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AUTOIRRESISTIBLEAutomobile & Autres tentAtions

Mai 2

011

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DossierTour Auto 2011

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Enfin le mois de mai, annonciateur de ballades en famille, en couple ou en parfait hédoniste.

L’occasion aussi pour Irrésistible Auto d’essayer La voiture idéale de chaque type de

conducteur. Ainsi ; en bon père de famille, en amoureux transi ou en célibataire pur et

dur, trouverez-vous la voiture de vos rêves dans ce nouveau numéro d’Irrésistible Auto. Au

sommaire, le Toyota Verso S et ses nombreux rangements idéaux pour l’intégralité de la

famille, l’Audi A1 et les 185ch de son 1.4 TFSI impeccables pour le pilote émérite que vous

êtes, le coupé Hyundai Genesis et le nouveau roadster Mercedes SLK équipés de mélodieux

V6 pour roucouler en couple et enfin le cabriolet Série 6 dont le V8 accompagnera de son

doux « glouglou » chacune de vos sorties ; que vous soyez seul(e), en couple ou à quatre.

Un numéro qui passe également en revue un panel d’accessoires originaux à commander

à Madame et les enfants pour la fête des pères. Entre les montres des grands maîtres

horlogers suisses, la ligne de vêtements lancée par Lotus, les tous derniers Smartphones ou

les ultimes joujoux de la haute technologie, vous trouverez immanquablement votre prochain

cadeau.

Bonne lecture et rendez-vous début juin.

IRRESISTIBLE AUTO (édition Lille Métropole / édition Pas de Calais) est un magazine gratuit édité par la SARL 2LR - 86 avenue Jean Lebas 59100 ROUBAIX - Tél. : 03 20 28 40 98 - Fax. : 03 20 11 10 33 - www.irresistibleauto.frDirecteur de publication : Laurent HaumanRédacteur en chef : Eliott ColinDirecteur artistique : Thibaud BeghinDirecteur d’édition Pas de Calais : Christophe JolyOnt collaboré à ce numéro : Marine Mondry, Carole Denoyelle, Hubert warot, Cécile FockenoyDiffusion : Irréductible GroupeIRRESISTIBLE est une marque déposée à l’INPI le 16 02 04 (N° 0432713916) par la SARL L’IRREDUCTIBLE, représentant légal Laurent haumanL’envoi de tout texte, toute photo ou tout document implique l’acceptation par l’auteur de leur libre parution dans le magazine, les newsletters ou le site.Toute reproduction, même partielle, sans autorisation est strictement interdite, sous peine de poursuites.Imprimé en France par : Imprimerie Mordacq

EditoRubRiques

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Laurent HAUMAnDirecteur de publication

Eliott CoLInRédacteur en chef

Photo Arnaud Taquet

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NOUVELLENEW BEETLEC’est à Shanghai que VW a dévoilé la future version de la New Beetle. Cette nouvelle mouture mute sans vraiment changer de style, plus masculine, plus sportive, plus trapue, elle évolue en douceur après 13 ans de carrière.Lancée en 1998 et relookée en 2005, le New Beetle s’est écoulée à plus d’un million d’exemplaires à travers le monde. Trop éloignée du concept d’origine, elle a surtout connu le succès outre-Atlantique alors que l’Europe l’a boudée. La version présentée à Shanghai prend 15cm en longueur (4.28m) et 8.4cm en largeur (1.81m).

NEWS

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Disponible en motorisation Diesel développant 163 ch ou 184 ch, le nouveau Chevrolet Captiva offre un design particulièrement expressif. L’aventure est désormais à portée de main que

vous soyez seul ou en famille grâce à ce SUV 7 places. Pour plus de confort, le nouveau Chevrolet Captiva est équipé en série de la climatisation, des radars de recul, de jantes alliage 17”,

du contrôle électronique de trajectoire ESC ou encore d’une radio CD MP3 avec fonction Bluetooth®.

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NEWS

En hommage à Rolls-Royce, Mini lance une édition exclusive s’inspirant des standards du Spirit of Ectasy. Surprise il y a de cela deux ans dans les usines de Goodwood, la Mini by Rolls-Royce a fait son apparition dans les allées du salon de Shanghai. Après la Toyota iQ à la sauce Aston Martin et l’Abarth Tributo Ferrari, c’est au tour du manufacturier bavarois de présenter une petite voiture préparée par un orfèvre de l’Automobile. Quoi de plus simple lorsqu’on possède une marque exclusive comme Rolls-Royce, que de confier une Mini pour la transformer en une citadine ultra chic ?

Ainsi, peut-on retrouver un intérieur cuir fait-main réalisé par les selliers des ate-liers de Goodwood et une moquette en laine digne d’une Ghost ou d’une Phantom.A l’extérieur, les modifications sont plus discrètes avec une peinture unique Diamond Black Metallic empruntée au nuancier de la gamme Rolls-Royce, associée à des jantes spécifiques de 17 pouces en aluminium. Sous le capot, c’est le 1.6l 184ch de la Cooper S qui se charge de mouvoir la belle.Si vous êtes intéressés par cette MINI Inspired by Goodwood, sachez que 1 000 exemplaires seront disponibles en concession début 2012.

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CHEVROLET CAMARO 45THLancée en 1967, la Camaro de Chevrolet s’apprête à souffler ses 45 bougies. C’est à New York, durant l’international autoshow, que Chevy a présenté sa Camaro 45th ; cette dernière accueille un tout nouveau V6 3.6l de 327ch à la consommation me-surée de 7.8l/100km. En plus de proposer une consommation raisonnable pour ce genre de cylindrée, la Camaro 45th s’habille d’une robe noire Carbon Flash Metallic avec bandes grise et rouge et s’offre d’inédites jantes 20 pouces.

PORSCHE PANAMERA TURBO SPorsche a profité de son passage au salon de Shanghai pour lancer la version Turbo S de la Panamera. Cette nouvelle déclinaison adopte un V8 biturbo de 4.8l de cylindrée qui développe la bagatelle de 550ch et un couple dantesque de 700 à 750Nm. Le mo-teur peut même, dans certaines conditions (mode Sport, Sport Plus ou kickdonwn en mode Normal) délivrer 800Nm de couple grâce à une fonction overboost. Côté performances, la Panamera Turbo S monte à 100km/h en 3.8s en utilisant la fonction Launch Control. La Turbo S en devient par la même l’unique berline s’affranchissant du 0 à 100 en moins de 4s. La fiche technique ne précise en combien de temps elle atteint sa vitesse maximale, 306km/h. Il vous faudra patienter jusqu’à juin pour vous offrir de « petit » bijou, il vous en coûtera 169 209€.

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NEWS

AUDI Q3Downsizing oblige, les constructeurs premium

développent leurs gammes de petits véhicules ludiques. Après BMW et son X1, Mini et son Countryman,

c’est au tour d’Audi de présenter son Q3.Avec 4.38m de long, le Q3 se positionne entre le Range Rover

Evoque et le X1 du constructeur bavarois. Le dernier né de la gamme Audi se place sur un segment encore vierge pour

la marque mais il peut compter sur ses liens de parenté avec les Q5 et Q7 pour s’imposer auprès de la clientèle

des petits SUV haut de gamme. Sous le capot, on retrouve le panel très large de motorisations du groupe VAG dont,

pour le lancement, le 2.0l essence TFSI développant 170ch associé à une boîte manuelle à six rapports, le même bloc poussé à 211ch et sa boîte à double embrayage S-Tronic à

sept rapports et le 2.0l TDI 170ch (S-Tronic 7) en diesel.

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Le 25 mai, sort un film documentaire consacré à Ayrton Senna, il relate les an-nées légendaires du pilote, de la saison 1984 à sa mort, dix ans plus tard : un destin exceptionnel, une quête de perfection et un statut mythique. Plus qu’un documentaire destiné aux fans de courses automobiles, Senna s’affranchit des conventions du genre pour privilégier une approche cinématographique tout en ayant abondamment recours à des archives, pour la plupart inédites.

Le père du producteur James Gay-Rees a connu le pilote alors qu’il travaillait pour un de ses sponsors : « Mon père rentrait de chacune de ces courses, en disant toujours que ce jeune homme avait quelque chose d’unique. Peu ordinaire, il se démarquait des autres pilotes. Il était très sûr de lui, avait de solides convictions et son intensité le singularisait ». C’est ainsi que le documentaire est né. En 2006, Gay-Ress et Manish Pandey, scénariste et pro-ducteur délégué, ont franchi une étape déterminante quand la famille d’Ayrton Senna a accepté d’étudier la possibilité de faire un film sur son fils.

La proposition des réalisateurs a remporté l’adhésion de la famille : « Tout est question de confiance, commente Gay-Rees Chacun doit être assuré que vous ferez au mieux ». Les producteurs ne voulaient pas se focaliser uniquement sur la mort tragique du pilote ; ils souhaitaient explorer différentes facettes de sa vie extraordinaire. L’existence de Senna ne se résume pas à un conte de fées où un jeune homme pauvre devient riche — il est d’ailleurs issu d’une famille aisée de Sao Paulo — c’est une histoire éblouissante, marquée par son approche de la vie singulière, son génie qui s’exprimait derrière le volant et des croyances profondément enracinées en lui. « C’est cet aspect spirituel qui attire beaucoup de gens, poursuit Gay-Rees parce que les grands sportifs évoluent dans une zone, légèrement au-dessus du commun des mortels ».

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LEXUS LF GHLa marque haut de gamme du groupe Toyota a présenté à New York son concept LF GH, préfigurant la future génération de berline GS, en version hybride. Marché stratégique pour Lexus, les Etats-Unis ont accueilli cette berline longue de 4.89m et large de 1.87m ; plus imposante encore que l’ac-tuelle GS, le concept LF GH affiche un empattement plus long de 12cm qui devrait profiter à ses occupants.Si le style est la partie importante de ce concept, la mécanique ne sera pas en reste. Toutefois, le constructeur reste discret à ce sujet ne mentionnant que le terme « Lexus Hybrid Drive » ; La future GS devrait associer un six cylindres à un moteur électrique monté sur les roues arrières.

PEUGEOT SXC CONCEPTConçu en Chine, le Peugeot SXC Concept est une sorte de RCZ crossover. Particulièrement dynamique, les lignes de ce magnifique concept car sont en parfaite adéquation avec le style initié par Gilles Vidal avec, entre autres, les feux boomerang de la citadine BB1. On se plait à rêver à une version commercialisée de ce SUV haut de gamme à la française ; une sorte de griffe DS à la sauce Peugeot. Côté motorisation, le Peugeot SXC Concept est doté d’une technologie HY-brid4 combinant un bloc moteur 1.6l THP de 218ch aux roues avant à un moteur électrique de 95ch sur les roues arrière. Un système qui permet de rouler, à basses vitesses, en mode tout électrique. Peugeot nous promet une consommation mixte limitée à 5.8 l/100 km et des rejets de CO2 de 143g/km.

