Udfaldsvej fra Kebenhavn

stobeasf alt mednedtromlede skærver

IK*KIKØBENHAVNS

ASFALTKQMPAGNI A1SCHI 4111

iiJTI DSSKRI FT

1960

ÅRGANG 37

r - --

Fra 11 blandeanlæg leveresde kendte PH0NIX-vejmaterialer

BITURALBITUG RUSBITUGRANIT

TAGPAP OG VEJMATERIALER

Phønix’ anlæg i Kolding

VEJEN

Styrken hos ÅKERMAN:

ÅKERMANS rykker mod vesttil kongens by og smilets byÅkermans er en af Skandinaviens farende fabrikanter af entreprenørma

skiner, og er blevet et begreb for højeste svenske kvalitet såvel i ma

terialet som konstruktionen. Nu drager denne svenske kvalitet vestpå

gennem et nystartet dansk Åkermans, der bag sig her det svenske mo

dernelnkabs store resourcer.

Hver Åkerman-maskine er forsynet med VOLVO PENTA motor sg er

kendt for sin styrke, sin store kapacitet og sIn driftssikkerhed. Det

danske Åkermans har udbygget serviceorgonisation med egne monterer

og reservedelslager. Vore kandor fSr, foruden svensk kvalitet, sikker og

hurtig service.

ÅKERMANS ORGANISATION står til Deres tjeneste

ÅKERMANS MASKIN AISSLOTSHERRENSVEJ 43, VANLØSE. TLF. (01)71 1882SERVICE UDENFOR KONTORTID: KØBENHAVN BELLA 2773

ÅRHUS (061) 62773

FP1BRiI(Sknl,ret,gartflttrtt&eI,O,åI nd

5sa ,.dar

Aken’n pI,drne

A2

TYPE TA 3/D

Tromlen er 3-akslet med midtervalsen til at hæve

hydraulisk, således at tromlen kan arbejde som 2-

akslet tandem-tromle. Rat i begge sider for styring,

derforegår hydraulisk. Træk på både midter- og bag-

valse. 2-delt forvalse. Ophakker og vandingsanord

ning. Forsynet med FORD dieselmotor type 954 E.

FORLANG TILBUD OG PROSPEKT

PEDEIISHAAB HASHINFABHIII’Y5BRØNDERSLEV * TELEFON 450 * KALDENR. 0881

Aalborg Nyhavnsgade 26 Telefon (081) 27455Aarhus Park Allé 15 . Telefon (061) 31400

København Sonderlundvej 218, Herlev . Telefon 947066

TAN DEM-TROMLE I

Al

DANSK VEJTI DSSKRI FTUDGIVET AF AMTSVEJINSPEKTØRFORENINGEN I DANMARK

NOVEMBER 1960 I I 37. ÅRGANG

Indhoidsfortegnelse: Side

Om motorveje og 4-sporede veje i Sverige. Af amtsvej

inspektør K. A. Jørgensen 309

Om vejes kapacitet. Af civilingeniør G. E. Kastrup 311

Prøveudtagning af pulverasfalter. Undersøgelse af

blandeanlægs effektivitet. Af civilingeniørerne T. Beck

Hansen og A. Skjoidby 317

Forårsrengøring langs landevejene 325

Fra ministeriet 326

Kursus 328

Rør og andre betonvarer

Niels Hansens Sønner, VIO efter DS 400

B ETONVARE- OG S KÆ RVE FABRIKERVaskede støbematerialer

Vejmaterialer tilVIG 19 . 250

alle formål

ÅKIAKTIESELSKABET FOR KEMISK INDUSTRIYFi MAJERALER AKTIESELSKABET DANSK DAMMANN ASFALT.

Iog

REDAKTION

Professor, civiling. H. H. RAVN

Øster Voldgade 10, Kbh. K

Telefon PAlæ 6670

Redakcionel medarbejder

Kontorchef F.). BOAS

Vejd irektoratet

Holmens Kanal 7, Kbh. K

Telefon C.13 338

EKSPEDITION

Teknisk Forlag

V. Farimagsgade 31, Kbh.V

Telefon BYen*9288

A3

AKTIESELSKABET

DANSK DAMMAN N ASFALT

Fabrik Sydhavnen København Produktion: 50—80 tons i timen

A4

ANKA ASFALTSTEN

IPAN-BETON

ASFALTPULVER

EMULSION

Kastrupfabriken Nordhavnsfabriken Farumfabriken Silkeborgfabriken

50 1228 RY 6227 Lynge 183 Funder 121

Hovedkontor:

HANS NIS SENSVEJ . KASTRUP

50 1228

A5

NYESTE PROGRAMGlatfore =

Grusspredere

A/S Helge Lonhart

Skovlunde ByvejTlf. 94 77 22

3Fabriken EPOKE

Alfred ThomsenAskov . VejenTlf. Vejen 700

(Demonstrationer gerne uden forbindende)

H 0 L B Æ KTELEFON *1213

ROSKILDETELEFON 2523

GAMMELRANDTLF VISKINGE 207

A6

Om motorveje og 4-sporede veje i SverigeAf amtsvejinspektØr K. A. JØrgensen.

Ved Svenska Vägförenings Vägdag iMalmö den 28/5 1958 gav overvejinge

niør K. 0. Larsen, vägdirektör Plantin

og vägdirektör Mannerfelt en interes

sant redegørelse for anlæg af motorvejei Danmark og Sverige.

Både i Sverige og Danmark har manforuden motorveje også bygget 4-sporede

veje med og uden midterrabat, men det

kan måske i nogle tilfælde være usikkertom en 4-sporet vej bør bygges som motorvej.

I Danmark har man skitseret et forslagom anlæg af motorvej fra Københavnover Storebælt — Vejle til Aarhus med

motorvejssidelinie, hovedvej 10, til Christiansfeld og anlæg af en 4-sporet vej fraChristiansfeld til Krusaa, men der har iHaderslev amt været Ønsker fremme om,at også strækningen fra Christiansfeld tilKrusaa blev bygget som motorvej, blandtandet af hensyn til den større trafiksikkerhed på motorvejene.

Jeg har i efteråret 1959 foretaget enhastig besigtigelse af nogle af de i Sverige udførte anlæg af motorveje og 4-sporede veje, særlig på — og i nærhedenaf — rigsvejene nr. 1, 6 og 2, MalmöJönköping — Stockholm — Göteborg— Hålsingborg.

Følgende motorveje i Sverige er ud

ført:

Rigsvej nr. 4, Malmö — Lund,længde 17 km, udgift 27 mill, sv. kr.Rigsvej nr. 2, Göteborg — Kungälv,længde 10 km, udgift 10 mill. sv. kr.Vej nr. 275, Stockholm — Norrtälje,

længde 15 km, udgift 40 mill. sv. kr.

Ialt 42 km, udgift 77 mill. sv. kr.

eller ca. 1,8 mill. sv. kr. pr. km.

og følgende er under udførelse:

Rigsvej nr. 2, Malmö — Borgeby,

længde 15 km, udgift ca. 30 mill, sv. kr.

Rigsvej nr. 2 ved Ångelholm,længde 9 km, udgift ca. 11 mill, sv. kr.

Rigsvej nr. 1, Huskvarna — Gränna,

længde 25 km, udgift ca. 44 mill. sv. kr.

Rigsvej nr. 1 ved Nyköping,længde 11 km, udgift Ca. 14 mill, sv. kr.

Rigsvej nr. 1, ved Södertålje,længde 8 km, udgift ca. 18 mill, sv. kr.

Ialt 68 km, udgift ca.117 mill. sv. kr.

eller Ca. 1,7 mill. sv. kr. pt. km.

Følgende 4-sporede veje er udført:

Rigsvej nr. 6, Florida — Alingsås,længde 16 km, udgift 23 mill, sv. kr.

Rigsvej nr. 1, Stockholm — Salom,

længde 19 km, udgift 30 mill, sv .kr.

Rigsvej nr. 10, Gävle — Valbo,

længde 8 km, udgift 4 mill. sv. kr.

ialt 43 km, udgift 57 mill, sv. kr.

eller Ca. 1,3 mill. sv. kr. pr. km.

I Sverige mener man, at de anlagte

motorveje ud fra et trafiksikkerhedssyns

punkt er de sædvanlige 4- sporede vejeoverlegne. De hidtil udførte motorveje

har almindeligvis for lange, lige strækninger med for små kurver. Måske virker

de udførte viadukter og broer for tunge

og midterrabatten for smal og savner

blændingsfrie beplantninger, ligesommotorvej enes indpasning i terrænet ikkealtid er tilfredsstillende, hvilket dog ikke

Dansk J/ejiidsskrijt 1960 11 309

gælder motorvej nr. 275, Norrtäljevägen, som efter min mening er megetsmukt udfØrt.

