АСУ МТО

«Палас»

База данных КСА

АСУ МТО «Палас»

на внешних жестких

магнитных дисках

(ЖМД)

Вышел из строя

КСА МТО на

ПППУ в составе

КП объединения,

соединения,

части

На основе

информации из

БД КСА на

основном ПУ

Алгоритм

формирования

базы данных КСА

на запасном ПУ

КСА МТО на

ПППУ в

составе КП

объединения,


части

Алгоритм

функционирования

КСА МТО на

основном ПППУ

Работа ДЛ с

использованием

КСА из состава

АСУ МТО

«Палас» по

алгоритму ВВ

Актуализация БзД

КСА на основном

ПУ по регламенту

ТСД МТО ВС РФ

Алгоритм

подключения

ЖМД к серверу

КСА КШМ (ШМ)

ЗППУ

Алгоритм


на сервере КСА в

КШМ

А

С

По регламенту

ТСД МТО ВС РФ

В

В



Базы данных КСА из

состава АСУ МТО

«Палас»

Алгоритм


на сервере КСА в

КШМ

По регламенту

ТСД МТО ВС

РФ

Алгоритм

функционирования

КСА МТО на

запасном ПППУ

КСА МТО на

ЗППУ в составе

запасного КП

объединения,


части

С

В КСА на

запасном ПУ в

составе ЗКП

Актуализация

БзД КСА на

ЗППУ по

регламенту ТСД

МТО ВС РФ

Передача на

КСА в ЗППУ

2-го комплекта

внешнего

ЖМД с КСА

основного ПУ

Восстановление

работоспособнос

ти КСА ЗППУ

на основе

данных из ЖМД

А Да

Нет

КСА основного ПУ

неисправен?

изменился ?


Выпуск 3 (17) 2020 55

Например, в КСА подвижного ПУ Южного ВО создается основная

база данных на одном ЖМД, ее копия – на другом ЖМД, а ее репликация

(копия) – в ЛВС АСУ МТО ВС РФ мирного времени на стационарном

пункте управления ДЛ материально-технического обеспечения Южного

военного округа.

Таким образом, для обеспечения боеспособности АСУ МТО «Палас»

и боеготовности входящих в ее состав КСА необходимо заблаговременно в

мирное время выполнить ряд дополнительных мероприятий, к наиболее

значимым из которых относятся: проектирование перспективных образцов

изделий из состава АСУ МТО «Палас» и обеспечение ее

функционирования в МПД; создание базы данных на внешних ЖМД для

установки в подвижные КСА АСУ МТО «Палас» при подъеме по тревоге

ОСЧ; дублирование (репликация) БзД серверов КСА основных ПППУ, в

БзД серверов КСА, находящихся на запасных ПППУ, и в ЛВС

стационарных ПУ в МПД. В первую очередь предлагается осуществить

переоснащение парка вычислительной техники ОВУ в МПД на

современные компьютерные системы БИЗКТ.


1. Носов М. И., Москаленко А. В., Лопатин И. Я. Современное

состояние и перспективы развития АСУ материально-технического

обеспечения ВС РФ: монография. – СПб.: ВА МТО, 2014. – 134 с.

2. Военная экономика и тыловое обеспечение войск (сил). Словарь /

Тематическая редакционная комиссия «Тыл Вооруженных Сил» Главной

редакционной комиссии ВС РФ. – М.: ООО «НПП Технотрасттрейд», 2006.

– 414 с.

3. Лопатин И. Я. К вопросу информационного обеспечения

боеготовности автоматизированной системы управления материально-

техническим обеспечением Вооруженных Сил Российской Федерации //

Сборник трудов III Межвузовской научно-практической конференции. –

СПб.: ВАС имени М.С. Буденного, 2018. – С. 65-69.

https://elibrary.ru/author_items.asp?authorid=912819

Проблемные вопросы материального обеспечения

56

РАЗДЕЛ II. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ МАТЕРИАЛЬНОГО


ОБЗОР ИНДИВИДУАЛЬНЫХ РАЦИОНОВ ПИТАНИЯ И

ВОЗМОЖНОСТЬ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В СЛОЖНЫХ

КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ

УДК 613.2

Л. Г. ГРИШИНА

В статье приведен обзор индивидуальных рационов питания для

обеспечения различных категорий военнослужащих и возможность их

использования в условиях Крайнего Севера и жаркого климата.

Ключевые слова: индивидуальный рацион питания, норма,

энергетическая и пищевая ценность, сложные климатические условия.

OVERVIEW OF INDIVIDUAL DIETS AND THE POSSIBILITY OF

USING THEM IN DIFFICULT CLIMATIC CONDITIONS

The article provides an overview of individual food rations for various

categories of military personnel and the possibility of their use in the conditions

of the Far North and hot climate.

Keywords: individual diet, norm, energy and nutritional value, difficult

climatic conditions.

Все нормы продовольственных пайков и рационов питания для

обеспечения различных категорий военнослужащих ВС РФ

разрабатываются продовольственным управлением департамента

ресурсного обеспечения Министерства обороны РФ совместно с Главным

военно-медицинским управлением, утверждаются постановлением

Правительства Российской Федерации и объявляются приказом Министра

обороны Российской Федерации.

Определена четкая градация пайков и рационов питания: шесть

основных продовольственных пайков (№ 1-6), а также бортовой паек для

экипажей самолетов и вертолетов (№ 20) (варианты комплектования 1, 2,

3, 4) и тринадцать рационов питания (№ 7-19).


Выпуск 3 (17) 2020 57

Индивидуальные рационы питания предназначены для организации

питания личного состава в особых условиях, когда приготовление горящей

пищи из продуктов основных пайков затруднено или невозможно. Они

содержат в своем составе консервированные продукты, готовые к

употреблению, или высокой степени готовности, т. е. требующие

незначительной доготовки.

Характеристики состава индивидуальных рационов питания

представлены в табл. 1. При этом непрерывное питание личного состава по

индивидуальным рационам не должно превышать 7 суток.

Таблица 1

Характеристика состава индивидуальных рационов питания [1]

№

п/

п

Норма ИРП

Наименование продуктов,

гр.

№

7

№ 8 №

9

№

10

№

11

№

12

№

13

№

14

№

15

1 Хлебцы (галеты) армейские

из муки пшеничной 1 сорта

200

250

150

250

150

250

100

100

250

2 Консервы мясорастительные 250 250 250 250 250 250 250 250 250

3 Консервы мясоовощные 250 250 250 250 250 250

4 Консервы мясные 250 100 250 250

5 Консервы мясные фаршевые 100 100 100 100 100

6 Консервы мясные типа

«Печень по-бирюлевски»

250

7 Консервы «Паштет

печеночный»

100

8 Консервы первых обеденных

блюд с мясом

40 250

9 Консервы первых обеденных

блюд без мяса

250

10 Концентраты вторых

обеденных блюд с мясом (не

требующие варки)

60

11 Концентраты вторых

обеденных блюд быстрого

приготовления без мяса

60

12 Концентраты, не требующие

варки, брикетированные

(бисквиты)

480

13 Концентраты десертные

плодоовощные

60

14 Концентрат типа «Каша

манная шоколадная»

60

15 Продукты сыровяленые из

говядины

50


58

Продолжение таблицы 1

№

п/

п

Норма ИРП


гр.

№

7

№ 8 №

9

№

10

№

11

№

12

№

13

№

14

№

15

16 Консервы овощные

закусочные

100 100 100 100 100 100 100 100

17 Консервы зерновые 100

18 Консервы «Зеленый горошек» 100

19 Консервы молочные типа

«Запеканка творожная»

230

20 Масло коровье

стерилизованное

70

21 Сыр плавленый

консервированный

стерилизованный

80 40

22 Сметана сублимационной

сушки

60

23 Молоко цельное сгущенное с

сахаром

90 45 90 130

24 Напиток молочный сухой 30 30 30 30

25 Паста шоколадно-ореховая 50 50 80

26 Повидло фруктовое (джем) 45 45 45 45 45 45

27 Фруктовая палочка типа

«Чернослив с орехами»

50 50 50

28 Концентрат для напитка

тонизирующий

30 75 60

29 Кофе натуральный

растворимый

2 2 2 4 4 2 2

30 Чай черный 4 4 4 4 2 4 2 4

31 Шоколад/тугоплавкий 100 /30 /30 /100

32 Сахар 60 60 75 75 80 60 20 60

33 Соки плодовые и ягодные 330-

400

330 200 330-

400

34 Соус томатный острый 60

35 Изюм 50

36 Соль поваренная пищевая 5 5 10 10 5 5 2 5

37 Перец 1 1 1 1 1 1 0,3 1

38 Поливитамины, драже 1 1 1 1 1 1 1

39 Разогреватель портативный,

компл.

1 1 1 1 1 1

40 Спички

водоветроустойчивые, шт.

6 1 компл

6 6 6 6 6

41 Беспламенный разогреватель,

шт.

2

42 Салфетки

гигиенические/бумажные, шт.

3/3 3/3 4/4 3/3 3/3 1/1 0/1 3/3

43 Средство обеззараживания

воды, компл.

1 3 2 1 1 1


Выпуск 3 (17) 2020 59


№

п/

п

Норма ИРП


гр.

№

7

№ 8 №

9

№

10

№

11

№

12

№

13

№

14

№

15

44 Ложка пластмассовая, шт. 3 3 4 3 3 1 1 3

45 Вскрыватель консервов, шт. 1 1 1 1 1 1 1 1

46 Вода бутилированная

питьевая, мл.

1500 250

Дополнительно к некоторым нормам выдается 1500 мл

бутилированной питьевой воды на одного человека в сутки.

Пищевой состав норм индивидуальных рационов питания для

личного состава ВС РФ представлен в таблице 2.

Однако индивидуальных рационов питания, предназначенных для

обеспечения военнослужащих в условиях Крайнего Севера и жаркого

климата, нет [3].

Таблица 2

Пищевой состав норм индивидуальных рационов питания для

личного состава ВС РФ [2]

№ н

ор

мы

Наименование рациона

Масса

(брутто),

гр.

Белки, гр. Жиры, гр.

Угл

евод

ы, г

Эн

ергет

ич

.

цен

ност

ь,

кк

ал

все

го

в т

.ч.

жи

вотн

ые

все

го

в т

.ч.

раст

ител

ь

ны

е

1 2 3 4 5 6 7 8 9

7 Индивидуальный рацион

питания

1396 103 51 50 3,5 720 3738

8 Рацион питания горный 1593 133 63 197 2,1 531 4423

9 Рацион питания для

мелких команд

1454 105 52 156 68 421 3510


самолетов и вертолетов на

запасных аэродромах

2182 155 85 229 28 619 5157

11 Малогабаритный рацион

питания

1206 97 43 143 15 387 3222

12 Профилактический

рацион питания

2251 113 54 170 11 459 3824

13 Одноразовый или

промежуточный рацион

питания

523 57 20 65 2,5 105 1947


штормовых условий

730 32 14 70 10 82 1100

15 Автономный рацион

питания

1866 128 63 184 12 225 4050


60


Низкие температуры окружающей среды, особенно в сочетании с

сильными ветрами и влажностью, вызывают значительные энергозатраты в

организме человека. Для оценки этого явления в физиологии применяется

ветро-холодовой индекс (табл. 3) [4], в котором охлаждающая сила ветра,

воздействующая на ткани организма, оценивается как эквивалент

температуры. Например, действие температуры –15 ºС при скорости ветра

13-14 м/с соответствует воздействию на организм температуры –40 ºС.

Согласно рекомендациям ВОЗ, поступление энергии с пищей

следует повышать на 3–5 % на каждые 10 ºС снижения средней

температуры воздуха (начиная с +10 ºС).

При выполнении служебных обязанностей военнослужащими в

суровых климатических условиях в связи с повышенными расходами

энергии необходимо на 15–25 % увеличить калорийность пищи, прежде

всего, за счет жиров животного происхождения, а также содержания

белков в рационе (из них более 60 % должны составлять белки животного

происхождения). Это важно для того, чтобы не нарушался метаболизм.

Потребление витаминов В и С должно быть увеличено на 30–50 %. Также

рекомендуется дополнительный прием витамина Д или ультрафиолетовые

облучения. Необходимо уделить особое внимание потреблению воды и ее

температуре. Рекомендуется пить только теплую жидкость.

В условиях жаркого климата наоборот необходимо защититься от

воздействия ультрафиолетовых лучей всеми возможными способами, т. к.

именно они влияют на метаболизм, становятся причиной медленной

работы пищеварительных желез и снижают кислотность желудочного

сока. Поэтому необходимо повысить содержание в рационе питания

1 2 3 4 5 6 7 8 9


доноров:

сдача крови безвозмездно

сдача крови за плату

1874

1362

75

56

37

29

37

27

3,9

2,7

527

392

2730

2037

17 Рацион выживания 480 64 55 262 1799

18 Бортовой аварийный

рацион

1019 61 27 92 27 179 2507

19 Рацион питания для л/с,

терпящего бедствие на

море и находящегося на

спасательных средствах

коллективного

пользования «Якорь»

240 50 27 103 855

http://sportwiki.to/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%B9%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0_%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%81%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0

http://sportwiki.to/%D0%92%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BD_%D0%A1

http://sportwiki.to/%D0%92%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BC%D0%B8%D0%BD_D


Выпуск 3 (17) 2020 61

специй и поваренной соли, что приведет к стимуляции органов желудочно-

кишечного тракта.

Таблица 3

Таблица ветро-холодового индекса

Сила

ветра,

м/с

Температура, ºС

10 5 0 –5 –10 –15 –20 –25 –30 –35 –40 –45 –50

Штиль 10 5 0 –5 –10 –15 –20 –25 –30 –35 –40 –45 –50

2-3 9 3 –2 –7 –12 –

17,5

–25 –28 –33 –38 –44 –49 –54

4-5 4 –2 –8 –14 –21 –27 –34 –38 –44 –51 –57 –63 –69

6-7 2 –5 –12 –19 –

25,5

–32 –39 –44 –51 –58 –65 –72 –80

8-9 0 –7 –14 –22 –29 –

35,5

–43 –49 –56 –64 –71 –78 –

85,5

10 –1 –7,5 –

15,5

–23 –

30,5

–

36,5

–

44,5

–

50,5

–58 –

65,5

–74 –80 –88

11-12 –1,5 –8 –17 –24 –32 –38 –46 –52 –60 –67 –

75,5

–83 –

90,5

13-14 –2 –10 –18 –26 –34 –40 –49 –54 –63 –

70,5

–78 –87 –94

15-16 –3 –11 –19 –27 –35 –42 –

50,5

–57 –64 –73 –81 –89 –97

17-18 –3,5 –12 –20 –28 –36 –43 –52 –58 –68 –74 –82 –90 –99

Умеренная зона Зона нарастающей

опасности

Опасная зона

Энергетическую ценность рациона в жарких климатических

условиях следует уменьшить за счет содержания жиров. Также желательно

снизить потребление белков, в противном случае это приведет к излишней

тепловой нагрузке и усилит жажду. Но так как организму в любом случае

необходимы белки, то употреблять их можно в виде жидкости, выпивая

молочные продукты. Потребление углеводов наоборот считается полезным

(их необходимо увеличить), так как благодаря им, во-первых, снижается

потребность в белках, во-вторых, организм медленней перегревается,

в-третьих, организм будет меньше терять влагу за счет снижения

мочеотделения. В жарком климате особенно важны такие минеральные

вещества, как фосфор, кальций, калий, железо, натрий и витамины группы

B, A, C и PP, так как они растворяются в воде и выводятся с

потоотделением.


62

Вместо черного чая целесообразно употреблять зеленый, т. к. в

отличие от черного, он не проходит процесс ферментации и вследствие

этого содержит большое количество дубильных веществ. Содержащийся в

чае кофеин оказывает стимулирующее влияние на организм. Также

рекомендуется употреблять такие напитки, как хлебный квас, томатный

сок с солью, газированную воду, молоко и молочные продукты.

Анализируя ассортимент и состав существующих индивидуальных

рационов питания, можно сделать вывод, что пищевой состав и

энергетическая ценность в полной мере не обеспечивают физиологические

потребности организма военнослужащих, выполняющих свои обязанности

в тяжелых климатических условиях.

Поэтому для качественного продовольственного обеспечения и

эффективного выполнения военнослужащими поставленных задач

необходимо усовершенствовать существующие или разработать новые

образцы ИРП, пригодные для использования в особых климатических

условиях.


1. Руководство по продовольственному обеспечению

военнослужащих Вооруженных Сил Российской Федерации и некоторых

других категорий лиц, а также обеспечению кормами (продуктами) и

подстилочными материалами штатных животных воинских частей в

мирное время [Электронный ресурс]. URL: https://base.garant.ru/ (дата

обращения: 17.08.2020).

2. Продовольственное обеспечение Вооруженных Сил Российской

Федерации: учебник. – СПб: ВАМТО, 2012. – С. 44-46.

3. Военно-экономическое обоснование устойчивого

продовольственного обеспечения потребителей: монография /

Курбанов А.Х., Целыковских А.А., Серба В.Я. и др. – СПб., 2018.

4. Режим питания в различных климатических условиях

[Электронный ресурс]. URL: http://sportwiki.to. (дата обращения:

17.08.2020)

http://sportwiki.to/%D0%97%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%87%D0%B0%D0%B9


Выпуск 3 (17) 2020 63

РАЗДЕЛ III. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТНОГО


О ПЕРСПЕКТИВАХ СОЗДАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЧАСТНЫХ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ

КОМПАНИЙ

УДК 355

полковник В. И. АКСЁНКИН,

кандидат военных наук

И. Л. ЗОЛОТАРЁВ,

кандидат военных наук, старший научный сотрудник

А. В. МЫШИН,

кандидат военных наук, доцент

В статье проанализирован исторический опыт и выявлены

основополагающие аспекты необходимости создания и организации

функционирования частных военно-транспортных компаний, как

разновидности частных военных компаний, которые в эпоху

возникновения гибридных войн могут стать базовым компонентом

силовых структур России.

Отмечено, что возрастание в перспективе значения частных военно-

транспортных компаний, с учетом выявленных их достоинств, потребует

создания соответствующей правовой базы, которая позволит закрепить

создание таких компаний. Это в свою очередь даст существенные

политические, экономические и социальные преимущества России перед

другими государствами.

Ключевые слова: частные военно-транспортные компании,

материально-техническое обеспечение, законодательная база, научный

потенциал.

Проблемные вопросы транспортного обеспечения

64

SOME ASPECTS OF ESTABLISHMENT AND ORGANIZATION

FUNCTIONING OF PRIVATE MILITARY TRANSPORT COMPANIES

The article analyzes the historical experience and identifies the

fundamental aspects of the need to create and organize operating private military

transport companies as a variety of private military companies, which have

become an essential component of the power structures of many states,

including Russia. For the future increase in the importance of private military

transport companies, taking into account their identified advantages, the creation

of an appropriate legal framework will be required. Russia will receive

significant political, economic and social advantages over other states.

Keywords: private military companies, private military transport

companies, logistics, legal framework.

Логика последних военно-политических событий в мире показывает,

что в России возникла серьезная необходимость формирования рынка

частных военных компаний (ЧВК), поскольку существующий мировой

рынок ЧВК сформирован без участия России. Что такое частная военно-

транспортная компания (ЧВТК) – это, прежде всего частная компания,

работающая на принципе самоокупаемости, укомплектованная хорошо

подготовленными специалистами, прошедшими военную службу в рядах

Вооруженных Сил Российской Федерации. Кроме того, действия ЧВТК,

как правило, должны контролироваться государством на основе

соответствующих законов и иметь юридический статус. Частные военно-

транспортные компании должны работать в государственных интересах,

поскольку они имеют неплохие финансовые перспективы. Однако есть ряд

аргументов, которые останавливают принятие соответствующих законов.

Во-первых, суть частных военно-транспортных компаний

противоречит официальной внешней политике Российской Федерации.

Во-вторых, якобы существует опасность, суть которой заключается в

том, что российские частные военно-транспортные компании могут

заключать контракты с нашими потенциальными или откровенными

противниками. И в данном случае все будут решать финансовые

интересы – кто заплатил, на того и работаем. Дискуссии о необходимости

создания в России частных военных компаний, в том числе и военно-

транспортных, ведутся с середины 2017 года. Однако до сих пор в России


Выпуск 3 (17) 2020 65

не создана соответствующая законодательная база, а имеющиеся

нелегальные ЧВК находятся в некоей «серой» зоне – и финансовой и

юридической. Конечно, проще всего было бы перевести их в легальное

поле, внеся некоторые изменения в военную доктрину Российской

Федерации. С финансовой точки зрения подобное решение могло бы

приносить в бюджет Российской Федерации, в виде налогов,

существенные средства. С другой стороны мы бы смогли составить вполне

серьезную конкуренцию на «рынке» услуг частных военных компаний.

Так, на страницах ряда газет (например, «Комсомольская правда» –

еженедельник 12-19 августа 2020 года в статье «Солдаты неудачи»)

указано, что «эксперты оценивают ежегодный оборот частных военных

компаний в мире более, чем в 100 миллиардов долларов». Это

действительно колоссальный рынок, где российские ЧВК могут найти

свою нишу.

Исторический опыт свидетельствует о том, что частные военные

компании возникли давно. Тогда же стали формироваться и иностранные

легионы, которые использовались для проведения специальных операций

на территории восточных и африканских государств, это, наконец, и

карательные батальоны на Украине, которые непосредственно

подчинялись олигарху Коломойскому и зачастую не выполняли

требования совета безопасности и министерства обороны Украины.

По мере развития вооруженных сил и появления новых способов

ведения вооруженной борьбы, вновь стали высказываться мнения о

необходимости создания частных военных компаний, значение которых в

армиях государств мира (кроме России) стало снижаться.

В данной статье авторы пытаются выявить основополагающие

аспекты необходимости и целесообразности создания и организации

функционирования частных военно-транспортных компаний, как

разновидности ЧВК, и определить предпосылки международного,

политического и военного характера к их появлению в составе силовой

компоненты РФ.

Во-первых, в последние годы появилась тенденция возникновения

ряда ограничений даже международного характера, которые становятся

препятствием или вообще исключают применение войск (сил) и их

обеспечивающих систем (включая и систему транспортного обеспечения).

Зачастую доставка материальных средств частным военным компаниям,

действующим за пределами границ РФ, будет носить сложный и


66

финансово затруднительный характер, что может привести к

значительным, порой неприемлемым потерям, как политического, так и

экономического характера.

Во-вторых, создание воинских формирований для проведения

специальных операций, которые в ряде моментов продемонстрировали

высокую эффективность их действий и профессиональную подготовку,

скрытность применения в различных условиях обстановки, обусловили

возможность и необходимость создания, в том числе частных военно-

транспортных компаний, действия которых не должны в правовом поле

выглядеть как нарушение ряда международных конвенций.

В-третьих, возрастающая роль и значение информационной войны

между наиболее развитыми государствами мира предопределила

невыгодность использования вооруженных сил и систем их обслуживания,

в том числе и в транспортном отношении. К тому же в морально-

психологическом плане это стало опасным. Кроме того, этот фактор,

с большой долей вероятности, может оказать влияние на поражение одной

из противоборствующих сторон, даже если она будет иметь значительное

превосходство в техническом и количественном отношениях. Именно этот

фактор определяет приоритет в применении частных военных компаний

в вооруженном противостоянии.

В-четвертых, как было указано выше, создание частных военно-

транспортных компаний обусловлено расширением перечня услуг ВС РФ

на основе транспортного аутсорсинга. Увеличение зон возможного

применения частных военно-транспортных компаний может быть широко

использовано для транспортного обеспечения ЧВК России за ее

пределами. Поэтому, как считают авторы, частные военно-транспортные

компании должны строиться по принципу «частно-государственного

партнерства». Их деятельность должна регламентироваться

Департаментом транспортного обеспечения Министерства обороны

Российской Федерации в соответствии с указаниями Заместителя

Министра обороны РФ, в юрисдикции которого находятся вопросы

транспортного обеспечения экспедиционных группировок ВС РФ,

действующих за пределами Российской Федерации.

Функционирование ЧВТК должно быть тесно связано с системой

тылового обеспечения ВС РФ, а также с различными транспортными

структурами федеральных органов исполнительной власти в области

транспорта. При этом частные военно-транспортные компании должны


Выпуск 3 (17) 2020 67

иметь право выбирать необходимые формы и способы выполнения

мероприятий транспортного обеспечения экспедиционной группировки

войск (сил) в зависимости от складывающейся обстановки.

Вполне естественно, что в ближайшей перспективе роль частных

военно-транспортных компаний будет возрастать, особенно в условиях все

нарастающей гибридной войны. И потом, по-видимому, уже не следует

выступать вообще против появления закона о частных военных, в том

числе военно-транспортных компаний, при том, что у нас они уже есть, а

регистрироваться им приходится где-то в других странах. Наверное, лучше

бы их оформить легально в России, чтобы не возникало никаких сомнений

в отношении их правовой деятельности и чтобы они легально платили

налоги за счет получаемой прибыли.

Существует много областей применения частных военно-

транспортных компаний.

Так, например, оказание помощи Донбассу в деле восстановления

транспортных объектов силами органов транспортного обеспечения ВС

РФ может быть расценено мировым сообществом как прямое

вмешательство в дела независимого государства. Следовательно, такой

вариант невыгоден России, как с точки зрения политической, так и

экономической.

В данном случае использование частных военно-транспортных

компаний, пожалуй, – единственно правильное решение, позволяющее

России обеспечить свое невмешательство во внутренние дела Украины с

одной стороны и помочь дружественным государственным

формированиям, с другой стороны, не нарушая своих международных

обязательств.

Одним из возможных векторов применения частных военно-

транспортных компаний на территории России может стать транспортное

обеспечение Арктической группировки войск (сил), а в дальнейшем и

прямое обеспечение транспортной безопасности страны на арктических

рубежах.

В российском законе о ЧВК целесообразно закрепить возможность

создания различных типов частных военно-транспортных компаний по

видам возможной их деятельности, включая оказание транспортных услуг

в специальных операциях, охранные функции стратегически важных

транспортных объектов на коммуникациях, транспортное обеспечение в

миротворческих операциях и специальных операциях экспедиционных


68

войск (сил) за пределами Российской Федерации. Кроме того, частные

военно-транспортные компании могут быть привлечены для подготовки и

переподготовки контрактников для укомплектования частей и

подразделений транспортного обеспечения ВС РФ и вооруженных сил

государств – участников ОДКБ.

Вместе с тем, если не будет соответствующего правового

обеспечения частных военно-транспортных компаний, могут возникать

определенные противоречия между существующими в стране частными

(коммерческими) транспортными компаниями, занимающимися

автомобильными перевозками, строительством и содержанием

автомобильных дорог, и нарождающимися частными военно-

транспортными компаниями по поводу дележа и конкуренции на рынке

работ и услуг в транспортной области.

Поэтому в законе РФ о частных военных (в том числе военно-

транспортных) компаниях должны быть предусмотрены соответствующие

положения, разделяющие деятельность существующих частных

транспортных структур и частных военно-транспортных компаний.

Исходя из вышеизложенного, можно определить некоторые

преимущества для России, которые будут иметь место при условии

создания военно-транспортных компаний.

1. Политические. Российская Федерация получает инструмент для

транспортного обеспечения экспедиционных группировок войск (сил) при

ведении ими военных и специальных действий за пределами РФ. При этом

данный инструмент будет неофициальным, что особенно важно для

расширения сферы влияния РФ в «горячих точках» мира.

2. Экономические. Частные военно-транспортные компании

позволят определить соответствующую нишу в огромном внешнем рынке

транспортных услуг, что принесет значительный доход в федеральный

бюджет РФ.

3. Социальные. Легальное наличие частных военно-транспортных

компаний позволит использовать опыт и знания бывших военнослужащих

ВС РФ, не находящих социальной реализации в современных условиях

рыночной экономики, сократив, при этом, количество безработных

высококвалифицированных специалистов и не склонив их

трудоустройство в различные охранные структуры, имеющие

криминальную склонность.