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BAC MONOUne fois de plus, l’Angleterre s’impose comme LA patrie de l’Automobile plaisir. La BAC (Briggs Automotive Company) Mono est, comme son nom l’indique, une monoplace à la sauce Ariel Atom. Homologuée pour la route, la Mono est équipée d’un bloc atmosphérique 4 cylindres préparé par Cosworth, développant 280ch et 280Nm de couple il est associé à une boîte de vitesse séquentielle à six rapports. Revendiquant un poids plume de 540kg la BAC Mono s’acquitte du 0 à 100km/h en 2.8s et propulse son pilote à 270km/h. Véritable machine à bonheur, la Mono est disponible contre 75 000€ ; dépêchez-vous, il n’y a que 50 modèles disponibles. Plus d’infos sur le www.bac-mono.com

CHEVROLET MIRAYDévoilée dans le cadre du salon de Séoul, la Chevrolet MiRay est un concept car hybride, vitrine technologique du constructeur. Motorisé par un quatre cylindres 1.5l en position centrale arrière, la MiRay est également équipée de deux moteurs électriques montés à l’avant, développant à peu de choses près 20ch. Ces deux blocs électriques sont capables de mouvoir l’auto en toute autonomie. Esthéti-quement, la MiRay prend des airs de Corvair Super Spyder ou de Monza SS et fait un petit clin d’œil à son pays de présentation puisque MiRay en coréen signifie futur. Bien vu Chevrolet.

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Issue du monde de la course, la Caterham Seven SuperSport est la seconde nouveauté du constructeur britannique depuis bientôt quinze ans. Ce mo-dèle, dérivé de son cousin courant dans le championnat du même nom, est tout simplement stupéfiant ; avec ses petits 140ch en provenance d’un 1.6l d’origine Ford, la Seven SuperSport abat le 0 à 100 en 4.9s et atteint la

vitesse de pointe de 193km/h. Ces performances sont dues à l’extrême lé-gèreté de l’ensemble ; en effet, la voiture ne pèse que 520kg sur la balance. De quoi ravir tous les amateurs de sensations fortes moyennant 19 995£, et oui la Seven SuperSport n’est, pour le moment, disponible qu’en Angleterre.

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911 GT3 RS 4.0Limitée à 600 exemplaires, la Porsche 911 GT3 RS 4.0 est à la route ce que la GT3 RSR est à la piste. Equipée d’un flat six 4.0l dévelop-pant 500ch et 460Nm de couple, la GT3 RS 4.0 est uniquement disponible avec une boîte manuelle six rapports. Niveau performances, le bolide monte de 0 à 100km/h en 3.9s et 12s suffisent pour atteindre les 200km/h. La vitesse de pointe se situe aux environs des 310km/h. Cette série très spéciale profite en série d’un capot et d’ailes en fibres de carbones, de sièges baquets, de vitres arrière en matière composite... De ce fait, la voiture affiche un poids plume de 1 360kg avec le réservoir plein et affiche un rapport poids/

puissance de 2.72kg/ch.Encore quelques chiffres, la GT3 RS 4.0 de 500 affiche un temps honorable de 7 minutes et 27 secondes au Nürburgring. Disponible en France à partir de juillet, il vous faudra débourser 180 514€ pour vous offrir l’engin.

CORVETTE CENTENNIAL EDITION

Cela fait 100 ans que l’ingénieur et pilote Louis Chevrolet à fondé la marque éponyme. Cette Corvette Centennial Editon lui rend hommage, chapeau bas Monsieur Chevrolet.Sur le montant latéral brillant et au centre des jantes (18 ou 20 pouces selon les versions), on retrouve un logo spécifique à l’effigie de Louis Chevrolet. Le 100 de ce logo est également apposé sur les sièges en cuir et alcantara noir à surpiqûres rouges. Si ce package sera disponible sur toute la gamme (C6 et Grand Sport coupé et cabriolet, Z06 et ZR1) dès l’été 2011, Chevrolet l’a dévoilé sur une Z06.

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*Prix TTC recommandé, offre disponible dans le réseau participant et dans la limite des stocks disponibles. Consommation mixte : 6,8l/100km. Emissions de CO2 : 179gr/km. Jaguar France (Division de Jaguar Land Rover France SAS) - Siren 509 016 804 RCS Nanterre.

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COUPE CLASSE C AMGVous le savez sans doute, la Classe C accueille désormais dans sa gamme un joli coupé aux proportions raisonnables. Histoire

de marcher davantage encore sur les plates-bandes de BMW et Audi avec la M3 et la RS5, le gentil coupé Mercedes Classe

C dégaine l’artillerie lourde avec sa version badgée AMG. Au programme, cure de vitamines et petits détails bien sentis.Le préparateur a jeté son dévolu sur un bloc atmosphérique

V8 de 5.5l développant quelques 457ch et 600Nm de couple. Il est également intéressant de noter qu’un pack

AMG Performance permettra aux heureux propriétaires de booster leur coupé à 487ch. Sur le modèle (dit) de base, les 457ch suffi sent déjà à propulser le coupé à 100km/h

en 4.5s grâce aux sept rapports de la boîte Speedshift ainsi qu’au launch control. A quand la Black Series ?

NEWS

NOUVELLE LEXUS CT 200h

Modèle présenté : Lexus CT 200h Sensation Pack Design avec peinture métallisée à Bonus Écologique de 2 000 € déduit. * Tarif de la Lexus CT 200h Emotion au 19/11/2010 avec 2 000 €

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MERCEDES CONCEPT ALa Classe A, en tant que concept, va mourir ; vive le Concept A pré-senté à Shanghai.Plus allongée, plus basse, la compacte familiale de Mercedes risque fort de s’effacer au profit d’une petite citadine sportive branchée, façon Audi A1. Equipé d’un bloc thermique quatre cylindres 2.0l essence turbo développant 155ch, la Concept A se dote d’une boîte de vitesse à double embrayage.En bon concept car, le Concept A est bardé de nouvelles technolo-gies, notamment en termes de sécurité (merci Mercedes) avec, entre autres, un avertisseur de collision radar avec freinage d’urgence assisté adaptatif. A son volant, le passage de vitesses est assuré par des palettes, le levier de vitesses, lui, reprend l’esthétique d’une manette de commandes de gaz de jet.Si l’on ajoute à cela le smartphone intégré qui donne accès à diffé-rents contenus et services numériques, via Command Online. Et un affichage à effet 3D, notamment pour le système de navigation, on tient dans cette nouvelle Mercedes Classe A un véhicule prometteur que l’on n’a pas envie de voir rester à l’état de concept. S’il vous plait Monsieur Mercedes…

NEWS

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NEWS

Citroën a profité du salon de Shanghai pour présenter la DS5, voiture à mi-chemin entre le crossover et le monospace. La dernière née de la gamme DS se présente comme une alternative originale dans le segment des berlines premium de type Audi A5 Sportback. Longue de 4.52m et large de 1.85m, la DS5 s’inspire librement du concept C-Sportlounge de la marque au losange.La DS5 sera la première à bénéficier du système HYbrid4 combinant un

bloc moteur diesel et deux blocs électriques pour offrir un système quatre roues motrices. Résultat, la DS4 ainsi motorisée n’émet que 99g de CO2 au kilomètre et permettra de rouler en ville en mode tout électrique.La DS5, commercialisée dès fin 2011, pourrait bien marquer le retour d’une marque française dans le cercle très germanique des véhicules haut de gamme. C’est en tout cas tout le mal que nous lui souhaitons.

CITROËN DS5

Dans le cadre de son développement

RECRUTEH/F, à l’écoute, rigoureux(se), tenace, ambitieux(ce), autonome, mobile, vous êtes doté(e)d’un tempérament commercial prononcé et souhaitez relever un nouveau challenge.

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Éditeur de presse spécialisée

NEWS

Au volant de voitures d’exception (anciennes ou de prestige), près de 70 Princesses (seules ou en équipe) partent pour un Rallye de 6 jours qui relie la Place Vendôme à Paris à Monaco. Chaque jour, une étape de 350 kilomètres permet à nos Princesses de se dépasser et de s’offrir des mo-ments palpitants dans des paysages d’exception. Et chaque soir, c’est la vie de château ! Hôtel de prestige, douceurs et partage d’émotion avec les autres équipages.

Subtil mélange de découverte, et de dépaysement, le Rallye des Prin-cesses est avant tout un Rallye de régularité et de bonne humeur. Les par-ticipantes ont pour objectif de s’approcher le plus possible d’une moyenne idéale pour effectuer un trajet défini. La vitesse n’est donc pas un critère de sélection. Celle-ci se fait sur la navigation et le respect minutieux d’une vitesse moyenne donnée (en fonction de l’âge du véhicule afin que les voitures anciennes puissent concourir équitablement).Le Rallye des Princesses se déroule sous l’égide de la Fédération Fran-çaise des Sports Automobiles (FFSA). Il est accessible à tous types de voitures de collection d’avant-guerre à 1989 (la Catégorie Historic), et aux

voitures des années 1990 à nos jours (Catégorie récent d’exception). Bref, c’est un défilé de belles carrosseries…

Cette année, les Princesses seront encore gâtées par la diversité des étapes, la beauté des sites et des paysages et puis le confort et le charme des haltes.Étape 1 : Paris - Dijon / Étape 2 : Dijon - Divonne-les-Bains / Étape 3 : Divonne-les-Bains - Aix-les-Bains / Étape 4 : Aix-les-Bains - AvignonÉtape 5 : Avignon – MonacoPlus d’infos sur le www.zaniroli.com

Phot

os :

Tom

Zani

roli

Viviane Zaniroli est une passionnée des voitures anciennes et des rallyes. Constatant que les femmes étaient reléguées au rôle de copilote, elle crée le Rallye des Princesses en 2000 Afin de leur permettre de s’épanouir et de vivre une aventure inoubliable.

12e RALLYE DES PRINCESSES DU 5 AU 10 JUIN

141Rallye des Princesses.indd 14 03/05/11 12:22

Selon les députés et sénateurs, la volonté de donner un signal encourageant aux conducteurs, les plus raisonnables, ou les plus chanceux, a abouti à une réforme partielle du permis de conduire à points qui intègre plusieurs as-pects:

récupérer un point perdu au bout de 6 moisPour mémoire, avant la réforme, vous ne pouviez récupérer le point perdu qu’à l’issue d’une année si vous n’aviez perdu aucun autre point. Etant précisé que le délai commence à courir non à compter de la commission des faits mais à compter de la date définitive de l’infraction.Pour le paiement de l’amende, il s’agit de la date d’encaissement et en cas de non paiement de l’amende, à compter de l’enregistrement du titre exécutoire pris par la trésorerie.Pour une décision de justice, il s’agit de la date à laquelle la décision est devenue définitive, soit à la fin des délais d’appel ou d’opposition.

