Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

ＪＲ北海道の現状等について

平成２９年６月１２日

国土交通省鉄道局

鉄道事業課長 大野 達

ＪＲ北海道を取り巻く経営環境について①

③ 高規格幹線道路の供用延長

② 自動車の保有状況

① 道内人口の推移

昭和62年度 167km ⇒ 平成28年度 1093km（約6.5倍）

昭和62年度 165万台 ⇒ 平成27年度 290万台（約1.8倍）

昭和62年度 566万人 ⇒ 平成26年度 544万人 （△ 4％）

国鉄改革当時からの事情の変化

※札幌圏（＋19％）、その他（△18％）

※平成22年度より自動車の統計方法が変更となり、自家用バス・乗用車の統計がなくなった。 このため、平成25年度には自家用ﾊﾞｽ・乗用車は含まれない。

319 241 279 314 312 314 323 335 356 343 338 346 357 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 1 1

742 956 820 800 691 672 657 641 605 473 392 356 431

91

499 987

1,253 1,345 1,970

2,228 2,426 2,597 2,773 2,687 2,707

0

0

0 1 1

1 1

1 1 1

1 1

1

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

Ｓ４０ Ｓ４５ S５０ S５５ S６０ S６２ S６３ Ｈ１ Ｈ５ Ｈ１０ Ｈ１５ Ｈ２０ Ｈ２５

1,153

1,700

2,089

2,371 2,351

2,9593,212

3,405 3,562 3,5923,420 3,412

791

航空自動車（自家用ﾊﾞｽ・乗用車）

自動車（営業用乗用車、貸切ﾊﾞｽ等）

海運

鉄道

北海道内の旅客流動量の推移

1

0

50

100

150

200

250

300

350

S62 H4 H9 H14 H19 H24 H27

札沼線（桑園･医療大学）

千歳線（白石･苫小牧）

函館線（札幌･岩見沢）

函館線（小樽･札幌）

ＪＲ北海道を取り巻く経営環境について②

札幌圏以外の路線では輸送密度が減少しており、昭和６２年と比べて１／１０になった路線もある。

輸送密度の推移 ①札幌圏の路線 輸送密度の推移 ②札幌圏以外の路線

札幌圏では昭和６２年に比べて輸送密度が増加している。

0

20

40

60

80

100

120

S62 H4 H9 H14 H19 H24 H27

根室線（帯広･釧路）

宗谷線（名寄･稚内）

留萌線（深川･増毛）

日高線（苫小牧･様似）

札沼線（医療大学･新十津川）

石勝線（新夕張･夕張）

209

143

139

67

42

36

26

23

10

270

2

<<凡例>> 輸送密度

500人未満

500～ 2,0002,000～ 4,0004,000～ 6,0006,000～ 8,0008,000～ 10,000

10,000～ 20,00020,000人以上

営業キロ 2,457.7km

ＪＲ北海道を取り巻く経営環境について③

稚内

名寄

夕張

東室蘭室蘭

中小国

木古内

苫小牧

旭川

東釧路

滝川

帯広

富良野岩見沢

新得

新夕張沼ノ端

上川

根室

網走

釧路

函館

長万部

新十津川

札幌

小樽

南千歳

様似

新千歳空港

桑園

北海道医療大学

深川増毛

輸送密度４千人未満の線区が営業キロ総延長の７４％を占めている。

ＪＲ北海道の線区別輸送密度（平成２７年度）

30%30%15%14%

1%3%

5%(100%)