En 3 m bred midterrabat mener maner for smal, 6 m bør være minimum. Envarierende bredde af midterrabatten afpasset efter terrænet er æstetisk tiltalende. En 3,0 m bred midterrabat er formentlig grænsen for hvor man kan undvære kantsten.

Der er formentlig enighed om, at udgifterne ved anlæg af rigtig udformedemidterrabatter vil mere end opvejes afdet mindre antal ulykker og den Øgedetrafikkapacitet.

Man kører — som bekendt — i Sverige med stor hastighed, hvilket er forståeligt på grund af de store afstande,hvorfor man ved almindelige hovedlandeveje og 4-sporede veje udfØrer talrigeparkeringspladser — ofte med 200 —

300 m afstand — særlig busholdepladser, anlæg af mindre underføringer forkrvdsende lokal trafik og for kreaturerog på lange strækninger — også gennembyerne — fra lensgrænse til lensgrænse,forbud mod parkering af køretøjer påkØrebanerne. Af hensyn til disse forbudog nedbrudte køretøjer m.v. befæstesofte vejrabatterne.

Nævnte underfØringer for lokal kørende trafik udføres ofte i dimensionermed højde 4 m og bredde 4 m, men ogsåmed højder på 3 m og bredder 2,75

KreaturunderfØringer ses udført medhøjde 1,9 m og bredde 1,5 m samt udført som rør med diameter 1,7 og 2,0 m.

De 4- sporede veje på rigsvej nr. 6 og1 fra Floda til Alingsås og fra Stockholmtil Salem er udført med en del over- ogunderfØringer, med parallelveje, medrundkØrsler, med særlige krybespor forlastbiler ved stærk stigning af vejen, med

310

cykle- og gangstier, men også med mange direkte krydsninger i niveau.

Rigsvej nr. 1, Stockholm — Salem,der i 1955 havde en trafik på 10.500biler pr. døgn i gennemsnit på søndagei maj til september, er udført med 7,5m brede kørebaner i 4 spor med midterrabat i 5 m’ bredde. Midterrabattensbredde er enkelte steder dog kun ca. 2,5m, ved vejkrydsninger i niveau 6,0 m ogved nogle få vejkrydninger 12 m.

Rigsvej nr. 6, Floda — Alingsås, erudført med 7,0 m brede kØrebaner i 4spor og med midterrabat i 3,0 m bredde.

Den i 1958 udførte og tidligere nævnte meget smukke motorvej nr. 275,Norrtäljevägen, der fører fra Stockholmog ca. 15 km mod nordøst, fortsættersom en 2-sporet motorvej med en 7 mbred kørebane, 2 )< 0,5 m brede, hvidekantbaner, ialt 8 m, og med 2,5 m bredegræsrabatter — et interessant og smuktanlæg, formentlig med stor trafikkapacitet.

15 cm

4,

Du kastar väl

skräpet

i Tunnan

Tack!

Toalett

Esso, Albersa,6 km

Nynäs Stavsjö,i km

Dansk J7ejtidsskrift 1960 11

DK 656.1.02Om vejes kapacitetAf civilingeniØr G. E. Kastrup

En veludbygget to-sporetbygade har en praktiskkapacitet op til1300 biler/time.

Det danske vejnet er gennem årene til

stadighed blevet forbedret og udbygget,

længe før der har foreligget egentlige

kapacitetsproblemer.Forbedringerne og nyanlæggene har,

når ikke politiske eller beskæftigelses

Lignende 2-sporede anlæg, ikke mo

torvejsanlæg, er udført på rigsvej nr. 6

i nærheden af Örebro, med mange veje

krydsende ude af niveau og med anlæg

af parallelveje for den lokale trafik, vej-

anlæg som synes at kunne være eksem

pel til efterfølgelse også i Danmark.

En hvid trafikkantlinie malet langs

med og 0,45 m fra kanten af belægnin

gerne anses i U.S.A. for et af de størstefremskridt i vejmarkeringen. På lange

strækninger af de svenske rigsveje ses

disse punkterede kantlinier, og desuden

ofte — 0,5 m herfra — en fuldt op-

trukken linie tæt op til kanten af belægningerne.

Da man også i Danmark anlægger en

del parkeringspladser ved de vigtigste

veje, kan det måske have interesse at

nævne, at man ved de svenske parke

ringspladser, der udføres indtil 80 m lan

ge og 3—3,5 m brede og direkte op til

vejens kørebane, anbringer affaidskurve

med påskrift (anbragt på en pæl( f. eks.Mange steder i Danmark vil der måske

være god brug for samme henvisning til»Toalette, hvis de nødvendige aftaler

kan træffes med benzinselskaberne her

i landet.

rnæssige hensyn har været afgørende,

været begrundet i ønsket om at give trafikanterne en transport, der kvalitets ogsikkerhedsmæssigt var i orden.

Der har derfor ikke været behov eller

mulighed for at gøre kapacitetsproble

Dansk Vjiidssk,if1 1960 . Ii 311

mer til gestand for nærmere studier.Imidlertid kan vejbygningen ikke længere holde sig langt foran færdselsudvikungen, og i de seneste år har man ogsåherhjemme oplevet meget store trafikophobninger.

Da færdselsmængderne stadigt stigerstærkt, kan det have interesse at frem-drage resultaterne af de omfattende kapaciretsundersgelser, der er foretaget iU.S.A. af en komité under HighwayResearch Board. Resultaterne er publiceret i Highway Capacity Manual, udgivet i 1950 af US. Government PrintingOffice.

I denne interessante og udtØmmenderedegørelse skelnes mellem den muligeog den praktiske kapacitet.

Den mulige kapacitet er den færdselsmængde, som en given vej kan afvikleunder den yderste grad af trængsel, d.v.s.alle vogne er fuldstændigt bundne til atfølge den Øvrige strøm, overhalinger erumulige, og hastigheden fastlagt. Hvis

der under denne færdselsstilstand forekommer uregelmæssigheder — en vognkører tØr for benzin, et sammenstØd ellerlignende — vil trafikken gå helt i ståog vil kun langsomt genopbygges ogkun til ca. 75 % af den mulige kapacitet.Det er derfor umiddelbart klart, at ensådan topudnytrelse ikke giver gode ogpraktiske vilkår for færdsien, og manhar derfor defineret den praktiske kapacitet som den stØrste færdselsmængde,der kan afvikles på en given vej, nårtrængslen ikke må fornemmes utålelig.Denne kapacitet er forskellig for byområder og for ubebyggede områder, idettrafikanterne inden for et byområde accepterer en noget større trængsel end iet ubebygget område.

Ud fra et meget stort antal målingeraf færdselsmængder, hastigheder, overhalinger og størrelsen og hyppigheden afafstandene mellem de enkelte køretøjer ien færdselsstrØm har man opstillet følgende tabel over disse tre slags kapacitet:

Tosporer vej Tresporer vej Flersporet vejbegge retninger begge retninger pt. spor

Mulig kapacitet: 2000 4000 2000

Praktisk kapacitet:Bygader: 1500 2000 1500

Praktisk kapacitet:Landeveje 900 1500 1000

Tabellen gælder kun under ideelleforhold, og de reduktioner, der må foretages, når vej- og færdseisforhold ikkeer ideelle, vil blive omtalt senere.

For to- og tresporede veje er kapaciteten praktisk talt uafhængig af færdseisfordelingen på de to retninger. Kø

rer der således på en tosporet vej 1000køretøjer i en retning, vil det også væremuligt at få 1000 igennem i modsat retning, medens det med 700 i en retningvil være muligt at få 1300 igennem imodsat retning. For flersporede veje(veje med to eller flere spor i hver retning) er det naturligvis ikke på samme

312 Dansk Vejtidsskrift 1960 11

kz— ,.

t.

t iLagerbunke, Kvartsit 6/ mm på vor

fabrik i Ringsted.

lyseskridsikrebelægninger r

ISLANDS BRYGGE 41 KØBENHAVN S . ASTA ‘2800

1.14 KVARTSIT

ILysestærkeskærver

Slidlag af 40 kg/m2 Kvartsit 6)12 mm ud

lagt ved Ramløse for Frederiksborg Amts

vejvæsen, udlagt 1955. Foto: 1960

AKTS. JENS VILLADSENS FABRIKER

A7

CATE RPI LLARvejhøvl (motor-grader)

Nr.12 .115 HK

6 gear frem og 2 bak . 12 fod bredt blad . Dækstørrelse 13,00.24 . Vægt Ca. 23.000 lbs

LAN GREUTERSGL. KONGEVEJ 3 • KØBENHAVN V • *HILDA 1090

AS

En smal, snoet, to-sporet landevej kan have en

praktisk kapacitet så lav som 300 biler/time.

måde muligt uden videre at udnytte en

mindre færdsel i den ene retning til

gavn for den anden retning.De valgte praktiske kapaciteter for

byforhold gør det muligt at opretholde

en hastighed på 55—65 km/h, medens

de for landforhold muliggør hastigheder

på 7 0—80 km/m.