Les stages de sensibiLisationIl sera désormais possible d’effectuer annuellement un stage de sen-sibilisation à la sécurité routière à l’issue duquel une attestation vous est remise, celle-ci permet de re-créditer votre titre de conduite de 4 points.Nous étions antérieurement à la faculté de ne pouvoir prétendre qu’à un stage les deux ans.Ces deux premières dispositions sont entrées en vigueur à compter du 17 mars 2011. Pour ceux qui auront accompli un stage au plus tard le 17 mars 2010, il leur sera loisible de se réinscrire dès le 18 mars 2011.

La recapitaLisationPour les conducteurs les plus raisonnables, le législateur a permis de pouvoir

obtenir une recapitalisation de la totalité des points sur leur titre de conduite après deux années sans perte de points au lieu de trois années.

Cette opportunité est sévèrement encadrée puisque ne peuvent bénéficier de cette disposition, les titulaires

d’un titre de conduite en période probatoire.De même, cela ne concernera que les infrac-

tions relatives au changement de direction sans indication, à la circulation sur la bande d’arrêt d’urgence, à l’usage d’un téléphone tenu en main par conducteur d’un véhicule en

circulation, et enfin au dépassement de moins de 20 km/h de la vitesse limite si celle-ci n’est

pas égale ou inférieure à 50 km/h.En d’autres termes, si un conducteur a perdu des

points sur son titre de conduite pour une autre infraction que celle précitée, il devra patienter trois années.

Cette dernière disposition s’applique aux infractions commises à partir du 1er janvier 2011 et aux infractions commises avant cette date et non encore définitives au 16 mars 2011.

surveiLLez vos points...Cette réforme devrait permettre une diminution très sensible des décisions d’invalidation du titre de conduite par défaut de points, dès lors que les conducteurs seront attentifs à leur capital/points. Il n’est que trop conseillé de se déplacer régulièrement auprès d’une préfecture ou d’une sous préfecture aux fins d’obtenir une copie du Relevé Intégral d’informations. Vous retrou-verez sur ce document, l’ensemble des informations relatives à votre titre de conduite et plus particulièrement, la date de l’ultime décision de retrait de points et/ou de recapitalisation.Vous pourrez ainsi apprécier si vous êtes en danger en fonction de contraven-tions non encore enregistrées et si vous avez intérêt à contester une infraction routière pour vous permettre d’atteindre l’un ou l’autre des délais ci-avant rappelés.La réforme est une réelle opportunité de pouvoir recapitaliser son titre de conduite. Profitez-en car et il est malheureusement à craindre que lesdites dispositions ne résistent pas aux faits divers et aux comportements incons-cients de certains.

LOPSI 2

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Retrouvez chaque mois nos conseils en matière de législationet de réglementation routière par Maître Gabriel DENECKER Avocat au Barreau de Lille

N’hésitez pas à lui soumettre vos questions :juridique@irresistibleauto.fr

JuridiQue

une sucette pourconducteurs sages

Juridique.indd 17 27/04/11 11:49

OLé C’est en 1993 que le torero Emilio Munoz a eu fort à faire avec Aventador, un taureau de 507kg dont la vaillance exceptionnelle a fait vibrer les arènes de Saragosse. Pour succéder à l’iconique Murciélago, le constructeur de Sant’Agata Bolognese s’est inspiré de cette bête racée et a enfanté une su-percar au gabarit impressionnant. Deux fois plus large que haute avec 2.26m d’une aile à l’autre et 1.13m du sol au sommet de son toit, elle gagne encore 17cm par rapport à la Murciélago et annonce une longueur de 4.78m. Côté allure, l’Aventador reprend le style furtif du concept Sesto Elemento présenté à Paris en 2010. On retrouve ainsi les portes en élytre chères à Lamborghini depuis 1974 et la Countach ; la face avant taillée au scalpel et la gigantesque sortie d’échappement au centre de la partie arrière donnent au véhicule un look d’OVNI. L’Aventador est belle à se damner et révolutionne une fois de plus le monde très fermé des supercars en revendiquant un look parfait inhérent à la gamme Lamborghini.

LAMBORGHINI AVENTADOR LP 700-4

TOUJOURS MIEUXAvec l’Aventador, Lamborghini

confirme les paroles prononcées par son Président lors du Mondial de Paris 2010 :

« L’avenir passe par la réduction des masses et donc l’utilisation

de carbone en grande quantité ». De réduction des masses et de

carbone, il est bien question avec la remplaçante de la Murciélago ;

avec moins de 1 580kg sur la balance et plus de chevaux sous le capot, l’Aventador promet des

performances époustouflantes.

PREVIEW

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LAMBORGHINI AVENTADOR LP 700-4

TOUJOURS MIEUX

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PERFORMANCESSous le capot, l’Aventador s’équipe d’un inédit V12 6.5l développant la bagatelle de 700ch et 690Nm de couple ; ce bloc motopropulseur catapulte la belle à 350km/h et lui permet de grimper de 0 à 100km/h en 2.9s. Avec de tels chiffres, la concurrence est désormais prévenue, l’Aventador hisse très haut la barre et compte bien prendre une longueur d’avance face à Ferrari, Audi, Porsche et consorts. Pour mouvoir l’ensemble, les ingénieurs italiens ont bien entendu eu recourt à la transmission intégrale, répartissant ainsi la puissance considérable du V12 sur les quatre roues et c’est une nouvelle boîte séquentielle à double embrayage ISR (Independent Shifting Rods) qui enchaîne les sept rapports à la volée.Un engin diabolique dont le premier exemplaire devrait fouler les routes françaises dès juillet.

Tarifs à partir de 305 000€

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PRATIQUEMesurant moins de 4m, le Toyota Verso S entre dans le monde des véhicules les plus compacts, ajoutés à cela un espace vitré assurant une visibilité par-faite et un diamètre de braquage optimisé et vous obtiendrez une redoutable citadine au volume taylorisé. De conception moderne, il trouve sa place dans le reste de la gamme Toyota et pourrait être né de l’union de la Verso et de l’iQ. Il en reprend d’ailleurs les traits consensuels, s’écartant par la même du design plus exubérant des C3 et Meriva.

Le point fort du modèle réside dans l’exploitation maximale des espaces de rangement, tous les volumes sont exploités. Passons sur l’excellente habita-bilité qui, vous vous en doutez, est due aux formes cubiques du Verso S. Sachez que les passagers avant et arrière jouissent d’une place plus que convenable.Revenons sur les espaces de rangement, au nombre de 20, situés dans la planche de bord, sous les sièges, dans le plancher, dans les portières… Une véritable armoire normande. Une modularité exemplaire secondée par un sys-tème de plancher plat appelé Easy Flat permettant de loger des objets encom-brants. Un volume de chargement maximal de 1 388l et minimal de 429l dans un véhicule mesurant 3.99M, la performance est à souligner.Proposé en trois niveaux de finition, Active, Dynamic et Lounge, le Verso S ne souffre d’aucune lacune dans son équipement allant de la climatisation à la connectivité Bluetooth en passant par le régulateur de vitesse.

Le cœur de gamme, Verso S 90 D4-D Dynamic disponible 19 300 €, se veut bien doté pour la catégorie avec la climatisation manuelle, la camera de recul et le nou-veau système multimédia Toyota Touch à écran tactile. Un combiné qui comprend l’autoradio, un lecteur CD/MP3, une connectivité Bluetooth ainsi qu’un port USB. Ce système simple à utiliser pourra être combiné à une navigation d’ici mai 2011.

Le Toyota Touch & Go fait appel à un affichage 3D et à une mise à jour via Google Map. Vous retrouverez également plusieurs applications tels que les prix du carburant et l’itinéraire jusqu’aux stations-service, les prévisions mé-téorologiques du jour et les places de stationnement libres dans le quartier. La boîte manuelle robotisée MultiMode avec palettes au volant (sur 90 D-4D Dynamic et Lounge) est facturée 800 €, alors qu’il faudra ajouter 450 € pour la boîte automatique à variation continue MultiDrive S avec palettes au volant (sur 100 VVT-i Dynamic et Lounge).

EN ROUTEDisponible en essence 100ch et diesel 90ch, nous nous sommes attardés sur le bloc diesel qui représentera l’essentiel des ventes. Ce dernier peut être cou-plé (versions Dynamic et Lounge) à une boîte manuelle robotisée MultiMode avec palettes au volant. La combinaison des deux permettant d’enlever les 1 075kg du Verso S de manière tout à fait honorable pour ce type de véhicule. Souple et discret, il s’avère très plaisant à mener à basse vitesse et ne re-chigne pas à rouler bon train sur des parcours autoroutiers. Au niveau compor-tement le Verso S bénéficie d’une maniabilité bluffante due à son poids plume et son équilibre reste parfait en toutes circonstances.

DONCLe Verso S s’impose comme un véhicule maniable, modulable et spacieux. Proposé à un tarif raisonnable, il est une alternative plus qu’intéressante pour les familles à la recherche d’un véhicule pratique et rationnel.

Tarifs à partir de 15 500€

ESSAI

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Le constructeur nippon est de retour sur le segment des monospaces de petite taille. Absent de ce dernier depuis la disparition de la Yaris Verso S, Toyota compte bien s’octroyer des parts de marché face aux deux références du marché, le C3 Picasso et l’Opel Meriva. Small-Smart-Spacious (Petit-Intelligent-Spacieux), tel est le programmedu Verso S, un concentré de bonnes idées à l’espace optimisé pour les familles modernes.

TOYOTA VERSO S

LEMINISPACE

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Le Toyota Touch & Go fait appel à un affichage 3D et à une mise à jour via Google Map. Vous retrouverez également plusieurs applications tels que les prix du carburant et l’itinéraire jusqu’aux stations-service, les prévisions mé-téorologiques du jour et les places de stationnement libres dans le quartier. La boîte manuelle robotisée MultiMode avec palettes au volant (sur 90 D-4D Dynamic et Lounge) est facturée 800 €, alors qu’il faudra ajouter 450 € pour la boîte automatique à variation continue MultiDrive S avec palettes au volant (sur 100 VVT-i Dynamic et Lounge).

EN ROUTEDisponible en essence 100ch et diesel 90ch, nous nous sommes attardés sur le bloc diesel qui représentera l’essentiel des ventes. Ce dernier peut être cou-plé (versions Dynamic et Lounge) à une boîte manuelle robotisée MultiMode avec palettes au volant. La combinaison des deux permettant d’enlever les 1 075kg du Verso S de manière tout à fait honorable pour ce type de véhicule. Souple et discret, il s’avère très plaisant à mener à basse vitesse et ne re-chigne pas à rouler bon train sur des parcours autoroutiers. Au niveau compor-tement le Verso S bénéficie d’une maniabilité bluffante due à son poids plume et son équilibre reste parfait en toutes circonstances.

DONCLe Verso S s’impose comme un véhicule maniable, modulable et spacieux. Proposé à un tarif raisonnable, il est une alternative plus qu’intéressante pour les familles à la recherche d’un véhicule pratique et rationnel.

