information - upphandling av kollektiv sjötrafik i ... · 2(19) inköp och upphandling rapport...

1(19)

Inköp och Upphandling

RAPPORT 2017-11-07 Version PA6

Ärende/Dok. id. TN 2017-1463

Infosäk. klass K1 (Öppen)

Handläggare Ragna Forslund

Trafiknämnden 2017-11-21, punkt 23

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm

Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: [email protected]

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Information - Upphandling av kollektiv sjötrafik i Stockholms mellanskärgård (E39)

mailto:[email protected]

2(19)





Sammanfattning

Skärgårdstrafiken ger boende och besökare i skärgården goda möjligheter att resa till, från och inom Stockholms skärgård, vilket skapar förutsättningar för utveckling av service, näringsliv och andra verksamheter. Upphandling av sjötrafik är en viktig del av Stockholms läns landstings mål med att skapa en levande skärgård året om. Trafikförvaltningen har, sedan det blev klart under hösten 2016 att delar av upphandlingen E29 behöver göras om, utfört ett omfattande arbete för att säkerställa att en förnyad upphandling kan göras om kan säkra nya långsiktiga och kvalitativa avtal även för dessa delar av sjötrafikaffären. En viktig del i detta har varit att mer tydligt integrera och kvalitetssäkra trafikupphandlingar för sjötrafik i den väl inarbetade trafikupphandlingsprocess som gäller för SL-trafiken i övrigt. Detta innebär bland annat att en stor del av trafikförvaltningens samlade organisation och kompetens är engagerade i den nu pågående upphandlingen. Upphandlingsprojektet E39:s mål är en attraktiv, hållbar och kostnadseffektiv sjötrafik i mellanskärgården, som är en bra affär för landstinget, sett ur ett livscykelperspektiv. Upphandlingen ska genomföras i god dialog med marknadens aktörer,, bl.a. genom att lärdomar och erfarenheter från tidigare upphandlingar [inklusive överprövningar] lyfts fram och inarbetas. Upphandlingsprojektet E39 arbetar enligt principen att affärsinriktningen från E29 bibehålls. Vissa justeringar kommer dock att behöva implementeras i syfte att förtydliga, effektivisera och uppdatera affären. Som exempel på detta kommer uppdragets mål och krav att anpassas till det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet och till senaste versionerna av trafikförvaltningens riktlinjer. En ny avtalsområdesindelning föreslås där eget tonnage läggs i ett avtal och leverantörsägt i tre andra. Strukturen ger kostnadseffektivitet och möjlighet till ökad konkurens samt flexibilitet, vad gäller såväl nyttjande av fartyg och resurser, inkl. ersättnings- och förstärkningstrafik, som utveckling av sjötrafiken i övrigt. En lösning för mer kostnadseffektivt underhåll av eget tonnage kommer att implementeras. Ersättningsmodellen kommer att utvecklas med ytterligare incitamentskomponenter för att stimulera måluppfyllelse. Trafikförvaltningen har lagt och kommer fortsatt lägga mycket fokus på kvalitetssäkring av upphandlingsdokument och upphandlingsprocessen. Resurser och kompetens har säkrats och en detaljerad och genomtänkt tidplan för upphandlingsprojektet har tagits fram.

3(19)





Innehållsförteckning SAMMANFATTNING................................................................................................................. 2 1 INLEDNING ........................................................................................................................ 4

1.1 MÅL OCH SYFTE............................................................................................................. 4 2 BAKGRUND ........................................................................................................................ 4

2.1 TIDIGARE UPPHANDLING E29 ........................................................................................ 4 2.1.1 Genomförande av E29-upphandlingen ..................................................................... 4 2.1.2 Överprövningar av E29-upphandlingen ................................................................... 5

2.2 NUVARANDE AVTALSSITUATION ................................................................................... 5 2.3 INITIERING AV FÖRNYAD UPPHANDLING ........................................................................ 6

3 OMFATTNING, AVGRÄNSNING, BEROENDEN OCH ARBETSSÄTT ................... 6 3.1 OMFATTNING ................................................................................................................. 6 3.2 AVGRÄNSNINGAR .......................................................................................................... 7 3.3 BEROENDEN TILL ANDRA PROJEKT ................................................................................ 7 3.4 ARBETSSÄTT OCH STYRANDE DOKUMENT ..................................................................... 7

4 ERFARENHETER OCH LÄRDOMAR ........................................................................... 8 4.1 LÄRDOMAR FRÅN ÖVERPRÖVNINGAR ............................................................................ 8 4.2 FÖRVALTNINGENS ERFARENHETER ................................................................................ 8 4.3 DIALOG MED MARKNADEN ............................................................................................ 9

5 E39 INRIKTNING............................................................................................................. 11 5.1 AFFÄRSINRIKTNING ..................................................................................................... 12 5.2 AVTALSOMRÅDESINDELNING ...................................................................................... 14

6 KOSTNADSANALYS ....................................................................................................... 16 7 TIDPLAN ........................................................................................................................... 17 8 KONSEKVENSBEDÖMNING OCH RISKANALYS ................................................... 17 9 FORTSATT ARBETE ...................................................................................................... 18 10 BILAGOR ...................................................................................................................... 19

4(19)





1 Inledning

Förvaltningen avser genom föreliggande rapport ge en överblick status och vägen framåt i pågående Upphandling av kollektiv sjötrafik i Stockholms mellanskärgård (E39). Den planeringsstudie som normalt är en del av den ordinarie upphandlingsprocessen utgörs i förevarande upphandling av denna rapport tillsammans med kommande beslutsunderlag inför påbörjande av upphandlingen som kommer att behandlas i trafiknämnden i början av 2018.

1.1 Mål och syfte

Syftet med E39 är att genomföra en effektiv upphandling i enlighet med förstudiens inriktning och trafiknämndens tilläggsbeslut (TN 2014-0087) med beaktande av lärdomar och erfarenheter från E29. Förändringar i regelverk, omvärld och inom trafikförvaltningen ska också beaktas. Upphandlingen ska leda till en attraktiv, hållbar och kostnadseffektiv trafik, en bra affär för landstinget, sett ur ett livscykelperspektiv. Upphandlingen ska genomföras i god dialog med marknadens aktörer. Målet är att ingå uppdragsavtal som säkrar en långsiktig och stabil trafikdrift från och med december 2019 genom att upphandla och kontraktera leverantörer med god kapacitet att utföra uppdraget och bidra till utveckling av sjötrafiken.

2 Bakgrund

2.1 Tidigare upphandling E29

2.1.1 Genomförande av E29-upphandlingen Upphandling av trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29) genomfördes under 2014–2015. Följande beslut togs i ärendet av trafiknämnden (TN):

- År 2014 o Förstudie (TN 2014–0087), o Beslut om allmän trafikplikt (SL 2014–0550), o Anskaffningsbeslut rörande skärgårdstrafiken (TN 2014–0087). I

samband med anskaffningsbeslutet beslöt trafiknämnden (partiövergripande) att uppdra åt trafikförvaltningen att inarbeta ytterligare tolv aspekter i förfrågningsunderlaget (det s.k. ”tilläggsbeslutet”).

5(19)





- År 2015 o Godkännande av förfrågningsunderlaget. Upphandlingen omfattade

sex separata, geografiska anbudsområden, område A–F1. Trafikstart var beräknad till mitten av april år 2016.

o 17 november 2015 - tilldelning av kontrakt i upphandling av kollektiv sjötrafik i Stockholms skärgård (E29), TN 2015–0159.

2.1.2 Överprövningar av E29-upphandlingen

Upphandlingen E29 var föremål för ett förhållandevis stort antal överprövningar i förvaltningsdomstol, varav några pågick i flera instanser. Totalt inkom sju (7) ansökningar. De flesta överprövningarna avslogs. I två (2) mål beslutade emellertid Kammarrätten i Stockholm den 26 september 2016 att upphandlingen, vad avser område B, C och D, ska göras om. Trafikförvaltningen beslutade att inte överklaga kammarrättens beslut.

2.2 Nuvarande avtalssituation

I syfte att under de tidigare pågående överprövningarna trygga trafiken och en kommande kontrollerad trafikstart ingicks i januari år 2016 temporära uppdragsavtal avseende den trafik som omfattades av upphandling E29. Vad avser område A, E och F ersattes dessa temporära avtal efter att överprövningarna avslutats med de ordinarie avtalen från E29-upphandlingen. Dessa ordinarie avtal löper till år 2028. Det temporära uppdragsavtalet i område C löper till den 15 april 2019 och ska ersättas av kommande upphandling E39. Då E39–avtalen beräknas träda i kraft inte förrän december 2019 kommer en interimslösning att behöva tillskapas för att överbrygga tiden från våren 2019 till december 2019. Vad avser område B och D framkom under våren 2017 att trafikutövaren i nämnda områden till följd av betydande underskott i verksamheten hotades av likvidation. Trafikförvaltningen ingick därför ett nytt temporärt avtal avseende område B och D med annat bolag, det s.k. interimsavtalet. Ingåendet av interimsavtalet, som löper till den 31 december 2018, har begärts överprövad. Skriftväxling i förvaltningsrätten pågår. Då E39–avtalen, som ovan nämnts, beräknas träda i kraft inte förrän december 2019 kommer ytterligare en interimslösning att behöva tillskapas för att överbrygga tiden från januari 2019 till december 2019.

1 1 A. Norra skärgården B. Norra mellanskärgården C. Innerskärgården D. Södra mellanskärgården E. Sydöstra skärgården F. Södra skärgården

6(19)





2.3 Initiering av förnyad upphandling

I denna rapport avser förvaltningen att informera om upphandlingen E39 som kommer att omfatta de tre E29områdena B, C och D som kammarrätten beslutat ska göras om. Jämfört med andra offentliga upphandlingar finns det särskilda regler som behöver följas vid upphandling av just kollektivtrafiktjänster. Vad särskilt gäller sjötrafikupphandlingar är bl.a. följande EU-rättsakter och lagstiftningar tillämpliga:

• Den s.k. Cabotageförordningen2. • EU:s Kollektivtrafikförordning3. • Lag (2010:1065) om kollektivtrafik (nedan ”Kollektivtrafiklagen”) • Lag (2016:1147) om upphandling av koncessioner, LUK.

I enlighet med artikel 7 i EU: Kollektivtrafikförordning behöver ett förhandsmeddelande i Europeiska unionens officiella tidning annonseras ett år innan ett ”fritt anbudsförfarande” inleds. Upphandlingen E39 förhandsannonserades i enlighet med de krav som följer av EU:s Kollektivtrafikförordning den 4 februari 2017. Anbudsförfarandet kan därmed påbörjas tidigast den 5 februari 2018, vilket direkt påverkar den (legalt) möjliga tidplanen för upphandlingens genomförande. För att kunna tilldela avtal om allmän trafik efter tilldelningen av upphandlingen E39 kommer även ett nytt beslut om allmän trafikplikt behöver fattas. Processen för detta har redan inletts och kommer att beredas i trafiknämnden separat.

3 Omfattning, avgränsning, beroenden och arbetssätt

3.1 Omfattning

Upphandlingen omfattar kollektiv sjötrafik för mellersta skärgården i Stockholm. Utöver trafikdrift ingår i uppdraget även en viss operativ trafikplanering, resenärsservice, försäljning och biljettvalidering, godstransporter

2 Rådets förordning (EEG) 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 3 Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1100/70

7(19)





samt underhåll av WÅAB:s tonnage eller tillhandahållande av externt tonnage för utgörande av uppdraget. Den tilltänkta avtalstiden är nio (9) år med trafikstart december 2019. Avtalstiden är vald bl.a. med hänsyn till att E39-avtalen ska kunna synkroniseras med E29-avtalen.

3.2 Avgränsningar

Upphandlingen omfattar inte trafikledning och operativa tjänster som kommer att upphandlas separat. E39 kommer att definiera en tydlig gränsdragning till dessa. Tidplaner kommer att samordnas.

3.3 Beroenden till andra projekt

Det finns ett antal beroenden gällande E39 och driftsättning av de nya avtalen. Koordinering bör ske med godstransporter, helikoptertjänster, färdtjänst och kundtjänst samt nuvarande avtal E29AEF.

3.4 Arbetssätt och styrande dokument

Upphandlingen genomförs i projektform och följer trafikförvaltningens projekthandbok och trafikupphandlingsprocess 1115756), styrande dokument inom SLL4 samt gällande lagstiftning för trafikupphandling. Regionalt Trafikförsörjningsprogram (TFP) för Stockholms län (LS 2017–0540) och Regional Utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2050) samt trafikförvaltningens riktlinjer och strategier har förändrats sedan E29- upphandlingen inleddes år 2014. Även upphandlingslagstiftningen har ändrats. E39 kommer att upphandlas enligt lagen (2016:1147) om upphandlingar av koncessioner, LUK, som är en ny upphandlingslag som började gälla den 1 januari 2017. Dessa förändringar leder till förändringar av mål, krav och genomförande av upphandlingen E39. En viktig del i upphandlingsprojektet är att bearbeta och ta tillvara lärdomar både från de gällande avtal som ingåtts, upphandlingen som genomförts samt från den utvecklingsresa som sjötrafiken befinner sig i.

8(19)





4 Erfarenheter och lärdomar

Erfarenheter från trafikförvaltningen och E29, leverantörer, anbudsgivare samt övriga intressenter har bearbetats. Arbetet har utmynnat i en rad förbättringsförslag som syftar till ökad kvalitet och positiva ekonomiska effekter på upphandling och avtalsförvaltning.

4.1 Lärdomar från överprövningar

I E29 upphandlingsdokumentationen fanns ett krav på att anbudsgivare skulle inneha tillstånd att sätta ut sjömärken, eller, om sådant tillstånd inte fanns, att inge kopia på ansökan om sådant tillstånd. Kravet var en kvarleva från den tidigare, år 2013 avbrutna upphandlingen. Någon motsvarande tjänst att sätta ut sjömärken fanns dock inte i E29, varför kravet inte skulle ingått i förfrågningsunderlaget. Då tjänsten inte ingick i E29 inkom några anbudsgivare inte med något tillstånd eller ansökan om tillstånd i samband med anbudet, vilket under de efterföljande överprövningarna bedömdes vara ett formaliafel. För att i möjligaste mån undvika risken för överprövning pga. formaliafel kommer trafikförvaltningen kvalitetssäkra alla steg av E39-upphandlingen. Det gäller både under framtagande av upphandlingsdokument för att säkerställa att rätt krav ställs och även under anbudsprövning för att säkerställa att alla formaliakrav är uppfyllda. Projektorganisationen förstärks med ytterligare upphandlare och jurister.

4.2 Förvaltningens erfarenheter

E29:s avtal började löpa i april 2016. Trafikförvaltningen har från förvaltningen av avtalen skaffat sig erfarenheter av vad som fungerar bra i avtalen och var förbättringsmöjligheter finns. De viktigaste allmänna lärdomarna:

• För att minska risk för missförstånd och underlätta förvaltning av avtal behöver en tydligare kravspecifikation skapas. Avtal bör vara mindre omfattande och, när så är lämpligt, bygga på beprövade branschavtal som förekommer i förhållandevis stor utsträckning inom sjöfarten.

• Krav på underhåll av eget tonnage och försäkringskrav bör ses över. Ansvarsfördelning mellan beställare och leverantör behöver förtydligas avseende trafikledning, trafikplanering och marknadsföring.

• Flexibilitet bör skapas för ersättningstrafik, förstärkningstrafik och möjlighet att förflytta det landstingsägda (WÅAB:s) tonnaget mellan trafikområdena för att skapa större utrymme att disponera tonnaget på ett mer kostnadseffektivt sätt.

9(19)





• Incitament för fler resenärer, intäktssäkring och verksamhetsutveckling behöver skapas.

• Kvalificeringskrav ska ses över i upphandlingen så att rätt leverantör väljs för rätt uppdrag.

• Områdesindelning ses över för att skapa ökad konkurrens och för att förbättra förutsättningarna för mindre aktörer att delta i upphandlingen.

4.3 Dialog med marknaden

Under 2016 och 2017 har trafikförvaltningen träffat intressenter och leverantörer för att ta tillvara på marknadens erfarenheter och förbättringsförslag. Se bilaga 3. Elva (11) enskilda möten med leverantörer eller leverantörsgrupper har genomförts och fyra (4) ytterligare möten planeras. Utöver leverantörer har även intressenter deltagit såsom SIKO och Trafikantföreningen, SEKO och Sjöbefäl, Sjötrafikberedningen, Referensgruppen för Sjötrafik och Regionala Skärgårdsrådet. Trafikförvaltningen har bytt erfarenheter med Trafikverket samt har deltagit och marknadsfört upphandlingen på Skärgårdsredarnas leverantörsmässa i Göteborg. Från leverantörer har inkommit 160 förbättringsförslag som främst kan hänföras till de större frågeställningarna:

• upphandling • ersättningsmodell • tonnage • trafikåtagande • avtal

Figur 1 Antal förbättringsförslag per område från marknaden

0

5

10

15

20

25

30

Antal förbättringsförslag - totalt 160 st

10(19)





Dialogen med marknaden kan summeras i nedan figur som synliggör de områden i rött respektive gult som utgör förbättringsområdena som fått flest kommentarer i nästa upphandling enligt intressenter och leverantörer.

Figur 2 Summering dialog med marknaden

Slutsatsen av dialogen kan summeras enligt nedan: • Det finns kostnadsdrivande krav som bör ses över. T.ex. saknas

flexibilitet för att kunna använda rätt fartyg vid varje tillfälle och med rätt bemanning, krav på vinteröppet café och kontanthantering bör tas bort, krav på posthantering ses över, trafik bör på bättre sätt anpassas till infrastrukturen samt krav på motor bör ses över.

• Incitament för verksamhetsutveckling och möjlighet att bidra till utveckling av skärgårdstrafiken efterfrågas.

• Områdesindelning bör ses över. • Kvaliteten i upphandlingsdokumentationen är generellt kommenterad

och kan inte hänföras till en viss del. Större tydlighet, mer information och ersättning för anbudsinlämning efterfrågas. Enklare och mindre omfattande krav på anbudsinlämning samt längre anbudstid och förberedelseperiod skulle uppskattas.

• Trafikförvaltningen arbetar i många fall på att förändra avtalsmodellen för marknaden generellt. Kommentarerna speglar sannolikt att

11(19)





trafikförvaltningen har kommit med ett avtalsförslag som marknadsaktörerna inte varit vana vid och därmed hade svårt att förstå och lägga anbud på.

Marknadens förslag som enligt trafikförvaltningens bedömning gynnar affären som helhet och/eller uppfyllelse av mål formar affärsinriktning för E39 och ska inarbetas i upphandlingsdokumentation. Marknadens synpunkter om anbudstid och förberedelsetid återspeglas i upphandlingens tidplan. Alla intressenter som har deltagit i dialogen kommer att få återkoppling genom en kontinuerlig dialog med intressenter före, under och efter upphandlingen. Detta i syfte att skapa förståelse om affärens utformning och därmed även förtroende och grund för partnerskap i utveckling av sjötrafiken.

5 E39 inriktning

Upphandlingen följer affärsinriktningen framtagen i förstudie E29 med tilläggsbeslut som beslutades av trafiknämnden 2014. Upphandlingen kommer att säkerställa att nya styrande dokument beaktas samt att relevanta erfarenheter och lärdomar från marknaden och trafikförvaltningen kommer att inarbetas i upphandlingsdokumentationen och i kravställningen för att säkra en bättre måluppfyllelse. Målsättning enligt förstudie är:

• Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus) • Ökad ekonomisk effektivitet (intäkt- och kostnadsfokus)

Följande aspekter enligt tilläggsbeslut är nödvändiga för att utveckla och säkerställa en livskraftig skärgård och en fullgod kollektivtrafik året om, se bilaga 2:

• Bibehållen särställning • Behov av förändring i takt med verksamhets- och resandeutveckling • Möjlighet för ökad skärgårdstrafik (3 000 timmar) • Dagens repli-punkter + möjlighet för framtida repli-punkter • Möjlighet att förflytta landstingsägda tonnaget mellan trafikområdena • Hantering av historiska tonnaget • Att de mindre rederierna kan lägga anbud • Bibehållen kompetensen hos personalen som arbeta inom sjötrafiken • Samverkan med intresseorganisationer • Beredning på Sjötrafikberedningen • Plan för övergång till drift med icke-fossila bränslen

12(19)





Landstingsfullmäktige har under 2017 fattat beslut om ett nytt Regionalt Trafikförsörjningsprogram (TFP) för Stockholms län. Programmet är styrande för verksamheten och innehåller ett antal mål för skärgårdstrafiken. Huvudmålet i trafikförsörjningsprogrammet är: ”Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem bidrar till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion.” Målen för skärgårdstrafiken är nedbrutna till följande: Basår (2015) Måltal 2020 Måltal 2030 Andel nöjda kunder 96% 96% 96% Andel trygga resenärer 96% 96% 96% Fullt tillgänglig linje eller bytespunkt

Nollmätning 2018

Fastställs under 2018 utifrån nollmätning

100%

Andel förnybar energi 82% 95% 100% Energieffektivisering +5% 10% 15% Minskning av utsläpp av partiklar

31% 50% 75%

Minskning av utsläpp av kväveoxider

35% 50% 75%

5.1 Affärsinriktning

Affärsinriktningen för E39 kommer att utgå från förstudien för E29:s inriktning med vissa justeringar som bygger på erfarenheter och lärdomar samt förändringar i styrande dokument. Parameter Inriktning E29 Inriktning E39 Övergripande mål 1) Bibehållen kundnöjdhet

(resenärsfokus). 2) Ökad ekonomisk

effektivitet (intäkts- och kostnadsfokus).

I grunden samma som i E29 med justeringar enligt nya TFP. Bibehållen kundnöjdhet • Andel nöjda resenärer:

96% nu och till 2030. • Andel trygga resenärer:

96%. • Fullt tillgänglig linje eller

bytespunkt (exkl. historiskt tonnage): 100% 2030 (ej fastställt för 2020).

13(19)





Ökad ekonomisk effektivitet • Årlig kostnads-utveckling

max +4%, exkl. resenärsökning.

• Beläggningsgrad 30%. • Ökade intäkter

- Ökad försäljning. - Ökad intäktssäkring.

Trafikutbud • Utgångspunkt i trafik

motsvarande dagens utbud. • Komplettering av trafiken

motsvarande 3000 timmar eller 5%.

Samma inriktning som i E29. E39 utgår från det sista årets trafikutbud där trafiken redan har utökats under 2016-2017 med ca 3000 timmar.

Avtalsområdes-indelning

Sex avtalsområden • Norra skärgården (A). • Norra mellanskärgården

(B). • Innerskärgården C. • Södra mellanskärgården D. • Sydöstra skärgården E. • Södra skärgården F.

Tre områden A-E-F som omfattas av gällande E29 avtal består.

Till dessa tillkommer fyra områden B-C-D1-D2 i E39.

Avtalstid Grundavtalstid åtta (8) år. Option fyra (4) år. Maximalt 12 år.

9 års avtalstid. Avtalstid anpassad för att nå samma maxtid som gällande avtal i område A-E-F.

Ansvarsfördelning • I huvudsak likt idag. • Övergripande, se

förstudierapporten. • Detaljerad fördelning

sätts i fas efter förstudie och i samband med arbete med förfrågningsunderlag

I huvudsak samma som i E29. Förtydligande avseende trafikledning, trafikplanering och marknadsföring. Mer kostnadseffektivt underhåll av WÅAB:s tonnage samt tydligare gränsdragning gällande vilket underhåll som trafikoperatören ansvar för och som ingår i avtalet.

Ersättningsmodell • Utgångspunkt fastersättning baserad på produktion.

• Incitament som skapar

Inriktning samma som i E29 med vissa justeringar för att skapa bättre flexibilitet och incitament för måluppfyllelse. Ersättningen utgörs av en s.k.

14(19)





drivkraft mot övergripande mål.

• Vitestak. • Åtgärdsplan vid brister

samt möjlighet att innehålla betalning.

produktionsersättning som består av etableringsersättning, administrativ ersättning, trafikersättning per utbudstimme, ersättning för underhåll av eget tonnage, ersättning för förstärkningstrafik samt intäkter från försäljning ombord. I avtalet finns regleringsmekanismer för frivolymer och indexreglering.

Investering i tonnage

• Förslag om att investera i ytterliga tonnage.

• Landstinget ägare till det kapitalintensiva strategiska tonnaget.

Tillgänglighet enligt TFP är ett krav. Detta kan innebära investering i externt tonnage av leverantör för att uppfylla krav.

Personal som är verksam inom WÅAB upphandlad trafik

Säkerställa att kompetens hos personal tillvaratas på bästa sätt för att säkerställa att vinnande entreprenör i kommande upphandlingar har tillgång till den kompetens som krävs för att utföra uppdraget.

Samma inriktning som i E29.

Övriga krav Enligt gällande strategier och riktlinjer.

Beakta arbetsrättsliga villkor och säkerhetskrav som stärks. Även andra krav kommer att anpassas till de senaste riktlinjerna, bl.a. miljö och tillgänglighet.

5.2 Avtalsområdesindelning

Upphandlingen har tagit fram en ny områdesindelning enligt följande: • Ett (1) avtal för trafik med eget tonnage • Tre (3) avtal för trafik med externt tonnage

15(19)





Detta innebär totalt fyra (4) avtal. Syftet med förändringen är att förtydliga och förenkla affärerna samt renodla uppdragsavtalen för en mer kostnadseffektiv sjötrafik och bättre konkurrens i upphandlingen. Denna förändring tar tillvara på flera av förbättringsförslagen både från förvaltningens och marknadens synpunkter. Den nya områdesindelningen säkerställer också bättre uppfyllelse av mål och trafiknämndens tilläggbeslut.

Figur 3 Avtalsområdesindelning E39 mellanskärgården.

Område E39B Mellanskärgården Omfattar huvudsakliga trafiken avseende egenägt tonnage med utgångspunkt från Stockholm via Vaxholm till stora delar av mellersta skärgården, samt enstaka avgångar till södra skärgården. Antal fartyg: 18 (WÅAB:s tonnage) Antal linjer: 15 (som delas med övriga E39 paket) Antal passagerare per år: 940 000 Område E39C Inre skärgården Omfattar lokalbåtstrafiken med utgångspunkt Vaxholm till omkringliggande öar i anslutning/komplement till Område E39B, samt kompletterande helgtrafik med utgångspunkt från Stockholm via Vaxholm till stora delar av mellersta skärgården. Antal fartyg: 2 (externt tonnage) Antal linjer: 10 (som delas med E39B paketet)

16(19)





Antal passagerare per år: 70 000 Område E39D1 Norra Mellanskärgården Omfattar huvudsakliga trafiken med fartyg som med utgångspunkt från skärgårdsöarna utför stomtrafik mellan kärnöar Ingmarsö, Svartsö och Gällnö, och repli-punkterna Åsättra och Boda. Antal fartyg: 2-3 (externt tonnage) Antal linjer: 2 (som delas med E39B paketet) Antal passagerare per år: 50 000 Område E39D2 Södra Mellanskärgården Omfattar huvudsakliga trafiken med fartyg som med utgångspunkt från skärgårdsöarna utför stomtrafik mellan kärnön Möja och repli-punkten Sollenkroka, samt kompletterande lokalbåtstrafik till E39B i områdena kring repli-punkten Stavsnäs och kärnöarna Runmarö-Sandhamn/Nämdö. Antal fartyg: 3 (externt tonnage) Antal linjer: 5 (som delas med E39B paketet) Antal passagerare per år: 85 000

6 Kostnadsanalys

I och med att projektet fortfarande arbetar med att definiera de exakta förutsättningarna för de nya avtal som ska upphandlas så har inte en kostnadsprognos tagits fram än. Nuvarande bedömning är att vissa kravändringar kommer vara något kostnadsdrivande medan andra kommer att kunna effektivisera sjötrafiken. Målsättningen är därför att försöka genomföra upphandlingen så att den blir kostnadsneutral för trafikförvaltningen. Det kan dock inte uteslutas att de anpassningar som behöver göras för att uppnå till exempel de mål som det nya trafikförsörjningsprogrammet anger kommer att resultera i något förhöjda kostnader. En kostnadsprognos kommer att tas fram och ingå som del i det kommande beslutet om att inleda upphandling.

17(19)





7 Tidplan

Under år 2017 sker arbete med lärdomar, samråd med marknaden och intressenter samt framtagande av upphandlingsdokumentation. Upphandlingen genomförs år 2018 med planerat tilldelningsbeslut i december. Trafikstart planeras i slutet av 2019 och under lågsäsong. Tidplanen tar höjd för överprövning på ca 4 månader och förberedelsetiden inför trafikstart ca nio (9) månader. Möjlighet för tidigare trafikstart kommer att förhandlas med vinnande anbudsgivare. Tidplanen kan komma att ändras beroende av antal inkomna anbud och överprövningar.

8 Konsekvensbedömning och riskanalys

Behov av temporära avtal En konsekvens av lagkravet om att anbudsförfarandet måste föregås av annonsering ett år innan det inleds, är att upphandlingen senareläggs och ytterligare temporära avtal som säkrar trafiken tills E39-avtal börjar löpa behöver ingås. Direkttilldelning av avtal är sällan ekonomiskt fördelaktigt för beställaren. Ingående av sådana avtal kan överklagas. För att minska behovet av temporära avtal behöver upphandlingen genomföras så fort som möjligt. Tidsnöden får dock inte gå ut över kvalitet på anbud, anbudsprövning och avtalstilldelning. För att vinna tid kommer förberedelseperioden att förhandlas med vinnande anbudsgivare. Tidplanen i övrigt behöver beakta marknadens synpunkter om längre anbudstid och att trafikstart är önskvärt under lågsäsong.