Выпуск 3 (17) 2020 69

В целом, частные военно-транспортные компании в современных

условиях могут иметь высокую популярность, т. к. туда можно будет

направить с пользой для России энергию высокопрофессиональных

специалистов – транспортников (военнослужащих запаса), не нашедших

своей ниши в современной экономической системе России.


Обоснование положений и практических рекомендаций по

организации МТО применения межвидовых группировок войск (сил) в

отдаленном регионе (шифр «Экспедиция – 17 МТО»): отчет о НИР /

Научно-исследовательский институт (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО; рук.

Топоров В. А.; исполн.: Золотарев М. Л. [и др.]. – СПб., 2018. – 140 с. –

Инв. № 45763.


70

СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,

РАЗВЕРНУТОГО НА ТЕРРИТОРИИ ГОСУДАРСТВ ОДКБ

УДК 625

В. Г. БАРАНОВ,


В настоящей статье изложен порядок планирования и организации

технического прикрытия железных дорог при совместных действиях

членов Договора о коллективной безопасности.

Ключевые слова: ТП – техническое прикрытие железных дорог,

ВЭУ (ВЭО) – военно-эксплуатационное управление (отделение),

командование оперативной группировки войск (сил) ОГВ (с), начальник

службы ВОСО (военных сообщений) ОГВ (с), начальник управления

Железнодорожных войск (НУЖВ) ОГВ (с).

SYSTEM OF TECHNICAL COVERAGE OF RAILWAYS DEPLOYED

IN THE TERRITORY OF THE CSTO STATES

This article describes the procedure for planning and organizing the

technical cover of Railways in joint actions of Members of the Collective

Security Treaty.

Keywords: technical cover of railways, military operational

administration (department), command of the operational group of troops

(forces), chief of military communications service, chief of directorate of the

Railway Troops.

На территории военных округов Российской Федерации техническое

прикрытие железных дорог организуется и осуществляется силами и

средствами организаций – владельцев инфраструктуры железнодорожного

транспорта и организаций, работающих в области железнодорожного

транспорта, в зоне действий группировки войск (сил) – частями

железнодорожных войск и приданными спецформированиями. Основание

– Постановление Правительства Российской Федерации от 17.05.2016 г.

№ 428–9 «Об обеспечении ввода в действие Мобилизационного Плана ВС

РФ». В этом документе расписаны все спецформирования, которые


Выпуск 3 (17) 2020 71

выделяет ОАО «РЖД» при объявлении мобилизации в состав

Железнодорожных войск [3].

При расположении на территории округа регионов (ранее отделений)

нескольких железных дорог, решением ОАО «РЖД» границы дорог могут

быть изменены, а регионы объединены в одну окружную железную

дорогу.

При проведении операций группировки войск (сил) на территории

союзного государства техническое прикрытие железных дорог

организуется силами и средствами местных транспортных органов,

железнодорожных (транспортных) войск и формирований этого

государства на основании Постановления правительства этого государства.

В соответствии с Положением, утвержденным Советом министров

обороны государств – членов ОДКБ, планируется и организуется

техническое прикрытие железных дорог.

Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан,

Кыргызстан, Российская Федерация, Республика Таджикистан – члены

настоящего договора.

Участники международной организации – ОДКБ – решили, если

одно из государств – участников подвергнется агрессии со стороны какого-

либо государства или группы государств, то это будет рассматриваться как

агрессия против всех членов ОДКБ.

В случае совершения акта агрессии против любого из государств –

члена, все остальные государства – участники оказывают ему

необходимую помощь, включая военную.

ФСЖВ России совместно с органами Сторон, ведающими вопросами

железнодорожного транспорта, и другими заинтересованными

министерствами и ведомствами Сторон создает Межгосударственную

рабочую группу в целях разработки и согласования Единого плана

технического прикрытия основных (приоритетных) железнодорожных

направлений на сети железных дорог государств – членов Организации.

Состав Межгосударственной рабочей группы утверждается

решением Комитета секретарей Советов безопасности Организации [1].

Состав сил и средств, привлекаемых к выполнению задач по

организации технического прикрытия и восстановления основных

(приоритетных) железнодорожных направлений Сторон, определяется

Единым планом технического прикрытия основных (приоритетных)


72

железнодорожных направлений на сети железных дорог государств –

членов Организации, который утверждается Советом.

Органы Сторон, ведающие вопросами железнодорожного

транспорта, обеспечивают разработку и накопление технической,

проектной документации, обосновывающих материалов и материалов для

строительства и восстановления объектов на основных (приоритетных)

железнодорожных направлениях, как в мирное, так и военное время, в

соответствии с Единым планом технического прикрытия основных

(приоритетных) железнодорожных направлений на сети железных дорог

государств – членов Организации.

Решение на применение воинских частей железнодорожных войск и

спецформирований Сторон для выполнения мероприятий технического

прикрытия и восстановления основных (приоритетных) железнодорожных

направлений принимается Советом по просьбе одной из Сторон или

нескольких Сторон.

Государственной Думой Российской Федерации 29.06.2007 года

ратифицировано Соглашение о техническом прикрытии железных дорог

ОДКБ.

Республика Беларусь 8 апреля 2004 года Палатой представителей

Национального собрания приняла «Соглашение о создании единой

системы технического прикрытия железных дорог государств – членов

Организации Договора о коллективной безопасности».

Казахстан 25 апреля 2008 года принял «Соглашение о создании

единой системы технического прикрытия железных дорог государств –

членов Организации договора о коллективной безопасности» и Протокол о

внесении изменений в «Соглашение о создании единой системы

технического прикрытия железных дорог государств – членов

Организации договора о коллективной безопасности».

В ходе административной реформы 2004 года ФСЖВ России была

упразднена, вследствие чего ратификация Соглашения в Государственной

Думе приостановилась, поскольку на ФСЖД России возлагалась

координация планирования и осуществления мероприятий,

предусмотренных Соглашением.

До решения проблемы технического прикрытия железных дорог в

интересах государств – членов ОДКБ (хотя бы в теоретическом плане)

пока невозможно однозначно изложить принципиальные вопросы

организации прикрытия железных дорог в этих условиях. Поэтому


Выпуск 3 (17) 2020 73

предлагается один наиболее вероятный из возможных вариантов

организации.

Необходимо, чтобы союзные страны взяли на себя обязательство

своими силами обеспечить на своих территориях эксплуатацию и

техническое прикрытие железных дорог в общих интересах коалиционной

группировки войск. Тогда при развертывании ОГВ (с) на территории тех

или иных государств – членов ОДКБ командование ОГВ (с) должно

встретиться с уже сложившимися системами эксплуатации и технического

прикрытия путей сообщения, принятыми в этих странах. Однако

специфические задачи и условия подготовки и проведения коалиционных

операций вынуждены вносить в эти системы определенные коррективы.

Для координации эксплуатации железных дорог в интересах ОГВ (с),

а иногда и для эксплуатации важнейших железнодорожных направлений,

может быть также развернуто военно-эксплуатационное управление (ВЭУ)

с подчиненными ему военно-эксплуатационными отделениями (ВЭО) и

отдельным эксплуатационным полком (оэждп). Для обеспечения

технического прикрытия эксплуатируемых ВЭУ направлений ему, по

решению Объединенного штаба ОДКБ, могут придаваться строительные

организации – спецформирования, железнодорожные воинские части, а

иногда и соединения [2].

При таком решении остальная железнодорожная сеть на территории

ОГВ (с) прикрывается силами и средствами союзной страны, в том числе

и ее железнодорожными (транспортными) войсками, под руководством

местной транспортной администрации.

Предложения по общей организации технического прикрытия

железных дорог на территории союзной страны подготавливаются

начальником службы ВОСО ОГВ (с) совместно с НУЖДВ ОГВ (с),

начальником ВЭУ и руководством местной транспортной

администрации.

Таким образом, на территориях государств – членов ОДКБ

ответственность за техническое прикрытие железнодорожной сети может

распределяться между ВЭУ, УЖВ ОГВ (с) и местными транспортными

органами. В этих условиях еще большее значение приобретает

организация непосредственного взаимодействия между ними, координация

их действий командованием ОГВ (с).

При большом объеме задач Железнодорожных войск по

техническому прикрытию объектов и отсутствии достаточного количества


74

сил у местной транспортной администрации союзной страны, общее

руководство техническим прикрытием железных дорог решением

командования ОГВ (с) может быть возложено на НЖВ ОГВ (с) с

оперативным подчинением ему всех коалиционных сил и средств [4].

Таким образом, система технического прикрытия железных дорог

ОГВ (с) может быть различной в зависимости от: территории, на которой

действует группировка; технической характеристики железных дорог;

состояния их технического прикрытия местными силами; группировки и

задач железнодорожных войск; задач на железнодорожные перевозки и

ряда других менее важных факторов.


1. План технического прикрытия железных дорог Российской

Федерации (утвержден Постановлением Правительства Российской

Федерации от 18.02.2013 г. № 140-5).

2. Положение о техническом прикрытии инфраструктуры

железнодорожного транспорта общего пользования Российской Федерации

(утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от

17.02.2007 г. № 100-4).

3. Постановление Правительства Российской Федерации от

17.05.2016 г. № 428–9 «Об обеспечении ввода в действие

Мобилизационного Плана ВС РФ».

4. Соглашение Единой Системы технического прикрытия железных

дорог государств – членов организации Договора о коллективной

безопасности (вступило в силу 23 января 2006 года).


Выпуск 3 (17) 2020 75

О ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РЕЗУЛЬТАТАХ ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ

СПЕЦИАЛЬНЫХ СУДОВ ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ

ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ФЛОТА ВМФ РФ

УДК 656.612.2

С. А. БЕСПЁРСТОВ,


А. А. ПОВАЛЯЕВ,

кандидат юридических наук

майор В. Н. ПУЧКОВ

В статье проанализированы промежуточные результаты работы

судостроительных предприятий по выполнению планов строительства

судов обеспечения ВМФ класса «морские специальные суда».

Рассмотрены даты закладки корпусов, а также различные процессы

производства от спуска на воду до ходовых испытаний. Уточнены

особенности новых проектов судового состава. Показаны причины,

влияющие на срок постройки морских специальных судов.

Ключевые слова: судно обеспечения, вспомогательный флот,

судостроительный завод, морские специальные суда, кабельное судно,

морской буксир, плавучий кран, судно-мишень.

ABOUT INTERMEDIATE RESULTS OF CONSTRUCTION OF MARINE

SPECIAL VESSELS FOR UPDATING THE AUXILIARY FLEET OF THE

RUSSIAN NAVY

The article analyzes the intermediate results of the work of shipbuilding

enterprises on the implementation of plans for the construction of Navy support

vessels of the "marine special vessels" class. The dates of laying the hulls as well as

various production processes from launching to sea trials are considered. The

features of new projects of the ship's composition are clarified. The reasons that

affect the construction period of special marine vessels are shown.

Keywords: support vessel, auxiliary fleet, shipbuilding plant, marine special

vessels, cable vessel, sea tug, floating crane, target vessel.


76

В середине марта незаметно прошла 80-я годовщина со дня

основания службы вспомогательного флота ВМФ. Однако не всем

известно, что с 2011 года она входит в состав Департамента транспортного

обеспечения Министерства обороны Российской Федерации [1]. Сегодня

вспомогательный флот (ВФ) продолжает оставаться неотъемлемой частью

корабельного состава Военно-Морского Флота. Без судов обеспечения

нельзя представить выполнение боевых задач подводными лодками и

надводными кораблями. Современный судовой состав ВФ насчитывает

более 450 судов различных классов.

За последнее десятилетие вспомогательный флот обновился более

чем на треть. Только за последние несколько лет в его состав принято

несколько типов морских специальных судов: морские буксиры проектов

02790, 22030, 02980; ледокол пр. 21180 «Илья Муромец»; опытовое судно

пр. 20360ОС «Виктор Чироков», морские плавучие краны пр. 02690, суда-

мишени пр. 436бр. В ближайшей перспективе, до 2028 года,

вспомогательный флот примет в свой состав еще более 150 новых

современных судов. Это позволит обновить судовой состав практически

на 70 %.

Выступая на церемонии закладки новых боевых кораблей в апреле

2019 года, глава государства отметил высокий темп обновления

корабельного состава ВМФ России [2]. Тем не менее, даже эти

перспективные проекты должны быть подготовлены к длительному

выполнению боевых задач в морской зоне. Для выполнения некоторых

специфических мероприятий в составе вспомогательного флота и

существует класс «морские специальные суда».

Изучив открытые источники о строительстве судов обеспечения для

ВМФ, необходимо сказать, что только малое число типов

вспомогательных судов находится на производственных площадках

предприятий судостроительной отрасли [3-5]. Общие данные по заказам,

размещенным на судостроительных заводах (ССЗ), приведены в таблице 1.

В утвержденной в 2012 году Министром обороны РФ «Концепции

развития вспомогательного флота ВМФ на период до 2020 года» можно

увидеть немного большее число морских специальных судов, которое

планировалось передать в организации вспомогательного флота [6]. Сегодня,

по мнению специалистов, этого количества не хватает для полноценного

выполнения задач по материально-техническому обеспечению перспективных


Выпуск 3 (17) 2020 77

кораблей в дальней и ближней морской зонах [7]. Необходимо остановиться

более подробно на основных перспективных проектах судов.

Таблица 1

Морские специальные суда, заложенные на судостроительных заводах

для вспомогательного флота ВМФ

№

п/п

Класс, подкласс,

проект судна

Судостроительный завод (верфь, фирма)

Залив Ярослав-

ский Пелла

ЦС «Звез-

дочка»

ССЗ им.

В.Ленина

«Ал-

маз»

Соколь-

ская

1 Кабельное судно,

15310

2

2 Морской буксир,

745МБ

02980м

23470

22870м

2

4

2

1

3 Дизель-электрический

ледокол, 21180М

1

4 Морской самоходный

плавкран, 02690

1 3

5 Судно-мишень,

436бр

2

Первым предлагается рассмотреть подкласс кабельных судов (КБС).

Важность данного подкласса обусловлена необходимостью обновления и

дополнительного развертывания подводных кабельных линий связи (ПКЛС).

До недавнего времени они строились только на зарубежных верфях. Были

разработаны большие и малые кабельные суда. Сегодня в составе флотов

осталось только пять единиц: одно БКБС пр. 1274, два МКБС пр. 1172, два

МКБС пр. 1275. Срок их службы подходит к концу.

История проектирования и строительства кабелеукладчиков нового

проекта 15310 стоит отдельно. Датой официальной закладки является

6 января 2015 г. Это торжественное мероприятие произошло на

ОАО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» (Республика

Татарстан) [8]. Большие кабельные суда пр. 15310 впервые в истории ВФ

разработанные отечественной компанией ООО «Хотча Морское

Проектирование». Их основными задачами в ВМФ станут прокладка,

подъем и ремонт подводных военных волоконно-оптических кабелей


78

связи, замена аварийных линий в морской зоне, а также Арктике при

экстремальных погодных и ледовых условиях.

Полное водоизмещение судна составляет около 10 000 т, при длине

135 м, ширине 19 м, осадке 6 м. Скорость полного хода 15 узлов.

Дальность плавания около 8000 миль (12 уз.). Грузоподъемность судна

8000 т, причем запас кабеля примерно 5500 т. Экипаж составляет 60

человек с возможностью размещения спецперсонала 50 чел. Автономность

рассчитана на 50 суток. Буксирные устройства представлены кабельными

лебедками. Также имеются грузовые краны.

Судно имеет ряд достоинств:

– автоматизированная прокладка кабельных линий на глубинах до

3000 метров с буксировкой кабелезаглубительного оборудования при

скорости судна до 1,5 узлов;

– поиск, обнаружение и ремонт проложенного кабеля;

– производство измерений и работ по сращиванию всех типов

подводных кабелей;

– съемка рельефа морского дна, измерение температуры придонных

слоев воды, взятие проб грунта морского дна;

– автоматическое документирование в реальном масштабе времени с

одновременной привязкой к географической и относительной системам

координат результатов прокладки кабельных линий;

– заглубление прокладываемого кабеля в морское дно на расстояние

не менее 1,5 метров, на глубинах до 1000 метров.

Высокий ледовый класс Arc5 проекта также позволит самостоятельно

работать в зимне-весеннюю навигацию в разреженных однолетних

арктических льдах толщиной до 0,8 метра, а в летне-осеннюю до 1,0 метра.

В свою очередь, новая интегрированная система управления судов

объединит всю судовую автоматику кабельного судна, включая

специализированные механизмы по укладке кабеля. Она является «ноу-хау»

для компании-разработчика «Кронштадт Технологии». Эта система

обеспечивает навигационную безопасность судна, эффективность и точность

выполнения необходимых тактических расчетов и организации связи как

внутрикорабельной, так и с другими военно-морскими объектами флота.

Строительство БКБС пр. 15310 с конца 2016 года ведется на заводе

«Залив», расположенном в Керчи (рис. 1). Однако все сроки сдачи

кабельных судов перенесены, в том числе из-за санкций. Пока еще на этих


Выпуск 3 (17) 2020 79

судах большинство специального оборудования импортного изготовления.

Вся программа по срокам должна быть выполнена в 2021-2022 гг.

Рис. 1. Кабельные суда проекта 15310 в доке завода «Залив»

Потребность флотов в морских МКБС составляет шесть единиц: по

два на Северный и Тихоокеанский флоты, по одному на Балтийский и

Черноморский. Первые два судна океанского класса проекта 15310

отправятся на СФ и ТОФ. Значимость этого проекта особенно актуальна

сегодня, т. к. до этого их строили за рубежом. Кабельные суда уникальной

отечественной разработки должны позволить создать и обновить структуру

связи на территории всей страны, включая самые дальние ее рубежи.

Продолжим рассмотрение специальных судов самым

многочисленным подклассом «морские буксиры», которые сегодня

представлены следующими проектами: 745МБ, 22030, 02790, 02980, 23470,

22870Б. Часть из них была проанализирована в ранее опубликованной

статье научного сборника [9]. По данным из некоторых источников

сегодня ведется строительство без официальной закладки следующих

морских буксиров: одного пр. 22030, двух пр.745МБ [3-5].

В свою очередь, одним из основных должен стать проект 23470 типа

«Сергей Балк». Проектант - АО «ЦКБ "Балтсудопроект"». На Ярославском

ССЗ будет построены все пять буксиров серии [3, 10]. Их достройка

осуществляется в Севастополе на СРЗ «Персей». Главным


80

предназначением судна является морская буксировка кораблей и судов.

Его характеристика приведена в таблице 2.

Таблица 2

Тактико-технические элементы морского буксира пр.23470

Водоизмещение, т:

стандартное: 2500

полное: 3200

Размеры, м:

длина: 69,75

ширина: 15

осадка: 5,2

Скорость полного хода, уз: 14

Дальность плавания: 3000 миль

Автономность, сут: 30

Силовая установка дизель-

электрическая:

2 ВРК с ВФШ в насадках, 2 носовых подруливающих

устройства, 3 ДГ по 2850 кВт

Вооружение: ВПП для вертолета

Грузоподъемность, т: 200

Экипаж, чел: 33 (+ 20 спецперсонал)

К основным достоинствам нового проекта относятся: кормовая

вертолетная площадка; грузовая палуба площадью 150 кв. м; современный

гидравлический судовой кран грузоподъемностью 50 т (при вылете стрелы

13 м) с активной компенсацией качки; грузоподъемность 200 т. Главным

свойством судна является тяга на швартовых, которая составляет около 80 т.

Основное предназначение данного проекта заключается в

выполнении следующих задач: выполнение морских буксировок судов,

плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; проводка

судов в акватории портов и постановка к причалу; эскортные операции в

море; тушение пожаров на плавучих и береговых объектах; тушение

горящего на воде топлива; снятие с мели кораблей и судов. Также проект

обладает неограниченным районом плавания, работа в замерзающих морях

– в соответствии с классом ледовых усилений Arc4.


Выпуск 3 (17) 2020 81

Головной морской буксир «Сергей Балк» был заложен на ОАО

«Ярославский судостроительный завод» более пяти лет назад (30.10.14 г.)

(заводской № 410), спущен на воду 27.12.2016 г. Однако, только зимой

этого года (21.02.2020 г.) он вошел в состав службы ВФ Черноморского

флота с базированием на Севастополь. Строился более пяти лет.

Первый серийный буксир «Андрей Степанов» был заложен там же

23.07.2015 г. (заводской № 411), спущен на воду 29.06.2017 г. В августе

2019 г. судно прибыло в Севастополь. В настоящий момент оно находится

на севастопольском СРЗ «Персей» в достройке. В середине марта этого

года «Андрей Степанов» вышел на ходовые испытания в море.

Более чем через месяц (в начале мая) прибыл обратно в пункт

базирования сил ЧФ. В июне он завершил гос. испытания и начал переход

на Тихоокеанский флот. В самом начале декабря 2019 г. на Ярославском

ССЗ без особых торжеств был спущен на воду третий морской буксир

этого проекта «Капитан Найден» (с/н 412). На сегодняшний день полным

ходом идет его строительство у набережной завода (рис. 2). Наверное, уже

этим летом оно также будет отбуксировано в Севастополь. Четвертый

буксир получил имя «Капитан Сергеев», а пятый – пока без него. Однако

строительство заказов идет полным ходом в цехах завода. Об этих морских

буксирах можно сказать, что они относительно большие. Их длина на

13 метров больше самого многочисленного проекта 745.

Рис. 2. Морской буксир пр. 23470 «Капитан Найден» во время достройки


82

С целью иметь чуть менее крупный разрабатывается новейший

морской буксир проекта 22870Б. Задачу выполняет КБ «Вымпел»

(г. Нижний Новгород). Возможно, в скором времени на судостроительных

заводах будут заложены суда данного проекта (рис. 3).

Рис. 3. Проектный внешний вид морского буксира пр.22870Б

В конце ноября 2017 года произошло историческое событие для всего

вспомогательного флота ВМФ. После сорокапятилетнего перерыва в состав

организации ВФ был принят новый портовый ледокол проекта 21180. Суда

типа «Илья Муромец» должны прийти на смену старым проектам 97А,

97П, которые сейчас используются для проводки кораблей и судов в

ледовых условиях [10].

За непродолжительный срок работы первый ледокол зарекомендовал

себя с самой лучшей стороны. Тем не менее, в декабре 2018 г. на верфи

судостроительной компании «Алмаз» (г. Санкт-Петербург) состоялась

закладка мелкосидящего ледокола модифицированного проекта 21180М

полным водоизмещением около 4000 тонн [11]. Отказ от проекта 21180

обусловлен допустимой осадкой для захода в порты Севморпути (Тикси,

Диксон), которые находятся в зоне ответственности Северного и

Тихоокеанского флотов. Обеспечение военно-морского присутствия в

Арктической зоне является приоритетной задачей ВМФ России.

Разработчиком проекта 21180М является АО «Конструкторское

бюро "Вымпел"» (Нижний Новгород). Этот проект является современным


Выпуск 3 (17) 2020 83

типом российских вспомогательных дизель-электрических ледоколов

нового поколения. Это судно можно считать уменьшенным и

удешевленным вариантом дизель-электрического ледокола проекта 21180

«Илья Муромец» полным водоизмещением около 6000 тонн, вошедшим в

состав Северного флота (табл. 3).

В целях материально-технического обеспечения деятельности сил и

войск арктической группировки ВМФ РФ ледоколы проекта 21180М будут

предназначены для выполнения следующих задач:

– прокладывания путей во льдах для кораблей не ледового класса;

– осуществления буксировки других кораблей;

– патрулирования территории Арктической зоны;

– транспортировки различных грузов для снабжения береговых,

островных баз и аэродромов, расположенных в Арктической зоне;

– перевозки дополнительного персонала.

Таблица 3

Сравнение тактико-технических элементов ледоколов

Значение Проект 21180 Проект 21180М

Водоизмещение, т 6000 4080

Длина наибольшая, м 85 82,0

Ширина по КВЛ, м 20 19,0

Высота борта, м 9,2

Осадка по КВЛ, м 7 4,6

Мощность ГЭУ, МВт 8 10,4

Движители: ВРК 2x3,5 МВт ВРК

Скорость полного хода, уз. 15 14

Дальность плавания, миль 9000 7600

Толщина преодолеваемого льда, м 1 1,0 (при 2 уз.)

Экипаж, чел. 32 28

Дополнительный экипаж, чел. 50

Автономность, сут. 30 30

Грузоподъемность, т 1000 500


84

Как и у проекта 21180 в носовой части ледокола размещена

вертолетная площадка, которая может принимать корабельные вертолеты

типа Ка-27 (Ка-32) (рис. 4).

Рис. 4. Внешний вид портового ледокола пр. 21180М

В целях транспортировки различных грузов имеется грузовой трюм

меньшим объемом 500 м³. В корме верхней палубы (площадью 380 м²)

могут быть установлены морские контейнеры, в т. ч. специальные

рефрижераторы. Грузоподъемность судна снизилась на половину и

равняется 500 т. Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций

спроектирован полноповоротный кран, грузоподъемностью 26 т с вылетом

на 21 метр. Также установлен кран-манипулятор, грузоподъемностью 2 т.

К новшеству можно отнести комплект боновых заграждений (400 м),

который используется для сбора разлившейся нефти, а также катер-

постановщик для них.

Таким образом, «Евпатий Коловрат» должен стать перспективным

портовым дизель-электрическим ледоколом для обслуживания пунктов

базирования Тихоокеанского флота, с портом приписки Петропавловск-

Камчатский. Его передача флоту намечена на 2022 год. В общем же до

2027 года планируется построить для ВМФ два ледокола этого типа.

Еще ПАО «Судостроительная фирма "АЛМАЗ"» строит вторую

серию морских самоходных плавучих кранов проекта 02690 из 5 единиц для

нужд Минобороны России [10, 11]. Десятый и одиннадцатый краны


Выпуск 3 (17) 2020 85

(СПК-53150, СПК-54150) уже переданы на Северный и Черноморский

флоты соответственно. «СПК-57150» двенадцатый в серии в середине

августа 2019 г. был спущен на воду, где проходит его достройка (рис. 5). А

вот тринадцатую единицу заложили в Астрахани на стапелях

ПАО «Судостроительно-судоремонтный завод имени В. Ленина» в канун

Дня Военно-Морского Флота (27.07.2019 г.). Планируемые сроки

производства сжатые. Коллектив расположен завершить строительство

уже в ноябре 2020 года. В связи с тем, что судно крупногабаритное,

предприятие специально под этот заказ построило уникальный плавучий

док.

Рис. 5. Морской плавкран пр.02690 «СПК-57150» у стенки завода

На завершающем заказ пятом кране в настоящее время полным

ходом идут работы на Василеостровской площадке фирмы. В результате

его выполнения флоты (КФл) получат современные морские самоходные

плавучие краны проекта 02690 как для погрузки ракетного (торпедного)

оружия, боеприпасов, так и других запасов материальных средств.

К морским специальным судам относятся и суда-мишени. Ранее мы

уже описывали их тактико-технические элементы и возможности [10].

Сегодня этот проект 436бр также строится для ВМФ на территории

ОАО «Сокольская судоверфь» (Сокольское, Нижегородская область) [12].

Уточним, что судно-мишень – это специально построенное судно для

боевой подготовки ВМФ. По ним проводят практические пуски крылатых


86

ракет, артиллерийские и торпедные стрельбы, а также бомбометания.

Завод планировал передать одно судно-мишень в состав ВФ СФ до конца

2020 года, однако сдал его почти на год раньше осенью 2019 года.

Рассмотрев вышеприведенные суда, можно сказать, строятся они по

современным технологиям, с применением современных узлов и

механизмов, преимущественно отечественного производства. Однако

существуют объективные причины, влияющие на срок постройки морских

специальных судов. В-первую очередь это новизна проектов. Головные

суда иногда требуют доработок уже в процессе производства. Во-вторых,

на части проектов планировалось использовать импортное оборудование.

Теперь, в связи с санкциями идет поиск других поставщиков или

производится импортозамещение.

Таким образом, по результатам промежуточного анализа постройки

морских специальных судов можно констатировать, что российская

судостроительная промышленность успешно продолжает выполнять

кораблестроительную программу для вспомогательного флота ВМФ.