Tarifs à partir de 15 500€

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Le constructeur nippon est de retour sur le segment des monospaces de petite taille. Absent de ce dernier depuis la disparition de la Yaris Verso S, Toyota compte bien s’octroyer des parts de marché face aux deux références du marché, le C3 Picasso et l’Opel Meriva. Small-Smart-Spacious (Petit-Intelligent-Spacieux), tel est le programmedu Verso S, un concentré de bonnes idées à l’espace optimisé pour les familles modernes.

TOYOTA VERSO S

LEMINISPACE

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LOOKCôté look, l’Audi A1 185ch de notre essai portait une robe rouge Misano nacrée, des arches de toit argent et des jantes alliage exclusives de 17 pouces, le tout parfaitement mis en valeur par le pack extérieur S-Line comprenant une calandre noire, des bas de caisse élargis, un aileron, un bouclier avant ajouré et un diffuseur à l’arrière. Le châssis sport fait également partie de la dotation de base et ses 10mm en moins contribuent à offrir à l’auto un style affûté contribuant à la sportivité de l’ensemble.Dans l’habitacle, l’Audi A1 TFSI 185ch hérite de sièges sport habillés d’un revêtement noir à surpiqûres grises. Le volant trois branches en cuir perforé bénéficie d’une prise en main parfaite et d’un grip efficace en conduite « dyna-mique ». Comme d’habitude chez Audi, les matériaux et les ajustements sont au top et font toujours référence dans la catégorie.

TEMPERAMENTLe bloc 1.4 TFSI est déjà présent dans la gamme avec une puissance raison-nable de 122ch. Ce petit 1 400cm3 entre dans la logique du downsizing consis-tant à produire des moteurs de plus en plus petits et développant de plus

en plus de chevaux. Dans le cas du 185ch, les ingénieurs d’Ingolstadt l’ont équipé d’une suralimentation à étages (compresseur à bas régime et turbo dès 3 500trs/mn) associée à l’injection directe. D’où une présence permanente des 185ch et un rendement énergétique stupéfiant.Equipée d’un châssis sport, l’A1 bénéficie comme l’ensemble de la gamme d’un réglage spécifique du train arrière à paliers de guidage. Le résultat, des roues arrière qui se placent plus rapidement en virage et une voiture plus vive dans son comportement. Un petit plus qui colle parfaitement à la personnalité de l’A1 185ch tant le pilote a envie d’exploiter les capacités dynamiques de l’auto.Des aptitudes à la conduite sportive renforcées par l’excellente direction à assistance électronique ainsi que par la monte pneumatique en 17 pouces.

Le terme le plus approprié à cette auto et à son agilité sur route serait : affûté. Un affûtage de son châssis, de ses trains avant et arrière, de sa direction, de sa cartographie moteur mais aussi de sa boîte S-Tronic à sept rapports. Une boîte de vitesse idéale aux passages de rapports rapides et doux et à la sélection opportune. Grâce à elle, la voiture profite d’une réserve suffisante de puissance pour doubler, se faufiler, sautiller, attaquer…

AUDI A1 1.4 TFSI

UNGOUT

DES1

ESSAI

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Commercialisée depuis bientôt une année, la petite Audi offre 63ch supplémentaires à son bloc 1.4

TFSI. Cette A1 au parfum de S ou RS promet de belles sensations sur le papier et taquine désormais une

certaine Mini Cooper S. Avec 185ch sous le capot,

les performances font un bon, l’A1 accroche les 227km/h en vitesse de

pointe et abat le 0 à 100 en 6.9s. Des prouesses qui ne grèvent ni la consommation ni les émissions de

CO2 puisque 5.9l suffisent à parcourir 100kms et 139g de CO2 sont rejetés par la double sortie d’échappement.

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LOOKCôté look, l’Audi A1 185ch de notre essai portait une robe rouge Misano nacrée, des arches de toit argent et des jantes alliage exclusives de 17 pouces, le tout parfaitement mis en valeur par le pack extérieur S-Line comprenant une calandre noire, des bas de caisse élargis, un aileron, un bouclier avant ajouré et un diffuseur à l’arrière. Le châssis sport fait également partie de la dotation de base et ses 10mm en moins contribuent à offrir à l’auto un style affûté contribuant à la sportivité de l’ensemble.Dans l’habitacle, l’Audi A1 TFSI 185ch hérite de sièges sport habillés d’un revêtement noir à surpiqûres grises. Le volant trois branches en cuir perforé bénéficie d’une prise en main parfaite et d’un grip efficace en conduite « dyna-mique ». Comme d’habitude chez Audi, les matériaux et les ajustements sont au top et font toujours référence dans la catégorie.

TEMPERAMENTLe bloc 1.4 TFSI est déjà présent dans la gamme avec une puissance raison-nable de 122ch. Ce petit 1 400cm3 entre dans la logique du downsizing consis-tant à produire des moteurs de plus en plus petits et développant de plus

en plus de chevaux. Dans le cas du 185ch, les ingénieurs d’Ingolstadt l’ont équipé d’une suralimentation à étages (compresseur à bas régime et turbo dès 3 500trs/mn) associée à l’injection directe. D’où une présence permanente des 185ch et un rendement énergétique stupéfiant.Equipée d’un châssis sport, l’A1 bénéficie comme l’ensemble de la gamme d’un réglage spécifique du train arrière à paliers de guidage. Le résultat, des roues arrière qui se placent plus rapidement en virage et une voiture plus vive dans son comportement. Un petit plus qui colle parfaitement à la personnalité de l’A1 185ch tant le pilote a envie d’exploiter les capacités dynamiques de l’auto.Des aptitudes à la conduite sportive renforcées par l’excellente direction à assistance électronique ainsi que par la monte pneumatique en 17 pouces.

Le terme le plus approprié à cette auto et à son agilité sur route serait : affûté. Un affûtage de son châssis, de ses trains avant et arrière, de sa direction, de sa cartographie moteur mais aussi de sa boîte S-Tronic à sept rapports. Une boîte de vitesse idéale aux passages de rapports rapides et doux et à la sélection opportune. Grâce à elle, la voiture profite d’une réserve suffisante de puissance pour doubler, se faufiler, sautiller, attaquer…

Ce bébé Audi s’apprécie sur différents terrains de jeu. En ville, on prend plaisir à slalomer à son volant et l’on se joue des nombreux pièges inhérents au trafic de nos agglomérations. Sa direction souple permet de se faufiler avec dextérité dans les petites ruelles et les manœuvres s’effectuent avec une fa-cilité déconcertante. L’Audi A1 TFSI 185ch est très à son aise en métropole et son moteur fait des merveilles dès que le feu passe au vert. La surprise est absolue lorsqu’on enfonce l’accélérateur et les questions sont nombreuses au feu suivant. Nous avons eu droit à : « c’est quoi comme moulin ? », « ils l’ont sortie en S1 ? » ou « elle a avalé une Cooper S au p’tit déjeuner ? ».

Des réflexions flatteuses et un échauffement qui nous ont mis en jambe pour la portion sur Nationales et Départementales. Des routes où la voiture fait merveille et sur lesquelles avons profité, une fois de plus, de ses « qualités balistiques ». Les courbes s’enchainent sereinement, le train avant trouvant sa place dès l’entrée du virage et les changements de cap brutaux restent bien supportés par l’ensemble de la structure du véhicule. Disponible dès 1 500trs/mn, le petit bloc 1.4l se montre volontaire et utilisable sur une plage très large allant jusqu’à la zone rouge.

AUDI A1 1.4 TFSI

UNGOUT

DES1

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Petite coquetterie, en enclenchant le mode sport de la boîte S-Tronic, ce sont les palettes au volant qui permettent d’enclencher les rapports façon Ferrari. L’A1 se fait alors redoutable et les montées ou descentes de rapports s’ef-fectuent à rythme soutenu sans jamais mettre à mal la voiture. Cette petite bombe se veut efficace, performante et rassurante. L’A1 parfaite, en attendant une vraie définition sportive.

CONCLUSIONSouple, sobre, confortable, dynamique, volontaire et j’allais oublier affûtée. Nous avons été emballés par l’essai de cette A1 plus GT que GTI mais telle-ment attachante à mener. Un avant-goût de S1 qui permet de découvrir l’A1 sous un autre angle. Petite par la taille, l’Audi A1 n’hésite pas à se frotter à des véhicules de segments supérieurs, à la cylindrée et la puissance plus impor-tantes. Un cocktail intéressant laissant augurer de bon présages pour la suite.

Tarifs à partir de 25 900€

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CONCLUSIONSouple, sobre, confortable, dynamique, volontaire et j’allais oublier affûtée. Nous avons été emballés par l’essai de cette A1 plus GT que GTI mais telle-ment attachante à mener. Un avant-goût de S1 qui permet de découvrir l’A1 sous un autre angle. Petite par la taille, l’Audi A1 n’hésite pas à se frotter à des véhicules de segments supérieurs, à la cylindrée et la puissance plus impor-tantes. Un cocktail intéressant laissant augurer de bon présages pour la suite.

Tarifs à partir de 25 900€

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BON LOOKLes designers du constructeur coréen ont su combiner avec brio sportivité et classicisme autour de ce coupé de 4.63m de long. Tout y est, les lignes ten-dues et racées, les formes généreusement musclées et la ligne Fastback fai-sant référence à la Mustang. J’avoue, le Genesis est une réussite esthétique.Une fois installé à bord du coupé Genesis, on est d’abord agréablement sur-pris par l’aspect flatteur des matériaux utilisés mais aussi par la qualité de construction de l’ensemble, fini le coupé Hyundai des années 90. En vrai coupé sport, le Genesis est un véritable 2+2 avec tout ce que cela comporte. Les places arrière étant plus destinées à des enfants (avec ou sans siège auto) en raison de la garde au toit restreinte. Au chapitre praticité, on notera également le volume de chargement correct du coffre qui justifie de 332l d’espace pour vos « petites affaires ».Disponible en une seule finition, appelée Pack Executive, le Genesis offre un niveau d’équipements pléthorique comprenant les jantes en 19 pouces, l’ESP, huit airbags, la climatisation, le radar de recul, le démarrage sans clef, les sièges en cuirs chauffants, le régulateur de vitesse, la Hifi Infinity dévelop-pant 360W ainsi qu’un toit ouvrant électrique. Cerise sur le coupé, le Genesis dispose d’une garantie 5 ans, kilométrage illimité.

ACTIONCommercialisé avec un bloc 2.0l turbo de 210ch (boîte mécanique 6 rapports) et un V6 3.8l de 303ch (boîte automatique à 6 rapports), le coupé Genesis fait montre d’un tonus et d’une vivacité flagrants. Son V6 chante dès le démar-rage sans toutefois se faire trop présent dans l’habitacle lors des montées en régime. Les accélérations et les reprises sont franches et 6.3s suffisent pour passer de 0 à 100km/h. Les 1 640kg de la voiture se placent correctement dans les virages et le châssis se montre sain lorsque le rythme s’accélère. La précision de direction n’est jamais prise en défaut et la boîte automatique répond présente à la moindre sollicitation des palettes situées derrière le vo-lant. Dans l’ensemble, le coupé Genesis profite de qualités dynamiques tout à fait honorables même si son comportement le place davantage dans la caté-gorie des GT que des sportives pures et dures type Nissan 370Z.La consommation, vous vous en doutez, se situe en moyenne au dessus des 10l/100kms avec un joli 13.2l après restitution de l’engin.