Faktorer, der reducerer kapaciteten.

De tidligere nævnte reduktioner pågrund af, at vej- og færdselsforholdeneikke er ideelle, kan blive helt afgørende,

når der skal reduceres en række forhold.

De forhold, der især påvirker kapaciteren er:

i. sporbredden2. afstand til genstande i rabatten

3. rabatbredde og belægning

4. lastbiler og busser

5. gadekryds og udfletningsanlæg

6. vejens kurve- og stigningsforhold.

Det vil føre for vidt her at give de de

taillerede regler for alle disse reduktio

fler, og jeg skal derfor nØjes med nogle

almindelige betragtninger for hver af de

nævnte forhold og anbefale, at man søger nøjere oplysninger, når man står

overfor at skulle dimensionere eller plan

lægge en vej.

ad 1. Sporbredden.

Den frihed, der findes i en færdselsstrØm,

til at foretage overhalinger bevirker, at

huller i strømmen kan udfyldes, og at

kapaciteten derved øges.Denne frihed nedsættes, hvis spor-

bredden nedsættes. I de tidligere opstille

de kapacitetstal er forudsat en sporbred

de på 12 fod. I nedenstående tabel er an

ført, hvor store reduktioner der må reg

nes med for sporbredder på 9—12 fod.

Reduceret kapacitet i procentPraktisk kapa

Spor- Tosporede landeveje citet af to spor

bredde Mulig praktisk i samme ret-

i fod kapacitet kapacitet ning

12 100 100 100

11 88 86 97

10 81 77 91

9 76 70 81

ari 2, Afstand til genstande i rabatten.

Ved bestemmelsen af kapaciteten un

der ideelle forhold har man regnet med

I et økonomisk forsyningsanlæg afpasses kapaci

teten efter belastningen. Vejanlæg har her i

landet hidtil været udformet og udbygget efter

andre kriterier eller på slump. Den stigende

færdsel vil dog tvinge os til at ofre kapacitets

problemerne større opmærksomhed.

D,mråJ7CJIiJFrk)41 1960 . 11 313

at de fØrste 6 fod af rabatten er fri foropretstående genstande, lygtepæle, rækværker, markeringssten, parkerede bilerog andet.

Hvis dette ikke er tilfældet, vil deninderste række køretøjer ikke udnyttekØrebanen fuldt ud, og man vil få enreduktion af kapaciteten. Denne reduktion kan også, som det fremgår af nedenstående tabel, blive meget betydelig:

Effektiv bredde i fodFri rabatbredde af to spor

i fod hver 12 fod brede

6 244 232 210 18

De to faktorer — nedsat sporbreddeog nedsat fri rabatbredde — har en samlet indflydelse på kapaciteten som angii’et i følgende tabel.

Fri Reduceret kapacitet i procentrabatbredde Hindringer i en rabat og Hindringer i begge rabatter

i fod en sporbredde i fod på: og en sporbredde i fod på:

12 11 10 9 12 11 10 9Mulig kapacitet af 6 100 88 81 76 100 88 81 76to-sporet ‘ej 4 97 85 79 74 94 83 76 71

2 93 Sl 75 70 85 75 69 650 88 77 71 67 76 67 62 58

Praktisk kapacitet af 6 100 86 77 70 100 86 77 70to-sporet vej 4 96 83 74 68 92 79 71 65

2 91 78 70 64 81 70 63 570 85 73 66 60 70 60 54 49

Mulig og praktisk kapacitet 6 100 97 91 81 100 97 91 81af to spor i en retning 4 99 96 90 80 98 95 89 79

2 97 91 88 79 94 91 86 760 90 87 82 73 81 79 74 66

De nævnte reduktioner vil ikke bliveså store, såfremt en smal vejstrækning— Lillebæltsbroen — er kort og har tilstødende vejstrækninger af væsentlighøjere standard. Reglerne for beregningen af en sådan stræknings kapacitet erlidt specielle, og de, der får brug forsådanne kapacitetstal, henvises til High-way Capacity Manual siderne 54—5 5.

ad 3. Rabatbrecide og belægning.

For veje, der er udnyttede nær kapacitetsgrænsen, er det overordentligt vigtigt,at der langs hele vejen findes mulighedfor at få havarerede køretøjer anbragtuden for kØrebanearealet.

I modsat fald vil et sådant køretøj re

kapaciteten af et spor. Denne tilstand vilforekomme meget hyppigt, og en tilstrækkelig bred, ubrudr rabat er derfornødvendig for at sikre fuld kapacitet tilenhver tid.

Hvis de egentlige kØrespor er mindreend 12 fod, vil den effektive bredde afsporet nærmest rabatten blive forøgetmed 1 fod, såfremt rabatten på de første 4 fod er forsynet med en ikke afskrækkende belægning.

ad 4. Lastbiler og busser.

Lastbiler og busser fylder mere på vejen og kører normalt langsommere end

ducere vejensholder sig på

kapacitet i den tid, det opkørebanen, med mere end

314 Dansk J7ejiidsskrifi 1960 . 11

Stripe-colourtil færdselsstriber og udmundingslinier

Colour specialtil autoværn

IPII/sBentzonsvej 47 . København F . Tlf. FÅ *45 Odense 117466

A9

ELEMENTER TIL FRONTMUREKLOAKRØRKANTSTEN - FLISERSPUNSPLANKER

ENHVER OPGAVE...IJJ(6,0-J

Vore elementer til frontmure erudarbejdet samarbejde med vej-assistenten.— Ingen forskalling — ingen støbning — ingen pudsning — front-mure fiks og færdig — lige klartil opsætning.

TJÆREBORG CEt4ENTSTØBERI IIIIIIIIIIIIIIlIIII1llITelefon TJÆREBORG 21

BARBER-GREENEBlandingsanlæg

for våd blandingModel 828

*

Ny og billigere mådeat blande hurtigt på

*

Billedet er fra anlægningen afen ny motorvej i Sydfrankrig

LANG REUTERSGL. KONGEVEJ 3 . KØBENHAVN V . TELF. *HILDA 1090

A 10

En bygade med firekørespor har en praktisk kapacitet på indtil6.000 biler/time. Forat afvikle sådannefærdselsmængder måkrydsene ofte udbyggesi to etager.

personbiler, hvilket sidste nØdvendiggØr

flere overhalinger, hvis vejen skal værelige stærkt fyldt.

Det er derfor indlysende, at disse køretøjer nedsætter kapaciteten af vejen.Denne nedsættelse vil være forholdsvis

ringe i fladt terræn (1 lastvogn ca. 2

personbiler), betydelig større i bakketterræn (1 lastvogn 4 personbiler), ogendnu større i bjergfyldt terræn, idet en

latsbil — afhængig af stigningerne ogdisses længder — kan ækvivaleres medfra 6— til 20 personbiler.

Disse omsætningstal gælder for fler-

sporede veje. For to-sporede veje må de

forhøjes med Ca. 25 %.

ad 5. Gadekryds og udfietningsanlæg.

Gadekryds og udfietningsanlæg har en

så stærk indflydelse på en vejs kapacitet,

at disse må beregnes særskilt og gives en

udformning og størrelse svarende til den

forventede færdselsmængde, og ikke

mindst denne færdselsmængdes sammen

sætning på retninger. Det vil fØre for

vidt her at behandle disse spørgsmål, der

måske kan behandles i en senere artikel.

For at kørerne skal kunne gennemførede overhalinger, der er nødvendige forat fylde vejen, må der på lange strækninger være godt udsyn.

Som indeks for nedsættelsen af veje-nes kapacitet på grund af mindre godtudsyn har man brugt det tal, der angiverden procentdel af vejen, hvor udsynetfremover er mindre end 450 m.

For en tosporet vej er man derefternået frem til følgende sammenhæng:

Indeks Praktisk kapacitet

0 90020 86040 80060 72080 620

100 500

Store stigninger virker i sig selv —

selv om udsigtsforholdene iøvrigt er gode — stærkt nedsættende på kapaciteten,især såfremt der i færdselsstrØmmen findes en del tunge køretøjer (sammenlignmed bemærkningerne ad 4.)

Sammenhæng i disse forhold er iøv

ad 6. Vejens kurve- og stigningsforhold.