（割合）

3

鉄道の輸送特性について

大量輸送

高速輸送

定時輸送

乗車定員・鉄道

ローカル線１両 ：120～150人程度都市内（京浜東北線10両）：1480人

・バス（大型路線バス）：80名程度

・新幹線 最高速度：320km/h・在来線 最高速度：90km/h

・長距離バス 最高速度：100km/h・路線バス 最高速度：60km/h

鉄道：ダイヤ通りの運行が基本バス：道路交通の状況や気象条件等

により所要時間が増加

鉄道の輸送特性 輸送に必要なコスト

■鉄道の場合

鉄道会社はインフラを「全てセットで自ら所有」しながら運行

バス会社は「車両」のみを所有して「運行」

■バスの場合

4

【参考】平成２８年１１月ＪＲ北海道発表資料抜粋 ※営業係数：100円の収入を

得るために要する費用

ＪＲ北海道の経営状況について

▲22▲12

216 2013

5 1

▲14▲35 ▲36

19 154

1315 1526

2

64

3

▲24

2

▲4

▲44

9

3743

▲22

623

705687

727755762

760

763770

800782

759

747

735

742

736

728

729

730

730

734

721692

677 672

688670

668

685

498

498

495

489

490469

444 408378

337324

340312

292

296

297

293

289

290

339

273231

242

240235254

341363 349

256

304

212

233210

217

189176166166

144

173178

160

164 166175

176198 212195

180

183189

229244

277274

314

▲50

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

▲100

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

経常損益 鉄道運輸収入

経営安定基金運用益 修繕費

営業費用

1473億円

営業収益

940億円

うち経営安定基金

運用益

498億円

営業損失

533億円

経常損失

12億円

うち修繕費

304億円

営業外損益

521億円

営業費用

1097億円 営業収益

847億円

営業損失

249億円

うち基金運用益

242億円

営業外損益

252億円

経常利益

2億円

うち修繕費

183億円

営業費用

1380億円

経常損失

180億円

うち基金運用益等

270億円

営業収益

920億円

営業損失

460億円

うち修繕費

350億円

営業外損益

280億円

【Ｓ６３年度】 【Ｈ２１年度】 【Ｈ２８年度以降】

平成25～27年度に資金確保のため評価益の実現化を行っている

ＪＲ北海道の経営の推移（～平成27年度） 今後の収支の見通し（ＪＲ北海道による）

○安全投資と修繕に関する費用を確実に確保するため、修繕費は３５０億円を計画。

○営業損失は４６０億円となり、経営安定基金運用益などでは補いきれず、今後、１８０億円規模の経常損失を計上することとなる見通し。

○経営安定基金の運用益が減少した一方、人件費の減少や修繕費などの抑制によって対応してきたが、一連の安全問題を受けて修繕費などが増加しており、今後は収支が悪化する見通し。

（億円） （億円）

62 63 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27(年度)

5

ＪＲ北海道に対する支援策について

■ 昭和６２年の国鉄分割・民営化に際し、ＪＲ北海道の経営の安定化を図るために経営安定基金を以下のとおり設定。ＪＲ北海道は、経営安定基金の運用益で営業損失を補うこととされている。

○ 経営安定基金 ６，８２２億円

■ ＪＲ北海道に対する実質的な経営安定基金の積み増しによる措置(平成２３年度～平成４３年度)

○ 基金の積み増し ２,２００億円（年利２．５％、年間５５億円の利息収入）

■ ＪＲ北海道の老朽化した施設の更新等の設備投資への支援（平成２３年度～平成２８年度）

○ 総額６００億円（助成金１／２、無利子貸付１／２）※償還期間：１０年据置１０年元金均等償還

経営安定基金について

鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金等を活用した支援（平成２３年度～）

鉄道・運輸機構特例業務勘定を通じた追加支援（平成２８年度～平成３０年度）

■ ＪＲ北海道の安全投資と修繕に関する５年間の計画に基づき行う設備投資及び修繕に対する追加支援

○ 総額１，２００億円設備投資６００億円（助成１／２、無利子貸付１／２）修繕費６００億円（無利子貸付）※償還期間：２０年間据置２０年間元金均等償還

○ 金利 平成９年度～平成１３年度貸付分：４.９９％ ／ 平成１４年度～平成２３年度貸付分：３.７３％○ 累計支払利子額（平成９年度～平成２８年度までの実績） ２，７８７億円