EN BREFVoilà que Hyundai a décidé d’enfiler son survêtement pour affoler les chronos avec ce coupé premium visant une clientèle souhaitant se démarquer. Bien placé en prix au regard de ses performances, le Genesis risque fort de changer le point de vue des automobilistes vis-à-vis de la marque.

Tarifs à partir de 32 990€

ESSAI

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Disponible sur le marché américain depuis 2008, le coupé Genesis arrive

enfin en France. Ce coupé Premium fabriqué en Corée a la tache de

prouver le savoir-faire de Hyundai aux consommateurs qui seraient

encore dubitatifs. Le Genesis, en plus de profiter d’une plastique agréable,

est copieusement motorisé par un quatre cylindres 2l turbo ou un V6 3.8l

développant 210 et 303ch. De quoi surprendre quelques allemandes au

départ arrêté. Oui, c’est coréen, oui c’est beau et performant et oui

c’est très agréable à conduire. Que demander de plus ?

HYUNDAI COUPé GENESIS

COUPéPREMIUM

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BON LOOKLes designers du constructeur coréen ont su combiner avec brio sportivité et classicisme autour de ce coupé de 4.63m de long. Tout y est, les lignes ten-dues et racées, les formes généreusement musclées et la ligne Fastback fai-sant référence à la Mustang. J’avoue, le Genesis est une réussite esthétique.Une fois installé à bord du coupé Genesis, on est d’abord agréablement sur-pris par l’aspect flatteur des matériaux utilisés mais aussi par la qualité de construction de l’ensemble, fini le coupé Hyundai des années 90. En vrai coupé sport, le Genesis est un véritable 2+2 avec tout ce que cela comporte. Les places arrière étant plus destinées à des enfants (avec ou sans siège auto) en raison de la garde au toit restreinte. Au chapitre praticité, on notera également le volume de chargement correct du coffre qui justifie de 332l d’espace pour vos « petites affaires ».Disponible en une seule finition, appelée Pack Executive, le Genesis offre un niveau d’équipements pléthorique comprenant les jantes en 19 pouces, l’ESP, huit airbags, la climatisation, le radar de recul, le démarrage sans clef, les sièges en cuirs chauffants, le régulateur de vitesse, la Hifi Infinity dévelop-pant 360W ainsi qu’un toit ouvrant électrique. Cerise sur le coupé, le Genesis dispose d’une garantie 5 ans, kilométrage illimité.

ACTIONCommercialisé avec un bloc 2.0l turbo de 210ch (boîte mécanique 6 rapports) et un V6 3.8l de 303ch (boîte automatique à 6 rapports), le coupé Genesis fait montre d’un tonus et d’une vivacité flagrants. Son V6 chante dès le démar-rage sans toutefois se faire trop présent dans l’habitacle lors des montées en régime. Les accélérations et les reprises sont franches et 6.3s suffisent pour passer de 0 à 100km/h. Les 1 640kg de la voiture se placent correctement dans les virages et le châssis se montre sain lorsque le rythme s’accélère. La précision de direction n’est jamais prise en défaut et la boîte automatique répond présente à la moindre sollicitation des palettes situées derrière le vo-lant. Dans l’ensemble, le coupé Genesis profite de qualités dynamiques tout à fait honorables même si son comportement le place davantage dans la caté-gorie des GT que des sportives pures et dures type Nissan 370Z.La consommation, vous vous en doutez, se situe en moyenne au dessus des 10l/100kms avec un joli 13.2l après restitution de l’engin.

EN BREFVoilà que Hyundai a décidé d’enfiler son survêtement pour affoler les chronos avec ce coupé premium visant une clientèle souhaitant se démarquer. Bien placé en prix au regard de ses performances, le Genesis risque fort de changer le point de vue des automobilistes vis-à-vis de la marque.

Tarifs à partir de 32 990€

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HYUNDAI COUPé GENESIS

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CHANGEMENTSEntre la première production et le dernier roadster SLK, le CC de Mercedes n’aura eu de cesse d’évoluer. La précédente génération de SLK apparue en 2004 lui avait déjà insufflé un peu plus de dynamisme pour faire face au BMW Z4. Aujourd’hui, le message est clair, le SLK MkIII affiche délibérément une sportivité et une polyvalence accrues.Visuellement, le SLK « troisième du nom » a gagné en maturité. Dans la lignée des Mercedes actuelles, il a abandonné les rondeurs de son prédécesseur au profit d’un retour aux angles. Plus massif, plus sérieux, cossu, le petit roads-ter s’est affranchi de son côté féminin, principalement en reprenant les codes stylistiques de la SLS AMG. Le précédent SLK lui aussi, prenait modèle sur sa grande sœur (la SLR McLaren).Cette fois, on retrouve une calandre bien verticale, anguleuse, flanquée en son centre de la grosse étoile encadrée d’une barrette de chrome horizontale. La filiation avec la SLS Gullwing est évidente.Son profil mieux proportionné cache pourtant des dimensions inchangées ou presque (4.1 m, soit 3cm de plus en longueur). L’assise visuelle est encore renfor-cée par le gonflement des ailes arrière, mais… ce galbe rappelant le Z4, justement,

MERCEDES SLK

LA RéFéRENCE

ESSAI

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Depuis sa sortie en 1996, le roadster SLK de Mercedes a lancé la mode des CC, ces « décapsulables » au toit rigide et à l’allure de coupé. A l’époque, elle se permettait même de coiffer au poteau les Porsche Boxster et BMW Z3 avec leurs capotes souples à l’isolation phonique perfectible. Depuis, la concurrence à aiguisé ses armes et le roadster SLK a déjà connu une nouvelle mouture avec la phase 2 apparue en 2004 et restylée en 2008. Quinze ans après la première génération, Mercedes présente la troisième descendante de la lignée.

tranche avec les arêtes de l’ensemble, si l’on s’y attarde. Surtout avec le pack AMG de notre version et son bouclier avant taillé au scalpel.Mais globalement, la cohérence stylistique est de mise, même toit fermé. Sur les cabriolets à toit rigide, ce n’est malheureusement pas toujours ga-ranti… Bien campé sur ses magnifiques jantes AMG de 18 pouces, il affiche déjà ses velléités dynamiques.

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MERCEDES SLK

LA RéFéRENCE

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tranche avec les arêtes de l’ensemble, si l’on s’y attarde. Surtout avec le pack AMG de notre version et son bouclier avant taillé au scalpel.Mais globalement, la cohérence stylistique est de mise, même toit fermé. Sur les cabriolets à toit rigide, ce n’est malheureusement pas toujours ga-ranti… Bien campé sur ses magnifiques jantes AMG de 18 pouces, il affiche déjà ses velléités dynamiques.

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VROUMDes trois motorisations disponibles, le SLK 350 est sans surprise le plus ex-citant et désirable. Au vu de sa noblesse mécanique, ce nouveau V6 3.5l à injection directe cadre parfaitement avec l’élégant roadster. Mélodieux, souple et onctueux, il dispense ses 306ch avec brio et gratifie le roadster de perfor-mances honnêtes (5.6s pour le 0 à 100km/h).Start, le toit ouvert, on profite des vocalises du V6. La manœuvre est rapide (20s), mais et c’est fâcheux, uniquement exécutable à l’arrêt.Sur routes sinueuses, les relances sont franches et les dépassements ne posent aucun problème aux 1 540kg du bébé. Son allonge est formidable : suffisamment disponible dès les bas régimes, sa poussée devient progressivement plus vive pour terminer dans un râle métallique agréable juste après les 6 000trs/mn. Légèrement pointu à conduire, mais point de grand frisson. On aime surtout le solliciter après les 3 500trs/mn, régime auquel ses 370Nm de couple sont délivrés et où on évolue sur la puissance pure, mais toujours avec élégance et sans rage.Associé à la boite 7G-Tronic Plus, très douce et agréable comme sur les autres modèles de la marque, on lui trouve un léger manque de réactivité en mode normal. Le mode Sport apporte un léger mieux en conduite dynamique, mais elle étouffe le tempérament du V6 et nous rappelle la vocation du SLK : un sympathique roadster acceptant être mené à bon rythme, mais sans brutalité. Les palettes au volant contribuent toutefois à donner une ambiance racing mais mieux vaut laisser la boîte gérer les passages de rapports.Laissons le sport de côté, et préférons une allure plus appropriée au code de la route. Rapide pourquoi pas, mais toujours coulée. Dans ce domaine, le SLK excelle avec le V6. Avec ce châssis bien suspendu, et même avec la suspen-sion Sport du pack AMG assez ferme, l’homogénéité est intacte.

Son argumentaire, c’est l’accessibilité du plaisir de conduire et en ce sens, son bagage technologique le sert à merveille. Première formule magique, le Torque Vectoring Brake, agissant de concert avec l’ESP : en cas d’urgence en conduite sportive, le système freine la roue arrière adéquate pour stabiliser l’engin. En temps normal, l’intervention est peu sensible.La première chose qui frappe, c’est surtout la facilité avec laquelle le train avant s’inscrit en courbe, toujours à plat hormis en enchaînement d’épingles, où le mode Sport des suspensions est indispensable.D’abord neutre, il devient vite survireur en étant chahuté. L’antipatinage et l’ESP réagissent alors très vite, ne laissant aucune place au jeu, imposant de les déconnecter. Impossible de désactiver totalement les béquilles électro-niques d’ailleurs, mais nous n’en ressentirons pas vraiment le besoin. Niveau freinage, le SLK se veut progressif, sécurisant et intuitif. Sur le mouillé, les dérobades du train arrière incitent toutefois à rester prudent, mais ne pose aucun piège.

LES MOTS DE LA FINParvenu à l’âge adulte avec cette troisième génération, il fait preuve d’une polyvalence et d’une homogénéité rares sur le segment des coupés cabriolets. Une gamme de moteurs intéressante, un bon rapport confort/efficacité et un équipement technologique abondant sont ses atouts. Son look de mini SLS lui confère un charme quasi magique et la sonorité de son V6 invite à la pro-menade, coude à la portière. Une troisième génération aboutie et enivrante. A essayer de suite, au risque de l’adopter.