Dan.rk J7eiii/ssf rift 1960 11 315

rigt stærkt komplicerede og skal derforikke gennemgås nøjere her, især fordiman her i landet næppe ved nyanlæg vilkomme ud for et terræn, der nødvendig-gør de lange og stejle stigninger og stærke kmmninger, der her er tale om.

Som det vil fremgå af det forudgående, kan man ikke behandle kapacitetsspørgsmål summarisk og regne med, atf. eks. en to-sporet vej har en given kapacitet. Begrebet, en to-sporet vej, kannemlig dække både en ideel vej underbyforhold, men også en landevej med5,5 m bred kØrebane med vejtræer langskØrebanekanten, med megen tung trafikog med uoverskuelige sving og bakke-toppe.

En to-sporet vej som den fØrstnævntevil have en praktisk kapacitet op mod1500 køretøjer pt. time og en som densidstnævnte kun knap 300 køretøjer pr.time.

Til slut vil jeg gerne rette en misforståelse, som også blandt fagfolk er meget udbredt. Man har villet se en sammenhæng mellem kapacitet og hastighedsgrænse således, at kapaciteten af envej nedsættes, når hastigheden begrænses. Dette er imidlertid i almindelighedikke tilfældet, og jeg vil gerne sØge atanskueliggøre sammenhængen mellemkapacitet og hastighed ved en lidt populær gennemgang af disse forhold.

Ved en given færdselsmængde kantrafikken afvikles med en hastighed, derer begrænset både op og ned. Nedadderved, at kØretØjerne ligger tættere påvejen jo lavere hastigheden er. Dennenedre grænse har ved små færdselsmængder kun teoretisk interesse, menbliver for store færdselsmængder en afgørende faktor for afviklingen af færdslen. Opad er hastigheden begrænset,fordi de langsommere kørende tvinger

VELOTA_: EEEEEh.___,__EURV 2

P0INT

——

——i

—.—4z:rL_1

50

45

40

35

. X 30

W 25

20

l5

I0

5

0

9ø

8

QX 7

6

OV 5W W Q.o 4ùJ 0V

LW_j 3

2

w 00 8 12 16 20 24 28 32 36 40

HOURLY TRAFFIG VOLUME ONE DIRECTION—HUNOREDS OF VEHICLES

316 Dansk J7ejtidsskiifi 1960 11

JOHSI MØLLERS MASKINFABRIKOVER-JERSTAL . TELEFON (045) *47j53

Treakslede tromler

Trevalsede tromler

ROMTI 8 - 9,5 ts.

ROMTO 10-12 ts.

UNIMAX 8

UNIMAX 10

8 -10 ts.

10,2-12,8 ts.

Tandem tromler

ROMTA 6- 7,5ts.

ROMLA 8-10 ts.

Tandem tromler

ROMFA 6- 8ts.

ROMPA 8-lOts.

OLAF POULSENEneforhandler øst for Storebælt: INGENIØRFIRMA

Hauchsvej 13 . København V

Hilda *3041

A 11

medEntreprenører kører

ni entreprenørvogne

Derved undgås ærgrelser, sammenbrud og kostbare reparationer . . . og arbejdet skriderhelt anderledes, SOLUS special-vogne laser alle opgaver.

Det er kvalitet, praktisk konstrueret og udformet. Skriv efter oplysninger og tilbud. Meden SOLUS vogn får De hjælpfor alle pengene.

H. SØNDERBY & COMASKINFABRIK, TARMTLF. 16-34-179

SORØ OG VEJENS SNESK ÆRMEbruges over hele landet

SORØ STAKITFABRIK l/STELEFON ‘1000

Indgiv venligit Dere.ç ordre i god tid

VEJEN STAKITFABRIKTELEFON VEJEN 238

industri- og

A 12

DK 625.85.08

Prøveudtagning af pulverasfalter

Undersøgelse af blandeanlægs effektivitetaf civilingeniør T. Beck Hansen og civilingeniør A. Skjoidby

A. UndersØgelsens omfang.

De foretagne undersøgelser er udført

med pulverasfalter fremstillet på indu

strielle anlæg. PrØveudtagning og stati

stisk behandling af forsøgsmarerialet blev

foretaget af Statens Vej laboratorium. De

industrielle blandingsan læg var 2 hori

sontalblandingsanlæg som følger:

Anlæg I: i t chargeManuel doseringBindemiddel efter rumfangStenmateriale efter vægt.

Anlæg 2: 1,4 t chargeAutomatisk doseringBindemiddel efter rumfangStenmateriale efter vægt.

de hurtigkørende til at nedsætte hastig

heden.Når færdselsmængden stiger, vil den

nedre grænse for hastigheden også stige,

idet en stØrre minimumshastighed er

nØdvendig for at afvikle den stØrre færd

selsmængde. Samtidig vil den Øvre græn

se for hastigheden falde, idet overha

lingsmulighederne bliver færre, hvorved

hastigheden for de hurtigtkØrende yder

ligere begrænses.Hastighedsområdet fra den nedre til

den Øvre grænse er et mål for den frihed,

der findes i færdselsstrØmmen. Når græn

serne falder sammen er den mulige ka

pacitet nået, og der findes ingen frihed

til overhalinger eller hastighedsforskelle.

For at illustrere forholdene er fra

Highway Capacity Manual reproduceret

et kurvesæt over sammenhængen mel

lem hastigheder og færdselsmængder.

Kurve 2 og 5 er de oven for beskrevne

kurver. Punkt B giver kapaciteten i dette

tilfælde ca. 3.900 biler/time og den ha

stighed ca. 50 km/time, hvormed færdselsstrØmmen kører, når kapacitetsgræn

sen er nået. Kurve 4 angiver den indflydelse, som en hastighedsgrænse har på

kurve 2. Det vil ses, at indflydelsen ikke

strækker sig ud over punkt A. For at

hastighedsgrænsen skal få indflydelse påbeliggenheden af punkt B og dermed på

kapaciteten, må den altså være væsentlig

lavere, og i det optegnede tilfælde så lav

som 35 miles i timen eller 56 km/time.

En så lav hastighedsgrænse er normalt

utænkelig på en firesporet motorvej.

For veje af en anden karakter vil kur

verne være forrykkede, således at forholdet her bliver det samme.

Man har i enkelte tilfælde forsøgt at

indføre urimeligt lave hstighedsgræn

ser på stærkt befærdede veje. Resultatet

har været, at hele strømmen — uanset

stort politiopbud — har kørt, som om

hastighedsgrænsen ikke eksisterede.

Det synes, som om der i en sådan

strØm er indbygget »love«, der er bety

deligt stærkere end myndighedernes ind

greb, og det er da også klart, at intet polid kan notere f. eks. 5.000 bilister i

timen på en vej.

Dansk J’e)tidsskrijt 1960 . 11 317

Følgende materialer blev undersØgt:Anlæg 1. Materiale C: 6/12 mm slid-

lag4,3 % bindemiddelCa. 83 % groft stenmateriale3—4 % filler.

Materiale D:2/6 mm slidlag5,0 % bindemiddelCa. 65 % groft stenmaterialeCa. 3 % filler.

Anlæg 2.Materiale E:

2/8 mm bundlag4,2 % bindemiddelca. 75 % groft stenmaterialeCa. 2½ % filler.

Materiale F:0/5 mm slidlag6,6 % bindemiddelCa. 35 % groft stenmaterialeCa. 8 % filler.

Der blev udtaget 6—700 g delprover,idet man med hvert af de undersØgtematerialer udtog 80 prøver fordelt somfølger:

20 charger à 2 prøver = 40 prøver20 prøver fra silo = 20 prøver

20 prøver fra vej = 20 prøver

ialt 80 prøver

Prøverne fra chargerne blev udtaget,medens materialet faldt fra mikseren tiltipvogn, fordelt jævnt i materialestrØmmen. Prøverne fra silo blev udtaget under tømning fra silo på lastvogn, jævntfordelt i en mængde svarende til 20charger. Prøverne fra vejen blev taget,medens materialet tømtes fra lastvogntil udlæggerens silo, eller direkte fralastvogn, jævnt fordelt i en mængdesvarende til 20 charger.

Ekstraktionsanalyserne udførtes med

ekstraktionscentrifuge efter A.S.T.M-D1097-54 T. Bitumenprocenten kan derved bestemmes med standardafvigelsen0,04 %. Vandindholdet i prøverne bestemtes ved destillation med xylen i et»Dr. Liese rØr<, der tillader vandbestemmelse med usikkerhed Ca. 0,05 % absolut. Sigtningerne udfØrtes ved sigtning20 minutter i »Rotapcc-sigtemaskine, deroverflødiggør efterfølgende håndsigtning.

Til ekstraktion og sigtning anvendtes400 g prøver og til vandbestemmelse200 g prøver.