Производство осуществляется на восьми судостроительных заводах.

Однако сроки передачи некоторых проектов сильно сдвинуты вправо, в

том числе по различным причинам. Без достаточного количества

современных кабельных судов, морских буксиров (различных проектов),

портовых ледоколов, морских самоходных плавучих кранов, судов-

мишеней вспомогательный флот не сможет эффективно выполнять

большой круг возложенных специальных задач.

Хочется надеяться, что теперь на очереди обновление других

подклассов морских специальных судов: плавучих мастерских,

килекторов, судов размагничивания и контроля физических полей,

экологических судов, а возможно и плавучих баз.


1. Итоги деятельности вспомогательного флота ВМФ России в 2015

году [Электронный ресурс]. URL: http://www.oboznik.ru/?p=47228/ (дата

обращения: 10.04.2020).

2. Телеканал «Звезда» [Электронный ресурс]: Новости. URL:

https://tvzvezda.ru/news/opk/content/20194231637-uvb3b.html / (дата

обращения: 10.045.2020).

3. Сайт о строительстве судов [Электронный ресурс]: Новости

судостроения. URL: www.russian-ships.info (дата обращения: 13.04.2020).

http://www.oboznik.ru/?p=47228

https://tvzvezda.ru/news/opk/content/20194231637-uvb3b.html

http://www.russian-ships.info/


Выпуск 3 (17) 2020 87

4. Сайт о судостроении в России [Электронный ресурс]: Новости

судостроения. URL: www.sdelanounas.ru/blogs/ (дата обращения: 13.04.2020).

5. Сайт о новостях речного и морского судостроения России

[Электронный ресурс]: Статьи, аналитика. URL: https://sudostroenie.info/

(дата обращения: 13.04.2020).

6. Концепция строительства и развития ВФ ВМФ на период до

2020 года. Утверждена МО РФ в июле 2012 года. – М.: ДТрО МО РФ,

2012.

7. Шелестун Д. Закрытое море / Д. Шелустун, А. Юдина // Оборона

России. – 2019. – № 7. – С. 36-42.

8. Официальный сайт ПАО «Зеленодольский завод имени

А.М. Горького» [Электронный ресурс]. URL: http://www.zdship.ru/press-

center/news-events/1411/ (дата обращения: 15.04.2020).

9. Бесперстов С.А., Аксенкин В.И., Краснов В.С. Промежуточные

итоги строительства морских специальных судов обеспечения ВМФ //

Научные проблемы материально-технического обеспечения ВС РФ:

сборник научных трудов. – СПб.: Изд-во Политехнического университета.

– 2018. – № 3 (9). – С. 172-189.

10. Официальный сайт ОАО «ССЗ "Вымпел"» [Электронный ресурс].

URL: http://www.vympel-rybinsk.ru/ (дата обращения: 16.04.2020).

11. Официальный сайт ЗАО «Судостроительная фирма "Алмаз"».

[Электронный ресурс]. URL: http://www.almaz.spb.ru/index.php (дата

обращения: 17.04.2020).

12. Официальный сайт АО «Сокольская судоверфь» [Электронный

ресурс]. URL: http://sokolska.nnv.ru/ (дата обращения: 17.04.2020).

https://sudostroenie.info/

http://www.zdship.ru/press-center/news-events/1411/

http://www.zdship.ru/press-center/news-events/1411/

http://www.vympel-rybinsk.ru/

http://www.almaz.spb.ru/index.php

http://sokolska.nnv.ru/

Проблемные вопросы технического обеспечения

88

РАЗДЕЛ IV. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ТЕХНИЧЕСКОГО


БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ

ТРАНСПОРТЕРОВ-ТЯГАЧЕЙ

УДК 623

О. Г. БУЛАТОВ,


Н. Ю. ГАРДУБЕЙ,

кандидат технических наук

В. Ю. ОЗЕРОВ

На основе тактико-технических характеристик перспективного

многоцелевого базового шасси легкобронированного (МГШ-ЛБ) и его

модификации представлены предложения по применению перспективного

многоцелевого гусеничного транспортера-тягача при выполнении задач

МТО.

Ключевые слова: многоцелевое базовое шасси

легкобронированное, многоцелевой гусеничный транспортер-тягач

легкобронированный, боевое применение, экстремальные физико-

географические условия.

COMBAT USE OF ADVANCED CRAWLER TRACTORS

Based on the tactical and technical characteristics of a promising multi-

purpose light-armored base chassis and its modifications, proposals for the use

of a promising multi-purpose crawler tractor in performing tasks for logistics are

presented.

Keywords: multi-purpose light-armored base chassis, light-armored

multi-purpose crawler tractor, combat use, extreme physical and geographical

conditions.

Многоцелевой тягач легкобронированный (МТ-ЛБ) был принят на

вооружение в 1964 г. Позже были приняты и его модификации


Выпуск 3 (17) 2020 89

(удлиненный вариант) – МТ-Лбу и МТ-ЛБВ (с широкими гусеницами).

За свой более чем полувековой период эксплуатации в войсках

(силах) эти машины показали себя с положительной стороны по всем

показателям надежности: по безотказности, ремонтопригодности,

сохраняемости и долговечности.

Уникальной характеристикой этих машин является проходимость по

бездорожью, по болотам, высокому снежному покрову и в других

экстремальных условиях. Особое уважение к создателям машины из этого

семейства тягачей в войсках (силах) заслужил один из ее вариантов –

МТ-ЛБВ.

Этот тягач способен преодолевать поля валунов, ледяные торосы,

каменистые осыпи и другие естественные препятствия в горах, тундре, на

морском побережье арктических морей, в таежно-болотистой местности,

при низких температурах до -40о….-50

оС.

Благодаря совокупности характеристик, приведенных выше, тягачи

семейства МТ-ЛБ нашли свое место в соединениях мотострелков в

Арктике, в горах Кавказа. На базе МТ-Лбу были созданы машины

управления для отечественной самоходной артиллерии в звене дивизион-

батарея, а также 122-мм самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика» и другие

образцы ВВСТ Сухопутных войск.

Широкое применение эти машины нашли и в народном хозяйстве,

прежде всего в отраслях, где основной объем работ необходимо

осуществлять в экстремальных физико-географических условиях: в

районах Крайнего Севера, таежно-болотистой и горной местности, в

пустыне и других экстремальных условиях.

Поэтому МТ-ЛБ и его модификации широко применялись в

различных отраслях промышленности: в газово- и нефтедобывающей, при

строительстве линий электропередач, связи, в геологоразведке и при

выполнении других задач.

Однако достижения науки и техники, развитие технологий в

различных отраслях, в создании новых материалов, миниатюризации

отечественной элементной базы, успехи в двигателестроении,

роботизации, в создании систем управления группами роботов обусловили

научно-технический задел для создания транспортеров-тягачей для ВС РФ

и народного хозяйства на новом технологическом уровне.

В свою очередь, наличие этого задела создает условия для

выполнения Государственной Программы вооружения на 2018–2027 гг.,


90

утвержденной Президентом РФ, в которой определено обновление парка

ВВСТ Вооруженных Сил РФ и, в частности, транспортеров-тягачей

на 70 %.

Для выполнения этой задачи, под руководством ГАБТУ, с

привлечением специалистов военных НИИ и ОПК, разработан проект

многоцелевого базового шасси легкобронированного (МГШ-ЛБ) и его

модификации: многоцелевого гусеничного транспортера-тягача

легкобронированного (МГТ-ЛБ). Эти машины должны заменить в войсках

(силах) существующие МТ-ЛБу, МТ-ЛБ и МТ-ЛБВ.

С учетом обобщенного опыта боевых действий в локальных войнах и

вооруженных конфликтах [1], в монографии [2], разработаны тактико-

технические требования к перспективным транспортерам-тягачам,

варианты организационно-штатных структур подразделений, вооруженных

(оснащенных) этими машинами, способы их применения в различных

видах боя, а также порядок взаимодействия с другими подразделениями.

Необходимо отметить, что перспективные МГШ-ЛБ и МГТ-ЛБ по своим

тактико-техническим характеристикам полностью соответствуют

выработанным в [2], тактико-техническим требованиям.

На основе полученных результатов сделан вывод о целесообразности

развертывания подразделений для выполнения задач МТО в

общевойсковых подразделениях, частях и соединениях в звеньях батальон-

бригада и батальон-полк-дивизия.

В составе этих подразделений целесообразно развернуть:

– в мсб, тб во взводе обеспечения – отделение; не менее двух

машин;

– в мсп, тп (омсбр, отбр) – в составе рмо (бмо) – не менее взвода –

до 10 (12) машин;

– в мсд, тд – в составе обмо – не менее взвода для МТО

непосредственно подчиненных отдельных батальонов (дивизионов), так

как в полках имеются свои подразделения транспортеров-тягачей – 4-5 ед.

Необходимо отметить, что перспективные тягачи-транспортеры

должны представлять собой роботизированные комплексы военного

назначения (РТК ВН).

При совершении длительных маршей, перемещений (в наступлении),

маневра (в обороне) они должны выполнять задачу в «пилотируемом»

режиме. То есть непосредственное управление транспортером-тягачом

будет осуществлять механик-водитель, он же – оператор РТК ВН.


Выпуск 3 (17) 2020 91

В ходе боевых действий, на переднем крае, в условиях прямого

огневого воздействия противника силами и средствами полевой

артиллерии, авиации, танков, БМП, БТР, стрелкового оружия,

транспортер-тягач будет управляться дистанционно, в режиме РТК ВН.

Применение РТК ВН должно обеспечить:

– сбережение жизни и здоровья личного состава, привлекаемого для

доставки боеприпасов, ГСМ, продовольствия и других материальных

средств подразделениям на передний край;

– значительное повышение возможностей подразделений МТО по

объему (до 20 раз), оперативности (до 10 раз) доставки и автоматической

разгрузке (в 10-15 раз);

– высокий уровень проходимости, как показано выше;

– способность к преодолению водных преград на плаву;

– универсальность, то есть РТК ВН должен быть приспособлен к

доставке любых материальных средств: боеприпасов, ГСМ в бочкотаре,

продовольствия, вещевого имущества, военно-технического имущества

(запчастей, механизмов, узлов и т. п. для текущего ремонта) и других

грузов;

– эвакуацию раненых, контуженных, и одновременно ВВСТ легкой

категории с поля боя.

Основные ТТХ перспективных транспортеров-тягачей приведены

в таблице.

Таблица

Сравнительные ТТХ перспективных образцов МГШ-ЛБ и МГТ-ЛБ

Наименование характеристики Значение характеристики

МГШ-ЛБ МГТ-ЛБ

Масса в снаряженном состоянии, т 15±1 13,5±1

Полная масса, т 19±1 16±1

Количество членов экипажа перевозимого личного

состава, чел.:

- члены экипажа в отделении управления 2 2

- личный состав в грузовом отделении – 5

Полезный забронированный объем грузового

отделения, м3, не менее 12-14 8-9

Грузоподъемность, т, не не менее 4,0 2,5

Способность буксировать прицепы по всем видам

дорог и местности массой, т, не менее

– 7,0

Удельная мощность двигателя, квт/т (л.с/т), не

менее

16,5 (22,5) 16,5 (22,5)


92

Продолжение таблицы

Наименование характеристики Значение характеристики

МГШ-ЛБ МГТ-ЛБ

Максимальная скорость, км/ч 70±2 70±2

Минимальная устойчивая скорость, км/ч

3±1 3±1

Средняя скорость по грунтовым дорогам

удовлетворительного состояния, км/ч:

- без прицепа 45±5 45±5

- с прицепом – 35±5

Запас хода по контрольному расходу топлива*, км,

не менее 800 800

Запас хода по эксплуатационному расходу

топлива**, км, не менее 500 500

Способность преодолевать препятствия:

- подъем (спуск) крутой, не менее***

- без прицепа 35° 35°

- с прицепом – 25°

- косогор крутизной, не менее 25° 25°

- ров шириной, м, не менее 2,5 2,0

- вертикальная стенка (эскарп, контрэскарп), м,

не менее 0,8 0,8

Среднее удельное давление на грунт, МПа (кг/см2) 0,045±0,005

(0,45±0,05)

0,045±0,005

(0,45±0,05)

Максимальная скорость на плаву, км/ч****

10±2 10±2

Запас плавучести, %, не менее 20 20

Угол крена на плаву, не более 1° 1°

Дифферент на нос (при полной массе) на плаву Не допускается

Угол входа в воду, не менее 20° 20°

Угол выхода из воды, не менее 15° 15°

Разворот на 180° на плаву, сек, не более 30 30

Дорожный просвет, мм, не менее 450 450

Минимальный радиус поворота, м, не более Половина колеи машины

* Контрольный расход топлива определяется на прямолинейном участке бетонного

шоссе

** Эксплуатационный расход топлива определяется на грунтовых дорогах

удовлетворительного состояния по ОСТ 37.001.520-96

*** Должны преодолеваться изделиями полной массы при движении по сухому

задерненному грунту с коэффициентом сцепления не менее 0,8 независимо от

количества топлива в баках

**** При скорости течения воды до 1,5 м/с, волнами не более 1 балла

Острая необходимость в штатных защищенных роботизированных

транспортерах-тягачах, способных действовать под огнем противника на

переднем крае назрела еще в Афганистане (1979–1989 гг.), где за 110

месяцев боевых действий было потеряно автомобилей и бензовозов

11369 ед., то есть, в среднем, по 103 ед. в месяц [2].


Выпуск 3 (17) 2020 93

Однако и в настоящее время во взводах обеспечения общевойсковых

батальонов боеприпасы и ГСМ транспортируются на автомобилях

семейства «КАМАЗ», эти транспортные средства имеют габаритные

размеры в 1,5–2 раза больше, а их защищенность крайне низкая.

Очевидно, что появление автомобилей таких больших линейных

размеров не только на переднем крае, а даже вблизи него, в зависимости от

рельефа и маскировочных свойств местности, недопустимо.

Кроме того, необходимо учитывать и такой важнейший фактор в

современном бою, как боевая скорострельность стрелкового оружия,

средств ближнего боя, танков, БМП, БТР. Результаты расчетов

показывают, что в оборонительном бою против значительно

превосходящего противника имеющиеся при автоматчике, пулеметчике,

гранатометчике боеприпасы закончатся через 7-10 минут. Примерно к

этому же времени закончатся боеприпасы и у экипажей танков, БМП, БТР

и СПТРК.

В наступлении у мотострелков и танкистов боеприпасы могут

закончиться через 20-30 минут, а при отражении контратаки противника –

еще раньше.

Необходимо учесть очень важное обстоятельство в этих ситуациях:

массу требуемых для восстановления носимых (возимых) запасов

боеприпасов при стрелке, в боеукладках танков, БМП, БТР:

– для 70 чел. стрелков она составит 168 кг по (180 патронов для

каждого);

– для танка Т-72 – 1400 кг;

– для БПМ-3 – 2068 кг.

Таким образом, для того, чтобы восстановить боезапас

мотострелковой роты (БМП-3 – 10 ед.), необходимо доставить 20,68 т,

приданной батальону танковой роты – 1,4 т Х 10 (13) ед. танков –

14 (18,2) т.

Очевиден парадокс: считается, что высокий уровень

скорострельности вооружения – важная характеристика и чем она выше,

тем лучше. Однако обратная сторона медали ставит острую проблему: как

пополнять запас боеприпасов?

Без боеприпасов любой стрелок, танк, БМП, БТР становится

безоружной мишенью, а боевые машины без ГСМ – еще и неподвижным

объектом поражения. На наш взгляд, проблему своевременного

обеспечения боеприпасами и ГСМ (при необходимости) под огнем


94

противника могут решить наземные РТК ВН [3] и прицепы-

контейнеры [4].

Эти комплексы и прицепы должны стать, по сути, транспортно-

заряжающими машинами для мотострелков и танкистов. Они должны

будут обеспечить общевойсковые подразделения, части, соединения в

обороне, в наступлении, а также при действиях в отрыве от главных сил:

– на отдельных направлениях;

– в рейдовых действиях;

– при захвате плацдармов;

– в морском, воздушном десанте;

– в маневренной обороне;

– при отходе;

– при контроле территории в зоне ответственности (обеспечение

КПП, застав, подразделений на позициях);

– в других условиях боевой обстановки.

В заключение можно констатировать, что перспективные

многоцелевые базовые шасси легкобронированные и их модификации

(МГТ-ЛБ) найдут широкое применение в войсках (силах).

В настоящее время в Вооруженных Силах РФ, как и за рубежом,

роботизация является одним из основных направлений развития.

Роботизированные комплексы нашли свои ниши в воздухе; на воде, под

водой; на суше.

Зарубежные комплексы прошли испытания в боевых условиях и

показали положительные результаты [1,2]. Отечественные воздушные и

наземные РТК ВН продемонстрировали свою эффективность в Сирии с

2015 г. по настоящее время. Они применяются для разведки

(мониторинга), огневого поражения противника, для разминирования

больших площадей освобожденной от боевиков территории.

Однако следует отметить, что несмотря на положительные

результаты испытаний прототипа РТК ВН для МТО в августе 2017 года на

специальных учениях МТО под руководством заместителя Министра

обороны генерала армии Д.В. Булгакова и с участием начальника

Генерального штаба ВС РФ генерала армии В.В. Герасимова,

роботизированные комплексы в интересах МТО не разрабатываются.

По нашему мнению, оснащение войск (сил) наземными и

воздушными РТК ВН, как показано в [2], создание на их основе

подсистемы срочной доставки МТО в масштабе Вооруженных Сил,


Выпуск 3 (17) 2020 95

должно стать магистральным направлением и технологической основой

развития МТО на перспективу.


1. Усиков А. В. Военное искусство в локальных войнах и

вооруженных конфликтах / А.В Усиков, Г.А. Бурутин. – М.: Воениздат,

2008. – 764 с.

2. Концепция создания подсистемы срочной доставки.

Материально-техническое обеспечение войск (сил) на основе

робототехнических комплексов военного назначения / А.В Топоров,

В.Б. Коновалов, О.Г. Булатов [и др.]. – СПб.: ВА МТО, 2017. – 165 с.

3. RU 2716050.С1. 03.10.2020. Патент. Мобильный

робототехнический комплекс.

4. RU 189704.С1. 24.12.2018. Патент на полезную модель. Прицеп

гусеничный.


96

ПРИМЕНЕНИЕ ЭКРАНОПЛАНОВ В ИНТЕРЕСАХ

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЙСК (СИЛ)

В АРКТИКЕ

УДК 623

О. Г. БУЛАТОВ,


В. Ю. ОЗЕРОВ

На основе анализа важности для России Северного морского пути,

предложен один из возможных вариантов отражения агрессии при

развязывании военных действий в Арктике. Рассмотрен вариант доставки

личного состава и материальных средств в ходе отражения агрессии.

Ключевые слова: экранопланы, воздушные робототехнические

комплексы, военные действия в Арктике, Северный морской путь,

всестороннее обеспечение десантов.

THE USE OF EKRANOPLANS IN THE INTERESTS OF LOGISTICS

OF TROOPS (FORCES) IN THE ARCTIC

Based on the analysis of the importance of the Northern Sea Route for

Russia, one of the possible options for repelling aggression when unleashing

hostilities in the Arctic is proposed. The variant of delivery of personnel and

material means during the repulse of aggression is considered.

Keywords: ekranoplans, aerial robotic systems, military operations in the

Arctic, the Northern sea route, comprehensive support for landings.

В 50-е – 60-е годы XX века конструкторское бюро под руководством

талантливого инженера Р. Алексеева заняло лидирующие позиции в

области строительства экранопланов и судов на подводных крыльях на

мировом уровне.

В гражданской сфере это были быстроходные суда на подводных

крыльях: «Метеор», «Комета», «Ракета» и др., которые успешно

эксплуатируются и по сей день.

Для Военно-Морского Флота был создан десантный экраноплан

«Орленок». В 1979 году он был принят на вооружение. С 1979 года по


Выпуск 3 (17) 2020 97

1990 г. было произведено 5 ед. при плане – 120 ед., после чего программу

закрыли. «Орленок» мог взять на борт 200 морских пехотинцев или 28 т

грузов.

Ракетный экраноплан «Лунь» мог нести 6 шт. противокорабельных

ракет «Москит», при этом развивал скорость до 500 км; дальность полета

составляла 2000 км. Этот экраноплан был реальной угрозой авианосным

группировкам противника. В целом, под руководством Р. Алексеева был

разработан и создан целый ряд перспективных моделей [1].

Американские фирмы в конце 80-х – начале 90-х годов ХХ века,

используя последствия развала СССР, по бросовым ценам скупили

техническую документацию на несколько моделей советских

экранопланов, но построить ни одного экраноплана так и не смогли.

Поэтому в 1993 году работы по экранопланам в США были прекращены.

В Российской Федерации в настоящее время конструирование и

создание экранопланов переживает период возрождения и, по своим

тактико-техническим данным, они должны занимать свою нишу в

регионах с наиболее экстремальными условиями, такими, например, как

Крайний Север.

Возрождение связано с позицией военно-политического руководства

страны по развитию Крайнего Севера, существенному росту интереса

целого ряда стран к Северному морскому пути и к освоению

месторождений полезных ископаемых мировых масштабов.

В связи с восстановлением и строительством новых объектов

инфраструктуры на протяжении всего Северного морского пути

руководство НАТО и США перешли к бесцеремонным акциям своих ВМС.

Так в марте 2020 г. в акватории нашей базы «Трилистник» на Земле

Франца-Иосифа, взломав льды, всплыла американская подводная лодка

«Толедо».

В мае 2020 г. в Баренцево море вторглись три американских и один

британский эсминцы, но потерпели фиаско из-за полного обледенения

этих кораблей.

Необходимо констатировать, что полеты авиации НАТО

производятся вдоль наших границ, в том числе морских с неизменной

регулярностью. При этом привлекается не только разведывательная, но и

истребительная авиация, а в последнее время и стратегические

бомбардировщики – носители ядерного оружия и крылатых ракет.


98

Однако сценарий всех этих пиратских провокаций не оригинальный,

у них есть своя история.

Руководство нацисткой Германии не сразу оценило важность

морских конвоев, доставляющих в СССР грузы по лэнд-лизу. Часть этих

грузов транспортировалось по Северному морскому пути из США в порт

Диксон.

К окончанию 1941 г. руководство ВМС ВВС Германии, понимая

важность помощи союзников нашей стране, развернули полномасштабные

военные действия по уничтожению этих конвоев и, в частности,

блокированию операций союзников не только в Атлантике и Баренцевом

море, но и на Северном морском пути [2].

Поэтому, в соответствии с планом «Виндер Ланд» линкор «Адмирал

Шеер» 24.08.1942 г. вышел на траверз порта Диксон, открыл огонь по

пароходу «Сибиряков» (27 выстрелов), на судне начался пожар, и его

затопили наши моряки.

Линкор был вооружен орудиями калибра:

– 280 мм – 6 ед;

– 152 мм – 8 ед;

– 105 мм – 6 ед;

– 45 и 76 мм – 4 ед.

На подступах к порту стояли два наших небольших судна с

малокалиберными пушками и два 152-мм орудия, которые были уже

погружены на борту для транспортировки в другой порт.

Тем не менее, наши моряки, артиллеристы и местные добровольцы

приняли бой. Линкор выпустил более 500 снарядов, разрушил метео- и

радиостанции, портовые сооружения и жилые дома, но вынужден был

ретироваться, не выполнив главную задачу командования кригмарине – не

рискнул высадить десант – 180 чел. для марша на г. Норильск (около

540 км южнее, вверх по р. Енисей). Десант должен был уничтожить

разработки медной, никелевой руды и шахты, которые выдавали 12 % угля

от объема его добычи в СССР.

Приведенные выше факты являются лишь небольшими фрагментами

новейшей истории нашей страны, но они являются подтверждением

важности Севморпути не только для РФ, но и для международного

судоходства, а также – развития добывающих отраслей углеводородов,

драгоценных, цветных металлов и других полезных ископаемых [3].


Выпуск 3 (17) 2020 99

По большому счету, РФ имеет весьма ограниченную сеть путей,

которые связывают Европейскую часть страны с регионами Крайнего

Севера, особенно к востоку от Урала – это Севморпуть. Сообщение с

регионами Сибири и Дальнего Востока осуществляется по Байкало-

Амурской и Транссибирской магистралям и по шоссе, которое проложено

параллельно Трансибу. Следовательно, Севморпуть – одна из четырех

важнейших стратегических магистралей России.

Кроме того, практически со всеми удаленными районами, а также

между регионами организовано воздушное сообщение.

Таким образом, Севморпуть для самых отдаленных районов

Крайнего Севера является главной транспортной артерией, как для

международного и российского гражданского судоходства, так и для ВМФ

Вооруженных Сил РФ.

При этом необходимо иметь ввиду протяженность Севморпути от

порта Мурманск до порта Владивосток – 10500 км. Понятно, что на всем

маршруте невозможно содержать многочисленные гарнизоны, как по

экономическим причинам, так и с учетом экстремальных физико-

географических условий.

По этим причинам, по нашему мнению, рациональным путем будет и

в дальнейшей перспективе содержать сеть небольших гарнизонов, баз

флота, аэродромов, подразделений ПВО (ПРО) и других воинских

формирований на протяжении всего Севморпути.

Эти воинские части должны получать информацию об обстановке на

Севморпути в режиме реального времени от беспилотного летательного

аппарата большой продолжительности полета (производитель – АО НПО

«Опытно-конструкторское бюро им. М.П. Симонова», г. Казань) и

спутников-разведчиков.

При возникновении критических ситуаций, таких как высадка

разведывательно-диверсионных групп с подводных лодок, надводных

кораблей с задачей захвата аэродромов, баз, портов, РЛС, метео- и

радиостанций, складов и др. объектов инфраструктуры; нанесение ударов

крылатыми и баллистическими ракетами, авиацией, огнем корабельной

артиллерии; обнаружение средствами ПВО (ПРО) пусков ядерных ракет,

массового перелета через Северный полюс (кратчайшее расстояние от

Северной Америки в РФ) или с Аляски авиации с вероятной высадкой

десантов с целью захвата наших объектов на Севморпути; массовые

подрывы нефте- и газопроводов, хранилищ углеводородов и т. п. объектов


100

необходимо учитывать вероятность применения военно-политическим

руководством США неправительственных военизированных «частных

военных компаний» (ЧВК), состоящих из профессиональных

наемников [4]. Эти кампании имеют в своем составе от нескольких сотен

до нескольких тысяч «штыков» и всегда готовы за плату выполнить

любую, самую аморальную акцию. При этом правительство США от этих

акций дистанцируется.

Очевидно, что командованию ОСК Северного флота потребуется в

кратчайшие сроки предпринять ответные действия по нейтрализации

противника и восстановлению положения в нашу пользу.

Выше приведены, на первый взгляд, маловероятные сценарии

возникновения и развития критических ситуаций, однако факты говорят об

обратном.

В 2013 году президентом США Б. Обамой была утверждена

«Национальная стратегия в Арктическом регионе» [5]. В этом документе

указаны приоритеты США в области безопасности за Полярным кругом.

Меры по обеспечению этих интересов включают в себя создание

соответствующей инфраструктуры в регионе, развертывание наземных,

морских и воздушных средств для стратегической переброски сил в

Арктику, стратегического сдерживания и ведения морских и воздушных

операций в регионе.

Для защиты этих интересов США при необходимости готовы

действовать в одностороннем порядке: «путем сочетания независимых

действий, двухсторонних инициатив и многостороннего сотрудничества».

Для реализации этой стратегии во всех видах вооруженных сил

США имеются Силы специальных операций (ССО). Для подготовки этих

диверсантов на территории страны имеются специальные учебные центры.

Особое место в этой системе занимает университет сил специальных

операций (авиабаза Mak-Dull, штат Флорида), где проходят обучение как

американцы, так и граждане более 40 стран мира, в том числе Украины,

Эстонии, Грузии и Польши [3, 6].

