handling

8% 55 10Caída del tráfico de pasa-jeros en 2009 en la red de aeropuertos de AENA.

Nuevas licencias de handling otorgadas por AENA en el año 2006.

Número de empresas adju-dicatarias de las nuevas li-cencias de handling.

EspEcialEs Fly NEws: Handling en España

En busca de la rentabilidad

egún datos de AENA para el ejercicio 2009, los aero-puertos de su red registra-ron más de 187,6 millones de pasajeros en 2009, lo que supuso un 8% menos que

en 2008; operaron más de 2,1 millones de vuelos (10,4% menos) y en ellos se transpor-taron casi 570.000 toneladas de mercancías (11,4% menos). Estos datos dan una idea del fuerte descen-so registrado en el tráfico aéreo de nuestro país, que afecta a todos los actores implica-dos en el sector, incluidos los operadores de handling. En un escenario de crisis como el actual, la reducción de costes y la optimiza-ción de procesos se hacen imprescindibles para el mantenimiento de la actividad. La buena noticia es que se empieza a avistar cierta mejoría.

Handling de rampa: sistema de licenciasEl handling agrupa todos los servicios auxi-liares que se prestan al avión en el lado tie-rra (servicio al pasajero), preparación del vuelo (operaciones), atención del avión en plataforma (rampa), carga y mantenimien-to. Desde julio de 2006, diez empresas se re-parten 55 licencias de handling de rampa

en los aeropuertos españoles. Junto a ellas, algunas aerolíneas realizan su propio han-dling, o autohanling, lo cual también cuen-ta con la autorización de AENA aunque no se trate de una licencia como tal. Las com-pañías aéreas suelen acogerse a este mo-delo cuando cuentan con un importante volumen de operaciones. A estas dos mo-dalidades se une una tercera, mal llamada “autohandling a terceros”, en donde el per-sonal procede de la aerolínea pero la ges-tión y los equipos corresponden a un ope-rador de handling.

El sistema de licencias sólo funciona para el handling de rampa, mientras que el resto del handling está liberalizado. Las licencias actuales tienen una duración de siete años, por lo que finalizarán en 2014 (se hicieron operativas en 2007).

Lo que ocurrirá entonces aún se desco-noce: existe la posibilidad de que se pro-rroguen las licencias dos años más, de que se realice un nuevo concurso o se liberalice la actividad como el resto del handling. Los analistas consideran improbable que AENA deje de regular el handling de rampa, pero la pregunta es cuál será la estructura de esta entidad dentro de cuatro años.

los escollos en la búsqueda de rentabilidadLos costes fundamentales del handling son el personal y los equipos, y en ellos se en-cuentran los principales escollos para la rentabilidad de la actividad.

En la cuestión del personal, cada empre-sa cuenta con su propio convenio colectivo, pero existe un convenio marco de carácter general para los trabajadores del handling que impone la “subrogación del personal”, es decir, el operador que comienza su acti-

S

DoblE crisis

En el verano de 2006, AENA adjudicó 55 licen-cias de handling de rampa a 10 empresas por un periodo de 7 años. Desde entonces, la coyuntura económica se ha modificado sustancialmente y con ella las expectativas de los adjudicatarios.

El sistema de licencias sólo funciona para el handling de rampa, mientras que el resto del handling está liberalizado.

cristina pérez feitofotos: archivo fly news

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iberia FligHt acciona ute globalia newco ute Ferrovial ute ute lesma atlántica european care airport Handling-spdH- airport menzies clece Handling de Handling air services islas airways services swissport evergreen ryanair transportPalma de Mallorca l l Barcelona l l l Madrid l l Tenerife l l l Málaga l l l Las Palmas l l

de Gran Canaria Alicante l l l Arrecife l l Fuerteventura l l Ibiza l l Valencia l l Otros l Mahón l l l Bilbao l l Sevilla l Reus l l Murcia l l Almería l l Gerona l l Jerez l l La Gomera, Hierro y La Palma l La Palma l Tenerife Norte l l Santiago l l Vitoria l l

Asturias l l Vigo l l

Fuente: AENA

licencias de handling de rampa

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lo más DEstacaDo

» en 2014 las licencias actuales finalizan, aunque aún no está claro el modelo que se impondrá: ¿renovación de licencias?, ¿libre mercado? queda esperar y ver, y mientras tanto, trabajar en la optimización de procesos.