■ 経営安定基金の借入れによる運用益の下支え措置（平成９年度～平成２８年度）

鉄道・運輸機構による支援

6

ＪＲ北海道の事業範囲の見直しについて平成２８年１１月１８日 JR北海道社長記者会見

○地域における交通手段の確保を前提に、鉄道を持続的に運営するための方策や地域にとってより効率的で

利便性の高い交通サービスのあり方など、それぞれの地域に適した「持続可能な交通体系のあり方」について、

地域の皆様にご相談させていただきたい。

○「当社単独では維持することが困難な線区」（１３線区１，２３７km）

①輸送密度が２００人未満（片道１００人未満）の線区

持続可能な交通体系とするために、バス等への転換について地域の皆様と相談を開始したい。

②輸送密度が２００人以上２，０００人未満の線区

鉄道を維持する仕組みについて、地域の皆様と下記の項目を軸に相談を開始したい。

ア 設備の見直しやスリム化、利用の少ない駅の廃止や列車の見直しによる経費節減

イ 運賃値上げ

ウ 沿線の方々に日常的に鉄道を利用して頂く利用促進策

エ 運行会社と鉄道施設等を保有する会社とに分ける上下分離方式

その上で、輸送サービスを鉄道として維持すべきかどうか、他の代替輸送サービスの方が効率的で

利便性が向上するかどうか検討を行う。

③既に「持続可能な交通体系のあり方」等について話し合いを始めている線区

今後も継続して「持続可能な交通体系のあり方」等について地域の皆様と話し合いを行いたい。

○沿線の複数の自治体と円滑に相談を行うため、協議会等の立ち上げをお願いしていく。

7

ＪＲ北海道単独では維持困難な線区について

（単位：億円）

※管理費を含む（単位未満四捨五入）※日高線は平成26年度実績

区 分 平成27年度営業損失

輸送密度200人未満の線区

２０

輸送密度200人以上2,000人未満の線区

１２５

既に話し合いを始めている線区 １３

小 計 １５８

北海道高速鉄道開発関連線区 ５４

合 計 ２１２

運営赤字とは別に老朽土木構造物の維持更新費用として今後２０年間で必要な費用

（輸送密度200人未満の線区）

札沼線北 海 道医 療大 学 － 新 十津 川 ６

根室線 富 良 野 － 新 得 ２２

留萌線 深 川 － 留 萌 ３０

合 計 ５８

（単位：億円）

※台風災害の復旧費用は含まず

※

輸送密度200人未満(片道100人未満)の線区

輸送密度200人以上2,000人未満の線区

既に「持続可能な交通体系のあり方」について

話し合いを始めている線区

〃 （方向性が出た線区）

JR北海道単独では維持することが困難な線区

（１３線区・１,２３７.２km）

持続可能な交通体系とするためにバス等への転換について相談を開始します

鉄道を維持する仕組みについて相談を開始します

当社単独で維持可能な線区

北海道高速鉄道開発㈱関連線区

北海道新幹線（平成42年度末までに札幌開業）

北海道新幹線札幌開業に伴う経営分離区間

JR北海道単独で維持可能な線区 等

※輸送密度は平成27年度実績基準

当面はJR北海道で維持していきますが、線区を持続的に維持するために北海道高速鉄道開発㈱との関連で検討します

経営分離されるまでの間、施設のスリム化などに取り組み効率的な運営を行います

（１１線区・１,１５０.７km）

平成28年11月JR北海道発表資料より作成

8

他の地域における事例

○鉄道特性を失った路線について見直しを行った事例（ＪＲ本州三社）

・廃止を選択した事例（バスによる代替）→ ＪＲ東日本 岩泉線（茂市～岩泉間） Ｈ２６．４．１事業廃止

→ ＪＲ西日本 三江線（三次～江津間） Ｈ２８．９．３０廃止届出（Ｈ３０．４．１廃止予定）

・上下分離により鉄道を維持する選択をした事例→ ＪＲ東日本 只見線（会津川口～只見間） ※Ｈ２９．３ 上下分離による復旧を決定

・ＢＲＴ（鉄道敷を専用道として活用し、定時性・速達性を確保）を選択した事例→ ＪＲ東日本 大船渡線（盛～気仙沼間） ※Ｈ２７．１２．２５ ＢＲＴによる本格復旧合意