В ходе обучения, например, в ССО ВМС, предусмотрен 28-дневный

курс подготовки в зимних условиях на Аляске (о. Кодияк). Программа

включает в себя бег на лыжах по пресеченной местности (вооружение

составляет половину веса военнослужащего), передвижение по снегу в

форменных ботинках, строительство укрытий, разжигание огня,

длительное пребывание в холодной воде и другие испытания.


Выпуск 3 (17) 2020 101

Таким образом, нашим подразделениям, частям и соединениям

(общевойсковым, воздушно-десантным, морской пехоте), возможно, будут

противостоять формирования ССО, а также – ВДВ, морской пехоты,

пехотные формирования армий стран НАТО, прошедшие подготовку на

Аляске и на полигонах северной части Норвегии. Кроме того, как показано

выше, не исключены боестолкновения с подразделениями ЧВК.

Северный морской путь, как и другие объекты дорожной

инфраструктуры, имеет один значительный недостаток: при повреждении

(захвате, взрыве) даже небольшого участка пути силами и средствами

противника он перестает функционировать.

На суше такие участки называются барьерными рубежами: это

шоссейные и железнодорожные мосты, трубы для ручьев под дорогой,

тоннели; в горах – нависающие над дорогой, ж.-д. путем скалы и т.п.

объекты.

На Севморпути такими барьерными рубежами могут стать

поставленные противником минные поля, захваченные им аэродромы,

территории наших баз, откуда его силы и средства могут наносить удары

по нашим кораблям, судам, морским платформам, резервуарам с

углеводородами, заводам, фабрикам, шахтам, карьерам; по нашим войскам

(силам), пунктам управления войсками (силами), органами

государственной власти, по РЛС и СПУ системы ПВО (ПРО), базам флота

и по другим объектам.

Безусловно, стратегическая операция по блокированию Севморпути

может стать лишь частью общей стратегической операции по морской

(океанской) блокаде Российской Федерации на Балтике, в Черном море и

на Дальнем Востоке. В свою очередь, эта блокада может стать морской

(океанской) частью, обеспечивающей господство на океанских ТВД и

успех операций НАТО и их союзников по другим военно-политическим

блокам на континентальных ТВД.

По всей видимости, это – один из возможных сценариев мировой

войны. Военно-политическое руководство РФ прилагает усилия для

предотвращения любого военного конфликта, однако деструктивная

позиция США, их союзников по НАТО, Японии, Ю. Кореи и др. стран, эти

усилия игнорируют и продолжают вводить против России новые санкции.

Кроме того, руководство США в одностороннем порядке вышло,

практически, из всех международных договоров по ограничению ядерного

вооружения.


102

На этом фоне, возвращаясь к проблеме безопасности Севморпути,

необходимо отметить наиболее важные моменты предполагаемого плана

операции вероятного противника (противников).

Как один из наиболее возможных вариантов плана блокады

Севморпути необходимо рассмотреть нанесение массированных ракетно-

авиационных ударов (МРАУ) с применением сил и средств РЭБ со

стороны территории Норвегии и Баренцева моря на западной части пути

по объектам ПВО (ПРО), базам ВМФ (ОСК «Северный флот» ВКС и СВ),

пунктам управления войсками (силами) и государственной власти.

Одновременно по восточной части Севморпути возможно нанесение

МРАУ и РЭБ по аналогичным объектам ТОФ, ВКС и, в целом ВВО.

Существенным отличием от западного направления может быть блокада

Берингова пролива, где между полуостровами Чукотка и Аляска

расстояние всего 86 км. Таким образом, его можно перекрыть огнем

полевой артиллерии, огневыми средствами ВМС и ВВС армии США.

Кроме того, пролив может быть заминирован силами и средствами флота и

ВВС, а также находиться под контролем подводных лодок.

В сложном положении в случае блокады окажутся п-ова Чукотка,

Камчатка, остров Сахалин и Курильские о-ва, эти районы не имеют

шоссейных и железных дорог для связи с прилегающими

континентальными регионами (Хабаровский и Приморский края,

Магаданская область).

Под прикрытием этих ударов, возможно и сразу после их нанесения,

одновременно, с учетом фактора внезапности на одну, а возможно, и на

две-три островные базы могут быть высажены диверсионные группы сил

ССО. Средствами доставки этих групп могут быть подводные лодки или

самолеты. Возможен и совместный вариант высадки (выброски).

Цель этих групп – захват аэродромов, баз флота, средств ПВО (ПРО),

жилых городков, складов и др. объектов инфраструктуры.

В последующем, на эти аэродромы возможно перебазирование

тактической авиации США для нанесения ударов по нашим базам флота,

аэродромам, объектам ПВО (ПРО), предприятиям ОПК, добывающей

промышленности, боевым кораблям, судам и другим объектам,

показанным выше.

В дальнейшем, в результате нанесения значительного ущерба нашим

ПВО (ПРО) и ВКС, в дело может вступить стратегическая авиация с

применением крылатых ракет и управляемых бомб. Эти удары могут быть


Выпуск 3 (17) 2020 103

нанесены уже по предприятиям ОПК, инфраструктуры, военного и

государственного управления, войскам (силам) и другими критически

важными объектами Урала, Сибири и Дальнего Востока.

Авторы понимают, что предложенный сценарий неординарен и

маловероятен, прежде всего, по экстремальным физико-географическим

условиям. Однако исключать пиратские провокации более широкого

масштаба нельзя и ОСК «Северный флот» необходимо быть готовым к

упреждающим действиям. В случае, когда действия противника

невозможно будет пресечь и они будут нести уже не провокационный

характер, то есть, противник перейдет к военным действиям, необходимо

будет заранее рассредоточить силы авиации, флота, Сухопутных войск.

В условиях военных действий объем задач материально-

технического обеспечения значительно увеличивается. Соответственно, в

разы увеличивается объем материальных средств, которые необходимо

срочно доставить в войска (силы).

Первая и главная задача – доставка личного состава для усиления

гарнизонов, дислоцированных на островах и материковой части Арктики, а

также для разгрома противника, захватившего наши острова

(континентальные районы).

В дальнейшем должно немедленно последовать всестороннее

обеспечение высаженных десантов: подкрепление личным составом и

ВВСТ; доставка ракет и боеприпасов, ГСМ, продовольствия, палаток,

топлива и др. материальных средств.

Обратными рейсами необходимо будет срочно эвакуировать

раненых. Особенно остро эта проблема будет стоять в холодное время

года, т. е. практически 10 месяцев в году.

Очевидно, что для организации надежного, непрерывного,

своевременного процесса МТО подразделений, частей, соединений,

ведущих боевые действия взаимодействием с силами и средствами ВМФ,

ВВС флота и ВКС, необходимо выбрать транспортные средства,

способные в течение всей операции организовать «воздушные мосты»

между войсками и базами, где хранятся материальные средства.

На первый взгляд, в качестве наиболее реального средства доставки

следует выбрать транспортную авиацию. В пользу авиации

свидетельствует высокая скорость полета – 800-900 км/ч, она способна

перевозить и десантировать личный состав, ВВСТ, ракеты (ПТУР),

боеприпасы, ГСМ и др. материальные средства. Безусловно, для


104

успешного выполнения задач военно-транспортной авиацией требуется

эффективное подавление систем ПВО противника и прикрытие

истребительной авиацией. Кроме того, при доставке грузов, указанных

выше, посадочным способом для ВТА необходимы аэродромы, которые в

представленном выше сценарии захвачены противником. Другой способ

доставки предполагает сброс ВВСТ и материальных средств на грузовых

платформах с мощными парашютными системами. Но в условиях Арктики

такой способ из-за сильных ветров, снежных бурь, наличия полей торосов,

трещин во льдах, открытой воды не всегда может быть применен. Кроме

того, эти системы и платформы могут быть уничтожены противником еще

в воздухе.

Объединенное стратегическое командование Северный флот имеет

авиацию, ПВО (береговую и корабельную), формирования морской пехоты

и береговых войск, хотя и в ограниченном объеме.

Однако скорость десантных кораблей по чистой воде (безо льдов, как

летом 2020 г.), составляет около 29-30 узлов или 52-54 км/ч. То есть, если

до места высадки десанта противника расстояние составляет 1000 км, то

отряд кораблей прибудет туда примерно через 20 часов. А если путь

боевым кораблям будет пробивать ледокол, то это время может

увеличиться в 2-4 раза и более.

По этим причинам, для немедленного реагирования на развязывание

военных действий противной стороной, по нашему мнению, в перспективе

должны быть применены экранопланы.

Отечественная промышленность в настоящее время разрабатывает

проекты новых экранопланов: «Чайка-2», «Спасатель», «Бе-2500» и

другие.

По данным открытых источников [7] в Нижнем Новгороде в

Конструкторском бюро им. Р. Алексеева разрабатывается многоцелевой

экраноплан «Чайка-2».

По предварительным данным, грузоподъемность экраноплана

составляет от 9 до 15 т, скорость полета – до 450 км/ч, дальность – до

5000 м, высота полета над поверхностью – около 1 м.

В этой же организации разрабатывается сверхтяжелый транспортный

экраноплан «Спасатель» для Арктики и Тихоокеанского флота. По

техническому заданию его грузоподъемность должна быть не менее 500 т,

дальность – до 6000 км, скорость – не менее 500 км/ч, высота полета –

3-12 м над поверхностью.


Выпуск 3 (17) 2020 105

В Таганроге разрабатывается еще один экраноплан. Рабочее название

«Бе 2500» (2500 – взлетная масса). Грузоподъемность – не менее 1000 т,

скорость – 450 км/ч в режиме экраноплана и до 750 км/ч – в самолетном

режиме. Предполагается его применение в интересах ВКС России и в

качестве транспортного средства.

На наш взгляд, для доставки материальных средств подразделениям,

частям, соединениям, ведущим бой с противником на островах и

континентальных районах вдоль Севморпути, целесообразно будет

применять и перспективные робототехнические комплексы (РТК),

созданные на основе существующих вертолетов различных классов:

«легкого» – типа Ка-226, «среднего» – типа Ми-8 (МИ-38) и «тяжелого» –

тип Ми-26 [8]. При этом материальные средства должны доставляться в

прицепах-контейнерах, как представлено в [9].

Преимущество такого способа доставки – быстрота разгрузки (до

1 мин) и возможность буксирования любым автомобилем, МТЛБ, БТР,

БМД на пункты боепитания батальонов (рот), на ОП дивизионов (батарей).

При необходимости на этих РТК ВН должна быть осуществлена эвакуация

раненых и больных.

Очевидно, что, уступая в скорости Военно-транспортной авиации,

экранопланы и воздушные РТК не нуждаются в оборудованных

аэродромах и сложной аэродромной инфраструктуре. Они должны быть

способны своевременно, без повреждений доставить материальные

средства в указанный район (на указанный рубеж).

И экранопланы и воздушные РТК способны выполнять полеты на

сверхмалых высотах; скрытно подходить к району (рубежу). Это резко

снижает возможности ПВО противника и должно обеспечить успешную

высадку десанта на побережье, захваченное противником, доставку всего

необходимого для успешного ведения боя. Но в любом варианте развития

боевой обстановки действия подразделений, частей, экранопланов,

воздушных РТК, кораблей ВМФ должны прикрываться авиацией ВКС.

При завершении создания семейства экранопланов, еще до

успешного завершения государственных испытаний, должны завершиться

научные исследования и быть выработаны практические рекомендации по

наиболее сложным вопросам:

– по основам боевого применения экранопланов и их

взаимодействию с формированиями ВКС и ВМФ;


106

– по организационно-штатному составу подразделений, частей и

возможно, соединений;

– по пунктам базирования на протяжении Севморпути; их

строительству и всестороннему обеспечению;

– по развертыванию отделений в вузах по подготовке экипажей,

инженерно-технического состава;

– по производству и накоплению запасных частей, узлов и агрегатов

для всех видов ремонта экранопланов.

Необходимо отметить, что экранопланы, во взаимодействии с

воздушными РТК, силами и средствами ВКС могут найти широкое

применение не только на Севморпути, но и на своей «малой родине» – на

Каспии и Прикаспийской низменности, степных, полупустынных районах

Дагестана, Калмыкии, Астраханской, Волгоградской областей,

Краснодарского и Ставропольского краев, республики Крым и других

регионах России.

Кроме того, экранопланы и воздушные РТК вполне способны

существенно дополнить и занять свою нишу в гражданской авиации в

отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока как грузовой и

пассажирский транспорт.

По нашему мнению, как основа подсистемы срочной доставки

материально-технического обеспечения, воинские формирования,

оснащенные экранопланами и беспилотными летательными

робототехническими комплексами, могут, в перспективе, применяться в

Войсках (коллективных силах) ОДКБ как на территории стран участниц

Договора, так и за их рубежами.


1. Петров Г. Ф. Гидросамолеты и экранопланы России: 1910–1999. –

М.: РУСАВИА, 2000. – С. 206–207.

2. Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941–1945. – М.:

Андреевский флаг, 1997. – С. 157.

3. Булатов О. Г., Жернаков А. Б., Крупнов К. А. Совершенствование

системы МТО воинских формирований в Арктике // Вестник Сибирского

отделения АВН. – 2016. – № 41. – С. 126.

4. Хомутов В. А. О решении проблем применения общевойсковых

формирований тактического звена в современных военных конфликтах //

Военная мысль. – 2020. – № 6. – С. 51-61.


Выпуск 3 (17) 2020 107

5. National strategy for the Arctic region // Wash.: GPO. – 2103. – P. 6,

9, 10.

6. Метров О. А. Комплектование и подготовка личного состава Сил

специальных операций ВС США // Зарубежное военное обозрение. – 2014.

– № 1 (812). – С. 40-49.

7. Экранопланы: телепередача // Телеканал «Звезда» 17.02.2020 г.

19 часов 40 мин.

8. Концепция создания подсистемы срочной доставки.

Материально-техническое обеспечение войск (сил) на основе

робототехнических комплексов военного назначения. Монография /

А.В. Топоров, В.Б. Коновалов, О.Г. Булатов и др. – СПб.: ВА МТО, 2017. –

165 с.

9. RU.189704. С1. 24.12.2018. Патент на полезную модель. Прицеп

гусеничный.


108

ПРОБЛЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

ТЕХНИКИ ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА, ПОСТУПАЮЩЕЙ

НА УКОМПЛЕКТОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

УДК 355.41

И. П. ДОНЦОВ,


О. М. МИРОНОВИЧ,


А. А. СЕРГЕЕВ,


В статье излагаются вопросы комплектования воинских частей

Железнодорожных войск техникой зарубежного производства и

возникающие в связи с этим проблемы. Рассматриваются пути их решения.

Ключевые слова: Железнодорожные войска; вооружение, военная и

железнодорожная техника; техника зарубежного производства;

техническое обслуживание, ремонт; узлы и агрегаты; направления

совершенствования.

PROBLEMS OF MAINTENANCE AND REPAIR OF FOREIGN-MADE

EQUIPMENT SUPPLIED TO RAILWAY TROOPS

The article describes the issues of completing military units of Railway

troops with foreign-made equipment and the problems that arise in this regard.

Ways to solve them are considered.

Keywords: Railway troops; weapons, military and railway equipment;

foreign-made equipment; maintenance, repair; components and assemblies;

directions of improvement.

Железнодорожные войска (ЖДВ) являются специальными войсками,

которые в мирное и военное время решают различные по своему

содержанию и объемам задачи. Как в мирное, так и в военное время

воинские части и соединения ЖДВ входят в состав ЖДВ военного округа

(ЖДВ ВО) [1]. Состав ЖДВ ВО мирного и военного времени существенно


Выпуск 3 (17) 2020 109

различаются. Это обусловлено перечнем и объемом стоящих задач в

каждом из периодов. Также различается состав воинских частей и

соединений ЖДВ в различных ВО (ЗВО, ЦВО, ЮВО, ВВО). Входящие в

состав ЖДВ ВО воинские части являются воинскими частями постоянной

готовности.

Таким образом, основная деятельность ЖДВ в мирное время

направлена на выполнение мероприятий, обеспечивающих подготовку

ЖДВ и железнодорожного транспорта к функционированию и

выполнению задач в условиях военного времени. Важное место среди этих

мероприятий занимает практическая подготовка соединений и воинских

частей ЖДВ к выполнению штатных задач, во время которой активно

используется табельная техника воинских частей.

Для выполнения задач мирного и военного времени воинские части

ЖДВ оснащаются различной техникой, номенклатура и технические

характеристики которой определяются объемами и технологией

выполняемых работ, что в свою очередь ведет к значительной

разномарочности машин.

В настоящее время батальоны механизации соединений ЖДВ

оснащаются техникой для производства земляных работ как

отечественного производства, так и зарубежных фирм САТЕRPILLAR,

LIEBHERR, HITACHI и других.

Результаты анализа, полученные в исследовании [2], показывают, что

на укомплектование воинских частей ЖДВ, формируемых в особый

период, разрешается поставка по замене техники зарубежного

производства, которая характеризуется большой разномарочностью.

Например, в одном из военных округов в ЖДВ вместо одной марки

грузового автомобиля КамАЗ-53501 по замене поступают автомобили

одиннадцати производителей, не считая модификаций. В целом по

соединению их более тридцати. Возникают вопросы, кто (специалисты) и

как будет эксплуатировать, ремонтировать всю эту разномарочную технику,

откуда будут поступать эксплуатационные материалы, запасные части,

узлы и агрегаты? Это очень серьезные вопросы, оказывающие

непосредственное влияние на работоспособность техники, соответственно

на производственные возможности соединений и воинских частей ЖДВ.

Особо важную роль в поддержании техники в исправном состоянии и

готовности выполнять поставленные задачи играет своевременное


110

проведение технических обслуживаний и ремонтов машин в процессе

эксплуатации.

Существуют различные виды технического обслуживания (ТО).

Периодические ТО проводятся по окончании установленного

нормированного пробега в километрах для автомобильной техники (АТ) и

шасси автомобильного типа, или установленной наработки двигателей

железнодорожной техники, средств инженерного вооружения (СИВ) и

продукции производственно-технического назначения (ППТН),

измеряемой в мото-часах для каждого номерного ТО.

Периодичность проведения номерных ТО устанавливается заводом-

изготовителем для типовых условий эксплуатации и отражается в

руководстве по эксплуатации на машину. Для особых условий

эксплуатации (сложных географических и климатических условий) нормы

периодичности ТО корректируются. Однако не все образцы техники в

воинских частях обеспечены эксплуатационной документацией.

ТО может проводиться в полевых парках, а также на местах

производства работ с помощью подвижных мастерских.

На практике применяются различные методы организации ТО.

Одним из наиболее эффективных методов является централизованная

организация технического обслуживания (ЦТО).

ЦТО может выполняться без участия экипажей в нерабочее время

или с их участием. Применение подвижных мастерских позволяет

значительно снизить потери времени на обслуживание, повышается

качество обслуживания.

К большому сожалению, в войсках в настоящее время отсутствует

единый нормативный документ, регламентирующий нормы периодичности

проведения ТО и выхода в плановые ремонты техники ЖДВ, а также

трудоемкости выполнения работ по соответствующим видам ТО и

ремонта. Наличие такого документа значительно упростило бы разработку

планов технического обслуживания и ремонта.

Для проведения работ по ТО техники штатами воинских частей в

составе автомобильных рот, рот механизации, технических подразделений

и подразделений обслуживания предусмотрены отделения ТО. Кроме

этого, для выполнения работ по номерным ТО техники привлекаются

экипажи машин, а при централизации работ и их больших объемах

оказание помощи в проведении ТО машин в мирное время может быть


Выпуск 3 (17) 2020 111

возложено на ремонтно-эвакуационные и ремонтные подразделения

воинских частей и на ождремб.

Как правило, укомплектованность отделений ТО личным составом

довольно высокая и близка к 100 %. При этом, практически все должности,

обеспечивающие боеспособность воинских частей, должны замещаться в

первую очередь военнослужащими, проходящими военную службу по

контракту. Однако, ввиду низкого должностного разряда (2-4 разряд),

отделения, в основном, укомплектованы военнослужащими срочной

службы, как правило, не имеющими специальной подготовки и опыта

выполнения работ по ТО конструктивно сложной и зарубежной техники.

Помимо штатных подразделений воинских частей к мероприятиям по

поддержанию техники в исправном состоянии привлекаются

специализированные организации, с которыми заключены

Государственные контракты на выполнение сервисного обслуживания

современных образцов техники. Как правило, это официальные дилеры

заводов изготовителей. Такой подход обусловлен тем, что поставляемые в

воинские части (преимущественно ождбм) новые образцы современных

машин для земляных работ, в том числе зарубежного производства,

требуют, согласно условиям поставок, проведения сервисного

обслуживания в период гарантийного срока эксплуатации именно такими

организациями. После окончания гарантийного срока специализированные

организации по прежнему продолжают привлекаться к работам по

сервисному обслуживанию, т. к. уровень квалификации личного состава

подразделений технического обслуживания и ремонта в воинских частях,

отсутствие необходимой диагностической аппаратуры, инструментов и

оснастки в подвижных мастерских не позволяет им качественно выполнять

работы по ТО и ремонту современных машин.

Задачами сервисного обслуживания и ремонта являются:

– мониторинг технического состояния техники;

– техническое обслуживание;

– оперативное восстановление (текущий ремонт (ТР)).

Однако при такой организации технического обслуживания и

текущего ремонта техники возникает ряд проблем.

1. В штатах подразделений ТО полностью отсутствуют

специальности, замещаемые гражданским персоналом. Как показала

практика организации ТО и ремонта техники в воинских частях и

соединениях ЖДВ при строительстве Байкало-Амурской магистрали,


112

такие специалисты крайне необходимы, особенно для обслуживания и

войскового ремонта сложной, но высокопроизводительной техники

зарубежного производства, определяющей производственные возможности

воинских частей ЖДВ. Как правило, на эти должности принимались

высококвалифицированные специалисты, обладающие большим опытом и

знаниями. Следствием недостаточного уровня подготовки специалистов

срочной службы является низкое качество выполнения работ по ТО, в

результате чего снижается ресурс машин и сроки ее безаварийной

эксплуатации.

2. В связи с тем, что часть техники Железнодорожных войск

относится к номенклатуре довольствующих управлений, служб ВО и даже

видов ВС (ВКС, ВМФ), существует проблема с обеспечением

подразделений ТО запасными частями и расходными материалами для ТО

техники, которая не подлежит сервисному обслуживанию сторонними

организациями по государственным контрактам. Кроме этого, отсутствие

расчетного счета в воинских частях и соединениях ЖДВ не позволяет

оперативно реагировать на восполнение потребности в запасных частях,

расходных материалах для проведения ТО и ремонта путем закупок.

3. Сервисное обслуживание большей части машин для земляных

работ из парка техники текущего обеспечения проводится только

персоналом специализированных организаций без привлечения экипажей

обслуживаемых машин. В результате этого личный состав, за которым

закреплена техника, специалисты подразделений технического

обслуживания воинских частей, в которых организовано сервисное

обслуживание, не приобретают знаний, практических навыков и опыта в

выполнении работ по ТО и ТР.

4. Контрактами предусмотрено, что работы по сервисному

обслуживанию и ремонту могут выполняться на территории воинских

частей в ППД и в местах выполнения производственных задач, с

предоставлением в распоряжение исполнителю работ имеющихся в

пользовании воинской части производственных помещений, которые

оснащены необходимыми инструментами и оборудованием. Занимая

перечисленные помещения для своих нужд, исполнитель работ сокращает

возможности подразделения ТО и ремонта воинской части проводить

работы по своему штатному предназначению на собственной

специализированной ремонтной базе в этот период времени.


Выпуск 3 (17) 2020 113

5. Анализ содержания государственных контрактов на выполнение

работ по сервисному обслуживанию и ремонту иностранной техники,

применяемой в Железнодорожных войсках, показывает, что Контракты

заключаются на 1 год, и в них оговорены обстоятельства непреодолимой

силы (форс-мажор), не зависящие от сторон, согласно которым действие

Контрактов может быть прекращено. Такими обстоятельствами могут

стать, в том числе, введение в стране боевой готовности ВОЕННАЯ

ОПАСНОСТЬ и последующее развитие событий по негативному

сценарию.

6. Разномарочность имеющейся на вооружении воинских частей

зарубежной техники, а также техники, поступающей из предприятий и

организаций экономического комплекса страны, приведет к тому, что

воинским частям необходимо будет иметь большую номенклатуру

запасных частей, расходных материалов, инструмента и оборудования для

проведения ТО и войскового ремонта, а также техническую документацию

на каждую единицу техники и высококвалифицированных специалистов

подразделений ТО. Эти условия в настоящее время практически не

реализуемы.

7. Опыт воинских частей, выступающих в роли заказчика на

проведение сервисного обслуживания техники, показывает, что не во всех

регионах есть организации (третьи лица), имеющие компетенции и

разрешительные документы на выполнение сервисного обслуживания

техники, в том числе зарубежного производства, специалистов высокого

уровня квалификации и необходимое диагностическое и др. оборудование

и оснастку для выполнения работ. Поэтому, договоры на субподрядные

работы заключаются с теми организациями, которые есть в регионе, за

меньшую стоимость выполняемых работ. Качество ТО и текущего ремонта

при такой организации явно уступает качеству работ сертифицированных

специализированных организаций.

8. Для определения возможности и экономической

целесообразности использования штатных подразделений ТО взамен

гражданских организаций, работающих на контрактной основе,

необходимо провести технико-экономическое обоснование

целесообразности их применения. При этом анализ назначения,

оснащенности и характеристик табельных подвижных мастерских для ТО,

стоящих на вооружении подразделений ТО, показывает, что они, в

основном, в состоянии обеспечить выполнение полного перечня работ с


114

требуемым качеством, при условии высокого уровня профессиональной

подготовки личного состава подразделений ТО, использования

оригинальных запасных частей и расходных материалов, а также

дооснащения мастерских специальными средствами для проведения

специфичных работ на зарубежной технике.

Как показывает опыт многих учений, восстановление поврежденной

техники за счет использования готовых ремонтных комплектов, запасных

частей и агрегатов на войсковом и оперативном уровнях, в ходе

проведения операций, будет фактически единственным способом

поддержания требуемой укомплектованности частей и подразделений

работоспособными машинами. Одновременно с этим, в Центре должно

осуществляться производство и капитальный ремонт ЖДТ для

восполнения ее потерь к концу операций, а также ремонт узлов и

агрегатов, формирование ремонтных комплектов для СР и ТР машин [3,4].

Предприятия местной промышленности обладают определенными

возможностями по удовлетворению спроса ремонтных подразделений в

узлах и агрегатах, но в основной своей массе для частей автомобильных и

инженерных войск.

Основные направления повышения эффективности организации

эксплуатации и ремонта техники в ЖДВ ВО заключаются в следующем:

– проведение унификации и сокращения номенклатуры образцов

техники за счет их размещения на унифицированных платформах и

повышение функциональных возможностей;

– обеспечение выполнения предприятием-изготовителем всего

комплекса мероприятий по восстановлению исправности образца,

осуществление контроля над его техническим состоянием и техническое

сопровождение на протяжении всего этапа жизненного цикла образца

техники;

– повышение мобильности соединений и воинских частей ЖДВ,

путем замены базы монтажа на перспективные, более высокопроходимые и

экономичные шасси, совершенствование живучести, надежности и ее

ремонтопригодности (семейства КАМАЗ);

– модернизация и поддержание техники ЖДВ в боеготовом

состоянии;

– обеспечение проведения качественных изменений в технической

оснащенности войск на основе внедрения новых образцов техники,

универсальных и мобильных машин, повышения производительности


Выпуск 3 (17) 2020 115

машин и оборудования за счет уменьшения их массы, применения новых

конструкций и легких конструкционных материалов;

– разработка и внедрение единых технических подходов определения

объемов и проведения ремонтов техники по фактической потребности;

– проведение организационно-штатных мероприятий по оптимизации

РВО и подразделений ТО в ЖДВ ВО;

– повышение качества специальной подготовки личного состава

подразделений ТО и ремонта, укомплектование соответствующих

должностей военнослужащими контрактной службы, а также введение в

штат должностей гражданских специалистов в необходимом количестве;

– разработка руководящего документа, устанавливающего

периодичность и трудоемкость работ по ТО и ТР техники ЖДВ;

– создание в мирное время на складах центров обеспечения

мобилизационного развертывания (ЦОМР) резерва техники отечественного

производства, определяющей производственные возможности воинских

частей, для замены, при необходимости, техники зарубежного

производства.