18(19)





Kostnader för en misslyckad upphandling är högre än eventuellt tillkommande kostnader för temporära avtal. Arbetssätt Mer renodlad beställarroll kommer att kräva förändrat arbetssätt på trafikförvaltningen. Utvecklingen av sjötrafiken kommer att paketeras liknade övriga trafikslag där ett tydligare gränssnitt i ansvarsfördelning mellan beställare och leverantör tydliggörs. Funktionsansvaret flyttas närmare leverantör. Överprövningsrisk Den största och mest överhängande risken i E39 är den för överprövning. Denna risk kan inte elimineras. Rätt att inkomma med överprövning stipuleras i upphandlingslagstiftning. För att minska risken för överprövning kommer trafikförvaltningen förstärka upphandlingsprojektet med ytterligare resurser och införa kvalitetssäkring i alla steg av upphandlingen. Detta bl.a. i syfte att säkra att kraven är relevanta, aktuella, uppföljningsbara och icke-diskriminerande samt att anbudsgivare får all relevant information som behövs för att kunna inkomma med bärkraftiga anbud. Utöver det ska möte med anbudsgivare i alla steg av upphandlingen planeras för att minska risk för missförstånd. Trafikförvaltningen har goda erfarenheter från andra trafikupphandlingar hur dialog med anbudsgivare kan genomföras inom ramar för offentlig upphandling med beaktande av likabehandling och sekretess. Även övriga erfarenheter från andra trafikupphandlingar, rutiner, processer och kravställningserfarenheter ska inhämtas och tillämpas. Det finns också en viss risk för anbudsgivares missförstånd av affärsinriktning samt avtalskrav och villkor. Denna risk minimeras genom dialog med marknaden och anbudsgivare, mindre omfattande upphandlingsdokumentation, tydligare kravställning och ansvarsfördelning mellan trafikutövare och beställare.

9 Fortsatt arbete

Trafikförvaltningen kommer att fortsätta med: • framtagande av upphandlingsdokument i enlighet med föreslagen

affärsinriktning och tidplan för upphandling. • dialog med marknad och förankring av upphandlingen hos intressenter.

Trafikförvaltningen återkommer till trafiknämnden med förslag till beslut att inleda E39 upphandling till sammanträdet den 30 januari 2018.

19(19)





10 Bilagor

1. Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 18 oktober 2016 - Beslut om förstudie inför upphandling av nya trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29) (TN 2014-0087)

2. Partiövergripande tilläggsbeslut (TN 2014-0087) 3. Synpunkter från marknaden

1(7)

Strategisk Utveckling

TJÄNSTEUTLÅTANDE

2014-09-08

Version 1.2

Diarienummer

TN 2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Handläggare

Jens Plambeck 08-686 1651 [email protected]

Trafiknämnden

2014-09-23, punkt 23

Beslut om förstudie inför upphandling av nya trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29)

Ärendebeskrivning

Hösten 2013 tog Trafiknämnden beslut om att avbryta pågående upphandlingar

av skärgårdstrafiken. När beslutet fattades tecknades ett antal interimsavtal

med nuvarande leverantörer för att säkerställa och upprätthålla trafiken i

skärgården. När dessa avtal löper ut behöver nya avtal ta vid. Interimsavtalen

löper 2 år med option för möjlig förlängning på ytterligare 1 år vilket innebär att

nya avtal tidigast kan vara i drift under 2016.

Trafikförvaltningen har med anledning av ovanstående genomfört en förstudie inför

upphandlingen av nya avtal. Förstudien ger information om förutsättningar inför

kommande upphandling samt analyserar dessa förutsättningar i förhållande till

trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en affärsinriktning. Förstudien

ligger således till grund för anskaffningsbeslut och den fortsatta upphandlingen.

Beslutsunderlag

Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 8 september 2014. Förstudie inför nya trafikaffärer för Stockholms skärgård, den 8 september 2014. Förkalkyl inför nya trafikaffärer för Stockholms skärgård (E29) den 8 september 2014, bilaga 1 (HEMLIG; Omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 § första stycket offentlighets och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till trafiknämndens ledamöter)

Förslag till beslut

Trafiknämnden föreslås besluta

att godkänna förstudierapporten och dess affärsinriktning som grund för

framtagande av anskaffningsbeslut och genomförande av upphandling av

trafikaffärer för Stockholms skärgård,

att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med

förslag till anskaffningsbeslut, samt

att uppdra åt förvaltningschefen att genomföra en förstudie avseende

investering i nya fartyg.

2(7)


TJÄNSTEUTLÅTANDE

2014-08-20

Version 1.2

Diarienummer

TN 2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Förvaltningens förslag och motivering

Sammanfattning

En levande skärgård året runt förutsätter att människor bor, verkar och

bedriver näringsverksamhet i skärgården. Skärgården är en glesbygd, som

präglas av småskalighet, glesa trafikförbindelser och starkt säsongsberoende.

Kollektivtrafiken på vatten syftar bland annat till att utveckla den

skärgårdstrafik som ger boende och besökare i skärgården goda resmöjligheter

och skapar förutsättningar för service och andra verksamheter.

Förstudien inrymmer inledningsvis ett längre avsnitt om basfakta som belyser

nuläget gällande alla bedömda relevanta områden som exempelvis trafik, fartyg,

resande och kundnöjdhet.

Ett förslag på affärsinriktning har tagits fram. På övergripande nivå innebär

förslaget att respektive trafikutövare får ett ansvar motsvarande dagens avtal för

affärens olika delar såsom exempelvis trafikproduktion och fartyg. Ersättningen

föreslås till stor del att utgöras av ersättning för utförd trafik samt ersättning för

bränsle respektive underhåll av fartyg. Utöver detta föreslås incitament och

viten för att skapa drivkrafter för att säkerställa en god trafik och fortsatt hög

resenärsnöjdhet.

En viktig del av arbetet med förstudien har varit samrådsprocessen och de däri

ingående parallellt genomförda, men separata, aktiviteterna. Samråd med

allmänheten har varit en viktig input och framförda synpunkter har tagits i

beaktande vid utformningen av förslag till affärsinriktning. Kommunsamråd har

genomförts och givit ytterligare information till utformandet av den framtida

skärgårdstrafiken. Dialogen med de potentiella anbudsgivarna utifrån vilken

marknadens syn på önskad ansvarsfördelning, ersättningsmodell etc. kunnat

inhämtas. Dialog med skärgårdens intresseorganisationer har genomförts i god

anda och med hög grad av samförstånd avseende bevekelsegrunder för

utformingen av en affärsinriktning. I stort ligger framförda synpunkter i linje

med den inriktning som nu föreslås.

Resenärerna är historiskt sett väldigt nöjda med skärgårdstrafiken jämfört

övriga trafikslag. Resenärsnöjdheten har uppvisat en nedåtgående trend, men

ligger fortsatt högt kring 90 %. Ambitionen med de framtida avtalen är att skapa

goda förutsättningar för att bibehålla en hög kundnöjdhet.

Den planerade upphandlingen av skärgårdstrafik annonserades 13 december

2013 i EU:s officiella tidning. Beslut om allmän trafikplikt gällande

skärgårdstrafiken fattas preliminärt av trafiknämnden september 2014.

Upphandlingsförfarandet inleds preliminärt okt 2014, efter en

annonseringsfrist på cirka 10 månader.

3(7)


TJÄNSTEUTLÅTANDE

2014-08-20

Version 1.2

Diarienummer

TN 2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Bakgrund

Syftet med förstudien är att inför upphandlingen analysera hur

Trafikförvaltningen, med utgångspunkt från strategiska mål och strategier, bör

genomföra nya trafikaffärer för Stockholms skärgård. Utöver kartläggning av

nulägesfakta och förutsättningar inryms även att analysera mål för nytt avtal,

framtida ansvarsfördelning mellan involverade aktörer, ersättnings- och

incitamentsmodell samt att ta fram en förkalkyl. Det är i förstudien som

affärsinriktningen, risker, möjligheter och avtalslängd föreslås.

Mål med förstudieuppdraget har varit att:

Fastställa inriktningen för hur den kommande trafikaffären ska bidra till

ökad resenärsnytta genom att aktivt utforma affären med fokus på

resenärerna.

Tydliggöra och redovisa nuläge och interna och externa grundläggande

förutsättningar för trafikverksamheten till stöd för efterföljande

upphandling.

Leverera färdig förstudie enligt tidplan och budget och med god kvalitet.

Efter beslutad inriktning i förstudien konkretiseras affärsinriktningen

ytterligare inom ramen för upphandlingen. Anskaffningsbeslutet utgör den

formella starten på upphandlingen.

Överväganden

Utgångspunkten är målen i trafikförsörjningsprogrammet. En svårighet som

finns är att koppla ersättning och incitament direkt till dessa mål då nuläge och

definierade målnivåer inte fullt ut är konsekvensbedömda. Den föreslagna

ersättnings- och incitamentsmodellen kommer dock, i de delar som är

tillämpliga, att gå i linje med den i trafikförsörjningsprogrammet anslagna

inriktningen.

Trafikförvaltningen föreslår att trafikutövaren ska ansvara för en stor del av de

komponenter som utgör förutsättning för en stabil och effektiv

trafikproduktion, samt nöjda resenärer. Utöver trafikproduktionen (med

tillhörande tjänster) föreslås trafikutövaren även ansvara för underhåll av

fartyg. Detta eftersom denna tillgång utgör viktig förutsättning för en stabil

produktion av trafik, vilket är en viktig förutsättning för att erhålla nöjda

resenärer.

Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till

att trafikutövaren agerar i enlighet mot de övergripande målen för affären,

fokuserar på resenären. Modellen ska vidare säkerställa en balans mellan ansvar

och risk för att skapa drivkraft utan att onödigt höga riskpåslag införs.

Ersättningsmodellen avser att skapa drivkrafter för en hög kundnöjdhet och en

tillfredsställande kvalitetsnivå avseende levererad trafik.

4(7)


TJÄNSTEUTLÅTANDE

2014-08-20

Version 1.2

Diarienummer

TN 2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Till skillnad från de på senare tid upphandlade trafikavtalen föreslås

trafikaffärer för Stockholms skärgård inte innehålla någon ersättning baserad

på antal resenärer. Skälet till detta är att möjligheten att påverka antalet

resenärer bedöms vara starkt begränsat. Detta beror dels på en förhållandevis

begränsad resandeutveckling samt att förutsättningarna för att bedriva trafik

delvis är trögrörliga t.ex. vad gäller möjlighet att förändra trafikutbudet och

anpassningar till krav som olika resenärskategorier ställer på sin resa. Eftersom

trafiken korrelerar stark med resenärsnöjdheten och till en väsentlig del

kommer att påverkas av fastlagda förutsättningar bedöms resandebaserad

ersättning alltför riskfylld. Ersättnings- och incitamentsmodellen i

affärsinriktningen kommer att slutgiltigt i detalj att fastställas under

upphandlingsprojektet.

Under förstudien har dialog med marknaden förts genom Samråd Inför

Upphandling (SIU), i syfte att inhämta marknadens syn på ansvarsfördelning

och val av ersättnings- och incitamentsmodell i det kommande avtalet. Dialogen

har syftat till att informera om status i uppdraget samt att förankra aktuella

delar av affärsinriktningen.

5(7)


TJÄNSTEUTLÅTANDE

2014-08-20

Version 1.2

Diarienummer

TN 2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Affärsinriktning

Affärsinriktningen för nya trafikaffärer för Stockholms skärgård kan

sammanfattas på följande vis, enligt tabell nedan.

Parameter Inriktning

Övergripande mål

1. Bibehållen kundnöjdhet

(resenärsfokus)1

2. Ökad ekonomisk effektivitet

(intäktsfokus och kostnadsfokus)

Trafikutbud

Utgångspunkt i trafik

motsvarande dagens utbud

Förslag om komplettering av

trafiken motsvarande knappt

3000 utbudstimmar eller 5 %

Avtalsområdesindelning

Sex (6) stycken avtalsområden

enligt följande indelning;

1. Norra skärgården

2. Norra mellanskärgården

3. Innerskärgården

4. Södra mellanskärgården

5. Sydöstra skärgården

6. Södra skärgården

Avtalstid

Grundavtalstid åtta (8) år

Option fyra (4) år

Totalt maximalt 12 år

Ansvarsfördelning

I huvudsak likt idag

Övergripande, se

förstudierapporten.

Detaljerad fördelning sätts i fas

efter förstudie och i samband

med arbete med

förfrågningsunderlag

Ersättningsmodell

I utgångspunkt fast ersättning

baserad på produktion samt

Incitament som skapar drivkraft

mot övergripande mål

Vitestak

1 Ska ses i förhållande till mål om övergripande kundnöjdhet enligt trafikförsörjningsprogrammet samt den nollmätning som kommer genomföras med anledning av att mätmetoden för skärgårdstrafiken kommer ändras till att bli samma som gäller för övrig landstingssubventionerad trafik. Kundnöjdheten med den gamla mätmetoden ligger kring 90 % med en något nedåtgående trend.

6(7)


TJÄNSTEUTLÅTANDE

2014-08-20

Version 1.2

Diarienummer

TN 2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Åtgärdsplan vid brister samt

möjlighet att innehålla betalning


Förslag om att investera i

ytterligare tonnage

Landstinget ägare till det

kapitalintensiva strategiska

tonnaget

Personal som är verksam inom av

WÅAB upphandlad trafik

För att verifiera att den kompetens

som finns hos personal som idag är

verksam inom skärgårdstrafiken

tillvaratas på bästa sätt och för att

säkerställa att vinnande

entreprenörer i kommande

upphandlingar har tillgång till den

kompetens som krävs för att utföra

uppdraget i enlighet med de mål och

krav som uppställs kommer frågor

rörande övertagande av personal att

fortsatt analyseras i det kommande

arbetet med FFU

Ekonomiska konsekvenser av beslutet

En första bedömning av kostnaderna för det kommande avtalet är gjord och

bilagd rapporten. Under upphandlingsfasen kommer kalkylen att

vidareutvecklas och detaljeras ytterligare. Den initiala förkalkylen för de

framtida trafikaffärerna utgör ett separat dokument och innehållet bedöms i sin

helhet omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 § första stycket offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400).

Sociala konsekvenser

Ett av målen med kollektivtrafiken är att den ska vara tillgänglig för alla.

Insatser har gjorts de senaste åren för att tillgänglighetsanpassa trafiken. För

kommande trafikaffärer för skärgårdstrafiken behöver dessa aspekter integreras

som en del av kravbilden för att säkerställa vidare utveckling mot tillgänglig

trafik. I förstudien har övergripande resonemang förts men i kommande

upphandlingsfas kommer detta att konkretiseras ytterligare. I tillägg, eftersom

det bedrivs café- och restaurangverksamhet ombord, gäller även landstingets

mål för folkhälsa, vilket skall utredas vidare och konkretiseras i fortsatt arbete.

Kraven vad avser socialt ansvar skall omhändertas i fortsatt arbete och

konkretiseras i förfrågningsunderlag.

7(7)


TJÄNSTEUTLÅTANDE

2014-08-20

Version 1.2

Diarienummer

TN 2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Konsekvenser för miljön

Vid upphandling av trafikavtal finns ett flertal aspekter för vilka eventuella

konsekvenser för miljön behöver analyseras och hanteras, konsekvenser som

relaterar till fartyg, verksamheten i terminaler och på varv, etc. I enlighet med

landstingets Miljöpolitiska program 2012-2016 och Trafikförsörjningsprogram

för kollektivtrafik på vatten har hänsyn till miljön beaktats i arbetet med

förstudien. Under upphandlingsfasen kommer detta område att konkretiseras

ytterligare genom att krav definieras i förfrågningsunderlaget. Utredningsarbete

återstår avseende hur miljömålen ska uppnås. Resultatet kan komma att

påverka inriktningen och kostnaderna för skärgårdstrafiken.

Anders Lindström

Förvaltningschef

Jens Plambeck

Chef Strategisk utveckling

1(92)

Strategisk utveckling Affärsutveckling

RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Handläggare

Christian Johansson 08-686 3640 [email protected]






LE

GA

L#

10

69

55

83

v1

Förstudie inför nya trafikaffärer för

Stockholms skärgård


2(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Innehållsförteckning 1 Sammanfattning ........................................................................................... 6

2 Uppdraget ..................................................................................................... 9

2.1 Förstudiens bakgrund ............................................................................... 9

2.1.1 Förstudiens syfte och mål ...................................................................... 9

2.2 Förstudiens genomförande ..................................................................... 10

3 Nulägesanalys och basfakta om trafiken i Stockholms skärgård ................ 11

3.1 Skärgårdstrafiken..................................................................................... 11

3.2 Befolkning ................................................................................................ 14

3.3 Kommunala planer, utblick 2020-2030 .................................................. 16

3.3.1 Slutsatser av kommunernas utvecklingsplaner .................................... 19

3.4 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län ............. 20

3.5 Trafik ....................................................................................................... 20

3.5.1 Trafikplanering och linjenät ................................................................ 20

3.5.2 Turtäthet .............................................................................................. 24

3.5.3 Kompletteringstrafik ........................................................................... 24

3.5.4 Byte mellan skärgårdstrafik och kollektivtrafik på land ..................... 25

3.5.5 Trafikledning ....................................................................................... 27

3.5.6 Farleder ................................................................................................ 27

3.5.7 Navigatoriska förhållanden ................................................................. 27

3.5.8 Trafikstörningar................................................................................... 28

3.5.9 Kajer och bryggor ................................................................................ 28

3.6 Färdtjänst ................................................................................................ 29

3.7 Biljettsortiment ....................................................................................... 29

3.7.1 Kontantbiljett....................................................................................... 30

3.7.2 Båtkort ................................................................................................. 30

3.7.3 Reskassan ............................................................................................ 30

3.7.4 Periodkort ............................................................................................. 31

3.7.5 Färdtjänst och pensionärsrabatt .......................................................... 31

3.7.6 Ö-kort................................................................................................... 32

3(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.7.7 Försäljningsställen .............................................................................. 32

3.8 Nöjda kunder .......................................................................................... 32

3.9 Tonnage................................................................................................... 33

3.9.1 WÅAB:s tonnage .................................................................................. 36

3.9.2 Externt tonnage ................................................................................... 36

3.9.3 Det kulturhistoriska tonnaget ............................................................. 39

3.9.4 Underhåll ............................................................................................. 39

3.9.5 Värde på tonnage .................................................................................. 41

3.9.6 Investeringar ........................................................................................ 42

3.10 Nuvarande avtalsituation för skärgårdstrafiken .................................... 43

3.11 Operativa funktioner ............................................................................... 48

3.11.1 Lokal med förråd och verkstad ............................................................ 48

3.11.2 Terminaler ........................................................................................... 48

3.11.3 Bunkring/bränsledepåer ..................................................................... 48

3.11.4 IT .......................................................................................................... 49

3.12 Ekonomisk nulägesbeskrivning av skärgårdstrafiken ............................ 49

3.12.1 Finansiell information i sammandrag ................................................. 52

4 Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar

samt principiella frågeställningar .................................................................... 54

4.1 Styrande dokument, beslut och principer .............................................. 54

4.1.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län ................... 54

4.1.2 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län –

kollektivtrafik på vatten.................................................................................... 55

4.1.3 Trafikförvaltningens strategier ............................................................ 56

4.1.4 RUFS 2010 ........................................................................................... 57

4.1.5 Skärgårdspolitiskt program för Stockholms läns landsting ................ 58

4.2 Gällande trafikavtal................................................................................. 60

4.3 Specifika ägardirektiv - WÅAB ............................................................... 60

4.4 Reglering av sjöfart .................................................................................. 61

4.5 Lagstiftning tillämplig vid upphandling av sjötrafik .............................. 62

5 Samråd ....................................................................................................... 62

4(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

5.1 SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden .............. 63

5.1.1 Avtalstid ............................................................................................... 63

5.1.2 Områdesindelning ............................................................................... 63

5.1.3 Kommersiell trafik ............................................................................... 63

5.1.4 Ersättningsmodell och incitament ...................................................... 63

5.1.5 Fartygsanskaffning .............................................................................. 64

5.2 Samråd med allmänhet ........................................................................... 64

5.2.1 Trafik ................................................................................................... 64

5.2.2 Förstudie / Upphandling ..................................................................... 65

5.2.3 Fartyg / Miljö / Tillgänglighet ............................................................. 66

5.2.4 Övrigt ................................................................................................... 66

5.3 Samråd med intresseorganisationer ....................................................... 67

5.3.1 Trafikutbud .......................................................................................... 67

5.3.2 Trafikavtal ............................................................................................ 67

5.3.3 Tillgänglighet ....................................................................................... 67

5.4 Samråd med Skärgårdsstiftelsen ............................................................ 68

5.4.1 Trafik ................................................................................................... 68

5.4.2 Turism .................................................................................................. 68

5.4.3 Övrigt ................................................................................................... 68

5.5 Samråd med kommuner ......................................................................... 69

5.5.1 RUFS .................................................................................................... 69

5.5.2 Trafik ................................................................................................... 69

6 Affärsinriktning .......................................................................................... 70

6.1 Utgångspunkter för affärsinriktning ...................................................... 70

6.2 Övergripande mål ................................................................................... 70

6.3 Trafikutbud ............................................................................................. 75

6.4 Avtalsområdesindelning ......................................................................... 76

6.4.1 Effektiv drift ......................................................................................... 76

6.4.2 Ekonomisk drivkraft och incitament .................................................... 77

6.4.3 Konkurrensutsättning .......................................................................... 77

5(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

6.4.4 Möjligheter för små leverantörer att lägga anbud ................................ 77

6.5 Förslag till inriktning för områdesindelning .......................................... 78

6.6 Avtalstid .................................................................................................. 80

6.7 Förutsättningar per komponent ............................................................. 80

6.7.1 Komponenter ....................................................................................... 81

6.8 Ansvarsfördelning ................................................................................... 83

6.9 Ersättningsmodell ................................................................................... 87

6.10 Investering i tonnage .............................................................................. 90

6.11 Personal som är verksam inom av WÅAB upphandlad trafik ................. 91

7 Definitionsordlista ..................................................................................... 92

Bilaga 1 – Förkalkyl

6(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

1 Sammanfattning

Bakgrund

I denna förstudierapport presenteras resultatet av förstudie E29, innefattande

förslag till beslut gällande övergripande inriktning för de framtida

trafikaffärerna för Stockholms skärgård. Rapporten inklusive dess bilagor

innehåller allt befintligt underlag som bedömts vara relevant. Övrigt underlag är

arkiverat på Projektplatsen och kan redovisas efter förfrågan till

uppdragsledningen.

Hösten 2013 beslutade trafiknämnden att avbryta pågående upphandlingar av

skärgårdstrafiken. För att säkerställa och upprätthålla trafiken i skärgården

tecknades ett antal interimsavtal med nuvarande leverantörer. När dessa avtal

löper ut behöver nya avtal ta vid, vilket föranleder denna förstudie.

Basfakta och nuläge

Skärgårdstrafiken i Stockholms län är starkt säsongsbetonad. I genomsnitt sker

ca 75 procent av resandet under perioden mellan mitten av maj till slutet av

september. Genomförda kundundersökningar tyder på att ca 10-15 procent av

resorna i skärgårdstrafiken görs av fastboende i eller näringsidkare i skärgården

och att fritidsboende och utflyktsresenärer står för hela 85-90 procent resorna

med den kollektiva skärgårdstrafiken.

Det totala trafikutbudet i stort sett varit oförändrat under de senaste åren och

kundnöjdheten bland skärgårdstrafikens resenärer har varit mycket hög de

senaste åren.

Samrådsprocess

Samrådsprocessen har bestått i huvudsak av tre parallellt pågående aktiviteter.

Samråd inför upphandling (SIU) för att möta de leverantörer som kan vara

intresserade av att leverera den framtida skärgårdstrafiken. Därtill en aktivitet

som syftat till samråd med allmänheten och intresseorganisationer. Vidare en

aktivitet som handlat om samråd med berörda kommuner.

Många av de synpunkter som inkommit från samråd med allmänhet har

bekräftat bilden från övrigt underlag emedan andra synpunkter har belyst

kompletterande perspektiv. En del av detta har varit direkt användbart i

framarbetandet av förstudien och affärsinriktningen. Merparten av de

synpunkter som inkommit är dock främst på sådan detaljnivå att de blir ett

viktigt underlag att ta med in i det fortsatta arbetet, inte minst vad avser att

sätta detaljerna kring den framtida trafiken på en nivå som passar i förhållande

till författandet av ett förfrågningsunderlag. Även synpunkter från leverantörer

och kommuner har tagits i beaktande i samband utformning av affärsinriktning.

7(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Affärsinriktning







Förstudien har med ledning av rådande förutsättningar, analys av information

från samrådsprocessen samt utifrån övergripande mål med kollektivtrafiken

kommit fram till följande per i affärsinriktningen ingående parameter.

Parameter Inriktning

Övergripande mål

1. Bibehållen kundnöjdhet

(resenärsfokus)

2. Ökad ekonomisk effektivitet

(intäktsfokus och kostnadsfokus)

Trafikutbud

Utgångspunkt i trafik

motsvarande dagens utbud

Förslag om komplettering av

trafiken motsvarande knappt

3000 utbudstimmar eller 5%

Avtalsområdesindelning

Sex (6) stycken avtalsområden

enligt följande indelning;

1. Norra skärgården

2. Norra mellanskärgården

3. Innerskärgården

4. Södra mellanskärgården

5. Sydöstra skärgården

6. Södra skärgården

Avtalstid

Grundavtalstid åtta (8) år

Option fyra (4) år

Totalt maximalt 12 år

8(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Ansvarsfördelning

I huvudsak likt idag

Övergripande, se

förstudierapporten.

Detaljerat fördelning sätts i fas

efter förstudie och i samband

med arbete med

förfrågningsunderlag

Ersättningsmodell

I utgångspunkt fast ersättning

baserad på produktion samt

Incitament som skapar drivkraft

mot övergripande mål

Vitestak

Åtgärdsplan vid brister samt

möjlighet att innehålla betalning


Förslag om att investera i

ytterligare tonnage.

Landstinget ägare till det

kapitalintensiva strategiska

tonnaget

Personal som är verksam inom av

WÅAB upphandlad trafik

För att verifiera att den kompetens

som finns hos personal som idag är

verksam inom skärgårdstrafiken

tillvaratas på bästa sätt och för att

säkerställa att vinnande

entreprenörer i kommande

upphandlingar har tillgång till den

kompetens som krävs för att utföra

uppdraget i enlighet med de mål och

krav som uppställs kommer frågor

rörande övertagande av personal att

fortsatt analyseras i det kommande

arbetet med FFU.

9(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

2 Uppdraget

2.1 Förstudiens bakgrund

Hösten 2013 tog trafiknämnden beslut om att avbryta pågående upphandlingar

av skärgårdstrafiken. När beslutet fattades tecknades ett antal interimsavtal

med nuvarande leverantörer för att säkerställa och upprätthålla trafiken i

skärgården. När dessa avtal löper ut behöver nya avtal ta vid, vilket föranleder

denna förstudie. Interimsavtalen löper i två år med option att förlänga

avtalstiden med ytterligare 16 månader, vilket innebär att nya avtal tidigast kan

vara i drift under 2016.

Hela processen, från förstudie och annonsering i EU om en kommande

trafikupphandling till dess att upphandlingen är färdig och att en uppstart är

genomförd, är lång med hänsyn till kollektivtrafiklagen. För att nya avtal ska

kunna finnas på plats i tid för att möjliggöra en lyckad driftstart har en förstudie

nu genomförts av Trafikförvaltningen. I denna förstudierapport presenteras

resultatet av förstudien, innefattande förslag till beslut gällande övergripande

inriktning för de framtida trafikaffärerna för Stockholms skärgård. Förstudien

är ett första steg i processen och beslut av trafiknämnden att godkänna

förstudien och dess inriktning är en förutsättning för att kunna gå vidare till

nästa steg. Förstudien är också ett underlag för beslut om allmän trafikplikt för

skärgården, vilket i sig är en förutsättning för att kunna påbörja upphandling av

trafiken. Efter att förstudien godkänts ska ett förslag till anskaffningsbeslut

skrivas och tillställas trafiknämnden. När anskaffningsbeslutet är fattat inleds

upphandlingen i formell mening. Upphandlingsprocessen börjar med

framtagandet av ett FFU som ska godkännas av trafiknämnden.

2.1.1 Förstudiens syfte och mål

Övergripande mål i förstudien samt specifika mål gällande nya trafikaffärer för

Stockholms skärgård kan sammanfattas enligt följande.

Fastställa inriktningen för hur de kommande trafikaffärerna ska bidra

till ökad resenärsnytta genom att aktivt utforma affärerna med fokus på

resenärerna.

Genom sin inriktning bidra till att skapa förutsättningar för en levande

skärgård i enlighet med landstingets skärgårdspolitiska program.

Tydliggöra och redovisa nuläge samt interna och externa grundläggande

förutsättningar för trafikverksamheten till stöd för efterföljande

upphandling.