気仙沼線（気仙沼～柳津間） ※Ｈ２８．３．１８ ＢＲＴによる本格復旧表明

・「公有民営方式」による上下分離を選択した事例→ 伊賀鉄道・養老鉄道（近鉄伊賀線・養老線）、四日市あすなろう鉄道（近鉄内部・八王子線） ほか

・その他の事例→ 京都丹後鉄道（北近畿タンゴ鉄道）【札幌】、福井鉄道 ほか

○鉄道事業再構築事業により鉄道の維持・活性化を図っている事例

○地域からの支援や創意工夫により鉄道の維持・活性化を図っている事例

・和歌山電鐵【釧路】、えちぜん鉄道【釧路】 ほか9

【機密性２】ＪＲ東日本 岩泉線（茂市～岩泉間）の廃止

もいち

茂市

いわいずみ

岩泉にしょういし

二升石あさない

浅内いわておおかわ

岩手大川おしかど

押角いわてわいない

岩手和井内なかさと

中里

いわてかりや

岩手刈屋

岩泉線

宮古方面

盛岡方面

崩壊・脱線箇所

茂市

山田線

三陸鉄道

北リアス線岩泉線

山田線

【概要】全線開業 ： 昭和47年2月6日営業キロ ： 茂市～岩泉３８.４㎞（９駅）鉄道施設 ： 単線・非電化運転本数 ： ３往復／日（被災前） ※所要時間：５６分輸送密度 ： 昭和６２年度（ＪＲ発足時）