» debido a las buenas expectativas que los operadores tenían en 2007, más del 90% de los equipos se encuentran en régimen de propiedad.

EspEcialEs Fly NEws | Handling en España

empresa aeropuertos en los que opera tipo de Handling que Hace en cada aeropuerto no de vuelos no de pasajeros aerolíneas clientes Facturación no de que atiende (anual) que atiende (anual) empleados

priNcipalEs EmprEsas DE HaNDliNG (Datos DE opEraciÓN)

Acciona Airport ServicesAir Nostrum, Líneas Aéreas del MediterráneoFlightcare Ground Services

Globalia Handling

Iberia Airport Services

Lesma Handling

Newco Airport Services S.A.

Swissport- Menzies Spain

Francfort, Madrid, Berlín, Hamburgo y Baleares

84 aeropuertos (39 nacionales y 45 internaciona-les), de 12 países europeos y del norte de África

España (Barcelona, Málaga, Valencia, Alicante, Fuerteventura, Jerez de la Frontera y Almería) y Madrid sólo cargaBélgica (Bruselas, Ostende, Lieja)Italia: (Fiumicino y Ciampino) Groundforce: Barcelona, Bilbao, Gran Canaria, Madrid, Seville, Tenerife Sur, Tenerife Norte. Groundforce Cargo: Lanzarote, Santiago, Málaga, La Palma, Alicante, Sevilla, Barcelona, Tenerife Norte, Bilbao, Tenerife Sur, Fuerteventura, Valen-cia, Gran Canaria, Jerez, Madrid, Zaragoza, Palma.41 aeropuertos en España. Tel-Aviv, a través de la UTE Aerohandling. Malabo, a través de UTE Hangesa. 18

Barcelona, Asturias, Santiago de Compostela, Vigo, Lanzarote, Málaga, Alicante, Bilbao, Fuerteventura, Granada, Ibiza, La Coruña, Las Palmas de Gran Canaria, Madrid, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur y Valencia.Madrid, Alicante, Murcia, Jerez de la Frontera, Almería y Lanzarote

Pasaje, rampa, aviación general, carga, pasarelas y en instalaciones no aeroportuarias

En todos los aeropuertos subcontratan el handling, menos en Valencia, que hacen autohandling

Rampa, pasaje y carga en Barcelona, Málaga, Valencia, Alicante, Almería, Bruselas y CiampinoRampa y pasaje en Fuerteventura, Jerez de la Frontera, Ostende, LiejaCarga en MadridRampa, pasaje, carga y salas VIP en Fiumicino

Handling de pasajeros, control de carga, representación en aeropuerto, limpieza de cabina, opera-ciones en vuelo, gestión de personal de cabina, mantenimiento GSE, training, servicios de rampa, servicios VIP, carga, transporte de carga aérea al aeropuerto (RFS)

Asistencia a pasajeros, rampa, coordinación, carga, vuelo, mantenimiento e ingeniería.

Servicios completos de handling (rampa, carga, pasajeros, representación y supervisión) en los ae-ropuertos de Girona, Reus y Lleida y servicios de handling liberalizados (pasajeros, representación y supervisión) en los aeropuertos de Palma de Mallorca, Sevilla, Valencia, Tenerife Sur, Murcia, Za-ragoza, Granada, Jerez, Valladolid, Santiago de Compostela,Ibiza, Fuerteventura y Gran Canaria.Handling de pasajeros, supervisión (operaciones) y asistencia pasajeros VIP en todos los aeropuer-tos en que opera. Handling de rampa y De-Icing/Anti-Icing en Barcelona, Asturias, Santiago y Vigo.Terminal de carga en Madrid.