Таким образом, реализация указанных направлений и мероприятий

позволит повысить эффективность восстановления техники и применения

Железнодорожных войск в современных операциях.


1. Наставление по применению Железнодорожных войск. (Часть 1:

бригада, полк, батальон). – М., 2018. – 152 с. – Инв. № 46397. 2. Исследование проблем функционирования подсистемы

восстановления техники в железнодорожных войсках военного округа,

шифр «Обкатка»: отчеты о НИР (этапы 1-3). – СПб.: ВА МТО, 2019. –

Инв. № 46141, № 46454, № 46691.

3. Ситников С. В., Кипелов К. С., Доронин С. В. Обеспечение

ремонтным фондом (комплектом) иностранной техники, применяемой в

Железнодорожных войсках // Вестник Военной академии материально-

технического обеспечения им. генерала армии А. В. Хрулева:

ежеквартальный научно-аналитический журнал. – № 1 (21) 2020. –

С. 94-100.

4. Токарусь С. А. Состав комплектов технического имущества для

войскового ремонта специальной техники ЖДВ: дис. … канд. техн. наук. –

СПб.: ВИ ЖДВ и ВОСО, 2015. – 204 с.


116

АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ СОЕДИНЕНИЙ И

ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

УДК 355.41

А. В. ДУБОВИЦКИЙ,

кандидат технических наук

М. А. КОТОВ

В статье представлен анализ укомплектованности Железнодорожных

войск техникой, дано ее распределение по функциональному

предназначению, рассмотрены перспективы ее развития.

Ключевые слова: Железнодорожные войска; вооружение, военная и

железнодорожная техника; автомобильная техника; средства инженерного

вооружения; продукция производственно-технического назначения.

ANALYSIS OF TECHNICAL EQUIPMENT OF RAILWAY

CONNECTIONS AND MILITARY UNITS. DEVELOPMENT

PROSPECTS

The article presents an analysis of the staffing of Railway troops with

equipment, its distribution by functional purpose is given, and the prospects for

its development are considered.

Keywords: Railway troops; armament, military and railway equipment;

automobile equipment; means of engineering weapons; production and technical

products.

Основные направления развития ВС РФ предопределяются прежде

всего национальными интересами нашего государства, задачами,

стоящими перед ВС РФ, а также возможностями экономики в обеспечении

перевооружения на новые, высокоэффективные образцы вооружения и

военной техники, в том числе и Железнодорожных войск (ЖДВ) [1].

Проблемы развития вооружения, военной техники не обошли и

ЖДВ. Железнодорожные войска являются специальными войсками,

выполняют задачи как в мирное, так и в военное время. К вооружению,


Выпуск 3 (17) 2020 117

военной и специальной технике (ВВСТ), используемой в ЖДВ относится

техника представленная на рис.1.

Автомобильная техника

(АТ)

Железнодорожная

техника (ЖДТ)

Средства инженерного

вооружения (СИВ)

Продукция

производственно-

технического

назначения (ППТН)

ВВСТ

Железнодорожных войск

Рис. 1. ВВСТ Железнодорожных войск

На основании руководящих документов [2], при формировании

технико-экономических показателей мероприятий государственной

программы вооружения, распределение техники ЖДВ по

функциональному предназначению представлено в табл. 1.

Таблица 1

Распределение техники по функциональному предназначению

№

п/п ВВСТ Железнодорожных войск

1 Техника для перевозки личного состава и грузов, размещения на своем шасси

различного оборудования (автомобильная техника)

2

Техника (технические средства) для строительства и восстановления

железнодорожного пути (машины для сборки, транспортировки звеньев; для

укладки, подъемки и рихтовки пути; для распределения, уплотнения балласта;

многоцелевые машины)

3

Техника (технические средства) для строительства и восстановления

искусственных сооружений на железных дорогах (сваепогружающее

оборудование, машины и оборудование для монтажа мостовых конструкций,

оборудование для наведения железнодорожных наплавных мостов и устройства

паромных переправ, оборудование для изготовления деревянных мостовых

конструкций)

4

Техника для строительства и восстановления земляного полотна железных дорог

(землеройные, землеройно-транспортные машины, машины для

подготовительных работ, машины для буровзрывных работ, машины для

уплотнения грунта)

5

Техника для строительства и восстановления сигнализации, централизации,

блокировки и связи на железных дорогах (машины и оборудование для

строительства и восстановления воздушных или кабельных линий)

6

Технические средства для проведения технической разведки на железных

дорогах (беспилотные летательные аппараты, автомобили на комбинированном

ходу)


118


№

п/п

ВВСТ Железнодорожных войск

7

Подвижные средства технического обслуживания, ремонта и эвакуации техники

ЖДВ (мастерские на автомобильном и железнодорожном ходу для ТО и ремонта

ЖДТ, СИВ, ППТН)

8 Техника для восстановления водоснабжения на железных дорогах (передвижные

средства водоснабжения и бурения скважин.)

9

Техника народно-хозяйственной номенклатуры, используемая в ЖДВ

(грузоподъемная, общестроительная, энергосиловая, лесозаготовительная,

железнодорожный подвижной состав)

10

Техника общевойсковой номенклатуры (технические средства доставки и

заправки топливом и горючим; техника продовольственной службы, вещевой

службы; медицинская техника; техника связи, специальной связи; РХБЗ;

квартирного довольствия; аэродромная; морская спасательная; технические

средства обучения и воспитания)

Кроме перечисленных групп ВВСТ ЖДВ существует еще ряд

классификационных признаков, по которым можно группировать технику

войск (по степени подвижности, по принципу действия, по роду привода и

др.)

Учитывая многообразие классификационных признаков для групп

техники ЖДВ, проведенный анализ ВВСТ ЖДВ по ее функциональному

предназначению, позволяет выявить проблемы, связанные с организацией

ее эксплуатации и войскового ремонта ВВСТ в мирное и военное время

при выполнении войсками задач по штатному предназначению.

В целях сокращения марок и унификации техники в ЖДВ

реализуется программа по обеспечению типажности техники, которая

позволяет снять со снабжения устаревшие и укомплектовать воинские

части современными образцами техники с аналогичными тактико-

техническими данными и реализовать модульный принцип применения

технических средств, с использованием базовых платформ [3].

В работе [4] был проведен анализ номенклатуры и количества ВВСТ,

который показал, что на вооружении соединений и воинских частей ЖДВ

ВО большую часть техники составляет АТ – 47 %, а также ЖДТ и ППТН –

29 % (рис. 2).

В табелях к штатам воинских частей ЖДВ имеются следующие

образцы автомобильной техники (АТ): легковые автомобили УАЗ-3151,

УАЗ-2966; автофургон ГАЗ-2705; грузовые бортовые автомобили

КамАЗ-53501-0000310, КамАЗ-53212; автосамосвал КамАЗ-5511,

Урал-5557; седельный автотягач с грузовым полуприцепом КамАЗ-54112;


Выпуск 3 (17) 2020 119

седельные автотягачи КамАЗ-6450-0000360, КамАЗ-6450-0000330,

Урал-4420-31; автотягач КамАЗ-53501-0000342; санитарный автомобиль

УАЗ-3962; пассажирский автобус ПАЗ-3205, пассажирский автобус-

фургон ПАФ-5350-11.

Рис. 2. Анализ номенклатуры и количества ВВСТ ЖДВ ВО

Прицепы: полуприцепы-тяжеловозы 3-ППТ-65, 2-ППТ-40;

полуприцепы 2-ППТ-25, 2-ПП-10; автоприцепы 3-ПТ-25; одноосные

прицепы 1-П-1,5; двухосные прицепы 2-ПН-2М, 2-ПН-6М, 2-П-5,5, 2-П-8;

прицеп бортовой 2-П-4М; автоприцеп 2-Р-15; мастерские МТО-АМ,

МТО-АМ1, ПАРМ-3А1, МТО-АГ2М и др.; машины РЭМ-КЛ; машины

штабные МШ-5350 и трактор Т-170.

Кроме этого в ЖДВ используется техника на автомобильном шасси.

Данные автомобильные шасси под монтаж АТ относятся к тому или иному

довольствующему органу на основании включения в штат в качестве

самостоятельного образца или в составе комплекта (комплекса) другого

образца ВВСТ [5].

Анализ распределения АТ по функциональным признакам показал,

что наибольшую группу составляют грузовые автомобили. Сведения о

наличии АТ в ЖДВ по группам функционального предназначения

представлены в табл. 2, а в графическом виде на рис. 3.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

АТ ЖДТ и ППТН др.ВВТ СИВ

47%

29%

14%

10%


120

Таблица 2

Наличие автомобильной техники в ЖДВ по группам

функционального предназначения

Распределение автомобильной техники по

функциональному предназначению

По табелю

мирного

времени

По табелю

военного

времени

Легковые автомобили, автобусы, штабные

машины 142 754

Грузовые автомобили 2260 9305

Шасси автомобилей под монтаж 139 625

Трактора 0 11

Прицепы 299 2246

Рис. 3. Распределение АТ по группам функционального предназначения

Результаты анализа номенклатуры техники для перевозки личного

состава и грузов, размещения на шасси различного оборудования,

применяемой в ЖДВ, показали, что наиболее массовыми автомобилями

являются автомобили повышенной проходимости производства завода

КамАЗ (рис. 4).

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Легковые

автомобили,

автобусы,

штабные

машины

Грузовые

автомобили

Шасси

автомобилей

под монтаж

Трактора Прицепы

[ЗНАЧЕНИЕ]

2260

139 0 299 754

[ЗНАЧЕНИЕ]

625 11

2246

По табелю мирного времени По табелю военного времени


Выпуск 3 (17) 2020 121

Рис. 4. Количество автомобилей и автомобильных шасси (по маркам),

применяемых в ЖДВ

Основными воинскими частями, где применяется наибольшее

количество автомобильной техники, являются: ождбм, опмждб. Наиболее

распространенными моделями автомобилей КамАЗ являются КамАЗ-5511,

КамАЗ-53501 с двигателем КамАЗ 740.10, мощьностью 210 л.с.

Комплектование вновь формируемых частей на военное время до

табельной численности осуществляется из различных источников:

– техникой, содержащейся на хранении в ЦОМР и приписанной в

воинские части;

– техникой, поставляемой в воинские части по мобилизационным

нарядам из довольствующих органов и других воинских частей;

– техникой, приписанной из предприятий экономического

комплекса страны (ПЭКС).

В своем подавляющем большинстве вновь формируемые воинские

части ЖДВ комплектуются техникой отечественного производства, за

исключением машин, которые в особый период поступают из ПЭКС на

комплектование воинских частей по ведомостям замены.

Анализ перечисленной техники показал, что она является не только

разномарочной, но и представлена шестью странами производителями

(рис. 5).

Кроме этого в ЖДВ ведутся мероприятий по принятию на

вооружение перспективных путевых машин для строительства ж.-д. пути,

разрабатываются специальные технические средства (инвентарные

конструкции, оборудование для строительства и восстановления

0

2000

4000

6000

8000

10000

УАЗ КАМАЗ УРАЛ ПАЗ

483

9081

401 30


122

искусственных сооружений), автоматизируются и роботизируются

путевые и землеройные машины.

Рис. 5. Страны изготовители иностранной техники, приписанной из ПЭКС в

особый период, ед.

Результаты анализа технического оснащения соединений и воинских

частей ЖДВ позволяют сделать заключение:

1. На вооружении ЖДВ стоит техника различного предназначения

большой номенклатуры, которая поступает на обеспечение войск из 15

различных довольствующих органов ВС и МО РФ.

2. Наибольшее количество техники составляет АТ и комплексные

образцы машин на автомобильном шасси повышенной проходимости

марки КамАЗ и Урал, что облегчает выполнение задач по организации их

эксплуатации и ремонта специализированными мастерскими, в то же

время на период военного времени на укомплектования частей ождбр

будет поступать и импортная автомобильная техника из ПЭКС.

3. Анализ комплектования техникой, поступающей в особый

период по замене на укомплектование ождбр из ПЭКС, показал, что

техника представлена различными марками и шестью странами

производителями.

4. Железнодорожная техника отличается большой номенклатурой,

что потребует специальное оснащение ремонтно-эвакуационных

подразделений воинских частей и подготовку их личного состава для

проведения технических обслуживаний и ремонтов.

0

2

4

6

Япония Китай Швеция Корея Германия

6 6

2 2 1


Выпуск 3 (17) 2020 123


1. Государственная программа вооружения до 2018-2027 года.

Департамент информации и массовых коммуникаций МО РФ. 2018

[Электронный ресурс]. URL: http://function.mil.ru (дата обращения

21.08.2020).

2. Приказ Заместителя Министра Обороны Российской Федерации

от 5 июля 2018 года № 455 «Об утверждении Перечня довольствующих

органов военного управления и закрепленных за ними номенклатуры

вооружения, военной и специальной техники (выполняемых работ), а

также образовательных организаций высшего образования и научных

организаций Министерства обороны Российской Федерации».

3. Булгаков Д.В. Современное состояние и перспективы развития

системы материально-технического обеспечения Вооруженных Сил

Российской Федерации // Материально-техническое обеспечение

Вооруженных Сил Российской Федерации. – 2020. – № 1 (1). – С. 4-12.

4. Исследование проблем функционирования подсистемы

восстановления техники в Железнодорожных войсках военного округа

(шифр «Обкатка»): отчет о НИР, промежуточный, этап 2. – СПб.: ВА МТО,

2018. – 94 с.

5. Методические рекомендации о порядке определения штатной

потребности в образцах автомобильной техники НГРАУ МО РФ 6 июля

2018 г.

http://function.mil.ru/


124

ПРИМЕНЕНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТАКЕЛАЖНЫХ СРЕДСТВ И

ПРИСПОСОБЛЕНИЙ ДЛЯ ЗАГРУЗКИ/РАЗГРУЗКИ ГРУЗОВЫХ

АВТОМОБИЛЕЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИМИ БОЕПРИПАСАМИ

УДК 623

В. В. КОРЗО,


А. М. ФЕДОТОВ

В статье рассмотрено применение существующих такелажных

средств и принадлежностей в связке с крюком кран-манипуляторной

установки для загрузки/разгрузки грузовых автомобилей артиллерийскими

боеприпасами в ящичной таре на поддонах и в специальных контейнерах.

Ключевые слова: артиллерийские боеприпасы, грузовые

автомобили, самоходные артиллерийские дивизионы, такелажные работы,

кран-манипулятор, такелажные средства и приспособления, стропы,

поддоны, специальные контейнеры.

USE OF EXISTING RIGGING EQUIPMENT AND DEVICES FOR

LOADING/UNLOADING TRUCKS WITH ARTILLERY AMMUNITION

The article considers the use of existing rigging tools and accessories in

conjunction with the hook of a crane-manipulator installation for

loading/unloading trucks with artillery ammunition in box containers on pallets

and in special containers.

Keywords: artillery ammunition, trucks, self-propelled artillery divisions,

rigging operations, crane manipulator, rigging tools and devices, slings, pallets,

special containers.

В армиях иностранных государств и в Вооруженных Силах

Российской Федерации созданы системы обеспечения артиллерийскими

боеприпасами самоходных артиллерийских дивизионов (садн). Варианты

систем отличаются совокупностью применяемых средств упаковки

боеприпасов, погрузочно-разгрузочных и транспортных средств,


Выпуск 3 (17) 2020 125

используемых при выполнении мероприятий подвоза боеприпасов в

необходимых количествах.

В армиях иностранных государств разработана система обеспечения

боеприпасами садн, которая обеспечивает механизацию процессов

погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и осуществляет обеспечение

самоходных артиллерийских установок (САУ) артиллерийскими

боеприпасами непосредственно с артиллерийских складов. Боеприпасы

хранятся на складах в контейнерах и доставляются в них в садн грузовыми

автомобилями (транспортерами артиллерийских боеприпасов). В садн

осуществляется перегрузка боеприпасов в транспортно-загрузочные

машины, в которых они хранятся, транспортируются и при необходимости

пополняют боеукладки САУ.

В Вооруженных Силах Российской Федерации в ходе

реформирования идет изменение сложившейся системы обеспечения садн

артиллерийскими боеприпасами, основанной на транспортировании их

грузовыми автомобилями в тарно-штучном виде и осуществлении загрузки

(разгрузки) вручную. В настоящее время вариант сложившейся системы

обеспечения боеприпасами определяется:

– внедрением контейнерного и пакетного способа хранения и

доставки артиллерийских боеприпасов, что требует применения средств

механизации ПРР с использованием такелажных средств и

приспособлений, так как делает загрузку (разгрузку) грузовых

автомобилей вручную практически невозможной, в виду габаритов и веса

контейнеров и пакетов;

– наличием в комплексных базах хранения, арсеналах, базах центра

материально-технического обеспечения (ЦМТО) и складах боеприпасов

мобильных погрузочных комплексов (МПК) 2И55 для проведения ПРР с

боеприпасами в ящичной таре (в стопках или пакетированных на поддонах

и подкладках) и специальных контейнерах. МПК представляет собой

автомобиль повышенной проходимости, оснащенный автомобильной кран-

манипуляторной установкой, грузоподъемностью 4 тонны, и

обеспечивающей подъем грузов на высоту до 10 метров [1];

– отсутствием по организационно-штатной структуре (ОШС) в

автомобильной роте подвоза боеприпасов батальона материального

обеспечения отдельных мотострелковых бригад (автомобильной роты

(автр) батальона материального обеспечения (бмо) отдельной

мотострелковой бригады (омсбр)), автомобильном отделении подвоза


126

боеприпасов взвода обеспечения (во) садн средств, для проведения ПРР,

что вынуждает проводить расформирование поддонов и специальных

контейнеров и осуществлять вручную загрузку (выгрузку) боеприпасов на

грузовые автомобили подвоза боеприпасов.

Для пакетирования артиллерийских боеприпасов используются

плоские поддоны с площадкой для боеприпасов в ящичной таре и

надстройками или без них, приспособленные для механизированного

перемещения при погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских

работах.

Укладывают и крепят боеприпасы в ящичной таре на поддонах так,

чтобы равномерно распределить нагрузку, рационально использовать их

площадь и полезный объем; максимально использовать грузоподъемность,

а также обеспечить монолитность (плотность укладки); обеспечить

удобство проверки наличия и сохранности мест ящичной тары; обеспечить

устойчивость при штабелировании и безопасность погрузочно-

разгрузочных, транспортных и складских работ, возможность

механизированного автоматического или полуавтоматического их

формирования на комплексных базах хранения, арсеналах, базах ЦМТО и

складах боеприпасов и простые способы расформирования во во садн или

на огневых позициях (ОП) самоходных артиллерийских батарей (сабатр)

у САУ [2].

Боеприпасы в ящичной таре на поддонах закрепляют натяжными

ремнями, упаковочными стальными, тканевыми, синтетическими лентами,

мягкой стальной проволокой, накладками, сетками или термоусадочными

полимерными пленками (чехлами). Загруженные поддоны снабжают

упаковочными ярлыками, которые прикрепляют сверху пакета. В

упаковочном ярлыке указывают количество боеприпасов в ящичной таре.

Малотоннажные и среднетоннажные специальные контейнеры

являются элементами транспортного оборудования, многократно

используемого на грузовых автомобилях подвоза боеприпасов, и

предназначены для перевозки и временного хранения боеприпасов в

ящичной таре, оборудованы приспособлениями для механизированной

установки и снятия их с грузовых автомобилей. Кроме того, они обладают

прочностью и жесткостью, поэтому обеспечивают наилучшую защиту

ящичной тары с боеприпасами от повреждений и удобны в самом процессе

транспортирования, а также имеют сравнительно небольшую собственную

массу [3].


Выпуск 3 (17) 2020 127

Для погрузки, выгрузки, транспортировки, перемещения поддонов и

специальных контейнеров необходимо осуществлять такелажные работы,

отличающиеся от обычных ПРР тем, что при их выполнении используются

специальные такелажные средства и приспособления (такелажное

оборудование, которое относится к вспомогательному ракетно-

артиллерийскому оборудованию и имуществу). Использование

такелажных средств и приспособлений при доставке боеприпасов

значительно облегчает труд личного состава. Благодаря такелажной

оснастке процесс загрузки (выгрузки) поддонов и специальных

контейнеров становится четко организованным. Кроме того, занимает

гораздо меньше времени и гарантирует сохранность доставляемых

боеприпасов в процессе загрузки (выгрузки) [4].

В качестве универсального грузозахватного органа (захватного

фиксирующего механизма) кран-манипуляторной установки МПК для

подвешивания стропов, поддонов и специальных контейнеров

используется крюк чалочный. Он имеет несколько видов, отличающихся

конструкциями, параметрами грузоподъемности (до 12 тонн). Крюки

оснащаются предохраняющими от выпадения грузов специальными

замками.

Для комплектования крюка чалочного кран-манипуляторной

установки, а также для обвязки и временного закрепления поддонов и

специальных контейнеров, поднимаемых и перемещаемых кран-

манипулятором при загрузке, разгрузке и в процессе монтажа,

предназначаются грузозахватные устройства и приспособления.

«Грузозахват» – это механическое приспособление, навешиваемое на крюк

грузоподъемного механизма (кран-манипулятора), призванное сократить

трудоемкость ручных операций при проведении подъемно-транспортных

работ. Грузозахваты представляют собой съемные грузозахватные

приспособления различных видов и конструкций, предназначенные для

фиксации груза в определенном положении для последующего его

подъема, перемещения и загрузки. К грузозахватным устройствам

относятся: чалочные крюки, карабины, скобы, подвески, захваты,

одинарные канатные стропы. К грузозахватным приспособлениям

относятся: одинарные и кольцевые канатные стропы; двухветвевые,

четырехветвевые и шестиветвевые канатные стропы.

Строповку поддонов осуществляют путем обвязки поддонов

канатами, стропами или цепями, а специальных контейнеров – путем


128

увязки строповочных канатов на приливах, цапфах, лапах и других

деталях, специально предусмотренных на контейнерах для их подъема,

перемещения, загрузки, транспортировки и разгрузки [5].

Стропы представляют собой отрезки канатов или цепей,

соединенные в кольца или снабженные специальными подвесными

приспособлениями, обеспечивающими быстрое, удобное и безопасное

закрепление поддонов и специальных контейнеров. Число ветвей стропа,

на которых их подвешивают, выбирают в зависимости от массы груза и

диаметра каната.

При строповке определяют центр тяжести поддона и специального

контейнера. Строповка должна быть выполнена так, чтобы центр тяжести

поддонов и специальных контейнеров и ось блоков крюковой подвески

подъемного механизма находились на одной вертикали. Масса их не

должна превышать грузоподъемность кран-манипулятора.

Таким образом, применение поддонов и специальных контейнеров

для обеспечения садн боеприпасами и кран-манипуляторных установок с

такелажными средствами и приспособлениями для их загрузки,

транспортирования и разгрузки позволяет сократить до минимума

использование трудоемких ручных операций и за счет этого уменьшить

количество личного состава, привлекаемого для выполнения ПРР;

внедрить перспективные способы подвоза, а также механизацию ПРР и

тем самым повысить оперативность обеспечения сабатр садн

боеприпасами; сократить расходы и время на переработку

(комплектование, загрузку, разгрузку, перегрузку) боеприпасов и их

транспортирование.

Анализ существующей системы обеспечения боеприпасами садн,

технологических процессов доставки их автр бмо во во садн и во на ОП

сабатр в настоящее время показывает их несостоятельность,

проявляющуюся в неспособности сил и средств, осуществляющих

доставку боеприпасов, выполнять стоящие перед ними задачи в полном

объеме и в установленные сроки в связи с выполнением ПРР вручную. Это

требует в бмо осуществлять расформировку поступающих с комплексных

баз хранения, арсеналов, баз ЦМТО и складов боеприпасов поддонов и

специальных контейнеров и вручную осуществлять загрузку на грузовые

автомобили подвоза боеприпасов в тарно-штучном виде. Перегрузка

(загрузка) боеприпасов на грузовые автомобили подвоза боеприпасов во,

производится вручную с соблюдением требований безопасности в


Выпуск 3 (17) 2020 129

последовательности обеспечивающей своевременную и полную загрузку

кузова с исключением возможности перемещения боеприпасов.

Отсутствие средств механизации для обработки поступающих

боеприпасов в бмо и во во компенсируется значительным привлечением

личного состава для выполнения ПРР.

В настоящее время совершенствовать систему обеспечения

артиллерийскими боеприпасами садн возможно, только отказавшись от

выполнения ПРР по загрузке (разгрузке) грузовых автомобилей подвоза

боеприпасов автр бмо и во садн вручную.

Наиболее перспективным технологическим решением, позволяющим

осуществить неразрывную связь процесса транспортирования и ПРР в

одном транспортном средстве при доставке артиллерийских боеприпасов,

является оборудование грузовых автомобилей подвоза боеприпасов автр

бмо и во садн гидравлической кран-манипуляторной установкой, что

позволит осуществлять ПРР с применением такелажных средств и

принадлежностей с боеприпасами доставляемыми на поддонах и в

специальных контейнерах. Это приведет к оснащению в тактическом звене

системы МТО средств доставки артиллерийских боеприпасов

гидравлическими кран-манипуляторными установками и позволит

выполнять такелажные работы. Кроме того, обеспечит размещение

артиллерийских боеприпасов на всех технологических участках их

доставки, от комплексных баз хранения, арсеналов, баз ЦМТО и складов

боеприпасов до во садн (ОП сабатр), на грузовых автомобилях,

адаптированных к грузовой обработке кран-манипуляторами с

применением такелажных средств и принадлежностей.

Эффективность применения автр бмо и во садн напрямую будет

зависеть от степени использования номинальной грузоподъемности

находящихся на вооружении по ОШС грузовых автомобилей подвоза

боеприпасов, а в процессе доставки боеприпасов от сокращения времени

загрузки/разгрузки их или количества перегрузок боеприпасов.

Совершенствование системы обеспечения боеприпасами садн

заключается в оборудовании грузовых автомобилей подвоза боеприпасов

автр бмо и во садн гидравлическими кран-манипуляторными установками,

позволяющими проводить такелажные работы. Это обеспечит доставку

боеприпасов с комплексных баз хранения, арсеналов, баз ЦМТО и складов

боеприпасов до САУ на поддонах и в специальных контейнерах, без

необходимости их расформирования в ходе транспортировки.


130

Таким образом, такелажными называются работы по увязке

поддонов и специальных контейнеров гибкими подвесками (строповке), их

подъему и загрузке на грузовые автомобили подвоза боеприпасов и

транспортировке, выгрузке в месте назначения. Такелажные работы

выполняют с помощью крюка чалочного кран-манипуляторной установки

МПК 2И55 и такелажных средств и приспособлений. Такелажное

оборудование в связке с крюком чалочным кран-манипуляторной

установки представляет собой способ поднятия и загрузки поддонов и

специальных контейнеров на грузовые автомобили подвоза боеприпасов,

разгрузки в местах назначения.


1. Мобильный погрузочный комплекс 2И55 [Электронный ресурс].

URL: burevestnik.com/produkts/2I55.html (дата обращения 13.05.2020).

2. Чеховских А.В., Боев В.Д., Гвоздев А.Е. Обеспечение войск

боеприпасами в операциях с применением типовых комплексов // Военная

мысль. – М., 1997. – 1 (1-2). – С. 51-53.

3. Контейнерные и пакетные перевозки [Электронный ресурс].

URL: studref.com/html (дата обращения 13.05.2020).

4. Что такое такелаж и такелажные работы? [Электронный ресурс]

URL: protakelag.ru/blog/html (дата обращения 13.05.2020).

5. ГОСТ 25573-82. Стропы грузовые, канатные для строительства.