Tarifs à partir de 39 900€

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Tarifs à partir de 39 900€

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Son argumentaire, c’est l’accessibilité du plaisir de conduire et en ce sens, son bagage technologique le sert à merveille. Première formule magique, le Torque Vectoring Brake, agissant de concert avec l’ESP : en cas d’urgence en conduite sportive, le système freine la roue arrière adéquate pour stabiliser l’engin. En temps normal, l’intervention est peu sensible.La première chose qui frappe, c’est surtout la facilité avec laquelle le train avant s’inscrit en courbe, toujours à plat hormis en enchaînement d’épingles, où le mode Sport des suspensions est indispensable.D’abord neutre, il devient vite survireur en étant chahuté. L’antipatinage et l’ESP réagissent alors très vite, ne laissant aucune place au jeu, imposant de les déconnecter. Impossible de désactiver totalement les béquilles électro-niques d’ailleurs, mais nous n’en ressentirons pas vraiment le besoin. Niveau freinage, le SLK se veut progressif, sécurisant et intuitif. Sur le mouillé, les dérobades du train arrière incitent toutefois à rester prudent, mais ne pose aucun piège.

LES MOTS DE LA FINParvenu à l’âge adulte avec cette troisième génération, il fait preuve d’une polyvalence et d’une homogénéité rares sur le segment des coupés cabriolets. Une gamme de moteurs intéressante, un bon rapport confort/efficacité et un équipement technologique abondant sont ses atouts. Son look de mini SLS lui confère un charme quasi magique et la sonorité de son V6 invite à la pro-menade, coude à la portière. Une troisième génération aboutie et enivrante. A essayer de suite, au risque de l’adopter.

Tarifs à partir de 39 900€

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STYLELa Série 6 est un peu ma madeleine de Proust. En effet, depuis les années 80, je reste marqué par un aller/retour Arras-Toulon dans la 635csi d’un ami de mes parents ; ce bolide rouge au cuir beige a signé le début d’un amour incondition-nel pour le coupé haut de gamme du constructeur bavarois. Après une petite pi-qûre de rappel avec le modèle né de la palette graphique Chris Bangle, me voici aujourd’hui devant la nouvelle Série en version décapotable, if you please…Une série 6 plus fine, moins torturée que la précédente, avec une phase avant douce qui positionne parfaitement la voiture dans le reste de la gamme. De profil, on constate au premier regard que la belle a pris quelques cen-timètres (8), affinant encore son dessin et invitant l’œil à se poser sur sa croupe. Un arrière dont les magnifiques sorties d’échappement et les feux en L annoncent la couleur, la Série 6 affiche fièrement son tempérament de bourgeoise en tenue de sport.Une fois la capote souple (merci de ne pas avoir succombé au toit rigide) avalée par le coffre, on découvre un habitacle luxueux couvert de cuir et de moquettes épaisses. Les confortables sièges recouverts de peau « sun re-flective » assurent à votre séant un confort hors paire et un maintien efficace lorsque vous déciderez d’accélérer le rythme de la balade. Le subtil mélange de chrome et de céramique crée une atmosphère digne d’une limousine et la

très large console surmontée d’un écran large (10.2 pouces) donne l’impres-sion au conducteur de s’installer à bord d’un salon roulant.Les occupant arrière sont « un peu » moins bien lotis puisque l’espace dispo-nible pour leurs genoux reste mesuré, ils ont toutefois le plaisir de voyager à bord d’une splendide décapotable faisant tourner plus d’une tête sur son passage. Question habitabilité, le coffre annonce une contenance de 350dm3

capote fermée et 300dm3 capote ouverte. Des valeurs étriquées mais suffi-santes, dit-on, pour ranger deux sacs de golf.

UN PEU DE TECHNIQUEEquipée d’un 6 cylindres 3.0l ou d’un V8 4.4l développant respectivement 320 et 407ch, la BMW Série 6 cabriolet exploite en série une boîte automatique à huit rapports dont l’onctuosité et la réactivité maximisent les sensations de conduite. La direction active permettant aux quatre roues de pivoter et l’amortissement piloté s’adaptant à votre style de conduite restent malheureusement en option. La première braque les roues arrière dans le sens de celui des roues avant jusqu’à 60km/h pour faciliter les manœuvres ; passés les 80km/h, les quatre roues braquent dans le même sens afin de placer la voiture plus rapidement en entrée de virage et dans les longues courbes.

BMW SéRIE 6 CABRIOLET

STYLE ETPERFORMANCES

ESSAI

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Depuis 1976, BMW décline sa Série 6 sous forme de coupés et cabriolets

4 places. Avec cette troisième génération, le constructeur à l’hélice

tourne définitivement la page de l’ère Chirs Bangle et inaugure un modèle

aux lignes moins torturées. La nouvelle Série 6, dans sa version découvrable,

est un subtil mélange d’élégance et de sportivité ; en attestent sa face avant

aux courbes douces et classiques ainsi que sa poupe dynamique aux

rondeurs bodybuildées. Sous le capot, un 6 cylindres ou un V8 propulsent la

décapotable. Une ultime génération qui se frotte aux Mercedes SL, Jaguar

XK ou Maserati GranCabrio et qui sort quelques semaines avant le coupé.

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STYLELa Série 6 est un peu ma madeleine de Proust. En effet, depuis les années 80, je reste marqué par un aller/retour Arras-Toulon dans la 635csi d’un ami de mes parents ; ce bolide rouge au cuir beige a signé le début d’un amour incondition-nel pour le coupé haut de gamme du constructeur bavarois. Après une petite pi-qûre de rappel avec le modèle né de la palette graphique Chris Bangle, me voici aujourd’hui devant la nouvelle Série en version décapotable, if you please…Une série 6 plus fine, moins torturée que la précédente, avec une phase avant douce qui positionne parfaitement la voiture dans le reste de la gamme. De profil, on constate au premier regard que la belle a pris quelques cen-timètres (8), affinant encore son dessin et invitant l’œil à se poser sur sa croupe. Un arrière dont les magnifiques sorties d’échappement et les feux en L annoncent la couleur, la Série 6 affiche fièrement son tempérament de bourgeoise en tenue de sport.Une fois la capote souple (merci de ne pas avoir succombé au toit rigide) avalée par le coffre, on découvre un habitacle luxueux couvert de cuir et de moquettes épaisses. Les confortables sièges recouverts de peau « sun re-flective » assurent à votre séant un confort hors paire et un maintien efficace lorsque vous déciderez d’accélérer le rythme de la balade. Le subtil mélange de chrome et de céramique crée une atmosphère digne d’une limousine et la

très large console surmontée d’un écran large (10.2 pouces) donne l’impres-sion au conducteur de s’installer à bord d’un salon roulant.Les occupant arrière sont « un peu » moins bien lotis puisque l’espace dispo-nible pour leurs genoux reste mesuré, ils ont toutefois le plaisir de voyager à bord d’une splendide décapotable faisant tourner plus d’une tête sur son passage. Question habitabilité, le coffre annonce une contenance de 350dm3

capote fermée et 300dm3 capote ouverte. Des valeurs étriquées mais suffi-santes, dit-on, pour ranger deux sacs de golf.

UN PEU DE TECHNIQUEEquipée d’un 6 cylindres 3.0l ou d’un V8 4.4l développant respectivement 320 et 407ch, la BMW Série 6 cabriolet exploite en série une boîte automatique à huit rapports dont l’onctuosité et la réactivité maximisent les sensations de conduite. La direction active permettant aux quatre roues de pivoter et l’amortissement piloté s’adaptant à votre style de conduite restent malheureusement en option. La première braque les roues arrière dans le sens de celui des roues avant jusqu’à 60km/h pour faciliter les manœuvres ; passés les 80km/h, les quatre roues braquent dans le même sens afin de placer la voiture plus rapidement en entrée de virage et dans les longues courbes.

La seconde, appelée Adaptive drive, confère à la Série 6 des capacités d’adap-tation au style de conduite de son propriétaire. Ainsi, vous pouvez choisir entre les modes confort, normal, sport et sport + pour influer sur le temps de réponse de l’accélérateur, l’amortissement, les vitesses de changement de rapports… Le tout pour un plaisir de conduite optimisé.

PERFORMANCESCapote ouverte (en 20s), nous avons profité de quelques centaines de kilo-mètres à bord du vaisseau amiral des cabriolets BMW. Notre version d’essai, une 650i toutes options s’est avérée très attachante, voire excitante et c’est à regret que nous l’avons quittée après avoir exploité ses 407ch, en alternant les styles de conduite. Le V8 4.4l secondé par deux turbos, sait comme tout V8, se faire calme et velouté mais aussi déchaîner les enfers à la moindre sollicitation appuyée de l’accélérateur.Equipé de l’Efficient Dynamics, ce V8 qui a vu sa puissance augmenter de 10% a également eu l’obligeance de dorloter nos cartes bancaires puisqu’à l’issue de l’essai et après avoir « tapé » dedans, l’ordinateur affichait sobrement un petit 13l/100kms.

BMW SéRIE 6 CABRIOLET

STYLE ETPERFORMANCES

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Un appétit d’oiseau, pour un tel bloc moteur, certainement du à l’excellente boîte automatique dont la sélection de rapport est tout aussi efficace que ces passages de vitesses sont doux.La prise en main de ce type de voiture se fait toujours avec appréhension et les 407ch sous le capot ne sont pas là pour vous rassurer sur les premiers tours de roues. Pourtant, nous avons été surpris par la facilité de conduite de la Série 6, les quatre roues directrices et le mode normal de l’Adaptive Drive en font un véhicule accessible et accommodant pour qui aime la conduite douce et la mener en « bon père de famille » en agglomération ou en bord de mer devient un véritable jeu d’enfant. Une fois le mode sport enclenché et la ville loin derrière nous, la 650i s’est transformée en petite bombe décapotable au comportement proche de celui de la Z4M. En effet, le braquage réduit du volant, la boîte de vitesse quasi intuitive et l’efficacité de la suspension font de cette BM une merveilleuse voiture de sport se rapprochant de la mythique Maserati GranCabrio. Le mode sport+ reste, quant à lui, réservé à une utilisation sur circuit pour une conduite qui reste loin des velléités des propriétaires de ce style de cabriolet. Elle peut faire preuve d’un tempérament de feu mais s’apprécie dans un tout autre registre.

CONCLUSIONVéritable concentré de technologie, la nouvelle BMW Série 6 cabriolet reste fidèle aux productions de la marque, elle conjugue avec succès qualités dynamiques et confort princier. Il est compliqué de lui trouver des défauts tant notre essai s’est déroulé sous de bons hospices ; un soleil radieux, des routes dégagées, un V8 à la sonorité envoûtante et des sensations de conduite empreintes de sérénité. Avec ce troisième épisode de la Série 6, BMW a fait très fort…

Tarifs à partir de 87 900€

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Un appétit d’oiseau, pour un tel bloc moteur, certainement du à l’excellente boîte automatique dont la sélection de rapport est tout aussi efficace que ces passages de vitesses sont doux.La prise en main de ce type de voiture se fait toujours avec appréhension et les 407ch sous le capot ne sont pas là pour vous rassurer sur les premiers tours de roues. Pourtant, nous avons été surpris par la facilité de conduite de la Série 6, les quatre roues directrices et le mode normal de l’Adaptive Drive en font un véhicule accessible et accommodant pour qui aime la conduite douce et la mener en « bon père de famille » en agglomération ou en bord de mer devient un véritable jeu d’enfant. Une fois le mode sport enclenché et la ville loin derrière nous, la 650i s’est transformée en petite bombe décapotable au comportement proche de celui de la Z4M. En effet, le braquage réduit du volant, la boîte de vitesse quasi intuitive et l’efficacité de la suspension font de cette BM une merveilleuse voiture de sport se rapprochant de la mythique Maserati GranCabrio. Le mode sport+ reste, quant à lui, réservé à une utilisation sur circuit pour une conduite qui reste loin des velléités des propriétaires de ce style de cabriolet. Elle peut faire preuve d’un tempérament de feu mais s’apprécie dans un tout autre registre.