Genom inriktningen skapa goda förutsättningar för en framtida affär

som gagnar samhället, resenärerna, landstinget samt trafikutövarna.

10(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Trafikförvaltningen är en beställarorganisation varför behovet av tjänster

tillfredsställs genom leverans och genomförande av externa parter. Det är därför

av vikt att trafikförvaltningen utvecklar affärerna på ett sådant sätt att de

uppfyller trafikförvaltningens mål, vilka definieras av:

Trafikförsörjningsprogrammet samt trafikförsörjningsprogrammet –

kollektivtrafik på vatten

Strategisk karta

Trafikförvaltningens strategier– trafik, affär, hållbar utveckling och

infrastruktur

Övriga relevanta dokument såsom det skärgårdspolitiska programmet.

Målet med förstudien är att identifiera en affärsinriktning för de kommande

trafikavtalen utifrån en nedbrytning av de övergripande målen ovan. Förstudien

ska även övergripande besvara hur målen för nya trafikaffärer i Stockholms

skärgård på bästa sätt uppnås genom anpassning av affärernas upplägg utifrån

aktuella områdets karaktär och marknadens potential och möjligheter.

Förstudierapporten ska ge trafiknämnden tillräckligt underlag för beslut om

övergripande inriktning som sedermera framdeles kan konkretiseras i arbetet

med FFU, vilket är en del av efterföljande upphandlingsprocess.

Syftet med förstudien är att förslag till inriktning ska leda till en effektiv

upphandling och förvaltning av de nya trafikavtalen, en attraktiv, hållbar och

kostnadseffektiv trafik samt en bra affär för trafikförvaltningen sett ur ett

livscykelkostnadsperspektiv.

2.2 Förstudiens genomförande

Den 13 december 2013 annonserades planerad upphandling av

skärgårdstrafiken i EU:s officiella databas (Tender Electronic Daily). En

förutsättning för att kunna påbörja upphandlingsförfarandet är att regional

kollektivtrafikmyndighet (RKTM) innan start av upphandlingsförfarande fattar

trafikpliktsbeslut för de aktuella områdena.

Förstudien har genomförts med stöd av en särskild uppdragsgrupp och med

nödvändigt stöd i övrigt från linjeorganisationen. Ett flertal möten och

workshops med uppdragsgruppen har genomförts.

Metodmässigt utgår förstudien från trafikförvaltningens affärsmodell och i

vilken affärsprocessen ingår, som beskriver de olika processtegen från idéstudie

till avslut av affär, inklusive de olika aktiviteter som ingår i respektive steg.

Denna metod är nu väl beprövad och använd för exempelvis trafikaffär E22 –

Busstrafik innerstaden och Lidingö, E23 – Handen Tyresö och Nynäshamn

samt E24 – pendeltågstrafiken.

11(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3 Nulägesanalys och basfakta om trafiken i Stockholms

skärgård

3.1 Skärgårdstrafiken

Den kollektiva skärgårdstrafiken i Stockholms län omfattar reguljär

pendlartrafik, men inkluderar även merparten övrig skärgårdstrafik såsom

trafik för fritidsboende och turister. Skärgårdstrafiken utförs delvis på

kommersiell basis. Merparten av trafiken ombesörjs emellertid av

Waxholmsbolagets(WÅAB) trafik där landstinget ansvarar för den kollektiva

allmänna sjötrafiken i Stockholms skärgård och i Stockholms hamn

(Djurgårdsfärjan). WÅAB bedriver inte någon trafik i egen regi då

trafikförvaltningen är en beställarorganisation. Trafikarbetet utförs istället av

leverantörer. Verksamheten engagerar som mest ca 60 fartyg.

WÅAB äger det tonnage, omfattandes 20 skärgårdsfartyg och 4 färjor, för vilket

trafikförvaltningen har det övergripande förvaltnings- och utvecklingsansvaret.

Trafikförvaltningen bestämmer vilka av WÅAB:s fartyg som tursätts på

respektive linje och tur samt antal gångtimmar.

Båttrafiken i länet är omfattande och behovet är starkt säsongsbetonat. Totalt

görs årligen ca 4 miljoner resor med WÅAB:s fartyg, varav ca 1,7 miljoner resor,

motsvarande 43 procent, i skärgårdstrafiken. I genomsnitt sker ca 75 procent av

resandet under perioden mellan mitten av maj till slutet av september. Antalet

utbudstimmar varierar i relation till säsongsvariationerna i resandet.

Baserat på kundundersökningar uppskattas fördelningen mellan kategorier av

resande enligt följande.

10 - 15 procent pendlare (fastboende eller näringsidkare)

85 - 90 procent sällanresenärer (fritidsboende och utflyktsresenärer)

Under vinterhalvåret är det i huvudsak pendlare och fritidsboende som reser i

skärgårdstrafiken, medan utflyktsresenärerna utgör den övervägande delen av

resenärerna under sommarhalvåret. Antalet resenärer har under åren varit

stabilt. Resandet, främst sommartid, är väderberoende och förändringar mellan

åren uppgående till 10 procent är förekommande.

Det tonnage som utför den kollektiva skärgårdstrafiken trafikerar sammanlagt

ca 300 bryggor, fördelade på ungefär 170 öar i Stockholms skärgård. Vissa

bryggor anlöps endast i begränsad utsträckning eller inte alls, bland annat

beroende på minskat resande under lågsäsong och is-begränsningar i farleder

under vintertid. Vissa bryggor ingår dessutom inte i det ordinarie linjenätet

utan bara inom kompletteringstrafiken.

12(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Bland de mest välbesökta bryggorna i Stockholms skärgård återfinns Sandhamn

(65 028 resor), Gruvbryggan på Utö (52 070 resor), Styrsvik på Runmarö

(47 186) och Södra Grinda (37 212 resor). 1

Övriga öar med stort antal resenärer är Lidingö, Värmdö, Vindö, Finnhamn,

Ljusterö, Landsort och Nåttarö. Värt att notera är att Lidingö, Värmdö, Vindö

och Ljusterö har många sjötrafikresenärer trots konkurrens av andra trafikslag.

De kärnöar, enligt RUFS (se vidare figur 3), som har mest trafik är Ramsö och

Runmarö. Totalt sett utgör resandet till kärnöarna nästan hälften av alla resor i

skärgården2.

I nedanstående tabell redogörs för resandet i skärgårdstrafiken och dess andel

av det totala resandet med kollektivtrafik på vatten i Stockholms län.

Hamntrafiken (Djurgårdsfärjorna) står för övrig trafik, vilken utgör merparten

av det totala resandet

Passagerare (tusental)

budget

2014

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005

Totalt 3952 4057 3794 4027 3981 4049 3798 3761 3867 3745

Skärgård

Andel

1716

43 %

1723

43 %

1621

43 %

1682

42 %

1793

45 %

1832

45 %

1780

47 %

1713

46 %

1802

47 %

1667

45 %

Tabell 1 - Antal resande totalt med Waxholmsbolaget respektive i skärgårdstrafiken

Som framgår av nedanstående tabell har det totala trafikutbudet i stort sett varit

oförändrat under de senaste åren. Förändringar som skett har varit inom ramen

för befintligt utbud.

Utbudstimmar

2013 2012 2011 2010 2009

Tot. antal

utbudstimmar

71 450 71 450 71 450 69 887 71 520

Varav skärgård 61 950 61 950 61 950 60 340 62 372

Tabell 2 - Utbudstimmar totalt för Waxholmsbolaget respektive i skärgårdstrafiken

Trafiken är mycket uppskattad av resenärerna. Den sammanlagda

kundnöjdheten bland skärgårdstrafikens resenärer har legat mycket högt,

omkring 90 procent sedan mätningarna påbörjades 2006. De kvalitetsfrågor

1 Uppgifterna avser kalenderåret 2013. 2 Denna uppgift baseras på statistik via utdrag från OAS.

13(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

som rangordnats högst har varit trygghet och säkerhet samt enkel

ombordstigning och att köpa biljett. Bland de återkommande

förbättringsområdena återfinns bland annat tidtabell respektive utbud i

fartygens cafeterior.

14(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.2 Befolkning

Nedan listas de kommuner i vilka de i RUFS utsedda kärnöarna, replipunkterna

och de övriga bytespunkterna finns. Bryggor finns dock i fler kommuner.

Kommun Kärnö Antal invånare* Replipunkt Övrig bytespunkt

Norrtälje

Arholma 53 Simpnäs Östernäs

Tjockö 50 Räfsnäs

Österåker

Ingmarsö 152 Åsättra Furusund

Östanå

Värmdö

Svartsö 74 Stavsnäs Björkvik

Stora Möja 219 Sollenkroka Norra Lagnö

Runmarö 260 Boda Lillsved

Sandön 88

Gällnö 26

Nämdö 31

Haninge

Ornö 215 Dalarö

Utö 176 Årsta

Vaxholm

Tynningö 415 Vaxholm

Ramsö 66

Nynäshamn

Ankarudden

Nynäshamn

Lidingö

Gåshaga

Nacka

Hasseludden

Saltsjöbaden

Tyresö

Trinntorp

* Gäller antalet bofasta, uppgifter från 2011-12-31, information från TMR, SLL

Figur 1 - Förteckning över kärnöar, replipunkter och övriga bytespunkter baserat på kommuntillhörighet

15(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Dagens befolkning i skärgården redovisas nedan på kommun- och

församlingsnivå.3

Förutom bofasta på öarna har skärgården ett stort antal besökare. Förutom

besökare via fritidsbåtar finns exempelvis även båtluffare, vandrarhemsgäster,

sportfiskare, kanotister och skridskoåkare, besökare som övernattar och

besökare som bara är där över dagen eller delar av dagen.

3 Källa: http://www.tmr.sll.se/Statistik/Arsstatistik/Arsstatistik-2013/

16(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.3 Kommunala planer, utblick 2020-2030

De kommunala planerna är här redovisade på översiktlig nivå, från

kommunernas översiktsplaner.

Danderyds kommun

Danderyds kommun har en gällande översiktsplan från 2006, med en ny

översiktsplan under framtagande. I den gällande planen pekas framförallt

utbyggnadsområden ut i samband med Knutpunkt Danderyd, Mörby Centrum,

Eneby torg, och längs med nedgrävd kraftledning genom kommunen.

Tranholmen pekas ut som ett område under omvandling från fritidshusboende

till permanentboende. I övrigt planeras förtätning i anslutning till befintlig

bebyggelse.

Täby kommun

Täby kommun har en översiktsplan antagen 2010. I Täby finns en av de

regionala stadskärnorna som pekas ut i RUFS. De största utbyggnadsområdena

koncentreras därför till denna - Täby Centrum, Roslags Näsby och Arninge.

Utbyggnadsområden i anslutning till vattnet utgörs primärt av Hägernäs strand,

som till delar redan är utbyggt.

Vaxholms stad

Vaxholm har en översiktsplan antagen under 2013. I denna pekas ett par

områden ut för vidare utredning för ytterligare bebyggelse. De största av dessa

är Vaxön, södra Resarö, västra Rindö, samt på längre sikt ett område norr om

väg 274 vid Bogesund. Omvandlingsområden från fritidshus till

permentbostadsområden pekas ut på Rindö, Skarpö och Resarö. För övriga öar

pekas befintlig markanvändning ut, med undantag för Tynningö som ska

studeras vidare i en fördjupning av översiktsplanen. Öarna Bergholmen,

Björnholmen, Stora Rönnholmen och Ekholmen pekas ut som särskilt

intressanta för rekreation och friluftsliv.

Österåkers kommun

Österåker antog sin översiktsplan 2006. Större utbyggnadsområden är Centrala

Åkersberga, Täljö-Gottsunda-Näs, permanentning av Svinninge (pågår), Brevik-

Flaxenvik, samt ytterligare förtätning inåt land. Bland öarna pekas Ljusterö

särskilt ut för ytterligare utveckling och förtätning.

Norrtälje kommun

Norrtälje kommuns översiktsplan antogs vintern 2013 och sträcker sig fram till

år 2040 (och sträcker sig därmed längre än övriga kommuners planer). I denna

pekas utbyggnadsområden ut längs med ett antal stråk, med störst utbyggnad

fokuserad till Norrtälje stad. Dock pekas även skärgård och landsbygd ut som

viktiga för utveckling, primärt längs med de utpekade stråken och förbinder

Hallstavik, Bergshamra, Älmsta och Rådmansölandet med Stockholm och

17(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Norrtälje. Ett antal utvecklingsorter pekas ut längs kusten, varav Tjockö och

Arholma utgör två av kärnöarna utpekade i RUFS. Förutom dessa anges även

Herräng, Singö, Grisslehamn, Älmsta, Härg, orter på Rådmansö, Gräskö, Solö,

Svartsö, Yxlan -Blidö samt Bergshamra.

Stockholm

Enligt Stockholms översiktsplan från 2010 ska Stockholm växa genom att

ytterligare förstärka centrala staden samt förtätning i ett antal identifierade

tyngdpunkter samt i viss mån i sambanden dem emellan. Den centrala staden

planeras utvidgas längs det närmaste bandet söderut (Hammarby Sjöstad,

Gullmarsplan, Liljeholmen, Stora Essingen) samt i bandet från Alvik mot

Mariehäll. De identifierade tyngdpunkterna är Farsta, Högdalen, Älvsjö,

Fruängen och Skärholmen i söderort, samt Brommaplan, Vällingby, Spånga och

Kista i västerort. Större utbyggnadsområden är Norra Djurgårdsstaden och

Hagastaden som också innefattar stor mängd arbetsplatser.

Lidingö

Lidingös översiktsplan 2012, började gälla i mars 2014 efter en

överklagandeperiod. Planen sträcker sig till 2030 och pekar ut

utbyggnadsområden i Lidingö centrum -Torsvik, Näset, Centrala Rudboda,

Högsätra, Baggeby-Bodal och Larsberg, Gåshaga- Käppala, Björnbo,

Missionsskolan, Norra Skärsätra, Stockby. Inre Kyrkviken, Bosön och

Elfvikslandet bevaras för rekreation och konferensverksamhet. För övriga öar

avses inte ny bebyggelse tillkomma. Stora Fjäderholmen avses fortsatt utvecklas

för rekreation.

Södertälje kommun

Södertäljes översiktplan från 2013 erbjuder ett skifte från öppnande av nya

områden till förtätning och komplettering i och kring befintlig bebyggelse. Här

prioriteras i första hand stadskärnan/regionala stadskärnan. Andra viktiga

utvecklingsinsatser fokuseras på Östertälje, Södertälje Södra samt Södertälje

Syd. På sikt ska även utvecklingsinsatser göras i Mariekälla och Brunnsäng. I

övrigt kommer det även ske en upprustning av miljonprogramsområden och en

utveckling av kommunens tyngdpunkter på landsbyggden (Järna, Ytterhörna,

Hölö och Mölnbo). Almnäs/Mörby området är prioriterat för utveckling av nya

näringslivsområden.

Nynäshamns kommun

Nynäshamns kommuns utveckling är fokuserad kring kommunens befintliga

åtta tätorterna - Nynäshamn, Ösmo, Sunnerby-Spångbro, Segersäng, Stora

Vika, Grödby, Landfjärden och Lidatorp. Av tätorterna är Nynäshamn, Ösmo

och Segersäng försedda med pendeltågsstationer. Nynäshamns översiktsplan

pekar på att tillkommande bebyggelse på öarna i kommunen är beroende av hur

18(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

bebyggelsens lokalisering påverkar landskapsförutsättningar, allmänna

intressen och riksintressen. Kommunen konstaterar att ny bebyggelse främst

ska tillkomma i anslutning till befintlig, så att den utgör en naturlig

komplettering. Inriktningen konkretiseras i den med Haninge gemensamma

kustplanen från 2002.

Haninge kommun

I Haninge kommun är bebyggelseutvecklingen koncentrerad till stråket längs

Nynäsbanan. Den regionala stadskärnan Handen står inför en omfattande

omdaning och tillkommande bostäder och verksamheter. En ny stadsdel

planeras kring en ny pendeltågsstation i Vega, strax norr om centrala Haninge.

Det finns också utvecklingsplaner för Vendelsö, Brandbergen, Jordbro,

Västerhaninge och Tungelsta. Vid sidan av bebyggelseutvecklingen i detta stråk

finns planer på utveckling i andra delar av kommunen såsom Dalarö. Haninge

kommun upprättar för närvarande en ny översiktsplan. Nedan återges delar

relevanta för skärgården från översiktsplaner antagna 1998, 2002 respektive

2004. Samtliga är aktualitetsprövade 2011.

Haninges översiktsplan innehåller inte särskilda delar för bebyggelse i

skärgården utan kusten och öarna hanteras i två fördjupningar av

översiktsplanen.

Haninge kommun antog 1998 en fördjupning av översiktsplanen för Ornö som

anger att tillkommande bebyggelse kan lokaliseras i områden med befintlig

bebyggelse.

Nynäshamn och Haninge kommuner antog 2002 en gemensam kustplan med

riktlinjer för utvecklingen av de två kommunernas kustremsor och öar.

Övergripande riktlinjer för tillkommande bebyggelse är att denna placeras nära

befintlig genom försiktig förtätning genom främst avstyckning. Viss utveckling

kan vara möjlig på Utö.

Nacka kommun

I Nacka kommun pågår ett omfattande planeringsarbete för ny bebyggelse varav

en del är kustnära, bland annat kommer Kvarnholmen och Nacka strand att få

ett tillskott av bostäder. Om Bergs oljehamn ersätts med bostäder tillkommer

ytterligare ett tillskott på längre sikt.

Tyresö kommun

I Tyresös gällande översiktsplan från 2008 föreslås inga tillkommande bostäder

på öar inom kommunen. Brevikshalvön, som utgör merparten av kommunens

östersjökust, genomgår en process där fritidshus permanentas.

19(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Värmdö kommun

Värmdös översiktsplan är från 2012 och planen anger att förtätning av

bebyggelse medges på de öar som är fast bebodda för att underlätta fortsatt

permanentboende. Utvecklingen ska enligt översiktsplanen koncentreras till de

fem kärnöarna i Värmdö, Svartsö, Möja, Sandön, Runmarö och Nämdö.

Försiktig förtätning tillåts på öområden som ligger i anslutning till kärnöarna.

Genomgående anges att tillkommande bebyggelse ska uppföras i anslutning till

befintlig.

Botkyrka

Södra Grödinge i Botkyrka kommun utgör ett kustområde där ny bebyggelse i

princip inte ska tillkomma.

3.3.1 Slutsatser av kommunernas utvecklingsplaner

I Stockholmsregionen som helhet pågår och planeras för en generell tillväxt.

Denna tillväxttendens syns även i skärgården. Utifrån den regionala

utvecklingsplanen för Stockholms län, RUFS 2010 sker en del av denna tillväxt

på kärnöarna och i replipunkterna, men även på andra ställen i skärgården.

En del av denna utveckling sker genom planerad nybyggnation, medan en del av

utvecklingen sker genom förtätning och permanentning av fritidshus, som är

svårare att förutse och prognosticera. Utöver det finns också en trend att

växelvis bo på fastlandet och i boende i skärgården.

I Norrtälje planeras exempelvis, förutom utveckling av de båda kärnöarna i

kommunen (Tjockö och Arholma) även andra utvecklingsorter längs med

kusten ut, såsom Herräng, Singö, Grisslehamn, Älmsta, Härg, orter på

Rådmansö, Gräskö, Solö, Svartsö, Yxland-Blidö samt Bergshamra. Flera av

dessa orter försörjs också med landbunden kollektivtrafik.

Vaxholm, vars enda kärnö är Tynningö planerar för stort förtätning och

utveckling i flera delar av kommunen, varav de flesta är vattennära.

I Värmdö och Haninge fokuseras merparten av bebyggelseutvecklingen i

skärgården till de kärnöar som finns i kommunerna. Viss utveckling föreslås på

andra öar. En inte obetydlig utveckling i kommunernas kuststräckor pågår,

bland annat genom omvandling av fritidshusområden.

Kommuner utan kärnöar, men där skärgårdsnära utveckling planeras är

Tranholmen i Danderyd, Hägernäs strand i Täby, Brevik-Flaxenvik, Svinninge

och Ljusterö i Österåker, Gåshaga-Käppala, Stora Fjäderholmen samt AGA-

området på Lidingö samt Norra Djurgårdsstaden i Ropsten. I Nynäshamn pågår

både nybyggnation och omvandling på öar och i kustnära lägen. I Tyresö pågår

både nybyggnation och omvandling på Brevikshalvön.

20(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Utöver den ovan beskrivna utvecklingen på öar och längs kusten pågår en

omfattande bebyggelseutveckling längs inloppet till Stockholm. Framförallt

gäller detta Vaxholm, Lidingö och Nacka, där Nacka under en tioårsperiod

kommer genomföra en kraftig bebyggelseutbyggnad som i delar är kustnära

3.4 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

I förslaget till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län

2014-2025 finns det möjlighet för kommunerna och landstinget att söka statlig

medfinansiering för upp till 50 % av kostnaderna för mindre åtgärder i

kollektivtrafiken. Åtgärdernas kostnad får ej överstiga 25 miljoner kronor.

Åtgärdsområde Kollektivtrafik är indelad i tre satsningsområden:

• Stombusstrafik

• Infartsparkeringar, hållpaltser och bytespunkter

• Tillgänglighet för äldre och personer med funktionsnedsättning.

De åtgärder som kommer prioriteras under planperioden är bland annat smärre

ombyggnader av övriga hållplatser och bytespunkter på väg och sjö samt

åtgärder för framkomlighet till och från hållplats, brygga och bytespunkt.

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025 ska

fastställas av länsstyrelsen senast den 31 maj 2014.

3.5 Trafik

3.5.1 Trafikplanering och linjenät

Trafikplanering, dvs. upprättandet av tidtabeller och fartygsomlopp samt

tursättning av fartyg, utförs idag av trafikförvaltningen. Linjenätet är komplext

och trafiken planeras så fartygens användning kan optimeras och vid behov

medge flytt mellan olika linjer inom ett trafikområde.

Färdigplanerad trafikdata exporteras till fartygen via OAS (ombord-

administrativt-system), varifrån tryckta körorder tillverkas. Trafikdata

exporteras även till respektive SL:s och Samtrafikens reseplanerare och

presenteras via hemsidan samt i tryckta tidtabeller.

I tidtabellshänseende är skärgården för närvarande indelad i tre geografiska

områden, där respektive område utgör ett eget tidtabellshäfte. De tre områdena

är norra, mellersta respektive södra skärgården. Vintertidtabellen presenteras

dock samlad för hela skärgården.

De olika områdena karaktäriseras av olika trafikstruktur. I norra och södra

skärgården trafikerar i dagsläget ett antal fristående leverantörer på delvis

21(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

kommersiell basis. Den norra och södra skärgården karaktäriseras av kortare

linjesträckningar där respektive fartyg i huvudsak trafikerar en linje.

Det finns fyra tidtabellsperioder; vinter, vår, sommar och höst. Tabellerna

täcker ofta begränsade trafikområden som utgör delsträckor av längre linjer.

Nedanstående karta visar den linjesträckning som i dagsläget gäller för den

kollektiva skärgårdstrafiken i Stockholms skärgård (se nästa sida).

22(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Figur 2 - linjekarta skärgårdstrafiken

23(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Huvudsakliga skärgårdslinjer

Linjesträckning Skärgårdsområde

Simpnäs – Arholma Norra

Räfsnäs-Tjockö-Fejan Norra

Solö-Furusund-Gräskö-Rödlöga Norra

Stockholm-Blidösund-Rödlöga Norra

Stockholm-Blidösund-Arholma Norra

Ropsten-Tranholmen-Storholmen Mellersta

Stockholm-Vaxholm-Ramsö-Norra Lagnö Mellersta

Stockholm-Vaxholm-Saxaröarna-Grundvik Mellersta

Stockholm-Vaxholm-Fåglarö-Väsbystrand Mellersta

Stockholm-Lillsved-Grinda-Finnhamn-Husarö Mellersta

Stockholm-Boda- Grinda-Södra Ingmarsö Mellersta

Stockholm-Sollenkroka-Gällnö-Möja Mellersta

Stavsnäs-Runmarö-Sandhamn-Harö Södra

Stavsnäs-Nämdö-Saltsjöbaden Södra

Dalarö-Ornö Södra

Årsta-Utö Södra

Nynäshamn-Nåttarö-Ålö Södra

Ankarudden-Landsort Södra

Skärgårdstrafiken planeras för att tillgodose behoven hos de olika

resenärskategorierna, näringslivet samt övriga servicenäringar och utifrån olika

faktorer, bl.a.

Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län samt Regionalt

trafikförsörjningsprogram för Stockholms län – Kollektivtrafik på vatten

Det skärgårdspolitiska programmet,

RUFS 2010, samt

De trafikstrukturella förutsättningarna vid replipunkter och övriga

bryggor.

Trafiken i mellanskärgården har en radiell struktur med Stockholm och

Vaxholm som utgångspunkter för att därefter ha olika sträckning längre ut i

skärgården. På vägen ut i skärgården anlöper flertalet turer bryggor i inre

skärgården. Lindalssundet är ett sådant exempel. Sundets bryggor anlöps i olika

omfattning av både Husarö-, Möja- och Sandhamnsturer.

24(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

WÅAB:s egna fartyg trafikerar huvudsakligen den mellersta skärgården. I första

hand är det i mellersta skärgården som båtbyten förekommer. Båtbyten

förekommer dels när resandeunderlaget inte är tillräckligt för en egen direkttur

till båtbytesområdet, dels när antal tillgängliga fartyg inte räcker till.

Inom den norra och södra skärgårdstrafiken utgår trafiken i huvudsak från ett

flertal replipunkter. Linjerna har en kortare sträckning och trafikeras ofta bara

av en trafikutövare och ett fartyg. Viss trafik utgår dock även i dessa delar av

skärgården från Stockholm. Öar som Arholma, Fejan och Rödlöga, som i

huvudsak försörjs genom korta linjer från replipunkter, trafikeras även från

Stockholm sommartid, liksom Ornö och Utö i södra skärgården.

3.5.2 Turtäthet

Trafikförvaltningen har som mål med trafiken att minst följa den turtäthet som

bestäms för kärnöar och som framkommer i det skärgårdspolitiska

programmet, där pendling ska möjliggöras med bland annat två turer in på

morgonen och två turer ut under vardagar. Trafik för bofasta finns även under

veckoslut. Trafikstandarden för bofasta längs rutter där beslut om RUFS-

standard inte föreligger benämns W-bas, vilket innebär att bofasta två vardagar

i veckan ska kunna besöka sitt kommuncentrum över dagen. Vid veckoslut är

trafikstandarden enligt W-bas anpassad för fritidsboende och sällanresenärer.

3.5.3 Kompletteringstrafik

Utöver linjebunden trafik anordnas vår och höst även kompletteringstrafik till

mindre öar som ligger utanför de ordinarie linjernas upptagningsområde, men

som har bofast befolkning. Denna trafik är anropsstyrd och kan utnyttjas av

omkring 500 personer. Trafiken anordnas en fastställd vardag per vecka och

kan i mån av utrymme utnyttjas även av övriga resande. Bofasta på dessa öar

ges rätt att under vinterhalvåret komma in till fastlandet, normalt

kommuncentrum, minst en gång per vecka. Tre områden trafikeras:

Öar öster om Rådmansö. Replipunkt Gräddö (norra skärgården)

Nämdö skärgård. Replipunkt Stavsnäs (södra skärgården)

Skärgården kring Ornö. Replipunkt Dalarö (södra skärgården)

Omkring tio vinterveckor i januari-april ersätts kompletteringstrafiken med båt

av beställningstrafik med helikopter. Då har fastboende, på öar utan kollektiv

båttrafik under den period som skärgården är isbelagd, rätt att flyga helikopter

från/till ön till/från kommuncentra (Gustavsberg, Haninge C, Norrtälje,

Nynäshamn, Vaxholm och Åkersberga).

Flygningarna utförs under dagsljus på måndagar, tisdagar och fredagar med en

tur och returresa på morgonen och en tur och returresa på

eftermiddagen/kvällen. Resandet är dock begränsat till en tur- och returresa

25(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

per passagerare/vecka. Nuvarande avtal gäller för perioden 1 januari 2014 till

31 december 2016 och kan förlängas av WÅAB med upp till två år.

3.5.4 Byte mellan skärgårdstrafik och kollektivtrafik på land

Trafiken i skärgården planeras och samordnas med den landbaserade

kollektivtrafiken i länet i syfte att bytesresa mellan skärgården och

Stockholm/kommuncentra ska fungera tillfredställande och upplevas så smidig

som möjligt. För att anpassa bussar till när fartyg anlöper bryggor finns ett

utvecklat samarbete med SL och dess trafikutövare. I ett avtal med SL regleras

radiotrafiken där SL åtar sig att tillhandahålla kommunikationsnätet mellan SL

och trafikledarna i Stavsnäs på Värmdö. För att förenkla för resenärerna har

trafikförvaltningen utvecklat en reseplanerare i vilken hela resan (med byten

mellan den landbaserade kollektivtrafiken och skärgårdstrafiken) kan sökas och

planeras. Målsättningen är att det ska vara lätt att förflytta sig mellan de olika

transportslagen och vara möjligt att arbetspendla. Utöver anslutande vägar och

bussar driver även Trafikverket färjelinjer i skärgården.