Servicios a pasajeros: Check-in; salidas y llegadas; servicios a bordo; asistencia a pasajeros en vuelos interrumpidos, retrasados o cancelados; asistencia especial a pasajeros (UM, VIP…); mostradores de información; ticketing; recogida de exceso de equipaje y asistencia por pérdida de equipaje.Servicios en rampa:Operaciones: control de carga y balance, comunicaciones, información aeronáutica, ubicación de slots, preparación de vuelo, coordinación.Otros: gestión de estaciones, funciones administrativas

ND

11.500 (Valencia)

160.000 vuelos

ND

376.174

ND

94.938 vuelos en 2009

En 2009, 54.152 vuelos de 60 líneas aéreas

ND

500.000 (Valencia)

34 millones

ND

73,9 millones

ND

9.,8 millones

13 millones

250

Solamente Air Nostrum, ya que es autohandling. No hacen handling a terceros

Todo tipo de Aerolíneas, desde Compañías de bandera con vuelos regulares a otras que sólo operan vuelos charters puntuales, Aerolíneas de bajo coste europeas o Com-pañías transoceánicas de largo radio, con aviones pequeños y de fuselaje estrecho como de fuselaje ancho.

ND

Más de 225

Ryanair

Alba Star, Adria Airways, Aer Lingus, Nordavia, Air Baltic, Airbridge Cargo, Airone, Air-transat, Alitalia, Austrian Airlines, Blueline, Bmi, Bmibaby, City Airlines, Croatia Airlines, Dubrovnik Airlines, Estonian Air, Europe Airpost, Finnair, Germanwings, Icelandair, Martinair, Regional, Romavia, Russia Airlines, Sas, Skyexpress, Spanair, Swiftair, Swiss Air, Tap, Tarom, Toptrip, Transaero, Tunisair, Ukraine Airlines, Vim Airlines, Welcome Air.Adria Airlines, Aer Lingus, Air Baltic, Air Berlin, Air Canada, Air Finland, Air Malta, Air Nostrum, Austrian, Belair, Blue One, Blue Panorama, Bmi, Bmi Baby, Bremenfly, Condor, Czech Airlines, Delta Airlines, Easyjet, Emirates, Eurocypria, Europe Airpost, Fedex, Finnair, Flybe, Flyniki, Flynordic, Gazpromavia, Germanwings, Helvetic, Iberworld, Jet2, Jetx, Lauda Air, Livingston, Lufthansa, Mistral Air, Monarch, Norwegian, Qatar Airways, Quantum Air, Ryanair, Sas, Sas Norway, Skyservice, Smart-Lynx, Swiftair, Swiss Airlines, Tailwind Airlines, Thai Airways, Thomas Cook Belgium, Thomas Cook Scandin., Thomas Cook Uk, Top Fly, Transavia, Turkish Airlines, Tyrolean Airways, United Airlines, Viking, Virgin Atlantic, White Airways, Wizz Airlines, Xl France, Xl Germany

ND

561,4 millones de euros


ND

ND

ND


ND

ND

1.758

Aprox 4.000 empleados distribuidos en los 3 países en los que operanND

Más de 7.900

ND

2.300

1260

»

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vidad sustituyendo a otro debe hacerlo con el personal del anterior y manteniendo in-tactas sus condiciones laborales. Teniendo en cuenta que, según los expertos, el coste en personal supone el 70% del coste total de la actividad de handling, el hecho de no con-tar con flexibilidad laboral preocupa y mu-cho a los operadores.

Respecto a los equipos, más del 90% se encuentran en régimen de propiedad por parte de los operadores. Las altas expecta-tivas de rentabilidad que esas empresas te-nían en 2007 hicieron que renovaran su par-que de equipos de manera importante entre 2007 y 2008, así que el sistema de renting en España tan sólo tiene una penetración de

“Existe un convenio marco de carácter general para los trabajadores del handling que impone la subrogación del personal”.

Observaciones: Air Nostrum: los datos de facturación y de número de empleados se refieren a datos globales de la empresa Air Nostrum, no referidos a handling, ya que únicamente tienen autohandling y en Valencia.

entre el 5 y el 8%. Los expertos consideran que existe un superávit innecesario de equi-pos y que un sistema de “pooling” podría contribuir a la reducción de costes.