CONCLUSIONVéritable concentré de technologie, la nouvelle BMW Série 6 cabriolet reste fidèle aux productions de la marque, elle conjugue avec succès qualités dynamiques et confort princier. Il est compliqué de lui trouver des défauts tant notre essai s’est déroulé sous de bons hospices ; un soleil radieux, des routes dégagées, un V8 à la sonorité envoûtante et des sensations de conduite empreintes de sérénité. Avec ce troisième épisode de la Série 6, BMW a fait très fort…

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TOUR AUTO OPTIC 2000ESSAI

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MARDI 12 AVRILA l’aube, les 240 bolides engagés au Tour Auto Optic 2ooo ont quitté les Jardins des Tuileries, pour la plus longue étape du parcours. Les équipages se sont rendus sur l’Autodrome de Montlhéry pour le départ officiel de la course, lors d’une première épreuve chronométrée. Direction Le Mans où les concurrents ont rempli leur mission en assurant le spec-tacle auprès du public venu en masse au Bugatti mais également sur le bord des routes. Dans la région de Saumur, Langlois-Château a accueilli les concurrents et spectateurs dans le somptueux cadre du vignoble. Les cinq plateaux se sont ensuite dirigés vers le Parc de Blossac à Poitiers pour une étape bien méritée.

MERCREDI 13 AVRILAu programme de la journée : 3 épreuves chronométrées dont deux spéciales sur routes fermées et une sur circuit.Darnac, les participants se sont élancés pour la spéciale du matin sur des routes étroites de campagne sous un beau soleil malgré les températures fraîches. En régularité, la spéciale a mis à l’honneur les très belles Alpine A110 d’Alain Serpaggi et de Jean Ragnotti, mais la puissante Ligier JS2 de Paul Knapfiel a repris l’avantage sur le circuit du Vigeant. En VHC, la GT40 de Richard Mille s’offre la victoire sur circuit alors que l’AC Cobra de Ludovic Caron s’adjuge l’épreuve.

20èME

EDITION

DOSSIER

VENDREDI 15 AVRILUne étape courte en direction de Pau, jonchée d’épreuves avec deux spé-ciales sur routes fermées ainsi qu’une escale sur le circuit de Nogaro. Après avoir patienté dans le très beau cadre du Pian sur Garonne, les bolides se sont élancés sur les Coteaux Macariens pour près de 8 km de compétition sur un tracé délicat, marqué par des épingles très serrées. Tout juste le temps de reprendre leur souffle et les Gentlemen Drivers étaient déjà prêts pour la seconde spéciale de la matinée, très rapide et intuitive. Ludovic Caron avec son AC Cobra s’impose comme un des préten-dants au titre en décrochant le meilleur temps.Sur le circuit Paul Armagnac, les équipages se sont lancés dans des passes d’armes digne des plus grands champions. Hugo Payen à bord de sa Jaguar Type E a joué la gagne jusqu’au dernier tour en se frottant à la puissante Ford GT 40 de José Manuel Albuquerque. Une journée décisive dans la compétition.

SAMEDI 16 AVRILQuelques kilomètres après avoir quitté le parc Tissier en plein coeur de Pau, l’ensemble du plateau s’est rendu sur le circuit vallonné de Pau Arnos pour

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TOUR AUTO OPTIC 2000

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une épreuve chronométrée. Un tracé sinueux qui a permis à la surprenante Alfa Roméo de Bernd Hanhne de s’exprimer avec brio tandis que Ludovic Caron sur AC Cobra assurait sa position de leader en compétition. Toujours dans la matinée, les concurrents se sont installés dans le parc d’attente d’Arudy pour la dernière spéciale sur route fermée. Traversant le Bois du Bager, cet enchaînement de virages a fait l’unanimité auprès des participants. De retour sur Biarritz, une soirée de gala aux couleurs du Pays Basque attendait les 900 personnes composant la caravane du Tour Auto Optic 2ooo. Comme il se doit, les vainqueurs de chaque catégorie sont montés sur le podium afin de recevoir leur prix. En compétition, Ludovic Caron signe sa troisième victoire sur le Tour avec son AC Cobra noire, devant Jean-Pierre Lajournade et sa Lotus Elan, le vainqueur de l’an passé. Une autre AC Cobra, celle de David Ferrer, complétant le podium. L’équipage britannique, John Ruston et Jeremy Haylock s’imposent quant à eux en régularité à bord d’une Porsche 356 Speedster de 1958. Yves Junne remporte l’indice de per-formance au volant d’une autre Porsche 356, devant Pierre Le Gloahec et sa Jaguar Mk1 de 1959. Il faut également saluer la performance de Paul Knapfield qui signe le scratch avec sa spectaculaire Ligier JS2 ex-Le Mans, visiblement autant à l’aise sur les routes de France que dans la ligne droite des Hunaudières.

CLAP DE FINCette 20ème édition a tenu ses promesses, avantagée il est vrai par une météo excep-tionnelle. Paysages de rêve, grands moments de course et public nombreux, signent une nouvelle réussite et placent de nouveau la barre très haute pour l’édition 2012.

www.tourauto.com

20èME

EDITION

Le circuit du Val de Vienne a accueilli l’ensemble du plateau pour la plus grande joie des participants mais également des nombreux spectateurs installés dans les tribunes. Après une halte dans le splendide cadre du Château du Fraisse où les concurrents se sont offerts un déjeuner au soleil, c’est à Arnac Pompadour que les concurrents se sont donnés rendez-vous pour le dernier chrono de l’étape. Le public s’est réuni aux abords des haras nationaux afin d’admirer les belles carrosseries.

JEUDI 14 AVRILAprès une pause en Corrèze, le Tour a repris la route en direction de Bordeaux où, place des Quinconces, le public et l’édition locale d’Irré-sistible Auto ont répondu présents. La première spéciale de 8 km a débuté à quelques kilomètres d’Objat. Au programme, des routes sinueuses avec deux épingles très serrées. En VHC : Hugo Payen au volant de sa Jaguar Type E, remporte cette épreuve avec brio, précédant la Lotus Elan de Jean-Pierre Lajournade de 4 se-condes. Le duel Jean Ragnotti et Mr John of B est engagé dans la caté-gorie GHI. C’est finalement Jean Ragnotti sur son Alpine Renault A110 qui creuse l’écart de 14 secondes. Les concurrents se sont ensuite rendus dans le somptueux cadre du château de Villebois Lavalette, avant d’en découdre sur le circuit de Haute Saintonge, seconde épreuve chronométrée. Pas de répit pour les concurrents qui se sont dirigés vers la dernière épreuve du jour, en plein cœur des vignobles de Saint-Emilion : Puissegin. Les cartes ont été redistribuées puisque cette fois-ci on re-trouve Hugo Payen, l’ancien co-pilote de Ludovic Caron aux avant-postes (VHC).

VENDREDI 15 AVRILUne étape courte en direction de Pau, jonchée d’épreuves avec deux spé-ciales sur routes fermées ainsi qu’une escale sur le circuit de Nogaro. Après avoir patienté dans le très beau cadre du Pian sur Garonne, les bolides se sont élancés sur les Coteaux Macariens pour près de 8 km de compétition sur un tracé délicat, marqué par des épingles très serrées. Tout juste le temps de reprendre leur souffle et les Gentlemen Drivers étaient déjà prêts pour la seconde spéciale de la matinée, très rapide et intuitive. Ludovic Caron avec son AC Cobra s’impose comme un des préten-dants au titre en décrochant le meilleur temps.Sur le circuit Paul Armagnac, les équipages se sont lancés dans des passes d’armes digne des plus grands champions. Hugo Payen à bord de sa Jaguar Type E a joué la gagne jusqu’au dernier tour en se frottant à la puissante Ford GT 40 de José Manuel Albuquerque. Une journée décisive dans la compétition.

SAMEDI 16 AVRILQuelques kilomètres après avoir quitté le parc Tissier en plein coeur de Pau, l’ensemble du plateau s’est rendu sur le circuit vallonné de Pau Arnos pour

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MOINSVingt cinq ans... Le bel âge ? Pas de doute, avec la GTS, la M3 semble au meilleur de sa forme. Et pour cause, lorsque Motorsport décide de fêter un anniversaire, tout se fait dans les règles : assemblage à la main, 165kg en moins et 30ch en plus.Esthétiquement, la GTS se distingue de la M3 E92 par sa teinte exclusive, ses jantes de 19 pouces, son aileron réglable en carbone, une garde au sol revue à la baisse et des spoilers modifiés au profit d’un aérodynamisme plus prononcé. Son toit en carbone est emprunté aux M3 de dernière génération et accentue davantage encore l’aspect résolument sportif de l’auto. Le régime de la plus extrême des M3 a fait quelques victimes : pas d’insonorisation, ni d’équipements électroniques de confort, ni de banquette arrière. L’échappe-ment est remplacé par une ligne en titane, les vitres et la lunette arrière en verre ont aussi été changées au profit du polycarbonate. Les sièges ont quant à eux laissé place à de fins baquets Recaro à dossier fixe.

BMW M3 GTS

ORANGE MéCANIQUE

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A l’heure où l’on sacrifie presque tout espoir de raviver la passion automobile, le département Motorsport du constructeur bavarois offre une cure de « détox » à la M3. Le résultat, la BMW M3 GTS, est détonnant ; une sorte de voiture de course échappée des circuits dont le seul but est de ridiculiser tout ce qui roule à proximité. Amincissement et cure de vitamine ont toujours fait bon ménage avec l’Automobile et BMW nous prouve, une fois de plus,que ses modèles sportifs distillent bel et bien du plaisir de conduire.

ZOOM

PLUSSur le plan mécanique, la GTS conserve le V8 M dont la cylindrée passe de 4l à 4.4l. Premiers points positifs : l’éloignement du rupteur et le couple en hausse de 10% (440Nm) permettant de grimper de 100 à 140km/h en à peine 2.5s. Au passage, la puissance en profite pour grimper de 420 à 450ch. La boîte à double embrayage sept rapports reste, elle, sensiblement la même et permet d’abattre le 0 à 100km/h en 4.4s. Histoire d’assurer ses arrières, la GTS est équipée de freins au diamètre élargi et de pistons au mordant digne d’une mâchoire de Pitbull.Niveau comportement, la GTS se révèle bien plus nerveuse et excitante encore que la M3 classique et s’adresse à un public averti se tournant délibérément vers l’utilisation sur piste.