Flertalet av de bytespunkter som finns i skärgårdstrafiken har i det

Skärgårdspolitiska programmet beteckningen replipunkt, vilket markerar att de

är särskilt betydande bytespunkter, med anslutande båttrafik till områden med

en eller flera öar som bedöms ha långsiktig utvecklingspotential och tillräckligt

befolkningsunderlag för att exempelvis uppbära skola och livsmedelsbutik.

Fungerande anslutningar vid bytespunkterna liksom fungerande vägar och till

och från hållplatser, spårperronger, kajplatser och bryggor är en förutsättning

för ”hela resan”, vilket ställer krav på samverkan mellan landbaserad trafik och

sjötrafik samt mellan kommuner och enskilda markägare. Särskilt vintertid, då

långsamtgående isbrytande tonnage används och flertalet skärgårdsturer utgår

från bytespunkter, är det viktigt att anslutningarna fungerar väl. I arbetet med

att skapa väl fungerande bytespunkter och anslutningar mellan

skärgårdstrafiken och kollektivtrafik på land är kommunerna viktiga

samarbetspartners.

Som framhålls i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län -

Kollektivtrafik på vatten är det viktigt att alla resenärer har möjlighet att

använda de verktyg som finns för att planera kollektivtrafikresan innan den

genomförs. En fullt tillgänglig bytespunkt förutsätter även att vägar och

anslutningar till och från hållplatser, spårperronger, kajplatser och bryggor ska

vara tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning. Alla resenärer ska

även kunna vistas, orientera sig och ta till sig information på terminal,

hamnområde eller brygga och ta sig ombord och av fartyget. [Angöring för

färdtjänst och samkoordinerade beställningstider för färdtjänst är en annan

viktig faktor för att skapa väl fungerande anslutningar.]

26(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

När såväl båt- som busstrafik är gles erfordras ibland särskilda avgångar på

aktuella busslinjer. Dessa annonseras i skärgårdstrafikens tidtabeller liksom i

reseplaneraren. Extrabussar på ordinarie avgångar sätts ut då anslutande

båttrafik meddelar högt resande. Anslutningstrafiken övervakas av

skärgårdstrafikens och landtrafikens respektive trafikledning.

Under senare år har flera bytespunkter utvecklats för att göra omstigningarna så

smidiga som möjligt. Hållplatslägen har moderniserats och

tillgänglighetsanpassats, uppvärmda väntsalar har tillkommit och bryggornas

anslutande vändslingor har anpassats för att underlätta lastning och lossning av

gods.

Det allmänna vägnätet till bytespunkterna är dock ofta underdimensionerat,

vilket komplicerar möjligheterna att utveckla bytespunkterna och öka den

anslutande båttrafiken.

Flera av bytespunkterna har också relativt gles busstrafik, eftersom närområdet

kan betraktas som glesbygd med lågt resandeunderlag. Boda, Sollenkroka och

Räfsnäs är exempel på sådana bytespunkter.

Möjligheten att tillhandahålla tillräckligt stora områden för långtidsparkeringar

är också begränsad, inte minst vid bytespunkter i tättbebyggda samhällen

såsom Vaxholm och Dalarö.

Trafikförvaltningen arbetar efter inriktningen att senast år 2020 uppnå den

beslutade trafikstrukturen och turtätheten mellan replipunkter och kärnöar som

ska gälla för bofasta enligt RUFS. Alla turerna ansluter till ordinarie SL-trafik,

vilket normalt även gäller vid övriga bytespunkter mellan sjö- och landtrafik.

Av nedanstående tabell framgår vilka kärnöar, replipunkter och övriga

bytespunkter som finns inom skärgårdstrafiken.

27(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Kärnöar Replipunkter Övriga bytespunkter

Arholma Boda Ankarudden

Gällnö Dalarö Björkvik

Ingmarsö Räfsnäs Furusund

Nämdö Simpnäs Gåshaga

Ornö Sollenkroka Hasseludden

Ramsö Stavsnäs Lillsved

Runmarö Vaxholm Norra Lagnö

Sandön Åsättra Nynäshamn

Svartsö Årsta Saltsjöbaden

Stora Möja Trinntorp

Tjockö Östanå

Utö Östernäs

3.5.5 Trafikledning

Trafikledningen utförs idag av fristående leverantör och uppdraget omfattar en

samordnad trafikledning för all sjötrafik inom trafikförvaltningens

ansvarsområde. Trafikledningen finns tillgänglig dygnet runt, året runt och har

kontakt med fartygen samt SL för att kunna reglera och anpassa trafiken därtill

vid behov hyra in extra tonnage.

3.5.6 Farleder

Till skillnad från Trafikverket som med anslag tillhandahåller infrastruktur på

väg och järnväg är Sjöfartsverket ett avgiftsfinansierat affärsverk. Farleder

utvecklas och underhålls med hjälp av bland annat farledsavgifter och

lotsavgifter som idag betalas av den större sjöfarten. Nationell skärgårdstrafik är

idag undantagen. Infrastrukturen med farleder i Stockholms skärgård ingår,

med undantag för Sandhamns- och Furusundsleden därför inte i Sjöfartsverkets

ansvarsområde, varför WÅAB självt idag finansierar uppbyggnad och underhåll

av detta. WÅAB har Transportstyrelsens tillstånd att bygga och underhålla

farleder och tjänsterna för utförande och underhåll köps in från Sjöfartsverket

och ett antal mindre företag. Farlederna används vidare utan kostnad av den

övriga yrkesmässiga sjöfarten samt av det rörliga friluftslivet.

3.5.7 Navigatoriska förhållanden

Trafikförvaltningen tillgodoser samtliga fartyg i linjenätet med navigatoriska

hjälpmedel i form av anpassade elektroniska sjökort samt ett antal

28(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

publikationer. Trafikförvaltningen reglerar på så vis också själva sjötrafiken

inom det egna linjenätet. Specialtryckta sjökort och farledsbeskrivningar är en

förutsättning för att kunna säkerställa trafiken året runt vid alla väderlekar.

De närmare tre till fem månader som isen lägger sig i Stockholms skärgård

kräver speciella arrangemang för att upprätthålla trafiken. Rutterna läggs om på

flera håll för att underlätta för fartygen och tillgodose de boendes önskemål om

gångbara isar. Även isbroar och övergångar för svävare planeras vid isrännorna

för att samspelet i skärgården ska fungera. Trots fartygens goda

isbrytarkapacitet har det under vissa isvintrar behövts extern isbrytarhjälp

inkallas för att underhålla isrännorna.

3.5.8 Trafikstörningar

Sjöfarten begränsas sällan av hinder i trafiken i form av avstängda farleder. De

få störningar som inträffar varje år är i stort sett uteslutande beroende på

extrema väderförhållanden såsom kraftiga stormar och svår isläggning. I de fall

trafiken ställs in på grund av väderförhållanden är detta oftast en lokal

företeelse beroende på vindriktning, utsatthet och ispress. Ett fåtal öar har

också alternativa bryggor som kan angöras beroende på vindriktningen och

påverkas inte alltid av väderförhållandena. Variationer i vattenståndet påverkar

i regel inte trafiken nämnvärt, men det kan förekomma att extremt lågvatten

kan medföra alternativa vägval.

Mer förekommande är det med störningar i samband med byten mellan båt och

övriga trafikslag, beroende på trafikhinder och förseningar på väg- och järnvägs-

nätet. Dessa störningar minimeras dock genom ett tätt samarbete mellan

skärgårdstrafikens trafikledning och de övriga trafikslagens trafikledningar.

3.5.9 Kajer och bryggor

WÅAB varken äger eller ansvarar för kajer och bryggor. Trafikförvaltningen står

för kostnaden avseende anskaffning och underhåll av semaforer4 på bryggorna i

skärgården. Kajer och bryggor ägs av Trafikverket, kommuner och enskilda

genom t.ex. samfälligheter, föreningar och Skärgårdsstiftelsen.

Trafikförvaltningen skapar dock normer för kajer och bryggor genom att ställa

krav på att bryggor och kajer ska byggas och modifieras i samråd med

trafikförvaltningen för att godkännas för trafikering. De som önskar att fartyg

ska angöra en brygga som ingår i trafikplaneringen måste uppfylla vissa krav

avseende bl.a. vattendjup, höjd, avfendring, förtöjning och

tillgänglighetsanpassning. För det ändamålet utfärdar trafikförvaltningen

skriftliga normer.

4 Optiska signalmedel.

29(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.6 Färdtjänst

Sedan den 1 juli 2009 är all färdtjänstverksamhet en del av trafikförvaltningen.

Färdtjänst är kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättningar som

medför väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med

allmänna kommunikationer. Större delen av färdtjänstresenärerna utgörs av

pensionärer och äldre personer.

Färdtjänstens strategiska inriktning är att förstahandsalternativet alltid ska vara

att resan om möjligt sker med den allmänna kollektivtrafiken. En mer tillgänglig

kollektivtrafik avlastar behovet av färdtjänst och samtidigt ökar friheten för

färdtjänstresenärerna att resa efter behov. Insatserna inom Färdtjänsten kan då

omfördelas till den grupp funktionshindrade som har få eller inga möjligheter

att kunna nyttja den allmänna kollektivtrafiken.

Trafikförvaltningen har genomfört många förbättringar för personer med

funktionsnedsättningar, som t.ex. bussar med lågt insteg för att underlätta på-

och avstigning, samt ramper för rullstolsburna, hissar och plattformsjusteringar

inom spårbunden trafik samt en utvecklad hållplatsstandard för busshållplatser.

Vad gäller den kollektiva skärgårdstrafiken återstår dock mycket arbete i detta

avseende, vilket delvis beror på att möjligheterna att tillgänglighetsanpassa

fartyg och bryggor är mer begränsade än vad som gäller i fråga om bussar, tåg

och hållplatser.

Färdtjänsten bedriver idag regelbundet färdtjänst- och sjukresande till och från

skärgårdskommunerna via såväl fast-, bro- eller färjeförbindelse. Därutöver

finns regelrätt färdtjänsttrafik även på öarna Möja och Runmarö.

Färdtjänsteresenärer som är bofasta i skärgården och som uppfyller kraven på

ö-kort har rätt att tillsammans med en medresenär/ledsagare resa med taxibåt

till och från närmaste brygga med båt- eller vägförbindelse eller närmaste affär

om vägen dit är kortare än till närmaste brygga med båt- eller vägförbindelse.

För besökande personer med färdtjänsttillstånd eller fritidsboende gäller inte

denna rättighet.

3.7 Biljettsortiment Landstinget fastställer taxan för de resor som sker med avtalade leverantörer. Landstingsfullmäktige reglerar priset via budgeten genom att besluta om dess nivå. För närvarande pågår ett arbete med att införa SL Access som biljett- och betalsystem även för sjötrafiken. I samband med lansering kommer nuvarande taxestruktur initialt att bibehållas, men förutsättningar finns i och med att Access införs för framtida samordning av SL-trafikens och skärgårdstrafikens taxesystem.

30(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.7.1 Kontantbiljett

Avgiften för enkel resa i skärgårdstrafiken beräknas till största delen efter

resans längd. Det finns sex olika taxegrupper för hela trafiken och för varje

taxegrupp finns ett pris för reducerat och ett pris för helt pris. Kontantbiljetter

kan idag endast betalas ombord.

Skärgårdstrafiken

Taxegrupp Helt pris (kr) Reducerat pris (kr) Ungefärlig gångtid

1 45 30 0-15 min

2 60 40 15-30 min

3 75 50 30-60 min

4 90 60 1-2 timmar

5 110 70 2-3 timmar

6 130 80 3-4 timmar

3.7.2 Båtkort

Båtkortet är opersonligt och kan laddas med ett värde på 1 000 kr, för vilket

resenär betalar 750 kr. Båtkortet används sedan som betalning av

kontantbiljett. Under perioden 1 oktober till 20 mars ges ytterligare 15 % rabatt

vid resande måndag-torsdag. Båtkortet kan införskaffas vid WÅAB:s terminaler

i Stockholm, Vaxholm, Stavsnäs, eller hos särskilda ombud (SL Center,

Västerhaninge station, Nynäshamns och Norrtälje Turistbyråer). Båtkortet står

för cirka 20 procent av biljettintäkterna för skärgårdstrafiken, och drygt

motsvarande andel avseende antalet resor.

3.7.3 Reskassan

Under 2014 kommer SL Access och reskassan att införas som alternativt

betalningsmedel för kontantbiljetter utöver kontanter och betal- och kreditkort.

Priset per biljett är oförändrat jmf betalning med kontanter och betalkort.

31(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.7.4 Periodkort

Periodkortet laddas med giltighet enligt något av nedanstående alternativ.

Periodkort med 30-dagars giltighet till helt pris 750 kr för vuxen som

inte är berättigad till pensionärsrabatt.

Periodkort med 30-dagars giltighet till reducerat pris 450 kr för barn

och ungdom mellan 7 - 19 år samt pensionär som är berättigad till

pensionärsrabatt.

Periodkort med 5-dagars giltighet som kostar 420 kr och kallas

”Båtluffarkortet”

Ungdomsbiljett med sex-månaders giltighet till reducerat pris 1290 kr

för barn och ungdom mellan 7-19 år.

Nya kortämnen till periodkort säljs vid terminalerna och hos Waxholmsbolagets

ombud. Ombord på fartygen kan resenär även ladda på ett nytt periodkort på

tidigare använt kort.

Förladdade Båtluffarkort säljs av WÅAB:s återförsäljare. Aktuell lista med

återförsäljare finns på WÅAB:s hemsida.

Periodkorten står för cirka 5 procent av biljettintäkterna för skärgårdstrafiken

men för cirka 7 procent av antalet resor.

Samtliga periodkort är opersonliga och en pant om 40 kr tas ut vid första

köptillfället, som kunden får tillbaka då kortet returneras.

3.7.5 Färdtjänst och pensionärsrabatt

Färdtjänstkort gäller som giltigt färdbevis inom skärgårdstrafiken från den 1

maj 2014. De personer som har Färdtjänstkort har på samma sätt som i SL-

trafiken rätt att medföra en medhjälpare gratis. Resenärer som är berättigad till

pensionärsrabatt kan lösa biljetter eller periodkort till reducerat pris.

32(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.7.6 Ö-kort

Beslutat sedan tidigare är att bofasta i skärgården äger rätt till fria resor i

Stockholms skärgård. I beslut från landstingsfullmäktige den 26 maj 1975

fastställs ”att personer, som är mantalsskrivna och bosatta i områden i

Stockholms skärgård utan fast broförbindelse eller statlig färjeförbindelse,

fr.o.m. den 1 juli 1975 ska äga rätt till fria resor på de reguljära linjerna inom

Stockholms skärgård”. Trafikförvaltningen administrerar ö-kortet som kan

sökas av personer på öarna som uppfyller vissa krav. Trafikförvaltningen har

rätt att ta ut en administrativ avgift på 500 kr för kortet som i övrigt erhålles

kostnadsfritt. Kortet berättigar till obegränsat antal resor under ett kalenderår

och varje år säljs cirka 2 000 stycken. Ö-kortet står för cirka 9 procent av

resorna.

3.7.7 Försäljningsställen

Trafikförvaltningen förser WÅAB:s och trafikutövares fartyg med

biljettmaskinutrustning och svarar också för underhåll och utveckling av denna.

Enkelbiljetter för resa i skärgården säljs idag endast ombord. Från mitten av

2014 är ambitionen att biljett för enstaka resa även ska säljas hos ombud och

vid terminaler, samt i anslutande biljettautomater. Försäljning av t.ex. nya

periodkort sker i huvudsak i de tre terminalerna i Stockholm, Vaxholm och

Stavsnäs samt hos ombuden.

Vid SL-center och pendeltågsstationen i Västerhaninge säljs även WÅAB:s kort

liksom vid Turistbyråerna i Nynäshamn och Norrtälje. Det finns även

återförsäljare av förladdade båtluffarkort. Aktuell lista med återförsäljare

återfinns på WÅAB:s hemsida.

3.8 Nöjda kunder

Ett kvalitetsmått för sjötrafiken är resultaten från de kundundersökningar som

görs löpande. Detta sker genom enkätundersökningar ombord på egna och på

trafikutövares fartyg.

Mätningarna genomförs fyra gånger per år för att reflektera säsongsvariationer

och resultatet bidrar till att identifiera problemområden, vilka tydliggörs av

åtgärdsmatriser som används i det löpande kvalitetsarbetet. Enligt den

nuvarande mätmetoden har den sammanlagda kundnöjdheten varit mycket hög

omkring 90 procent sedan mätningarna påbörjades 2006. De kvalitetsfrågor

som rangordnats högst har varit trygghet och säkerhet samt enkel

ombordstigning och att köpa biljett. Förbättringsområden har varit tidtabell

jämfört med önskemål och utbud i cafeterian. Ambitionen är att från och med

2014 samordna undersökningarna med övriga trafikslag inom

trafikförvaltningen. Detta är också viktigt att genomföra för att kunna anpassa

mätningar i enlighet med ny avtalsområdesindelning. Resenärernas upplevelse

33(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

av resan behöver kunna mätas per avtalsområde för att kunna utvärdera och

följa trafikutövarnas arbete samt att kunna arbeta med incitament och viten i

avtalen. En nackdel av förändrad mätmetod är att resultaten kan bli svåra att

jämföra med nuvarande resultat. Detta är något som måste tas hänsyn till vid

analys av resultaten när de nya mätningarna påbörjas samt vid förvaltning av

avtalen med trafikutövarna.

3.9 Tonnage

Stockholms skärgård är unik i sitt slag i Europa och utgör en komplex miljö med

en terräng som karaktäriseras av en mycket stor variation. Den vidsträckta

skärgården medför att de fartyg som trafikerar området måste ha relativt goda

fartresurser för att effektivt kunna erbjuda snabba persontransporter.

Knappt hälften av resandet med den kollektiva skärgårdstrafiken sker under

sommarmånaderna vilket ställer krav på båtar med hög kapacitet. Under

vintertid är däremot passagerarantalet mycket lågt med undantag för veckoslut.

Många av de angöringspunkter som trafikeras längs med rutterna är trånga och

kräver ett lättmanövrerat fartyg för att kunna lägga till på ett säkert sätt.

Flertalet av tilläggsplatserna erbjuder endast en kort betongkaj ämnad för s.k.

stävtilläggning och inte någon ordentlig kaj, där fartygen kan förtöjas. Fartygen

i Stockholms skärgård måste även generera låg vågbildning5 för att minimera

stranderosion6, ha låga emissioner för att minimera miljöpåverkan och ha låg

bullernivå. Det finns arbetsmiljöregler som reglerar maximalt tillåten bullernivå

ombord på fartyg men det förekommer störningar för allmänheten då fartyget

ligger vid kaj. Rutternas längd innebär att besättningarna som regel måste

kunna övernatta ombord, vilket innebär att arbetsmiljöföreskrifter avseende

boendemiljö i fartyg måste uppfyllas.

Generellt finns följande funktionskrav på fartygen i Stockholms skärgård;

Fart

Manöveregenskaper

Isgående

Passagerarkapacitet

Arbets- och boendemiljö för besättningar

5 Då ett fartyg gör fart genom vatten och vattnet strömmar kring fartygskroppen uppkommer en vågbildning. Vågbildning beror på fartygets form, dess deplacement och fartygets fart. 6 Svallvågor och tryckskillnader i vattenmassan som bildas av ett fartyg kan fortplanta sig relativt långa distanser och kan leda till stranderosion. Lösa bottnar, stränder och växtlighet påverkas av de vågor som uppkommer av fartygstrafiken.

34(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

De olika kraven kan stå i motsats till varandra då t ex krav på isgående fartyg

ställer sig i direkt motsats till snabba fartyg med låg vågbildning med minimal

miljöpåverkan. För att kunna nå upp till de olika kraven som ställs på ett rederi

som trafikerar Stockholms skärgård krävs ett antal olika fartyg med skilda

egenskaper gällande storlek, konstruktion och maskinstyrka.

Av nedanstående sammanställning (se nästa sida) framgår ägarbilden för det

tonnage som utför skärgårdstrafiken. Sammanställningen är indelad utifrån

nuvarande tidtabellsområden samt nuvarande interimsavtal, där respektive box

representerar ett individuellt avtal. För tydlighets skull kan noteras att inom

tidtabellsområde söder föreligger ett avtal med Utö Rederi som rör både

leverantörstonnage och WÅAB:s tonnage.

35(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Översikt leverantörer och tonnage

Norr Mellan Söder Övriga

Blidösundsbolaget: 2 fartyg

Stockholms Sjötrafik: 8 fartyg +

6 isgående fartyg

Utö Rederi: 1 isgående fartyg

Kronuddens Taxi & Charter: 2

taxibåt

Blidösundsbolaget (f.d. Norra

Skärgårdstrafiken): 1 fartyg + 1 isgående fartyg + 2 taxibåt + 1

svävare

Blidösundsbolaget: 3 kulturfartyg + 2

isgående fartyg

Utö Rederi 3 fartyg + 1 isgående fartyg

(f.d. Nynäs sjötrafik) + 1

godsfartyg (M/S Renskär)

Vånö Skärgårdsliv:

1 svävare

Krokholmens Sjötrafik: 1 fartyg + 1

isgående fartyg

Ressel Rederi: 1 fartyg

Haninge Charter & Sjötaxi: 1 fartyg + 1 isgående fartyg

Cascad Rederi: 1 vinterbåt

Refsnäs Sjötransport: 1

fartyg + 1 isgående fartyg

Rederi Runmarö Kanal: 1 fartyg

Landsortstrafiken: 1 fartyg + 1 isgående

fartyg

Arlanda Helikopter: 1 helikopter

Enskärs Sjötransport: 1

svävare

Ingmarsö sjötjänst: 1 taxibåt

Dalarö Sjötransporter:

1 fartyg

Utö Rederi: 1 fartyg

Sea Cab Möja: 2

taxibåtar + 1 svävare

Stavsnäs Båttaxi: 2

fartyg + 1 taxibåt + 1 isgående fartyg

WÅAB:s tonnage

Externt tonnage

Interimsavtal

Avser avtal i Trafikområde

Ropsten-Tranholmen-

Storholmen.

Ingår ej i kommande

skärgårdsupphandling utan

synkroniseras med kommande

upphandlingar av

pendelbåtstrafik.

36(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.9.1 WÅAB:s tonnage

WÅAB äger 24 fartyg varav 20 fartyg nyttjas för skärgårdstrafik.

Fartyg i skärgårdstrafik:

8 snabbgående passagerarfartyg (297-340 passagerare)

9 åretruntgående passagerarfartyg (180-500 passagerare)

3 kulturhistoriska fartyg (2 ångfartyg, 1 motoriserat, f d ångfartyg) (180-

320 passagerare)

Fartyg i hamntrafik:

4 djurgårdsfärjor

WÅAB:s fartyg har kapacitet för 180-500 passagerare och en fartkapacitet

mellan 11-22 knop. De flesta fartyg har beställts i grupper och i olika omgångar.

Snittåldern är strax under 32 år (21 år exkl. det historiska tonnaget).

Leverantörer med managementavtal, Stockholms Sjötrafik AB respektive

Blidösundsbolaget Management AB, kör sammantaget de 20 fartyg som WÅAB

äger.

3.9.2 Externt tonnage

De flesta fartyg som trafikerar skärgårdstrafikens linjenät ägs av privata

trafikutövare och dessa fartyg transporterar ungefär en tredjedel av den totala

årliga passagerarvolymen. Fartygen sysselsätts idag inte uteslutande i WÅAB-

trafik.

Ungefärlig fördelning av det externa tonnaget:

4 svävare (6 passagerare)

4 taxibåtar (12 passagerare)

12 snabbgående fartyg (40-60 passagerare)



2 åretruntgående fartyg (200 passagerare)

37(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Sammanställning WÅAB:s fartyg

Fartyg Kategori Passagerare Längd (m)

Bredd (m)

Byggår Operatör

502 Norrskär

Klassiska fartyg

265 34,8 6,9 1910 Blidösundsbolaget

503 Storskär

Klassiska fartyg


504 Västan Klassiska fartyg


513 Waxholm I

Isgående fartyg

345 35,5 9,0 1983 Stockholms Sjötrafik

514 Waxholm II

Isgående fartyg

345 35,5 9,0 1983 Utö rederi

519 Skärgården

Snabbgående 297 35,1 7,4 1978 Stockholms Sjötrafik

520 Roslagen

Snabbgående 297 35,1 7,4 1979 Stockholms Sjötrafik

522 Vindöga Isgående 180 27,5 7,2 1978 Blidösundsbolaget

523 Solöga Isgående 180 27,5 7,2 1978 Blidösundsbolaget

535 Värmdö Snabbgående 340 37,7 7,5 1990 Stockholms Sjötrafik

536 Vånö Snabbgående 340 37,7 7,5 1991 Stockholms Sjötrafik

537 Väddö Snabbgående 340 37,7 7,5 1992 Stockholms Sjötrafik

538 Viberö Snabbgående 340 37,7 7,5 1993 Stockholms Sjötrafik

539 Vaxö Snabbgående 340 37,7 7,5 1993 Stockholms Sjötrafik

540 Saxaren Snabbgående 340 37,4 7,8 1999 Stockholms Sjötrafik

38(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

545 Söderarm

Isgående fartyg

350/500 39,8 10,5 2004 Stockholms Sjötrafik

546 Sandhamn

Isgående fartyg


547 Dalarö Isgående fartyg


548 Nämdö Isgående fartyg


549 Gällnö Isgående fartyg


Figur 3 - Sammanställning över Waxholmsbolagets fartyg

WÅAB innehar majoriteten av vad som brukar betecknas strategiskt tonnage.

Med strategiskt tonnage avses det tonnage som från tid till annan krävs för att

säkerställa dels Stockholms läns landstings åtagande avseende minsta

godtagbara trafikutbud året runt för fastboende i Stockholms skärgård,

tillgänglighet samt miljö, dels att det sammanlagda tonnaget lever upp till vad

som krävs avseende mångsidighet och flexibilitet för att uppnå en pålitlig drift

av skärgårdstrafiken. För att ett fartyg ska anses ingå i det strategiska tonnaget

förutsätts dock att det kan antas att fartyget inte är utbytbart på kort sikt. Med

detta menas att om fartyget bortses från så kan det antas att ingen annan aktör,

inom rimlig tid och utan väsentliga kostnader, skulle ersätta fartyget och i

samma utsträckning delta i säkerställandet av ovanstående kriterier.

Passagerarfartygen kan delas upp i två undergrupper – isförstärkta

åretruntfartyg och snabbgående fartyg. Gemensamt för samtliga fartyg som

WÅAB äger är att de är avsedda för passagerartrafik och åretruntfartygen kan

dessutom medföra gods. De mer moderna fartygen är även

tillgänglighetsanpassade.

De nio åretruntgående fartygen är konstruerade för att användas när

isförhållanden råder då de har erforderlig maskinstyrka och skrov för

uppgiften. 7 Fartygen är konstruerade för att ta ett större antal resenärer och kan

frakta mellanstora volymer av gods. De isgående fartygen trafikerar många av

de längre turerna.

7 Dalarö, Sandhamn, Solöga, Söderarm, Waxholm I, Waxholm II, Vindöga, Nämdö och Gällnö.

39(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

I de åtta snabbgående fartygen har nästan uteslutande aluminium i

konstruktionen använts för att minska deplacementet8 så mycket som möjligt

för att på så sätt få snabbare fartyg med minsta möjliga vågbildning.

Generellt sett är WÅAB:s fartyg specialbyggda för att gå i Stockholms skärgård.

Fartygen har förhållandevis hög kapacitet och 16 av fartygen tar 300 eller fler

passagerare och de minsta har kapacitet för 180 passagerare. Gemensamt för

fartygen är att de håller en jämförelsevis hög standard. Den genomsnittliga

åldern för fartygen (exkl. de historiska fartygen) är 23,6 år och det senaste är

från 2010. De två senaste fartygen är anskaffade för att möta trafikkrav enligt

RUFS. Isgående fartyg är nödvändiga för att upprätthålla trafik året runt

eftersom hela skärgården kan få is under vinterhalvåret. En nackdel med dessa

fartyg är att de är långsammare än de lättare fartygen.

Bland de nyare fartygen har isgående varit ett krav för att kunna leva upp till

SLL:s krav. Inom uppdraget ingår även att WÅAB ska vara ledande inom miljö

och teknik. Utöver dessa krav i uppdraget finns styrande krav genom

tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen.

3.9.3 Det kulturhistoriska tonnaget

De kulturhistoriska fartygen är byggda i början av 1900-talet och har främst ett

kulturellt värde. I det specifika ägardirektivet för WÅAB står att ”Det särskilda

ansvar SLL tagit för det kulturhistoriska tonnaget (Storskär, Norrskär och

Västan) ska förvaltas väl”. I uppdraget ingår att fartygen ska ingå i ordinarie

trafikprogram. Fartygen ska hållas i gott skick och ges meningsfulla

trafikuppgifter med stort resenärsunderlag. Ångfartygen har restaurang

ombord, vilket är en del av kulturarvet och vårdas i enlighet därmed.

WÅAB äger tre fartyg med kulturhistoriskt värde;

Norrskär (ångfartyg från 1910)

Storskär (ångfartyg från 1908)

Västan (från 1900, motorfartyg sedan 1953)

Fartygen går i trafik på ett flertal olika linjer, huvudsakligen i mellersta

skärgården.9 Fartygens ålder och tekniska status tillåter dem inte att användas

under isförhållanden.