Además, hay que tener en cuenta que es previsible que se modifiquen los requisitos de los equipos respecto al ahorro energéti-co y el respeto al medioambiente, aunque todavía no hay nada definido al respecto. Para los expertos, si se aprueba una nueva normativa deberá tenerse en cuenta la via-bilidad desde el punto de vista de los cos-tes, además de la situación actual respec-to a las energías renovables, que todavía cuentan con una participación muy escasa en el total energético disponible. Contando con la posibilidad de una nueva normativa medioambiental, alquilar los equipos puede ser aún más rentable, ya que si cambian los requisitos, pueden devolverse los equipos y sustituirse por otros.

procedimientos low costOtra cuestión que influye de manera impor-tante en la rentabilidad de los operadores de handling es la eclosión que las compa-ñías de bajo coste han tenido en los últimos

años. La realidad es que estas aerolíneas “low cost” han modificado definitivamen-te el sector aeronáutico y ya no hay vuelta atrás: todas las compañías aéreas se han vis-to obligadas a adaptase a la nueva situación.

Aun con todas las mejoras tecnológicas que han contribuido a la optimización de procesos con su consiguiente ahorro, los costes de personal “heredados” toman es-pecial relevancia cuando se imponen baja-das tan importantes de tarifas. Es evidente que el usuario ya no está dispuesto a asumir diferencias excesivas en el precio del billete en función de la compañía aérea, por muy esmerado que sea el servicio que recibe.

Esto se traduce en que los operadores de handling deben trabajar cada día por op-timizar sus procesos: contando con cier-tos costes fijos que no pueden disminuir, se impone el empleo de “procedimientos low cost” para aumentar la rentabilidad del servicio. Los tiempos de escala deben ser lo más cortos posible, por lo que es necesario aumentar la rapidez y eficacia de los proce-dimientos y ser más selectivos en cuestiones como la limpieza de la cabina. Los nuevos tiempos imponen nuevos hábitos. F

Un sector en plena incertidumbre

n el año 2007, como expli-cábamos en el reportaje de entrada sobre el handling, AENA adjudicó un total de 55 nuevas licencias de han-dling de rampa a unas 10

compañías del sector. Eran momentos de bonanza económica y los nuevos adjudica-tarios “se armaron” convenientemente para prestar el servicio de asistencia a los aviones. Pero, la situación económica dio un giro ra-dical y con ella, la espectacular caída del trá-fico de pasajeros y operaciones en los aero-puertos españoles (y del resto del mundo).

El problema para los nuevos adjudicata-rios de estas licencias fue la gran inversión que habían realizado en material y personal para atender los altos requisitos exigidos en los pliegos de condiciones para presentarse a los concursos. A esta mala coyuntura econó-mica y por tanto de resultados, vienen a unir-se otros problemas específicos del mercado de handling en España.

De estos problemas se habló en el nuevo encuentro sectorial organizado por nuestra revista Fly News. En la mesa de debate se die-ron cita: Juan Vidal, Director general de Men-zies Aviation en España, empresa que sumi-nistra el servicio de autohandling a Easyjet en siete aeropuertos españoles; Julio Alcai-de, director de planificación y control de Ibe-ria Servicios Aeroportuarios; Mª Ángeles Ru-bio, directora de operaciones de Flightcare, la filial de handling de FCC, Saúl Santana res-

E

la crisis desbarata los planes de negocio

Mientras superan el bache económico, la incer-tidumbre sobre el futuro es el común denomi-nador de las 10 empresas adjudicatarias de las licencias de handling de rampa en la red de aero-puertos de AENA.

el sector del handling en españa ha vivido uno de sus peores años en 2009.

EsthEr ApEstEguíAFotos: Archivo Fly NEws

ponsable de equipos de asistencia técnica de Atlántica de Handling, empresa de handling de Binter Canarias, y Jorge Vellón, director general de TCR España, empresa suministra-dora de equipos de asistencia en tierra.