Vandindholdet i materialerne C, D ogF var 0,05—0,08 %. Ved fremstillingaf materialet E var tØrringsanlægget momenevis i uorden. Efter mixeren fandtman 0,26 % vand, efter silo 0,17 %,og på vejen efter 15 km transport0,03 %.

B. Statistiske undeisøgelser.Konklusioner.

Dosering af sten og bindemiddel erbehæftet med systematiske fejl, f. eks.justeringsfeji, der bevirker en forskelmellem den tilsigtede og den opnåedesammensætning af materialet. Dennefejl kan bedømmes ved direkte sammenligning mellem tilsigtede og opnåede resultater.

Herudover optræder tilfældige fejl,f. eks. indstillingsunØjagtighed, funktioneringsunØjagtighed og inhomogenitet ide anvendte stenfraktioner. De tilfældige fejl giver anledning til tilfældigesvingninger af de enkelte prØveresultateromkring den opnåede middelværdi forproduktet. Disse fejl belyses ved statistisk behandling af prØveresultaterne ogbedømmes ved angivelse af de dervedfundne standardafvigelser.

318 DanskJ7ejiidsskrift 1960 11

Tabel 1. Materiale C og D. Bitumenprocenter. Standardafvigelser

Materiale C Materiale 0

Ved mixer Ved silo På vejen Ved mixer Ved silo På vejen

BitzimenprocentTilsigter 4,30 4,30 4,30 5,00 5,00 5,00

Opnået middeltal 4,15 4,17 4,08 4,75 4,80 4,80

s. standardafvigelses mellem chargeværdier 0,00 — 0,00 —

s mellem prøver i charger 0,22 — 0,10 —

s total mellem prøver 0,22 0,16 0,10 0,13

SIG TEANALYSE

Materiale DPrøverne udtaget ved mik.ser

middel af 40 preveresultater— — — — — van ation.sbredde af 40 prøveresu/Fater

3 456 8fO’2 2O

—i t it: 7 5 - -

t z = t -

z I- E ‘

/

& = =

________

= t’ =

___

x::::-z z______

=—i -J = - - = - - — -

,

___

Q075 atzS asa i 5 8 V i? 16 mm

Fig.1. Materiale 0. MAS/(EWOD(

Sigteanalysers variationck’2ved mikser. ——

Dansk Vejzidsskrji 1960 11 31 9

Tabe! 2. Materiale E og F. Bitumenprocenter. Standardafvige/ser

] Materiale E Materiale F

Ved mixer Ved silo På vejen [ Ved mixer Ved silo På vejen

BflimenproceniTilsigtet 4,20 4,20 4,20 6,60 6,60 6,60Opnået middeltal 4,29 4,34 4,21 6,60 6,48 6,47

s. standardafvigelsers mellem chargeværdier 0,11 — 0,22s mellem prøver i charger 0,20 — 0,14 —

s total mellem prøver 0,23 0,14 0,26 0,13

SIG TEANALYSE

Materiale DPrøverne udtaget ved silo

middel af 20 prøveresu/fater— — — — — varia/ionsbredde af 20 pr6veresultafer

.075 .125 .25 .5 2 4 6 6 70 f220

= -

= E E

= = =

: ):

____

2

= =— ) ‘ _z - — -: 7 = —-

: =- =

___

i

_____

; ;zz

__

‘ çz

i I IQOt.s 0123 025 0.50 I 3 4 6 1012 I6mm

MASKE VIODE Fig.2. Materiale D.Sigteanalysers variation

—— y-c.k’2 ved silo.

320 Dansk Vej! idsskrifi 1960 . 11

RIMAS 75V-57 HYDRAULISK SNEPLOV

Ri MAS V-57 er en gedigen og driftssikker sne-

plov fremstillet i henhold til Dansk Standard,

og den passer til montering på alle gængse last

vogne og traktorer. Den kan på- og afmonterespå få minutter, og den er let at manøvrere med,

da lastbilen kommer langt ind i sneploven. Røm

mebredden er 2,6 m og den samlede vægt 940kg. Løftning af sneploven sker hydraulisk ved

:- L

.11

hjælp af håndpumpe monteret i førerhuset. Med

RI MAS V-57 er det meget let at opnå korrekt

indstilling takket være de udskiftelige, stilbare

slæbesko, der kan forsynes m. udskiftelige slid

siler, hvorved man opnår den bedste økonomi.

..

RINGSTED JERNSTØBERI& MASKINFABRIK AISRingsted . Telefon 1848 -

A 13

APPARATER TIL UNDERSØGELSE AFVEJBELÆGN ING

ENDECOTTS PRØVESIGTER

Marshallapparatur

Proctorapparat

Penetrometre

Sand tiljordrumfangsundersogelse Vægte Casagrandeapparat

BUCH & HOLM A/s. Sølvgade 34-36 . København K . BYen 8208

Udlægning afasfalterede vejmaterialcr

Jord- og

vejarbejder

Beton og

jernbeton

OVE ARKIL Als

CIVILINGENIØR . ENTREPRENØR

HADERSLEV

Telefon 2 2945

Vejmaterialefabrikker;

AGGERSUN D, tl(.25

LØG Ii MG AA R

tlf. Løgumkloster 43525

SKIVE, tlf. 1272

VOJENS, tlf. 41200

SLESVIG, tlf. Jagel 29

KIEL, tlf. 71911

A 14

I tabel 1-2 er gengivet standardafvigelser for de fundne bitumenprocenter.

Standardafvigelsen ved chargedelprØvers birumenprocenter viser, at blande-ren fordeler bindemidlet bedst jo min

dre materialets maksimaik ornstØrrelseer.

Den fundne bitumenprocent var uafhængig af, om prØverne udtages eftermixeren, efter siloen eller på vejen.

[

.*,

4

Standardafvigelsen for enkelte prØve-værdier er størst ved mixeren, og significant forskellig fra standardafvigelsenefter silo og på vej, der iøvrigt har samme størrelse.

7v!aterialerne bliver således mere ensartede med hensyn til bitumenprocentved at passere en silo.

Man kan ikke af den foretagne undersøgelse udlede typiske forskelle med

—i_

=

ElL

r

z

z

-

±tz

;

;

LEWlL_/

t

-

SIG TEA NALYSE Fig.3.

Materiale £Prøverne udtaget ved mikser

middel af 40 prøvere.su/taler— — — — — variationjbredde af 40 pi-øveresuItatr

, .073 .125 .23 Ç 1 2 3 4 56 8 1012 20

= = =

,

r

: I!=!j’:’L

-,

,-,2

-,

E

f — =

EEEEE:EiEEi

0075 0.Q5 (425 (450 I 2 3 4 5 6 8 12 16 mm

MASKE VJODE

.

—— y.c.kt’2

Fig. 3. Materiale E.Sigteanalysers variationved mikser.

321DanskJ7ejiidsskrift 1960 . 11

hensyn til systematiske eller tilfældigefejl for de to anlæg. ForsØgsmaterialet erfor spinkelt til afgørende slutning vedrØrende dette spØrgsmål.

Den del af afvigelsen mellem den til-sigtede og opnåede bitumenprocent, derhidrØrer fra systematiske fejl, bør næppevære større end 0,1 %.

I tabel 3 er for størstedelen af sigter-

nes vedkommende gengivet de fundnestandardafvigelser ved sigtningen.

Når kornstØrrelsen er 8 mm, erstandardafvigelsen å gennem!aldsprocenten stØrre mellem prØver i en enkeltcharge end mellem. chargeværdier. NårkornstØrrelsen er < 8 mm er det omvendte tilfældet.

For grovele materialers vedkommen

F

SIG TEANAL YSE

Materiale EPreverne udtageF ‘ed silo

middel af 20 praveresu/tater

Pfg.4

L’ariationsbredo’e af 20 prvere.su/fater.7S .?PS .25 .6 I 2 3 4 5 6 6 20

Fig. 4. Materiale E.Sigteanalysers variationved silo.

ais aso 56 6 I2 I6mrn

MASKE VIDDE

—— y.ckl2

322 1)aniÅ Vs jiidsskrifi i 9c() . ii

CEMENTSTABILISERING UDFØRT FOR AALBORG AMTSYEJVÆSEN

E;:

A 15

LAIGÅÅRDlæssemaskine

— en arbejds- og tidsbesparende LAIGAARD-nyhed, somet specielt konstrueret under hensyntagen til danskeforhold.LAIGAARTJ LÆSSEMASKINE er nem at betjene, kræ.vet kun et minimum sf plads og kan derfor anvendes overalt og under alle forhold.LAIGAARD LÆSSEMASKINE læsset hurtigt og effeknyt og kan med særlig fordel bruges til alle former forvejarbejde og i gtusgtave.LAIGAARD LÆSSEMASKINE er økonomisk i brugog tjener hurtigt sig selv indKapaciteten 30—40 m31time.