3.9.4 Underhåll

Löpande, förebyggande underhåll av WÅAB:s fartyg sköts av respektive

trafikutövare. I avtalen finns specifika underhållskrav samt krav på planmässig

8 Den vattenmassa fartygskroppen trycker undan. 9 Under 2013 gick ångfartygen på delar av tabell 1, 2, 4, 7, 8, 9, 11, 12, 13 och 15.

40(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

styrning av underhållsinsatser för de fartyg som ägs av WÅAB. För övriga fartyg

finns krav att de ska uppfylla myndighetskrav samt att underhåll ska skötas så

att gångtimmar kan levereras.

Krav inom avtal Managementavtal Entreprenörs-

avtal

WÅAB:s fartyg

Entreprenörs-

avtal

operatörers

fartyg

Samarbetsavtal

operatörers

fartyg

Underhållsplan Krav ställs på 5-årig

underhållsplan för

större under-

hållsåtgärder

Krav ställs på enkel

under-hållsplan

Inget krav ställs Inget krav ställs

Återrapportering Återrapportering ska

ske genom IDEA

Återrapportering ska

ske genom IDEA

Inget krav ställs Inget krav ställs

Besiktningar Ska genomföras

årligen av

trafikförvaltningen

och managern.

Besiktning med

föreslagna åtgärder

ska protokollföras

Ska genom-föras

årligen av


och leverantören.

Besiktning med

föreslagna åtgärder

ska protokollföras

Ska genom-föras

årligen av

trafikförvaltning

en. Besiktning

med föreslagna

åtgärder ska

protokollföras

Trafikförvaltninge

n har rätt att när

som helst

besiktiga fartygen

Kostnadsfördelnin

g reparationer

Insatser tas av

driftkapitalet, d.v.s. i

budget definieras

omfattning på

underhållskostnader

och utfall sker

därefter enligt behov

Ansvarar för ett

basbelopp och

överskjutande 10 %

endast vid

reparationer. För

underhåll ansvarar

leverantören fullt ut.

Operatören står

för alla

kostnader för

underhåll och

reparationer.

Operatör står för

alla kostnader för

underhåll och

reparationer.

Trafikförvaltningen fastställer en underhållsplan och tillhandahåller ett

datoriserat underhållssystem (IDEA). All underhållsrapportering sker via detta

system genom varje fartygsbefälhavare. Transportstyrelsen besiktigar fartygen

regelbundet. Managers/leverantörer hanterar kontakten och kommunikationen

med Transportstyrelsen och resultat från inspektioner rapporteras till

trafikförvaltningen.

Kvalificerad teknisk kompetens tillhandahålls av en leverantör för avrop efter

behov från managers/leverantörer. De anlitade teknikerna hanterar kvalificerat

41(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

avhjälpande underhåll, haverireparationer, uppgraderingar, ombyggnader,

livstidsförlängande insatser och övrig utveckling av tonnaget.

Det torrsättningsberoende underhållet sker på ett flertal varv såsom

Oskarshamnsvarvet, Kummelnäs, Rindö, Tenö och Beckholmen. Som regel

beställer leverantörerna varvsarbeten i form av förebyggande åtgärder enligt

underhållssystemet och periodiska åtgärder som tillsynsmyndigheten kräver.

Åtgärder utöver detta leder som regel till att teknikstöd avropas från den

leverantör som upphandlats för teknisk support. Uppgraderingar,

ombyggnader, motorbyten och livstidförlängningar överstigande tröskelvärdet

upphandlas som regel av trafikförvaltningen.

En leverantörs kostnader för underhåll betalas i enlighet med fastställd

kostnadsbudget. Om underhållet överstiger mer än ett prisbasbelopp ska

trafikförvaltningen först godkänna åtgärd innan genomförande. Leverantörer

som kör trafik med WÅAB:s fartyg ansvarar och bekostar reparationer och

underhåll själva. Det ekonomiska ansvaret för reparationerna är begränsat till

ett prisbasbelopp per tillfälle samt 10 procent på överstigande belopp upp till

300 000 kr. Åtgärder utöver beloppsgränsen innebär att trafikförvaltningen

övertar ansvaret eller ges full insyn i åtgärderna. De leverantörer som har eget

tonnage ansvarar fullt ut för detta.

3.9.5 Värde på tonnage

Det bokförda värdet på det tonnage som WÅAB äger var per den 31 december

2013 382 mkr. Majoriteten av WÅAB:s fartyg är specialdesignade vad gäller

dimensioner, fart och passagerarkapacitet, för att vara anpassade till de

särskilda förhållanden som råder inom skärgårdens trafiknät. Därutöver

innebär gällande krav på ombordstandard, tillgänglighetanpassning,

miljöpåverkan och förmåga till isgång att fartygsanskaffning i regel förutsätter

nybyggnation.

Andrahandsmarknaden på efterfrågat tonnage är kraftigt begränsad då

Stockholms skärgård är unik så till vida att det saknas annan kollektivtrafik på

vatten av motsvarande omfattning och som utförs under jämförbara

förutsättningar. Trafikområdet i skärgården styrs nästan helt av svenskt

regelverk. WÅAB:s fartyg som byggs efter det nationella regelverket blir då

begränsade till att operera inom Sverige. Följaktligen kan tonnaget inte utan

kostnadsintensiv ombyggnad sättas i trafik i ett annat europeiskt land, även om

det där skulle finnas ett motsvarande transportbehov. Avyttringsmöjligheterna

för WÅAB:s tonnage är således starkt begränsade.

Nybyggnation av fartyg är dyrare än köp på andrahandsmarknaden, vilket gör

att det bokförda värdet blir högt. Avyttringsmöjligheterna begränsas även

ytterligare eftersom det inte finns alternativ sysselsättning. Det bokförda värdet

42(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

på tonnaget motsvarar med andra ord inte möjligt försäljningsvärde. En möjlig

köpare av tonnaget måste sannolikt ha finansiellt stöd, vilket i praktiken

förutsätter landstingssubventionerad trafik.

Ett leverantörsägt fartyg skrivs vanligtvis av på kortare tid än ett landstingsägt.

Normalt krävs en avskrivningstid i paritet med den avtalstid som leverantören

har med beställaren, i vart fall om leverantören inte kan motivera annan

avsättning/nyttjande för fartyget efter avtalstidens utgång än den som följer av

det tidsbegränsade avtalet. Alternativt, för att undvika en sådan kortare

avskrivningstid, krävs en återköpsklausul i avtalet där landstinget, eller

tillkommande trafikutövare, förbinder sig att köpa fartyget till ett i förväg

bestämt värde. Sammantaget framstår således ägande av det kapitalintensiva

tonnaget ur detta perspektiv som fördelaktigt för landstinget. Det är att klassa

som en strategiskt viktig tillgång. Denna slutsats ligger för övrigt i linje med den

modell som tillämpas inom den landbaserade trafiken, där spårfordonen kan

jämföras med det kapitalintensiva tonnaget. Trafikförvaltningen äger och hyr ut

spårfordonen till trafikutövaren, vilket delvis har sin grund i spårfordonens

långa avskrivningstider. Bussarna däremot, vilka skrivs av på väsentligt kortare

tid, ägs av respektive trafikutövaren. Marknadsmässig avskrivningstid på bussar

är även något som har beaktats vid fastställande av avtalstid för trafikavtal

avseende buss. Eftersom trafikförvaltningen gjort det strategiska valet att äga

sina spårfordon framstår det som rimligt att, åtminstone som utgångspunkt,

tillämpa samma modell inom den kollektiva skärgårdstrafiken, i vart fall

beträffande fartyg som kräver en mer omfattande kapitalinsats. Genom en

sådan modell undviks även ur ett juridiskt perspektiv komplexa

avtalsregleringar rörande återköp (t.ex. status och skick, värdering osv.) som

annars kan behöva delvis ingå i kommande avtal.

3.9.6 Investeringar

Nyinvesteringar sker på basis av RUFS och omsättningsbehov för äldre fartyg.

Fartygen byggs för så kallad RUFS-standard, dvs. fartyg som är lämpade för

trafik mellan replipunkter och kärnöar. Syftet med investeringarna är således

att vidmakthålla flottans nuvarande standard samt att ersätta uttjänta fartyg

med nya.

Ett reinvesteringsprogram för de fem s.k. V-båtarna10 avslutades under 2012.

Dessa reinvesteringar utgörs främst av maskinbyten, pannor, miljöinvesteringar

och inredning. Säkerhetsinvesteringar i fartyg görs fortlöpande, bland annat

genom utbyte av livflottssystem.

10 Värmdö, Vånö, Väddö, Viberö och Vaxö

43(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Under 2013-2014 genomförs reinvesteringar i snabbåtarna Skärgården,

Roslagen och Saxaren samt i ett äldre isgående fartyg, Waxholm I.

Vidare pågår en studie avseende ett nytt, mindre åretruntfartyg som ersättning

för ett gammalt leverantörsfartyg som inte längre är tillgängligt (Kung Ring från

1902). Lämpligt tonnage för aktuell trafik i norra skärgården finns inte att tillgå

idag.

Leverantörstonnage skiljer sig från WÅAB:s tonnage exempelvis avseende

kvalitet och underhåll. En del av leverantörstonnaget bör förnyas, vilket om så

ska ske normalt sett kräver längre avtal om 10-15 år för att uppnå ekonomisk

effektivitet.

3.10 Nuvarande avtalsituation för skärgårdstrafiken

Trafikförvaltningen som beställarorganisation använder sig av olika

affärs/kontrakts/avtalsformer för att uppnå en effektiv trafik och relation med

trafikutövaren som leder mot landstingets mål. Modellen för affärsformer

nedan är hämtad från Trafikförvaltningens affärsmodell och beskriver vilken

kontraktsform som ska styra affärsrelationen mellan beställare och utförare.

Det avtalsmässiga förhållandet inrymmer ägarform för tillgångar (äga, råda

eller möjliggöra), byggnation (för entreprenader) och driftsformer (för

trafikdrift och andra typer av drifts- och underhållsavtal). Kopplat till respektive

avtalsform är vilka krav som finns och därmed viljan till större eller mindre

påverkan samt större eller mindre risk.

Figur 4 - Trafikförvaltningens affärsformer

44(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Affärerna för den kollektiva skärgårdstrafiken omfattar många komplexa delar

som trafikdrift, trafikplanering, tonnage, logistik och samordning mm. Trafiken

utförs uteslutande av leverantörer på uppdrag av trafikförvaltningen. I dagsläget

anlitas ca 15 leverantörer fördelade på ca 20 avtal, för utförande av den

kollektiva skärgårdstrafiken. Trafiken utförs med såväl WÅAB:s tonnage som

leverantörernas eget tonnage. De största leverantörerna är idag Stockholms

sjötrafik (14 WÅAB-ägda fartyg) och Blidösundsbolaget (fem WÅAB-ägda fartyg

samt två egna fartyg).

Bilden på nästa sida visar den nuvarande avtalsområdesindelningen utifrån

gällande interimsavtal.

45(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Figur 2 – Nuvarande områdesindelning skärgårdstrafiken (interimsavtal)

46(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Huvudsakligen tillämpas tre olika avtalstyper för persontrafiken:

Managementavtal – Enligt managementavtalen trafikerar

leverantören WÅAB:s fartyg mot ersättning bestående av en s.k.

management fee. Biljettintäkterna tillfaller WÅAB och alla kostnader

avseende drift och underhåll inklusive personalkostnader debiteras

WÅAB. Leverantören tar sammanfattningsvis därmed ingen egen

operativ eller finansiell risk i dessa avtal.

Outsourcingavtal – Det finns två olika typer av outsourcingavtal,

antingen trafikerar leverantören fartyg som ägs av WÅAB eller så

trafikerar de fartyg som ägs av leverantören. I outsourcingavtal där

WÅAB äger fartyget delar parterna på drifts- och underhållskostnader

medan WÅAB i de avtal där leverantören själv tillhandahåller fartyg inte

har något ansvar för sådana kostnader. Biljettintäkterna tillfaller WÅAB

och ersättning till leverantören betalas ut t.ex. per gångtimme, dag eller

som ett fast belopp.

Samarbetsavtal – Samarbetsavtalen reglerar köpt trafik av

självständiga aktörer som driver rederi oberoende av WÅAB.

Ersättningsmodellerna ser olika ut i samarbetsavtalen, men

biljettintäkterna tillfaller leverantören och WÅAB lämnar alltid någon

typ av driftsbidrag. Samarbetspartnern förbinder sig att följa WÅAB:s

taxa men de behåller biljettintäkterna.

Merparten av WÅAB:s nuvarande avtal med skärgårdstrafikens leverantörer

löpte ut årsskiftet 2013/14. För närvarande bedrivs skärgårdstrafiken enligt

interimsavtal som WÅAB har ingått med i stort samma leverantörer som

innehaft driften tidigare, d.v.s. fram till årsskiftet 2013/2014 och inom samma

områden i skärgården som tidigare.

I förhållande till tidigare trafikavtal är interrimsavtalen utvecklade och mer

homogena till utformning och innehåll. De tidigare avtalen hade i betydande

utsträckning ”unika” modeller för ersättning, indexering och allmänna villkor,

sannolikt beroende på avsaknad av enhetlig struktur och att avtalen ingicks

under olika tidsperioder och genom medverkan av olika personer.

47(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

De nuvarande avtalen följer en mer likriktad och enhetlig modell då dessa

utarbetats av samma personer och under en kort tidsperiod. De mest

utmärkande likheterna i interimsavtalen är följande.

Ersättningsmodeller (ersättning per produktionstimme samt

indexreglering enligt LCI), dock finns några få undantag som av

praktiska skäl har en annan ersättningsmodell.

Bränsleersättning har samma indexberäkningsgrunder i alla avtal.

Avtalstiderna är desamma i alla avtal.

Allmänna kontraktsvillkor, t.ex.

o Försäkringar,

o faktureringsvillkor,

o krav på missbruksförebyggande arbete och andra krav avseende

personal,

o krav på tillgänglighet (undantaget t.ex. svävare),

o uppföljning, samt

o reklamationshantering.

En kvalitets och miljöbilaga som bilagts interimsavtalen.

Sammantaget innebär detta bättre möjligheter till bl.a. uppföljning och

förvaltning.

De ovanämnda avtalsmodellerna (Management-, Entreprenörs- och

samarbetsavtal) kvarstår dock.

Löptider för de nu gällande interimsavtalen är två år med möjlighet att förlänga

upp till 16 månader.

Den ekonomiska konsekvensen av ingående av interimsavtalen blev en generell

kostnadsökning med cirka 15 procent som dock sannolikt motsvarar den

kostnadsökning som resultatet av de avbrutna upphandlingarna ändå medfört

om de ej blivit avbrutna. Detta kan inte härröras till affärsformen i sig utan

snarare förhållandet att avtalen inte konkurrensutsattes.

Skulle upphandling av den kollektiva skärgårdstrafiken inte kunna slutföras

under interrimsperioden finns risk för ytterligare ökade kostnader varför beslut

om inriktning och att landstinget snarast kan genomföra ny upphandling är av

stor vikt.

48(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.11 Operativa funktioner

3.11.1 Lokal med förråd och verkstad

På Nybrokajen finns en lokal innehållande förråd och verkstad (Varuskjul 1),

som WÅAB hyr av Stockholms Gatu- och Fastighetskontor. Förrådet sköts av

Trafikförvaltningens personal och dess funktion är i detta avseende att mot

ersättning tillhandahålla utrustning och förbrukningsvaror för WÅAB:s fartyg.

Verkstadslokalen hyrs ut till ett fristående företag som bedriver

verkstadsverksamhet.

Förrådets verksamhet på Nybrokajen kommer att förändras då hyreskontraktet

är uppsagt och avflyttning planeras att ske under 2014. Förändringen har

samband med att nybyggnation planeras på denna del av Nybrokajen.

3.11.2 Terminaler

WÅAB arrenderar mark i anslutning till terminalen på Blasieholmen

(Strömkajen) och hyr följande terminaler:

Strömkajen

Stavsnäs

Vaxholm (fastighetsbeteckning Vaxö 1:81, Hamnpaviljongen)

Samtliga terminaler bemannas och drivs för närvarande av trafikförvaltningens

personal. All terminaldrift planeras dock att läggas ut på leverantör före den 1

januari 2015.

WÅAB har ett avtal med Vaxholms stad rörande nyttjanderätt av fyra kajplatser.

Upplåtelseavgift utgår enligt taxa fastställd av kommunfullmäktige i Vaxholm.

Avgift utgår för kajplatserna och avfallsmottagning.

WÅAB äger också anläggningarna i form av elektroniska skyltsystem vid

samtliga terminaler. Sen tidigare har Stavsnäs varit SL-ombud, men under 2014

blir även Vaxholm och Strömkajen SL-ombud.

3.11.3 Bunkring/bränsledepåer

De som driver fartygen bunkrar via anläggning eller via tankbil. Vid Strömkajen

finns t.ex. en säkerhetsklassad drivmedelsanläggning om 100 m3, som fartygen

använder för bunkring. Anläggningarna förses frekvent med diesel av oljebolag

som löpande fakturerar WÅAB för kostnaden. Inte bara WÅAB:s fartyg bunkrar

här utan även andra fartyg kan använda anläggningen mot betalning via faktura

(varje fartyg identifierar sig med en särskild kod för att korrekt debitering ska

ske).

Det finns två anläggningar i Stockholms skärgård:

Stavsnäs

Strömkajen

49(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

För närvarande anlitas en leverantör för driften av ovanstående anläggningar. I

Årsta finns även en bunkeranläggning som ägs av Utö Rederi och i Stavsnäs

vinterhamn finns även avtal på en vakuumanläggning.

3.11.4 IT

WÅAB har en serveranläggning som kontor och terminaler är sammankopplade

med genom bredband. Fartygen använder mobilt bredband och är ständigt

uppkopplade mot internet för att försörja betalsystem och leverera statistik i

realtid. Fartygen har även ett publikt internet ombord.

Ett administrativt intranät är uppbyggt i webbmiljö och används av kontor,

fartyg och trafikleverantörer. Systemet används för exempelvis trafikledning,

nautisk information, bokningar och andra databaser.

För fartygens administration och statistikinsamling används ett egenutvecklat

system benämnt OAS (Ombord Administrativt System). Systemet är webbaserat

och hanterar skeppsdagbok, trafikstatistik, passagerarregistrering och är även

ihopkopplat med fartygens navigationssystem.

För fartygens planering av underhåll och certifikathantering används ett

webbaserat underhållssystem.

För närvarande anlitas en leverantör för drift och underhåll av ovanstående IT-

funktioner.

För biljettförsäljning installeras nu SL Access som biljettsystem i WÅAB

trafiken.

3.12 Ekonomisk nulägesbeskrivning av skärgårdstrafiken

Utgångspunkten för den ekonomiska analys som presenteras nedan baseras på

information som erhållits direkt från verksamhetens redovisningssystem

respektive huvudboken 2013.

2013 var ett representativt år avseende både kostnader och intäkter.

För att erhålla en uppdelning av resultaträkning per trafikslag utgår

nedanstående redogörelse ifrån kostnadsställen och kontonummer. Uppdelning

av verksamheten per trafikslag har varit komplex då bolaget historiskt inte följt

verksamheten per trafikslag. Uppdelningen har dock genomförts och kunnat

verifieras korrekt. Under 2013 omsatte verksamheten 380,0 mkr och hade en

subventionsgrad på 63,1 procent.

Kostnaden för att bedriva trafik utgör den största delen av totala kostnader

(inklusive avskrivningar och finansnetto) och uppgick till 312,0 mkr. Resterande

del, 46,8 mkr utgörs av centrala kostnader som inte går att allokera till

trafikverksamheten.

50(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Kostnaden för trafiken kan härledas till fyra skilda kategorier av trafik,

skärgårdstrafik, hamntrafik, godstrafik samt kompletteringstrafik.

En nedbrytning av kostnaderna för trafikverksamheten i de fyra kategorierna

visar att respektive verksamhet skiljer sig åt avseende både storlek och behov av

subventionering. Skärgårdstrafiken, inklusive anropstrafiken, har kostnader för

284,0 mkr och en subventionsgrad om 76,2 procent. Detta bör ställas i relation

till hamntrafiken/trafik på inre vatten som har kostnader om 28,0 mkr, men

omsätter 53,2 mkr. Detta innebär att hamntrafiken genererar ett överskott och

idag är helt osubventionerad.

Kompletteringstrafiken har idag kostnader om 3,7 mkr, och en subventionsgrad

om 100 procent.

Skärgårdstrafiken hanteras idag, som nämnts ovan, av ett flertal olika

operatörer. Dessa operatörer har olika avtal med WÅAB och nyttjar antingen

eget eller WÅAB:s tonnage. De olika avtalsformerna påverkar i viss mån hur

rapporteringen och bokföringen av kostnader rapporteras. Detta innebär att för

de WÅAB-ägda fartygen som hanteras via management avtal finns det en

separat redovisning från den s.k. ”Managern” som gör det möjligt att härleda

kostnader på en mer detaljerad nivå än vad som är möjligt för övriga avtal.

Intäkterna från skärgårdstrafiken uppgår till 67,6 mkr. Av dessa härrör sig 56,4

mkr från intäkter för persontrafik, resterande del, 11,2 mkr, är intäkter för frakt

som sker på persontrafikbåtar 8,1 mkr, intäkter från restaurang/cafeteria

ombord 2,8 mkr samt övriga intäkter 0,3 mkr.

Persontrafikintäkterna kan i sin tur brytas ned på kontant biljettförsäljning som

motsvarar 42,8 mkr, intäkt från ö-kort 1,2 mkr samt intäkter från värdekort

motsvarande 12,4 mkr. Den kontanta biljettförsäljningen varierar kraftigt över

året och majoritet av intäkterna, ca 30,3 mkr, kommer under

sommarmånaderna juni-augusti. Intäkterna från ö-kort och värdekort varierar

över året och beror på att individer väljer att förnya sina kort vid olika

tidpunkter under året.

Kostnaderna för skärgårdstrafiken kan härledas till fyra poster; material och

underhåll 49,6 mkr, trafik och drift 199,3 mkr, avskrivningar 28,9 mkr samt

finansiella kostnader 6,7 mkr.

Material- och underhållskostnaderna består till stor del av utrustning från lager

och förråd samt bunker motsvarande 35,6 mkr, varav bunkerkostnaderna utgör

den största delen, 35,4 mkr. Resterande del består av underhållskostnader för

tonnage, samt i begränsad omfattning reparation av bryggor vid skador

orsakade av båtarna. Underhållskostnaderna uppgår till 13,1 mkr.

51(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Trafik och drift motsvarar en kostnad uppgående till 199,4 mkr. Av dessa

kostnader utgör köpt trafik och trafikrelaterade tjänster den största posten

195,1 mkr. Övriga kostnader är hamnavgifter 2,0 mkr, försäkring av tonnage

2,2 mkr.

Kostnader för teknik och drift för den del av trafiken som omfattas av

managementavtal går att brytas ned ytterligare. En sådan nedbrytning visar att

en betydande del utgörs av personalkostnad. För ett av de större

managementavtalen utgör personalkostnaden över 78,9 procent av den totala

kostnaden.

Slutligen utgör avskrivningskostnaden för skärgårdstrafiken 28,9 mkr. Denna

siffra inkluderar endast det av WÅAB ägda tonnaget.

Kompletteringstrafik

Kompletteringstrafiken har intäkter uppgående till 0 KSEK, dessa intäkter

utgörs endast av ersättning för persontrafik.

Kostnaderna för kompletteringstrafiken utgörs av kostnader för de trafikavtal

som nyttjas för att leverera tjänsten och uppgår till 3,7 mkr. Av dessa 3,7 mkr

utgör helikoptertrafiken den enskilt största kostnaden och uppgår till 2,9 mkr.

Trafiknära kostnader

Trafiknära kostnader fördelar sig på två funktioner, trafikupplysning samt

trafikledning. Trafikupplysningen fungerar till via telefon besvara frågor om

trafiken. Kostnaden uppgår till 3,4 mkr.

Trafikledning är en inköpt tjänst som är bemannad, via jourschema, dygnet runt

och hanterar den dagliga operativa trafikplaneringen, omfördelar tonnage då

det behövs pga. haverier, is läge etc. Kostnaden uppgår till 1,7 mkr, varav den

inköpta tjänsten står för hela kostnaden, 1,7 mkr.

52(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

3.12.1 Finansiell information i sammandrag

WÅAB total - Ekonomisk översikt

SEK tusental 2009 2010 2011 2012 2013

Intäkter

Faktiska intäkter 123 034,7 124 181,8 127 712,4 128 642,0 132 583,0

Subventioner 212 102,0 212 100,0 215 304,0 235 296,0 247 404,0

Totala intäkter 335 136,7 336 281,8 343 016,4 363 938,0 379 987,0

Kostnader

Material och underhåll -50 575,7 -51 652,9 -56 463,0 -58 834,0 -57 005,0

Trafik och drift -179 078,5 -190 373,4 -202 662,0 -209 031,0 -216 330,0

Marknad och försäljning -7 321,3 -7 083,7 -6 982,1 -6 895,0 -5 032,0

Personal -16 116,6 -22 039,0 -17 727,0 -19 278,0 -19 383,0

Övriga kostnader -23 322,0 -21 867,2 -13 332,2 -14 710,0 -18 826,0

Totala kostnader -276 414,1 -293 016,2 -297 166,3 -308 748,0 -316 576,0

EBITDA 58 722,6 43 265,6 45 850,1 55 190,0 63 411,0

Avskrivningar -27 153,8 -34 421,0 -35 550,8 -37 557,0 -33 672,0

Valutaeffekter -285,0 47,0 12,8 -3,0 -1,0

EBIT 31 283,8 8 891,6 10 312,1 17 630,0 29 738,0

Finansiella poster -8 845,5 -7 673,9 -10 197,1 -11 723,0 -8 573,0

Skatt - - - - -

Resultat 22 438,3 1 217,7 115,0 5 907,0 21 165,0

Subventionsgrad 63,3 % 63,1 % 62,8 % 64,1 % 63,1 %

53(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Totalt WÅAB

Centrala funktioner

SEK tusental 2013

SEK tusental 2013

Faktiska intäkter 132 583

Faktiska intäkter 11 692

Subvention 247 404

Subvention 247 404

Totala intäkter 379 987


Totala kostnader -358 822


Resultat 21 165

Resultat 212 278

Subventionsgrad % 63,1 %


Skärgårdstrafik

Hamntrafik

SEK tusental 2013

SEK tusental 2013





Resultat -216 319

Resultat 25 206

Subvention

Subvention



54(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

4 Beskrivning och analys av generella och områdes-

specifika förutsättningar samt principiella frågeställningar

I nedanstående avsnitt beskrivs i korthet de formella förutsättningar och

utgångspunkter som gäller för skärgårdstrafiken. Informationen i detta avsnitt

utgör en viktig utgångspunkt till vad som föreslås i efterföljande kapitel

affärsinriktning. Föreslagen inriktning styrs nämligen av eller tar i beaktande

vad som följer av nedan t.ex. gällande lagstiftning, nuvarande interimsavtal

samt inte minst de mål som RKTM fastställt i Trafikförsörjningsprogrammet

och kompletteringen för kollektivtrafiken på vatten.

4.1 Styrande dokument, beslut och principer

Nedan behandlas de styrande dokument som förstudien i huvudsak har att

förhålla sig till. Utgångspunkt för denna förstudie är de mål och tillhörande

måltal som anges i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län samt

regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län – kollektivtrafik på

vatten. Härutöver ska även mål enligt Stockholms läns landstings budget

beaktas. En god ekonomisk hushållning och en hållbar miljö samt satsningar på

tillgänglighetsanpassning, och en minskad energianvändning är en del av

landstingets budgetmål. Långsiktigt mål för landstinget är att medborgarna ska

erbjudas en god kvalitet i kollektivtrafiken. Ett mått på detta är den uppnådda

övergripande kundnöjdheten i förhållande till måltal i regionalt

trafikförsörjningsprogram för Stockholms län. Avslutningsvis så har landstinget

därtill ambitionen att öka turtätheten i skärgårdstrafiken.

4.1.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län

Vision enligt regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län är skapa en

”attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem”, vilket bidrar till att nå

regionens vision att Stockholm ska vara Europas mest attraktiva

storstadsregion. Målmodellen i regionalt trafikförsörjningsprogram för

Stockholms län ser ut som följer av bild nedan.

Figur 5 - Målmodell för kollektivtrafiken på vatten.

55(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

4.1.2 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län –

kollektivtrafik på vatten

Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län – kollektivtrafik på

vatten kompletterar regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län och

har samma vision och mål. Kompletteringen beslutades september 2013.

Kollektivtrafikmyndigheten har därutöver tagit fram specifika måltal för

kollektivtrafik på vatten.

Kollektivtrafik på vatten har två huvudsakliga upplägg och syften; dels att

utveckla den skärgårdstrafik som garanterar boende och besökare i skärgården

goda resmöjligheter och tillgång till service, dels att utveckla kollektivtrafiken

med pendelbåtar i syfte att förbättra kollektivtrafikutbudet centralt i regionen.

Skärgårdstrafiken är av grundläggande betydelse för boende på öarna då det

saknas alternativa förbindelser med fastlandet.

Skärgårdstrafiken har speciella förutsättningar med långa avstånd och behov av

turer året om med få resenärer. Enligt regionalt trafikförsörjningsprogram för

Stockholms län – kollektivtrafik på vatten bör skärgårdstrafikens mål främst

fokusera på att utveckla servicen och skapa bättre möjligheter för

arbetspendling och rekreation i skärgården.

Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län – Kollektivtrafik på

vatten understryker betydelsen av att skärgårdstrafiken är attraktiv och

fungerar väl tillsammans med övrig kollektivtrafik. Såväl för fastboende i

skärgården som för sällanresenärer bedöms det vara viktigt att skärgården kan

nås både direkt från centrala Stockholm och med förbindelser mellan öar och

bytespunkter.

Byten mellan båttrafik och den landbaserade trafiken bör ske vid strategiska

platser med ett väl utvecklat trafikutbud med snabba förbindelser till och från

såväl kommuncentrum som Stockholms centrala delar. Möjligheten att dra

direkta buss- och spårförbindelser mellan bytespunkterna och regioncentrum är

i vissa fall begränsade men detta kan kompenseras genom att prioritera bra

förbindelser till kommuncentrum, eftersom det finns snabba stomlinjer från

samtliga kommuncentrum till regioncentrum.

Landstinget har utarbetat ett förslag till nytt regionalt stomlinjenät som innebär

att de snabba stomlinjerna dessutom kommer att förbättra tillgängligheten till

länets regionala stadskärnor. Genom att dra flera båtlinjer till samma

bytespunkt finns möjlighet att göra tvärresor i skärgården. Syftet är att skapa

attraktiva bytespunkter med väl fungerande tidssamordning, såväl mellan båtar

som mellan båt och buss eller spårtrafik.

56(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Den övergripande inriktningen är att skärgårdstrafiken är en slags

landsbygdstrafik. De standarder och inriktningar som gäller för

skärgårdstrafiken kan därför jämföras med de som gäller för landsbygdstrafiken

på land.

4.1.2.1 Regional tillgänglighet

Både förbindelserna till kommuncentrum och övriga Stockholmsregionen är

viktig. Bussresan på land är en del av skärgårdstrafiken och utformningen av

den påverkar målsättningen om att hålla ihop regionen.

4.1.2.2 Miljö

Båttrafiken har idag svårt att nå upp till den miljöstandard som

kollektivtrafiken på land har. För att nå upp till miljömålen(t.ex. förnybart

bränsle och energieffektivitet) krävs investeringar i fartygsflottan alternativt

kraftigt höjda driftskostnader. Investeringar i fartygsflottan förväntas innebära

stora tillkommande kostnader. Möjligheterna att nå miljömålen handlar dock

om i vilken takt fartygsflottan kan bytas ut då äldre fartyg inte kan drivas med

förnyelsebara bränslen i den utsträckning som kommer att behövas. En

realistisk utveckling för att nå miljömålen och även andra kollektivtrafikmål till

sjöss är att fartygsflottan byts ut successivt. Mot bakgrund av andra regler och

andra typer av bränslen i sjötrafiken bör inriktningen vara att vid jämförelse

mellan land- och vattenbaserad trafik på kort och medellång sikt även titta på

andra påverkansfaktorer där båttrafiken har fördelar. Detta kan vara t ex

komfortfaktorer som bidrar till att fler reser med kollektivtrafiken.

Kostnadsperspektivet behöver beaktas. Huruvida kollektivtrafik på vatten utgör

ett bra alternativ i de fall samma målpunkter kan kopplas ihop med hjälp av

landbaserad trafik måste bedömas utifrån restider, ekonomi, komfort och andra

attraktivitetsfaktorer samt utifrån miljöprestanda.

En översyn avseende hur miljömålen ska uppnås och därmed vilka miljökrav

som ska ställas på trafikutövarna pågår. Resultatet av denna utredning kan

komma att påverka kostnaderna ytterligare.

4.1.3 Trafikförvaltningens strategier

Trafiknämnden godkände den 12 mars 2013 fyra strategier för den regionala

kollektivtrafiken i Stockholms län.

Strategierna är:

Trafikstrategi

Affärsstrategi

Infrastrukturstrategi

Strategi för hållbar utveckling

57(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Strategierna har i första hand utformats för att ge vägledning för

trafikförvaltningens verksamhet med fokus på den upphandlade

kollektivtrafiken. Därutöver syftar strategierna till att förmedla trafiknämndens

intentioner för hur kollektivtrafiken ska utvecklas till andra samhälls- och

marknadsaktörer samt till medborgare och resenärer.

Respektive strategi innefattar ett antal principer, vilka utgjort utgångspunkt för

utformningen av affärsinriktning för trafikaffärer för Stockholms skärgård, se

vidare kapitel 6.

4.1.4 RUFS 2010

RUFS 2010 ger uttryck för regionens samlade vilja och ger vägledning. Planen

bygger på den tidigare regionplanen från 2001 med dess fördjupning inom den

delregionala utvecklingsplanen för Stockholms kust och skärgård. RUFS består

av fyra övergripande mål med sex tillhörande strategier.

De fyra övergripande målen är

En öppen och tillgänglig region

En ledande tillväxtregion

En region med god livsmiljö

En resurseffektiv region

Strategierna är:

1. Öka uthållig kapacitet och kvalitet inom utbildningen, transporterna

och bostadssektorn

2. Utveckla idéer och förnyelseförmåga

3. Säkra världen för framtida behov

4. Vidareutveckla en flerkärnig och tät region

5. Stärk sammanhållningen

6. Frigör livschanser

Tidsperspektivet är indelat i tre olika nivåer; på kort sikt fram till ca år 2020, en

mellannivå fram till ca 2030 och en på längre sikt fram till 2050.

Inom ramen för den första strategin finns beskrivningar hur trafiken på

Stockholms inre vatten och hur skärgårdstrafiken bör utvecklas och den andra

strategin beskriver bl. a att Stockholmsregionen, inklusive skärgården, som

besöksdestination borde utvecklas.

RUFS 2010 har nu fungerat som länets regionplan och regionala

utvecklingsprogram i tre år. Planens legitimitet och styrka bygger på att

innehållet upplevs som relevant och aktuellt av regionens aktörer. Därför pågår

58(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

nu ett aktualitetsarbete med regionens aktörer om planens aktualitet och

användbarhet. Vidare kommer ett arbete med ny RUFS snart att påbörjas, men

såvitt känt planeras ny RUFS att vara färdigställd ca 2018, således inte före det

att nya avtal om skärgårdstrafiken går i drift.

4.1.5 Skärgårdspolitiskt program för Stockholms läns landsting

I det skärgårdspolitiska programmet, antaget av landstingsfullmäktige 2010,

fastslås att ”kollektivtrafiken är skärgårdens livsnerv året om”. Programmet

beskriver landstingets ansvar och rollfördelningen mellan olika enheter:

”Landstinget ansvarar för flera verksamheter i skärgården som i hög grad

påverkar dess förutsättningar. En god tillgänglighet är till exempel en

grundläggande förutsättning för att det ska vara möjligt att bo, verka i och

besöka skärgården. Här är WÅAB och SL viktiga aktörer. Likaså är

skärgårdens natur-, kultur- och rekreationsvärden grundläggande för dess

attraktivitet och utvecklingsmöjligheter. Genom Skärgårdsstiftelsen bidrar

landstinget till att såväl utveckla som värna och bevara dessa värden.

Landstinget ansvarar också för en del av den offentliga servicen i skärgården;

hälso- och sjukvård, kulturverksamheter, regional utvecklingsplanering och

särskilda utvecklingsinsatser. Goda förutsättningar för ett attraktivt boende i

skärgården, en bärkraftig sysselsättning och ett andrum för rekreation och

friluftsliv är förutsättningar för en livskraftig skärgård, och utifrån samtliga

dessa aspekter spelar landstingets politik en betydelsefull roll.”

Vidare framgår av programmet att ”Waxholms Ångfartyg AB (WÅAB) har på

uppdrag av Stockholms läns landsting uppgiften att tillgodose skärgårdens

behov av pålitliga, punktliga, miljövänliga och effektiva transporter. Detta ska

vara vägledande i utformning av tidtabeller och trafikrutter.

Skärgårdstrafiken behöver moderniseras och integreras med det övriga

kollektivtrafiksystemet. WÅAB bör se över turtäthet och trafikering i

skärgården i syfte att göra den mer ändamålsenlig. Landstinget bör

eftersträva att agera konkurrensneutralt gentemot kommersiell trafik i

skärgården samt beakta behoven hos fastboende och besökare.”

Visionen i det skärgårdspolitiska programmet är ”En skärgård som genom sina

unika värden är attraktiv för boende, verksamheter och besökare”. Skärgården

ska vara tillgänglig året runt för alla och det ska finnas goda förutsättningar för

rekreation, boende och verksamhet.

Målen för att nå visionen är följande:

En långsiktigt väl förvaltad skärgård med natur-, kultur- och

rekreationsvärden som bevaras och utvecklas

En för alla öppen och tillgänglig skärgård med effektiva miljövänliga,

kollektiva transporter och ändamålsenlig infrastruktur

59(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

En livskraftig skärgård med goda förutsättningar för verksamheter och

kommersiell service som är anpassade till skärgårdens förhållanden året

om

En skärgård med behovsanpassad, tillgänglig och resurseffektiv offentlig

service av god kvalitet

För att nå målen har fem strategier tagits fram och WÅAB berörs av strategin

”Erbjuda en bra kollektivtrafik och bidra till ändamålsenlig infrastruktur.”.

Av strategin framgår att ”Kollektivtrafiken ska ha hög tillgänglighet för boende

och besökare, god kvalitet och hög miljöanpassning. Det ska vara enkelt att

resa och skilda behov ska beaktas så långt det är möjligt. Besökare,

fritidsboende och fastboende har olika behov och detta ska avspeglas i

trafikutbudet.”

Vidare framgår att WÅAB:s båttrafik är landstingets främsta redskap för att

skapa tillgänglighet i skärgården och att trafikstandarden ska utvecklas så att

ambitionerna i den delregionala planen för Stockholms kust och skärgård på

sikt förverkligas fullt ut.

Minimistandard på trafiken till kärnöar ska vara

Två turer morgon/förmiddag samt två turer eftermiddag/kväll

Trafiken under veckoslut ska inriktas på fritidsboende och

utflyktsresenärer

Utvecklingspotentialer som omnämns är:

En utökning av den nordsydliga trafiken

Generell utveckling av sjötrafik på Stockholms inre vatten

Effektiva och smidiga byten mellan trafikslag

En mer samordnad taxestruktur mellan SL och WÅAB

Trafikplaneringen tas specifikt upp i det skärgårdspolitiska programmet för att

kust- och skärgårdsområdet ska behandlas som ett sammanhängande område,

”Trafikplanering för skärgården ska hanteras samlat och utifrån ett

helhetsperspektiv på skärgården, inklusive sociala och miljömässiga aspekter.

I det samarbete förtrafikplanering som finns i länet mellan aktörer som består

av Stockholms stad, Länsstyrelsen, Trafikverket, Regionplanekontoret, SL

samt KSL, bör det även ske en beredning som säkrar att planering och

prioriteringar görs för skärgårdens investeringar. Dialog kring investeringar

vid replipunkter och vägar till och inom skärgården samt bidrag till bryggor

och enskilda vägar ska hänföras till detta samarbete för ett samlat perspektiv.

Waxholmsbolaget ska ingå i denna planering av skärgårdens

60(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

infrastrukturfrågor. Även berörda kommuner ska ges en roll i planeringen så

att deras lokalkännedom kan tillvaratas.”

4.2 Gällande trafikavtal

Med anledning av att upphandlingarna av skärgårdstrafiken avbröts fick WÅAB

i uppgift att under en interimsperiod säkerställa fortsatt trafikdrift genom att

slutföra upphandlingar enligt s.k. förhandlat förfarande utan föregående

annonsering.

Interimsavtalen har analyserats och beaktats vid utformningen av

affärsinriktningen specifikt avseende när nya avtal föreslås börja gälla.

Merparten av interimsavtalen löper till och med 2015-12-31 med en

förlängningsmöjlighet om upp till 16 månader.

Flera anbudsgivare ansökte om överprövning av avbrytandebeslutet hos

förvaltningsrätten, som avslog samtliga ansökningar. I dagsläget har tre av fyra

domar från förvaltningsrätten överklagats till kammarrätten. Kammarrätten

har, när förstudien skrivs, inte beslutat om prövningstillstånd ska meddelas. Det

är därför möjligt att kammarrätten tar upp målen till prövning och finner att det

saknats sakliga skäl att avbryta upphandlingen av skärgårdstrafiken, varför det

finns en risk för bland annat skadestånd och ogiltigförklaring av ingångna

interimsavtal.

4.3 Specifika ägardirektiv - WÅAB

Enligt de av landstingsfullmäktige år 2014 beslutade specifika ägardirektiven för

WÅAB har bolaget följande uppdrag:

Bolaget ska kontinuerligt genomföra de åtgärder som beslutats av

trafiknämnden vad avser utveckling av passagerar- och godstrafiken i

skärgården för fastboende, fritidsboende och andra besökare.

Bolaget ska även kontinuerligt genomföra de åtgärder som beslutats av

trafiknämnden vad avser utveckling av arbetsresor och resor för

besökare i hamntrafiken.

Bolaget ska verka aktivt för att utveckla eget och entreprenörers tonnage

vad beträffar tillgänglighet, kvalitet, miljö, säkerhet och komfort. Ett gott

underhåll ska syfta till hög drifttillgänglighet samt bibehållna värden och

standard.

Det särskilda ansvar SLL tagit för det kulturhistoriska tonnaget

(Storskär, Norrskär och Västan) ska förvaltas väl.

Bolaget ska aktivt verka för att vidareutveckla de affärsmässiga

relationerna med anlitade entreprenörer för person- och

godstransporter. Särskild uppmärksamhet ska ägnas åt uppföljning av

ingångna avtal med entreprenörer

61(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Bolaget ska sträva efter att finna lämpliga incitamentsystem för anlitade

entreprenörer.

Bolaget ska bedriva en aktiv dialog med faktiska och potentiella

resenärer för att få dessa att besöka skärgården och resa med WÅAB och

som ett led i detta regelbundet bl.a. genomföra olika typer av resenärs-,

kund- och marknadsanalyser i syfte att öka effektivitet och säkerhet

inom kollektivtrafiksystemet.

Bolaget ska i enlighet med TNs beslut samverka med externa

intressenter såsom skärgårdskommunerna, Banverket, SJ, Rikstrafiken,

Länsstyrelsen i Stockholms län samt Skärgårdsstiftelsen.

Bolaget ska i sin verksamhet eftersträva hög kostnadseffektivitet samt

bedriva sin verksamhet med beaktande av samhällsekonomiska

bedömningar.

Bolaget ska överta och förvalta sådana avtal för kollektivtrafiken på

vatten som trafiknämnden överlåter till bolaget. Bolaget ska uppdra åt

trafiknämnden att förvalta bolagets avtal och tillgångar.

Landstigets ekonomiska krav på bolaget fastställs årligen av

landstingsfullmäktige i samband med beslut om nästkommande års budget.

4.4 Reglering av sjöfart

Yrkesmässig sjöfart regleras i huvudsak genom Sjölagen (1994:1009),

Fartygssäkerhetslagen (2003:364) och Lag om åtgärder mot förorening från

fartyg (1980:424). Tillsynsmyndighet är Transportstyrelsen som föreskriver,

utövar tillsyn och regelbundet certifierar trafikutövares och WÅAB:s fartyg.

Regleringen på föreskriftsnivå är i Stockholms skärgårds fall uppdelad i två

trafikområden varav det ena lyder under nationella regler (E-område) och det

andra (D-område) lyder under direktiv (98/18/EG). Det förekommer skillnader

mellan EU-ländernas tolkning av direktivet vilket i Sveriges fall innebär att

Transportstyrelsen inte oavkortat godkänner utländska direktivs-fartyg i

svenska vatten liksom svenska direktivsfartyg inte godkänns i alla europeiska

vatten. Trafikförvaltningen är remissinstans i Transportstyrelsens

föreskriftsarbete för både nationella regelverk och EU-regelverk.

Trafikfrågor i form av passage- och hastighetsbegränsningar regleras av

Sjöfartsverket, berörda kommuner och Länsstyrelsen i Stockholms län och

beslut om reglering fastställs av Länsstyrelsen. Trafikförvaltningen är

remissinstans hos Sjöfartsverket och Länsstyrelsen i trafikregleringsfrågor.

Utöver Länsstyrelsens fartbegränsningar finns även lokala överenskommelser

om begränsningar med lokala strand- och bryggägare.

62(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

4.5 Lagstiftning tillämplig vid upphandling av sjötrafik

Lag om kollektivtrafik (2010:1065) gäller sedan 1 januari 2012. Efter en

komplettering i augusti 2012 gäller lagen även för kollektivtrafik på vatten.

Värt att nämna är att före lagen kompletterades så bedrevs kollektiv sjötrafik på

en oreglerad fri marknad. Detta innebär att situationen skiljer sig jämfört

landbaserad trafiken där lagens tillkomst innebar en avreglering av tidigare

reglerad marknad.

Utöver kollektivtrafiklagen är det viktigt att vara medveten om att till skillnad

från landbaserad trafik så ska kollektiv sjötrafik upphandlas enligt

bestämmelserna i Lag (2007:1091) om offentlig upphandling (LOU). Normalt

sett upphandlar trafikförvaltningen i enlighet med LUF. De grundläggande

principerna för offentlig upphandling är dock lika och utgörs i korthet av krav

på icke-diskriminering, likabehandling, transparens (öppenhet och

förutsebarhet), proportionalitet och ömsesidigt erkännande.

Kollektivtrafik på land upphandlas, som nämnt ovan, enligt lagen (2007:1092)

om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster

(LUF). En verksamhet omfattas av denna lag om den består av

tillhandahållande eller drift av publika nät i form av transporter med järnväg,

automatiserade system, spårväg, tunnelbana, buss, trådbuss eller linbana.

Reglerna i LUF är aningen mer flexibla än den för skärgårdstrafiken tillämpliga

LOU. Upphandlande enheter under LUF får t.ex. till skillnad från under LOU

fritt välja mellan tillgängliga upphandlingsförfaranden. Vidare är det i LUF

möjligt för en upphandlande enhet att ha ett särskilt kvalificeringssystem för

urval på förhand av leverantörer som får delta i t.ex. förhandlat förfarande.

Trafikförvaltningen har sådant system och använder detta vid upphandling

enligt LUF. LOU inrymmer inte kvalificeringssystem utan där gäller istället att

alla presumtiva anbudsgivare har rätt att delta och därefter sker en kvalificering

av leverantören.

5 Samråd

Samrådsprocessen har bestått i huvudsak av tre parallellt pågående aktiviteter.

Samråd inför upphandling (SIU) för att möta de leverantörer som kan vara

intresserade av att leverera den framtida skärgårdstrafiken. Därtill en aktivitet

som syftat till samråd med allmänheten och skärgårdens intresseorganisationer.

Därtill en aktivitet som handlat om samråd med aktuella kommuner, det vill

säga skärgårdskommunerna. Här redovisas i sammanfattning vad de olika

aktiviteterna givit för underlag till förstudien och till inriktningen som föreslås.

I tillägg till de nu genomförda aktiviteterna så har det material som inkom i

63(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

samband med RFI-förfarande under 2011 analyserats och tagits i beaktande

som kompletterande information till ny inkommen information.

Många av de synpunkter som inkommit från samråd med allmänhet har

bekräftat bilden från övrigt underlag emedan andra synpunkter har belyst

kompletterande perspektiv. En del av detta har varit direkt användbart i

framarbetandet av förstudien och affärsinriktningen. Merparten av de

synpunkter som inkommit är dock främst på sådan detaljnivå att de blir ett

viktigt underlag att ta med in i det fortsatta arbetet, inte minst vad avser att

sätta detaljerna kring den framtida trafiken på en nivå som passar i förhållande

till författandet av ett förfrågningsunderlag.

5.1 SIU - Samråd inför upphandling med leverantörsmarknaden

Samråd med leverantörsmarknaden har genomförts som ett Samråd Inför

Upphandling (SIU). Upplägget har varit ett utskick till marknadens aktörer

innefattandes ett antal frågor/frågeområden som bedömts vara intressanta att

få marknadens syn på. Leverantörerna har kontaktats per epost i de fall

uppgifter funnits att tillgå därtill har annons om SIU publicerats online i

upphandlingsverktyget Visma Tend Sign. Leverantörerna har ombetts svara

skriftligen, vilket åtta stycken gjort, och därtill har möjlighet getts att få träffa

representanter för trafikförvaltningen vid enskilda möten vilket sex stycken

önskade. Samtliga möten har genomförts. Nedanstående information utgör en

sammanfattning över de skriftliga svar som inkommit.

5.1.1 Avtalstid

Alla utom ett av de inkomna svaren förordar en avtalstid kring 10 år med

varierande syn på grundavtalstid och förlängningsoption. Önskemål på total

avtalstid ligger i spannet 7-15 år

5.1.2 Områdesindelning

Generellt sett förordar större aktörer färre, men större avtalsområden. Mindre

aktörer förordar istället fler, men mindre avtalsområden.

5.1.3 Kommersiell trafik

Majoriteten av aktörer ser viss potential för kommersiell trafik dock främst

begränsad till delar av året(sommar och soliga dagar) och med fokus på

sällanresenärer. Vissa linjer nämns som särskilt intressanta, vilka generellt kan

sägas vara linjer med stort antal resande.

5.1.4 Ersättningsmodell och incitament

De flesta förordar produktionsersättning, vilket i detta fall avser exempelvis

tidtabellstimmar, i grunden med viss begränsad ersättning kopplad till resande

eller kvalitet.

64(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

5.1.5 Fartygsanskaffning

Generellt finns en villighet att investera i fartyg om de rätta förutsättningarna

råder. För att en investering i tonnage ska vara aktuell önskar leverantörerna en

rimlig avtalstid samt att tiden från tilldelning till driftstart medger

nyanskaffning. Någon nämner att ett sätt att få rimlig avtalstid och samtidigt

medge investering i fartyg som har en avskrivningstid 20-40 år är någon form

av återköpsgaranti eller att fartyg köps över av tillträdande trafikutövare i

samband med att sådan övertar trafikuppdrag. Alternativet är att WÅAB äger

fartygen och upplåter dessa för utförande av trafikuppdraget.

5.2 Samråd med allmänhet

Inom ramen för förstudien har fem samrådsmöten på fyra olika platser

(Vaxholm, Djurönäset, Trafikförvaltningen, Haninge) med allmänheten

genomförts. Upplägget har varit sådant att trafikförvaltningen bjudit in till

samrådsmöten, vilka inletts med presentation om bakgrund till förstudien och

upplägget för mötet och sedan har fyra stycken bemannade stationer öppnats

upp för diskussion mellan tjänstemän från trafikförvaltningen och allmänheten.

Detta upplägg motsvarar det som även används i andra förstudier t.ex.

tunnelbana till Nacka. De fyra uppställda stationerna har utgjorts av respektive:

1. Fartyg, Miljö och Tillgänglighet

2. Förstudie / Upphandling

3. Trafik

4. Övrigt

Utöver möjlighet att diskutera med trafikförvaltningen medarbetare som var

specialister på sakfrågorna och tycka till så har det funnits möjlighet att vid

mötet och några av de där tillgängliga datorerna svara på den enkät som

upprättats för ändamålet. Information har förmedlats muntligt samt funnits

skriftligt (bland annat i lokalpress och på båtarna samt sll.se) om möjligheten

att även svara på enkäten vid annat tillfälle om så skulle önskas. Enkäten har

hållits öppen under perioden början av mars t o m 11 april 2014.

5.2.1 Trafik

Nedan beskrivs vissa återkommande synpunkter och svar på enkäten:

Flera synpunkter gör gällande att trafiken är bra som den är i dagsläget

och att eventuella förändringar snarast bör begränsas till justeringar på

marginalen. Samtidigt efterfrågar flera respondenter utökad turtäthet,

framförallt kvällar och helger samt under vår, höst och vinter.

Några svarande uttrycker en oro för att trafik idag, som upplevs som bra,

kommer förändras till det sämre.

Flera respondenter ser gärna en anpassning av övergången från en

tidtabellsperiod till en annan, för att matcha faktiska väderförhållanden.

65(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Exempelvis anser flera att vårtidtabellen skulle kunna tillämpas så snart

det blir isfritt.

Flera uttrycker en önskan om bättre samordning mellan landtrafik och

sjötrafik. Vissa av synpunkterna pekar ut vilka relationer som avses

medan andra är av generell karaktär.

Flera respondenter vill ha bättre möjligheter att åka in mot fastlandet

tidigt på morgonen och hem på eftermiddagen samt att det går att ta sig

hem även på kvällen inte minst under helgen.

Enligt flera synpunkter bör året-runt-trafik upprätthållas. Vissa

specificerar tider och relationer som avses medan andra uttrycker sig på

ett generellt plan.

Flera synpunkter rör anpassning av turlistan t.ex. tidigareläggning av tur

in till Stockholm eller senareläggning av tur hem från Stockholm. Någon

kommentar är i allmänna ordalag medan andra pekar på specifika turer.

Snabbare resväg nämns av flera som önskvärt. Vissa synpunkter betonar

fördelar med snabbgående båtar respektive färre antal anlöp på turen.

Ett antal synpunkter efterfrågar direktturer till Stockholm.

Ett antal synpunkter vidhåller att pendlingsmöjligheterna bör förbättras

och några av dessa talar uttryckligen om att arbetspendling eller

pendling för bofasta bör prioriteras framför trafik för sällanresenärer.

5.2.2 Förstudie / Upphandling

Flera respondenter uttrycker kritik mot den avbrutna upphandlingen,

vissa är generellt kritiska, andra riktar kritik mot vissa delar. Exempelvis

kritiseras;

o Trafiklösningen/trafikutbudet.

o Att upphandingen avbröts i sig.

o Bristande transparens i förhållande till externa intressenter.

o Att de som bor och verkar i skärgården inte involverades

framförallt avseende trafikens utformning.

o Att kunskap och erfarenhet inte omhändertogs från landstingets

medarbetare (trafikförvaltningen/WÅAB).

Flera synpunktslämnare förespråkar att materialet från den avbrutna

upphandlingen, främst RFI-dokumentation, omhändertas i förstudien

då många lämnat synpunkter i den processen.

Några synpunkter rör en positiv inställning till samrådsprocessen och

möjligheten att kunna lämna synpunkter och förslag.

Flera synpunkter uttrycker kritik mot kort framförhållning avseende

samrådsmöten. Någon kritiserar därtill val av plats och tid.

Några ger uttryck för att de helst hade velat se en gemensam diskussion i

plenum under samrådet.

66(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Några synpunktslämnare tycker att kunskapen som finns särskilt hos

WÅAB:s operativa personal bör utnyttjas.

Några svarande anser att förstudien bör skjutas fram till genomförande

efter valet 2014.

5.2.3 Fartyg / Miljö / Tillgänglighet

Flera synpunkter ger uttryck för att det vore bra med en bättre

anpassning av fartygsstorlek(utbud) i syfte att matcha faktiskt

resande(efterfrågan).

Flera synpunkter gör gällande att respondenterna önskar mindre och

framförallt mer snabbgående fartyg.

Ökad tillgänglighetsanpassning efterfrågas av flera respondenter

samtidigt som flera synpunkter gör gällande att tillgängligheten generellt

är tillfredsställande främst med avseende på WÅAB-ägt tonnage.

Brister i tillgänglighet förefaller flera respondenter tycka främst gälla för

leverantörsägt tonnage, mindre fartyg samt övrig infrastruktur.

Synpunkter avseende miljö gör gällande att de gärna ser ytterligare steg i

riktning mot mer miljövänlig trafik t.ex. genom mindre båtar, mer

miljövänligt bränsle och båtar/fartyg som orsakar mindre vågbildning.

Flera anser att trafikförvaltningen bör anskaffa mer moderna fartyg.

Några synpunkter avseende miljö uttrycker att det vore miljömässigt

smart att få fler att åka kollektivtrafik på vatten istället för egen båt eller

bil.

Några synpunkter rör specifikt vissa fartyg och då endera att svarande är

missnöjd eller nöjd med de nämnda.

Flera nämner katamaran som båttyp de gärna skulle se i trafik i

skärgården.

5.2.4 Övrigt

Flera synpunkter nämner en önskan om en bättre samordning och

enhetlighet avseende taxor för kollektivtrafiken på respektive land och

vatten.

Flera synpunkter uttrycker vikten av att lyssna på vad berörda individer,

organisationer och företag tycker och tänker.

Flera synpunkter framhärdar att det är viktigt att lyssna till

intresseorganisationerna som representerar skärgården dels genom att

omhänderta material från tidigare genomförd RFI dels genom det nya

material som överlämnats till trafikförvaltningen.

Flera synpunkter berör den politiska processen, såväl kritik till som

osäkerhet inför.

67(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Några synpunkter tar upp önskan om verksamhetsövergång i de nya

upphandlingarna varav någon av dessa anser att det uttryckligen bör

skrivas in i FFU.

Flera synpunkter på taxefrågor dels gällande biljetters giltighet,

prissättning men framförallt en önskan om ökad integration mellan

WÅAB och SL avseende pris- och biljettsortiment.

Flera respondenter svarade att de önskar förbättrat, framförallt mer

pålitligt, trådlöst internet ombord.

