Farligt gods på vägnätet– underlag för samhällsplanering

1998 Räddningsverket, KarlstadRisk- och miljöavdelningenBeställningsnummer B20-209/981998 års utgåva

Farligt gods på vägnätet– underlag för samhällsplanering

Författare:Pär Envall

Räddningsverkets kontaktperson:Thomas Gell. Tfn: 054-10 43 42

Innehållsförteckning

1 Inledning 72 Bakgrund 8

Olyckor med stora konsekvenser 8Tidigare arbete med samhällsplanering och farligt gods-transporter 8Myndigheternas roller inom området 9

3 Lagstiftning med anknytning till transport av farligt gods 10Lagen (1982:821) om transport av farligt gods 10Vägtrafikkungörelsen (1972:603) 11Plan- och bygglagen (1987:10) 12Naturresurslagen (1987:12) 12Väglagen (1971:948) 13Räddningstjänstlagen (1986:1102) 13

4 Riskhantering och transporter av farligt gods 13Många faktorer påverkar säkerheten 14Metod för planering 14Mål 15Riskinventering 16Riskanalys 18Exempel på kommunal riskanalys/inventering 18Värdering av risk 20Riskreducerande åtgärder 20

5 Statistik för transporter med farligt gods 21Flödesstatistik 21Några trender, flöden 22Insamling av flödesstatistik 23Olycksstatistik 25Några trender, olyckor 25Insamling av olycksstatistik 25

6 Vägvalsstyrning 27Det rekommenderade vägnätet 27Lokal trafikföreskrift avseende farligt gods-transporter 28Beslutsunderlag för vägvalsstyrning 28Vägvalsstyrning, organisation och upplägg 28Revidering av rekommenderat vägnät 29Information till förare 29

7 Utformning av vägar 31Vägutformningens betydelse vid farligt gods-olyckor 32Vägplanering 32

Sida

Vägprojektering 32Vägbredd och olycksrisk 32Vägars sidoutformning 33Korsningsutformning 33Vägutrustning för visuell vägledning 34Skyddsanordningar 34Utformning av tunnlar, broar och liknande objekt 34Drift och underhåll 34Hantering av transporter av farligt gods i vägplanerings- ochprojekteringsprocessen 35

8 Uppställningsplatser för farligt gods-fordon 36Regler om uppställning av fordon med farligt gods 36Allmänt om utformning av uppställningsplatser för farligt gods-fordon 37Uppställningsplats för rast, mat och dygnsvila 37Uppställningsplats för släp 38Uppställningsplats för skadat fordon 39Informationsplats för vägvalsstyrning, trafikinformation m.m. 39Trafikkontrollplats (Poliskontrollplats) 39

9 Riskreducerande åtgärder 40Skydd av människor i vägens närområde (utomhus) 40Skydd av människor i byggnader 41Skydd av vattenresurser 42Skydd av värdefulla naturområden

10 Ett fiktivt vägnät 43Områdesbeskrivning 43Fyra konfliktpunkter och exempel på åtgärder 44

11 Pågående och nya arbeten inom området 47Riskanalys för petroleumtransporter 47Parkering och uppställning av fordon med farligt gods 47Flödeskartering 47Vägskyltning för farligt gods-transporter 47

Bilagor:1 Riskhantering, transporter av farligt gods. En arbetsmodell för samhällsplanering.2 Riskinventering för farligt gods, tre nivåer.3 Konsekvenser av utsläpp.4 Exempel på lokal trafikföreskrift.5 Exempel på planeringsunderlag för översiktsplaner och detaljplaner.6 Litteraturlista farligt gods – samhällsplanering.

Sida

InledningHantering av risker sker på många olika ni-våer i samhället. För säkerheten vid trans-port av farligt gods är fordonet, chauffören,avsändaren, mottagaren, godset och förpack-ningen viktiga faktorer. Till dessa kommerfaktorer som inbegrips i olika sektorer avsamhällsplaneringen.

Farligt gods på vägnätet – underlag för sam-hällsplanering är ett samverkansprojekt mel-lan de tre statliga myndigheterna Boverket,Räddningsverket och Vägverket. Utgångs-punkten är att transporter med farligt godsska integreras i samhällsplaneringen för attpå ett ekonomiskt fördelaktigt sätt kunnaminska antalet olyckor och deras konse-kvenser. Projektet är indelat i två delar.

I denna rapport (Del I) beskrivs, på ett över-siktligt sätt, hur man i samhällsplaneringenkan bearbeta risker som uppstår i sambandmed transporter av farligt gods på väg. Rap-porten beskriver kortfattat vilken lagstift-ning som berör problemområdet, d.v.s. sam-hällsplanering och transporter av farligtgods. Därefter visas en arbetsmodell somkan tillämpas för tvärsektoriell riskhanteringpå kommunal nivå. I rapporten beskrivs vi-dare vilken grundläggande statistik somfinns på området. Vägvalsstyrning, väg-utformning och uppställningsplatser är risk-

reducerande åtgärder som särskilt diskuterasi rapporten. Vidare ges exempel på risk-reducerande åtgärder som kan vidtas då kon-flikter avseende mark- och vatten-användning ställer krav på en ökadsäkerhetsnivå. I de avslutande kapitlen redo-visas ett fiktivt exempel samt pågående ochnya arbeten inom området. I slutet av rap-porten finns ett antal bilagor som förtydligaroch exemplifierar arbetet med farligt gods-transporter i samhällsplaneringen.

Målgrupp för denna rapport är i första handde som arbetar med farligt gods och trafik-samhällsplanering inom kommuner, länssty-relser och Vägverket.

Del II, som påbörjats under hösten 1997, ärinriktad på hur problematiken med farligtgods-transporter ska hanteras i detaljplaneroch översiktsplaner. För denna del harBoverket huvudansvaret.

Föreliggande rapport har tagits fram medRäddningsverket och Vägverket som huvud-ansvariga. Pär Envall har varit projektledareoch projektets styrgrupp har bestått av Tho-mas Gell, Räddningsverket, Anki Ingel-ström, Vägverket, Hartmut Pauldrach,Boverket och Bengt Skagersjö, SvenskaKommunförbundet.

7

Många av de kemiska ämnen som vi använ-der i samhället idag har farliga egenskaper, istor eller liten mängd, var för sig eller till-sammans med andra ämnen. Den kommu-nala räddningstjänsten har ett stort ansvar isamband med olyckor med sådana ämnen,men en samhällsplanering som helt och fulltlitar till skadebegränsande åtgärder som attsläcka bränder, sanera utsläpp och rädda livär inte tillräcklig. Det arbetet måste kom-pletteras med en samverkan för att före-bygga olyckor. I denna samverkan har läns-styrelsen, transportören, industrin, kommu-nen (räddningstjänst, planfunktion m fl), po-lisen och väghållaren alla var sin roll attfylla.

Olyckor med stora konsekvenser

Olyckor i samband med transport av farligtgods ges ofta stort utrymme i media. Det to-tala antalet svårare olyckor har som väl ärvarit få. I Sverige har vi inte sedan 1987drabbats av något dödsfall som en bevisadföljd av en farligt gods-olycka. Olyckor somdrabbar naturmiljön och vattenresurser ärdock betydligt vanligare.

Ett exempel är den olycka som inträffade ijuli 1997, då en tankbil lastad med 30 kubik-meter bensin och 18 kubikmeter diesel vältepå E6:an i höjd med Sandsjöbacka söder omGöteborg. Olyckan uppstod genom att eki-paget kom utanför vägrenen och att förarendå försökte att svänga upp på vägbanan igen.Vid denna manöver uppstod ett kast vilketresulterade i att släpet slog runt. I sambandmed detta törnade släpet mot den bergssidasom utgör bakslänt av vägens dike.Petroleumprodukter strömmade ut från trehål på släpet samtidigt som läckage uppstodfrån dragbilens domluckor. Totalt läckte 26kubikmeter petroleumprodukter ut.Räddningstjänsten lyckades under det efter-följande dygnet suga upp omkring 20 kubik-

meter bensin och diesel. På grund av brand-risken och saneringsarbetet stängderäddningstjänsten av vägen för all trafik.Först efter cirka 30 timmar öppnades motor-vägen för trafik igen.

Vid olycksplatsen ligger Sandsjöbacka na-turreservat. Skadorna på naturvärdena ärsvåra att fastställa i dagsläget men de är tro-ligen begränsade eftersom en så stor mängdav de utläckta ämnena kunde sugas och grä-vas upp. Saneringen underlättades av detfaktum att bensinen runnit under vägen ochut i en mosse på andra sidan. Mossen liggerpå en lerbädd vilket begränsade spridningen.Hade bensinen istället runnit ner i detdräneringssystem som finns mellan väg-banorna så skulle spridningen till omgivandevattensystem blivit mycket stor.

Det finns flera internationella exempel påolyckor med farligt gods-transporter som harfått betydligt större konsekvenser än de somuppstod vid Sandsjöbacka. Den 7:e juli 1987kom en tankbil i hög fart nedför en backe inmot staden Herborn i Tyskland. Tankbilenvar lastad med 28 kubikmeter bensin och 6kubikmeter dieselolja och hade fått problemmed bromsarna. Föraren vågade p.g.a. denhöga farten inte svänga av mot den plane-rade färdvägen utan följde istället vägen nedmot Herborns centrum. Farten var myckethög, omkring 100km/h. Inne i staden, på enav affärsgatorna, välte lastbilen i en kurvaoch kanade ett tjugotal meter längs markenvarvid tanken skars upp. En stor mängd ben-sin forsade ut på marken och vidare in i ennärbelägen byggnad. Efter cirka 5 minuterantändes bensinen och en våldsam explosionmed uppåt 80 meter höga eldslågor slog utöver stadens centrum. Sex människor om-kom i samband med olyckan.

Bakgrund

8

Tidigare arbete med samhällsplaneringoch farligt gods-transporter

Räddningsverket fick på hösten 1987 i upp-drag från regeringen att utarbeta riktlinjerför vägvalsstyrning av farligt gods-transpor-ter. Resultatet av detta arbete redovisades ien rapport, ”Vägvalsstyrning vid transportav farligt gods” som utkom 1988. Rapportenföljdes upp med en serie konferenser, ar-rangerade tillsammans med Boverket, i vilkasamtliga länsstyrelser deltog. Under några årarbetades det sedan aktivt på kommuner ochlänsstyrelser runt om i landet med att rekom-mendera vägar och vid behov ta fram lokalatrafikföreskrifter med avseende på farligtgods-transporter. Detta kan beskrivas somstarten på ett mer systematiskt arbete medatt väga in risker med transport av farligtgods i samhällsplaneringen.

Det första initiativet följdes upp 1990 dåRäddningsverket och Boverket presenteradegemensamma rekommendationer förvägvalsstyrning och farligt gods-transporter.Dessa riktades till länsstyrelserna. I rekom-mendationerna beskrivs planering för risk-hänsyn som ett komplement till det regel-verk (ADR-S) som reglerar vägtransportermed farligt gods. Det betonas i rekommen-dationerna att det är i översiktsplanen, enligtplan- och bygglagen, som frågan om vägvalbör tas upp. Vidare skriver man att rekom-menderade vägar för farligt gods-transporterbör redovisas i respektive kommuns över-siktsplan.

Under 1993 genomförde Räddningsverketoch Boverket tillsammans en utvärdering avlänsstyrelsernas arbete på området. I dennakonstaterades bl.a. att arbetet på länsstyrel-serna (försvars/beredskapsenheten) medvägvalsstyrning och farligt gods-transporter

i många fall ej integrerats som en del i denfysiska planeringen av vägar, arbets- och bo-stadsområden m.m. Det konstaterades ävenatt arbetet måste gå vidare vad gäller ettbättre fungerande regelsystem och vad gälleranvändningen i kommunernas fysiska plane-ring.

Myndigheternas roller inom området

Räddningsverket är transportmyndighet förlandtransport av farligt gods. Detta innebärbemyndigande att utfärda föreskrifter för in-rikes transport av farligt gods på väg. Rädd-ningsverket svarar också för arbetet med attkartlägga transporterna av farligt gods, ut-värdera olyckor och sammanställa den kom-munala räddningstjänstens insatsstatistik.Till detta kommer utveckling av metoder föratt inventera, analysera och värdera risker,det som brukar benämnas riskhantering.

Vägverkets roll har på senare år ändrats ochtydliggjorts och omfattar numera ansvar förtillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhetoch miljöeffekter på hela vägtransport-systemet. Som väghållare har Vägverket iplaneringen av stora infrastrukturprojektsom till exempel Ringen i Stockholm grund-ligt belyst transporterna av farligt gods. Somen del i sitt miljöprogram har Vägverketäven inventerat konflikter mellan vägtrafikoch större vattentäkter. I detta arbete ingårproblematiken med transporter av farligtgods.

Boverket har det övergripande ansvaret förden fysiska planeringen. I detta arbete ingåratt utveckla metoder och riktlinjer samt gegoda exempel på hur frågor om hälsa ochsäkerhet, däribland frågor rörande transportav farligt gods, kan hanteras i översikts-planer och detaljplaner.

9

Lagstiftning med anknytning till transport av farligt godsFarligt gods är ett samlingsbegrepp för äm-nen och produkter, som har sådana farligaegenskaper att de kan skada människor,miljö, egendom och annat gods, om de intehanteras rätt under en transport. Begreppettransport innefattar såväl förflyttning avgodset med ett transportmedel som lastningoch lossning samt kortare förvaring och han-tering i samband med transport.

Lagen (1982:821) omtransport av farligt gods

Utgångspunkten för all reglering av farligtgods utgörs av FN-rekommendationer. MedFN-rekommendationerna som underlag revi-deras inom FN:s ekonomiska kommissionför Europa (ECE) de tekniska bilagorna iADR-överenskommelsen. ADR är en mel-lanstatlig överenskommelse avseende inter-nationella vägtransporter av farligt gods i

Europa. De flesta av Europas länder har un-dertecknat överenskommelsen. Sverige an-slöt sig år 1974.

Hanteringen av frågorna om transport av far-ligt gods baseras i Sverige på lagen och för-ordningen om transport av farligt gods.I lagen och förordningen ges bland annatbemyndiganden för att ge ut de särskildaföreskrifter som för olika transportslag skallgälla för transport av farligt gods, liksompublicering av de internationella regelverksom reglerar internationella transporter påsvenskt territorium. Transportmyndighetför landtransporter är Räddningsverket.

I lagstiftningen regleras hur farligt gods skatransporteras, vilka förpackningskrav, kravpå fordonskonstruktion, förarutbildning,skyltning av fordon, samlastning av olikaämnen, instruktioner till förare, som avsän-dare och transportörer av farligt gods måstefölja.

Enligt EU-direktiv ska ADR-bestämmel-serna även tillämpas vid inrikes transport imedlemsstaterna. Räddningsverket har där-för gett ut föreskrifter som i allt väsentligtöverensstämmer med de internationellareglerna. Dessa går populärt under namnetADR-S. Regelverket är uppbyggd i tre ni-våer; frimängd, begränsad mängd och överbegränsad mängd. Detta innebär att det be-roende på vilken mängd, av en vara ellerämne, som transporteras ställs något olikakrav på vilka säkerhetsföreskrifter som skauppfyllas vid transporten. Systemet med be-gränsad mängd tillåter att en transport inne-håller ett maximalt antal riskpoäng beräk-nade utifrån vikter och multiplikations-faktorer för olika ämnen. För att transport-era frimängd och begränsad mängd behövstill exempel ingen skyltning av fordonet,fullständig fordonsutrustning eller någotsärskilt förarintyg.Frimängd och begränsad mängd. För exempelvis

bensin är frimängden 60 liter och den begränsademängden 350 liter.

Begränsadmängd

Frimängd

10

I lagstiftningen klassificeras godset i niohuvudklasser beroende på vilken typ av farasom ämnet kan ge upphov till. Man brukarkalla dessa klasser för farlighetsklasser ellerriskklasser. En del av klasserna är fria och

andra klasser är begränsande. I de begrän-sande klasserna får endast de ämnen som ut-tryckligen nämns med kemisk beteckning iregelverken transporteras.

Vägtrafikkungörelsen (1972:603)

Vägtrafikkungörelsen är den lagstiftningsom innehåller de huvudsakliga reglerna förvägtrafiken. I Vägtrafikkungörelsen finnerman även lagstödet för lokala trafik-föreskrifter. En lokal trafikföreskrift kan an-vändas för att förbjuda transport av farligtgods (helt eller med avseende på vissa typerav ämnen) på vissa vägar eller i ett avgränsatområde. Stödet för en sådan restriktion finnsi paragraf 147:

”147 § Särskilda trafikregler för en viss vägeller vägsträcka eller för samtliga vägarinom ett visst område meddelas genom lo-

kala trafikföreskrifter utom i de fall som av-ses i 151 och 154 §.

Länsstyrelsen får också meddela lokalatrafikföreskrifter för transport av farligt godsoch för sådana tävlingar som länsstyrelsenhar lämnat tillstånd till enligt 105 §.”

Arbetet med lokala trafikföreskrifter kanlämpligen bedrivas i kommunerna. I bered-ningen av ärendet ska kommunen samrådamed polismyndighet samt ge tillfälle förväghållaren att yttra sig. Länsstyrelsens upp-gift är att sammanställa resultaten och att be-sluta och utfärda de lokala trafikföreskrift-erna. De lokala trafikföreskrifterna tas in ien för ändamålet avsedd liggare.

Olika huvudklasser av farligt gods enligt ADR.

Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Begränsande klass

Klass 2 Gaser Fri klass

Klass 3 Brandfarliga vätskor Fri klass

Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen Fri klass

Klass 4.2 Självantändande ämnen Fri klass

Klass 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig Fri klassgas vid kontakt med vatten

Klass 5.1 Oxiderande ämnen Fri klass

Klass 5.2 Organiska peroxider Fri klass

Klass 6.1 Giftiga ämnen Fri klass

Klass 6.2 Smittförande ämnen Fri klass

Klass 7 Radioaktiva ämnen Begränsande klass

Klass 8 Frätande ämnen Fri klass

Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Fri klass

11

”Liggaren förs av kommunen gemensamt församtliga myndigheter som har till uppgift attmeddela föreskrifterna. Föreskrifterna skaanges med utgångspunkt i vägbeteckning,gatunamn eller annan benämning. Dock fårsådana föreskrifter som är tillfälliga i ställetanges i tidsföljd. Föreskrifter som inte skautmärkas genom vägmärken införs i ortstid-ning. Räddningsverket är skyldig att hållaliggare för sådana föreskrifter som inskrän-ker rätten att transportera farligt gods”.

Plan- och bygglagen (1987:10)

Plan- och bygglagen (PBL) innehåller be-stämmelser om planläggning av mark ochvatten och om byggande. PBL förutsätter attden fysiska planeringen bidrar till att före-bygga risker för ohälsa och störningar avolika slag. Enligt andra kapitlet ska bebyg-gelse lokaliseras till mark som är lämpad förändamålet med hänsyn bl a till ”de boendesoch övrigas hälsa” och i fråga om samladbebyggelse även med hänsyn till ”skydd motuppkomst och spridning av brand samt mottrafikolyckor och andra olyckshändelser”.Byggnader ska placeras och utformas så attde eller deras avsedda användning inte in-verkar menligt på trafiksäkerheten eller påannat sätt medför ”fara eller betydande olä-genheter för omgivningen”. Det är bl a dessabestämmelser som avses när man talar omatt hälso- och säkerhetsfrågor ska beaktas iden fysiska planeringen.