Выпуск 3 (17) 2020 131

СИСТЕМЫ БЕСПЕРЕБОЙНОГО ПИТАНИЯ И ИСТОЧНИКИ

ВТОРИЧНОГО ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ДЛЯ ВООРУЖЕНИЯ,

ВОЕННОЙ И СПЕЦИАЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

УДК 623.1/.7

В. Н. СОПОТ,

кандидат технических наук, доцент,

С. А. ЦЫБУЛЬСКИЙ

В статье рассматриваются требования к системам бесперебойного

питания для объектов вооружения, военной и специальной техники.

Представлены накопители электрической энергии – батарейные модули на

базе высокоэнергоемких или высокомощных литий-ионных аккумуляторов

различного конструктивного исполнения. Выполнен анализ современных

батарейных модулей в различном конструктивном исполнении для

автономных энергетических установок транспортного и стационарного

назначения, отличающихся номинальной емкостью, напряжением,

мощностью и энергией. Рассмотрены основные схемы инверторов

напряжения. Затронут вопрос использования источников вторичного

электропитания.

Ключевые слова: бесперебойное питание, батарейные модули,

инверторы, источники вторичного электропитания.

UNINTERRUPTIBLE POWER SUPPLY SYSTEMS AND

SECONDARY POWER SOURCES FOR WEAPONS, MILITARY AND

SPECIAL EQUIPMENT

The article discusses the requirements for uninterruptible power supply

systems for weapons, military and special equipment. Electric energy storage

devices are presented – battery modules based on high-energy or high-power

lithium-ion batteries of various designs. The analysis of modern battery modules

in various designs for Autonomous power plants for transport and stationary

purposes, which differ in nominal capacity, voltage, power and energy, war

performed. The main circuits of voltage inverters were considered. The issue of

using secondary power sources was raised.


132

Keyword: uninterruptible power supply, battery modules, inverters,

secondary power sources.

Ряд объектов вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ)

требует применения в своем составе систем бесперебойного питания. При

возрастающих потребностях в автономности и мощности

модернизируемых и перспективных объектов ВВСТ соответствующим

образом повышаются и требования к системам бесперебойного питания.

Например, системы бесперебойного питания для центров обработки

данных и ответственной электроники отличаются повышенной мощностью

и двойным преобразованием тока. Данные системы могут эффективно

использоваться для аварийного энергоснабжения центров обработки

данных, командных пунктов и пунктов управления, объектов энергетики и

т. д. Системы бесперебойного питания для морских судов и платформ

должны быть спроектированы с учетом особенностей применения на

морских объектах.

Ряд изделий и объектов ВВСТ (командные пункты, ракетные

комплексы, дизельные и атомные подводные лодки, электрические

торпеды и др.) требуют применения накопителей электрической энергии

большой энергоемкости и мощности.

При построении накопителей электрической энергии большой

энергоемкости важнейшим преимуществом литий-ионных аккумуляторов

(ЛИА) перед аналогами – герметичными щелочными никель-кадмиевыми,

никель-металлгидридными, герметизированными свинцово-кислотными

аккумуляторами – является возможность параллельного соединения

практически неограниченного количества литий-ионных аккумуляторов с

одинаковой электрической емкостью. Это преимущество обусловлено тем,

что в отличие от аналогов, электрохимический процесс в ЛИА сводится к

единственной реакции – переносу ионов лития от катода к аноду при

заряде и от анода к катоду при разряде. В этом случае аккумуляторы,

соединенные по параллельной схеме, при одинаковом значении

напряжения находятся в одинаковой степени заряженности. В отличие от

ЛИА, в щелочных и кислотных аккумуляторах помимо основного

токообразующего процесса присутствуют параллельные газовые

электродные реакции, обусловленные разрядом-ионизацией кислорода и

водорода, что приводит к различной степени заряженности аккумуляторов,

находящихся при одинаковом напряжении. В связи с этим ЛИА наиболее


Выпуск 3 (17) 2020 133

подходят для применения в электротехнических модулях, построенных по

магистрально-модульному принципу.

Ведущие мировые производители в настоящее время изготавливают

базовые батарейные модули на базе высокоэнергоемких или

высокомощных ЛИА различного конструктивного исполнения. С

использованием базовых батарейных модулей (БМ) и магистрально-

модульного принципа создаются накопители электрической энергии

требуемой электрической емкости, мощности и напряжения.

Конструкция базового БМ включает в себя последовательно и/или

параллельно соединенные литий-ионные аккумуляторы, систему контроля

и управления и корпус (рис. 1). Конструкция БМ может предусматривать

воздушное или жидкостное охлаждение [1]. Последнее в основном

используют при изготовлении БМ, применяемых на наземных [2] и

морских [3] транспортных средствах с повышенной мощностью. При

создании стационарных накопителей в основном используется воздушное

охлаждение. Для работы при пониженных температурах может

использоваться система обогрева.

Рис. 1. Батарейный модуль с жидкостным охлаждением производства

компании Akasol

1 – система терморегуляции, 2 – отрицательный токовывод, 3 – СКУ,

4 – положительный токовывод, 5 – система терморегуляции, 6 – корпус

В настоящее время ведущие мировые производители выпускают

широкий спектр БМ (рис. 2), в различном конструктивном исполнении для

автономных энергетических установок (АЭУ) транспортного и

стационарного назначения, отличающихся номинальной емкостью и

энергией, номинальным напряжением и мощностью.

1

2 3

4

5

6


134

Батарейные

модули, серии

VL

5-50 кВт

0,1-1 МВт

Выравнивание

нагрузки,

сглаживание

максимумов

потребления

1-10 МВт

Хранение и

передача

энергии.

Выравнивание

нагрузки,

сглаживание

максимумов

потребления

10-50 МВт

Применение в

энергетических

сетях,

выравнивание

частоты

Рис. 2. Решения на базе литий-ионных батарейных модулей компании Saft

для хранения и распределения энергии [6]

Номинальное напряжение БМ выбирается из условий удобства

эксплуатации и определяется количеством последовательно соединенных

аккумуляторов (кратно среднеразрядному напряжению аккумулятора).

Требуемая величина емкости БМ достигается выбором величины

электрической емкости базового аккумулятора и/или числом параллельно

соединенных аккумуляторов. Мощность и удельная энергия определяются

типом используемых аккумуляторов. Для комплектации БМ, в

зависимости от требований к скорости разряда, применяются

высокоэнергоемкие или высокомощные аккумуляторы [4].

Согласно данным компании Samsung [5] БМ повышенной мощности

используются при изготовлении источников бесперебойного питания

(ИБП), обеспечивающих энергоснабжение переменным током

потребителей. Данный тип ИБП способен обеспечить аварийное и

резервное питание в течение 10-15 минут до включения аварийных ДВС.

БМ малой мощности и большой энергоемкости применяются для

бесперебойного питания постоянным током потребителей.

Ряд производителей предлагает готовые решения АЭУ в широком

диапазоне энергоемкости и мощности на базе БМ с использованием ЛИА.

Использование магистрально-модульного принципа при создании

накопителей и преобразователей электрической энергии большой

энергоемкости и высокого напряжения на базе литий-ионных


Выпуск 3 (17) 2020 135

аккумуляторов в настоящее время является наиболее прогрессивным и

широко используемым решением для изделий стационарного и

транспортного применения, в том числе для изделий ВВСТ.

В ряде объектов ВВСТ требуется создание многофункциональных

электротехнических модулей электропитания (МФЭМЭ), позволяющих

снабжать потребителей не только постоянным, но и переменным током.

Для преобразования постоянного тока в переменный с изменением

величины напряжения используются инверторы. Они представляют собой

генераторы периодического напряжения, по форме приближенного к

синусоиде, или дискретного сигнала. При использовании магистрально-

модульного принципа при создании АЭУ, включающей накопитель

и преобразователь электрической энергии и являющейся источником

питания электрической энергией постоянного и переменного тока,

инверторы напряжения могут применяться как в виде отдельного

устройства, так и входить в состав МФЭМЭ.

Инвертор должен иметь высокий КПД, обладать высокой

надежностью и иметь оптимальные массогабаритные характеристики.

Кроме того, он должен иметь допустимый уровень высших гармонических

составляющих в кривой выходного напряжения (допустимое значение

коэффициентов гармоник) и не создавать при работе недопустимый для

других потребителей уровень пульсации на зажимах источника энергии.

Выделяют три основные схемы инверторов напряжения (ИН):

1. Мостовой ИН без трансформатора. Область применения:

устройства бесперебойного питания мощностью более 500 Вт, установки с

высоким значением напряжения (220...360 В).

2. С нулевым выводом трансформатора. Область применения:

устройства бесперебойного питания компьютеров мощностью

(250...500 Вт), при низком значении напряжения (12...24 В),

преобразователи напряжения для подвижных систем радиосвязи.

3. Мостовая схема с трансформатором. Область применения:

устройства бесперебойного питания ответственных потребителей с

широким диапазоном мощностей: от единиц до десятков кВт.

Таким образом, современные объекты ВВСТ при ограниченном

объеме и массе вызывают необходимость комплектования их

высоковольтными автономными энергоустановками повышенной

энергоемкости и мощности. Основными направлениями развития систем

бесперебойного питания являются увеличение энергоемкости и мощности

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%91%D0%9F

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%91%D0%9F

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%8D%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B8%D1%8F


136

с одновременно улучшенными массогабаритными характеристиками с

использованием максимально унифицированных решений и компонентов,

а также использование магистрально-модульного принципа.

Источники вторичного электропитания

Интеграция отдельно выполняемых функций в аппаратуре

(преобразование электрической энергии, стабилизация питающего

напряжения, защита приемников электрической энергии от перегрузок в

сети питания, а самой сети от коротких замыканий в нагрузке,

гальваническая развязка первичной системы электроснабжения объекта от

потребителей электроэнергии и т. п.) привели к появлению нового класса

комплектующих изделий – источников вторичного электропитания

(ИВЭП), на которые возлагается решение вышеперечисленных задач.

Развитие отдельных компонентов ИВЭП (трансформаторно-

выпрямительных узлов, фильтров, схем стабилизации и управления),

их микроминиатюризация, а также широкое применение модульных

принципов конструирования РЭА, явились основой создания

многочисленной номенклатуры ИВЭП различного уровня разукрупнения в

виде модулей питания. До начала 90-х годов разработка и производство

ИВЭП осуществлялись в основном специализированными отделами

аппаратурных предприятий под конкретные требования разрабатываемой

РЭА [7].

Модульные ИВЭП являются основой создания вторичных систем

электропитания в аппаратуре объектов ВВСТ, поэтому их технические

характеристики ориентированы на стандартизованные ряды входных и

выходных напряжений для обеспечения питания электрической энергией

требуемого качества.

Анализ потребностей в ИВЭП со стороны ВВСТ показал, что

проблема комплектации РЭА до сих пор не решена и потребность в

унифицированных ИВЭП очень высока.

Проведенный анализ также показывает, что максимум потребностей

приходится на модули питания мощностью от 3 до 150 Вт, по типу ИВЭП

48 % – модули питания типа «ДС-ДС» – («постоянный ток» - «постоянный

ток»), на номинальные выходные напряжения 5В, 12В, 12В, 15В, 27В

[8].

Широкое применение ИВЭП определяется высоким уровнем

унификации конструкции, схемотехнических решений, передовых


Выпуск 3 (17) 2020 137

технологий изготовления, высоким качеством изготовления на

специализированных предприятиях промышленности. Существовавшая до

90-х годов практика изготовления источников питания для собственных

нужд предприятиями, изготовляющими аппаратуру, не оправдала своих

надежд.

В связи с этим в настоящее время сложилась сложная ситуация

с обеспечением вновь разрабатываемых и серийных образцов вооружения

и военной техники ИВЭП военного назначения.

Оснащение вооружения и военной техники высокоэффективными

малогабаритными модулями питания является важнейшим условием

обеспечения надежности, живучести и мобильности систем и комплексов

радиоэлектронных средств вооружения.

Источники электропитания в системах электроснабжения объектов

ВВСТ по своим техническим требованиям и функциональным свойствам

относятся к изделиям общего применения, занимают по объему и массе

в аппаратуре до 30-40 %, их стоимость составляет 15-20 % от стоимости

аппаратуры.

В настоящее время годовая потребность в модулях питания для

обеспечения производства образцов ВВСТ составляет 10-15 тыс. шт.,

необходимый объем потребления обеспечивается за счет собственных

разработок узкоцелевого назначения либо зарубежными образцами, и

лишь на 40-45 % обеспечивается специализированными предприятиями.

На сегодняшний момент наблюдается существенное отставание

России (5-7 лет) по преобразователям электрической энергии (ПЭЭ) в

модульном исполнении. Для реализации требований к ВВСТ необходимо

создание таких ПЭЭ, как ИВЭП в модульном исполнении, изготовленные

на основе современной бескорпусной ЭКБ с применением тонкопленочной

технологии.

Широкий диапазон входных напряжений позволяет модульным

ИВЭП обеспечивать потребителей электроэнергией высокого качества

независимо от скачков напряжения первичной цепи и качества работы

регуляторов напряжения.

ИВЭП в модульном исполнении могут применяться как в аппаратуре

средств связи, наземных неподвижных и подвижных комплексов, так и

бортовых комплексов авиационной и ракетно-космической техники.

Важной задачей по обеспечению электромагнитной совместимости

и надежности функционирования ИВЭП является их защита от


138

импульсных помех и перенапряжений, которые могут привести к отказу

ИВЭП.

В соответствии с этим необходима разработка ряда фильтров-

ограничителей, предназначенных для защиты ИВЭП от импульсных

перенапряжений и подавления высокочастотных радиопомех.

Решением проблемы отставания от разработок иностранных

государств в данной области является создание ПЭЭ, ПН и ИБП с

техническими характеристиками, превышающими уровень, достигнутый

за рубежом.

Основные направления развития ИВЭП:

– модульность исполнения;

– удельная мощность до 4500 – 6000 Вт/дм³;

– КПД до 92-96%.;

– наработка на отказ 150.


1. Сравнительные характеристики различных накопителей энергии

[Электронный ресурс]. URL: https://cyberpedia.su/3x8ff.html (дата

обращения: 19.08.2020).

2. Kokam EV Pack (25kWh~60kWh) Brochure [Электронный ресурс].

URL: http://kokam.com/wp-content/uploads/2016/03/EV-Pack-Brochure.pdf

(дата обращения: 14.07.2020).

3. Orca Energy Specifications [Электронный ресурс]. URL:

http://corvusenergy.com/technology-specifications/ (дата обращения:

30.08.2020).

4. Новиков Н. Л., Новиков А. Н. Система аккумулирования

электроэнергии для обеспечения надежности работы ЭЭС [Электронный

ресурс]. URL: https://cyberpedia.su/3x8fc.html (дата обращения: 30.08.2020).

5. Samsung Smart Battery Systems for Energy Storage [Электронный

ресурс]. URL: http://www.samsungsdi.com/upload/ess_brochure/Samsung%20

SDI%20brochure_EN.pdf (дата обращения: 25.08.2020).

6. Energy Storage Systems – Saft [Электронный ресурс]. URL:

http://www.saftbatteries.com/force_download/ESS+_MarketBrochure_+en_041

2_Protected_0.pdf (дата обращения: 25.08.2020).

7. Рождественский Г., Бономорский П., Руденко А. Достижения и

перспективы развития унифицированных источников вторичного питания

http://kokam.com/wp-content/uploads/2016/03/EV-Pack-Brochure.pdf

http://corvusenergy.com/technology-specifications/

http://www.samsungsdi.com/upload/ess_brochure/%20Samsung%20SDI%20brochure_EN.pdf

http://www.samsungsdi.com/upload/ess_brochure/%20Samsung%20SDI%20brochure_EN.pdf

http://www.saftbatteries.com/force_download/ESS+_MarketBrochure_+en_0412_Protected_0.pdf

http://www.saftbatteries.com/force_download/ESS+_MarketBrochure_+en_0412_Protected_0.pdf


Выпуск 3 (17) 2020 139

для спецтехники [Электронный ресурс]. URL: http://mniirip.ru/sites/

default/files/articles/ekt_6-2007.pdf (дата обращения: 21.05.2020).

8. Жданкин В. Рекомендации по применению преобразователей

постоянного напряжения средней мощности [Электронный ресурс]. URL:

https://www.cta.ru/cms/f/366643.pdf (дата обращения: 25.05.2020).

https://www.cta.ru/cms/f/366643.pdf

Технические системы объектов военной инфраструктуры

140

РАЗДЕЛ V. ТЕХНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ОБЪЕКТОВ ВОЕННОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ

ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА АДДИТИВНЫМ МЕТОДОМ

ВОЙСКОВЫХ ОБЪЕКТОВ АРМИИ США

УДК 69.002.5

А. Е. РУДЕНКО,

кандидат экономических наук, старший научный сотрудник

Д. Е. КАРДАШ

В статье рассмотрены инновационные способы возведения объектов

войсковой инфраструктуры корпуса морской пехоты армии США,

внедрение технологий 3D-печати в строительство объектов военного

назначения, приведены результаты первых испытаний применения

данного метода в строительстве, а также изложены перспективы

использования 3D-принтеров в интересах системы МТО ВС РФ.

Ключевые слова: строительство зданий и сооружений, аддитивное

производство, струйная печать, 3D-печать, армия США.

EXPERIENCE IN BUILDING US ARMY MILITARY FACILITIES

USING THE ADDITIVE METHOD

The article discusses innovative ways of constructing military

infrastructure facilities of the US Marine Corps, the introduction of 3D printing

technologies in the construction of military facilities, and the results of the first

tests of the use of this method in construction. The prospects of using 3D

printers in the interests of the MTO system of the Russian armed forces were

outlined.

Keywords: construction of buildings and structures, additive

manufacturing, inkjet printing, 3D printing, US army.

Технический прогресс аддитивного производства продвигается очень

быстро. За последние 18 лет пройден путь от курьезных сувениров до

комплексной технологии применения. В последнее время крупнейшие

мировые компании вкладывают миллиарды в развитие данной технологии.


Выпуск 3 (17) 2020 141

Машиностроение, авиакосмическое строение, электроника, строительство

– это одни из немногих отраслей, которые внедряют методы 3D-печати в

серийное производство. Особый интерес к аддитивному производству

проявляют вооруженные силы США. Речь идет не о дронах, запчастях и

комплектующих, а о более тяжелых конструкциях – зданиях,

«напечатанных» из бетона.

Первым шагом к внедрению метода аддитивного производства в

военном строительстве армии США послужили положительные

результаты полевых испытаний при возведении зданий с использованием

технологии 3D-печати.

В 2018 году Корпус морской пехоты армии США (United States

Marine Corps, USMC) возвел бетонную казарму из бетона методом

непрерывной печати площадью около 500 квадратных футов (47 м2)

(рис. 1). В общей сложности работа заняла всего 40 часов, и это при том,

что морским пехотинцам приходилось следить за ходом работы, постоянно

готовить и заправлять принтер бетонной смесью. Однако если бы процесс

перемешивания и перекачивания бетонной смеси был автоматизирован, то

здание можно было бы легко построить и за один день. Ранее, на 3D-

принтерах создавались только отдельные составные элементы

конструкции, которые транспортировались и собирались на месте [1].

Рис. 1. Возведение бетонной казармы методом непрерывной печати

Возведение казармы методом аддитивного производства было

осуществлено в рамках реализуемой трехлетней исследовательской


142

программы армии США Automated Construction of Expeditionary Structures,

получившей название «Автоматизированное строительство

экспедиционных сооружений» или ACES. Именно она изучила 3D-печать

как средство создания полупостоянных конструкций из бетона, сделанных

из местных материалов, что снижает потребность центроподвоза.

Одна из крупнейших компаний по производству 3D-принтеров ICON

в 2018 году была первой компанией в США, которая получила разрешение

на строительство и построила дом методом 3D-печати (рис. 2). Это

послужило хорошим стимулом для дальнейшей разработки робототехники,

программного обеспечения и материалов в качестве их основной

технологии.

Рис. 2. Дом в Остине, штат Техас, построенный компанией ICON

методом 3D-печати

Последний год команда ICON работала в кооперации с отделом

оборонных инноваций (Defense Innovation Unit, DIU), который

специализируется на внедрении коммерческих технологий в Пентагоне, и

Корпусом морской пехоты, чтобы продемонстрировать применение

промышленного аддитивного производства в строительных масштабах с

целью использования в войсковом строительстве. В январе 2020 года

компания ICON провела подготовку 8-ми военнослужащих морской

пехоты к работе с программным обеспечением, робототехникой и

подсистемами доставки материалов в лаборатории ICON с целью будущей

полевой демонстрации строительства объектов (рис. 3).

https://www.iconbuild.com/technology


Выпуск 3 (17) 2020 143

Рис. 3. Подготовка военнослужащих морской пехоты армии США

в лаборатории ICON

После успешной практики, команда, состоящая из специалистов

компании и морских пехотинцев, была направлена на военную базу

«Кэмп-Пендлтон», расположенную на побережье Южной Калифорнии в

округе Сан-Диего, чтобы в полевых условиях напечатать на 3D-принтере и

установить укрытия для транспортных средств. После нескольких часов

теории и наблюдения за работой операторов ICON, морские пехотинцы

взяли на себя роль основных операторов оборудования от начала и до

окончания процесса печати (рис. 4). Эта технология обеспечивает

управление системой с помощью планшетов, что позволяет даже новичкам

выполнять высококачественную печать.

Целью эксперимента была необходимость завершить печать объекта

за 40-48 часов, с учетом потери производительности при устранении

неполадок в процессе работы морских пехотинцев. Обновления

программного обеспечения смогли повысить точность доставки

материалов, и это позволило завершить печать за 36 часов (рис. 5).

В результате получилась конструкция, состоящая из 4 арок, длиной

8 м, шириной 4 м и высотой 5 м, созданная для укрытия транспортных

средств [2].

Эксперимент показал, что для армии США трехмерное

строительство может стать «одним из немногих возможных подходов к

строительству сооружений». Малочисленные команды, направляемые в

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AE%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D1%84%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%B8%D1%8F

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BD-%D0%94%D0%B8%D0%B5%D0%B3%D0%BE_(%D0%BE%D0%BA%D1%80%D1%83%D0%B3)


144

отдаленные регионы с неразвитой инфраструктурой или вовсе без нее,

смогут самостоятельно возводить сами для себя те объекты военной

инфраструктуры, которые им необходимы в данный момент больше всего.

Данный подход значительно снизит затраты на капитальное строительство

и уменьшит логистическую нагрузку.

Рис. 4. Печать строительной конструкции в полевых условиях

Рис. 5. Арочная конструкция, «напечатанная» на 3D-принтере

Российские строительные компании тоже не стоят в стороне и

активно ведут исследования аддитивных методов производства. Пока эти

технологии активно используются при строительстве загородного

малоэтажного жилья, обустройстве придомовой частной территории и

ландшафтном дизайне. В промышленном строительстве они практически

не применяются. Это связано в-первую очередь с тем, что на сегодняшний


Выпуск 3 (17) 2020 145

день не разработаны и не утверждены строительные нормы и отсутствует

общая классификация составов смесей, прошедших необходимые

экспертизы и испытания. Но в то же время данные недостатки временны, и

с учетом неизбежного развития данной технологии, будут приняты единые

нормы и требования к применяемым 3D-принтерам и материалам. Это

позволит внедрить аддитивный метод строительства, в том числе и в

интересах Вооруженных Сил Российской Федерации [4-6].

В частности, в системе МТО ВС РФ с помощью 3D-принтеров уже

сейчас можно возводить различные малогабаритные сооружения, такие как

склады, укрытия для личного состава, объекты временных перегрузочных

районов, сооружения санитарно-гигиенического назначения и т. п.

Преимуществом внедрения данной технологии являются отсутствие

необходимости доставки железобетонных (металлических) конструкций и

грузоподъемной техники и минимальный отрыв личного состава

подразделений от выполнения задач по предназначению.

Таким образом, анализ выполненных исследований в области

проблем военной инфраструктуры [7-9] показал, что внедрение

аддитивных технологий позволит существенно повысить военно-

экономическую эффективность ее строительства и развития.


1. U.S. Marine Corps uses 3D printing technologies to build concrete

barracks, 2018. URL: https://defence-blog.com/news/u-s-marine-corps-uses-3d-

printing-technologies-build-concrete-barracks.html (дата обращения

18.09.2020).

2. United States Marine Corps and ICON 3D Print Structure at Camp

Pendleton, 2020. URL: https://www.iconbuild.com/updates/united-states-

marine-corps-and-icon-3d-print-structure-at-camp-pendleton (дата обращения

18.09.2020).

3. Исследователи армии США и NASA напечатали на 3D-принтере

казармы из бетона, 2017. URL: https://3dpulse.ru/news/stroitelstvo/

issledovateli-armii-ssha-i-nasa-napechatali-na-3d-printere-kazarmy-iz-betona/

(дата обращения 20.09.2020).

4. Бабенков В.И., Гурьянов А.В., Мокроусов А.С. Методика

обоснования стоимостных затрат на обеспечение промышленной

безопасности производственно-логистических комплексов // Известия

https://defence-blog.com/news/u-s-marine-corps-uses-3d-printing-technologies-build-concrete-barracks.html

https://defence-blog.com/news/u-s-marine-corps-uses-3d-printing-technologies-build-concrete-barracks.html

https://www.iconbuild.com/updates/united-states-marine-corps-and-icon-3d-print-structure-at-camp-pendleton

https://www.iconbuild.com/updates/united-states-marine-corps-and-icon-3d-print-structure-at-camp-pendleton

https://3dpulse.ru/news/stroitelstvo/issledovateli-armii-ssha-i-nasa-napechatali-na-3d-printere-kazarmy-iz-betona/

https://3dpulse.ru/news/stroitelstvo/issledovateli-armii-ssha-i-nasa-napechatali-na-3d-printere-kazarmy-iz-betona/


146

Российской академии ракетных и артиллерийских наук. – 2019. –

№ 2 (107). – С. 19-28.

5. Целыковских А.А., Смуров А.М. Анализ системы

государственного заказа ведущих зарубежных стран // Известия

Российской академии ракетных и артиллерийских наук. – 2017. – № 1 (96).

– С. 41-46.

6. Целыковских А.А., Зеленковский В.В. Метод определения

коэффициента снижения мощности системы объектов хранения

материальных средств по показателю защищенности // Научный вестник

Вольского военного института материального обеспечения: военно-

научный журнал. – 2019. – № 1 (49). – С. 12-16.

7. Топоров А.В., Бабенков А.В., Бирюков Ю.А. Методологические

подходы к оценке военно-экономической эффективности восстановления

объектов военной инфраструктуры // Научные проблемы материально-

технического обеспечения ВС РФ: сборник научных трудов. – СПб.: НИИ

(ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО. – Вып. 3 (13) 2019. – С. 9-20.

8. Топоров А.В., Бабенков В.И., Квашнин Б.С. Методика

прогнозирования операционных затрат на производство материальных

средств для обеспечения группировок войск (сил) // Научные проблемы

материально-технического обеспечения ВС РФ: сборник научных трудов.

– СПб.: НИИ (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО. – Вып. 1 (15) 2020. – С. 9-17.

9. Топоров А.В., Бабенков В.И., Мокроусов А.С. Военно-

экономическое обоснование рациональных параметров поставок и

оснащения полевых складов горючего для материально-технического

обеспечения войск (сил) // Известия Российской академии ракетных и

артиллерийских наук. – 2020. – № 1 (110). – С. 24-31.












Выпуск 3 (17) 2020 147

ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ЕМКОСТЬ КАК ОСНОВНАЯ

ХАРАКТЕРИСТИКА ПУНКТОВ БАЗИРОВАНИЯ КОРАБЛЕЙ И

СУДОВ ВМФ

УДК 623.8

Ю. Е. ШЕВЧЕНКО,

кандидат технических наук, старший научный сотрудник

Е. А. КРЫЛАТЫХ

В статье обоснована целесообразность использования в качестве

приоритетного показателя при выборе управленческих решений

функциональной емкости пунктов базирования кораблей Военно-

Морского Флота и приведены примеры его расчета.

Ключевые слова: Военно-Морской Флот, материально-техническое

обеспечение, пункт базирования, функциональная емкость.