5.3 Samråd med intresseorganisationer

Trafikförvaltningen bjöd in respektive Trafikantföreningen, Skärgårdens

Intresseföreningars Kontaktorganisation (SIKO) samt Företagarna till ett fysiskt

samrådsmöte. Organisationerna önskade göra gemensam sak varför

trafikförvaltningen och nämnda organisationer träffades samtidigt vid möte i

början av april. I korthet sammanfattas det centrala som

intresseorganisationerna framhöll under mötet.

5.3.1 Trafikutbud

Ta utgångspunkt i dagens trafik som fungerar förhållandevis väl.

I samband med utvecklingen av trafiken ta hjälp av den kunskap som

intresseorganisationerna besitter.

SIKO är inte främmande för att trafikförvaltningen kan hantera viss del

av trafiken som anropsstyrd så länge det finns rimlighet i den

framförhållning resenär behöver ha för att beställa sin resa.

5.3.2 Trafikavtal

I utgångspunkt förslag om avtalslängd på 5+3år. Dock inte främmande

för längre avtalstider givet att det finns goda skäl t.ex. investeringar.

Inte för stora avtalsområden för att undvika bristande konkurrens och

privata monopol. Samtidigt utifrån diskussionen rådde enighet om att

även alltför stor uppdelning i många områden också kan leda till

bristande konkurrens och privata monopol.

En aspekt som framfördes var viktig att ha med var att inte glömma bort

att kombinationen stora avtalsområden och långa avtalstider kan

innebära att aktörer försvinner från marknaden vilket kan leda till

bristande konkurrens nästa gång trafiken ska handlas upp.

5.3.3 Tillgänglighet

Uppfattningen som framfördes var att tillgängligheten i skärgårdstrafiken

generellt sett får anses god och att det framförallt är det mindre

leverantörstonnaget t.ex. svävare och taxibåtar som har bristande tillgänglighet.

Detta kan delvis hanteras genom god information avseende vilka turer som är

68(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

fullt tillgängliga samt att personalen kan vara behjälplig i att lösa de situationer

som kan uppstå dagligdags.

5.4 Samråd med Skärgårdsstiftelsen

Trafikförvaltningen träffade Skärgårdsstiftelsen i början av april.

Skärgårdsstiftelsen är en stor aktör i skärgården och äger samt förvaltar cirka 12

procent av ytan i Stockholms skärgård. Vidare äger stiftelsen merparten av

destinationerna i skärgården. SLL är en av stiftarna tillsammans med

Stockholms stad och Stiftelsen Stockholms skärgård. Ett av stiftelsens mål är

att besökarna är nöjda med sina besök i Stockholms skärgård. Med ledning av

detta får trafiken anses helt avgörande för möjligheten att uppfylla stiftelsens

mål. Nedan följer en kort sammanfattning per område över de synpunkter som

Skärgårdsstiftelsen framförde vid samrådsmötet.

5.4.1 Trafik

Låt tidtabellen som den är utgöra grunden.

Viktigt att det satsas på turisttrafik och då exempelvis genom att;

o Längre framförhållning för tidtabeller som möjliggör för

turistnäringen att planera verksamheten och sina erbjudanden.

o Sträck ut tidtabellen på sommaren för att ge en bättre trafik.

Begränsad potential till kommersiell trafik och då främst under kort

period under sommaren. Som entreprenör ute i skärgården krävs det

långsiktighet i trafiken för att våga satsa och investera i vandrarhem,

restaurang, konferenscenter etc.

5.4.2 Turism

Skärgårdsstiftelsen framhöll vid mötet att turisttrafiken måste gå från centrala

punkter inne i Stockholm stad och ut i skärgården. Det är t/r Stockholm city och

destination i skärgården som turisterna vill åka först och främst.

Skärgårdsstiftelsen lyfte även fram några destinationer som de ser har särskild

potential att utvecklas över tid. Några som redan är förhållandevis utvecklade

emedan andra idag är relativt underutvecklade. De öar som nämndes var, utan

inbördes rankning; Arholma, Lidö, Fejan, Gällnö, Hjälmö, Finnhamn, Grinda,

Utö, Nåttarö.

5.4.3 Övrigt

Turisttrafiken bör främst inrikta sig på lite större öar. De öar som är minst och

ligger i förskingringen har inte samma attraktionskraft och därmed tveksamt

om satsningar på trafik till dessa platser är hållbart över tid. Risk för att

satsningar genomförs som sedan får läggas ner efter en kortare period på grund

av bristande resandeunderlag. Bättre i så fall att satsa på ställen dit människor

vill resa och då göra det mer attraktivt att ta sig dit och tillbaka.

69(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Viktigt att komma ihåg när det gäller sommartrafik och kopplingen mellan

näringslivet och turismen i skärgården är de utmaningar som föreligger. För

många verksamheter ska merparten av intäkterna komma under begränsad

period under sommarmånaderna, kanske 6-8 veckor. Utöver att intäkterna är

väderberoende så är de även beroende av att det finns god trafikförsörjning som

gör att det kommer ut turister som spenderar pengar.

5.5 Samråd med kommuner

Torsdag 6 mars hölls ett kommunsamråd till vilket skärgårdskommunernas

tjänstemän inbjudits att deltaga. På förhand hade några frågor ställts som

kommuntjänstemännen ombetts fundera kring på förhand. Dessa frågor

berörde kommunens syn på; aktualitet för de i RUFS utpekade kärnöarna och

replipunkterna, kommunens behov av skärgårdstrafik samt kommunens

utbyggnads- och utvecklingsplaner i skärgården.

Vid mötets avslut ombads kommuntjänstemännen ta med frågan hem och

fundera, diskutera och förankra för att därefter återkomma till

trafikförvaltningen med skriftligt svar baserat på ställda frågor och det

genomförda mötet.

5.5.1 RUFS

Kommunerna hade i detta skede inte så mycket konkret att förmedla vid mötet

annat än att RUFS har några år på nacken och att det därmed finns behov av att

göra en uppdatering generellt och vissa justeringar med koppling till

skärgårdstrafiken i synnerhet. Bland annat lyftes fram att de replipunkter och

kärnöar som återfinns i gällande RUFS inte till fullo omhändertar vare sig

nuvarande situation eller den vision om och planer för framtiden som

kommunerna jobbar utifrån.

5.5.2 Trafik

Diskussion fördes och gemensam syn rådde avseende vikten av att finna fram en

ändamålsenlig lösning för att omhänderta det komplexa beroende som råder i

skärgården gällande olika typer av resor och kategorier av resenärer. Boende-

näringsliv-sällanresenärer hänger ihop och det är viktigt att finna en passande

lösning som samtidigt går att sätta i verket givet att resurser inte är oändliga.

Kommunerna ombads fundera kring detta komplexa samband ur ett

kommunalt perspektiv och återkomma i samband med skriftligt svar kring hur

trafikförvaltningen skulle kunna tänka och eventuella förslag till lämpligt sätt

att adressera utmaningarna.

70(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

6 Affärsinriktning

I efterföljande avsnitt följer förstudiens förslag på övergripande affärsinriktning

gällande övergripande mål, avtalsområdesindelning, avtalstid,

ansvarsfördelning, ersättnings-och incitamentsmodell samt kravställning

gällande nya trafikavtal för Stockholms skärgård.

6.1 Utgångspunkter för affärsinriktning

Avsikten är att beslutad förstudie och dess inriktning ska skapa en tydlig grund

för den vidare detaljering som sker i samband med att förfrågningsunderlag tas

fram. Förfrågningsunderlaget förtydligar och detaljerar krav och förutsättningar

med utgångspunkt i förstudiens övergripande inriktning.

Utgångspunkt för arbetet med affärsinriktning har varit följande styrande

dokument:

1. Övergripande mål i regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms

län.

2. Strategier för den regionala kollektivtrafiken i Stockholms län

▪ Affärsstrategi

▪ Trafikstrategi

▪ Infrastrukturstrategi

▪ Strategi för hållbar utveckling

6.2 Övergripande mål







De övergripande målen med skärgårdstrafiken tar sin utgångspunkt i

Trafikförsörjningsprogrammet för kollektivtrafiken på vatten och den däri

ingående målmodellen, se avsnitt 3.1.1.

71(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Nedan presenteras detaljerade mål från regionalt trafikförsörjningsprogram för

Stockholms län med kommentarer på vilket sätt målen direkt kan antas och tas

omhand till trafikavtalens mål eller ej i fallet nya trafikaffärer för Stockholms

skärgård. Efter genomgången av trafikförsörjningsprogrammets mål nedan

anpassas målen och tas omhand till konkreta mål för de kommande

trafikaffärerna för skärgården.

Måltal i trafikförsörjnings-

programmet

Kommentarer förstudie E29

Kollektivtrafikens andel av de

motoriserade resorna

Nuläge: n/a

Mål 2020: n/a

Mål 2030: n/a

Går inte att mäta idag för skärgårdstrafiken

specifikt. Kan därför inte direkt tas in som

mätbara mål i avtalen.

Restidskvot totalt hela länet

Nuläge: 1,34

Mål 2020: 1,30

Mål 2030: 1,25

n/a

Inte nedbrytbart på ett sätt som gör måltalet

tillämpligt i skärgårdstrafiken. Vidare, inte ett

måltal lämpligt att knyta incitament mot.

Nöjda resenärer

Nuläge: 79 %

Mål 2020: 80 %

Mål 2030: 80 %

Mätningen som ligger till grund för

trafikförsörjningsprogrammets mål baseras

idag på resultat från Kollektivtrafikbarometern,

en uppföljningsmodell som inte mäter

kundnöjdheten per trafikslag. Den mäter länets

kollektivtrafik som helhet.

Ersättning och incitament bör inte knytas till

detta måltal direkt då detta inte är möjligt att

bryta ner per avtalsområde. För att kunna ha

incitament på nöjd kund i avtalen är det dock

viktigt att kunna anpassa ett måltal till detta

och säkerställa mätmetoder.

Den övergripande nöjdheten är idag hög för

WÅAB:s trafik. Dock kommer, i och med att

WÅAB numera är del av trafikförvaltningen,

mätmetod ändras till att nyttja samma som för

landtrafiken. Hur detta kommer påverka

siffrorna är i nuläget oklart.

72(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Odelat ovanstående så kommer övergripande

NKI (mätning Upplevd kvalitet) att mätas och

följas upp. Ett flertal av de faktorer som mest

påverkar kundnöjdheten föreslås, om möjligt,

ha incitament knutna till sig, såsom exempelvis

tidhållning och kundservice. Att öka

kundnöjdheten över dagens nivå förefaller inte

rimligt. Ett bibehållande är förslag till

inriktning. Dock behöver hänsyn tas till

förändrad mätmetod. Bland annat behöver

n0llmätningar nogsamt genomföras.

Trängselstandard/ståplatsutnyttjande

(komfortmål)

Nuläge?

Mål 2020?

Mål 2030?


detta måltal då detta inte är möjligt att bryta

ner per avtalsområde samt att ytterligare

verifiering behövs göras avseende nuläge och

målnivåer.

Vidare är detta begrepp inte direkt applicerbart

i Sjötrafiken.

Komfortstandard

Nuläge: 3 %

Mål 2020 och 2030: 0 % d.v.s.

sittplats för all resenärer ska

eftersträvas.

Generellt finns sittplatsmöjlighet idag på den

stora merparten turer. Vissa turer kan

momentant uppvisa sittplatsbrist t.ex. soliga

sommardagar och mycket packning som ska

med på turen.

Restidskvoter mellan regionala

stadskärnor

Nuläge: n/a

Mål 2020: n/a

Mål 2030: n/a

n/a

Inte tillämpbart för kollektivtrafiken på vatten.

Resor för alla (tillgänglig

ombordstigning, invändig

audiovisuell information, utvändig

audiovisuell information,

rullstolsplats i salong)

För att säkerställa att resenärsmiljöer görs

tillgängliga i så stor utsträckning som möjligt

kommer specifika krav att ställas avseende

detta i det framtida avtalet. Därmed kommer

inget specifikt incitament finnas utöver detta.

73(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Nuläge: delvis tillgänglighet. Delvis

finns audiovisuell information i

fordon. Uppgift saknas on

audiovisuell information på bryggor.

Mål 2020 och 2030:

Bryggor – Bryggor vid replipunkter

och andra viktiga bytespunkter samt

åtminstone en brygga på varje

utpekad kärnö fullt tillgänglig.

Fartyg – alla nya fullt tillgängliga.

Befintliga anpassas i samråd med

trafikförvaltningen.

Andel förnybar energi i

kollektivtrafiken

Nuläge: 3,6 % 2013 (befintliga fartyg

(skärgårdstrafik) nästa nyanskaffning

planeras i drift 2016

Mål 2020: 30 % (befintliga fartyg)

respektive 90 % (nya och

tillkommande fartyg)

Mål 2030: 40 % (befintliga fartyg)

100 % (nya och tillkommande fartyg)

Grad av måluppfyllnad och hur snabbt mål kan

uppnås beror dels på trafikförvaltningens egna

investeringar i fartyg och dels på

kravställningen gentemot marknadens aktör

och de villkor som i avtal ställs upp.

Miljöbränsle är idag missgynnat skattemässigt.

Regeringen har dock aviserat att avsikten är att

skattebefria HVO. Övergången från diesel till

förnyelsebart i form av HVO innebär vissa

merkostnader initialt, men verkar samtidigt för

att miljömålen kan uppnås. Se vidare under

6.7.1.6 miljö nedan.

Nyanskaffat fartyg kommer vara möjligt att

köra på 100 % RME alternativt HVO.

Utfall av partiklar och kväveoxider

från kollektivtrafiken

Nuläge: Uppgift saknas

Mål 2020: 50 % reduktion från basår

2009


2009

Det har inte i detta skede utretts till vilken grad

som skärgårdstrafiken behöver bidra för att nå

övergripande mål med avseende på partiklar

och kväveoxider.

Energianvändning för

kollektivtrafiken

Trafikförvaltningen är tvingad enligt lag att

beakta energieffektiviteten för fordonsflottan,

74(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Nuläge: o,215 kWh/personkilometer


2007


2007

vilket även kräver en involvering av

trafikutövaren. Då målnivåerna inte är fullt ut

konsekvensbedömda är det inte möjligt att

knyta dessa måltal till ersättning och

incitament.

Funktionell utveckling av fordon avseende

tekniska lösningar som leder till bättre

energieffektivitet är en utveckling som kommer

att initieras av trafikförvaltningen.

Trafikutövarens involvering är dock avgörande

för att driftsätta dessa lösningar.

Kollektivtrafiken ska planeras och

utföras för ökad kostnadseffektivitet

Ersättning och incitament bör inte knytas

direkt till detta måltal. En incitamentslösning

driver i sig effektivisering. Mycket av

kostnadseffektiviteten påverkas av

trafikförvaltningens agerande, när

investeringar görs, i skapandet av

affärsinriktningen och i kravsställandet.

Realiserbarheten är avhängig av hur affären

utformas, hur avtalet konstrueras och affären

förvaltas. En stor del av ansvaret avseende

kostnadseffektivitet styrs av Trafikförvaltnings

agerande.

Andel färdtjänstberättigade i

förhållande till länets totala

befolkning

Nuläge: 3,5 %

Mål 2020: 3,5 %

Mål 2030: 3,5 %


detta måltal då detta inte är möjligt att bryta

ner per avtalsområde.

75(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Inriktning: Med utgångspunkt i de övergripande målen i

Trafikförsörjningsprogrammet och nulägesanalysen föreslås följande

övergripande mål för nya trafikaffärer för Stockholms skärgård:

1. Bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus)

2. Ökad ekonomisk effektivitet (intäktsfokus och kostnadsfokus)

Målet är att få fler att åka kollektivt jämfört med bil under hela eller delar av

resan, att ge de som väljer att ta båten en bättre resenärsupplevelse, till en så

ekonomiskt effektivt lösning som möjligt, genom effektiviseringar i

trafikproduktionen och en ändamålsenlig intäktssäkring.

6.3 Trafikutbud

Baserat på nulägeskartläggningen kan konstateras att det totala trafikutbudet

förändrats marginellt de senaste åren. De ändringar som skett har genomförts

inom ramen för den totala trafiken, vilket vill säga att det totala antalet timmar

har omfördelats.

Samrådsmöten med allmänhet och skärgårdens intresseorgansationer har

tydligt visat att det råder en generellt sett stor tillfredsställelse med nuvarande

trafik. Grunden för en framtida trafik, framhåller majoriteten intressenter bör

vara nuvarande trafik. Eventuella förändringar anses handla om att göra

förbättringar och genomföra vissa satsningar på utvecklad trafik där det finns

särskilda behov.

Inom ramen för förstudien har en översiktlig genomgång genomförts över de

möjliga trafikförändringar som skulle kunna genomföras och som framträtt

över längre tid finns önskemål om och behov av att införa. Den exakta trafiken

ner på detaljnivå har inte analyserats i detta skede däremot har en uppskattning

gjorts avseende hur omfattande sådan tillkommande trafik skulle vara sett till

utbudstimmar. Bedömningen är att en ökning på cirka 3000 tillkommande

utbudstimmar, vilket motsvarar ungefär en 5 % ökning av antalet utbudstimmar

är lämpligt att genomföra givet resenärernas behov av utvecklad trafik i balans

med ekonomisk effektivitet.

Förslag till trafikens omfattning baseras på dels den input som kommit

trafikförvaltningen till del dels via samråd med de olika intressenterna. Vidare

så har det gjorts en analys av dagens trafik och dess brister och förtjänster och

detta sedan satt i relation till övergripande mål och styrande samt vägledande

dokument. Sammantaget leder detta arbete fram till en övergripande

rekommendation avseende trafikutbud.

76(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Det detaljerade trafikutbudet, ner på linjer och angöringspunkter, tider osv. har

inte studerats i förstudien utan är ett arbete som kan initieras först när

förstudien godkänts och inriktningen fastställts. I detta arbete finns en gedigen

kunskap och erfarenhet från många år av trafik i Stockholms skärgård. Därtill

har förstudien funnit att dels material från RFI i samband med avbruten

upphandling samt den nu under våren 2014 genomförda samrådsprocessen

finns väldigt gott om synpunkter, kommentarer och förslag som inkommit från

de intressenter som deltagit i samrådsprocessen. Detta material kommer väl till

pass i det fortsatta arbetet med att detaljera trafiken som ska gälla i samband

med att nya avtal går i drift tidigast 2016.

6.4 Avtalsområdesindelning

Föreslagen paketering bygger på målet om en effektiv trafik i Stockholms

skärgård. Den föreslagna indelningen har därtill utformats med hänsyn taget till

synpunkter, inkomna under samrådsprocessen samt tidigare genomförd RFI,

från allmänhet, näringsliv, intresseföreningar samt politiken.

Nedanstående avvägningar har gjorts för att finna fram en lämplig

avtalsområdesindelning.

6.4.1 Effektiv drift

För att uppnå en så effektiv drift som möjligt bör områdena vara tillräckligt

stora. Följande kriterier bör avgöra storleken på ett område;

Undvika inlåsningseffekten för det strategiska tonnaget. De egna

fartygen ska utnyttjas effektivt och bör därför inte hamna inom för snäva

områden.

Inriktning: Trafikutbud från den tidpunkt då nya avtal går i drift, vilket vill

säga tidigast 2016:

• Skall utgå från trafik motsvarande dagens utbud.

• Föreslås kompletteras, för att möta resenärernas behov, med de

ändringar som över tid vuxit fram som efterfrågade och

eftersträvansvärda motsvarande cirka 3000 utbudstimmar eller cirka 5%

utbudsökning.

• I samband med detaljeringen av trafikutbudet och fastställandet av den

beakta, baserat på resenärsnytta och måluppfyllelse, inkomna

synpunkter, förslag och idéer som inlämnats till Trafikförvaltningen.

77(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Entreprenörer som trafikerar linjer som ansluter till det strategiska

tonnagets linjer bör ingå inom samma område för att effektivisera

fartygsutnyttjandet och underlätta tidtabellsarbetet.

Strategiskt vintertonnage bör spridas där det är möjligt för att stimulera

förebyggande underhåll då det vid ett haveri kan bli ersatt med av en

annan leverantörs tonnage med intäktsbortfall som trolig konsekvens.

6.4.2 Ekonomisk drivkraft och incitament

Ekonomisk drivkraft möjliggörs i första hand av valet av ersättnings- och

avtalsmodell men det är samtidigt viktigt att varje område försörjs av en eller

flera replipunkter med attraktiva destinationer för att tillgodose tillräckliga

resandeströmmar. Detta har vägts in i föreslagen paketering.

6.4.3 Konkurrensutsättning

Erfarenheterna från dagens leverantörssituation har visat att det är mycket

svårt att konkurrensutsätta även små leverantörer. Svårigheterna ökar ju längre

från resandeströmmarna trafikområdena ligger och det bör därför övervägas att

använda strategiskt tonnage även i ytterområdena. Strategiskt tonnage i

exempelvis de norra och södra delarna av skärgården skulle sannolikt öka

konkurrensen i dessa områden men samtidigt ökar risken för tonnagebrist i de

mellersta delarna av skärgården. Bedömningen är därför att det inte är en

nackdel med större områdesindelningar än vad som finns idag. Det är även

troligt att större avtalsområden möjliggör större konkurrens.

6.4.4 Möjligheter för små leverantörer att lägga anbud

För att uppnå denna punkt förutsätts att avtalsområdesindelningen ungefär

motsvarar dagens indelning. Som tidigare nämnts är det mycket svårt att

konkurrensutsätta dessa områden och det är sannolikt att nuvarande

leverantörer skulle bjuda på sina egna områden utan vilja att konkurrera inom

angränsande områden. Bristen på konkurrens under förhandling av

interimsavtalen visade detta och bidrog till ökade kostnader och sannolikt

kommer en liknande uppdelning enligt dagens modell leda till ytterligare

kostnadsökningar i brist på anbud. Risken ökar för privata monopolsituationer

som inte är gynnsamma ur flera aspekter.

Som ett alternativ har möjligheten att omstrukturera dagens små

avtalsområden, i nya formationer men med oförändrad storlek, övervägts.

Gränsdragningen hamnar då oftast mitt i befintliga linjedragningar och anses

inte bidra till högre effektivitet.

I en del områden har mindre leverantörer gått samman för att kunna hantera

större trafikområden vilket även är en möjlighet i en upphandling med större

trafikområden.

78(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

6.5 Förslag till inriktning för områdesindelning

* Observera att utbudstimmarna utgår från nuvarande trafik som har en annan indelning och att det därmed

förekommer fluktuationer såväl inom som sinsemellan områdena med anledning av områdesöverskridande

trafik. Således kommer slutlig storlek sannolikt skilja sig varför siffrorna bör ses som indikativa. Därtill, viktigt

att tänka på är att utbudstimmar inkluderar tomturer och därmed inte är ett perfekt mått på trafikutbud.

Begreppet är dock högst relevant i förhållande till kostnaderna då all trafik genererar kostnader odelat om

fartyget är i trafik eller går tomtur.

Område B. Norra mellanskärgården inrymmer det kulturhistoriska tonnaget

och omfattningen har satts bland annat med syfte att ge dessa fartyg

meningsfulla trafikuppgifter.

En större uppdelning i fler områden har övervägts, men har bedömts ge negativ

kostnadspåverkan med anledning av mindre rationell trafikproduktion, ökad

administration samt sämre förutsättningar för god konkurrens.

Även en mindre uppdelning i färre områden har övervägts, men bedömts

riskera ge negativa konsekvenser i form av att konkurrensen kan minska och

därmed skulle kostnaderna sannolikt öka.

Föreslagen indelning bedöms ge en rimlig balans mellan olika

kostnadspåverkande faktorer och samtidigt ge förutsättningar för en god

trafikleverans.

Inriktning:

Skärgårdstrafiken indelas i 6 stycken avtalsområden, enligt som följer;

Område Utbudstimmar (~)*

A. Norra skärgården 11 200

B. Norra mellanskärgården 27 800

C. Innerskärgården 4 200

D. Södra mellanskärgården 8 800

E. Sydöstra skärgården 2 800

F. Södra skärgården 6 500

79(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

I figur nedan illustreras föreslagen områdesindelning. Gränserna ska ses som

approximativa. Godstrafik respektive helikoptertrafik ligger utanför

omfattningen för kommande avtal och är därmed exkluderade från figuren.

Figur 6 - Föreslagen områdesindelning

80(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

6.6 Avtalstid

Avtalstiden ska stå i proportion till det som ska upphandlas. Som allra längst

bör avtal inom skärgårdstrafiken i normala fall vara 15 år inklusive option. Krav

på investeringar kan vara ett skäl till längre avtalstid. Därtill ska avtalstiden ses i

ljuset av föreslagen områdesindelning och tillhörande tonnage, vilket i sin tur

sätter omfattningen av respektive avtal.

Några aspekter, värda att nämna, vilka påverkat förslag är;

SIU har visat att samtliga leverantörer utom en aktör föredrar avtal på

minst 8 år inklusive option.

Investeringar i tonnage ses som nödvändiga över tid, bland annat i

förhållande till miljö- och tillgänglighetskrav.

Kortare avtalstid leder sannolikt till att investeringar i ändamålsenlig

omfattning inte genomförs.

Bedömning har gjorts att inom samtliga avtalsområden föreligger behov

av investeringar.

Bedömning har gjorts att med ledning av ovanstående finns inga

särskilda skäl för olika avtalstider samt

Olika avtalstider skulle försvåra framtida ny eller nya upphandling/ar.

Hänsyn till förändringar över tid som föranleder behov av att förändra

avtal så till den grad att det är nödvändigt enligt LOU eller rent

affärsmässigt.

6.7 Förutsättningar per komponent

Nedan gers en kort sammanfattning över rådande förutsättningar per

komponent i affärsmodellens komponentkarta. Samtliga

komponenter(inringade i bild nedan) omfattas av eller har gränssnitt gentemot

nya trafikaffärer för Stockholms skärgård.

Inriktning: Avtalen föreslås gälla totalt 8-12 år fördelat enligt nedan

• Grundavtalstid: 8 år

• Option att förlänga: 4 år

• Optionsperioden ska vara max 4 år. Det ska således vara möjligt för avtal

att löpa vidare efter grundavtalstiden men då med samtidig möjlighet att

säga upp avtalet att sluta gälla när som efter grundavtalstiden om 8 år.

81(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Figur 7 - Komponentkartan i trafikförvaltningens affärsmodell

6.7.1 Komponenter

Förstudien har utgått från och analyserat alla berörda komponenter i

komponentkartan i trafikförvaltningens affärsmodell för trafikslag Sjö.

Komponentkartan utgör en grundläggande indelning av en affärs ingående

delar, komponenterna. Den visar vilka delar som behöver upphandlas för att

trafiken skall fungera. De aktuella förutsättningar och frågeställningar som

kartlagts i förstudiearbetet, är därför nedan inordnade i denna struktur (med

eventuella delkomponenter).

Affärsinriktningen följer av detta kapitel i sin helhet. Nedan listas i korthet

några av de mest relevanta frågeställningarna som aktualiserats under

förstudien. Delvis är dessa omhändertagna i och med affärsinriktningen

emedan andra återstår att omhänderta i det fortsatta arbetet med att författa

FFU.

6.7.1.1 Trafikdrift

Under förstudien har funnits att dagens trafik av de allra flesta ses som

tillfredsställande över lag. Synpunkter som inkommit från olika intressenter

handlar främst om att göra justeringar i samband med den löpande

trafiköversynen och trafikplaneringen i samband med nya tidtabellsperioder.

82(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

En utestående fråga som inte förstudien har mandat att svara på, men som

ändock är värd att lyfta är hur mycket trafiken totalt sett får kosta. Det kan

konstateras att nuvarande trafik kostar en viss summa och sannolikt är det

möjligt att tillgodose många intressenters önskemål om förbättrad trafik med

relativt modesta kostnadsökningar som följd. Dock innebär alla önskemål

sammantaget en sannolik signifikant kostnadsökning. Vidare värt att nämna är

att redan nuvarande trafik faller till korta jämfört den trafik som stipuleras i

RUFS. Detta beror på att det över tid inte skjutits till pengar till trafiken i den

grad som skulle behövas för att nå RUFS-standard. En åtgärd som skulle kunna

verka kostnadsreducerande är en total genomlysning och översyn av trafiken

samt fordonsflottan och en samtidig reell möjlighet att tillåtas genomdriva

erforderliga förändringar i trafikutbud inklusive säkra tillhörande

ändamålsenligt strategiskt tonnage. Detta skulle högst sannolikt rendera en mer

rationell och effektiv trafik jämfört idag.

6.7.1.2 Fordon

En viktig komponent i skärgårdstrafiken är fordonen eller fartygen (även kallat

tonnage). I skärgårdstrafiken finns som tidigare nämnt en kombination av

fartyg som ägs av WÅAB därtill ett större antal som ägs av trafikutövare.

Generellt kan sägas att WÅAB:s tonnage är större avseende passagerarkapacitet

jmf av trafikutövare ägt tonnage. Därtill har en del av WÅAB:s tonnage specifika

egenskaper som trafikutövares tonnage saknar. T.ex. gäller detta isbrytande

förmåga samt att WÅAB även har kulturhistoriskt tonnage. Fordonen påverkar

affärerna i allra högsta grad i och med att redan befintligt tonnage dels kan

inverka positivt avseende konkurrenssituation genom att det avseende dessa

fartyg handlar om en bemanning och inga direkta investeringar att tala om. Dels

att WÅAB:s fartyg är av sådan karaktär att det skulle vara ekonomiskt

irrationellt att låta trafikutövare investera i sådant fartyg.