Kommunerna har ett huvudansvar för frågorom hälsa och säkerhet. Bland annat skakommunen ta hänsyn till dessa frågor i denfysiska planeringen. Detta sker i form av enlämplighetsprövning från fall till fall. Frågorom hälsa och säkerhet bör vara slutligt av-gjorda i samband med planläggningen. Pådet sättet kan ingripanden i efterhand frånmyndigheternas sida undvikas. Länsstyrel-sen ska t ex upphäva ett kommunalt beslut

om att anta en detaljplan om en bebyggelseblir olämplig med hänsyn till de boendesoch övrigas hälsa eller till behovet av skyddmot olyckshändelser. Därför är det viktigt attdessa frågor behandlas tvärsektoriellt redan iplanarbetets inledningsskede 1.

I lagen fastslås att det är en kommunal ange-lägenhet att planlägga användningen avmark och vatten. Översiktsplanen ska redo-visa de allmänna intressen enligt andra ka-pitlet och de miljö- och riskfaktorer som börbeaktas vid beslut om användningen avmark- och vattenområden. Transport av far-ligt gods är ett exempel på en sådan riskfak-tor.

Naturresurslagen (1987:12) Miljöbalken

Naturresurslagen anger att marken, vattnetoch den fysiska miljön ska användas så atten från ekologisk, social och samhällseko-nomisk synpunkt långsiktigt god hushåll-ning främjas. I lagen omnämns ett antal geo-grafiska områden av riksintresse där ingreppi miljön endast får komma till stånd om detkan ske på sådant sätt som inte påtagligtskadar områdenas natur- och kulturvärden.I lagen regleras även att vissa typer av störreanläggningar ej får byggas utan tillstånd avregeringen. Det gäller bland annatraffinaderier, massafabriker och störreförbränningsanläggningar m.fl. För dessaanläggningar ska en ansökan om tillståndinnehålla en miljökonsekvensbeskrivning.Miljökonsekvensbeskrivningen bör i före-kommande fall behandla transporter medfarligt gods till och från anläggningen.Naturresurslagen har inarbetats imiljöbalken, som träder i kraft 1 januari1999.

1 En miljökonsekvensbeskrivning ska upprättas om detaljplanen medger en markanvändning som innebär bety- dande påverkan på miljön, hälsan eller hushållningen med naturresurser.

12

Objekt Exempel på åtgärd för att minska risk Exempel på regelverk

Förare Utbildning Lagen om transport av farligt godsTillstånd KörkortslagenInformation Yrkestrafiklagen

Fordon Konstruktion Lagen om transport av farligt godsTransportmedel (tåg, bil, båt, flyg)

Gods Ämne Lagen om transport av farligt godsFörpackningMängd

Väg Vägens lokalisering NaturresurslagenVägens utformning Plan- och bygglagenDrift och underhåll VäglagenVägvalsstyrning VägtrafikkungörelsenTekniska skyddsåtgärderTrafiksäkerhetsåtgärder

Räddningstjänst Beredskap RäddningstjänstlagenInsatstidUtrustning

Några olika objekt, riskreducerande åtgärder och regelverk.

Företag som köper, säljer eller distribuerarfarligt gods har ett stort ansvar för och in-

Riskhantering och transporter av farligt godstresse av att det farliga godset kommer sä-kert fram. För detta finns som tidigare

Väglagen (1971:948)

Väglagen reglerar byggande och drift av all-män väg, hur planeringsprocessen ska gå tilloch vad som bör belysas när det gäller en-skilda och allmänna intressen. Vid planeringav en ny väg ska en arbetsplan upprättas.I arbetsplanen ingår en miljökonsekvens-beskrivning där bl.a. risker med transporterav farligt gods vid behov ska belysas. Väg-lagen kompletteras 1 januari 1999 med be-stämmelser om att en bedömning av miljö-konsekvenser ska göras redan i sambandmed framtagen förstudie och/eller väg-utredning. Vid denna bedömning ska bl.a.risker redovisas. Vid större vägobjekt skall

dessutom en tillåtlighetsprövning göras avregeringen. Även vid denna tillåtlighets-prövning skall en miljökonsekvens-beskrivning som redovisar risker finnas.

Räddningstjänstlagen (1986:1102)

Räddningstjänstlagen innehåller föreskrifterom hur samhällets räddningstjänst ska orga-niseras och bedrivas för att hindra och be-gränsa skador på människor, egendom ellermiljö. Varje kommun ska svara för att åtgär-der vidtas så att bränder och skador till följdav bränder förebyggs. Kommunen ska ocksåfrämja annan olycks- och skadebegränsandeverksamhet.

13

nämnts omfattande säkerhetsregler. I sam-hällsplaneringen fattas emellertid dagligenmånga beslut som direkt eller indirekt på-verkar säkerheten vid transport av farligtgods. Exempel på detta är lokalisering, pro-jektering och uppförande av ny bebyggelse,vägar m.m. Även befintliga strukturer påver-kas av nämnda beslut. Samhället har medandra ord också ett ansvar att se till att sä-kerheten hålls på en hög nivå. Detta innebärtill exempel att samhället svarar för:

• en förutseende fysisk planering av markoch vatten

• ett säkert vägnät av god standard• en god beredskap vid olyckor• ett väl utformat regelsystem med

kontinuerlig uppföljning• ett effektivt trafikledningssystem

Många faktorer påverkar säkerheten

Säkerheten vid transport av farligt gods kanindelas efter åtgärder knutna till föraren, for-donet, godset, vägen och räddningstjänsten.Den här rapporten behandlar främst åtgärderpå och i anslutning till vägen, vägens ut-formning, vägvalsstyrning och särskildaskyddsåtgärder i anslutning till vägar sompasserar vattentäkter och bebyggelse.

Den mest självklara, men svåraste, åtgärdenför att minska antalet olyckor med farligtgods vid vägtransporter är att helt undvikatransporter av vissa farliga ämnen. Det kantill exempel ske genom en omlokalisering avproduktionen eller genom att i tillverknings-processen byta till andra, mindre farliga, ke-mikalier. Idag vilar detta ansvar på näringsli-vet.

Ett annat vanligt sätt att ta hänsyn till riskerär att vid lokalisering lägga ut ett skyddsav-stånd t.ex. runt en industrianläggning. Alltför ofta har dock problematiken med trans-port av farligt gods till och från samma in-

dustri hamnat i skymundan. Det kan bero påatt industriområdet planeras långt innan manvet exakt vilka verksamheter som kommeratt etableras där. En annan orsak kan vara atttransport av farligt gods är en dynamiskverksamhet som inte syns eller upplevs likatydligt som en fast verksamhet. En stor an-del av de anläggningar som använder ellerproducerar farligt gods är därför lokaliseradeutifrån andra aspekter än att minska riskernaför en farligt gods-olycka. Kanske upp-märksammades inte problemet vid besluts-tillfället eller så var andra intressen starkare.

Lokalisering av vägar och industrier har storbetydelse för säkerheten vid transport av far-ligt gods. En struktur där transporterna ledspå trafiksäkra vägar med korta transport-avstånd samtidigt som man undviker städer-nas befolkningstäta delar, vattentäkter ochvärdefulla naturområden ger goda möjlighe-ter att på ett ekonomiskt fördelaktigt sättminska antalet olyckor och deras konse-kvenser. Lokalisering av vägar och bebyg-gelse invid vägar kommer att behandlas merutförligt i del II av detta arbete.

I bilaga 6 redovisas några kortare referat avlitteratur/underlagsmaterial som kan varaav intresse i samband med översikts- och de-taljplanering.

Metod för planering

Risker med transporter av farligt gods berörmånga samhällssektorer. För att bedriva etteffektivt arbete med att höja säkerheten vidtransport av farligt gods är det viktigt att intese isolerat på dessa olika sektorer. Samver-kan mellan och inom myndigheterna och nä-ringslivet är betydelsefullt.

Arbetet med risker avseende transporter avfarligt gods bör både vara en del av denövergripande kommunala riskhanteringenoch drivas som en del i andra besluts-processer. Att bygga upp ett nätverk/arbets-grupp där aktörer från olika verksamheter

14

Mål

Ett bra sätt att driva det säkerhetshöjande ar-betet framåt är att ställa upp mål. Mål börfinnas på både lång och kort sikt. Övergri-pande mål för hur risker ska hanteras i sam-hällsplaneringen kan finnas i kommunenssäkerhetspolicy, agenda 21, miljöprogram,översiktsplan, räddningstjänstplan etc. Deriktlinjer och mål som ligger till grund förriskhanteringsarbetet beror på kommunensambitions- och mognadsnivå inom området.Exempel på mål för riskhanteringen avse-ende transporter av farligt gods kan i ett för-sta skede vara att identifiera de största ris-kerna samt att beskriva och medvetandegöraomfattningen av det farliga gods som trans-porteras inom kommunen. Nästa steg kaninnebära att minska antalet trafikolyckor ocholyckstillbud med tunga fordon samt attkontinuerligt vidta riskreducerande åtgärder.

finns representerade är en central del i risk-hanteringen. De kommunala funktioner somfrämst bör vara representerade när det gällerrisker är fysisk planering, väg- trafikplane-ring (inkl.drift och underhåll), miljö- ochhälsoskydd, räddningstjänst och teknisk för-sörjning (vattenförsörjning). Mer exempelpå formerna för arbetet med kommunal risk-hantering finns i: ”Riskhantering i ett sam-hällsperspektiv” (SRV 1997).

I bilaga 1 redovisas en schematiskarbetsmodell för viktiga moment i enriskhanteringsprocess.

Bilagan kan ses som en exemplifiering ochsammanfattning av detta kapitel. I dennarapport behandlas fortsättningsvis främstmomenten mål och avgränsningar, risk-inventering, riskanalys, riskvärdering ochriskreducerande åtgärder.

Säkerhetsaspekter på transport av farligt gods kan läggas över hela skalan från individnivå till samhällsnivå. Chaufförenhar ett individuellt ansvar för sitt beteende i trafiken medan till exempel transportföretaget ansvarar för fordonens kondi-tion. Samhället ansvarar bl.a. för vägplanering, räddningstjänstplanering och fysisk planering. Övervakning av transport-reglerna är ett annat av samhällets ansvarsområden.

Samhällsnivå(övergripande riskhantering)

Verksamhetsnivå(intern riskhantering)

Gruppnivå(arbetsmiljö)

Individnivå(personlig säkerhet)

15

Nedan redovisas några exempel på konkretamål med tidsramar:

• Att informera samtliga transportörer inomkommunen samt räddningstjänsten omvägvalsstyrning, klart om 1 år.

• Att genomföra riskanalyser för de vatten-täkter där risken för förorening från trans-porter med farligt gods är störst, klartinom 3 år.

• Att vidta åtgärder för att skydda devattentäkter där risken för förorening medpetroleumprodukter m.m. är störst, klartom 10 år

• Att utarbeta en policy för lokalisering ochutformning av ny bebyggelse i anslutningtill transportvägar för farligt gods, klartom 1 år.

• Att minska exponeringen (antal fordons-kilometer) i tätortsmiljö och andra sär-skilt sårbara områden med 25% , uppfylltom 5 år.

• Att genomföra ett seminarium för det lo-kala näringslivet med syfte att peka påvinsterna med att byta ut farliga kemika-lier i tillverkningen till mindre farligaprocesser.

Organisation och resurser är också viktigafrågor att diskutera i anslutning till ovanstå-ende mål.

Riskinventering

Grunden i arbetet med kommunal riskhante-ring är en aktuell riskinventering. Beroendepå kommunens ambition och riskbild kanoch bör detta arbete utföras stegvis.Det som främst torde påverka omfattningenpå inventeringen är kommunens och nä-ringslivets struktur. En kommun med storatransportleder, stor andel kemisk industri,oljehamn och större vattentäkter utmed väg-nätet har ett utsatt läge. Likaså har en

storstadskommun naturligtvis helt andra för-utsättningar och problem än en glesbygds-kommun bl.a. beroende på relativt intensivtrafik i tätortsområden.

Ett stöd för riskinventering med olikadetaljeringsgrad redovisas i bilaga 2.

Riskinventeringen bör redovisa vägkategori,omfattning av farligt gods-transporter, mark-och vattenanvändning och beredskap.I stadsmiljö erfordras i allmänhet en grundli-gare inventering än på landsbygd.

En riskinventering kan bland annat under-söka följande:

• På vilka vägar transporteras farligt gods.Vilka målpunkter, vilka ämnen och vil-ken omfattning har transporterna?

• Finns det markområden där en olyckakan få stora konsekvenser?

– Väg som passerar igenom skyddsom-råde för vattentäkt?

– Väg som passerar vattendrag ellergrusås som står i direkt förbindelse medvattentäkt eller större grundvatten-magasin?

– Skolor, vårdlokaler, bostadsbebyggelseeller personalintensiva verksamheter(verksamheter som är svåra att utrymma) i nära anslutning till väg medstort antal farligt gods-transporter?

– Ekologiskt särskilt värdefulla och/ellerkänsliga områden i anslutning till störreväg med farligt gods-transporter?

– Tunnlar och broar där transporter avfarligt gods passerar?

Riskinventeringen bör avgränsas för att intebli alltför arbetskrävande eller komplicerad.Avgränsningar kan exempelvis göras medavseende på typ av farligt gods, geografisktområde eller till vissa objekt med syftet attidentifiera de största riskerna.

16

Det är viktigt att tidigt söka samverkan medåkare och chaufförer. Det är till stor del desom har kunskapen om vad som transporte-ras, vilken väg godset transporteras ochvilka eventuella brister som finns på vä-garna. Transportnäringen har därmed storamöjligheter att bidra till ökad säkerhet. Vissastörre företag har till exempel tillbuds-rapportering av olycksincidenter vilket kanhjälpa till att identifiera svaga länkar itransportkedjan.

Flödet av farligt gods på vägnätet kan redo-visas direkt på en kartbild. Till samma kart-bild kan man därefter koppla olycksstatistikoch områden där en olycka skulle kunna fåsärskilt stora konsekvenser. Studier av far-ligt gods-olyckor som gjorts av Vägverketindikerar dock att dessa olyckor inte inträf-far på samma ställen som vanligare olyckor.

En inventering presenterad på kartor bör un-derlätta användningen av materialet i fysiskplanering, vägplanering, miljö- och hälso-skydd och räddningstjänstens planering.

Planeringsunderlag lagras allt oftare i kom-munala geografiska informationssystem –GIS. En stor fördel med detta är att man kanknyta attributdata t.ex. antal farligt gods-for-don per dygn, olycksstatistik och skydds-objektstyp till ett geografiskt objekt t.ex. enväg eller en fastighet samt möjligheten attpresentera informationen på en karta. Ge-nom att koppla attributinformation till varjeobjekt kan man öka informationsvärdet ochmöjligheten att analysera orsakssamman-hanget bakom en risk. Beror risken på högasannolikheter eller stora konsekvenser, vadblir konsekvenserna av en olycka här? Vadkan vi göra för att minska risken? Med in-formationen lagrad i ett geografiskt informa-tionssystem kan man även erhålla andra för-delar som funktioner för identifiering avriskobjekt och skyddsobjekt t.ex. skola,sjukhus, godsterminal eller transportväg förfarligt gods, skapande av buffertzoner, ut-sökning av objekt i buffertzoner m.m. I defall det är fråga om dynamiska data, dvs data

Farligt gods består av många olika ämnenmed vitt skilda farlighetsgrader/konsekven-ser vid ett utsläpp. Främst bör tank-transporter, p.g.a. sina stora mängder av far-liga ämnen, uppmärksammas i samhällspla-neringen. Även vissa styckegodstransporterkan dock orsaka skador på stort avstånd frånvägen vid en olycka. Exempel på detta ärtransport av explosiva ämnen och föremål(klass 1). Ämnen som transporteras i tankbilär bland annat giftiga och/eller brandfarligagaser t.ex. svaveldioxid, ammoniak, gasol(klass 2) samt brandfarliga vätskor t.ex. ben-sin (klass 3). Tanktransporter av petroleumär p.g.a. stor transportvolym och tunnväg-giga tankar särskilt viktiga att beakta i risk-inventeringen, framförallt vid vägar invidvattentäkter och liknande. Övrigt farligt godsoch andra typer av ämnen bedöms i normal-fallet inte ha någon avgörande roll när detgäller den fysiska utformningen av samhäl-let. Avståndet mellan en större väg och be-byggelse regleras ju även av vägtrafikens ef-fekter vad gäller till exempel buller, avgaseroch avkörande fordon. Däremot är samtligaklasser av farligt gods av stor betydelse vidval av taktik och utrustning för en räddnings-insats. Övriga ämnen kan även vara av bety-delse vid utarbetande av transportregler förspeciella objekt (t.ex. tunnlar, färjor) ivägtransportsystemet.

Mer om konsekvenser vid utsläpp av olikaämnen står att läsa i bilaga 3.

Vid en första riskinventering bör man se tillhelheten, efterhand som inventeringen för-djupas kan det vara aktuellt att avgränsariskinventeringen till:

• Bostadsbebyggelse utmed rekommende-rade vägar för transporter av farligt gods.

• Större vattentäkter och grundvatten-resurser invid rekommenderade vägar förtransporter av farligt gods.

• Transporter med farligt gods till/frånstörre industrianläggningar, depåer ellermotsvarande.

17

som förändrar sig snabbt över tiden kan detunderlätta uppdateringen betydligt om datalagras digitalt.

Riskanalys

I de fall det anses nödvändigt kan man uti-från riskinventeringen ta fram översiktligaoch fördjupade riskanalyser för enstaka ob-jekt. En sådan undersökning bör klargörasannolikhet och konsekvens av en olyckat.ex. det värsta fallet eller ett tänkbart scena-rio (dimensionerande skadehändelse) samtredovisa möjliga riskreducerande åtgärder.Följande frågor bör besvaras:

• Vad kan hända? (konsekvens av utsläpppå vägavsnitt vid vattentäkt, bebyggelse,naturområde)

• Hur ofta kan det beräknas hända?(olyckstillbud, trafikolycksstatistik förtunga fordon)

Exempel på objekt som kan behöva studerasi en särskild utredning är större vattentäkter inärheten av en väg med transporter avpetroleumprodukter samt bostadsbebyggelseutmed väg med transporter av större mäng-der petroleumprodukter, explosiva ämneneller brännbar gas.

Exempel på kommunalriskanalys/inventering

Syftet med en kommunal riskanalys är att påsikt leda till en ökad risk- och beredskapssyn

i samhällsutvecklingen. Genom att systema-tiskt arbeta med att identifiera och värderariskkällor görs riskerna synliga och bedöm-ningen av de åtgärder som behövs för attskydda och rädda människor, egendom ochmiljö underlättas. Många av de kommunalariskanalyserna som är framtagna idag ärdock snarast att likna vid riskinventeringareller grovanalyser. I fortsättning benämns dedärför riskinventering. Med riskinventeringmenas en sammanställning av kommunensriskbild till exempel innehållande uppgifterom riskobjekt, skyddsobjekt och olyckssta-tistik m.m. Med andra ord är transport avfarligt gods bara en del av de risker som be-skrivs.

En genomgång i Räddningsverkets rapport”Kommunal riskanalys nu och i framtiden –En utvärdering av läget och funderingarkring dess utveckling” (1995) visar att drygt80% av de 145 kommuner som undersöktesi någon form behandlat risker med farligtgods i sin kommunala riskinventering. Ex-empel på information som kan hämtas häri-från är vilka typer av farligt gods som trans-porteras, på vilka vägar godset transporterasoch var särskilt sårbara punkter finns. Allakommuner har dock inte kommit lika långtnär det gäller att behandla transporterna avfarligt gods.

Inom ramen för föreliggande projekt stude-rades nio av de mer omfattande beskriv-ningarna vidare. I fyra kommuner har manbedömt risken för en farligt godsolycka medavseende på människoliv. Beroende på anta-let transporter och vägarnas lokaliseringskiljer sig naturligtvis bedömningen åt i deolika kommunerna.