REQUiSiTOS CONCURSALESLas actuales licencias de handling se otorga-ron en el año 2007, en total 55 nuevas licen-cias a 10 operadores en toda la red de AENA. Era un momento de “esplendor económico” y el handling de rampa era un sector, como argumentó Mª Ángeles Rubio, de continuo crecimiento, más de 10 años de cifras posi-tivas en el sector se acumulaban en esas fe-chas, lo cuál hizo muy atractivo los concur-sos convocador por AENA para este grupo de empresas.

Pero las condiciones de AENA eran muy exigentes, en materia de nuevos equipos, de subrogación del personal y en otras condi-ciones. Esto hizo que durante el proceso las empresas de handling adjudicatarias de las licencias hicieran grandes inversiones para

especiales Fly news | Handling en España

poder llegar a cumplir los requisitos de AE-NA. El problema ha venido con los huecos que dejaba la nueva norma. Así, el actual sistema ha propiciado una figura atípica en otros sistemas aeroportuarios similares al español, que permite a terceros realizar el autohandling, como es el caso de Easyjet, re-presentado en la mesa por Menzies Aviation. Según su máximo representante, uno de los problemas del handling en España es que se trata de un sistema híbrido donde convi-ven tres modalidades, el handling a terceros, el autohandling y el autohandling realizado por una empresa externa.

Según Vidal: “Entiendo de dónde venimos en el sector del handling en España, una si-tuación que puedo decir es atípica, y hablo con conocimiento de causa porque mi com-pañía opera en 120 aeropuertos de todo el mundo. Pero lo que es muy importante, y así se lo hemos comunicado a AENA, es saber ha-cia dónde vamos, qué va a pasar en 2014, si se renovarán las licencias o se convocarán nue-vos concursos, y si alguno de las modalidades que conviven en España van a modificarse, es importante que se aclare el futuro del sistema aeorportuario en España.”

En este mismo sentido se manifestó Ju-lio Alcaide, director operativo de Iberia Ser-vicios Aeroportuarios, quién manifestó du-rante el encuentro que: “Hacia dónde va el sistema aeroportuario español no se sabe, aunque si parece claro que habrá más acto-res en juego en la gestión de los aeropuertos, y

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»


» JUaN VidaL, director general Menzies aviation Es-paña“Da que pen-sar que el precio que cobramos a Easyjet en Es-paña sea casi el doble que el que le apli-camos en el aeropuerto de Estocolmo, un país que no se caracteriza pre-cisamente por sus bajos costes laborales.”

» JULio aLcaidE, director de Planificación y control de iberia Servicios aeroportua-rios“El sistema de handling en España evolucionará en la medi-da que lo ha-ga el sistema aeroportua-rio español, y todo indica que el modelo actual va a cambiar y con ello la propia AENA, así que la incertidumbre es total”.

» SaúL SaNtaNa, respon-sable de equipos de asisten-cia en tierra de atlántica de Handling“La diferen-cia cuantita-tiva que exis-te en costes laborales en el handling es abismal en-tre los nuevos entrantes, que no tienen la obligación de subrogarse el personal y las em-presas que sí lo hemos hecho. En la misma plataforma conviven trabajadores que ganan el doble o el triple que otros haciendo el mismo trabajo.”

se dijo

El nivel de exigencia sobre el cumplimien-to de los requisitos afecta directamente a los equipos de handling. En este sentido, Jorge Vellón, director general de TCR para España, empresa proveedora de equipos de handling que opera a nivel mundial, ex-plicó la importante renovación que había habido durante los años 2007 y 2008, pero no al mismo nivel. Mientras que los nue-vos adjudicatarios desembolsaron impor-tantes sumas de dinero para compra o re-novación de material, otras empresas no hicieron lo mismo, lo que ha llevado, se-gún explicaba Vellón a que: “Convivan en los aeropuertos equipos con más de 35 años con otros muy nuevos. No obstante, AENA sólo fue exigente con los equipos