6.7.1.3 Depå

Avseende skärgårdstrafiken handlar depå om plats där fartyget lägger till över

natten alternativt i samband med olika typer av underhåll. När gäller platser där

fartygen lägger till så är dessa utspridda över länet och beroende på storlek på

flotta så kan det handla om allt från de fartyg som ligger vid Nybrokajen i

Stockholms City till att det ligger vid närmaste brygga där trafikutövaren

huserar. Kommande avtal utgår från de förutsättningar som råder idag utan

egentliga krav på tillkommande investeringar.

6.7.1.4 Station/hållplatser

I skärgårdstrafiken handlar detta om bryggor och kajer, det vill säga de platser

från vilka resenär startar sin resa alternativt där resan slutar. Som tidigare

beskrivits är dessa lägen typiskt sett annan part än Trafikförvaltningens

egendom. Samtidigt är denna komponent en viktig förutsättning för att kunna

83(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

bedriva trafiken. Således krävs det god samverkan mellan inblandade parter

inte minst för att hela resan ska kunna säkerställas. Inga större förändringar

planeras eller föreslås avseende denna komponent.

6.7.1.5 TLC

Trafikledingsfunktionen upphandlas separat från trafikavtalen. Detta är en

inriktning som bör kvarstå varför detta område inte vidare behandlas i

förstudien. Trafikledningsfunktionen skall vara central och inte bedrivas av

enskild trafikutövare. Trafikutövaren skall ha ansvar att samverka med TLC och

det kommer finnas ett gränssnitt gentemot leverantör ansvarig för

trafikledningscentralens funktion. Detta kan dock, utan att påverka den

övergripande affärsinriktningen, omhändertas i samband med framarbetandet

av förfrågningsunderlag.

6.7.1.6 Miljö

Arbete har inletts avseende att utröna hur miljömålen ska uppnås, i vilken takt

etc. Resultatet av denna utredning är ännu inte klart varför eventuella

konsekvenser på inriktningen och kostnaderna inte går att presentera i

skrivande stund. Andelen förnyelsebart bränsle kommer att öka över tid som ett

led i att leva upp till miljömålen i trafikförsörjningsprogrammet. Sannolikt

kommer kostnaderna öka något åtminstone kortsiktigt vid en övergång till

biodiesel som för närvarande är huvudalternativet. Samtidigt kommer sådan

övergång ha positiv inverkan på fartygens miljöprestanda. Regeringen verkar nu

för att göra biodrivmedel ett ekonomiskt mer attraktivt alternativ jmf

nuvarande situation då prisskillnaden mellan vanlig diesel och biodisel är

betydande.

Regeringen föreslår i Promemoria ”Ändrad beskattning av vissa biodrivmedel”

(daterad juli 2014) att:

HVO (en form av förnybar diesel) skattebefrias så att förutsättningar

skapas för en ökad användning av detta hållbara biodrivmedel. Dagens

begränsning om skattebefrielse endast upp till en inblandning av 15

procent i diesel slopas.

Förslagen föreslås träda i kraft den 1 januari 2015. Slopandet av 15

procentsbegränsningen för HVO tillämpas dock retroaktivt från och med

den 1 maj 2014.

6.8 Ansvarsfördelning

I trafikförvaltningens affärsmodell finns en grundläggande indelning av en

trafikaffärs ingående delar, den s.k. komponentkartan (se bild ovan). Den utgör

grunden för fördelning av ansvar mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen.

84(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder:

”Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är

marknadsmässigt möjligt och det leder till att Trafikförvaltningens mål

uppnås.”

Förslaget är därför att följa den inriktning som generellt använts i de senaste

trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande

för affären. Samtidigt ska hänsyn tas till rådande förutsättningar och antagande

om framtida verklighet samt mognadsgrad hos beställare respektive utförare.

Generellt kan sägas att större möjligheter och risker för trafikutövaren bör gå

hand i hand med större friheter för att kunna omhänderta riskerna på bästa

sätt. Ett bakomliggande resonemang är att ge trafikutövaren möjlighet att i

möjligaste mån styra över det som påverkar hela resenärsupplevelsen, och

därmed kundnöjdhetsmätning, genom att ta ansvar för fordon, trafikplanering,

störningsinformation, osv. Med anledning av de många fastlåsta

förutsättningarna och som anpassning till aktuellt trafikslag Sjö kommer

ansvarsförflyttningen vara mindre långtgående jmf de senaste trafikavtalen om

buss- respektive spårtrafik.

Ansvarsfördelningen kommer att analyseras vidare och definieras i mer detalj i

samband med att FFU framarbetas. Nedanstående tabell utgör en

grundläggande inriktning tillika övergripande ansvarsfördelning som principiell

utgångspunkt för de framtida avtalen.

Verksamhetsdel Ansvarig Kommentar

Trafikdrift/Strategisk

trafikplanering

Trafik-

förvaltningen

Övergripande trafik-

planeringsansvar

(linjenätet, system-

funktion, samhälls-

ekonomi).

Trafikdrift/Operativ

Trafikplanering samt

trafikproduktion

Trafik-

utövaren

(i enlighet med

trafikförvaltningens

process för

förändringar)

Trafikutövaren

förslår förändringar,


beslutar om trafiken

som sedan

trafikutövaren utför.

Begränsade

möjligheter att

löpande förändra

annat än inom givna

ramar och den

återkommande

85(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

förändringsprocessen

.

Ansvarsfördelning

gällande

trafikplanering

detaljeras i FFU.

Fordon/Ägande och

investering

Trafik-

förvaltningen

Trafik-

utövaren

WÅAB äger och

investerar i eget

tonnage.

Trafikutövaren äger

och investerar i sitt

eget tonnage.

Fordon/ underhåll WÅAB-ägt

tonnage

Trafik-

förvaltningen

Trafikförvaltningen

står kostnaden för

planerat och

avhjälpande

underhåll samt

nyinvesteringar.

Fordon/ Leverantörstonnage Trafik-

utövaren

Trafikutövaren

ansvarar för står

samtliga kostnader

vad avser det egna

tonnaget.

Depåer/Ägande

Trafik-

förvaltningen

Trafik-

utövaren

En kombination;


äger några.

Trafikutövaren äger

några.

Depåer/Förvaltning (drift och

underhåll)

Trafik-

utövaren

Station/Ägande bryggor och

övrig infrastruktur på land.

Tredje part Kommun,

Trafikverket,

Skärgårdsstiftelsen,

samfälligheter,

föreningar eller

privat.

Station/Skötsel bryggor och

utrustning och terminaler

Tredje part Som ovan

Trafikledningscentral/ Tredje part Separat upphandlad

86(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Ägande funktion.

Trafikledningscentral/Drift Tredje part Separat upphandlad

funktion.

Trafikslagsgemensamma

funktioner/Trafikinformatio

n

Trafik-

utövaren


funktioner/Lokal

marknadsföring

Trafik-

förvaltningen

WÅAB varumärke.


ansvarig.

Trafikutövaren

hanterar operationellt


funktioner/Central

marknadsföring samt

varumärke

Trafik-

förvaltningen

WÅAB varumärke.


avsändare och

ansvarig.


funktioner/Försäljning,

Kundservice, Intäktssäkring

(validering av färdbevis)

Trafik-

utövaren


ansvarar för särskild

avgiftskontroll,

kundtjänst och

biljett- och

reklamintäkter

tillfaller

Trafikförvaltningen.


funktioner/Ägande teknisk

utrustning

Trafik-

förvaltningen/Trafik

-

utövaren

Viss utrustning ägs av

Trafikförvaltningen,

annan av

Trafikutövaren.


funktioner/Drift och

underhåll av teknisk

utrustning

Trafik-

utövaren

Generellt sett ingår

utförandet av

underhåll i

trafikåtagandet. Tabell 3 Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan.

Inriktning: Ansvarsfördelning som utgår från den övergripande

ansvarsfördelning som framgår av tabell ovan.

Detaljerad ansvarsfördelning för de olika komponenterna förtydligas i samband

med framarbetande av FFU.

87(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

6.9 Ersättningsmodell

Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till

att trafikutövaren agerar i riktning mot de övergripande målen för affären.

Detaljerad ersättningsmodell och incitament jämfört dagens modell analyseras

vidare under framarbetande av FFU utifrån målen för affären, bedömda

konsekvenser av vald utformning av affären, tillgången på tillförlitlig data,

målens inbördes påverkan, etc. Detta är också i linje med av SLL beslutad

budget 2014, dvs. att incitamentsstyrning i avtal successivt ska utvecklas och

förfinas.

Trafikförvaltningen har identifierats två övergripande mål med

ersättningsmodellen i nya trafikaffärer för Stockholms skärgård:

1. Skapa drivkrafter hos trafikutövaren som ger ett agerande mot de

övergripande målen; bibehållen kundnöjdhet (resenärsfokus) och ökad

ekonomisk effektivitet (intäkts- och kostnadsfokus) (samt ev.

kompletterande måltal som tas fram i FFU).

2. Balansera ansvar och risk för trafikutövaren mot dennes möjligheter att få

avkastning på sitt kapital.

Ersättningsmodellen ska vara en logisk och förankrad modell där trafikutövaren

enkelt kan förstå trafikförvaltningens mål och intention med affären. Modellen

ska också främja en lätthanterlig utvärdering av anbuden och slutligen en

effektiv förvaltning och uppföljning av avtalet.

Trafikförvaltningen förordar en ersättningsmodell som utgår ifrån en

produktionsersättning samt därtill vissa incitament för bland annat

kundnöjdhet.

Trafikförvaltningen har övervägt en ersättning baserad på trafikförvaltningens

VBP-modell, vilket vill säga en ersättning baserade på antalet resande och där

respektive resande ger rätt till en fast enhetsersättning per resenär. Bedömning

har gjorts att detta inte är en lämplig ersättningsmodell för skärgårdstrafiken

baserat bland annat på att:

Möjligheten för trafikutövaren att påverka resandet bedöms mycket

begränsad. De faktorer som främst kopplar till resandet har

trafikförvaltningen, men inte trafikutövaren, möjlighet att påverka.

Det starkt säsongs- och väderberoende resandet skulle sannolikt

innebära en hög riskpremie till följd av osäkerhet i resandeunderlag,

vilket bedöms skapa onödiga kostnader utan att ge ett mervärde.

Trafikförvaltningen förordar i utgångspunkt en ersättningsmodell som består i

ersättning baserad på utförd produktion, d.v.s. per tidtabellstimme. Skälen till

detta kan i korthet sägas vara som följer;

88(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

Starkt begränsad möjlighet för trafikutövaren att påverka resandet.

Kostnaderna är förknippade med trafik som produceras och endast

mindre till kopplat till hur resandet faktiskt ser ut.

Leverantörsmarknadens beskaffenhet och mognadsgrad är mer i linje

med en produktionsersättning i grunden och en mindre andel ersättning

kopplad till levererad kvalitet.

Därtill förordas att trafikförvaltningen står kostnaden för, men trafikutövaren

genomför;

Planerat underhåll och reparationer samt nyvinvesteringar avseende

WÅAB:s fartyg.

Detaljerad ersättningsmodell, dvs. i vilken grad ersättningen ska utgöras av

kvalitetsincitament samt om några kompletterande mekanismer behöver

definieras i avtalet behöver analyseras vidare och fastställas i samband med

arbetet med FFU.

För att ytterligare styra trafikutövarens agerande i riktning mot

trafikförvaltningens mål eller motverka oönskat beteende hos trafikutövaren

kan ytterligare incitament utöver kvalitetsincitament övervägas. Bonus används

traditionellt när trafikförvaltningen vill ge trafikutövaren ett incitament att

arbeta mot en viss kvalitetsnivå och vite när trafikförvaltningen har tydliga krav

på att en viss nivå inte får understigas.

Antalet viten i trafikavtalen har successivt minskat genom åren då tanken är att

med den totala ersättningsmodellen skapa incitament för trafikutövaren att nå

målen (vilket även varit ett bärande skäl för att inom den landbaserade trafiken

införa VBP-modellen). Ett fåtal krav med tillhörande viten bedöms dock vara

nödvändiga för att tydliggöra vad som prioriteras och för att säkerställa

definierad kvalitetsnivå i uppdraget. Däremot måste krav och nivå på

tillhörande viten, samt eventuella kombinationseffekter, övervägas noga så att

inte oönskade beteenden skapas. Vitestak ska finnas och vitet ska stå i

proportion till vad trafikutövaren kan påverka för att inte generera

oproportionella riskpåslag i anbudspriser. I möjligaste mån ska innehållande av

betalning och krav på åtgärdsplan användas istället för vite.

Vilka ytterligare incitament (bonus och viten) som ska komplettera

ersättningsmodellen samt nivån för dessa utreds vidare.

Inriktning: Ersättningsmodellen i nya trafikaffärer för Stockholms skärgård

ska till övervägande del baseras på produktionsersättning. Som en mindre del

kan incitament utformas kopplat till kundnöjdhet. Vidare bör övervägas om

89(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

kostnadsbesparande förslag och åtgärder under fastställda förutsättningar ska

kunna rendera bonus.

Vitestak ska skrivas in i syfte att reducera risken och tillhörande riskpåslag samt

reducera sannolikheten att anbudsgivare avstår på grund av vitesrelaterad risk.

Vitestaket bör inte uppgå till mer än 5 % av avtalets årliga belopp.

Det ska även skrivas in möjlighet för trafikförvaltningen att kräva att leverantör

inkommer med åtgärdsplan vid konstaterade brister. Det ska även vara möjligt

att likt senaste avtalen för landtrafiken innehålla betalning vid brister i

åtgärdsplan, om inte åtgärdsplan lämnas i tid eller brist/er kvarstår över tid.

Detaljerad ersättningsmodell, med hänsyn taget till områdets förutsättningar

och risker, och eventuella kompletterande incitament tas fram i efterföljande

steg i processen.

90(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

6.10 Investering i tonnage

Trafikförvaltningen har identifierat behovet av och lämpligheten i att investera i

ytterligare fartyg. En viktig övergripande utgångspunkt för analysen har varit

affärsstrategins princip nummer sex: ”Trafikförvaltningen ska eftersträva

rådighet över strategiskt viktiga tillgångar.” Behovet har bedömts föreligga

baserat bland annat på följande bevekelsegrunder;

Kapitalintensivt tonnage bedöms ekonomiskt mest rationellt för

trafikförvaltningen att äga. Sådant tonnage motsvaras i den landbaserade

trafiken av spårfordon.

Analys av leverantörsmarknaden och rådande konkurrenssituation.

Investeringen kan ha positiv inverkan på möjligheten att uppnå

tillfredsställande konkurrens.

Målsättningar och krav avseende miljö och tillgänglighet.

Bedömningen är att två (2) stycken ytterligare fartyg utgör behovet. Medel för

dessa tillkommande fartyg finns upptaget i investeringsplanen 2015-2019.

Ett leverantörsägt fartyg skrivs av på kortare tid än ett landstingsägt. Inte sällan

kräver den som finansierat fartyget avskrivning under den avtalstid som

leverantören har med beställaren. Får leverantören tilldelning för ytterligare en

period kommer beställaren, i detta fall trafikförvaltningen, att få bära kapital

och avskrivningskostnader för fartyget en gång till. Alternativt krävs en

återköpsklausul i avtalet där landstinget, eller tillkommande trafikutövare,

förbinder sig att köpa fartyget till ett i förväg bestämt värde.

Trafikförvaltningens erfarenheteter från avtal med återköpsklausul är att sådant

förfarande bör undvikas då risken är överhängande att totalkostnaden blir

onödigt hög. Således framstår ägandet av det kapitalintensiva strategiska

tonnaget som mest fördelaktigt för landstinget.

Inriktning: Genomföra en förstudie avseende investering i ytterligare

fartyg. Detta arbete bör bedrivas separat från skärgårdsupphandlingarna,

men med tät samverkan sinsemellan. Tidplanen för arbetet behöver

koordineras med skärgårdsupphandlingarna och framarbetandet av FFU så

att det redan från början finns inskrivet i avtal hur tillkommande fartyg skall

hanteras.

Inriktning: Landstinget ska stå ägare för det kapitalintensiva strategiska

tonnaget.

91(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

6.11 Personal som är verksam inom av WÅAB upphandlad trafik

Som redovisas ovan i förstudien är nuvarande trafikuppdrag uppdelat på ett

relativt stort antal aktörer som utför sina uppdrag med egen eller inhyrd

personal. Kommande struktur föreslås medföra en förändring i detta avseende.

Oaktat sådan förändring är det önskvärt och av vikt att åstadkomma en

kontinuitet vad gäller personal som är verksam inom dagens skärgårdstrafik.

Under kommande upphandlingar kommer frågor rörande personal därför att

vidare analyseras bland annat i syfte att säkerställa att den kompetens som finns

i nuvarande personalkår tillvaratas på bästa sätt och att tillträdande

trafikutövare besitter en relevant och kompetens personalkår. I en sådan analys

kommer även tvingande regler inom det arbetsrättsliga och

upphandlingsrättsliga området att beaktas. Den fortsatta analysen förutsätter

även en dialog med och informationsinhämtning från nuvarande trafikutövare

avseende berörd personal.

Inriktning: För att verifiera att den kompetens som finns hos personal som

idag är verksam inom skärgårdstrafiken tillvaratas på bästa sätt och för att

säkerställa att vinnande trafikutövare i kommande upphandlingar har

tillgång till den kompetens som krävs för att utföra uppdraget i enlighet med

de mål och krav som uppställs kommer frågor rörande övertagande av

personal att fortsatt analyseras i det kommande arbetet med FFU.

92(92)


RAPPORT 2014-09-08

Version 1.0

Diarienummer

TN2014-0087

Infosäk. klass

K1 (Öppen)

7 Definitionsordlista

FFU Förfrågningsunderlag

RKTM Regional kollektivtrafikmyndighet i Stockholms län

SL Storstockholms Lokaltrafik (avtalspart för

exempelvis trafikavtal)

Strategiskt tonnage Det tonnage som från tid till annan krävs för att

säkerställa dels Stockholms läns landstings

åtagande avseende minsta godtagbara trafikutbud

året runt för fastboende i Stockholms skärgård,

tillgänglighet samt miljö, dels att det sammanlagda

tonnaget lever upp till vad som krävs avseende

mångsidighet och flexibilitet för att uppnå en

pålitlig drift av skärgårdstrafiken. För att ett fartyg

ska anses ingå i det strategiska tonnaget förutsätts

dock att det kan antas att fartyget inte är utbytbart

på kort sikt. Med detta menas att om man bortser

från fartyget kan det antas att ingen annan aktör,

inom rimlig tid och utan väsentliga kostnader,

skulle ersätta fartyget och i samma utsträckning

delta i säkerställandet av ovanstående kriterier

Validering Varje gång en biljett valideras, dvs. läses av via SL

Access-utrusning eller stämplas

VBP Ersättningsmodell som bygger på verifierande

betalande påstigande

Verifierbar (digitalt) En validerad biljett där valideringen går att

verifiera digitalt

WÅAB Waxholms Ångfartyg AB

Stockholms läns landsting Trafiknämnden FÖRSLAG TILL TILLÄGGSBESLUT

Moderaterna, Folkpartiet liberalerna Kristdemokraterna, Centerpartiet, Socialdemokraterna, Miljöpartiet samt Vänsterpartiet

2014-10-07

Trafiknämnden

Sj ötr afikupphandlingen

Vi värnar om en livskraftig skärgård året om. Därför är det viktigt att den kommande sjötrafikupphandlingen bidrar till en välfungerande kollektivtrafik i Stockholms skärgård för boende, näringsidkare, fritidsboende samt turister. Vi vill därför lyfta följande aspekter som vi anser nödvändiga för att utveclda och säkerställa en livskraftig skärgård och en fullgod kollektivtrafik året om;

1. Det är viktigt att Stoclcholm bibehåller sin särställning som bas för skärgårdstrafiken tillsammans med Waxholm.

2. Skärgårdstrafiken ska kunna förändras i takt med utvecklandet av nya verksamheter eller förändrade resandeströmmar i skärgården.

3. Sjötrafikupphandlingen möjliggör en utökad skärgårdstrafik med upp till 3000 timmar för att möta framtida trafikbehov.

4. Skärgårdstrafiken ska tillgodose trafikbehovet vid dagens replipunkter men även vid framtida replipunkter om sådana pekas ut i strategiska dokument såsom RUFS.

5. Det är viktigt att det landstingsägda tonnaget ska kunna flyttas mellan de utpekade trafikområdena vid behov.

6. Det är viktigt att det historiska tonnaget ges betydelsefulla trafikuppdrag i den reguljära skärgårdstrafiken.

7. Utformningen av trafikområdena ska möjliggöra för de mindre rederierna att lägga anbud i sjötrafikupphandlingen.

8. Det är viktigt att vi bibehåller kompetensen hos personalen vid rederierna i skärgårdstrafiken därför måste frågan om personalövertagande vidare analyseras av Trafikförvaltningen och jämföras med tidigare praxis vid andra trafikupphandlingar i det fortsatta arbetet med Förfrågningsunderlaget.

Stockholms läns landsting FÖRSLAG TILL TILLÄGGSBESLUT 2 Trafiknämnden

Moderaterna, Folkpartiet Liberalerna, Kristdemokraterna, Centerpartiet, Socialdemokraterna, Miljöpartiet samt Vänsterpartiet

9. Sjötrafikrådet och Referensgruppen ska vara delaktiga i arbetet med att utveckla och förbättra skärgårdstrafiken framgent. Den nyinrättade Samverkansorganisationen, Stockholm Archipelago, ska ingå i Referensgruppen.

10. Det är viktigt att fortsätta utveckla samverkan med kommunerna och skärgårdens intresseorganisationer.

11. Förfrågningsunderlaget ska fatsställas ut av Trafiknämnden med sedvanlig beredning i Sjötrafikberedningen.

12. En plan för övergång till drift med icke-fossila bränslen ska tas fram och redovisas för Trafiknämnden.

FÖRSLAG TILL TILLÄGGSBESLUT

Trafiknämnden föreslås besluta

Att uppdra till Förvaltningschefen att tillgodose synpunkterna 1-12 i det fortsatta upphandlingsarbetet.

Christer G Wennerholm (M) Stella Fare (Fp) Karl Henriksson (Kd) Bosse Andersson (C) Erika Ullberg (S) Malin Karlsson (Mp) Gunilla Roxby Cromvall (V)

1(6)


RAPPORT 2017-11-02 Version

Ärende/Dok. id.


Handläggare Iveta Sandström






Bilaga 3 Synpunkter från marknaden Kollektiv sjötrafik i Stockholms mellanskärgård (E39)


2(6)

Inköp och Upphandling k


Ärende/Dok. id.


Synpunkter från marknaden

I denna bilaga redogörs för synpunkter från intressenter, leverantörer och anbudsgivare som inkommit under upphandlingsprojektets intressentmöten under 2016 och 2017 vid elva (11) tillfällen. Nedan är en summering av synpunkter och föreslagen hanteringen av upphandlingsprojektet. Utredning av kravställningen kommer att ske de kommande månaderna och det kan innebära att hantering justeras i enlighet med vad som ör möjligt enligt utredningens resultat. Område Synpunkt Hantering Avtal Försäkringen är luddig

och svår att räkna på. Se över försäkringen och gör upplägget enklare/lättare att förstå. Välj ett branschavtal i grunden.

För många områden gör att stordriftsfördelarna försvinner.

Det blir 4 avtalsområden. Eget, WÅAB ägt, tonnage i ett avtalsområde som är större och ger stordriftsfördelar och externt tonnage delas upp i tre avtal.

Områden är för stora.

SLL:s möjlighet att med ett halvårs varsel utan, saklig grund, kliva ur avtalet måste begränsas.

Se över Beställarens möjlighet att säga upp avtalet inom 6 månader utan saklig grund.

Avtalstid. Avtalstiden anpassas till E29 område AEF.

Trafik (inklusive ersättningstrafik, förstärkningstrafik och ledningscentral)

Trafikledningen underlag stämmer inte alltid vilket gör att det kan vara en stor skillnad mellan utbudstimmar och produktionstimmar.

Se över hanteringen kring Trafikledningens avvikelser då det skapar en administrativ börda.

Hanteringen kring detaljerna i Trafikledningens avvikelser skapar en

3(6)



Ärende/Dok. id.


administrativ börda.

Körtiden behöver räknas in i förstärkningstrafik.

Se över körtiden vid trafikberäkningen så att det blir korrekt.

Tonnage Det bör ges större

utrymmen för operatören att disponera tonnaget på ett kostnadseffektivt sätt.

Ge operatörerna större utrymme att disponera tonnaget på ett kostnadseffektivt sätt genom ändringar av ersättning och områdesindelning.

Det kulturhistoriska tonnaget måste vårdas extra noga. Det är en mycket specialiserad verksamhet som lever under speciella politiska betingelser.

Underhåll av kulturhistoriska tonnaget ska beställas av beställaren för att säkra de specifika kraven och behov.

Kravet på högst 20 år gammal motor bör tas bort då vissa fartyg har få utbudstimmar.

Ta bort kravet på högst 20 år gammal motor.

Krav på årlig besiktning som genomförs av certifierad revisor.

Inför årliga besiktningar som genomförs av certifierad revisor (oberoende part).

Tydligare riktlinjer för vilka tillgänglighetskrav som gäller för respektive fartyg.

Ta fram tydligare riktlinjer för vilka tillgänglighetskrav som gäller för respektive fartyg.

Ta bort krav på toaletter.

Anpassa krav på toaletter under en viss övergångsperiod.

Underhåll av tonnage Kravet på överlämning i

samma skick borde Ansvarsfördelning behöver förtydligas.

4(6)



Ärende/Dok. id.


förtydligas. Särskild bilaga tas fram för avtalets upphörande.

Ersättning för merkostnader under livstidsunderhåll borde tydliggöras.

Se över ansvarsfördelning avseende underhåll av fartyg. Skapa en tydlighet där man väger in både affärsmässiga och säkerhetsmässiga aspekter. Besiktningar av fartyg har beställts. Dessa ska inkludera även uppskattning av livslängd och uppdatering av dokumentation.

Det finns inte detaljerade dokumenterade protokoll som visar på skick och status vid övertagande av fartyget och inte heller någon plan som beskriver livslängd.

Förtydliga hur kostnaderna ska fördelas vid stora driftsstopp som tex livstidsförlängning av fartyg.

Intäktssäkring och försäljning (kontanthantering)

Kostsamt med kontanthanteringen.

Kontanthanteringen bör tas bort. Utredning pågår. Införa förändringsmöjlighet (option) under avtalstid.

Samtliga biljettintäkter går oavkortat till Trafikledningen.

Skapa ett incitament för operatörerna som är knutet till biljettförsäljningen. Ifall kortmaskinerna är

trasiga finns det inget incitament att snabbt se till att de blir lagade eftersom det bara innebär mera administrativa kostnader när maskinerna används.

5(6)



Ärende/Dok. id.


De ekonomiska effekterna av inställd trafik en längre tid måste begränsas. Det kan bli förödande för en operatör.

Begränsa skadorna hos en operatör ifall trafiken blir inställd under en längre tid. Skapa flexibilitet för fordons disponering.

Udda tjänster (museitrafik, svävare, tidningsförsäljning, café)

Kravet på att lämna post och tidningar redan på utgående tur bör tas bort. Det kan ske senast på ingående tur.

Postleveranserna måste ses över då det idag är orimliga krav kring hanteringen.

Krav på café bör tas bort. Caféverksamheten är resurskrävande och ej lönsam året om.

Kravet på vinteröppna caféer bör ses över.

Svävaravtalet och bör innehålla garantitid, garantiersättning och beredskapsersättning.

Svävaravtalet med utbudstid per timme måste ses över.

Övrigt Krav på utbildning kring

funktionshinder bör endast gälla tillsvidareanställda och anställda längre tre månader.

Behålla kravet för att säkra tillgänglighet.

Inför krav på frekventa alkoholtester av hela säkerhetsbemanningen.

Se över krav på alkolås mm.

Ersättningsmodell Fel tider mellan olika

båtlinjer där tidtabellen är uppenbart fel.

Noterat och kommer justeras.

Ersättningen kopplad till produktionstimmar istället för utbudstimmar.

Arbeta fram en incitamentsstyrd ersättningsmodell som lockar fram kompetens

6(6)



Ärende/Dok. id.


och kreativitet hos anbudsgivarna samt uppmuntrar till rationalisering ombord.

Ersättning även for inställda turer pga. av hårt väder bör ersättas för att inte riskera sjösäkerheten.

Ersättning även for inställda turer pga. av hårt väder bör ersättas för att inte riskera sjösäkerheten.

Tidpunkt för trafikstart (förberedelseperiod)

Ledtiderna för anbuden måste vara minst fyra månader för att ge anbudsgivarna tillräckligt med tid att räkna.

Förläng anbudstiden.

Tiden mellan tilldelning och trafik start bör vara minst nio månader.

Planera för minst 9 månaders förberedelseperiod.

Leverantören behöver ett års förberedelse för att hinna klara nyinvesteringar i tonnage och myndighetskrav.

Trafik start bör vara till Höst-tvåan i mitten september, eller möjligen ännu bättre 1 oktober.

Planera för trafik start under lågsäsong.

information - upphandling av kollektiv sjötrafik i ... · 2(19) inköp och upphandling rapport...

Documents