18

I de dokument som redovisas i de studeraderiskinventeringarna finns ett flertal bra ex-empel på hur man kan åskådliggöra risker påkartor. Det gäller till exempel konflikt-punkter mellan vattentäkt och vägar där far-ligt gods transporteras, rekommenderade vä-gar etc. Ett önskvärt kartunderlag, som imånga fall saknas, är flödesstatistik. Blandde föreslagna åtgärderna är ett bättre samar-bete mellan räddningstjänsten och övrigasamhällsplanerande organisationer någotsom flera påtalar.

Exempel på kartunderlag, olycksstatistik,flödesstatistik och föreslagna åtgärder i dekommunala riskinventeringarna:

• Exempel på kartunderlag– Rekommenderat vägnät för farligt

gods-transporter– Riskzon på 100 meter utmed

större vägar– Dricksvattentäkter- farligt gods

• Exempel på olycksstatistik– Trafikolyckor med tunga fordon

(på karta)– Allmän beskrivning av trafik-

olycksstatistik

• Exempel på flödesstatistik– Trafikräkningar på enstaka punkter

(tabell)

Riskbedömning, liv avseende olyckor med farligt gods– exempel ur några kommunala riskanalyser.Källa: ”Att skydda och rädda liv, egendom och miljö”Räddningsverket (1989).

XXX

XX1

Mycket sannolikMer än 1 gång per år

1 gång per 1-10 år

Sannolik1 gång per 10-100 år

Små k

onse

kven

ser

Öve

rgåe

nde

lindr

iga

obeh

ag

Lind

riga k

onse

kven

ser

Ensa

ka sk

adad

e, v

arak

tiga

obeh

ag

Stor

a kon

sekv

ense

rEn

stak

a sv

årt s

kada

de, s

våra

obe

hag

Myc

ket s

tora

kon

sekv

ense

rEn

stak

a dö

dsfa

ll, fl

era

svår

t ska

dade

Kat

astro

fala

kon

sekv

ense

rFl

era

döds

fall,

10-

tals

svår

t ska

dade

1 gång per 100-1000 år

Liten sannolikhetMindre än 1 gång per 1000 år

1) Olycka vid vattentäkt = mindre personskador, större miljöskador

19

– Mottagarstatistik för större industrier(tabell)

– Redovisning av andelen tung trafikpåvägnätet (tabell)

• Exempel på föreslagna åtgärder– Förbättra rekommenderat vägnät,

förbifart, korsningar m.m.– Samarbeta med objektsägare för att

redovisa riskerna(skaffa gemensamma kunskaper)

– Bättre samarbete mellan räddningstjänstoch samhällsplanerande organ

Värdering av risk

Värdering av risk är ofta en svår uppgift sominnebär att en beräknad eller på annat sättbedömd risk ska vägas samman med en-skilda individers och samhällsrepresentan-ters upplevelse av den aktuella situationen.Ytterligare en komplikation i sammanhangetär att det inte finns några allmängiltiga krite-rier för värdering av risk. Diskussion omvad som är rimlig säkerhet eller kostnaderför en åtgärd måste därför föras på en lokal/regional nivå. Underlag till en sådan diskus-sion finns bland annat i Räddningsverketsrapport ”Värdering av risk”(1997).

Transporter med farligt gods är relativtsäkra. De små sannolikheterna för olyckorgör det svårt att avgöra när åtgärder är nöd-vändiga. Värderingen kan exempelvis görasmed hjälp av en matris där materialet från detidigare momenten i riskhanteringsprocessensammanställs. På så sätt erhålls en överblicköver de risker som identifierats och analyse-rats under processen. Värderingen bör inne-hålla någon form av prioriteringsordning föråtgärder. Möjliga åtgärder bör ha studeratstidigare i processen för att kunna göra rik-tiga avvägningar.

Riskreducerande åtgärder

Kartläggning av möjliga åtgärder är en vik-tig del i riskhanteringen. Kartläggningeninnebär att åtgärdernas kostnader och risk-reducerande effekt studeras. Den risk-reducerande effekten av en åtgärd kan mätasantingen genom minskade konsekvenser el-ler genom minskad sannolikhet för en tänktolycka.

Ju tidigare i planeringsprocessen riskernaidentifieras desto lägre blir i allmänhet kost-naden för riskreduktionen. Detta är en av ut-gångspunkterna i samhällsplaneringen. Förproblematiken kring farligt gods innebär detatt i första hand undvika transporter i anslut-ning till tättbebyggda områden, vattentäkteroch andra särskilt sårbara områden. Det kantill exempel ske vid lokalisering av nya vä-gar. Andra exempel på riskreducerande åt-gärder är:

• Vägvalsstyrning (rekommenderade vägar,ev. förbud - lokal trafikföreskrift)

• Trafiksäkerhetshöjande åtgärder

• Larmsystem, varningssystem och insats-plan för ett skyddsobjekt

• Landskapsutformning (geologi, topografi,vegetation, murar, vallar)

• Byggnadstekniska åtgärder(fasad material, väggkonstruktion,fönster,ventilation)

• Täta diken och uppsamlingsanordningarför skydd av vattenresurser

• Förberedd reservvattentäkt

• Räddningstjänstens beredskap ochutrustning

Riskreducerande åtgärder beskrivs meringående i kapitel 6-10.

20

Flödesstatistik

Transporterna av farligt gods utgör ungefären promille av det totala trafikarbetet iSverige. Huvuddelen av dessa mil körs påen begränsad del av vägnätet, företrädesvispå vägar och gator av hög standard. I mängdmotsvarade detta 1995 omkring 15 miljonerton farligt gods. Huvuddelen, cirka 80%, avdenna mängd består av eldningsolja, bensinoch diesel d.v.s. brandfarliga vätskor (klass3). Näst störst i mängd är komprimerade,kondenserade eller under tryck lösta gasersom utgör cirka 9 %, därefter kommer frä-tande ämnen som utgör cirka 8% av det far-liga godset. De återstående få procenten avgodset fördelar sig på en mängd olika ämneni ett flertal klasser.Industristrukturen och befolkningsfördel-

Statistik för transporter med farligt gods

Farligt gods, transporterad godsmängd per klass 1995. Källa Statistiska centralbyrån

ningen i Sverige innebär att transporternavarierar i omfattning på olika delar av väg-nätet. Även transportlängden varierar, fram-förallt beroende på vilken typ av farligt godsdet är fråga om. I snitt räknar man med attfarligt gods på lastbil transporteras 125 kilo-meter. Brandfarliga vätskor transporteras isnitt 108 kilometer, skillnaden torde dockvara relativt stor mellan södra och norraSverige.Transporter av vissa processkemikalier skeri stort sett endast mellan några enstaka störreindustrianläggningar. Detta framgår blandannat av den flödeskartläggning som Rädd-ningsverket gjorde 1994. I denna redovisasflödet av farligt gods i respektive farlighets-klass. Undersökningen inkluderar ejpetroleumprodukter (klass 3). Flödena be-

21

Västkusten, Göteborg, Örebro, Jönköping, E20,sträckan Gävle- Örnsköldsvik är områden och vägardär stora mängder av farligt gods transporteras. Källa:”Kartläggning av vägtransporter av farligt gods iSverige –under första kvartalet 1994”2, SRV 1995).

2 En ny undersökning som inkluderar klass 3 beräknas komma under 1998.

Uppsala

Stockholm

Göteborg

Malmö

22

skrivs i ton vilket dock med hjälp av medel-last kan omvandlas till antal fordon. Dettamedför dock i många fall stor osäkerhet omsiffrornas giltighet.

Vid användning av flödeskartläggningen börman vara medveten om att materialet intespeglar riskbilden. Vägnätets trafiksäker-hetsstandard, konfliktpunkter med vatten-täkter, bebyggelse, räddningsberedskapm.m. måste naturligtvis också vägas in i ensådan bedömning.

Befolkningens geografiska fördelning harstor betydelse för omfattningen av transpor-terna av petroleumprodukter på vägnätetsolika delar. Petroleumprodukterna distribu-eras från ett knappt trettiotal större depåer ilandet. Dessa försörjs huvudsakligen viatankfartyg samt i några fall via järnväg.Tankbilar distribuerar petroleumprodukternafrån depåerna till omlandet. Någon mer de-taljerad nationell kartläggning förpetroleumtransporterna fördelning på vägnä-tet finns inte i dagsläget. Det finns dock ex-empel på att man regionalt har samlat indenna typ av statistik, till exempel i Göte-borg med omnejd.

Några trender, flöden

Mellan åren 1973 och 1990 sjönk förbruk-ningen av petroleumprodukter i Sverige medca 50%. Detta innebar naturligtvis även attantalet transporter med farligt gods mins-kade. Nu har denna trend planat ut och stabi-liserats. En ytterligare minskning liggerdock i linje med miljöpolitikens målsätt-ningar om att effektivisera energi-användningen och att minska förbrukningenav fossila bränslen.

Det finns även en långsiktig trend, att medhjälp av ny tillverkningsteknik försöka attväxla ut kemiska ämnen med stor miljöpå-verkan mot ämnen som inte är så skadliga

Luleå

Piteå

Skelleftehamn

Holmsund

Örnsköldsvik

Sundsvall

Hudiksvall

Söderhamn

Gävle

StockholmSödertälje

Norrköping

VästeråsKarlstad

Jönköping VästervikVisby

Oskarshamn

Kalmar

KarlskronaKarlshamnMalmö

Helsingborg

Halmstad

Göteborg

Östersund

23

Viktiga större oljedepåer i Sverige.Källa: Svenska Petroleuminstitutet 1998.

för människor och miljö. Ett exempel är klorsom ersätts med nya blekningsprocesser förpappersmassa och därmed minskar i använd-ning. En annan kemikalie som fått ett upp-sving av samma orsak är ammoniak. Dettaeftersom ammoniak numera används somersättningsämne för freoner i kylanlägg-ningar.

Kärnkraftsavvecklingen och skärpta avgas-krav på biltrafiken är exempel på beslut somdirekt eller indirekt kan påverka antalettransporter av farligt gods. Etanol, metanol,naturgas och vätgas är exempel på farligaämnen som troligen kommer att bli vanli-gare i framtiden.

Insamling av flödesstatistik

Det finns idag främst två metoder som an-vänds för insamling av flödesstatistik förtransporter med farligt gods. På nationellnivå används främst olika former av enkät-undersökningar riktade till industriföretagdär de får svara på frågor om mängder, typav ämne osv. Exempel på företag som kaningå i en sådan kartering är större industrier,industrianläggningar, godsterminaler, trans-portföretag, oljedepåer, bensinstationer ochkraftvärmeverk. Den andra metoden för in-samling av flödesstatistik har utvecklats avVäg- och transportforskningsinstitutet ochinnebär att man videofilmar trafiken pånågra punkter av vägnätet för att sedankunna snabbspola filmen och räkna antaletfordon skyltade för farligt gods.

På nationell nivå svarar Räddningsverket förstatistik över flödet av farligt gods påstomvägnätet. Härifrån kan man inhämtakunskap om transittrafik (ej klass 3) genomen kommun eller ett län. Regionala och lo-kala flödesmätningar kan finnas hosVägvärkets regioner samt framförallt i kom-munala riskanalyser/inventeringar.

Mängden av farligt gods som transporteraspå vägnätet varierar från år till år, men även

under året. På sommaren är behovet av eld-ningsolja för uppvärmning lägre samtidigtsom en del industrier står stilla. För bensinär säsongsvariationerna mer komplex. Stu-derar man de senaste årens statistik så serman att bensinförbrukningen är som störstunder sommaren. Det finns även oförutsäg-bara variationer för bensin och oljeproduk-ter. En aviserad höjning av bensinpriset tillexempel på grund av oro i oljeproducerandeländer eller omläggning av energiskatte-politiken leder till stora variationer för för-säljning av drivmedel och därmed indirektantalet transporter.

Transporterna fördelar sig på (ton):Produkt Totalt ton E6 norr RV45 E20 RV40 E6 syd Centrala

per år GbgBensin 957000 176800 117500 187980 174520 99100 201100Dieselbrännoljor 617000 73937 75920 112360 180370 54134 120860Tjockoljor 166000 31200 34650 42960 16200 23190 17800Flygfotogen 89000 0 2290 290 82100 2320 2000Fotogen och övr. 26000 3600 4800 3200 2300 6700 5400Asfalt (ADR-klassad) 3000 600 600 600 600 600 0LPG-produkter 38000 5370 8030 8060 9900 5910 730Summa 1896581 291507 243790 355450 465990 191954 347890

Fördelning av petroleumprodukter på olika vägar i Göteborgstrakten, exempel på regionalt insamlad statistik.Källa: ”Transport av farligt gods på väg inom Region Väst” Vägverket Region Väst (1996).

Säsongsvariationer för leveranser av motorbensin. Källa: statistiska centralbyrån

Månad

m3 x

103

Bensinleveranser till återförsäljare ochkonsumenter i tusental kubikmeter

24

0

100

200

300

400

500

6001970

1980

1990

1997

decnovoktseptaugjulijunimajaprilmarsfebjan

3 VTI rapport Nr 3 387:3 1994, ”Vägtransporter med farligt gods. -Farligt gods i vägtrafikolyckor”

Olycksstatistik

Det uppskattas årligen ske omkring 100-120polisrapporterade vägtrafikolyckor (exklu-sive viltolyckor) där fordon som transporte-rar farligt gods är inblandade3. En sjättedelav dessa, omkring 15-20 stycken per år be-räknas leda till någon form av utsläpp avfarligt gods, d.v.s. det som vanligen beteck-nas som en farligt gods-olycka. Det storaflertalet olyckor leder alltså inte till någotutsläpp. Detta gör dem dock inte mindre in-tressanta ur forskningssynpunkt. Erfarenhe-ten från olyckstillbud är bland annat viktigaför att bredda statistiken. Tillbuden kan visaom det finns specifika faktorer som orsakarolyckor för fordon som transporterar farligtgods, till exempel fordonets underhåll ellervägens utformning.

För att på en nationell nivå beskriva sanno-likheten för en olycka på olika delar av väg-nätet har Räddningsverket tagit fram ett in-dex för trafikolyckor med farligt gods-for-don. Karteringen bygger på en beräknings-modell som Väg- och transportinstitutet tagitfram och innebär i korta drag att olyckssta-tistik (antal och olyckstyp) med hjälp av enberäkningsmodell vägs ihop med flödet avfarligt gods på respektive väglänk i ett geo-grafiskt informationssystem. Resultatet re-dovisas i en kartserie. Denna kartering ärdock ett utvecklingsprojekt vilket innebär attden än så länge har begränsadeanvändningsmöjligheter i samhällsplane-ringen. Detta beror bland annat på att flödetav petroleumprodukter ej inbegrips iberäkningsmodellen p.g.a. bristfälliga in-data. Metoden bedöms dock vara intressantatt vidareutveckla i planeringssammanhang.

Några trender, olyckor

Det är svårt att säga om antalet olyckor idagsläget ökar eller minskar. Det beror

bland annat på dålig statistik under tidigareår samt att ett relativt lågt antal olyckor perår gör en analys känslig för slumpen. Detman kan säga någorlunda säkert är att for-donen med tiden blivit bättre.

Under mitten och slutet av 1980-taletskedde ett relativt stort antal olyckor medtankfordon där domluckorna av olika anled-ningar (brist i konstruktion, slitage, slarv)inte höll tätt vid vältning. Detta orsakade ettantal uppmärksammade olyckor där storamängder bensin läckte ut. Fordonen haräven under samma tid blivit bättre och imånga fall utrustats med ABS-bromsar.Den positiva utvecklingen står mot de kravsom just in time-leveranser ställer påvägtransportsystemet vilket kan tänkas på-verka säkerheten negativt (stress, körningvid dåligt väglag, mörkerkörning etc).

Insamling av olycksstatistik

Räddningstjänsten i respektive kommunsamlar in statistik över sina räddningstjänst-insatser. Detta material skickas sedan tillRäddningsverket och man får på så sätt ennationell databas över de olyckor som sker.Även polisen rapporterar in uppgifter somrör olyckor med fordon som transporterarfarligt gods. Denna statistik finns samman-ställd i Vägverkets Informationssystem-Trafiksäkerhet – ”VITS”. Syftet med dennastatistik är att den ska redogöra för trafik-olyckor med fordon skyltade för farligt gods(oavsett om det farliga ämnet läckt ut ellerej). Tyvärr har rapporteringen fungeratmycket dåligt och är till stor del oanvändbarpå grund ofullständigt ifyllda polisrapporter.Samtliga inblandade parter måste medverkatill att höja kvalitén inom detta område.

VITS är dock ändå användbar eftersom manhär lagrar alla polisrapporterade olyckor.Med hjälp av karosserikoder för fordon med

25

4 Vägverkets publikation 1997:87, ”Vägutformningens betydelse vid olyckor med farligt gods” samt uppföljningsstudie 1998.

tankar registerade för transport av brand-farliga vätskor etc. kan man söka ut de tra-fikolyckor dessa fordon varit inblandade i.En sådan sökning ur databasen redovisar un-gefär 100-110 trafikolyckor årligen, underperioden 1994-1996. I dessa siffror finnsäven olyckor med rengjorda tomma tank-bilar samt till okänd del transporter av andraämnen än farligt gods. I siffrorna ingår ejolyckor med styckegodstransporter av farligtgods.

Den kompletta bilden av antalet olyckormed farligt gods-transporter och dess konse-kvenser erhålls om en kombination görs avunderlaget i polisrapporterna ochräddningstjänstens insatsrapporter. Detta ef-tersom det i allmänhet blir ett bortfall avolyckor vid enbart användning avpolisrapporterna.

Av en genomgång av statistik från bådepolisrapporter och räddningstjänstens insats-rapporter från 1995 och 1996 framgår föl-jande resultat.4

• Polisrapporter genom sökning i Väg-verkets databas ”VITS”: 176 olyckor.I 10 fall har polisrapporten varit ifylld med att ett fordon skyltat med farligtgods varit inblandad i vägtrafikolyckan.

Fördelning av farligt gods-olyckor under åren 1995-1996.Källa: ”Vägutformningens betydelse vid olyckor medfarligt gods”. Publikation 1997:87, Vägverket.

I 37 fall har fordon lastade med farligtgods vält och i vissa fall har läckageuppstått.

• Räddningstjänstens insatsrapporter:Ytterligare 9 olyckor där fordon lastademed farligt gods varit inblandade ivägtrafikolyckor.

26

Med vägvalsstyrning avses alla de åtgärdersom kan vidtas för att styra transporterna tillvägar där konsekvenserna av en olycka blirså lindriga som möjligt. Självklart måstedock även sannolikheten, dvstrafiksäkerhetsaspekter etc. vägas in ibeslutsunderlaget. Arbetet med vägvals-styrning innefattar även uppställningsplatserför farligt gods, se kapitel 8. Vägar vid tätbebyggelse och vid skyddsområden för vat-tentäkt bör undvikas, likaså vägar som ärolämpliga ur trafiksäkerhetssynpunkt t.ex.avseende vägbredd och bärighet.

Frågan om vägvalsstyrningen har genomåren tilldragit sig stort intresse. Ett stort an-tal motioner och propositioner har berörtämnet. Detta har bl.a. resulterat att vi idaghar ett så kallat rekommenderat vägnät förtransporter med farligt gods i hela landet. Derekommenderade vägarna bygger på frivilligefterlevnad. Det är med andra ord inte i la-gens mening förbjudet att köra andra vägar.I de lokala trafikföreskrifterna finns det,med stöd av Vägtrafikkungörelsen 147 §,däremot möjlighet att förbjuda transportermed farligt gods på vissa vägar eller avgrän-sade områden. Detta medel används framfö-rallt i tätorter. Restriktioner eller förbud förtransport med farligt gods kan endast görasmed lokala trafikföreskrifter.