de asistencia directa al pasajero, cuya an-tigüedad redujo a diez años, con el resto fueron más benevolentes.”Debido a la presión que existe sobre los costes, y la imposibilidad de reducir algu-nos como el laboral, Saúl Santana intro-dujo la idea del “pool”, o utilización con-junta de los mismos equipos por varios operadores. “En nuestro caso, en las is-las, es paradigmático –afirmó Saúl Santa-na- ya que existen dos aerolíneas que uti-lizan el mismo modelo de avión, ATR, así que podríamos utilizar los mismos equi-pos, porque ahora que AENA también es-tá realizando cambios para conseguir reducir su huella de contaminación medio-ambiental, un camino importante sería la

reducción del número de equipos, siempre que sean equivalentes, de handling.”En este sentido Jorge Vellón manifestó que el modelo del “poolling” tiene ciertas dificultades pero que es posible, ya que en otros aeropuertos del resto del mundo es habitual esta forma de operar. “Para con-seguir llegar al pool son necesarias tres cosas: Que todos los operadores estén de acuerdo, que los equipos que aporten al pool sean equivalentes en valor y que los equipos requeridos sean complementarios y a día de hoy hay un exceso de equipos en el mercado, lo que complica una solu-ción de este tipo.”No obstante, y en materia de equipos, Jorge Vellón también manifestó que hay

otros modelos son posiblesotras maneras de gestionar los equipos y abaratar este apartado a las compañías de handling, como es el sale and back, la ventas de los propios equipos a una de las compañías especialistas en la construc-ción y gestión de equipos:”Los adjudica-tarios de las licencias de handling se tie-nen que subrogar el personal, pero no los equipos, hay fórmulas que permiten redu-cir el coste final de este aparatado. Ven-diendo los equipos y alquilándolos hasta que expira la licencia, si se decide seguir en el negocio se renuevan los contratos y si no te olvidas.” En el área de equipos también hay pre-ocupación en el sector del handling, co-mo explicaba Julio Alcaide, además del mal

momento económico para pensar en re-novaciones, existe otra incertidumbre, que hace que AENA también se haya relaja-do en esta materia. El propio ente gestor de los aeropuertos está en un proceso de cambio total del sistema energético de sus aeropuertos. Actualmente nuevos acto-res han entrado en escena para convertir-se en los suministradores de energías lim-pias en los aeropuertos, un contrato muy jugoso, que se dilucida a día de hoy entre suministradores de energía eléctrica o de gas, y que modificará y determinará el ti-po de equipos que en un futuro se exijan a los operadores de handling, pero una vez más, la decisión tendrá que esperar ¿Has-ta 2014?.

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creo que a nuestra actividad esto le va a afec-tar porque creo que ninguno de los nuevos ac-tores que entren en el sistema de la gestión de los aeropuertos va a dejar de lado la cuestión de las licencias de handling".

En cuanto al desarrollo del sistema de li-cencias actual el directivo de Iberia manfies-tó que es cierto que ha habido dificultades. “Hay un sistema en el que los adjudicatarios creían que tenían determinados derechos que se han vaciado. Y esto desde el punto de vista de los que tenemos licencias es una irregularidad, y me refiero al hecho de contratar a terceros pa-ra realizar el autohandling, esta situación de-bería solucionarse porque ha supuesto un im-portante perjuicio para muchos operadores,”

Es el caso, por ejemplo, del aeropuerto de Jerez de la Frontera, donde se otorgaron dos licencias de handling , una de ellas a Flight-care, a operadores que ahora no prestan nin-gún servicio porque las compañías que ope-ran en el aeropuerto andaluz han recurrido al autohandling, tanto propio como servido por terceros.

SUBROGACiÓN DEL PERSONALEntre las condiciones impuestas por AENA estaba la subrogación del personal de los an-tiguos prestatarios del servicio, con el históri-co laboral de cada una de ellas. Esto, que en ese momento era asumible, se ha convertido en un auténtico problema para todas aque-llas empresas que tuvieron que subrogarse el personal, mientras que los nuevos entrantes, especialmente en la modalidad de autohan-dling, no tenían ni tienen obligación alguna de “heredar” el personal de la antigua com-pañía de handling que prestara el servicio.