Direkte fra dansk fabrik til dansk forbruger

I 14FABRIK FOR VEJBYGNINGSMASKINERHelsingforsgade 6 - Aarhus - Tlf. 6 2444

A 16

de må man således tilstræbe mere ejfek- Middelværdier afviger ikke væsentlig

tiv blanding i blanderen, for finere ma- efter udtagningssred. I en del tilfælde

terialers vedkommende mere ensartede har der derimod været sigriificant for-

råmaterialer, skel på standardafvigelsen af prøver ved

Tabel 3. Middelgennernfaldsprocenterne og standardafvige/se for enke/tværdierne angivet for

hr’er sigte, hiert ,nateriale og hvert udtage/sessted for sig

StandardafvigelseMiddel- for enkeltværdi

gennemfaldsprocenten - — — —- -

Ved mixer

Ved M 11Ved silo og

Ved mixer Ved silo udlægnings. charger I charger Total udlægnings.sted sted

12 ,nm sigte

materiale C 97,8 98,3 98,1 0,39 0,87 0,95 1,15

10 mm sigte Jmateriale C 77,5 81,2 81,6 0,35 3,85 3,86 2,65

8 mm sigte

materiale C 38,0 45,0 43,7 1,09 3,02 3,21 3,54

E 93,7 93,3 93,3 0,56 1,63 1,73 1,72

6 ,)im sigte

materiale C 19,0 21,8 21,2 2,62 1,37 2,96 1,79

D 96,1 96,5 96,3 1,16 0,75 1,38 1,05

E 60,1 57,6 58,6 3,22 2,21 3,90 3,01

2 mm sigte

materiale C 16,3 18,4 17,8 2,68 0,89 2,82 1,38

D 38,3 37,8 35,1 3,46 1,31 3,70 2,26

E 27,5 25,0 21,8 4,27 1,46 4,52 1,52

F 67,5 66,8 63,1 1,61 1,55 2,24 2,52

i mm sigte

materiale C 14,9 16,8 16,3 2,43 0,73 2,54 1,16

D 20,5 20,7 20,1 2,84 1,90 3,41 1,18

E 23,1 21,2 20,8 3,74 1,17 3,92 1,19

F $6,5 46,2 42,7 1,82 0,75 1,97 2,40

0,5 mm sigte

materiale C 12,1 13,7 13,3 1,77 0,44 1,83 0,71

D 13,5 13,0 12,8 1,94 0,37 1,98 0,74

E 17,7 16,2 15,9 2,81. 0,81 2,92 0,83

0 35,0 35,0 32,4 1,71 0,47 1,77 1,83

0,25 mm sigte

materiale C 8,9 10,2 9,8 0,96 0,33 1,02 0,39

D 6,1 5,5 5,6 0,63 0,19 0,66 0,33

E 9,8 9,2 9,0 1,51 0,39 1,56 0,44

F 24,0 24,0 22,4 1,58 0,30 1,61 1,17

Dansk J7e’tIdssksifi 1960 . ii 3 23

0,125 mm sigtemateriale C 5,8 6,5 6,3 0,60 0,28 0,66 0,44

D 3,5 3,4 3,4 0,18 0,14 0,23 0,20E 4,1 4,1 4,0 0,55 0,17 0,57 0,26F 12,9 12,8 12,1 1,14 0,24 1,16 0,73

0,075 mm sigtemateriale C 4,0 4,6 4,4 0,44 0,26 0,53 0,46

D 3,2 2,9 2,8 0,14 0,18 0,23 0,20E 2,8 2,7 2,6 0,57 0,44 0,71 0,14F 9,0 8,7 8,7 0,90 0,60 1,08 0,75

mixeren og standardafvigelsen af prøver fra silo eller vej, idet sidstnævnteprøver iøvrigt har samme standardafvigelse. Når der foreligger forskel istandardafvigelsen ved mixer og standardafvigelsen efter silo eller på vej, erstandardafvigelsen altid stØrst ved inixeren. Materialet blandes med andre ord iså fald ved at passere siloen.

I figur i og 2 er vist resultaterne afsigteanalyse af materiale D, henholdsvisved mixer og efter silo. I figur 3 og 4er vist tilsvarende sigtekurver for materiale E. I figur 5 er vist afhængighedenmellem middelgennemfaldsprocenten ogdelprØvernes standardafvigelse.

C. Udtagning af prøver. Tolerancer.

Den måde, prøver udtages på, er ligeså vigtig som analyseringen. Enkeltprøver er behæftet med stor fej imargin. Vedudtagning af gennemsnitsprøver skalprØveudtageren benytte enhver mulighed for at opnå en fuldt ud repræsentativ prøve. Der må udtages et passendeantal delprØver jævnt fordelt i materialet og således fordelt, at alle de variationskilder, der skal regnes med, kommer til udtryk. Afblanding og forurening må undgås.

Accepteres 95 % sandsynlighed somkrav til tolerancegrænsen må man ved

Sprech,ing i es’fherng/gh.e/ af gcnnemfa(dsphsc.nf30

‘« e) &I/et

28’

24r

22

20

M ,,

f54

1.4

‘2

1.0 -- .--

08

02 8gcfatdeoe

0 CO 20 .30 40 50 60 0 ,9Q sa le»

324

Fig. 5. Gennemfaidsprocenten ved sigtningog den tilsvarendespredning(standardafvigelse)

Dansk J7cjtidsskrift 1960 . 11

REFLEKTERENDEVEJSKILTE

0

Reflex Skilte

COLOU flEFLEXAnderupvej 81-83 Næstved

Billigste hastighedsbegrænsningstavler B 13-14

j:- -.

••-us_,_ -

— -

Snerydningsmateriel af enhver art

Alt materiel til gaders og vejes

BYGNING

VEDLIGEHOLD. RENGØRING

• EVA 77O

MEISNfN3BEJLOWSVEJ 3 KØBENHAVN V

A 17

DELMAG100 KG JORDSTAMPER

*

500—1000 kg Frø

300—2200 kg

Dieselrambuk

*

A. P. HJORTSOCIVILINGENIØR GOTHERSGADE 158, K . 11 392

VA L D. H A N D B E R G s Stenhuggerier & Stenbrud AIS

Hovedkontor: DANTES PLADS 33 KØBENHAVN V . TLF. C. 3051 3059

Indehaver at Hamnierens o MoseIkkens Granitvrker, Bornholm

Brosten

Kantsten

Skrver

Stenniel etc.

A 18

WILDHEERBRUGG

- &ke€et a

WILDS instrumenter

er i en klasse for sig.Lad os sende Demprospekter eller tilbud,

vi har alle typer

NIVELLERINSTRUMENTER

og TEODOLITER på lager

Enerepræsentation:

M.BJØRN THYGESENNY ØSTERGADE 10. KØBENHAVN K . TLF. PALÆ 4958

j

Specialfirma

for optiske

og finmekaniske

instrumenter

VEMMELEV MASKINFABRIKPR. FORLEV TELEFON VEMMELEV 3

vc‘14’CI Cl’

ENTREPRENØRVOGN

* Den fuldkomne

entreprenørvogn

* Helt af jern og stål

* Med 3-vejs tip

* Og betjening fra

traktoren

i.— ., vi-.

I MASKlNl’ABlIl<

r

A i

AKTIESELSKABET

DE JYDSKE KALKVÆRKERHOVEDKONTOR: AABOULEVARDEN 3 AARHUS

Skrvetabrik:Glatved strand

ved Grenaa

Haandsten * Bundsten

Telefon Aarhus 3 ii 88

* Skærver * Singels

Telefon Balle v/ Trustrup 8

KÆDEREAKTIONAUTOVÆRNET MEDVest for Storebælt:

A-S SYDJYDSKLE CA B ETO N

EgernsundTelefon:Gråsten (046)51 713

NORDISKAUTOVÆRN

øst for Storebælt:

ASKEBY TRÆLASTHAN DEL OG BETONVAREFABRIK

v/ H. Hansen Telefon: Møn 7411

A 20

DK. 625.768

Forårsrengøring langs landevejene

De betydelige mængder sand, der i

vintermånederne påføres landevejenes

kØrebaner for at reducere risikoen ved

issiag og glatte veje, bevirker, at lande

vejenes udstyr med afmærkningssten,

vejvisningstavler, autoværn m.m. i vin

terens løb, når der er regnvejr og slud,

tilsvines, så alt ved forårstid fremtræder

gråt i gråt.