De egenskaper som kännetecknar en effektivvägvalsstyrning kan sammanfattas i föl-jande:

• Transporterna kanaliseras till vägar medgod trafiksäkerhetsstandard, vilket inne-bär att sannolikheten för att en olycka skainträffa minskar.

• Transporterna styrs till sådana vägar sominte ligger i närheten av särskilt sårbaraobjekt. I den mån man tvingas passera i

närheten av särskilt sårbara objekt kan ochbör åtgärder vidtas.

• Transportvägen får inte bli onödigt lång.

Det rekommenderade vägnätet

Det rekommenderade vägnätet är framtagetmed länsstyrelsen i respektive län som hu-vudansvarig. Till grund för vägvalsstyr-ningen ligger ofta ett kommunalt framtagetgrundmaterial. I många län har arbetet kon-centrerats kring konsekvensstudier, framfö-rallt när det gäller vattentäkter i anslutningtill större vägar. Vägvalsstyrningen har där-med i många fall fokuserats till landsbygds-miljö. När det gäller vägvalsstyrning i tätor-ter är det arbete som hittills bedrivits, i regelinte utformat på samma strukturerade sätt.

Primärt vägnät: Det primära vägnätet utgörstommen i vägnätet och bör användas sålångt som möjligt av genomfartstrafiken.

Sekundärt vägnät: Det sekundära vägnätetär avsett för lokala transporter till och fråndet primära vägnätet och leverantör ellermottagare av farligt gods. Det sekundäravägnätet ska inte användas för genomfarts-trafik.

Observera att en rekommenderad väg förtransport med farligt gods inte behöver inne-bära att vägen trafikeras av ett stort antaltransporter av farligt gods. I stadsmiljö skerdet i allmänhet många transporter av farligtgods även utanför det rekommenderade väg-nätet. Detta på grund av målpunkternas lo-kalisering. Det är därför olämpligt att sättalikhetstecken mellan rekommenderad färd-väg för farligt gods-fordon och stor risk fören olycka. Vill man visa riskbilden i en tät-ort krävs en flödeskartering tillsammansmed en konsekvenskartering.

Vägvalsstyrning

27

Som komplement till beslutsunderlaget kandet vara viktigt att ha några tumregler i bak-huvudet under arbetets gång. En sådan vik-tig aspekt är att näringslivet eftersträvarkorta, säkra och effektiva transporter. För attåstadkomma en säker vägvalsstyrning ärdärför en dialog mellan alla intressenternödvändig. Utan en sådan diskussion finnsdet små möjligheter att åstadkomma en re-kommendation som alla kan ställa sigbakom. En annan viktig tumregel är attvägvalsstyrningen bör präglas av restriktivanvändning av förbud. Behövs ändå förbudbör de kunna märkas ut. (Ett förslag på väg-märke tas fram i samband medVägmärkeskungörelsens omarbetning.)Varje förbud måste analyseras ur säkerhets-synpunkt utifrån tillgängliga alternativa väg-val. Förmedling av rekommenderat vägvalska ske på ett för chaufförerna lätt tillgäng-ligt sätt. I dessa fall är förutom skyltning,anläggandet av informationsplatser med kar-tor, redovisning i Räddningsverkets”Sverigeatlas” och användning av informa-tionsteknologi tänkbara lösningar.

Vägvalsstyrning, organisationoch upplägg

På kommunal nivå kan arbetet med vägvals-

Lokal trafikföreskrift avseendefarligt gods-transporter

De lokala trafikföreskrifterna är idag av skif-tande standard. Framförallt är det regle-ringen av olika typer av transporter/ämnenmed farligt gods som är problematisk. Idagdras många mindre harmlösa transportermed i begreppet farligt gods-transport vilketförsvårar för transportföretagen eller rentavgör reglerna mer eller mindre omöjliga attefterleva. Detta beror bland annat ofta på attman använder begreppet farligt gods där detavsedda begreppet torde vara transportermed farligt gods över begränsad mängd ellertanktransporter av farligt gods. Även dengeografiska avgränsningen i föreskrifternakan i vissa fall vara mindre väl utformad.Förutom de juridiska aspekterna finns det urchaufförsperspektiv ett stort behov att göratrafikföreskrifterna mer enhetliga och enk-lare att tolka.Att ta fram relevant flödesstatistik som un-derlag kan vara ett sätt att förbättra kvalite-ten på dagens lokala trafikföreskrifter. På såsätt kan trafikföreskriftens ändringar av flö-den på olika delar av vägnätet förtydligasoch den säkerhetshöjande effekten bli tydli-gare. Likaså tydliggörs om föreskriften läg-ger orimliga restriktioner på någon verksam-het. Om länsstyrelsen dessutom ställer kravpå redovisning av beslutsunderlaget finnsdet stora möjligheter att undvika föreskrifterutan egentlig säkerhetshöjande effekt.

Beslutsunderlag för vägvalsstyrning

Tillvägagångssättet vid vägvalstyrning bör,när så är möjligt, vara att utifrån en giventransportrelation rekommendera en lämpligfärdväg. För att kunna applicera detta på enstörre tätort behövs någon form av flödes-kartering. I landsbygdsmiljö kan dock dettraditionella konsekvensinriktade angrepps-sättet vara mer lämpligt.

I korta drag bör ett bra beslutsunderlag för

vägvalsstyrning (lokal trafikföreskrift ochrekommenderat vägnät) :

• innehålla en flödeskartering över detransporter som ska regleras,

• beskriva alternativa färdvägar vid förbud/restriktioner,

• bedöma om alternativa säkerhetshöjandeåtgärder är lämpligare,

• beakta gällande detalj- och översikts-planer,

• redovisa behov av skyltning/informationtill förare samt

• redovisa behov av uppställningsplatser.

28

Revidering av rekommenderat vägnät

Behovet av en regelbunden översyn avvägvalsstyrningen beror till stor del på för-ändringar inom näringslivet. Krav på över-syn kan uppkomma vid förändrad lokalise-ring eller nyetablering, vid användning avandra insatsvaror eller vid framställning avnya produkter. Ändringar i vägnätet ochbebyggelsestrukturen kan medföra att denväg som tidigare rekommenderades förtransporter av farligt gods blir mer eller min-dre olämplig. Revidering kan även behövasmed avseende på:

• det rekommenderade vägnätetsfinmaskighet,

• samarbetet mellan väghållare,transportör och ansvarig myndighet,

• användningen av vägvalsstyrning i denkommunala fysiska planeringen,

• användningen av begreppen primärrespektive sekundär rekommenderadväg eller

• behovet av uppställningsplatser förfarligt gods-fordon.

Förutom den kontinuerliga uppföljningen avvägvalsstyrningen som sker vid större om-byggnader i vägtransportsystemet (se kapitel7, Utformning av vägar) kan en komplettöversyn av hela vägvalsstyningen vara aktu-ell ungefär vart fjärde år. Med detta intervallkan en naturlig koppling ske tillöversiktsplaneprocessen.

Information till förare

Ett centralt moment i vägvalsstyrningen äratt förmedla information till yrkeschaufförerom lämplig färdväg. Ur chaufförernas syn-punkt är det lämpligt att samla all informa-tion på en karta eller i ett digitalt informa-tionssystem, alternativt flera kartor i sammaprodukt där förutom rekommenderat vägnät

styrning innebära att en kommunal risk-hanteringsgrupp (samordningsgrupp förriskfrågor) med representanter från olikaförvaltningar sammankallas. Viktiga delta-gare i en sådan grupp är också näringslivs-representant (funktionalitet, flöden, infor-mation till förare), vägverksrepresentant(kopplingen kommunalt-statligt vägnät etc.)och länsstyrelserepresentant (enhetlighet,regional funktion, transittrafik)

Gruppens arbete kan naturligtvis läggas upppå många sätt. Det finns dock flera fördelarom räddningstjänsten tidigt är involverade iarbetet och om alla representanter gör detsom de är specialister på. En sådanarbetsordning gör alla delaktiga och dess-utom bör det medverka till en i många avse-enden effektiv informationsinsamling.

En viktig information som tidigt bör sam-manställas är en kartering över flödet avtransporter med farligt gods på vägnätet.Här kan t.ex. räddningstjänsten ochgatufunktionen i kommunen ha mycket attbidra med. När det gäller områden där kon-sekvenserna av en farligt gods-olycka kanbli särskilt stora är miljöfunktionen en vik-tig informationskälla. Trafikplanerare, rädd-ningstjänst och översiktsplanerare kan sedananalysera den insamlade informationen ochutarbeta förslag till vägvalsstyrning i kom-munen samt klarlägga eventuella behov aven lokal trafikföreskrift. Genom att redovisade rekommenderade vägarna i översiktspla-nen kan vägvalsstyrningen integreras medden kommunala fysiska planeringen. Dettagör det möjligt att samordna arbetet med be-byggelseplanering och trafikplanering avse-ende transporter av farligt gods.

När de kommunala intressenterna enats ochlämnat förslag beträffande behovet av åtgär-der och vägvalsstyrningens utformning ärdet länsstyrelsens uppgift att samordna för-slaget med övriga kommuner i regionen. Ilänsstyrelsens uppgifter ingår även att fast-ställa eventuella förslag till lokal trafikföre-skrift avseende transporter av farligt gods.

29

samt eventuella förbud för farligt gods-transporter även bärighetsklasser, höjd-restriktioner, miljözoner m.m. redovisas.

Det rekommenderade vägnätet och samtligalokala trafikföreskrifter med avseende påfarligt gods-transporter redovisas fortlö-pande i ”Sverigeatlas”, rekommenderadefärdvägar för farligt gods utgiven av Rädd-ningsverket. Vägverkets regioner ger ocksåut kartor över det rekommenderade vägnätettillsammans med information om vägarnas

Utmärkning av rekommenderade vägar förtransport av farligt gods förekommer idagbland annat i Västerås, Helsingborg ochKristinehamn. Vägmärkesfrågan har haft enganska låg prioritet beroende på en osäker-het om behovet, risken för överskyltning avvägnätet och bristen på internationellt accep-terade märken. Yrkeschaufförerna påtalardock behovet av någon form av utmärkningsom komplement till Räddningsverkets”Sverigeatlas”.

Exempel på utmärkning av vägnät för trans-port av farligt gods finns i Räddningsverketsoch Vägverkets gemensamma rapport:”Vägskyltning för farligt gods-transporter”.

Vägverket har föreslagit regeringen att införa två nyamärken för farligt gods-transporter i vägmärkesförord-ningen, en skylt för rekommenderad väg och ett förbuds-märke. 1) förbud för trafikfordon lastade med farligt gods,2) rekommenderad väg för fordon lastade med farligtgods. Källa: ”Vägskyltning för farligt gods-transporter”(SRV 1997).

Vägmärke för rekommenderad väg för tran-sport av farligt gods, den så kallade kanon-kulan. Märket används bl.a. i Västerås,Kristinehamn och Helsingborg.Källa: ”Vägskyltning för farligt gods-transporter” (SRV 1997).

30

bärighet. På dessa kartor redovisas dock inteförbuden i lokala trafikföreskrifter. Informa-tion ges även i vissa fall i form av vägmär-ken för rekommenderad väg.

2)

1)

I Vägverkets planerings- och projekterings-process avses med planering utarbetande avförstudier och vägutredningar och med pro-jektering utarbetande av arbetsplaner ochbygghandlingar.

Utformning av vägar både i vägplaneringenoch vägprojekteringen har stor betydelse förolycksrisken samt skadeföljden vid trafiko-lyckor inklusive olyckor med farligt gods.Förutom att öka trafiksäkerheten genom engenomtänkt vägplanering och projekteringkan information och påverkan av förare ledatill förändrade attityder och beteende vilketgagnar trafiksäkerheten. I detta kapitel be-handlas dock främst den fysiska utform-ningen.

Utformning av vägar

Bilden visar schematiskt hur de olika planerings- och projekteringsstegen hänger ihop.

De krav som transporter av farligt gods stäl-ler på utformningen av vägtransportsystemetinom ovan nämnda område påverkas av:

• Vägens lokalisering i förhållande till– bebyggelse– vattenresurs (grundvatten,

yt- och grundvattentäkt)– skyddad/värdefull naturmiljö.

• Vägens standard avseende– trafiksäkerhet (hastighet,

korsningar, visuell ledning,utformning av sidoområde etc).

– framkomlighet (bredd, bärighet,lutningar, kurvor etc).

– drift och underhåll(särskilt vinterunderhåll).

Förstudie

Vägutredning

Ingen fortsattplanering

Arbetsplan

Bygghandling

Uppföljning

31

Vägplanering

Vid lokalisering av vägar som förväntas fåen stor andel transporter av farligt gods börman i första hand undvika tätbebyggda om-råden, vattentäkter och andra särskilt sårbaraområden. Olika alternativ till vägsträckningjämförs och vägs mot varandra i planerings-skedet.

Analys av specialtransport ska klarläggalämpliga vägar, behovet av utrymme och er-forderliga åtgärder för fordon som är extralånga, höga, breda eller tunga eller transpor-terar farligt gods. Exempel på sådana åtgär-der är extra utrymme i korsningar d.v.s.större svängradie och vägbredd och extra frihöjd och bredd i vägportar och tunnlar.

Vägprojektering

Vägar projekteras efter olika styrdokumentberoende på vem som är väghållare. Statligavägar projekteras efter Vägverkets publika-tion ”Vägutformning 94” (VU 94). Kommu-nala vägar/gator projekteras oftast efter”Allmänna Riktlinjer för Gators Utformningoch Standard” (ARGUS). Båda dessa doku-ment håller nu på att omarbetas.

Vägbredd och olycksrisk

Val av vägbredd beror bl.a. på vad som kananses vara samhällsekonomiskt riktigt. IVägverkets samhällsekonomiska kalkylervärderas förväntade olyckor. Att bygga omen väg så att olycksrisken blir mindre ger så-lunda en samhällsekonomisk intäkt. I Väg-verkets databas ”VITS” finns samtliga polis-rapporterade olyckor registrerade. Urtrafiksäkerhetsstatistiken erhålls delsolyckssannolikhet och dels förväntadskadeföljd. Motorvägar är de vägar som harlägst olyckssannolikhet och skadeföljd.

Den undersökning om farligt gods-olyckor

• Regelverken (vägmärkesförordning,lokal trafikföreskrift etc).

• Åtkomsttid och framkomlighet förräddningsfordon.

• Förekomsten av och utformning avuppställningsplatser för farligtgods-fordon.

Vägutformningens betydelsevid farligt gods-olyckor

Vägverket och Räddningsverket har i ett ge-mensamt projekt försökt utreda väg-utformningens betydelse vid farligt gods-olyckor. Projektet finns redovisat i Väg-verkets publikation 1997:87 ”Väg-utformningens betydelse vid farligt gods-olyckor”. I utredningen studeras samtligarapporterade olyckor med tankfordon under1995-96. För de olyckor som studerades iprojektet kan man konstatera följande:

• Olycksplatser– i stort sett alla olyckor inträffar i

landsbygdsmiljö– i stort sett alla olyckor inträffar på

sträckor och inte i korsningar– många olyckor inträffar i kurvor

• Tidpunkt på dygnet– de flesta olyckor inträffar i dagsljus

• Typ av olyckor– i stort sett alla olyckorna är

singelolyckor

• Orsaker och konsekvenser– bärigheten på vissa vägrenar är för

dålig för tunga fordon– vältning av en transport av farligt gods

innebär i de flesta fall att det blir läck-age bl.a. beroende på att skarpa föremåli t.ex. bergskärningar slår/river hål påtankarna

32

Vägstandard 7 m 9 m 13 m Motortrafikled Motorväg

som gjordes 1997 indikerar att befintlig sta-tistik ger ett någorlunda bra underlag för attförutsäga var risken för sådana olyckor ärstörst. Vägverket och Räddningsverket kom-mer att ta fram bättre statistik för denna ty-pen av olyckor genom att bl.a. utöka ovan

nämna undersökning till att även omfattaolyckor som inträffat 1994 och 1997.

Nedan visas den antagna olycksrisk ochskadeföljd som används i Vägverketsplaneringsverktyg ”Effektberäkningar vidväganalyser” (EVA).

Vägars sidoutformning

Befintliga vägars släntlutning är vanligen1:3, (3 meter horisontell förändring ger 1meter vertikal förändring). Under senare århar allt fler vägar projekterats och byggtsmed s.k. ”flacka slänter”. Med flacka släntermenas slänter med lutningarna 1:4 till1:6.Flacka slänter ger trafiksäkerhetsvinster ef-tersom risken för vältning vid avkörningminskar. Vid ungefär varannan trafikolyckahamnar fordonet utanför vägbanan.

För att minska konsekvensen av en olyckaräcker det inte med flacka slänter. Sido-området måste också vara fritt från oefter-givliga föremål som träd, hårda belysnings-stolpar, stenar m.m. Enligt Vägverkets pu-blikation Vägutformning 94 (VU 94) erfor-

dras, för att uppnå god standard, mellan 3och 10 meters avstånd till oeftergivliga före-mål beroende på hastigheten (50-110 km/h).

Korsningsutformning

Planskilda korsningar är mer trafiksäkra änplankorsningar. Av plankorsningarna ärcirkulationsplatser de mest trafiksäkra. Dettaberoende på att fordon tvingas minska sinhastighet innan korsningen och att vinkelnmellan krockande fordon är liten till skillnadfrån övriga korsningstyper där sido-kollisioner i räta vinklar orsakar stora ska-dor. Det är alltså inte olyckssannolikhetensom minskar i cirkulationsplatser utan det ärkonsekvenserna, av en eventuell olycka somblir mindre.

7 m 9 m 13 m Motortrafikled Motorväg70 km/h 0,50 0,48 0,43 0,31 0,2390 km/h 0,33 0,32 0,28 0,31 0,23

110 km/h 0,27 0,25 0,23 0,26 0,23

Olycksrisk för samtliga fordon, angivet i antal olyckor exklusive viltolyckor, per miljonaxelparkilometer vid 7, 9 och 13 meters väg, motortrafikled respektive motorväg.

70 km/h 0,53 0,53 0,53 0,53 0,4090 km/h 0,63 0,63 0,63 0,58 0,45

110 km/h 0,72 0,72 0,72 0,69 0,50Skadeföljden i form av dödade och skadade per trafikolycka.

33

Korsningar inklusive cirkulationsplatser skautformas så att tunga fordon kan ta sig ige-nom.

Vältning i korsningar kan orsakas av att fö-raren har för hög ingångshastighet. Dettakan i sin tur bero på att korsningen är dåligt”annonserad”. I mörker kan den visuellavägledningen vara dålig. Det har uppmärk-sammats att det vid nyanläggning avcirkulationsplatser på det befintliga vägnätetinledningsvis sker många olyckor där fordo-nen åker rakt fram.

En annan orsak till vältning kan vara”skvalpningseffekten” där godset i tanken påtankfordon börjar röra sig och sätter helaekipaget i rörelse samtidigt som vägen lutar.

Enligt den utredning som gjorts om farligtgods-olyckor 1995-96 har ingen olycka in-träffat i en cirkulationsplats.

Vägutrustning för visuell vägledning

Vägmarkeringar, kantstolpar och väg-belysning används för att öka den visuellavägledningen och därmed framkomlighetenoch trafiksäkerheten. Den visuella vägled-ningen i cirkulationsplatser kan ökas genomatt anlägga upphöjningar eller konstföremåli rondellen. Det finns även andra typer avvägledning. Vägmarkeringar av typenkamflexlinjer ger en bullereffekt i personbi-lar när hjulen passerar över dem. För att fåmotsvarande effekt i tunga fordon måsteman dock ha högre markeringar eller räfflor.Försök med räfflor pågår för närvarande påStatens väg- och transportforskningsinstitut(VTI).