FUNCTIONAL CAPACITY AS THE MAIN CHARACTERISTIC OF

THE BASES OF SHIPS AND VESSELS OF THE NAVY

The article substantiates the expediency of using the functional capacity

of the bases of Naval Ships as a priority indicator when choosing management

decisions. Examples of its calculation are given.

Keywords: Navy, logistics, home base, functional capacity.

В последние годы идет масштабное строительство новых и

переоборудование существующих объектов системы базирования

кораблей и судов ВМФ. Несмотря на то, что в постсоветский период

количественный состав флота заметно уменьшился, обеспечение кораблей

и судов по-прежнему представляет серьезную проблему. При этом

современный подход к развитию ВМФ основан на принципе разумной

достаточности и ориентирован на максимизацию эффективности его

использования при ограниченных затратах на содержание [1]. Очевидно,

что указанный подход должен применяться к обоснованию развития не

только основных сил (войск) ВМФ, но и обеспечивающих подсистем.

Известно, что основой для развертывания и функционирования

элементов всех подсистем обеспечения, в том числе материально-


148

технического, сил (войск) ВМФ является их система базирования. В свою

очередь, одними из главных элементов системы базирования кораблей и

судов ВМФ являются их пункты базирования. Оперативные и тактико-

технические свойства пунктов базирования кораблей и судов ВМФ сегодня

оцениваются множеством показателей. Однако выбор тех или иных

показателей для принятия решений о рациональном использовании

пунктов базирования кораблей и судов ВМФ оказывается

затруднительным. Исследования показали, что достаточно универсальным

показателем является функциональная емкость пунктов базирования.

Термин «емкость пункта базирования» в последнее время все чаще

используется при анализе эффективности материально-технического

обеспечения сил и войск ВМФ в пунктах базирования. Вместе с тем

понятие «емкость пунктов базирования» кораблей (судов) ВМФ в

настоящее время четко не определено в действующих руководящих и

нормативных документах, однако непосредственно используется в работе

органов военного управления, наряду с понятием «оперативной емкости».

Различное толкование указанных понятий в ряде случаев существенно

ограничивает возможности применения соответствующих показателей на

практике.

Пример: какова емкость (либо оперативная емкость) пункта

базирования кораблей ВМС США Бангор (рис.)? Определяется ли емкость

по количеству одновременно находящихся в пункте базирования кораблей

или по общему количеству кораблей, обеспечиваемых в материально-

техническом отношении этим пунктом базирования? Прежде всего,

уточним значение термина «емкость пункта базирования». Целесообразно

различать стояночную и функциональную емкость.

Будем называть стояночной емкостью пункта базирования Vc то

количество кораблей и судов, которому в данном пункте базирования

может быть одновременно предоставлена стоянка с целью проведения тех

или иных видов базового обслуживания и обеспечения (включая

докование). Значение стояночной емкости определяется параметрами

акватории и причального фронта пункта базирования.

Пример: для пункта базирования ВМС США Бангор (см. рис.),

включающего одно причальное сооружение для одновременной стоянки

двух ПЛАРБ, стояночная емкость составит 3 корабля (с учетом

возможного нахождения одной ПЛАРБ в доке).


Выпуск 3 (17) 2020 149

Рис. Пункт базирования ВМС США Бангор (Китсап)

Предельным случаем стояночной емкости будет некоторая

максимальная стояночная емкость то количество кораблей и судов,

которое можно одновременно разместить в пункте базирования «на

крайний случай». Максимально возможная стояночная емкость на

практике реализуема лишь на короткий период времени. При этом для

стоянки кораблей и судов занимается весь причальный фронт, корабли и

суда размещаются в несколько корпусов, занимаются все рейдовые

стоянки, береговое обслуживание осуществляется, в первую очередь, для

кораблей, имеющих наибольшую боевую ценность и в объеме,

лимитируемом возможностями береговой инфраструктуры. Учет

максимальной стояночной емкости необходим для оценки возможностей

пунктов базирования в условиях резкого изменения обстановки, например,

при масштабной передислокации корабельных сил.

Под функциональной емкостью Vф будем понимать то количество

кораблей и судов, которое может поддерживаться в системе «море – пункт

базирования» при обслуживании в данном пункте с их формулярными

коэффициентами оперативного напряжения. Функциональная емкость

характеризует реальные возможности пункта базирования по

полноценному обслуживанию кораблей и судов в установившемся

(стационарном) режиме. Принципиальное отличие функциональной

емкости от стояночной (и соответственно – максимальной стояночной)

заключается в том, что она отражает количество кораблей и судов,


150

которые могут одновременно обслуживаться (эксплуатироваться) в пункте

базирования в штатном режиме.

Для понимания сущности функциональной емкости следует

представить, что корабли в рассматриваемый пункт базирования

запускаются по одному. Тогда, если уже для первого из кораблей не

удается обеспечить фактическое значение коэффициента оперативного

напряжения КОНфакт, равное формулярному КОНформ (КОНфакт<КОНформ),

то функциональная емкость пункта базирования будет равна нулю (Vф=0).

Если КОНфакт≥КОНформ, то рассматривается последовательный ввод в

пункт базирования новых кораблей (N0:=N0+1). Если, начиная с

некоторого количества кораблей N0, фактическое значение коэффициента

оперативного напряжения уменьшается до уровня КОНфакт<КОНформ, то

принимается значение функциональной емкости 10 NVф.

В общем случае значение функциональной емкости в такой

трактовке можно оценить на основе статистических данных по

обслуживанию базирующихся сил за определенный период, либо по

результатам математического моделирования процесса базового

обслуживания заданного соединения кораблей с учетом реальных

функциональных возможностей элементов пункта базирования.

Пример: функциональная емкость пункта базирования ВМС США

Бангор по имеющимся в открытой печати данным составляет 10 ПЛАРБ.

Если известны значения стояночной емкости пункта базирования Vс

и обеспечиваемого им фактического коэффициента оперативного

напряжения базирующихся кораблей КОНфакт, то значение

функциональной емкости Vф (для стационарных условий или в заданный

период времени) может быть определено следующим образом.

Пусть пункт базирования обеспечивает значение коэффициента

оперативного напряжения, равное КОНфакт. Тогда из соединения в

количестве N кораблей в установившемся режиме в море в среднем будет

находиться Nм, а в пункте базирования – Vc кораблей:

фактмcфактм КОНNVКОНNN )( , (1)

)1()()1( фактмcфактc КОНNVКОНNV , (2)

откуда


Выпуск 3 (17) 2020 151

)1/( фактфактcм КОНКОНVN . (3)

Если бы в пункте базирования находились лишь те корабли, которые

он может обеспечить с формулярным значением КОНформ, то при

нахождении в море Nм кораблей в пункте базирования будет Nб≤Vc

кораблей:

)1()( форммбб КОНNNN . (4)

Так как Vф= Nб + Nм, из (3) и (4) получаем

)1( фактформ

факт

сфКОНКОН

КОНVV

.

(5)

Расчетные значения Vф/Vс при вариациях фактического и

формулярного коэффициентов оперативного напряжения КОНформ и

КОНфакт приведены в таблице.

Таблица

Значение Vф/Vс

№ КОНфакт КОНформ

0.2 0.4 0.6

1 0.2 1.25 0.63 0.42

2 0.4 - 1.67 1.11

3 0.6 - - 2.50

Как следует из таблицы, функциональная емкость, как правило,

превышает стояночную, за исключением случаев, когда пункт базирования

в значительной степени не обеспечивает требуемое оперативное

напряжение базирующихся кораблей.

Пример: при Vс = 10, КОНформ = 0.6 и КОНфакт,= 0.15

функциональная емкость пункта базирования составит 2 корабля, несмотря

на то, что в пункте базирования при этом могут находиться до 10 кораблей.

Для пункта базирования ВМС США Бангор при Vс = 3 функциональная

емкость составляет 10 кораблей, что соответствует данным,

опубликованным в открытой печати.


152

Соотношения (1) – (5) лишь в самом общем виде демонстрируют

возможности расчета функциональной емкости пунктов базирования

кораблей и судов на практике. В частности, при отсутствии необходимой

статистики оценка фактического коэффициента оперативного напряжения

КОНфакт для конкретного пункта базирования является достаточно

сложной задачей. В такой ситуации в качестве приближенной оценки

функциональной емкости пункта базирования (оценки по нижней границе)

может использоваться количество кораблей, полностью (по всем

действующим нормам) обеспеченных в данном пункте базирования.

Использование функциональной емкости в качестве приоритетного

показателя позволяет достаточно объективно оценивать возможности

пунктов базирования по обеспечению кораблей при моделировании

действий сил и войск ВМФ в мирное время и в особый период, а также

целесообразно при планировании мероприятий по реконструкции

существующих и строительству новых пунктов базирования кораблей и

судов.


1. Море начинается с берега. Военное обозрение [Электронный

ресурс]. 2014. URL: http://www.topwar.ru/53373-more-nachinaetsya-s-

berega.html (дата обращения 10.03.2020).

В.Г. НЕМТИН

Выпуск 3 (17) 2020 153

РАЗДЕЛ VI. ВОЕННО-ИСТОРИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ И

ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ВЕЩЕВАЯ СЛУЖБА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

(в период 1943-1944 гг.)

УДК 355.41:94(47)

В. Г. НЕМТИН,

кандидат экономических наук, профессор

В статье раскрываются состояние и деятельность вещевой службы в

период Великой Отечественной войны (1943–1944 гг.). Показаны

состояние вещевой службы в этот период, порядок обеспечения войск

вещевым имуществом и представлены особенности работы службы во

время войны.

Ключевые слова: легкая промышленность, предприятия, вещевое

имущество, запасы, форма одежды, обувь, ткани, ремонт.

CLOTHING SERVICE IN THE GREAT PATRIOTIC WAR

(in the period 1943-1944)

The article reveals the state and activity of the clothing service during

the Great Patriotic War (1943–1944). The state of the clothing service during

this period and the order of providing the troops with uniforms were shown.

Features of service during the war were presented.

Keywords: light industry, enterprises, clothing property, stocks,

uniforms, shoes, fabrics, repair.

Основная часть поставок предметов вещевого имущества для нужд

армии производилась предприятиями легкой и обувной промышленности

Советского Союза. Лишь небольшое количество данного имущества было

поставлено от США (такие, например, предметы как обувь, шерстяные

ткани, снаряжение). Общий объем материальных средств по номенклатуре

вещевой службы, поставленных от зарубежных стран, составлял не более

4 процентов в денежном выражении от всего финансирования на закупки

вещевого имущества [1,2].

Военно-исторические вопросы и гуманитарные исследования

154

В 1943 году промышленность страны значительно увеличила выпуск

предметов вещевого имущества. Так, только в 1943 году производство

шинельных сукон возросло на 162 процента, а кожаной обуви – на 123

процента. Кроме кожаной обуви было налажено производство

значительного количества сапог, ботинок и других изделий для нужд

армии из кирзы, которая представляла плотную, прочную многослойную

ткань на хлопковой основе с покрытием из каучука. Этот материал (так

называемая «искусственная кожа») был изобретен в научно-

исследовательских учреждениях в результате совместной работы

гражданских и военных специалистов. Выпуск обуви из кирзы позволил

сэкономить значительные денежные средства и увеличить количество

предметов вещевого имущества, поставленных промышленными

предприятиями для обеспечения СА и ВМФ (за период войны изготовлено

и использовано на нужды армии 20 миллионов пар обуви из кирзы). Также

выпуск обуви из «кирзы» дал возможность сберечь значительные объемы

натуральной кожи, которая была использована на выполнение других

важных задач [4–6].

В этот период войны существенно возрос объем поставок для

Вооруженных Сил полевой формы одежды, теплых вещей и зимней обуви,

а также другого имущества. В то же время необходимо сказать, что

имеющиеся предприятия легкой и обувной промышленности

использовались не в полном объеме, так как наблюдался недостаток

отечественного сырья. Поэтому импортные поставки в 1943 году

составили 28,3 процента шерстяных тканей и 5,7 процентов кожаной обуви

по отношению к собственному производству.

Произошли значительные изменения в деятельности всех звеньев

вещевой службы страны, которые положительно отразились на качестве

обеспечения личного состава. Снабжение вещевым имуществом личного

состава армии в 1944 году стало планомерным и стабильным, улучшилась

организация работы складской инфраструктуры. Вещевое имущество

поставлялось для фронта в соответствии с истечением его сроков носки.

Улучшились поставки предметов обмундирования и обуви в интересах

вещевых служб фронтов, увеличились ресурсы имущества на складах

фронта. Частично потребность в вещевом имуществе в войсках

покрывалась за счет ремонта изношенного (обмундирования и обуви). В

воинских частях, соединениях, армиях и фронтах на вещевых складах

содержался обменный фонд обмундирования и обуви, готовых к

В.Г. НЕМТИН

Выпуск 3 (17) 2020 155

использованию после проведенного ремонта. Имеющиеся по штату

войсковые мастерские в армиях и во фронтовом звене, включая мастерские

по ремонту обмундирования и обуви, были укомплектованы

специалистами и использовались с максимальной нагрузкой [3,7]. Причем

необходимо сказать, что в этом периоде ВОВ была серьезно улучшена

материальная часть имеющейся ремонтно-пошивочной базы в войсках и в

оперативном звене.

Обеспечение вещевым имуществом во втором периоде войны

производилось по отработанной системе работы в действующей армии с

учетом особенностей применительно к конкретной операции или

выполнению других задач. Во всех звеньях вещевой службы

отрабатывались месячные планы выполнения отдельных мероприятий, а

также планы обеспечения вещевым имуществом операции или выполнения

других задач.

В разрабатываемых планах вещевого обеспечения отражались такие

параметры, как потребность в имуществе на фактическое наличие личного

состава, создание запасов по нормам военного времени, а также

необходимое имущество для обеспечения новых формирований на

планируемый месяц. В месячных планах определялся лимит вещевого

имущества на месяц для каждого фронта и округа.

Форма одежды военнослужащих, введенная в 1943 году,

существенных изменений не требовала, так как полностью

соответствовала своему предназначению и предъявляемым к ней

требованиям по всем параметрам. В то же время периодически

проводились незначительные изменения и дополнения для более полного и

качественного использования имеющихся в стране производственных

мощностей и в целях экономии материальных и денежных средств [1,7].

Так, в 1943 году были внесены изменения в порядок обеспечения

генералов и адмиралов. Ответственность за обеспечение каждого генерала

и адмирала была передана из войскового звена отделам вещевого

снабжения интендантских управлений фронтов и округов. Там было

организовано ведение карточек учета имущества личного пользования

данной категории и их непосредственное обеспечение. Проведение этого

перераспределения обязанностей позволило изменить в лучшую сторону

обеспечение генералов и адмиралов, хотя и увеличилась нагрузка на

специалистов вещевой службы центрального, фронтового и окружного


156

звена. В это же время было введено шитье к парадным фуражкам

маршалов и генералов, что способствовало улучшению их внешнего вида.

В августе 1943 года для воспитания детей-сирот были сформированы

девять суворовских военных и три нахимовских военно-морских училища.

В связи с этим Вещевым управлением была создана и принята на

снабжение форма одежды черного цвета для воспитанников. В основном

форма одежды этих воспитанников была похожа на форму сухопутных и

морских кадетов царских времен. Были разработаны варианты формы

одежды: повседневная, парадная и полевая [1,2,5].

В 1944 году личный состав войск фронтов, участвующих в

проведении операций, был полностью обеспечен вещевым имуществом

хорошего качества (табл.).

Таблица

Обеспеченность предметами вещевого имущества фронтов,

участвующих в операциях 1943–1944 годов (тыс. шт./тыс. пар)

№

п/п

Имущество

Положено на

личный состав

и в запасе

Имелось

в наличии

Обеспеченность

1 Шинели 1474,6 1525,0 103,4

2 Куртки ватные 183,9 215,1 117,0

3 Шаровары суконные 231,1 257,4 111,4

4 Шаровары хлопчатобумажные 1429,3 1624,1 113,6

5 Сапоги 450,4 500,8 113,2

6 Ботинки 1208,7 1474,2 122,0

7 Валенки 828,7 930,0 112,2

8 Телогрейки ватные 1170,5 1124,7 96,1

9 Шаровары ватные 1959,7 1704,3 102,7

10 Шапки-ушанки 1731,0 1764,9 102,2

11 Белье теплое 1140,0 1053,9 92,4

12 Белье нательное 4483,4 4503,1 100,4

Определенный вклад в обеспечение войск был внесен мирным

населением нашей страны, которое добровольно предоставляло денежные

средства для закупки необходимых для фронта предметов, а также

участвовало в непосредственной поставке имущества для нужд армии (это

касалось и предметов вещевого имущества) [3,6,7].

Кроме того, военные округа и фронты заготавливали имущество из

местных средств и использовали его для обеспечения личного состава

войск.

В.Г. НЕМТИН

Выпуск 3 (17) 2020 157

С момента освобождения нашей армией стран Восточной Европы в

конце 1944 г. стали производиться заготовки вещевого имущества на

территории этих стран. В этих целях с предприятиями местной

промышленности заключались договоры на поставку продукции для

удовлетворения потребностей Красной Армии. За проведение заготовок

вещевого имущества от местных поставщиков вблизи от линии фронта

отвечал армейский и фронтовой тыл. В последующем во фронтовом звене

были созданы управления по заготовкам вещевого имущества, которые

вели работу с местными властями и промышленными предприятиями по

поставкам продукции и заключали с ними договоры. Так, например, во 2-м

Украинском фронте в конце 1944 г. было создано управление, которое

проводило заготовки вещевого имущества на территории Румынии и

Венгрии по заключенным с местными предприятиями договорам. Этими

странами было поставлено для нашей армии 269,5 тыс. пар обуви,

30,4 тыс. комплектов обмундирования, 7,6 тыс. пар нательного белья и

незначительное количество снаряжения. Кроме этих стран заготовки

вещевого имущества производились по договорам: ткань – в Польше и

обувь – в Чехословакии. Заготовки вещевого имущества из местных

средств, конечно, помогали в обеспечении личного состава действующей

армии. Но в то же время, в этот период Великой Отечественной войны

основная потребность войск в вещевом имуществе покрывалась за счет

поставок от предприятий легкой и обувной промышленности нашей

страны [5,6].

Наряду с поставками от предприятий промышленного комплекса во

время войны большое значение придавалось организации ремонта

вещевого имущества.

За время Великой Отечественной войны отремонтирован

значительный объем обмундирования, теплых вещей и обуви, что дало

возможность увеличить сроки их носки, сэкономить денежные средства на

производство вещевого имущества, а также уменьшить объем его

перевозок.

Для проведения ремонта вещевого имущества в действующей армии

были созданы штатные ремонтные мастерские в частях, соединениях, в

армейском и фронтовом звене, расширены возможности мастерских по

ремонту центрального подчинения.

В связи с постоянно растущим объемом ремонта и незначительным

количеством штатных единиц вещевых ремонтных мастерских во фронтах


158

они усиливались за счет прикомандирования солдат из тыловых и

запасных частей. Но основной объем работы по проведению среднего и

капитального ремонта обмундирования и обуви выполняли войсковые

мастерские. Так, например, в 1-ом Прибалтийском и 3-ем Белорусском

фронтах с 1943 года в войсковых мастерских было отремонтировано

вещевого имущества: по среднему ремонту 82,3 процента обмундирования

и 79,1 процента обуви; по капитальному ремонту 74,4 процента

обмундирования и 61,4 процента обуви от всего отремонтированного во

фронте.

Теплые вещи и другие предметы вещевого имущества при сезонной

смене в основном отправлялись для ремонта в тыл. В связи с этим во время

войны существенно увеличился объем ремонта вещевого имущества в

мастерских по ремонту окружного звена. Поэтому большое значение

уделялось совершенствованию работы данных ремонтных органов и

укомплектованию их современным оборудованием.

За период ведения войны вещевыми ремонтными мастерскими

войскового звена, а также гражданских предприятий было

отремонтировано 17,1 млн шинелей, около 30 млн комплектов

обмундирования, 61,4 млн пар обуви, 20,6 млн пар валенок, 17,3 млн

телогреек, 28,6 млн шаровар ватных и другого имущества.

Для нужд фронта во время Великой Отечественной войны было

поставлено более 38 млн шинелей, свыше 70 млн комплектов

обмундирования, около 64 млн пар кожаной обуви и значительное

количество других предметов вещевого имущества [5,6]. Такие

значительные по объему поставки вещевого имущества стали возможными

благодаря совместной плодотворной работе вещевой службы во всех

звеньях экономического комплекса страны. Вещевая служба в годы войны

работала слаженно и в полном объеме обеспечила всеми необходимыми

предметами вещевого имущества войска. Также важную роль в этом

сыграли экономное расходование и своевременный ремонт вещевого

имущества.

Богатый опыт вещевого обеспечения в годы войны целесообразно

использовать и в современных условиях, особенно это касается военных

конфликтов, чрезвычайных ситуаций и других неординарных случаев.

В.Г. НЕМТИН

Выпуск 3 (17) 2020 159


1. Военная одежда Вооруженных Сил СССР и России (1917–1990-е

годы). – М.: Воениздат, 1999. – 448 с.

2. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга. – Ф. Р–

73. – Оп. 1. – Д. 228. – Л. 160, 163, 199–200.

3. Шаронов А.Н., Кобец Н.В. О состоянии и перспективах развития

вещевого обеспечения войск // Особенности материального обеспечения

военной организации государства в современных условиях: сборник

научных статей ВА МТО по материалам межведомственной научно-

практической конференции, 12 апреля 2018г. – СПб.: ВА МТО. –

Инв. № 46095. – С. 300–306.

4. Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период

Отечественной войны. – М.: 1948. – С. 43–48, 65–87.

5. Немтин В.Г. Восстановление экономики страны после Великой

Отечественной войны // Актуальные проблемы военно-научных

исследований: сборник научных трудов. – СПб.: Издательство

Политехнического университета. – 2020. – Вып. 6 (7). – С. 32–38.

6. Серба В.Я. Роль экономики в обеспечении военного потенциала

государства (на примере Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.) // В

сборнике: «Современный менеджмент и экономика: проблемы и

перспективы развития». Труды Международной научно-практической

конференции специалистов, ученых, аспирантов, студентов, 2015. – С. 369-

379.

7. Немтин В.Г. Деятельность вещевой службы в начальный период

ВОВ // Актуальные проблемы военно-научных исследований: сборник

научных трудов. – СПб.: Издательство Политехнического университета. –

2020. – Вып. 9 (10). – С. 206–213.


160

ИСТОРИЧЕСКИЕ ЭТАПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СЛУЖБЫ

ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ ТИХООКЕАНСКОГО ФЛОТА

УДК 656: 359

А. А. ПОВАЛЯЕВ,

кандидат юридических наук,

С. А. БЕСПЁРСТОВ,

кандидат военных наук,

В статье, основываясь на ретроспективном анализе, исследуются

основные исторические этапы формирования службы военных сообщений

Тихоокеанского флота. Отправной исторической точкой служит создание в

1932 году отдела военных сообщений штаба Морских сил Дальнего

Востока, так как до этого подобных самостоятельных структур в системе

управления флотом не было. Реформирование аппарата управления

военными сообщениями на флоте чаще всего заключалось в

переподчинении отдельных профильных направлений деятельности

аппарату начальника тыла и организационно-мобилизационному

управлению. В итоге служба сформировалась как единое целое, доказав

это деятельностью и в военное время, и в период активного строительства

ВМФ послевоенного периода.

Ключевые слова: ВМФ, Тихоокеанский флот, служба военных

сообщений, воинские перевозки, мобилизация торгового флота, контроль

над гражданским судоходством.

HISTORICAL STAGES OF FORMATION OF THE PACIFIC FLEET

MILITARY TRANSPORT SERVICE

Based on a retrospective analysis, the article explores the main historical

stages of formation of the Pacific fleet military transport service. The historical

starting point is the creation in 1932 of the transport department of the

Headquarters of the Far East Naval Forces. Before that there were no such

structures in the Pacific fleet management system. The reform of the transport

service management most often consisted in reassigning certain specialized

areas to the office of the head of material command and to the department of


Выпуск 3 (17) 2020 161

mobilization. As a result the service was formed as a whole proving this by its

activities during wartime and during the active construction of the Navy in the

post war period.

Keywords: NAVY, Pacific fleet, military transport service, military

transportation, mobilization of the merchant fleet, control of civil navigation.

До 1930 года в структуре управления военно-морского флота, как

Российской империи, так и СССР, отделов ВОСО не было. ВМФ и его

флоты находились на полном транспортном обеспечении армейских

учреждений. В штабах ВМФ присутствовали только 1–2 офицера,

ведающих мобилизационным использованием средств водного транспорта.

С 1932 года в составе Штаба морских сил Дальнего Востока был

сформирован 3-й отдел (военных сообщений). С 1935 года морские силы

на Дальнем Востоке начинают именоваться Тихоокеанским флотом [1].

Самостоятельные военно-транспортные службы на бассейнах были

выделены в отдельные организации с расположением непосредственно при

пароходствах в апреле 1939 года. Вскоре же были сформированы при

торговых портах, имеющих военно-техническое значение, военно-морские

комендатуры, являющиеся первичными звеньями службы военных

сообщений ВМФ. В некоторых портах такие комендатуры появились и

ранее 1939 года, например во Владивостокском торговом порту военно-

морская комендатура была образована 29 апреля 1936 года [2].

В сентябре 1940 года штабы флотов и флотилий реорганизуются, а

отделы ВОСО включаются в качестве отделений (мобилизации и морских

перевозок) в 3 отдел штаба флота – организационно-мобилизационный. На

3 отдел (организационно-мобилизационный) возлагалось руководство

службой ВОСО, непосредственная организация водных перевозок на

театре и составление указаний для тыла по оперативным

железнодорожным перевозкам, мобилизационной подготовке водного

транспорта. Непосредственно на 3 отделение (военных сообщений), кроме

вышеуказанного было возложено изучение и учет наличия и состояния

путей сообщения на театре совместно с 1 (оперативным) отделом штаба

флота, составление оснований для разработки инженерным отделом флота

железнодорожного и шоссейного строительства на театре, контроль за

снабжением частей флота подвижным составом.

Организация железнодорожных перевозок и обеспечение воинскими-

перевозочными документами передавались в Управление тыла флота


162

(4 отдел – железнодорожных перевозок). На отдел возлагались задачи по

истребованию от частей и учреждений флота заявок на железнодорожные

перевозки, представление через службу ВОСО флота (флотилии) сводных

заявок на утверждение Военного совета для централизованного плана,

регулирование и учет железнодорожных перевозок, обследование и

инструктирование кораблей, частей и учреждений в части выполнения и

экономической целесообразности железнодорожных перевозок, снабжение

кораблей, частей и учреждений бланками воинских перевозочных

документов с организацией контроля за их расходованием. Отделение

железнодорожной службы, шоссейных и грунтовых дорог из отдела ВОСО

штаба флота передавалось в Инженерный отдел флота.

Несомненно, подобная структура управления военными

сообщениями Тихоокеанского флота не могла способствовать

оперативности и эффективности принимаемых решений. Начальник

службы ВОСО ТОФ военинженер 2 ранга М.Ф. Клюквин, проявив

инициативу, лично участвовал в совещании в ЦК ВКП (б), докладывая

абсурдность такой реорганизации системы управления флотом. В

результате уже с 20 января 1941 года директивой Главного управления

ВМФ отдел ВОСО включается самостоятельной единицей в штат штаба

ТОФ [3].

Изменения, происходившие в составе морского транспорта в годы

довоенных пятилеток, требовали тщательности и точности их учета в

службе ВОСО ТОФ. Торговый флот активно пополнялся новыми судами, в

несколько раз возросли объемы морских грузовых перевозок, для

Северного морского пути построены ледоколы, создано Николаевское-на-

Амуре морское пароходство, увеличилась протяженность

механизированных причалов, построены порты в Нарьян-Маре,

Кандалакше, Провидении. Началось строительство Находкинского

морского торгового порта. Службой ВОСО ТОФ проводилась работа по

подготовке морского транспорта для обеспечения массовых воинских

перевозок, к призыву судов в состав ВМФ под боевые корабли.