１８０人／日⇒ 平成２１年度 ４６人／日

【廃止前の代行バスの運行状況等】運行本数 ： 3.5往復／日１便あたりの平均乗車人員 ： 平均6.4名

※平成２５年８月１日～８月３１日の平日

【経緯】○Ｈ２２．７．３１ ・岩泉線押角駅～岩手大川駅間において、崩壊した土砂

に、下り普通列車が乗り上げて脱線

・マイクロバスによる代行輸送を実施

ＪＲ東日本が学識経験者等による原因調査委員会を

設置し、事故原因の調査や安全性の評価等を実施

○Ｈ２３．１２ ・委員会は線区内で岩盤崩壊の恐れが２３箇所、

落石の恐れが８８箇所あると結論

○Ｈ２４．３．３０ ・ＪＲ東日本は 岩泉線の鉄路での復旧を断念し、

代替バスで地域交通を確保するとの方針を発表

○Ｈ２５．９．５ ・ＪＲ東日本は、岩泉線の代替輸送や地元貢献策等を

改めて提案

○Ｈ２５．１１．７ 沿線自治体は地元支援を前提に、廃止に同意

○Ｈ２５．１１．８ 岩泉線（茂市～岩泉間）の鉄道事業廃止届を提出

○Ｈ２６．４．１ 岩泉線（茂市～岩泉間）の鉄道事業廃止10

458367

60 44 50 58

0100200300400500

Ｓ６２ Ｓ６３ Ｈ２４ Ｈ２５ Ｈ２６ Ｈ２７

三江線の輸送密度の推移

○平成27年10月・廃止報道、ＪＲ西日本が沿線６市町※に、持続可能な地域の公共交通の構築に向けた検討を開始する方針を伝達

※広島県（三次市、安芸高田市）、島根県（江津市、美郷町、邑南町、川本町）

○平成28年1月～2月・ＪＲ西日本が、沿線６市町住民に説明（沿線市町主催の住民説明会）

○平成28年2月～8月

・ＪＲ三江線に関する検討会議（沿線６市町、ＪＲ西、島根県、広島県※）を開催 ※オブザーバー:中国運輸局

・期成同盟会（沿線６市町首長）を開催

○平成28年8月上旬 ・沿線市町より６市町住民に説明（住民説明会）

○平成28年9月 1日 ・ＪＲ西日本による三江線廃止表明

○平成28年9月23日 ・期成同盟会による三江線廃止の受け入れ表明

○平成28年9月30日 ・ＪＲ西日本による三江線の廃止の届出（平成30年4月１日廃止予定）

○平成28年11月～ ・三江線沿線地域公共交通活性化協議会開催（法定協議会）

○平成28年12月～ ・三江線代替交通確保調整協議会開催

ＪＲ西日本 三江線（三次～江津間）の廃止

江津

三江線

至 福山

三次

至 備中神代

芸備線福塩線

山陰線浜原

広島県島根県

至 広島

・ 全線開業 ： 昭和50年8月31日・ 営業 キロ ： 江津～三次 間

（ごうつ～みよし）108.1㎞（35駅）

・ 鉄道施設 ： 単線・非電化・ 輸い送密度 ： 昭和62年度（ＪＲ発足時）

→ 458人/日平成27年度→ 58人/日（▲87％）

【概要】

【経緯】

１日１キロあたりの平均利用者数

11

地域公共交通活性化再生法の概要

地域公共交通網形成計画（地方公共団体が作成）

法律の特例措置等により計画の実現を後押し

地域公共交通活性化再生法の基本スキーム

基本方針 （国土交通大臣・総務大臣が策定）

地域公共交通特定事業（地域公共交通網形成計画に事業実施を記載）

軌道運送高度化事業（LRTの整備）

軌道運送高度化実施計画

道路運送高度化事業（BRTの整備）

道路運送高度化実施計画

海上運送高度化事業（海上運送サービス改善）

海上運送高度化実施計画

鉄道事業再構築事業（鉄道の上下分離等）

鉄道事業再構築実施計画

鉄道再生事業（廃止届出がなされた鉄道の維持）

鉄道再生実施計画

国土交通大臣が認定

地域公共交通再編事業（公共交通ネットワークの再構築）

地域公共交通再編実施計画

国土交通大臣に届出

■ 地域公共交通の活性化及び再生の意義・目標

■ 地域公共交通網形成計画の作成に関する基本的な事項■ 地域公共交通の活性化及び再生に関する事業の評価に関する基本的な事項 等

■ 持続可能な地域公共交通網の形成に資する地域公共交通の活性化及び再生の推進に関する基本的な方針

■ 区域・目標・計画期間■ 実施事業・実施主体

■ 計画の達成状況の評価 等

協議会を開催し作成（地方公共団体・交通事業者・道路管理者・利用者・学識者等から構成）

（事業者） （事業者）（事業者） （地方公共団体）（地方公共団体・事業者） （地方公共団体・事業者）

（事業者） （事業者）（事業者） （事業者）（事業者） （事業者） 12

既存事業者

重要な資産の譲渡の例

自治体

（無償貸与）

運 行

鉄道施設保有

土地保有

事業実施主体の変更の例

過去の鉄道事業再構築事業の実例

新設事業者

既存事業者

（賃貸）

運 行

鉄道施設保有

土地保有

新設事業者

自治体

（無償貸与）

運 行

鉄道施設保有

土地保有（又は借入）

既存事業者

自治体

（無償貸与）

運 行

鉄道施設保有

土地保有（又は借入）

若桜鉄道、信楽高原鐵道、

伊賀鉄道のケース内部・八王子線のケース 北近畿タンゴ鉄道のケース 福井鉄道、三陸鉄道、

山形鉄道のケース

上下分離（公有民営）の例 上下分離（民民分離）の例

鉄道施設（一部）保有

※三陸鉄道

13

車両のリニューアル・話題性（猫の駅長）

○貴志川特産の「いちご」や地域で成長著しい「おもちゃ」をテーマに、つり革やベンチシートなど、従来はまであまり木を使わなかった部材にむく材をふんだんに使用するなどした車両のリニューアルを実施。