Skyddsanordningar

Med skyddsanordningar menas i första handräcken och barriärer men även sk krock-skydd framför fasta föremål som bropelareoch liknande. Dagens vägräcken är inte di-

mensionerade för att klara en påkörning avett tungt fordon. Vid en olycka kan fordonantingen välta över räcket eller köra raktigenom det. Vältningen kan förklaras av atträcket bildar en ”hävarm”.

För att förhindra att tunga fordon välter överräcken vid höga bankar eller djupa vattenvid broar behöver räckena förstärkas i an-slutning till dessa platser. Broräcke eller lik-nande höga räcken eller barriärer kan ocksåbehövas på andra ställen där konsekvensernaav en avkörning av ett tungt fordon kan för-väntas bli allvarliga. Det är särskilt viktigtatt placera sådana räcken som är dimensio-nerade för tunga fordon vid vattentäkter ochskyddsområden. Även längs större trafikle-der inne i städer kan det ibland vara befogatmed liknande avkörningsskydd.

För räcken och barriärer finns det enEuropastandard som beskriver de funktions-krav man ska ställa. Europastandarden hartagits fram inom det Europeiskastandardiseringsorganet CEN och har be-teckningen EN 1317-2 Road RestraintSystems Part 2: Safety barriers.

Utformning av tunnlar, broaroch liknande objekt

Vissa typer av farligt gods kan ge särskiltsvårbemästrade konsekvenser vid en olyckai en tunnel jämfört med om olyckan skulleskett ”i det fria”. Utrymning och räddnings-insats blir i allmänhet mer problematiskt.För större tunnlar, broar och liknande objektfordras särskilda riskstudier som visar vilkasäkerhetsåtgärder som måste vidtas. Exem-pel på sådana objekt är Öresundsbron ochdet s.k. Ringenprojektet i Stockholm.

Drift och underhåll

Systemet med just in time-transporter ställerstora krav på vägarnas underhåll, särskiltvintertid. Ett säkerhetsmedvetet företag

34

borde naturligtvis inte transportera farligtgods vid otjänlig väderlek, men realiteten ärofta en annan. Eftersom inga faktiska be-gränsningar finns vad det gäller körning i då-ligt väder kan det därför finnas ett behov avatt se över prioriteringen av snöröjning, salt-ning, sandning etc. på vägnätet. Underhåll avrekommenderade farligt gods-vägar är sär-skilt viktigt. Åtgärder bör dock, på en över-gripande nivå, ställas i relation till möjlighe-ten att höja transportföretagens säkerhets-tänkande.

Hantering av transporter av farligt gods ivägplanerings- och projekteringprocessen

Vägplanering bedrivs som tidigare nämnts itre olika skeden, förstudie, vägutredning ocharbetsplan. Vid anläggning av nya vägar ochvid större ombyggnader bör den aktuella vä-gens funktion med avseende på transporterav farligt gods klargöras helst redan iförstudien och senast i vägutredningsskedet.I en arbetsplan för en ny väg bör alltid dessfunktion med avseende på transport av far-ligt gods redovisas.

För att kunna göra en bedömning om en vägska rekommenderas eller inte måste visst un-derlagsmaterial tas fram. Ska vägen rekom-menderas för transporter av farligt gods? Be-hövs åtgärder eller restriktioner? Ställertransporterna av farligt gods särskilda kravpå drift och underhåll? Beroende på den ak-tuella vägbyggnadens komplexitet kan dettagöras utifrån antingen en mycket enkel be-skrivning eller i vissa fall omfattande studierav både sannolikheter och konsekvenser.

Det finns idag inga fastställda kriterier förtrafiksäkerhetsstandard på en väg rekom-menderad för transporter av farligt gods.Man försöker istället lösa säkerhetsfrågornagenom att välja ”minst farliga och minstolämpliga vägsträckning” (vägvalsstyrning).Vid nybyggnad kan dock denna strategi varaolycklig att tillämpa eftersom den kan resul-tera i mycket låga krav på den nya vägens

säkerhet. Därför torde det finnas ett behovav att fastslå absoluta krav utöver den rela-tiva bedömningen där befintligt väg-alternativ jämförs med de nya väg-korridorerna.

För att kunna utforma riktlinjer för hur vägarska utformas för att vara lämpliga för trans-porter med farligt gods behövs större kun-skaper än vad som finns idag. Dessa kunska-per bör bl.a. kunna hämtas ur olycks- ochtillbudsutredningar.

Absoluta krav skulle till exempel kunnagrundas på konsekvenser av ett utsläpp avviss typ, vid mest sannolika plats för olyckaoch/eller konsekvens av värsta fallet. I bådafallen skulle man kunna sätta en gräns förantal dödade och skadade samt kriterier förvattentäkter/miljöskador.

Problematiken med transporter av farligtgods för olika vägalternativ kan för mindrekomplicerade fall hanteras i de miljö-konsekvensbeskrivningar som upprättas irespektive vägplaneringsskede. I andra fallbehövs en särskild riskanalys för det aktuellavägobjektet. En sådan riskanalys måste alltidtas fram i de fall vägen ska dras i en tunnel(enligt Vägverkets allmänna tekniska råd förtunnelbyggande, TUNNEL 95). En mer om-fattande studie av transport av farligt godskan även behöva göras när utsläpp kan ledatill stora konsekvenser (vid bebyggelse ellervattenresurs). En riskanalys för ett vägpro-jekt kan även behöva göras vid stora änd-ringar i trafikströmmar eller vid stora flödenav farligt gods genom känsliga områden.Om byggandet av vägen är en åtgärd för attminska problem med transporter av farligtgods kan det finnas ett behov av att kontrol-lera måluppfyllelsen. Exempel på vad sombör tas upp i en sådan riskanalys för ett väg-projekt är:

• Riskbedömning för olika vägalternativ(sannolikhet, konsekvens, beskrivning av”värsta fallet”)

35

• Flödeskartering (flöde på vägnätet,typ av ämnen/transporter)

• Vattenresurser (större vattentäktero grundvattenresurser, tid mellanutsläpp – förorening, värde, sårbarhet,behov av åtgärder)

• Bebyggelse (avstånd väg-bebyggelse,topografiska förhållanden etc., behovav åtgärder)

• Behov av åtgärder för enskilda objekt,t.ex. vattentäkt (insatsplan, utrustning,personal, tätskikt)

Underlag och metod för beräkningar finns iRäddningsverkets rapport: ”Farligt gods,riskbedömning vid transport”(1996).I Räddningsverkets och Vägverkets handbokom ”Förorening av vattentäkt vid vägtrafik-olycka” som utkommer under 1998 behand-las mer specifikt sannolikhet för skador påvattentäkt och miljö.

Uppställningsplatser för farligt gods-fordonFörarna av fordon med farligt gods ska vidlängre uppehåll erhålla information om plat-ser som är lämpliga att utnyttja5. Informatio-nen ges av polis eller kommunal räddnings-tjänst. I praktiken krävs att sådanauppställningsplatser finns utmärkta.Uppställningsplatser för farligt gods-fordonkan delas in efter vilka behov som ska till-godoses. En indelning kan göras utifrån föl-jande funktioner som delvis ställer olikakrav på lokalisering och utformning.

• Uppställningsplats för rast, mat ochdygnsvila (serviceanläggning)

• Uppställningsplats för släp vid transportertill områden där det är svårt eller olämp-ligt att köra med hela fordonet

• Uppställningsplats för skadat fordon

• Informationsplats för vägvalsstyrning,trafikinformation m.m.

• Trafikkontrollplats (Poliskontrollplats)

Lokalisering av nya uppställningsplatser förfarligt gods-fordon bör ske integrerat medplaneringen av vägen, räddningstjänst-planeringen och kommunens fysiska plane-ring. Detta bland annat eftersomuppställningsplatsen kan komma att påverka

de fortsatta möjligheterna för mark ochvattenanvändningen i det aktuella området.En uppställningsplats kan till exempel göradet mindre lämpligt att öppna en ny vatten-täkt i närheten eller tvärt om. Generellt böruppställningsplatser lokaliseras så att even-tuella olyckor orsakar ett minimum av ska-dor på människor, miljö och egendom. Av-stånd till bebyggelse och vattendrag, före-komst av vattentäkter och permeabla(genomsläppliga) jordarter är viktiga fakto-rer. Lokaliseringen måste naturligtvis ävenväga in chaufförernas behov, behov av till-syn och övervakning, godsflöden m.m. föratt bli ändamålsenlig.

Mer om lokalisering av uppställningsplatserkan man läsa i rapporten ”Parkering ochuppställning av fordon med farligt gods”(litteraturhänvisning finns i kapitel 11). I denresterande delen av detta kapitel behandlasfrämst de olika uppställningsplatsernasfunktion.

Regler om uppställning av fordonmed farligt gods

I ADR finns regler (marginalnummer 10321) om hur fordon lastade med farligt godsfår ställas upp vid parkering. Dessa regler

5 Förordning (1982:923) om transport av farligt gods.

36

gäller för vissa ämnen och vid laster över enviss mängd. Exempelvis måste explosiva va-ror över 50 kg alltid övervakas vid uppställ-ning. Utöver de ämnen som alltid ska över-vakas finns det för vissa ämnen en lägrekravnivå vilken innebär att transportfordonetfår ställas upp utan övervakning avskilt ut-omhus, i magasin eller fabriksutrymme somerbjuder full säkerhet. Finns inte någon så-dan plats ska man enligt ADR prioritera valav uppställningsplats i följande ordning:1. En uppställningsplats som övervakas av

en tillsynsman som ska ha underrättatsom lastens egenskaper och som vet varföraren uppehåller sig.

2. En uppställningsplats som är allmän ellerenskild där fordonet sannolikt inte löpernågon risk att skadas av andra fordon.

3. En lämplig öppen plats som är avskildfrån huvudvägar och bebyggelse och somallmänheten normalt inte trafikerar elleranvänder som samlingsplats.

Förutom de ovanstående finns inga regler iADR som styr var en uppställningsplats kanlokaliseras eller hur den ska utformas. Gene-rella bestämmelser om parkering finns iVägtrafikkungörelsen. Särskilda bestäm-melser finns i kommunens lokala trafikföre-skrifter.

Att följa ovanstående regler är inte enkelt.Antalet övervakade platser, där tillsynsyns-mannen underättas om lastens farliga egen-skaper etc., är i dagsläget få om det ens finnsnågon utmed det allmänna vägnätet. Det ärvanligtvis endast platser enligt punkt tvåsom står till buds. Alltså en plats intill envanlig vägrestaurang med parkerings-utrymme för lastbilar med släp.

Allmänt om utformning avuppställningsplatser för

farligt gods-fordon

De rekommendationer som beskrivs nedan

bygger på den kunskap och erfarenhet somfinns tillgänglig och en bedömning om vadsom är rimligt i form av åtgärder i förhål-lande till kostnader och funktion.Vid utformning av nya större service-anläggningar, rastplatser och trafikkontroll-platser bör man i planeringen tillse att:• En hög trafiksäkerhet för alla trafikanter

säkerställs• Servicebyggnader och motsvarande åt-

skiljs från uppställningsplatser för farligtgods-fordon

• Fordon med farligt gods separeras från öv-riga fordon (framförallt buss, personbil)

• Parkeringsytor som är särskilt avsedda förfordon med farligt gods märks ut

• Parkeringen utformas så att stöldriskenminimeras

• Samråd vid lokalisering och projekteringsker med kommunen (bl.a. motsvarandestadsbyggnadskontor, räddningstjänst,gatukontor) och med eventuell närings-idkare på platsen

I utformningsprocessen bör behovet av sär-skilda åtgärder studeras. Exempel på sådanaåtgärder kan vara anordnande av oljeavskilj-are eller andra uppsamlingsanordningar,framtagning av insatsplan, särskilt val avbyggnadsmaterial, krav på brandsläcknings-utrustning, larmutrustning m.m.

Uppställningsplats förrast, mat och dygnsvila

Vid parkering av farligt gods-fordon (ochövriga fordon) vid serviceanläggningar ärövervakning av fordonen viktigt. Detta föratt förhindra olyckshändelser, stöld och sa-botage. En särskild yta för fordon med far-ligt gods gör det lättare att ha en överblicköver om några sådana fordon finns på plat-sen. Vid större serviceanläggningar kankameraövervakning6 vara ett bra hjälpmedel

6 Särskild lagstiftning reglerar användandet.

37

och service till chaufförerna. Alternativet ären utformning av anläggningen där man frånrestaurangdelen av servicebyggnaden kan haöverblick över fordonen eller åtminstoneparkeringens in- och utfarter. Ett motståendekrav är dock det skyddsavstånd som bör fin-nas mellan uppställningsplatsen och restau-rangen och andra ytor där många människorvistas. I de fall då de tillgängliga ytorna inteär tillräckligt stora kan särskilda åtgärderoch anpassning beträffande byggnadsteknik,landskapsutformning etc. vara ett sätt attkompensera ett minskat skyddsavstånd.

Ur säkerhetssynpunkt bör fordon med farligtgods om möjligt hållas skilda frånpersonbils- och bussparkering. Separeringensyftar till att minska antalet konfliktsituatio-

ner samt konsekvenserna av ett utsläpp/olycka. Risker p.g.a. nyfikenhet, klåfingrighetoch tändkällor t.ex. rökning eller husvagnmed gasolutrustning kan enkelt undvikas ge-nom att människor inte i onödan vistas i när-heten av det farliga godset. En nackdel meden särskild uppställningsplats för farligt gods-transporter är, att om en olycka ändå skulleinträffa kan den få mycket allvarliga konse-kvenser, p.g.a. att flera olika kemiska ämnen istora volymer kan bli inblandade. Vid utform-ning ska därför samråd ske med räddnings-tjänsten i kommunen.

Eventuell utmärkning vid infarten till en upp-ställningsplats bör göras i samråd mednäringsidkarna på platsen. Särskildaparkeringsytor avsedda för farligt gods börmärkas ut. Syftet med detta är dels att infor-mera chaufförerna av farligt gods-fordon delsatt undvika att andra fordon parkeras där. Ianslutning till uppställningsplatsen kan manäven placera informationstavlor om rekom-menderade vägar samt lokala trafik-föreskrifter. Uppställningsplatser på naturrast-platser bör undvikas.

Uppställningsplats för släp

Transportörer av petroleumprodukter och eld-ningsolja måste ofta, av utrymmesskäl,koppla av släpet för att kunna utföra sina le-veranser t.ex. i tätbebyggda villakvarter.Lokaliseringen av uppställningsplatser försläp bör därmed göras utifrån dessatransportörers behov, ofta i anslutning till deinfartsvägar där bensin och olja transporteras.Transportföretagen har här en viktig roll närdet gäller att, tillsammans med kommuneneller väghållaren, verka för att lokaliseringensker med hänsyn tagen till ekonomi och sä-kerhet.

Uppställningsplatser för släp ska naturligtvisutformas med hänsyn till trafiksäkerhets-aspekter såväl för det aktuella fordonet somför dess förare och övriga trafikanter. Under-

Exempel på utmärkning av lastbilsparkering. Genomatt märka ut lastbilsparkeringen enligt bilden nås enflexibel lösning där antalet parkeringsplatser inte ärlåst vid ett bestämt antal. Lokal trafikföreskrift krävsvid uppsättning utanför privat tomtmark.

38

PP

lagsmaterial för lokaliseringen av dessa plat-ser måste tas fram på lokal nivå. Kan dessaplatser samlokaliseras med informations-platserna? Var ligger de befintliga platserna?Detta är exempel på frågor som inlednings-vis bör ställas vid planeringen.

Stöldrisken vid uppställning av släp är ocksåviktig att beakta. Hög stöldrisk kan betraktassom en ren säkerhetsrisk som kan leda tillbåde spill och större olyckor. En öppen platsdär flera människor på avstånd kan ha upp-sikt över släpen är därför att föredra.

Uppställningsplatser för släp bör märkas utsom uppställningsplatser för farligt gods.Vägmärket ger föraren signal om att dennauppställningsplats är lämplig. En annanminst lika viktig anledning är att undvika attandra trafikanter använder platsen eller attmänniskor i onödan vistas i det farliga god-sets närhet.

Uppställningsplats för skadat fordon

Vid olyckshändelser med farligt gods måstefordonet först göras så säkert att det kantransporteras iväg från platsen. I enstaka fallkan det bli aktuellt att transportera fordonettill en särskild uppställningsplats. En sådanplats är enbart lokaliserad utifrån ett skydds-behov. Detta till skillnad från övrigauppställningsplatser där som tidigare nämntsäven chaufförernas behov måste vägas in iplaneringen.

Lokaliseringsprövningen bör göras med am-bitionen att försöka finna en plats där even-tuellt läckage kan tas om hand på ett säkertsätt och där varken människor, miljö elleregendom kan komma till skada. Lokaliser-ingen behöver nödvändigtvis inte väljas uti-från transportflödets volym, inte heller behö-ver platsen ligga i omedelbar anslutning tillvägnätet. Vid lokaliseringen finns det därför

stora möjligheter att utnyttja platser somnormalt används för andra ändamål, t.ex.soptippar, upplag eller industriområden utanverksamhet idag. Uppställningsplatsen be-höver i allmänhet inte märkas ut. Det är till-räckligt att polis, räddningstjänst ochbärgningsföretag vet var platsen finns ochvid behov kan hänvisa dit. Det är en fördelom platsen är inhägnad och belyst.

Informationsplats för vägvalsstyrning,trafikinformation m.m.

Där rekommenderat vägnät inte överens-stämmer med huvudvägnätet, t.ex. i tätorter,kan det finnas ett behov av att informerachaufförerna om rekommenderade vägar ochinnehållet i de lokala trafikföreskrifternam.m. För att sprida information kan det för-utom informationstavlor vara lämpligt meden kartautomat. Dessa platser kan sam-lokaliseras med till exempel uppställnings-platser för släp. Platsen bör märkas ut sominformationsplats med tilläggstavla farligtgods.

Trafikkontrollplats (Poliskontrollplats)

Vägverket ansvarar för ett 20-tal full-kontrollplatser med fordonsvåg ochinspektionsgrop. Vid dessa platser kontrolle-ras bland annat chaufförens behörighet ochkörtid samt bilens bromsförmåga och last-säkring. Utöver fullkontrollplatserna finnsett 80-tal mindre kontrollplatser. Eftersompolisen har rätt att utfärda körförbud kan detförväntas att även fordon med farligt godsstoppas och beläggs med körförbud. Olämp-liga platser är bl.a. i anslutning tillvattentäkter och invid bebyggelse. Ingen sär-skild utmärkning av trafikkontrollplatsen er-fordras för transporter av farligt gods.

39

Riskreducerande åtgärder kan behöva vidtasnär det i befintliga strukturer; industri, bo-stadsbebyggelse och vägnät, uppstår kon-flikter och då säkerhetsnivån bedöms somkritisk. Åtgärder kan även behöva vidtas vidnybyggnad av trafikanläggningar, bostads-och industriområden i de fall då det ut säker-hetssynpunkt saknas lämpligarelokaliseringsalternativ t.ex. i tätortsmiljöer.Detsamma gäller då andra viktiga intressenprioriterats och säkerhetsintresset därför intekan tillgodoses endast med skyddsavstånd.Åtgärderna kan därigenom vara ett sätt attmöjliggöra nya former av markanvändning ianslutning till vägnätet. Åtgärder i vägensnärområde och vid de objekt som behöverskyddas kan vara av såväl teknisk som orga-nisatorisk art och kan indelas enligt föl-jande:

• Larmsystem, varningsystem ochinsatsplan

• Landskapsutformning(topografi, vegetation, murar, vallar)

• Byggnadstekniska åtgärder (fasadmaterial,väggkonstruktion, fönster, ventilation)

• Täta diken och uppsamlingsanordningar

• Räddningstjänstens beredskap och utrust-ning

Följande del av kapitlet beskriver åtgärdermed utgångspunkt från några viktigaskyddsobjekt. Föreslagna åtgärder kan varoch en för sig eller i kombination öka säker-heten. Det bör dock observeras att även deåtgärder som tidigare beskrivits (vägvals-styrning, vägutformning och uppställnings-platser) har en riskreducerande funktion.