EN BREFAvec la GTS, BMW Motorsport touche du doigt le leadership des sportives les plus extrêmes. Allègement significatif, hausse de puissance, et freins surpuissants, la GTS se fait encore plus désirable que la version « de base ». Son plus gros dé-faut ? Sa rareté ; en effet, elle est et restera une série ultra-limitée ne dépassant pas les 150 unités. Mais alors, S comme Sport, Superlight ou Sidérante? Peut-être un peu des trois mélangé en un cocktail explosif... Du genre orange pressée.

Remerciements à Philippe Emondpour la mise à disposition du véhicule.

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BMW M3 GTS

ORANGE MéCANIQUE

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Texte et photos Arnaud Taquet / www.prestigesportcars.eu

PLUSSur le plan mécanique, la GTS conserve le V8 M dont la cylindrée passe de 4l à 4.4l. Premiers points positifs : l’éloignement du rupteur et le couple en hausse de 10% (440Nm) permettant de grimper de 100 à 140km/h en à peine 2.5s. Au passage, la puissance en profite pour grimper de 420 à 450ch. La boîte à double embrayage sept rapports reste, elle, sensiblement la même et permet d’abattre le 0 à 100km/h en 4.4s. Histoire d’assurer ses arrières, la GTS est équipée de freins au diamètre élargi et de pistons au mordant digne d’une mâchoire de Pitbull.Niveau comportement, la GTS se révèle bien plus nerveuse et excitante encore que la M3 classique et s’adresse à un public averti se tournant délibérément vers l’utilisation sur piste.

EN BREFAvec la GTS, BMW Motorsport touche du doigt le leadership des sportives les plus extrêmes. Allègement significatif, hausse de puissance, et freins surpuissants, la GTS se fait encore plus désirable que la version « de base ». Son plus gros dé-faut ? Sa rareté ; en effet, elle est et restera une série ultra-limitée ne dépassant pas les 150 unités. Mais alors, S comme Sport, Superlight ou Sidérante? Peut-être un peu des trois mélangé en un cocktail explosif... Du genre orange pressée.

Remerciements à Philippe Emondpour la mise à disposition du véhicule.

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KAWASAKI Z750R

R COMMERACING

2 ROUES

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GRRRPetite clef à code enclenchée, c’est parti pour un galop d’essai au guidon de la Z750R, dès les premiers tours de pneus, et malgré les 224kg du bébé, force est de constater que les ingénieurs maison ont bien préparé cette version R de l’icône Z750. Le 4 cylindres, un peu éteint sous les 2 300trs/mn, donne généreusement de la voix entre 2 500 et 12 000trs/mn et c’est non sans plaisir que les kilomètres s’enchainent bien installé aux commandes de la Kawasaki. On retrouve avec plaisir le sentiment de sécurité inhérent au modèle et les virages s’enquillent sereinement grâce à la suspension et au freinage haut de gamme dont elle a hérité. La Z750R est une moto saine et sure dont les 106ch répondent présents quand il faut.

NOUVELLES SUSPENSIONS, NOUVEAUX PNEUSEn réglages standards, les nouvelles suspensions offrent un meilleur feeling sur bon revêtement, la suspension arrière paraît plus efficace que celle de la

Dans l’idée, Kawa présente une version Racing de la Z750, une moto dont le succès commercial

n’est plus à prouver. Dans les faits, la Z750R ressemble à la version standard mais offre en plus des suspensions dignes de ce nom,

d’un système efficace de tension de chaîne, d’une fourche inversée et de quatre pistons sur les étriers

au lieu de deux. De légères modifications qui permettent aux

224kg du bébé de se payer le luxe de taquiner les chronos.

Z750 et informe le pilote plus finement des réactions de la moto. Ceci vaut également pour l’avant qui se veut plus sensible et précis. Les répercussions sur la conduite sont immédiates et la Kawasaki Z750R propose une mise sur l’angle plus nette et progressive. La monte pneumatique y est certainement, elle aussi, pour quelque chose et les nouveaux Dunlop Sportmax D210 font merveille. Avec ses nouveaux réglages, la Z750R n’a pas fini de régner en maître sur le segment des roadsters de moyenne cylindrée.

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KAWASAKI Z750R

R COMMERACING

GRRRPetite clef à code enclenchée, c’est parti pour un galop d’essai au guidon de la Z750R, dès les premiers tours de pneus, et malgré les 224kg du bébé, force est de constater que les ingénieurs maison ont bien préparé cette version R de l’icône Z750. Le 4 cylindres, un peu éteint sous les 2 300trs/mn, donne généreusement de la voix entre 2 500 et 12 000trs/mn et c’est non sans plaisir que les kilomètres s’enchainent bien installé aux commandes de la Kawasaki. On retrouve avec plaisir le sentiment de sécurité inhérent au modèle et les virages s’enquillent sereinement grâce à la suspension et au freinage haut de gamme dont elle a hérité. La Z750R est une moto saine et sure dont les 106ch répondent présents quand il faut.

NOUVELLES SUSPENSIONS, NOUVEAUX PNEUSEn réglages standards, les nouvelles suspensions offrent un meilleur feeling sur bon revêtement, la suspension arrière paraît plus efficace que celle de la

Z750 et informe le pilote plus finement des réactions de la moto. Ceci vaut également pour l’avant qui se veut plus sensible et précis. Les répercussions sur la conduite sont immédiates et la Kawasaki Z750R propose une mise sur l’angle plus nette et progressive. La monte pneumatique y est certainement, elle aussi, pour quelque chose et les nouveaux Dunlop Sportmax D210 font merveille. Avec ses nouveaux réglages, la Z750R n’a pas fini de régner en maître sur le segment des roadsters de moyenne cylindrée.

VERdICtAvec cette version R, la Z750 de Kawasaki se paie le petit supplément d’âme qui manque, peut-être, à la version standard. Les suspensions raffermies permettent à la R de faire fi des soucis de comportement de la Z750 et son prix, bien calculé, mérite réflexion par rapport au tarif du modèle de base. Un choix judicieux, donc, pour qui souhaite entrer dans la grande famille du Z de Kawa.Tarifs à partir de 8 599€9 199€ (ABS)

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Tout est bon pour briser la monotonie des tours d’heures classiques ! Un garde-temps très maîtrisé entre le jeu des minutes et des secondes qui

balaient les 60 cases du tableau avec une exactitude exemplaire et les heures

qui écrivent leur propre scénario, en affichant une irrégularité à la limite de la désinvolture. En effet, selon les moments de la journée à choisir parmi six modèles dif-férents), le passage du temps

joue « adagio » (lent) ou « accelerendo » (plus rapide) Une expression élégante

des heures qui bouleverse les codes préétablis et propose une nouvelle lecture sur mesure du temps; le sien, tout simplement. www.hermes.com

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Le tourbillon bi-axial volant combine deux cages concentriques pour un effet visuel saisissant. Logée dans une vaste cou-

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l’échappement accomplit un tour complet en 40 secondes. Si la vedette est tenue par cette complication multidimensionnelle, les

décentrages, chers à la marque, trouvent ici une expression subversive. Ce sont huit glaces

saphir en tout qui rythment le boîtier: tourbillon couplé aux secondes à 9h, heures et indication jour/nuit

à 2h et minutes à 6h. De la Haute Horlogerie qui ne se contente pas de mesurer le temps, mais le vit avec éner-

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LonGinescoLuMn-WHeeLcHronoGrApH recordLa Longines Column-Wheel Chronograph Record s’inspire d’un chronographe développé dans les années 60. En digne héritier moderne des instruments de mesure du temps, ce modèle, est totalement repensé par la marque. Doté d’un mouvement exclusif muni d’une roue à colonnes, il offre une lecture facilitée de l’heure, grâce à sa trotteuse centrale pourvue d’une échelle vernier et permettant la lecture du huitième de seconde avec la graduation spécifique du cadran. Une esthétique résolument sportive complète ses at-tributs techniques.www.longines.com

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La guerre des smartphones

Autres tentAtions Must HAVe

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Vs

Pour les fans de jeux vidéos, Sony Ericsson lance le premier smartphone cer-tifié Playstation : le Xperia Play. A mi chemin entre la console de jeu et le téléphone, le petit dernier de Sony Ericsson dispose de la dernière version d’Android et propose d’ores et déjà une cinquantaine de jeux téléchargeables en Wifi au prix maximum de 10 euros l’un.

Le Nexus One, smartphone de Google fabriqué par HTC, a déjà fait ses preuves. Sous Android lui aussi, il dispose de nombreux avantages tels que le support direct par Google, qui offre aux utilisateurs une excellente qualité de surf sur internet et des facilités pour les mises à jour du système d’exploitation.

Sans pour autant être concurrents directs, les deux smartphones ont des ca-ractéristiques communes. Nous avons voulu comparer le nouveau « joujou » de Sony Ericsson avec le Google phone, présenté lors de sa sortie comme le meilleur téléphone tactile du moment.

un design différent MAisdes spécificités coMMunes

Le Nexus One est un smartphone fin, plat et tactile, alors que le Xperia Play smartphone coulissant, tactile lui aussi, ressemble bel et bien à une console de jeu. Ces deux téléphones si différents physiquement, ont malgré tout des fonctionnalités identiques : GPS, appareil photo de 5 mégapixels, connexion Wifi, bluetooth, port USB et lecteur MP3.

des nuAnces de tAille et d’AutonoMie

Plus récent, le Xperia Play bénéficie de la toute dernière version d’Android 2.3 Gingerbread, alors que le Nexus One est sous la version 2.1 Eclair. Les deux smartphones se démarquent légèrement au niveau du poids et de l’épaisseur, puisque le Xperia Play est plus lourd de 45 grammes. L’écran rotatif mul-ti-touch du petit nouveau de Sony Ericsson, qui le fait passer de téléphone à console de jeux, est sensiblement plus grand que l’écran du Nexus One. En revanche, le Google Phone dispose à l’origine d’une mémoire interne plus importante que le Xperia Play : 512 Mo de RAM et 512 Mo de flash contre 400 Mo. Notons que la mémoire interne est, pour les deux téléphones, extensible à 32 Go grâce à des cartes Micro SD. Les écarts sont plus importants au ni-veau de l’autonomie. Le Xperia Play et le Nexus One proposent respectivement 8 heures 25 minutes en conversation, 425 heures en veille et 7 heures en conversation, 290 heures en veille.

S’il y a un point sur lequel les deux téléphones restent incomparables, c’est sans nul doute les jeux. Le Nexus One n’est livré qu’avec un jeu, alors que le Xperia Play dispose des jeux dePlaystation. .

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