Esto ha generado un auténtico problema, que en palabras de Juan Vidal, de Menzies Aviatiton, se refleja muy bien en la situación

en españa conviven varios modelos que no son habituales en otros países.

»

que se vive en los aeropuertos españoles a di-ferencia de otros en Europa. Juan Vidal, cuyo grupo Menzies Aviatiaon hace el handling de Easyjet en toda Europa, manifestó en el en-cuentro que: “A pesar de ser una compañía de low cost, y de que hace autohandling con no-sotros, es decir con terceros, Easyjet en todos los aeropuertos españoles se ha subrogado el per-sonal, esta situación que se da en España, el de la subrogación, encarece la actividad, tan-to que en España cobramos más a Easyjet que en Suecia,un país que no es “sospechoso” de tener unos costes laborales bajos, que en Espa-ña. ¿Por qué sucede esto? Está claro que por-que nuestros costes, especialmente los de per-sonal, son bastante más altos.”

Esto, que en el momento del boom econó-mico parece que no era ningún problema, y de hecho según la directora de operaciones de Flightcare los distintos adjudicatarios de las licencias ya conocían esta obligación y habían realizado sus planes de negocio con-tando con estos costes laborales, se ha con-vertido en un factor que agrava aún más la situación del operador de handling en algu-nos aeropuertos, pero según la directora de operaciones de Flightcare, sería asumible o “solucionable” en otro entorno económico y, sobre todo, si AENA hiciera cumplir los requi-sitos que impuso para otorgar las licencias y el modelo de handling en rampa. En este sentido, y en contra de la opinión de alguno

[01]

[02]

[03][01] La situación de cada aero-

puerto es diferente en mate-ria de handling.

[02] El autohandling es un mo-delo que prolifera en Espa-ña y que no es habitual en

otros países con sistemas si-milares al nuestro.

[03] Las empresas presentes en el encuentro hablaron del mal momento por el que pa-sa la actividad de handling.

el nuevo modelo del transporte aéreo también ha introducido presión entre los operadores de handling.

»


de los asistentes al desayuno que opinaron que el mercado no era interesante, Mª Án-geles Rubio opinó que: “Yo no creo que no se una negocio atractivo, especialmente en otros tiempos, nosotros resultamos adjudicatarios de siete licencias y conocíamos perfectamen-te cuáles eran las reglas del juego en materia de personal. El problema es que el convenio del sector regula una situación que debería aplicarse a todos igual en cualquier circuns-tancia, y no me refiero sólo al tema del perso-nal, hablo de todos los requisitos que cumpli-mos algunos adjudicatarios y que no hacen otros. Esta situación, unida a la mala coyun-tura económica, cambia mucho la percepción del mercado respecto al momento en el que se adjudicaron las nuevas licencias. Así que has-ta 2014 estos factores van a marcar considera-blemente la percepción que las empresas ten-gan de la actividad y, por tanto, las decisiones que tomen en esta materia.”

Entre los asistentes al desayuno esta idea parece ser que ha calado profundamente, hasta el punto de que en algunos aeropuer-tos el negocio del handling puede llegar a ser poco interesante. Julio Alcaide, de Iberia, ex-plicó que en Iberia Servicios aeroportuarios la estructura de costes del handling de rampa es la siguiente: 70 por ciento personal, 20 por ciento equipos y 10 por ciento otros. “Pero esto –añadió Alcaide- no es un problema del modelo de handling que tenemos en España ni de AENA, esto es un problema de legislación laboral, que deben negociar los sindicatos con el Gobierno, el handling está dentro de los de-

nominados sectores de mano de obra intensi-va que están muy protegidos en este sentido, pero si la situación no cambia puede llegar el caso de que algunos operadores se vayan de algún aeropuerto haciendo previamente un ERE, creo que la situación actual debido a las subrogaciones es en muchos casos insosteni-ble, en este sentido en Iberia, y ante el escaso margen de maniobra que nos queda, la úni-ca solución para salir de los números rojos es el de la productividad, más producción en las mismas horas de trabajo, que además es un modelo que viene también impuesto por el cambio que se ha producido en el mercado aéreo, donde las compañías low cost acapa-ran cada vez más mercado.”