Skydd av människor i vägensnärområde (utomhus)

Ett sätt att minska konsekvenserna av en far-ligt gods-olycka är att förhindra spridningenav det farliga ämnet. Detta kan man blandannat göra genom speciell landskaps-utformning och genom att anläggaavkörningsskydd och uppsamlings-anordningar.

Utformningen av vägens närområde har storbetydelse för hur gasformiga ämnen sprids.En kraftig slänt eller ett bullerskydd (vall el-ler skärm) kan innebära att halten av det far-liga ämnet blir lägre vid ett givet avståndfrån vägen än där vägen ligger i plan medangränsande mark och där inte någon formav vall eller skärm anlagts. Ett hinder i formav en vall/skärm ger upphov till en ökadluftrörelse som medför att föroreningensnabbare blandas ut i luften. För att minskaeffekterna av explosioner krävs en god håll-fasthet hos denna typ av konstruktioner.

Riskreducerande åtgärder

Bullervallar och vegetation är exempel på åtgärdersom påverkar spridningen av gasformiga ämnen viden olycka. Källa: ”Bullerdämpande vallar ochskärmar” Publikation 1988:48, Vägverket.

40

Skydd av människor i byggnader

Skolor, sjukhus och vårdhem är exempel påbyggnader som kan vara svåra att utrymmasnabbt. De är även exempel på verksamhetersom samlar mycket människor och där enolycka kan få stora konsekvenser. En farligtgods-olycka invid ett sjukhus är extra allvar-lig eftersom den riskerar att slå ut stora delarav de sjukvårdsresurser som behövs för attkunna ta om hand de skadade.

Ventilationssystemen har en viktig funktionför säkerheten i större byggnader. Genom attventilationen vid en olycka snabbt stängs avkan man undvika skadliga gaskoncentrati-oner i inomhusluften. En sådan åtgärd förut-

sätter dock inte bara en teknisk lösning utanäven en fungerande organisation med perso-nal som vet vad som ska göras i ett visstläge. Informationsteknologi ger här nya möj-ligheter till exempel genom att ventilationenstängs av direkt när ett larm kommer tilllarmcentralen. Vid tyfonlarm (VMA) kandet arrangeras så att ventilationen stängs av iinrättningar med särskilt känsliga verksam-heter som t.ex. skolor, sjukhus och vårdhem.Vid nybyggnad i områden med hög risknivåbör luftintagens placering uppmärksammassärskilt. Högt placerade luftintag är i regelbättre ur säkerhetsynpunkt. Vid behov kanluftintagens placering och förekomst avavstängningssystem regleras i detaljplan.

Gaskoncentration inomhus, med och utan ventilation, i ett scenario där en tankbil lastad med svaveldioxid havererar. Källa:”Risker i Västernorrlands län” FOA/Räddningsverket, 1995

Vid byggnaderna i exemplet uppstår en gas-koncentration om 200 ppm. Räddnings-tjänsten tätar läckan efter 30 minuter. Utanventilation blir maxkoncentrationen ca 6-7ppm i byggnaderna. Med ventilation påsla-gen blir maxkoncentrationen 35 ppm respek-tive ca 180 ppm.

Konsekvenserna av en explosion till följd avett utsläpp av gasol eller vid antändning av

explosiva varor kan mildras genombyggnadstekniska åtgärder. Den bärandekonstruktionens dimensionering, fasad-material och fönsterytor är exempel på detta.I fasader ut mot särskilda riskobjekt medbrandfara bör man använda brandhärdigafasadmaterial. Åtgärder av ovanstående typkan regleras i detaljplan.

0

50

100

150

200

41

Kostnaderna för denna typ av åtgärder äremellertid ofta stora.

Skydd av vattenresurser

För skydd av vattentäkter finns ett antal åt-gärder att tillgå. Till de mindre kostsammahör att ha en utförlig insatsplan därolyckscenarier och åtgärder beskrivs i detalj.Insatsplanens syfte är att säkerställa en ef-fektiv räddningsinsats. Exempel på innehålloch åtgärder i en plan för skydd av vatten-täkt vid en olycka med farligt gods:• Larmningsrutiner (SOS Alarm, räddnings-

tjänst, grävmaskin, lastbilar, polis ochvattenverkspersonal).

• Indelning ( d.v.s. att skapa referens-punkter) och skyltning av vägar genomskyddsområde för vattentäkt.

• Åtgärdslista för olika scenarier och väg-avsnitt m.m.

Förslag till utformning av uppsamlingsanordningar vidE22, bro över Lyckebyån till skydd för Karlskronas vat-tentäkt, Källa: ”Lyckebyåns flodområde – Åtgärdsförslagför skydd av Karlskronas ytvattentäkt.” Vatten ochsamhällsbyggnadsteknik AB, 1994.

• Dokumentation av permanenta skydds-anordningar (tätskikt, uppsamlings-anordningar etc).

• Geoteknisk undersökning, redovisning avgrundvattnets flödesriktning, beräknings-modell.

• Anläggande av observationsrör förprovtagning.

• Tillgång till reservvattentäkt bör ocksåvara säkerställd.

Kvalitetskontroll av tätskikt etc. vid anlägg-ning och drift är särskilt viktigt. Kontroll avnedgrävda tätskikt är dock ett kompliceratproblem. Det är i många fall först vid enolycka som man verkligen vet om tätskiktetär helt och oskadat. Därför bör det bl.a. stu-deras om det innebär en lägre kostnad attflytta en intagningspunkt än att bygga tät-skikt.

Skyltning och indelning av vägen bör skeför att snabbt kunna identifiera om enolycka skett inom skyddsområde för vatten-täkt. Med hjälp av insatsplanen kan mansnabbt ta reda på vilka skyddsåtgärder somär vidtagna, till exempel i form av tätskiktså att dessa inte skadas vid räddningsin-satsen. Att veta exakt var olyckan har skettkan även vara av avgörande betydelse för attkunna stänga vissa brunnar eller för attskapa ett mottryck så att föroreningen intenår fram till intagningspunkten ellergrundvattennivån. Vägverket och Natur-vårdsverket arbetar f.n. med att ta framskyltningsregler som på ett bättre sätt kanupplysa bilisten som råkat för en olycka ochräddningstjänsten om var vattentäkten lig-ger, var olyckan skett och vilka åtgärdersom finns vidtagna under marken.

Vid utsläpp i vattendrag kan avstängning avvattentäkten vara en viktig åtgärd. Beroendepå tidsaspekter (olycka-larmning- avstäng-ning), vattnets strömningshastighet ochomsättningstid, fastläggning i sediment etc.kan denna åtgärd vara mer eller mindrelämplig. Tiden från att ett utsläpp sker tilldess att föroreningen når vattentäkten/

42

grundvattnet/ intagningspunkten utgör enkritisk faktor. För ytvattentäkter i form avvattendrag kan det efter en olycka vara aktu-ellt att under tiden föroreningen sköljs bortta en reservvattentäkt i bruk. Ett annat alter-nativ är att flytta intagningspunkten högreupp i vattensystemet, över den nivå där enolycka skett.

En fördel med flera av de åtgärder som be-skrivs ovan är att de stora kostnaderna kom-mer först i samband med att en olycka sker.Detta är inte minst viktigt eftersom det finnsrunt 1300 konfliktpunkter mellan statliga vä-gar och större vattentäkter enligt en invente-ring som Vägverket gjort7. En prioritering avvilka vattentäkter som ska åtgärdas är därförnödvändig. Konfliktpunkterna i Vägverketsstudie är dock inte bara bedömda med avse-ende på transport av farligt gods utan ävenför de kontinuerliga utsläpp som vägtrafikenger upphov till. Det ska betonas att det intebara är olyckor med farligt gods som kan fåstora konsekvenser för vattenförsörjningen ien kommun. Utsläpp från en vanlig bränsle-tank på ett större fordon kan få stora effekter

för vattentäktens kvalitét under en mycketlång tid.

Skydd av värdefulla naturområden

Förorening av värdefulla naturmiljöer inviden väg är generellt sett ekonomiskt kost-samma att undvika. Det är ofta långasträckor som kan behöva åtgärdas för attskydda ett enda område av naturen mot kon-tinuerliga utsläpp i form av salt, partiklar,oljespill eller föroreningar till följd av enfarligt gods-olycka. Ett annat problem är atten förorening kan transporteras långasträckor med ett vattendrag innan utsläppetnår det aktuella området. Skyddet av värde-fulla naturområden bör bland annat därföringå i en helhet där man utgår från områdetoch kartlägger påverkan från såväl globala,regionala och lokala utsläpp av kontinuerligtyp och av mer enstaka karaktär som eneventuell olycka utgör. En åtgärd som vidtasför att förhindra skador riskerar annars attbli verkningslös om någon annat miljöhotförstör områdets kvaliteter.

För att illustrera kopplingen mellan transpor-ter med farligt gods och samhällsplaneringredovisas nedan ett fiktivt vägnät med någraolika typproblem. Karta finns sist i avsnittet.

Områdesbeskrivning

I regionen, som beskrivs på karta nedan,finns två större städer; Oljeköping och Stor-stad, samt ett antal mindre tätorter. Tvåstörre vattendrag, Storån och Älven rinnergenom regionen. I Oljeköping finns en olje-hamn med tillhörande depå som försörjer re-gionen med eldningsolja, diesel och bensin.Distributionen sker huvudsakligen med last-bil. I Storstad finns en större industrianlägg-

Ett fiktivt vägnätning som använder ett flertal kemiska äm-nen i samband med sin produktion, bl.a.svaveldioxid och gasol. Huvuddelen av äm-nena transporteras med lastbil västerifrån.Norr om Storstad ligger en stor grusås urvilken dricksvatten till Storstad och omgi-vande tätorter tas. Detta är områdets endastörre grundvattenresurs. Sydost om Stor-stad ligger regionens flygplats. Mellan Stor-stad och Oljeköping löper en motorväg sompasserar över Älven i en ravin. Nedströmsvägpassagen ligger ett naturreservat. Bäck-ravinen innehåller stora naturvärden och ärstudieobjekt för naturvetenskaplig forskningsedan lång tid tillbaka. Ännu längre ned-ströms ligger Bruksby som tar sitt dricksvat-ten ur Älven.

7Regeringens proposition 1996/97:53, ”Infrastrukturinriktning för framtida transporter” (1996)

43

Fyra konfliktpunkter ochexempel på åtgärder

1. Passage motorväg – Älven.På motorvägen finns ett stort flöde av tank-transporter med petroleum. Vägen passeraröver Älven i en ravin där vägen lutar starkt ibåda riktningarna. Lokalklimatet innebärstora halkproblem vintertid. En olycka medutsläpp kan ge stora konsekvenser för ett na-turvetenskapligt viktigt naturreservat och envattentäkt nedströms.

Motorvägen mellan Storstad och Oljeköpingär regionens största transportväg förpetroleumprodukter i tankbil. En olycka medett större utsläpp vid korsningen älven- mo-torvägen innebär att föroreningen förs medströmningshastigheten nedströms mot natur-reservatet. Det är inte troligt att man vid ensådan olycka hinner vidta åtgärder för attstoppa föroreningen vid olycksplatsen.Vattendraget är relativt strömt vilket innebäratt föroreningen sannolikt blandas upp medvattnet. Ett utsläpp skulle kunna innebära attlivet i älven och den för forskningen värde-fulla biotop som naturreservatet utgör slåsut. Älvens funktion som vattentäkt längrenedströms bedöms som mindre sårbar. Un-der de timmar det tar för vattnet att passerasträckan från utsläppspunkten till vattentäkt-ens intag kan täkten stängas. Möjlighet tillatt ordna en reservvattentäkt finns. Mest kri-tiskt i det här exemplet är alltså skyddet avnaturreservatet.

En åtgärd för att skydda naturreservatet kanvara att bygga ett dagvattensystem med tä-tade diken och uppsamlingsdammar i anslut-ning till bron över Älven. En sådan anlägg-ning skyddar inte bara mot utsläpp vidolyckor utan fyller även en funktion för att tahand om och rena dagvattnet från vägen.

Ett beslutsunderlag för ett sådant här pro-blem bör innehålla; fakta om vattnetsomsättningstid, strömningstid från utsläpps-punkt till naturreservatet och vattenintag,uppgifter om möjligheter att ta upp en föro-

rening med länsar eller grävning, kostnaderför driftsättande av en eventuell reserv-vattentäkt, uppgifter om hur snabbtytvattentäkten kan stängas. Värdet av even-tuell kvalitetsförlust på vattnet ochräddningstjänstens insatstider kan ocksåvara en viktig del av underlaget. Yttersthandlar det om att väga risken för en olyckamot åtgärdens kostnad och effekt.

2. Grundvattentäkt öster om Åkers by.Vägen passerar här på en cirka 3-4 km långsträcka över den grusås som är Storstadsgrundvattentäkt. Vägen trafikeras dagligenett antal petroleumtransporter. Ett större ut-släpp på grusåsen innebär (p.g.a. genom-släppliga jordarter) att föroreningen snabbtnår grundvattenytan där den sedan blirmycket svår att sanera. Petroleumprodukterär lättare än vatten vilket innebär att ett ut-släpp till största delen stannar pågrundvattenytan och därefter rör sig medgrundvattenströmmarna. Risken är stor atthela grundvattenresursen slås ut för enmycket lång tid framöver.

I det här fallet finns det möjlighet attvägvalsstyra det farliga godset förbi grus-åsen. Det kan ske genom att rekommenderaden alternativa vägen och/eller att med hjälpav en lokal trafikföreskrift förbjuda genom-fart från motorvägen till Landsryd för tank-fordon lastade med farligt gods. Den alterna-tiva vägen är cirka en mil längre för attkomma till Åkers by vilket innebär en ökadkostnad. (En längre väg kan också innebäraen större olycksrisk.) För att helt undvikatransporter bör man i det här fallet övervägaett förbud. Oavsett förbud eller rekommen-dation bör man informera väghållaren ochvid behov se över den alternativa vägensstandard, vinterunderhåll och vidta eventu-ella trafiksäkerhetshöjande åtgärder.

3. Korsning Storån – motorvägDen tredje konfliktpunkten som identifiera-des i inventeringsskedet är korsningen mel-lan motorvägen och Storån. Området passe-

44

detaljplan dessutom ställa krav på fasad-utformning, ventilationsystemens konstruk-tion, byggnadens ytdisposition etc. Dennatyp av åtgärder behandlas mer detaljerat i delII av projektet.

I Storstad finns möjligheter att vägvalsstyratransporterna av det farliga godset med hjälpav en lokal trafikföreskrift till respektivestörre industri/industriområde via motorväg-ens tre infarter.

En mer långsiktig åtgärd är att arbeta framen strategi för nylokalisering av bensin-stationer och industrianläggningar för attundvika transporter av farligt gods i tättbe-byggda områden. Lämpliga områden kan tillexempel finnas i anslutning till motorväg-sinfarterna och vid järnvägen ut mot flyg-platsen (företag med järnvägstransporter).En tredje åtgärd är en förlängning av förbi-farten nordost om Storstad mellan motorvä-gen och vägen mot flygplatsen undviks attsåväl transporter från sydväst som nordostpå motorvägen passerar innerstaden.

Transporterna mellan Oljeköping till flyg-platsen respektive till Bruksby kan (ur risk-synpunkt) vara lämpliga att flytta över tilljärnväg. På så sätt undviks att dessa trans-porter belastar de befolkningstätaste områ-dena. Järnvägen på sträckan mellan Storstadoch Bruksby håller dessutom avsevärt högrestandard än vägen. En sådan överflyttning ärallra lämpligast när både avsändare och mot-tagare av det farliga godset är lokaliserad ianslutning till järnvägen så att omlastningundviks. Observera att frågan, om huruvidajärnvägen eller landsvägen är lämpligast urrisksynpunkt, måste bedömas utifrån varjetransportrelation. Metodik för en sådan be-dömning finns i Räddningsverkets rapport”Farligt gods, riskbedömning vid transport”.I bedömningen ska naturligtvis även andrakostnader vägas in såsom externa miljö-kostnader, och konsumenternas kostnaderm.m.

ras dagligen av ett stort antal tankbilar medbl.a. petroleum. I anslutning till Storån pas-serar vägen på en ca två kilometer långsträcka genom en våtmark med höga lokalanaturvärden. Storån rinner ut i Storsjön ochlite längre ner flyter ån ihop med Älven ochsedan vidare till havet. Inga störrevattentäkter finns nedströms. På den långasträcka, där vägen passerar genom våt-marken, blir naturvärdena mycket kost-samma att skydda genom att tätskikt,uppsamlingsdammar eller dylikt anläggs.Någon form av vägvalsstyrning är inte lämp-lig i detta fall eftersom rimliga alternativsaknas.

Med hänsyn till att vägens trafiksäkerhets-standard genom området är hög och att kon-sekvenserna av ett utsläpp blir relativt små,frånsett naturvärdet bedöms ingen åtgärd be-höva vidtas.

4. Bebyggelse – transport av farligt godsTransporterna med lastbil västerut frånoljedepån passerar genom Oljeköping påvad man skulle kunna kalla för en stads-motorväg. Utmed denna finns ett stortbebyggelsetryck (handel, bostäder). I Stor-stad går transporterna från oljehamnen tillflygplatsen och Bruksby in genom stadskär-nan.

En olycka med en tankbil med petroleum-produkter/gas etc. inom tättbebyggt områdekan orsaka stora person- och egendoms-skador. För att undvika stora konsekvenservid en sådan olycka är avståndet mellan vä-gen och omgivande bebyggelse en viktigfaktor. Det finns emellertid även andra åt-gärder som kan vidtas för att minska konse-kvenserna av denna typ av olyckor. Utform-ningen av både bebyggelsen och det mellan-liggande området kan vara ett sätt att öka sä-kerheten. För motorvägen genom Oljekö-ping kan en åtgärd vara att ta fram kriterierför vilken typ av bebyggelse som tillåts påolika avstånd från vägen samt att se över ut-formningen av området mellan vägen ochbebyggelsen. För ny bebyggelse kan man i

45

1. Konflikt: Motorväg-Älven mednaturreservat och vattentäktnedströms. Åtgärd: Insatsplan,uppsamlings-anordningar

2. Konflikt: Grundvattentäkt-vägÅtgärd: Vägvalsstyrning,förbud i lokal trafikföreskrifter

3. Konflikt: Storån-motorvägIngen åtgärd

4. Konflikt: Bebyggelse-farligt godsÅtgärd: Överflyttning till järnväg,förlängning av förbifart, bebyggelse-utformning.

Oljeköping

Naturreservat

Åkersby

Grundvatten-täkt

Landsryd

Storån

Flygplats

Ytvattentäkt

Bruksby

Storstad

Älven

Motorväg

Landsväg

Mindre väg

Järnväg

Större vattendrag

Mindre vattendrag

Naturreservat

Tätort

Centrum

Vattentäkt

Industri/industriområde

Konfliktpunkt

Teckenförklaring

46

Förorening av vattentäktvid vägtrafikolycka

Riskanalys av petroleumtransporter på vägmed avseende på påverkan av vattentäkter.En metod för riskanalys vid petroleum-transporter på väg tas fram. Delresultatensannolikhet för olycka med fordon skyltatför petroleumtransport, och konsekvens aven sådan olycka för vattentäkt redovisas.Osäkerhet hos använda beräkningsmodelleroch indata bedöms och redovisas för priori-tering av fortsatt forskning och utvecklinginom området. Metoden kan tillämpas avlänsstyrelser vid vägvalsstyrning, av kom-muner och länsstyrelse vid fysisk planering,av väghållare och vattenverk för prioritering.