Det er et betydeligt arbejde igen at

bringe landevejenes udstyr tilbage til

normalt udseende ved afvaskning eller

hvidtning.

analysering af enkelt deiprøve regne

med, at afvigelsen mellem den tilsigtede

og den fundne bitumenprocent kan være

0,4%.For at få analyseresultaterne bestemt

med større sikkerhed bør man udtage

flere delprøver. Gennemsnitsprøven bør

sammenbiandes af deiprøver, der hver

repræsenterer ca. i t materiale. En no

genlunde repræsentativ gennemsnitsprø

ve kan opnås ved effektiv sammenbian

ding af 4—6 delprøver. Ved anvendel

se af den skitserede fremgangsmåde ved

prØveudtagningen må afvigelsen mellem

den tilsigtede og den ved analysering

fundne bitumenprocent ikke overstige

0,3 %.Med hensyn til tolerancekrav til sten

materialets graduering kan figur 5 være

vejledende.

Dins’ I ejtidsskiiJt 1960 . Ii 325

I Randers amt alene drejer det sig omCa. 10.000 stk. afmærkningssten, adskillige km autoværn samt vejvisningstavlerm.v.

Rensningen foregår her ved hjælp afet arbejdshold på 2 mand udstyret meden traktor efterspændt en vandvogn.

Traktoren er forsynet med et kompressoranlæg, så man er i stand til at foretage afvaskning af tavler m.v. med vand,der påsprøjtes under tryk, og hvidtematerialet til sten og autoværn påføres vedhjælp af sprøjtepistol.

Til hvidtning anvendes hvid Cempexo, der normalt er holbart i to år, sådet ene år kan man klare sig med enafvaskning.

Fra ministerietByggelinier og ruderaI en skrivelse til justitsministeriet vedrØrende et af bygningsbrandforsikringsforeningen rejst spørgsmål om forholdetmellem »rudera< og byggelinier har vej-direktoratet for så vidt angår ministerietfor offentlige arbejders forretningsområde udtalt, at spørgsmålet har relation delstil vejbestyrelsesloven (lov nr. 95 af 29.marts 1957), dels til byggelinieloven(lov nr. 275 af 28. november 1928),idet reglerne i sidstnævnte lov stadig finder anvendelse på byggelinier, pålagtforud for vejbestyrelseslovens ikrafttræden den 1. august 1957.

For så vidt angår byggelinieloven erdet ved Vestre Landsrets dom af 11. januar 1952 (U.f.r. 1952-411) fastslået, atder ikke på bestemmelsen i byggelinielovens § 2, stk. 5, kunne støttes krav påerstatning for et tab, som blev påført enskadelidt derved, at en byggelinie var til

hinder for genopførelse af en nedbrændtbygning på tomten med anvendelse afrudera. Det var under sagen oplyst, atvedkommende brandforsikringsselskabved beregningen af brandskadeerstatningen havde fradraget værdien af rudera.

En tilsvarende fortolkning måtte eftervejdirektoraters formening anlægges påvejbestyrelsesloven af 1957, der i § 46alene giver en lodsejer adgang til at kræve et areal overtaget af vejbestyrelsenmod erstatning, såfremt en byggeliniebestemmelse efter loven bevirker, at ejeren afskæres fra en efter ejendommensbeliggenhed og Øvrige beskaffenhed Økonomisk rimelig og forsvarlig udnyttelseaf arealet, svarende til den af andre tilstødende eller omliggende arealer faktiskstedfindende udnyttelse. Denne begæringskal være fremsat inden 3 måneder efter, at de i loven fastsatte klagefristerer udløbet, eller hvis klage er indgivet,inden 3 måneder efter, at endelig afgørelse af klagen er meddelt klageren.

Som også anført i boligministerietserklæring i sagen vedrørende bygnings-og byplanlovgivningen, måtte det eftervej direktoratets opfattelse bero på etskøn i hvert enkelt tilfælde, om en bygning kan anses for nedbrændt i et sådant omfang, at en genopførelse af bygningen på grund af byggelinier, pålagt ihenhold til byggelinieloven eller vejbestyrelsesloven, ikke må finde sted. Da derved udøvelsen af dette skøn sker en for-tolkning af ordet »nedbrændt< i de tolove, vil skønnet kunne indbringes fordomstolene, jfr. den foran citerede dom,U.f.r. 1952—411, og dommen i U.f.r.1933—808. Ved skØnnets udøvelse mådet efter vejdirektoratets opfattelse væreretningsgivende, om de tilbageværendedele af bygningen kan anses for at være

326 I).,,, I J ji,d r kiifi I 9(() II

af ganske underordnet værdi i forholdtil bygningens værdi forud for branden.Man gjorde i denne forbindelse opmærksom på, at ombygning af bestående bygninger på arealer, der er belagt med byg’gelinieservirut i henhold til bestemmelsen i vejbestyrelslesovens § 40, stk. 1,kun må finde sted med vejbestyrelsenssamtykke. En tilsvarende fortolkning erefter administrativ praksis anlagt på byggelinieloven af 1928, der ikke indeholder noget sådant udtrykkeligt forbudmod ombygning, jfr. betænkningen omde offentlige veje, p. 31 og 92.

Vejdirektoratet måtte i Øvrigt, såledessom vej direktoratet også gav udtryk forunder de af bygningsbrandforsikringsforeningen omtalte forhandlinger, derfandt sted i 1953 på vejdirektoratets initiativ, anse det for rettest, at spørgsmåletom erstatning for rudera, der bliver uanvendelige på grund af byggeliniepålæg,løses gennem en forsikringsordning.

Vejdirektoratet henledte sluttelig opmærksomheden på, at folketingsudvalgettil behandling af forslaget til byggelovfor købstæderne og landet i sin den 12.maj 1960 afgivne betænkning har behandlet spørgsmålet om byggelinier ogrudera og herom har udtalt følgende:

»Når en ejendom nedbrænder delvis, opstår spørgsmålet om, hvorvidtden kan genopfØres på tomten i tilfælde, hvor en sådan bygnings nyopførelse det pågældende sted ville blivehindret af f. eks. en byggelinie eller enfastlæggelse af et byggeområde. Dettespørgsmål er af udvalget gjort til genstand for særlig drøftelse på baggrundaf dels Vestre Landsrets dom af 11.januar 1952 angående en i medfør afvej lovningen pålagt byggelinie, delsdet forhold, at brandforsikringsselska

berne normalt ikke yder erstatning forværdien af de tilbagestående bygnings-dele — rudera — som kun vil haveværdi for ejeren, hvis bygningen kangenopføres på tomten. De af justitsministeren anerkendte brandforsikringsselskabers vedtægter indeholderi almindelighed bestemmelser, hvorefter rudera efter brand ansættes tilden værdi, som de måtte have til gen-opførelse på tomten, og værdiansætteIsen finder sted uden hensyn til tab,der opstår som følge af, at gældendelovgivning ikke tillader genopførelsepå samme sted.

Boligministeren har oplyst, at visseudenlandske brandforsikringsselskaberpåtager sig ved en restværdiforsikringat dække tab som følge af ruderasuanvendelighed, og har tilføjet, at hanovervejer at optage forhandling medjustitsministeren og Bygningsbrandforsikrings-Foreningen om mulighedenaf at gennemføre ændringer i vedtægterne for de anerkendte brandforsikringsselskaber, således at også værdienaf rudera dækkes i tilfælde, hvor lovgivningen hindrer en bygnings genopførelse på tomten efter en brand.

Udvalget, der er opmærksomt på,at også bestemmelser truffet i medføraf bl. a. vejlovgivningen og byplanloven kan rejse det omhandledespørgsmål, finder det heldigst, atspørgsmålet løses gennem en forsikringsmæssig ordning. Såfremt der ikkei løbet af en kortere tid opnås en tilfredsstillende løsning af spørgsmåletgennem forhandlinger som forannævnt, bør spørgsmålet efter udvalgets opfattelse sØges løst gennem ændringer i lovgivningen. Boligministeren har kunnet tiltræde udvalgets

Dansk Vejtidsskriji 1960 11 327

forespørgsel givet tilsagn om i givetfald at ville tage initiativ til, at sådanne lovændringer gennemføres. «

Refusion af overtagelsesvederlog

En amtsvejinspektør har forespurgt, omet vederlag fra amtskommunen til ensognekommune for dennes overtagelse afen tidligere landevejsstrækning som bivej vil kunne medregnes i amtskommunens refusionsberettigede vejudgifter, nårdette vederlag ikke består i en istandsættelse af vejstrækningen i forbindelsemed overdragelsen, men derimod i enpengeydelse til delvis dækning af sogne-kommunens fremtidige udgifter til vedligeholdelse af den pågældende vejstrækning.