Прорабатывался перечень гаваней, причалов в портах, иных портовых

сооружений и объектов для передачи ВМФ под базирование боевых

кораблей.

Летом 1938 года японская армия начала агрессию в районе озера

Хасан. В связи с отсутствием в то время не только железной дороги от

Транссибирской магистрали до Посьета – Краскино, но и шоссейно-


Выпуск 3 (17) 2020 163

грунтовых дорог по тому маршруту, воинские перевозки в район

конфликта возможно было осуществлять только через Владивосток с

применением морского транспорта на линии Владивосток – Посьет. Для

обеспечения боевых действий Красной Армии приказом Командующего

ТОФ, флагмана 2 ранга Н.Г. Кузнецова, в начале августа 1938 года

создается Морской отряд особого назначения (МООН) в составе

командования и штаба МООН, отряда конвоя, отряда транспортов, отряда

вспомогательных судов, пунктов высадки Посьет, Славянка и Троица

(прообразы выгрузочных комендатур). В состав отрядов транспортов и

вспомогательных судов включались суда, выделенные пароходством,

рыболовецкими и другими организациями. В штабе МООН был

сформирован отдел ВОСО в составе трех офицеров. В боевой обстановке

органы ВОСО выполняли поставленные задачи и обеспечивали

своевременный подвоз и выгрузку всего объема воинских грузов, что

позволило участникам приобрести бесценный опыт военных действий.

С началом Великой Отечественной войны в связи с тяжелой военной

обстановкой на фронтах, резким ростом объема работы по всем

направлениям, усложнением решаемых задач в военных условиях остро

стала проблема укрепления органов ВОСО ВМФ как в количественном,

так и в качественном отношении. В мае 1942 года приказом Народного

Комиссара ВМФ СССР № 0440 «Об укреплении органов военных

сообщений ВМФ» для Тихоокеанского флота введено в действие

«Положение об отделе ВОСО штаба флота (флотилии)». Основными

задачами отдела ВОСО штаба флота определялись: организация,

планирование и руководство водными перевозками войск и грузов для

армии и флота, проведение мероприятий по привлечению на основании

закона и заданий командования в состав флота гражданских судов, портов,

пристаней и других средств водного транспорта, проведение мероприятий

по вопросам военизации морского флота, снабжение частей и учреждений

ВМФ воинскими перевозочными документами и кредитами для

децентрализованной оплаты перевозок. Структура отдела формировалась

из четырех отделений: водных перевозок, мобилизации водного

транспорта, железнодорожных перевозок, документации и контроля

перевозок [4]. В этой структуре служба ВОСО ТОФ просуществовала до

конца войны.

На Дальнем Востоке и в бассейне Тихого океана активные боевые

действия с Японией начались в августе 1945 года. В периоды подготовки


164

операций по освобождению Кореи, южного Сахалина, Курильских

островов морской транспорт выполнял перевозки главным образом по

обеспечению 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, Тихоокеанского

флота, Приморской группы войск. Общий объем воинских морских

перевозок подготовительного периода составил 37 892 человек личного

состава и 178 000 тонн различных воинских грузов. В ходе боевых

действий были выполнены оперативные перевозки войск общей

численностью до 74 000 человек, 4 400 лошадей. Снабженческие перевозки

в этот период составили 70 000 тонн.

В войне с Японией важную роль сыграли десантные операции,

которые проводились силами армейских частей и Тихоокеанского флота с

привлечением транспортных средств гражданских организаций. Личный

состав органов ВОСО флота и командный состав линейных органов

привлекались в процессе не только планирования десантной операции, но

и в подготовительных мероприятиях. Ответственная задача возлагалась на

аппарат службы ВОСО ТОФ по выработке предложений командующему

флотом на использование гражданского транспорта в операции. В

последующий период до декабря 1945 года морской транспорт перевез до

200 000 тонн воинских грузов, 33 000 человек военнопленных и более

200 000 тонн трофейных грузов [5].

С января 1947 года по апрель 1953 года Тихоокеанский флот

разделяется на два флота: 5-й ВМФ (главная база – Владивосток) и 7-й

ВМФ (главная база – Советская Гавань). С 1948 года в новом положении о

штабе флота отдел ВОСО флота включен в управление штаба флота, но в

1949 г. из состава отдела исключают отделение мобилизации водного

транспорта с переводом в организационно-мобилизационный отдел штаба.

Исключение из деятельности службы ВОСО важного звена деятельности,

без которого нельзя представить работу военно-морских сообщений и

выполнение задач в соответствии с руководящими документами,

существенно нарушило оперативность ее деятельности. В свою очередь,

попытка руководить мобилизационной подготовкой гражданских средств

водного транспорта, минуя начальника ВОСО флота, не увенчалась

успехом. В 1950 году отделение мобилизации водного транспорта

возвращается в состав отдела ВОСО, который начинает именоваться Отдел

военно-морских сообщений.

В послевоенный период проводится большая работа по

интенсивному освоению районов Арктики, Чукотки, Камчатки,


Выпуск 3 (17) 2020 165

Курильских островов, Сахалина, побережья Японского и Охотского морей.

Вновь формировались, передислоцировались как отдельные

подразделения, так и целые войсковые части и соединения. На органы

ВОСО ТОФ был возложен значительный объем воинских морских

перевозок (оперативных, снабженческих, людских и пр.). Под перевозку

воинских формирований выделялись целенаправленно транспортные суда

с полной загрузкой. В порту Владивосток перевалочной базой

Дальневосточного военного округа арендовались целиком складские

площади для складирования и подготовки воинских грузов. Войска

передислоцировались в полном составе, с семьями, материально-

техническими средствами и даже своими подсобными хозяйствами.

Основной флот, привлекаемый для воинских перевозок на тихоокеанском

театре, состоял из серийных судов типа «Либерти», «Амгуема» (для

тяжеловесной техники), «Донбасс» (для сыпучих грузов), «Писатель» (для

перевозки воинских грузов по экспедиционному завозу на

необорудованное побережье).

С 1961 года в соответствии с Директивой Главного штаба ВМФ

отдел военно-морских сообщений ТОФ выводится из состава штаба флота

и подчиняется заместителю командующего ТОФ по тылу – начальнику

тыла флота. С 1962 года отдел военно-морских сообщений

переименовывается в отдел военных сообщений ТОФ, военно-

транспортные службы на бассейнах – в управления начальников

передвижения войск на бассейнах, военно-морские комендатуры водных

районов и портов – в военные комендатуры водных участков и портов (при

этом за комендатурами п. Посьет, Находка, Советская гавань, Корсаков

закрепили и примыкающие железнодорожные станции).

До 1968 года в составе командного пункта флота не было групп

контроля за гражданским судоходством и доклады на оперативного

дежурного КП флота по данному вопросу производили непосредственно

дежурные управлений начальников передвижения войск на бассейнах. В

эти годы в СССР торговый флот Министерства морского флота,

рыбопромысловый Министерства рыбного хозяйства, нефтегазовый флот,

технический, научно-исследовательский стремительно развивались и

осваивали новые удаленные районы морей и океанов. Одновременно

растет присутствие на океанских просторах кораблей Тихоокеанского

флота. Для материально-технического снабжения боевых кораблей в

удаленных районах часто использовался гражданский флот, что требовало


166

особо тесного взаимодействия через службу ВОСО. На учениях флота с

участием гражданских владельцев средств водного транспорта

отрабатываются вопросы защиты судоходства, в том числе его

свертывание в военное время, организации и выполнения массовых

воинских перевозок, участия гражданских судов в морских десантных

операциях, мобилизация гражданских средств водного транспорта в состав

ВМФ и использование в интересах Министерства обороны.

В апреле 1968 года в Главном штабе ВМФ принимается решение о

создании на флотах групп контроля за гражданским судоходством (КГС)

[6]. На примере Тихоокеанского флота можно проследить этапы решения

задачи по организации этих важных органов в системе боевого

управления. Изначально группа создавалась за счет штата командного

пункта флота и начальником являлся начальник отдела ВОСО ТОФ. Далее,

помощник оперативного дежурного флота по КГС приобретает функции

оперативного дежурного по ВОСО ТОФ. К несению дежурства

привлекались офицеры группы КГС, отдела ВОСО ТОФ и линейных

органов ВОСО ТОФ, допущенные к несению дежурства приказами

начальника военных сообщений флота. В 1970 году на основании

директивы Главного штаба ВМФ дислокация поста КГС и отдела ВОСО

ТОФ определяется в здании штаба флота. Офицеры ВОСО в состав

тылового пункта управления не включались, начальник ВОСО был

выведен из группы командирской подготовки заместителя командующего

флотом по тылу – начальника тыла и включен в группу начальника штаба

флота. С 1979 года все органы ВОСО ВМФ как в центре, так и на флотах

были выведены из состава тылов и подчинены начальникам штабов

флотов.

В это же время на флоте прошла реорганизация военно-морских баз

во флотилии разнородных сил (Приморская, Сахалинская, Камчатская). На

флотилиях были в свою очередь созданы отделения ВОСО в составе двух

старших офицеров. Новая организация органов ВОСО ТОФ

апробировалась в 1979 году на масштабном учении под руководством

Главнокомандующего ВМФ. Были отработаны задачи по привлечению

гражданских судов, участию гражданских предприятий, имеющих военно-

транспортное и военно-техническое значение. Транспортные предприятия

фактически выполняли разные виды воинских перевозок,

переоборудование и передачу судов в состав ВМФ.


Выпуск 3 (17) 2020 167

Силами Тихоокеанского флота в середине 80-х годов была

организована военно-морская база в порту Камрань (Вьетнам). Для

перевозок на этом направлении регулярно привлекались суда

Дальневосточного морского пароходства грузоподъемностью до 10 тыс.

тонн. Объемы воинских морских перевозок на ТОФ в те годы достигли

двух миллионов тонн. Только объем перевозок ГСМ наливом составлял до

650 000 тонн, арендованные танкеры перевозили до 200 000 тонн.

С января 1989 года органы ВОСО ВМФ (в том числе на ТОФ)

выводятся из состава штабов и подчиняются начальнику тыла флота, с

1992 по 1994 годы все органы ВОСО вновь переподчинялись начальникам

штабов. С 1994 года по 2010 служба военных сообщений замыкается на

начальника тыла ТОФ. Этот период характеризуется значительными

сокращениями линейных органов ВОСО по всему Тихоокеанскому

бассейну, но сохраняется штатная численность как самой службы ВОСО,

так и подчиненных органов. Это объяснимо с точки зрения сокращения

численности Вооруженных Сил в целом и резким падением объемов

перевозок. Существенному реформированию и сокращению штат службы

ВОСО ТОФ и линейных органов подвергся в период с 2010 по 2012 год. В

эти годы, в связи с объединением системы материально-технического

обеспечения, служба ВОСО сначала входила в состав Управления

тылового обеспечения ТОФ, а далее, вместе с автомобильно-дорожной

службой и службой вспомогательного флота, вошла в состав Управления

транспортного обеспечения ТОФ и одновременно вместе с ним перешла в

подчинение Управлению транспортного обеспечения Восточного военного

округа. В этой структуре после проведенных значительных сокращений

по численному составу и линейным органам, с 2013 года в связи с резким

увеличением потребности сил ТОФ в перевозках, связанных с

проведением различных видов боевой подготовки, Служба ВОСО ТОФ

встречает очередной период своей истории, постепенно увеличивая

численность управленческого звена и линейных органов.


1. Создание Морских сил Дальнего Востока [Электронный ресурс].

URL: http://flot.com (дата обращения 01.07.2020).

2. Теплов Д. А., Флусов А. А., Летавин С. В. Военно-морские

сообщения в воспоминаниях ветеранов. – Владивосток: ООО ПК

«Поликон». – 47 с.


168

3. Флусов А. А. Военно-морские сообщения Тихоокеанского флота.

– Владивосток: ООО ПК «Поликон». – 72 с.

4. Кириченко А. В.; Мартыненко И. В.; Соляков О. В. История

военных сообщений на морском и внутреннем водном транспорте. – М.:

«Моркнига». – 299 с.

5. Челпанов С. И. Хроника боевых действий Тихоокеанского флота

в войне с Японией. – М.: Воениздат, 1949 // Президентская библиотека им.

Б.Н. Ельцина. URL: http://www.prlib.ru/ (дата обращения 30.06.2020).

6. Эволюция систем обеспечения безопасности морского

судоходства [Электронный ресурс]. URL: http://militaryarticle.ru/ (дата

обращения 01.07.2020).

http://www.prlib.ru/

http://militaryarticle.ru/

Выпуск 3 (17) 2020 169

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

ТОПОРОВ Андрей Викторович, генерал-лейтенант, кандидат экономических

наук, начальник Военной академии МТО им. генерала армии А. В. Хрулева (199034,

г. Санкт-Петербург, наб. Макарова, д. 8) / Andrey TOPOROV, Lieutenant-General, PhD in

Economic sciences, Head of Federal State-Owned “Military Educational Institution of

Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of

the Russian Federation (Naberezhnaya Makarova 8 St. Petersburg Russia 199034).


МАЛИНОВСКАЯ Наталья Александровна, младший научный сотрудник

Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-

Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Natalya MALINOVSKAYA, Junior

Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution

of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of

the Russian Federation (Voskresenskaya naberezhnaya 10 a St. Petersburg Russia 191123).


БАБЕНКОВ Валерий Иванович, доктор военных наук, профессор, старший

научный сотрудник Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ)

ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Valeriy

BABENKOV, Doctor of Military sciences, Professor, Senior Researcher of Research Institute

of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after

General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation

(Voskresenskaya naberezhnaya 10 a St. Petersburg 191123).


СМОЛИН Андрей Леонидович, ведущий специалист ФГБУ «НИЦ “Институт

имени Н.Е. Жуковского”» (125319, г. Москва, ул. Викторенко, д. 7, корп. 12) / Andrey

SMOLIN, Leading specialist of National research center “Institute named after

N.E. Zhukovsky” (ul. Viktorenko 7, korp. 12 Moskva Russia 125319).


ВОРОБЬЁВ Альберт Анатольевич, доктор технических наук, старший научный

сотрудник, старший научный сотрудник Научно-исследовательского института

(ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная,

д. 10 а) / Albert VOROBIEV, Doctor of Engineering sciences, Senior Researcher, Senior





ГРИЩЕНКО Владимир Николаевич, кандидат технических наук, доцент,

старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ)

ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Vladimir

GRISHCHENKO, PhD in Engineering sciences, Assistant Professor, Senior Researcher of

Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics

named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian

Federation (Voskresenskaya naberezhnaya 10 a St. Petersburg Russia 191123).


mailto:[email protected]

170

ДРЕЩИНСКИЙ Владимир Александрович, доктор военных наук, профессор,



DRESHCHINSKIY, Doctor of Military sciences, Professor, Senior Researcher of Research

Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named

after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian

Federation (Voskresenskaya naberezhnaya 10 a St. Petersburg 191123).


ЯРОШЕНКО Сергей Васильевич, кандидат технических наук, доцент, научный

сотрудник Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО

(191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Sergey

YAROSHENKO, PhD in Engineering sciences, Assistant Professor, Researcher of Research





ЛОПАТИН Иван Яковлевич, кандидат технических наук, старший научный



д. 10 а) / Ivan LOPATIN, PhD in Engineering sciences, Senior Researcher, Senior Researcher

of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational Institution of




ХЛЫЩЕНКО Дмитрий Владимирович, старший научный сотрудник Научно-

исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-

Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Dmitriy HLYSHCHENKO, Senior





ГРИШИНА Людмила Геннадьевна, младший научный сотрудник Научно-


Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Lyudmila GRISHINA, Junior Researcher





АКСЁНКИН Виталий Иванович, полковник, кандидат военных наук, начальник

отдела Научно-исследовательского института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО (191123,

г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Vitaliy AKSYONKIN, Colonel,

PhD in Military sciences, Head of Section of Research Institute of the Federal State-Owned


A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation (Voskresenskaya

naberezhnaya 10 a St. Petersburg Russia 191123).


Выпуск 3 (17) 2020 171

ЗОЛОТАРЁВ Михаил Леонидович, кандидат военных наук, старший научный



д. 10 а) / Mihail ZOLOTAREV, PhD in Military sciences, Senior Researcher, Senior





МЫШИН Александр Васильевич, кандидат военных наук, доцент, старший


ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Aleksandr

MYSHIN, PhD in Military sciences, Assistant Professor, Senior Researcher of Research





БАРАНОВ Валентин Григорьевич, кандидат военных наук, старший научный


(191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Valentin BARANOV,

PhD in Military sciences, Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned





БЕСПЁРСТОВ Станислав Александрович, кандидат военных наук, старший


ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Stanislav

BESPERSTOV, PhD in Military sciences, Senior Researcher of Research Institute of the

Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of

the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation

(Voskresenskaya naberezhnaya 10 a St. Petersburg Russia 191123).


ПОВАЛЯЕВ Александр Анатольевич, кандидат юридических наук, старший


ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Aleksandr

POVALIAEV, PhD in Juridical sciences, Senior Researcher of Research Institute of the





ПУЧКОВ Владимир Николаевич, майор, старший научный сотрудник Научно-


Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Vladimir PYCHKOV, Major, Senior








172

БУЛАТОВ Олег Галеевич, кандидат военных наук, старший научный

сотрудник, профессор, старший научный сотрудник Научно-исследовательского

института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская

набережная, д. 10 а) / Oleg BULATOV, PhD in Military sciences, Senior Researcher,

Professor, Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-Owned “Military

Educational Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the

Ministry of Defense of the Russian Federation (Voskresenskaya naberezhnaya 10 a

St. Petersburg Russia 191123).


ГАРДУБЕЙ Николай Юрьевич, кандидат технических наук, старший научный


(191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Nikolay GARDUBEY,

PhD in Engineering sciences, Senior Researcher of Research Institute of the Federal State-

Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army




ОЗЕРОВ Вячеслав Юрьевич, научный сотрудник Научно-исследовательского

института (ВСИ МТО ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская

набережная, д. 10 а) / Vyacheslav OZEROV, Researcher of Research Institute of the Federal

State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army




ДОНЦОВ Иван Павлович, полковник в отставке, кандидат военных наук,

доцент, старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (ВСИ МТО

ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Ivan DONCOV, Colonel (ret.), PhD in Military sciences, Senior Researcher of Research





МИРОНОВИЧ Олег Михайлович, полковник запаса, кандидат военных наук,


ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) /

Oleg MIRONOVICH, Colonel (res.), PhD in Military sciences, Assistant Professor, Senior




E -mail: [email protected]

СЕРГЕЕВ Аркадий Анатольевич, полковник запаса, кандидат военных наук,


ВС РФ) ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) /

Arkadiy SERGEEV, Colonel (res.), PhD in Military sciences, Assistant Professor, Senior


Выпуск 3 (17) 2020 173




ДУБОВИЦКИЙ Алексей Викторович, кандидат технических наук, научный


(191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Aleksey

DUBOVICKIY, PhD in Engineering sciences, Researcher of Research Institute of the Federal

State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General of the Army




КОТОВ Максим Алексеевич, младший научный сотрудник Научно-


Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Maksim KOTOV, Junior Researcher of





КОРЗО Владимир Владимирович, кандидат военных наук, доцент, старший



KORZO, PhD in Military sciences, Assistant Professor, Senior Researcher of Research





ФЕДОТОВ Алексей Михайлович, младший научный сотрудник Научно-


Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Aleksey FEDOTOV, Junior Researcher





СОПОТ Владимир Николаевич, кандидат технических наук, доцент, старший



SOPOT, PhD in Engineering sciences, Assistant Professor, Senior Researcher of Research





ЦЫБУЛЬСКИЙ Сергей Алексеевич, оператор научной роты Научно-


Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Sergey TSYBULSKIY, the operator of a

research company of Research Institute of the Federal State-Owned “Military Educational

Institution of Logistics named after General of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of



174

Defense of the Russian Federation (Voskresenskaya naberezhnaya 10 a St. Petersburg Russia

191123).


РУДЕНКО Алексей Евгеньевич, кандидат экономических наук, старший


ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Aleksey

RUDENKO, PhD in Economic sciences, Senior Researcher of Research Institute of the





КАРДАШ Дмитрий Евгеньевич, младший научный сотрудник Научно-


Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Dmitriy KARDASH, Junior Researcher





ШЕВЧЕНКО Юрий Евгеньевич, кандидат технических наук, старший научный

сотрудник, младший научный сотрудник Военного института (инженерно-

технического) ВА МТО (191123, г. Санкт-Петербург, Захарьевская ул., д. 22) / YUriy

SHEVCHENKO, PhD in Engineering sciences, Senior Researcher, Junior Researcher of

Military Technical Institute of Federal State-Owned “Military Educational Institution of

Logistics named after General of Army A. V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the

Russian Federation (ul. Zaharyevskaya 22 St. Petersburg Russia 191123)


КРЫЛАТЫХ Елена Александровна, научный сотрудник Научно-


Петербург, Воскресенская набережная, д. 10 а) / Elena KRYLATYH, Researcher of





НЕМТИН Владимир Григорьевич, кандидат экономических наук, профессор,



NEMTIN, PhD in Economic sciences, Professor, Senior Researcher of Research Institute of

the Federal State-Owned “Military Educational Institution of Logistics named after General

of the Army A.V. Khrulyov” of the Ministry of Defense of the Russian Federation



Требования к статьям, предлагаемым для опубликования в журнале

«Научные проблемы материально-технического обеспечения

Вооруженных Сил Российской Федерации»

Основными критериями, которыми руководствуется редакция сборника и редакционная

коллегия при определении целесообразности публикации научной статьи, являются: актуальность,

анализ существующих проблем материально-технического обеспечения ВС РФ, научная новизна

предлагаемых решений, обоснованность и точность в расчетах, практическая направленность и

оригинальность предложений по строительству и развитию системы МТО ВС РФ.

Научная статья, предлагаемая для публикации в сборнике, должна быть оригинальной, не

публиковаться ранее в других печатных или электронных изданиях, тематически соответствовать

профилю издания. При выявлении фактов представления рукописей, ранее опубликованных в других

изданиях, редакция оставляет за собой право прекратить сотрудничество с данными авторами. При

выборе темы научной статьи основное внимание следует уделить той проблематике, которая

недостаточно освещена в печати и требует дальнейшего развития. Статьи, имеющие приоритетный

характер, публикуются в первую очередь.

Число авторов статьи – не более трех человек.

Предлагаемый к рассмотрению оригинал рукописи в обязательном порядке должен быть

подписан автором, а к нему должны прилагаться: справка – результат проверки на наличие

заимствований текстов из других источников; заключение о возможности открытого

опубликования научной статьи.

Перечисленные материалы: текст статьи (с вставленными рисунками и подрисуночными

надписями, таблицами, примечаниями, сносками, формулами), экспертное заключение, справка –

результат проверки на наличие заимствований текстов из других источников направляются в виде

отдельных текстовых файлов с наименованием из двух слов, первое из которых – фамилия автора,

второе – содержание документа (статья, заключение, справка). Файл со статьей должен называться

«ФИО Автора1,ФИО Автора 2,ФИО Автора 3 Статья.doc».

Дополнительно отдельным файлом высылаются иллюстрации, схемы, таблицы, диаграммы

в формате JPEG. Например: «Иванов. Рис.1.jpeg».

Авторский оригинал текста статьи, представляемый в редакцию, должен содержать следующие

элементы:

1. Раздел УДК (подбираться в соответствии с классификатором). Приводится прописными

буквами перед сведениями об авторах, выравнивается по левому краю без отступа.

2. Сведения об авторах:

а) фамилия, имя, отчество всех авторов (без сокращений);

б) ученая степень, звание, в том числе почетное и воинское (в том числе в запасе или

отставке);

в) занимаемая в настоящее время должность, полное название организации – место работы

каждого автора в именительном падеже, адрес с указанием почтового индекса;

г) адрес электронной почты для каждого автора обязательно, телефон для связи.

3. Название статьи. Размещается по центру страницы (прописные буквы, полужирный

шрифт).

4. Аннотация, содержащая сведения, которые дополнительно к заглавию характеризуют тему,

рассматриваемую проблему, цель выполнения работы, ее результаты и новизну. Размещается через

интервал от заглавия статьи (до 400 символов с пробелами).

5. Ключевые слова или словосочетания из текста статьи (от 5 до 10), которые в

наибольшей мере отражают ее основное содержание и обеспечивают возможность

информационного поиска. Ключевые слова приводятся в именительном падеже и печатаются

строчными буквами в строку через запятые.

6. Основной текст статьи вместе с подзаголовками, таблицами, иллюстрациями с

подрисуночными надписями, примечаниями, сносками, формулами.

Текст научной статьи, не превышающий 8–15 страниц машинописного текста (1,15

интервал), представляется в текстовом редакторе Microsoft Office Word 97–2003, 2007.

Рекомендуемый шрифт Times New Roman, стиль Normal (размер шрифта 14 пт, цвет шрифта

– черный) на стандартных листах А4 (поля со всех сторон – 2,5 см), форматирование по ширине,

страницы не нумеруются, колонтитулы не создаются. Текст размещается без переносов. Абзацный

отступ – 1,25 см.

Учитывая, что сборник (кроме обложки) – монохромный, для обеспечения качественной

печати необходимо исключить фон за текстом (иллюстрациями), выделения текста и т. п.

На все рисунки в тексте должны быть даны ссылки. Рисунки нумеруются арабскими цифрами,

при этом нумерация сквозная. Подрисуночные подписи набираются в текстовом редакторе MS Word

через строку после иллюстрации (размер – 12 пт), без абзацного отступа, выравниваются по центру

иллюстрации. Количество рисунков в статье должно быть минимальным (не более 5).

Иллюстрации (рисунки) не встраиваются в текст, не привязываются к самому тексту, не

вставляются в таблицы, не создается обтекание текстом. Рисунки, подготовленные средствами MS

Word, недопустимы.

Таблицы набираются в том же формате, что и

основной текст. Таблицы большого размера могут иметь меньший кегль шрифта (12). На все таблицы в

тексте должны быть ссылки. Таблицы отделяются от основного текста дополнительным интервалом и

размещаются по центру без абзацного отступа.

Формулы и уравнения следует выделять из текста в отдельную строку. Формулы набираются с

помощью меню Вставка/Формула.

Все формулы нумеруются. Обычно нумерация сквозная. Номер проставляется арабскими

цифрами в круглых скобках в крайнем правом положении на строке.

7. Список использованных источников (обязательно) следует оформлять по

ГОСТ Р 7.05-2008 СИБИД «Библиографическая ссылка. Общие требования и правила составления».

Не допускаются ссылки на неопубликованные работы и на авторефераты диссертаций. Ссылки на

научную литературу оформляются в соответствии с нумерованным списком всей использованной

литературы (составляется по мере упоминания в тексте), который помещается в конце статьи.

Ответственность за точность цитируемого текста и правильность ссылок на источник несет

автор.

Автор также должен представить название статьи, сведения об авторах, аннотацию,

ключевые слова на английском языке.

Рукописи, не соответствующие требованиям к оформлению, не рассматриваются, автору

направляется мотивированный отказ.

Все научные статьи, поступившие в редакцию для опубликования в сборнике, подлежат

обязательному рецензированию. К рецензированию привлекаются ученые, имеющие признанный

авторитет и работающие в области знаний, к которой относится содержание рукописи. Редакция

знакомит автора с результатами рецензирования. По желанию автора статьи ему предоставляется копия

рецензии без указания каких-либо сведений о рецензенте.

Авторские гонорары не выплачиваются.

Плата с авторов за публикацию рукописей не взимается.

Рукописи авторам не возвращаются.

Редакция сборника оставляет за собой право не вступать с авторами в переписку, за

исключением случаев, когда рассмотренный материал научной статьи требует авторской доработки.

__________________________________________________________________________________________

Отпечатано в типографии Военной академии материально-технического обеспечения

имени генерала армии А. В. Хрулева

Адрес: 199034, г. Санкт-Петербург, наб. Макарова, 8.

Тираж 30 экз.

Распространяется бесплатно.

Выпуск 3 (17) 2020vamto.mil.ru/upload/site52/ti7nzquket.pdf · 2020. 11. 2. · Выпуск...

Documents