Rapporten tas fram av Scandiaconsult påuppdrag av Vägverket i samverkan medRäddningsverket och väntas vara klar underhösten 1998.

Parkering och uppställning av fordonmed farligt gods

I projektet ”Parkering och uppställning avfordon med farligt gods” redovisas ett antalparametrar som är viktiga att ta hänsyn tillvid anläggning av uppställningsplatser. Pro-jektet är praktiskt inriktat med syftet att medstöd av data sammanställt i ett geografisktinformationssystem finna lämpliga platserför parkering och uppställning av farligtgods-fordon. Rapporten ska bland annatkunna användas som stöd när det gäller län-styrelsens underlag till den kommunala fy-siska planeringen.

Rapporten kan beställas frånRäddningsverkets trycksaksförråd.

Pågående och nya arbeten inom området

Flödeskartering

En ny flödeskartering där farligt gods-flödena redovisas på kartor över vägnätethåller på att tas fram. Denna kommer attkomplementera den tidigare karteringen somfinns från 1994. Även den nya rapportenkommer att grundas på en enkätundersök-ning. Nytt för denna undersökning är attpetroleumtransporterna ska finnas med isammanställningen.

Rapporten tas fram av Räddningsverket ochväntas vara klar våren 1999.

Vägskyltning för farligt gods-transporter

I samarbete mellan Räddningsverket, Väg-verket samt Länsstyrelsen i Göteborg ochBohuslän har en fiktiv studie genomförts avhur en vägskyltning för transporter med far-ligt gods kan tänkas utformas. Syftet medrapporten är att den ska kunna tjäna som ettexempel på problem och arbetsmetodik nären vägskyltning ska genomföras. Rapportenvill även visa att man med relativt lite arbeteoch till en rimlig kostnad kan genomföra enfullgod skyltning för transporter med farligtgods.

Rapporten kan beställas från Räddnings-verkets trycksaksförråd, P21-205/97.

47

Ris

khan

teri

ng, t

rans

port

er a

v fa

rlig

t god

s E

xem

plif

ieri

ng a

v en

arb

etsm

odel

l för

sam

hälls

plan

erin

g

över

grip

ande

mal

kan

lbör

fin

nas

i kom

mun

ens

säke

rhet

spol

icy,

öv

ersi

ktsp

lan,

age

nda

21 o

chle

ller m

iljöp

rogr

am.

Avg

räns

ning

ar

kan

exem

pelv

is g

öras

med

avs

eend

e p

i typ

av

farl

igt g

ods,

ge

ogra

fisk

t om

rade

elle

r till

vis

sa o

bjek

t. Fö

rsla

g til

l avg

räns

ning

ar:

-Tra

nspo

rter

av

farl

igt g

ods

och

expl

osiv

a va

ror.

*Tan

ktra

nspo

rter

av

petr

oleu

mpr

oduk

ter.

-Bos

tads

beby

ggel

se u

tmed

rek

omm

ende

rade

väg

ar f

ör fa

rlig

t god

s.

*Stö

rre v

atte

ntäk

ter o

ch g

rund

vatte

nres

urse

r. *V

ägva

lsst

yrni

ng a

v tr

ansp

orte

r m

ed f

arlig

t god

s til

llfrå

n st

örre

indu

stri

er.

Ris

kinv

ente

ring

en b

ör re

dovi

sa v

ägka

tego

rilo

mfa

ttnin

g av

farl

igt g

odst

rans

port

er, s

kydd

sobj

ekt o

ch b

ered

skap

. S

e bi

laga

2 f

ör m

er d

etal

jera

d in

form

atio

n.

För

vis

sa o

bjek

t (om

rade

n el

ler v

ägav

snitt

kan

en

risk

anal

ys b

ehöv

a gö

ras.

Und

erla

g fo

r ber

äkni

ng a

v sa

nnol

ikhe

t och

kon

sekv

ens

finn

s i

Räd

dnin

gsve

rket

s ra

ppor

t: Fa

rlig

t god

s, r

iskb

edöm

ning

vid

tran

spor

t B

20-1

9419

6. I

övri

gt s

e bi

laga

3 s

amt k

apitl

et: U

nder

lag

for s

amhä

llspl

aner

ing.

Nat

ione

lla k

rite

rier

for

vär

deri

ng a

v ri

sk s

akna

s. D

ebat

t ska

fora

s pa

lo

kai/

regi

onal

niv~

. Und

erla

g til

l en

sada

n di

skus

sion

finn

s i R

addn

ings

- ve

rket

s rap

port

: Vär

deri

ng a

v ri

sk P

21-1

8219

7. F

ör e

xem

pel p

i fys

isk

ram

i an

slut

ning

till

väga

r se

bila

ga 6

.

Kar

tlägg

möj

liga

atga

rder

(ko

stna

d, e

ffek

t, ol

ycks

fore

bygg

ande

fska

debe

grän

sand

e),

före

sla

atgä

rder

och

gen

omfö

r atg

ärde

r. V

id n

ypla

neri

ng b

ör m

an i

förs

ta h

and

undv

ika

tran

spor

ter a

v fa

rlig

t god

s i a

nslu

tnin

g til

l tät

tbeb

ygda

om

råde

n, v

atte

ntäk

ter

och

andr

a sä

rski

lt så

rbar

a om

råde

n. I

and

ra h

and

vidt

a sä

rski

lda

atgä

rder

som

till

exem

pel:

evag

vals

styr

ning

(rek

omm

ende

rade

väg

ar, e

v. f

örbu

d m

ha lo

kal t

rafi

kför

eskr

ift)

*T

rafi

ksak

erhe

tshö

jand

e A

tgär

der

*Lar

msy

stem

, var

ning

syst

em o

ch in

sats

plan

*L

ands

kaps

utfo

rmni

ng (t

opog

rafi

, veg

etat

ion,

mur

ar, v

alla

r)

*Byg

gnad

stek

nisk

a at

gärd

er (f

asad

mat

eria

l, vä

ggko

nstr

uktio

n, f

önst

er, v

entil

atio

n)

-Tät

a di

ken

och

upps

amlin

gsan

ordn

inga

r *R

äddn

ings

tjäns

tens

ber

edsk

ap o

ch u

trus

tnin

g

I

Upp

följn

ing

kan

till e

xem

pel s

ke g

enom

utv

ärde

ring

av

ny b

ebyg

gels

e oc

h an

lägg

ning

ar o

ch a

naly

s av

traf

ikol

ycks

stat

istik

.

Ris

kkom

mun

ikat

ion

kan

inne

bara

red

ovis

ning

av

flöd

en o

ch r

ekom

men

dera

t vä

gnät

i ko

mm

unal

a do

kum

ent,

tex

över

sikt

spla

n sa

mt i

nfor

mat

ion

dire

kt

rikt

ad t

ill c

hauf

före

r (an

gaen

de v

ägva

lsst

yrni

ng) o

ch a

llmän

het (

till e

xem

pel

flöd

en a

v fa

rlig

t god

s, k

onse

kven

ser

av e

n ev

. oly

cka

etc)

. m G

((1

w 2

Bilaga 2

Riskinventering för farligt gods, tre nivåer Tabellen visar olika nivaer for en riskinventering med avseende på farligt gods. Riskinventeringen bör redovisa risker kopplat till vägkategorilomfattning av farligt godstransporter, skyddsojekt och räddningsberedskap. I kartläggningen kan man naturligtvis blanda de olika nivåerna. dvs till exempel belysa skyddsobjekt pA nivå 3 medan räddningsberedskap redovisas på nivå 1. I stadsmiljö fodras i allmänhet en grundligare inventering än i landsbygd. Bokstäverna inom parentes anger exempel på var material till inventeringen kan hämtas. 4 Landsbygd

Tätort b Nivå 1 ) Nivå 2 I Nivå 3 Risker kopplat till vägkategorilomfattning av transporter med farligt gods Rekommenderat vägnät (f) I Rekommenderat vägnät (f) 1 Rekommenderat vägnät (f)

Primärt Sekundärt Lokal trafikföreskrift

Vägtyp (a)

Skyddsobjekt Grundläggande markanvändning (a) Befolkningstathet (aj) Vattenresurser

Vattentäkter (a) Grundvattenresurser (a) Vattendrag (a)

Räddningsberedskap

Primärt Sekundärt Lokal trafikföreskrift

Vägtyp (a) Översiktlig flödeskartering (b,h,i)

Startpunkt Målpunkt Omlastningspunkt Ämne

Vägnätets standard, underhåll (j) Trafikolycksstatistik på vägnätet (C&

Särskilda skyddsobjekt (b,d) Sjukhus Skolor Servicehus Bostäder, tätdglest Handel Samlingslokaler

Vindförhållanden (j) Vattentäkter (a) Grundvattenresurser (a) Vattendrag (a) Naturreservat (e) Naturvårdsområde (e)

Primärt Sekundärt Lokal trafikföreskrift

Vägtyp (a) Detaljerad flödeskartering (b,h,i)

Startpunkt Målpunkt Omlastningspunkt Lokala flödesmätningar Ämne

Vägnätets standard, underhåll (j) Trafikolycksstatistik pA vägnätet (c,g) Beräkning av olycksindex (i)

Särskilda skyddsobjekt (b,d) Sjukhus Skolor Servicehus Bostäder, tätdglest Handel Samlingslokaler

Ventilationssystem (i) Topografi (j) Vindförhållanden (j) vattentäkter (a, i) Grundvattenresurser (a, i) Vattendrag (a) Naturreservat (e) Naturvårdsområde (e) Ekologiskt känsliga omraden (e) Områden med genomsläppliga

Raddningstjänstens lokalisering (b) Räddningstjänstens resurser och insatstid (b, i) Akutsjukvårdens resurser inklusive ambulans 0')

Räddningstjänstens lokalisering (b) Översiktlig insatstidskarta (b)

(a) Kommunal översiktsplan (b) Kommunal riskanalyslinventering och räddningstjänstplan (c) Kommunal trafiksäkerhetsplan eller liknande (d) Områdesbestämmelser, detaljplaner (e) Naturvårdsplan eller liknande (f) Sverigeatlas, rek. färdvägar för farligt gods. Räddningsverket (g) vägverkets ol-ycksdatabas VITS (h) Flödesstatistik for transporter med farligt gods. Räddningsverket (i ) Speciellt framtaget material (j) Övrigt

Räddningstjänstens lokalisering (b) Räddningstjänstens resurser och insatstid (b)

Bilaga 3

Konsekvenser av utsläpp

I denna bilaga beskrivs några exempel på vad som kan hända (och har hänt) vid olyckor med transporter av farligt gods. Beskrivningen fokuserar på konsekvenser för människor som befinner sig vid sidan av vägen samt konsekvenser för vattenresurser.

Materialet är främst hämtat ur: Riskanalys gasolvagnar med och utan säkerhetsventil, Lamnevik & Forsen, FOA 1993. Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Göteborgs stad 1996. Riskanalys, nybyggnation utmed Lunds bangård, Lamnevik & Carlsson, FOA 1997. Risker i Vastemorrlands lan, metodstudie med exempel för samhällsplanering, Eriksson mfl, FOA & Räddningsverket 1995.

Klass 1. Explosiva ämnen och foremåi En olycka dar explosiva varor antänds ger upphov till en kraftig tryckvåg med kort varaktighet. Av klass 1 ar det endast underklass 1.1, massexplosiva varor som vid en olycka kan skada människor på längre avstånd an några 10-tal meter. Nedanstående beskrivning fokuserar därför helt på denna Mass dar bland annat krut, patroner, nitroglycerin och fyrverkeripjäser ingår. Som namnet anger har dessa varor en benägenhet att explodera i sin helhet vid en brand etc. Människan är relativt trycktålig. Vid en explosion av 15 ton massexplosiva varor blir trycket dödande vid 180 kPa som når cirka 60 meter från explosionen. På ett avstånd på upp till 120 meter kan man förvänta sig lungskador.

Byggnader har däremot relativt dålig motståndskraft mot tryckvågor. Skador i form av raserade vaggar (på nyare byggnader med val sammanhållen betongstomme) bedöms kunna ske ända till ett avstånd på 120 meter. Gränsen för 50% krossade fönster går vid cirka 3000 meter. Husskadoma kan sedan naturligtvis i sin tur ge upphov till ytterligare personskador på människor som befinner sig inne i byggnaderna. Bebyggelsen närmast olycksplatsen tar emot huvuddelen av explosionens kraft och skyddar därmed bakomliggande bebyggelse.

Gräns för trumhinneskador

180 kPa

Klass 2. Gaser Kondenserad brännbar gas Gasol ar handelsnamnet för en blandning av i huvudsak två ämnen, propan och butan. Det ar ett exempel på kondenserade brännbara gaser som bland annat transporteras med tankbil. Tankbehallaren består av segt tryckkärlsstAl som tål stor deformation. Ett typhål på en sådan tank blir relativt måttligt till arean. Anta en hålarea pii 15-20 cm2. Ett sådant hål släpper ut cirka 9 kg gasol/sekund vid hål ovanför vatskenivån, respektive 47 kg gasol/sekund vid hål under.

Vid omedelbar antändning av den lackande gasen uppstår en flamma. Flammans längd vid gasutslapp kan beräknas till cirka 20 meter med dryga metern i diameter respektive 85 meter med en diameter på knappt 5 meter vid hål under vatskenivån. Vid gasutslapp dödas personer inom en yta av 2x20 meter

och vid vatskeutsläpp omkommer alla inom 10x85 meter. Brännskador kan beräknas uppstå på 150 meter i flammans riktning. Människor i närheten som inte är direkt utsatta för flamman hinner sannolikt sätta sig i säkerhet, förutsatt att de har god fysisk.

Om gasen inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln som kan antändas i ett senare skede. Gasmolnet driver normalt iväg, ju längre desto mindre blir dess verkan. Vid ett gasutsläpp med samma förutsättningar som tidigare blir gasmolnet av storleksordningen 10x50 meter rnedan ett vatskeutsläpp leder till ett gasmoln på cirka 50x50 meter. Vid en antändning kan samtliga människor inom ovanstående områden antas omkomma. Personer inomhus bör klara sig om de inte står i fönstren, däremot kan byggnaderna fatta eld.

Kondenserad giftig gas Ammoniak, svaveldioxid och klor är exempel på giftiga gaser i klass 2. Svaveldioxid är en tryckkondenserad fkglös, giftig och frätande gas med kokpunkt på -10 O C som används främst inom pappersindustrin vid tillverkning av sulfitmassa. Gasen verkar initerande främst i näsa och hals. Större dos av gasen verkar stickande i de övre luftvägarna och medför ökat tårflöde, hosta samt en kraftig irritation i ögonen. Tränger tillräckligt stora mängder gas ned i lungorna uppstår snabbt lokala skador som kan leda till stora andningssvårigheter med döden som följd. För att beräkna riskområden väljer man vanligen en gräns utanför vilken det med stor sannolikhet inte skall uppstå några skador som skall ge men för framtiden. Vissa känsliga personer kan dock behöva sjukvård. Personer som utsätts för höga doser av gasen men överlevt kan latt utveckla kroniska kapacitetsnedsättande skador som minskad elasticitet i lungvävnaderna.

Bild 3:l: Schablon för skadeavstånd vid svaveldioxidolycka. Den inre cirkeln avser skador på personer som vistas inomhus, den yttre utomhus. Utanför respektive område är risken för bestående skador liten. Observera att områdenas storlek och form bland annat är beroende av vindriktning, vindhastighet, luftskiktningar, bebyggelse och topografi. Källa: "Risker i Västemorrlands län, metodstudie med exempel för samhällsplanering7'. Raddningsverket 1995.

Klass 3. Brandfarliga vatskor Till denna klass hör bensin, diesel och eldningsoljor, lösningsmedel och metanol mm. Tankfordon för brandfarliga vatskor har lägre hållfasthet (tunnväggiga behållare) än motsvarande behållare för kondenserad gas. Sannolikheten för en skada på tankbehållaren med påföljande utsläpp vid en trafkolycka är därför större. Bensin är det ämne med lägst flampunkt och som lättast antänds. Diesel och eldningsolja har ej lika farliga egenskaper utan är relativt svårantändliga. Petroleumprodukter kan orsaka mycket stor skada vid utsläpp på och i anslutning till vattenresurser (grundvattenresurser, grundvattentäkter och ytvattentäkter, värdefulla vattenbiotoper). I värsta fall kan en hel vattentäkt slås ut för överskådlig tid.

Vi antar en trafkolycka där en tankbil med bensin kolliderar och lasten rinner ut som en pöl i en gatukorsning. Utbredningen av bensinen begränsas av trottoarkanter mm. Brandens värmestrålning beror till största delen av hur stor yta på marken branden har. En plan hårdgjord yta ger större konsekvenser än en mjuk, lutande yta eller om bensinen ansamlas i en grop. En pöl i storleksordningen 400m2 kan vara rimlig. Efter en liten stund antänds bensinen, gränsen för tredje gradens brännskador (skador som sträcker sig ner i underhuden och djupare lager där huden blir förhårdnad och eventuellt förkolnad) samt antändning av trä och textilier går vid cirka 30 meter. Smärtgräns på bar hud går vid 150 meter. Om antändningen dröjer finns det goda chanser för personer som uppmärksammat faran att sätta sig i säkerhet.

Bild 3:2 och 3:3: Konsekvenser av pölbrand 400m2 bensin i gatukorsning. Schablon respektive riskområde anpassad till bebyggelsen i det aktuella scenariot. Källa: "Risker i Västemorrlands län, metodstudie med exempel för samhällsplanering". Raddningsverket 1995.

Klass 4. Brandfarliga fasta ämnen mm I denna klass finns amnen som till exempel svavel, fosfor och olika metallpulver. För dessa amnen koncentreras konsekvenserna av en olycka till fordonets närhet. De är därför av mindre betydelse i den fysiska samhällsplaneringen (utformning av bebyggelse mm i anslutning till vägen). För räddningstjänsten är det naturligtvis mycket betydelsefullt att känna till fordonets last vid en olycka.

Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Tili denna klass hör salter av typen nitrat, peroxid, klorit och organiska peroxider. Ämnena fraktas både som styckegods och som bulkvara. Ett utslapp av dessa amnen leder normalt inte tili risk för personskador.

Vid blandning av de oxiderande ämnena och fordonets drivmedel kan dock explosioner i nivå med massexplosiva varor uppstå. Om allt drivmedel (ca 400 kg) blandas upp kan man få en explosion som leder tili dödliga skador pga tryckvågen på cirka 30 meter. I nyare bebyggelse (med väl sammanhållen betongstomme) kan väggar raseras inom ett avstånd på cirka 70 meter.

Klass 6. Giftiga och smittförande ämnen Till klassen giftiga amnen hör fasta och flytande gifter som arsenik-, bly och kvicksilversalter, cyanider och bekämpningsmedel mm. Ämnena fraktas normalt som styckegods. Transportvolymen är liten. Personskador förutsätter att man kommer i direkt kontakt eller får i sig ämnet. Giftiga vätskeformiga amnen är främst ett hot vid utsläpp på eller i anslutning till vattenresurser.

Klass 7. Radioaktiva ämnen De radioaktiva preparat som transporteras med lastbil eller bil är i allmänhet små och väger några gram. Ämnena är försedda med stora (tiotals kilo tunga) strålskydd av bly. Akuta skador uppkommer normalt ej även om det radioaktiva materialet kommit ut.

Transporter med radioaktivt förorenad skyddsutrustning förekommer men inte heller denna är akut skadlig vid en olycka. Transporter av radioaktivt material tili sjukhus och för forskningsändamål är därför av mindre betydelse i den fysiska samhallsplaneringen (utformning av bebyggelse mm i anslutning till vägen).