Vejdirektoratet svarede, at en eventuelpengeydelse af den omhandlede art, uanset om den måtte være fastsat af vejnævnet i medfør af bestemmelsen i vejtilskudslovens § 2, stk. 5, normalt ikke vilkunne medtages blandt amtskommunensvejudgifter.

KursusJydsk Teknologisk Institut afholder følgende

kursus:

J7ejfor,nænd. Dagkursus 9. januar—4. februar1961.

Kursus er tilrettelagt i forbindelse med Stads-og Havneingeniørforeningen og Amtsvejinspektørforeningen og står åbent for kommunalt ellerprivat ansatte vejformænd samt for entreprenør-formænd, der er beskæftiget ved vejarbejde.

Undervisningen omfatter foredrag om opbygning og vedligeholdelse af veje og gader, kloakarbejder, betonlære, vejmaskiner, motorer ogtraktorer, fagregning, opmåling og nivelleringsamt akkordprisberegning.

Der vil endvidere blive anledning til besøgpå arbejdspladser (i den udstrækning, vejret tillader) samt på skærvefabrikker, oplagspladsermm. Til motorøvelser medbringes arbejdstøj.Endvidere medbringes hovedoverenskomst mellem Dansk Arbejdsmands Forbund og Entreprenørforeningen.

Kursus varighed: 24 dage (175 timer).Pris: Kr. 275,—.

Kloakmestre. Dagkursus 2—18. januar 1961.

I samråd med Stads- og Havneingeniørforeningen afholdes forberedelseskursus til kloakmesterprøven, hvortil nævnte forening udpegercensorer.

Undervisningen omfatter: Hygiejniske og tekniske forudsætninger for kloaksysttemer, kloak-og spildevandsanlæg ved bygninger, forskrifterfor afløb fra ejendomme, mål- og rurnfangsberegning med særligt henblik på beregning afjord- og materialemængde, opmåling af afløbsarbejde efter foreliggende tegninger og udarbejdelse af tilbud, projektering og tegning afenkelte lettere afløbsplaner for ejendomme,praktisk afsætning og miring, udførelse af opgravninger, afstivning og tilfyldning, lægning ogsamling af afløbsledninger, placering for sætning af brønde, dræning og afhjælpning af ulemper ved ældre afløbsanlæg.

Det forudsættes, at deltagerne ved dette kursus har nogen øvelse i tegning og regning.

Kursus varighed: 15 dage.Pris: Kr. 305,—.

Kloakmesterpro i’en. Dagkursus. 19—20. januar1961.

Jydsk Teknologisk Instituts kloakmesterprøve afholdes i samråd med Stads- og Havneingeniørforeningen. Prøvøn omfatter en skriftlig,en praktisk og en mundtlig del. Det er en betingelse for at kunne indstille sig til prøven, ateksaminanden møder med en attest fra en anerkendt kloakentreprenør for, at han gennemmindst 1 års praktisk arbejde i firmaet har erhvervet sig det fornødne faglige kendskab tiludførelse af kloakmesterarbejde. Attesten skalpåtegnes af Stadsingeniøren, eller i kommuner,hvor en sådan ikke findes, af kommunalbestyrelsen. Eksaminanden bør være i besiddelse afde teoretiske kundskaber, som f. eks. meddelesi kloakmesterkursus.

Prøvegebyr: Kr. 180,—.

328 Dansk J7ejtidsskrijt 1960 . 11

H.J.HENRIKSEN &G.KÄHLERV E JM AT ER I AL ER

Nymølle Skærvefabrik Mogenstrup Skærvefabrik Falsters Sten- og Grusforretning

E.A.KJÆRCIVILINGENIØR & ENTREPRENØR

TAULOV, TELEFON TAULOV 79*

Jord- & vejarbejder. Slagger . Overfladebehandling med varm asfalt

ENTREPRENØR . VOGNMAND

TH. ERIKSENFARSØ . TELEFON 149

Vejmaterialer . Vejarbejder Kloakarbejder . Al kørsel

NOVEJFA A/

AALBORG AALESTRUP

Telefon (081) 27722 Telefon 200

FABRIKER ER: Asfaltemulsion, pulverasfalt samt øvrigespecielle asfaltprodukter

UDFØRER: Stobeasfaltarbejder, entreprenørarbejder ogvejarbejder af enhver art.Udlægning af asfalterede vejmaterialermed de mest moderne udlægningsmaskiner

A 21

TEKNISK STÅBI8. UDGAVE

Beregningstabeller,

formler m.m.

for ingeniører, arkitekter,

konstruktører o. a.

ved civilingeniørerne

C. G. JENSEN OG KURT OLSEN

Format: 13x21 cm

Pris: kr. 20,00

TEKNISK FORLAG

V. FARIMÅGSGADE 31 . KØBENHAVN V . TELEFON BYEN *9288

A 22

Betonvarefabriken

»LØVE N« Stenbrud og Skærvefabrik

er fuldstændig moderniseret og rationaliseretN ø R R E S M E D E BY AIS

Bade stor VIHY og junior

og alt i vibrationTrekanttn nr.20 erhvervet i 1926 Vilsbæk pr. Kliplev

Tlf. 40 Svinget Tlf. Kliplev 8 77 16

Tlf. 240 privat

Vardevej 9, Skjern

AKTIESELSKABET

Chas1 Findsell Schou De danske GranitbrudEntreprenør Nr. Voldgade 54 . KobenhavnK

Tlf. Central 2620 . Minerva 2620

Louiselund, LundingKantsten . Brosten

Tlf. Haderslev 23435Skærve- og

Kontor Chaussebrostensfabrik

Tlf. Haderslev 24233Sten hug gener

Vang . Bornholm

Sten og GrusHOLM & STRØYBERGNr. Voldgade 54 . København K

Anders Bach A/ Kristrup MaskinværkstedHavnens Nordside Clausholmvej 2

Vejle Randers - Telf. 1553

Tlf. 386 (2 linier) Spec,al,teter:

Alt i betonvarer D. S. 400 Rep. af entreprenørmateriel

Bygnirigsmaterialer vejbelægningsmaskiner

Cement, tertazzo, tagsten grusspredere

Væg- og gulvfliser etc, tromler, sneplove mm.

A 23

304 sider

MASKINTEKNISK HÅNDBOGSSTOFforeligger nu samlet i

Maskin s[åbiDenne håndbog i maskinteknik er udsendt at Teknisk Forlag som led i en planlagt

serie hvori allerede foreligger TEKNISK STÅBI, hvis 8. udgave blev udsendt atforlaget i 1959, og som gennem en årrække har været en uundværlig håndbog forbyggeleknikere.

Den nu loreliggende MASKIN STABI imødekommer det stadig stigende behov fur

en praktisk maskinteknisk opslagsbog, der i det daglige kun aflaste hukommelsen

p8 an række områder, hvor det er umuligt til stadighed at have hele stoffetpresent.

Ud fra samme synspunkt er der udover det egentlige maskintekniske håndbogsstof medtaget et ret omfattende elementært stof fra gruncividnnskaberne, og rysullotet er derved blevet en håndbog, som på en bred front virkelig kan stå bii den daglige praksis.

Bogen er opdelt i følgende hovedafsnit: Matematik (47 sider), fysik (57 sider),materialer (74 sider), konstruktionselementer (114 sider), diverse (6 sider). Indhoidsforlegnelsen er gjort meget detaljeret for al muliggore en hurtig og effektiv

anvendelse at opvlvgsbogen.

MASKIN STÅBI er redigeret at civilingeniør Helge E. Kreo mnd bistand at etredaktionsudvalg bestående at professor, civilingeniør Ove Hott, professor, civilinguniør Vagn Aage Jeppesen, civilingeniør Knud Møller, civilingnnior Hakon

Togeby og lektor, civilingenior Olaf Vogel.

TEKNISK FORLAG

Pris kr. 32.-

VESTER FARIMAGSGADE 31 . KØBENHAVN V . TELEFON BY *9288

A 24

PULVERASFALT. STØBEASFALT. MACADAMASFALT

PuIverasfaIt

Rub it tW$4$it og StobeasfaIt

mere skridsikkertmere elastisk

mere slidfast

Als DANSK ASFALTFABRIKøstre Teglgade København SV * Telefon *Hilda 1648

NYSTED AARHUS ODENSE

Telefon 87 11 88 Telefon 3 3844 Telefon 123681

Dansk Ingeniørforenings

fællesbetingelser for

Udførelse af belægninger medpulvermaterialer

PRIS KR. 2,00

2. udg. maj 1958, norm nr. 20

TEKNISK FORLAGVESTER FARIMAGSGADE 31 . KØBENHAVN V . TELEFON BYEN *9288