○貴志駅売店の飼い猫「たま」が駅長に任命され、猫の駅長として話題を呼び、観光客が殺到。

＜いちご電車＞

○南海電鉄が廃止検討を表明した貴志川線について、沿線住民による存続活動の高まりを受け、自治体が支援策の枠組み（※）

を策定した上で運行会社を公募し、岡山電気軌道が和歌山電鐵を設立して運行を引継ぎ、平成１８年４月に営業を開始した。

○沿線住民等による支援と観光を中心とした取組みにより活性化を図るとともに、毎年度の損失に対して、和歌山市・紀の川市が８２百万円を限度に補助を実施（平成２７年度までの１０年間）。平成２８年度以降は、鉄道施設の更新及び修繕費用に対して、県と両市が１０年間で約１２．５億円を限度に補助を実施している。

和歌山電鐵の活性化に向けた取組み

和歌山電鐵が運行開始万人

年度

１７年の運行開始時より１９％の増

＜駅長の「たま」＞

出典：和歌山電鐵ホームページをもとに鉄道局作成

14

和歌山

田中口

日前宮

神前

竃山

岡崎前

吉礼

伊太祁曽

山東

大池遊園

西山口

甘露寺前貴志

和歌山市

駅舎改築

和歌山電鐵 貴志川線

たま電車

変電施設 統合・昇圧

南海電鉄

ＪＲ西日本

交通センター前

紀の川市

和歌山市

和歌山

田中口

日前宮

神前

竃山

岡崎前

吉礼

伊太祁曽

山東

大池遊園

西山口

甘露寺前貴志

和歌山市

駅舎改築

和歌山電鐵 貴志川線

たま電車

変電施設 統合・昇圧

南海電鉄

ＪＲ西日本

交通センター前

紀の川市

和歌山市

利便性の向上

○変電施設の増強による速達性の向上○覚えやすく利用しやすいダイヤ設定（30分ヘッド・パターンダイヤ化）

○観光客の利用増のため手狭となった貴志駅を改良

→駅を核とする地域の活性化及び快適性の向上を図る。

貴志川線の年間輸送人員の推移

※上記のほか、和歌山県が和歌山市・紀の川市に取得費を全額補助（2.3億円）して鉄道用地取得を行い、両市より和歌山電鐵へ鉄道用地の無償貸与等を行った。

H18.9～H19.8 H19.9～H20.8

○鉄道アテンダントの先駆け（H15.7～）きっぷ販売のほか、乗降補助、観光案内、乗り継ぎ案内等、乗客に対してきめこまやかなサービスを提供⇒乗客に好評。全国のモデルケースに

○無料レンタサイクルの実施

○運賃を１５％値下げ○新駅設置

１９年９月に、かねてから地域の要望が強かった福大前西福井～新田塚間に日華化学前、八ツ島の２駅を設置し、新規利用者の掘り起こしに 成功

○サイクルトレインの運行（3/1～11/30の土日）

○沿線観光地へのバスアクセスの向上（増便）

○パークアンドライド駐車場の整備

＜アテンダント業務＞

○地域イベント等との連携・カー・セーブ回数券の発売・温泉旅館等とのタイアップ（運賃・宿泊料割引切符） など○サポーターズクラブの発足○地域有志によるボランティア活動（花壇作り、清掃活動）

＜サポーターズクラブ会員証＞

利便性向上（新駅の設置）

サービス向上 地域との連携

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1,882

千人

600

500

400

300

200H18.9～H19.8 H19.9～H20.8

４駅の乗客数合計 比較

＜日華化学前駅（19年9月開業）＞

新駅設置と増客効果

路線年間輸送人員 比較

新駅

413474 1,761

千人

新駅と隣接する駅を含めた４駅の合計乗客数は、前年同期間比で １５％増加し、路線全体の輸送人員も７％増加

＜ボランティア活動＞

○平成13年6月の衝突事故後運行を休止し廃止届けが出された京福電鉄越前線について、沿線からの鉄道存続の強い要望を受けた県と沿線市町村が第3セクター方式により存続させることで合意し、平成１５年７月に開業した。

○全国に先駆けたアテンダントサービスの導入や地域との連携した取組みにより活性化を図るとともに、毎年度の維持修繕費に対して自治体が１．２億円の補助を行っている。

えちぜん鉄道の活性化に向けた取組み

15