En este sentido Saúl Santana, de Atlán-tica de Handling, manifestó que es una se-ñal muy clara de hacia donde va el handling, analizando, por ejemplo, el tiempo que se utiliza para dar servicio a un avión de una compañía low cost y a otro de una aerolínea de red o tradicional. “Todos convivimos en los aeropuertos y lo vemos día a día, el tiempo de asistencia de un avión de una compañía low cost es diez minutos menor que el de una ae-rolínea tradicional. Esto sólo puede signifi-car dos cosas, o que la empresa de handling es más productiva o que no se hacen todos los trabajos típicos del handling de rampa, como la limpieza del interior, que las low cost sólo hacen cuando el avión llega a la base, en las paradas intermedias son los propios tripu-lantes de cabina los que recogen y adecentan el interior del avión.”

Este es un nuevo elemento de presión para el operador de handling, que se ve presiona-do por las aerolíneas para disminuír el tiem-po de servicio y el precio. En este sentido Al-caide manifestó que el sistema implantado por AENA en el año 2007 tenía un objetivo claro, que era dar más opciones al operador –aerolínea en este caso- y por tanto conseguir, abriendo el mercado, un abaratamiento del servicio de handling para la aerolínea. F

Juan Vidal, de Menzies Aviai-ton, manifestó que la profu-sión del modelo de autohandling en España, frente a otros paí-ses donde el autohandling casi no existe, se debe a un problema estricto de coste. En otros paí-ses las aerolíneas han determi-nado que la asistencia se la den compañías especialistas en es-ta materia. Julio Alcaide en esta línea, ma-nifestó que: “Es un problema de modelo, si un país tiene un mo-delo laboral donde los derechos adquiridos son ley, de una ma-nera u otra los costes laborales en tendencia lo tienen que so-portar las compañías adjudica-tarias del servicio, pero no hay nadie, y ahí está la cuestión, que vaya a seguir prestando el servi-cio con pérdidas de manera in-definida.”Esta situación también provoca otros elementos que pueden lle-gar a distorsionar el mercado, y que fueron explicados por la di-rectora de operaciones de Flight-care: “El problema está en el distinto nivel de cumplimiento de los requisitos. Insisto en la idea de que las empresas que nos presentamos a la adjudicación de las nuevas licencias de han-dling conocíamos los requisitos, nos subrogamos personal por-que así lo decía la ley, en fun-ción del tráfico que nos llevamos cada uno, también compramos y renovamos equipos para cumplir con los requisitos impuestos por AENA, pero yo veo que el nivel de exigencia no es el mismo para unos y otros. El punto importante es que to-dos lo que trabajamos en ram-pa debemos cumplir las mismas obligaciones y esto no está ocu-rriendo en estos momentos.”Lo cierto es que, según los ex-pertos reunidos por Fly News, el sector vive bajo una fuerte pre-sión económica y con la incerti-dumbre de qué va a pasar con el sistema aeroportuario español y por tanto con las licencias conce-didas en el año 2007 cuya validez expira en el 2014.

mas aUtoHandling QUe en otros paÍses

58 | FLYNEWS | OCTUBRE 2010 www.fly-news.es

se dijo

» Mª aNgELES rUbio, di-rectora de operaciones de Flightcare“Es importante que en un mo-mento de dificul-tad económica el legislador ha-ga cumplir a to-dos por igual los requisitos exigi-dos, porque si no se introducen elementos de dis-torsión en la oferta del servicio que nos perjudica a algunos.”

» JorgE VELLóN, director general de tcr“La entrada de las low cost, que es la úni-ca vía de cre-cimiento que puede tener es-te país en el transporte aé-reo, puede ser una oportunidad para los operado-res de handling, siempre que AENA exigiera lo mismo al autohandling que a los adjudicatarios de una li-cencia”.

[01]

[02][01] Las licencias de handling actuales tienen fecha de caducidad, 2014.[02] Mª Angeles Rubio, de Flightcare, y Saúl Santana de Atlántica de handling.

handling

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