Klass 8. Frätande ämnen Till denna klass hör starkt sura eller alkaliska amnen i fast eller flytande form. Saltsyra salpetersyra, natriumhydroxid och svavelsyra är exempel på amnen som transporteras i tankbil. Även styckegodstransporter förekommer. Risk för personskada uppstår vid direkt stänk av frätande vätska. Stänk kan uppskattas nå ett 20-tal meter från olycksplatsen. Sannolikheten för skador på människor som ej är trafkanter är därmed små. Större transporter (tankbil) med syror etc utgör främst en fara för vattenresurser vid ett utsläpp.

Klass 9. Övriga farliga ämnen och foremåi I denna klass finns de flesta typer av amnen som ej passar in i klasserna 1-8. Magnetiska material, vissa gödningsmedel, asbest och miljöfarligt avfall är exempel på amnen i denna klass. Sannolikheten för skador på människor som ej är trafikanter bedöms som små. Flytande miljöfarligt avfall utgör främst en fara för vattenresurser vid ett utsläpp.

Bilaga 4

Exempel på lokal trafikföreskrift

Nedan redovisas två förslag till principiell text för lokal trafikföreskrift. Vilken nivå man ska lagga sig på måste avgöras genom en diskussion på lokal/regional nivå. Till föreskriften bör alltid bifogas en karta som förtydligar de geografiska avgränsningarna.

Exempel A visar ett områdesförbud som avgränsas av ett visst antal vägar nämnda vid namnlbeteckning i den lokala trafiiöreskriften. Förbudet reglerar alla transporter över "begränsad mängd" i ett område eller en stadsdel.

Exempel B visar ett punktförbud, dvs förbud att på en viss avgränsad vägsträcka transportera farligt gods (t.ex vid en vattentäkt). Förbudet i exemplet riktar sig också särskilt mot tanktransporter av vissa klasser av farligt gods.

Att införa undantag ar ett satt att undgå det dispensförfarande som annars blir nödvändigt för transporter till/från mottagare eller leverantör av farligt gods över gränsen för det förbjudna området. Antalet ärenden kan bli mer eller mindre omfattande om dispensförfarande tillämpas. Ansökningar om dispens från föreskrifterna prövas av Länsstyrelsen.

Exempel A Länsstyrelsen i lan har den 12 februari 1997 med stöd av 147 5 vägtrafikkungörelsen (SFS 1972:603) beslutat att följande lokala trafiöreskrift ska galla på gator och vägar i kommun.

Förbud Förbud mot transport av farligt gods gäller inom området som avgränsas av w-vagen,. x-gatan, y-vägen och z-gatan . Området redovisas aven på bilagd karta.

Undantag 1. Ovanstående förbud galler med undantag för de frimängder som anges i Europeisk överenskommelse om transport av farligt gods (ADR) och i Statens Räddningsverks föreskrifter om inrikes vag- och terrängtransporter av farligt gods (ADR-S).

2. Ovanstående förbud galler med undantag för transporter mellan gränsen för det förbjudna området och kortast lämpliga ftirdväg till/från mottagare eller leverantör av farligt gods.

Exempel B Länsstyrelsen i län har den 12 februari 1997 med stöd av 147 g vägtrafikkungörelsen (SFS 1972:603) beslutat att följande lokala trafikföreskrift ska galla på gator och vägar i kommun.

Förbud Förbud mot transport av farligt gods i tank eller tankcontainer av nedanstående ämnen gäller på x-vägen mellan a-by och b-stad. Redovisning sker även på bilagd karta.

1. Gaser enligt ADR-klass 2 med kompletteringsbokstäverna at = icke brandfarlig, giftig gas. bt = brandfarlig, giftig gas ct = kemisk instabil, giftig gas.

2. Gasolprodukter enligt ADR-klass 2 med ämnesnumrner 3(b) och 4(b).

3. Brandfarliga vätskor enligt ADR-klass 3 med flampunkt under 21°C (bl a bensin)

Undantag 1. Ovanstående förbud galler med undantag för de frimängder som anges i Europeisk överenskommelse om transport av farligt gods (ADR) och i Statens Raddningsverks föreskrifter om inrikes vag- och terrängtransporter av farligt gods (ADR-S).

2. Ovanstående förbud galler med undantag av transporter tiWfrån mottagare eller leverantör av farligt gods längs den förbjudna vägen förutsatt att transporten sker längs kortast lämpliga fi3rdvag.

Bilaga 5

Exempel på planeringsunderlag för översiktsplaner och detaljplaner

"Sverigeatlas" 97/98, Rekommenderade vägar för transporter av farligt gods

"Index för trafikolycka med farligt gods-fordon" Räddningsverket 1997.

"vägtransporter med farligt gods, - Farligt gods i vägtrafikolyckor" VTI rapport 387:3 1994

"Fördjupad översiktsplan inom sektorn transporter av farligt gods - Förslag till Qsisk ram7' Stadsbyggnadskontoret Göteborg 1996

"Riskhänsyn - hälsa och säkerhet" Helsingborgs kommun 1995

"Yt- och grundvattenskydd" Vägverket publikation 1995: 1

"Sverigeatlas" 1996, Rekommenderade vägar för transporter av farligt gods.

Atlasen redovisar på kartor det vägnät som rekommenderas för transporter av farligt gods i Sverige. Därutöver redovisas även uppstallningsplatser för farligt gods, främst uppstallningsplatser vid haveri samt större vattentäkter utmed det rekommenderade vägnätet. Primär målgrupp för atlasen är de yrkeschaufförer som transporterar farligt gods.

sporter av farligt gods. att det finns en lokal

I atlasen redovisas även lokala trafiiöreskrifter avseende transport av farligt gods, dels i form av föreskriftstext, dels i form av kartor som redovisar primära och sekundära vägar for transporter av farligt gods samt förbjudna vägar och förbudszoner. Observera att det rekommenderade vägnätet inte på något sätt redovisar risknivån eller sannolikheten för att en olycka med farligt gods ska hända.

Kartillustration till lokal trafMöreskrift över Arboga ur "Sverigeatlas" 1996, Rekommenderade vägar för transporter av farligt gods. På kartan är rekommenderade vägar samt uppstallningsplatser för farligt gods markerade. Redovisningen av uppstallningsplatser ar dock ej fullständig i landet.

"Index för trafikolycka med farligt gods-fordon" Raddningsverket 1997.

Rapporten redovisar resultatet av en pilotstudie, där data från Räddningsverkets kartläggning och från Vägverkets vägdatabank utnyttjats för att beräkna förväntat antal farligt gods-fordon inblandade i trafikolyckor på olika delsträckor av det statliga vägnätet. Beräkningarna bygger på en modell som Väg- och transportforskningsinstitutet 0 har tagit fram och som sedan renodlats av Raddningsverket. Resultaten redovisas i form av ett relativt index som endast bör användas vid jämförande analys. För berakningen av sannolikhet för en farligt gods-olycka pk en delsträcka i modellen tas hänsyn till antalet olyckor, andel singelolykor och andelen farligt gods-fordon av den totala trafiken.

Sannolikhetskartering för farligt gods kring Göteborg. Enligt Vag- och Transportforskningslnstitutets beräkningsmodell.

Rapportens kartor redovisas på en regional nivå vilket främst gör materialet användbart för redovisning av risker för miljö och hälsa enligt plan- och bygglagen (PBL). Dock med reservation för nedanstående. På grund av rapportens karaktär som pilotprojekt är det behäftat med vissa brister. Ett problem för användning som underlag i fysisk planering är att petroleumtransporter, klass 3 ej behandlas i rapporten, (dessa ämnen utgör cirka 75-80% av det totala transportarbetet med farligt gods). Rapporten ger därför inte någon heltäckande bild av verkligheten. Rapporten är det bästa underlagsmaterial som idag finns presenterat när det gäller att väga in vägens trafiksäkerhet i en riskbedömning. Med hjälp av lokal eller regional flödesstatistik över transport av petroleumprodukter kan man i respektive län/kornrnun bygga upp ett mer komplett underlagsmaterial för samtliga transporter av farligt gods.

"vägtransporter med farligt gods - Farligt gods i vagtrafikolyckor" VTI rapport 387:3,1994

Rapporten redovisar statistik för vägtrafikolyckor med farligt godstransporter. Materialet bygger till stor del på skattningar utifrån andelen farligt godstransporter i förhållande till det totala transportarbetet. I rapporten presenteras ett fiktivt vägnät. Med hjälp av detta beräknas det förväntade antalet olyckor med farligt gods i en given transportrelation. Resultatet visar att det förväntade antalet olyckor b1.a. beror på vilken väg det farliga godset transporteras, mängden farligt gods och typ av gods. Det sista p.g.a. olika krav på tankkonstruktion för olika ämnen. Rapporten ger en bra kunskapsbakgrund när det gäller vägvalsstyrning av farligt gods.

Det fiktiva vägnätet

n

Farligt gods-olyckor per år medl Bensin 1 Ammoniak I l 1

Alternativ 1 Alternativ 2. allt över Nöden. allt över Kallort

Alt. 1) 4000 bensintransporter respektive 800 ammoniaktransporter per år över Faggorna tiii Kvarstad. Alt. 2) 2000 bensintransporter respektive 400 ammoniaktransporter per år över Nöden respektive

Kallort tili Kvarstad.

I tabellen ovan anges det förväntade antalet farligt gods-olyckor för de två olika alternativen samt alternativen där allt fraktas över Nöden respektive Kallort. Resultatet av beräkningarna visar att det är cirka 30% säkrare att välja den längsta vägen men med den högsta standarden.

"Fördjupad översiktsplan inom sektorn transporter av farligt gods - Förslag till fysisk ram" Stadsbyggnadskontoret Göteborg 1996

Förslaget är avsett att underlätta Göteborgs stads ställningstaganden när det gälier planering av bebyggelse utmed vägar och järnvägar där större mängder farligt gods transporteras. Huvudmalet för översiktsplanen är att shväl näringslivs- och transportintressen som allmänna miljö- och hushåilningsintressen skall tillgodoses samtidigt som tiiifredsställande säkerhet upprätthålls.

I bilagorna till planen beshivs gnuidligt shväl sannolikheten som konsekvenser av olyckor med farligt gods langs olika typavsnitt av vägnätet.

Förslag till fysisk ram kring transportleder för farligt gods genom Göteborgs stads centrala och halvcentrala delar.

I denna rapport kan man bland annat läsa följande: "Göteborg är, och marknadsför sig som, ett transportcentrum. Kommunen är därför villig att reservera nhgot bredare bebyggelsefria zoner kring de centralt framdragna transportlederna for farligt gods &I vad som accepteras pil många andra håii i riket. Stadsbyggandet kan dock inte anpassas tiil den situation som vid ett visst Wäiie råder vad avser transporter rned farligt gods eller till kortsiktiga framskrivningar av denna situation. Transporterna måste istauet anpassas till staden och dess speciella värden och förutsättningar. övers ik tsp~ane~~en måste därför inriktas mot en långsiktigt robust ram där hänsyn tas till shväl transportbehov och osäkerhet som ekologisk bärkraftig utveckling, samhälisekonomin i stort, kulturhistoriska aspekter, stadsbild o.s.v."

"Riskhansyn - halsa och säkerhet'' Helsingborgs kommun Samrådsmaterial, revidering av översiktsplan, 1995.

Rapporten redovisar Helsingborgs förslag tiil @sisk ram för markanvändning längs de vägar som benämns farligt gods-leder. Helsingborgs roii som knutpunkt och transportstad innebär att stora mängder farligt gods passerar staden på väg, järnväg och tiii sjöss. Dessutom sker en omfattande rangering och omlastning mellan olika trafiilag. Vägnätet, hamnar och bangårdar är lokaliserade sa att det farliga godset praktiskt taget transporteras mitt inne i centrala Helsingborg.

Förslag till framtida led för farligt gods med en föreslagen riskbedömningszon på 100m.

Helsingborgs brandförsvar bedömer att de avstånd som är aktuella att planera efter langs farligt godsled ar 30, 50 resp. 100 meter.

Inom 30 meters avstånd bör inte brännbara fasader finnas (ex antändning vid bensinbrand) 50 meter är rninirniavstånd för oshddad människa vid gasololycka Vid en olycka med kondenserade gaser kan en gasplym bildas. Inom 400 meters avstand kan det finnas risk för livsfarlig gaskoncentration.

Enligt Helsingborgs Brandförsvar är 100 meter en rimlig awagning rneiian lampligt skyddsavstand och vad som är lampligt ur planeringssynpunkt. Riskbedömningszon ar en term som innebar att inom denna zon ska alltid riskfrågan utredas och awagas. Inom zonen bör nylokalisering ske med stor urskiljning. Det innebar att daghem, skolor, äldreboende, sjukvårdsinrättningar, hoteii och iiknande inte bör nylokaliseras inom riskbedömningszonen. I den mån befintlig tät bostadsbebyggelse, daghem mm inom denna zon inte pA längre sikt kan omlokaliseras bör de vara föremål för särskilda åtgärder. Inom riskbedömningszonen bör objekt med låga personrisker eftersträvas. Förutom grönområden kan det galla lätt industri, lager, upplag, parkering och andra trafikanläggningar.

"Y t- och grundvattenskydd" Vägverket publ. 1995: 1

Rapporten beskriver arbetsmetoder och typer av åtgärder som kan vidtas på och i anslutning till vägar för att skydda yt- och grundvattentillgångar. Förutom de föroreningsrisker som är förknippade med utsläpp av farligt gods i samband med olyckor beskrivs utsläpp

I från daglig trafik och vägunderhåll.

Exempel på redovisning av konsekvensklasser, på kartan markerat med 0 Q O, där O är högsta konsekvensklassen.

I boken redovisas en metodik för bestämning av sårbarhet och värde för yt- och grundvattentillgångar. De båda parametrarna sammanvägs sedan till en konsekvensklass som leder till lämplig nivå för skyddsåtgärder. I boken exemplifieras såväl olycksförebyggande åtgärder (till exempel alternativ vägsträckning) som skadebegransande åtgärder i form av tätade diken, kantsten, och uppsamlingsbrunnar.

Sannolikheten för att yt- och grundvattentillgångar ska påverkas av vägdagvatten och utsläpp av skadliga vätskor i samband med olyckor styrs enligt rapporten bland annat av följande:

Trafikmängd, dagvattnets föroreningsmängd är proportionell mot vägens trafikmängd. Mängd transporterat gods, sannolikheten för förorening pga en olycka med farligt gods ökar med antal transporter. Vagstandard, sannolikheten för trafikolyckor ar kopplad både till vägens utformningsstandard och drift standard. Dagvattensystem, konsekvenserna av en olycka med farligt gods ar beroende av dagvattensystemets utformning med avseende på täta diken, förekomst av tät skikt uppsamlingsbrunnar, oljeavskiljare etc. Lokalklimat, sannolikheten för olyckor med farligt gods ökar om väderförhållandena ar ogynnsamma.

Bilaga 6

Litteraturlista avseende vägtransport av farligt gods - samhällsplanering

Aiimänt om risker och riskhantering Framtidens beredskap mot kemikalieolyckor, -1Angsiktigt åtgärdsprogram. Raddningsverket (1993) Att skydda och radda liv, egendom och miljö, - Handbok i kommunal riskanalys inom räddningstjänsten. Raddningsverket (1989) Ett säkrare samhälle, Hot och riskutredningen SOU 1995: 19 Kommunala riskanalyser. Räddningstjänsten i respektive kommun. Riskhantering i ett samhallsperspektiv, Raddningsverket, pub1 nr. U29-545197 (1997)

Allmän information om farligt gods Sverigeatlas, rekommenderade fardvagar för farligt gods. Raddningsverket (1996) Tillbudsrapportering, -Farligt gods. Förstudie Raddningsverket (1 996) Uppfattningar om säkerheten vid transporter av farligt gods på vag, -Enkätundersökning bland förare med ADR-behörighet, Vag- och transportforskningsinstitut Meddelande Nr 753 (1995).

Riskbedömning, sannolikhet och konsekvens Farligt gods, riskbedömning vid transport. Raddningsverket (1996) Kartläggning av vägtransporter av farligt gods i Sverige, under första kvartalet 1994. Raddningsverket (1 995) vägtransporter med farligt gods, -Farligt gods i vagtrafikolyckor. Göran Nilsson, Vag och transportforskn.inst.(1994) Om sannolikhet för järnvagsolyckor med farligt gods. Sven Fredén, Vag och transportforskningsinstitutet (1994) Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på vag och järnväg. Lennart Helmerssson, Vag och transportforskningsinstitutet (1994) A method for risk analysis of the transportation of hazardous materials by road and rail, -project surnrnary. Erik Lindberg, Bertil Morén, Vag och transportforskningsinstitutet (1994) Trans -APELL Kartläggning av farliga vägavsnitt -etapp 2. Ordernr 739 03 1 Kjessler & Mannerstråle Halmstad (1995) Riskkartering av vägar vid transport av petroleumprodukter, -metodstudie. Ordernr 748 8 10 KM Miljöteknik (1996) Strategies for transporting dangerous g o d s by road, Safety and environmental protection. Report from OECD meeting 1992, Karlstad, Sweden.

Vattentäkter etc Yt- och grundvattenskydd. vägverket (1994) skyddsåtgärder för vattentäkter utmed det allmänna vägnätet, -Delrapport 1 och 2. vägverket Region Väst (1996) Grundvatten och farligt gods, -en sårbarhetsanalys. Stefan Waltersson, Lennart Johnson, Björn Hermond. Uppsats i Kulturgeografi Umeå universitet (1992). Vagutformningens betydelse vid farligt godsolyckor. vägverket HK, W publikation 1997:87

Fysisk planering Boken om översiktsplan, Boverket Boken om detaljplan och områdesbestämmelser, - 1996 års revidering. Boverket (1996) Bättre plats för arbete, Planering av arbetsomraden med hänsyn till miljö, halsa och säkerhet. Boverket allmänna råd 955 Riskhänsyn - om halsa och säkerhet i planer och beslut. Boverket (1991) Sex kommuners arbete med risker för hälsa och säkerhet. Boverket (1992) Statlig överprövning av kommunala planer - halsa och säkerhet i fysisk planering. Boverket (1995) Översiktsplan för Göteborg, Fördjupad för sektorn farligt gods. Göteborgs stadsbyggnadskontor (1996)

vägplanering Vägverkets miljöprogram. Vägverket (1996) Nollvisionen, -En idé om ett vagtransportsystem utan hälsoförluster. Vägverket (1996) Miljökonsekvensbeskrivningar för vägar, - Handbok. Vägverket (1995) Trafiksystem för bättre stadsmiljö. Lars Ekman rnfl, Instititutionen för Trafikteknik, Lunds tekniska högskola ( 1996)

Vägvalsstyrning Transport av farligt gods, Lägesrapport med åtgärdsprogram. Räddningsverket (1993) Vagvalsstyrning vid transport av farligt gods, - Rapport. Räddningsverket (1988) Vagvalsstyrning i ett kvantitativt riskperspektiv, Göran Stjernman Institutionen för Transportteknik, Chalmers (1990) Behov och värde av vagvalsstyrning vid transport av farligt gods. Göran Stjernman, Kenth Lurnsden, Institutionen för Transportteknik, Chalmers (199 1)

Räddningsverket, 651 80 KarlstadTelefon 054-10 40 00, telefax 054-10 28 89. Internet www.srv.se

Beställningsnummer B20-209/98. Telefon 054-10 42 86, telefax 054-10 42 10

Vägverket, 781 87 BorlängeTelefon 0243-750 00, telefax 0243-758 26. Internet: www.vv.se

Publikationen kan beställas från Vägverket, Butiken, 781 87 BorlängeTelefon 0243-755 00, telefax 0243-755 50, e-post: vagverket.butiken@vv.se Publikation 1998:17