Stratégiai keret

KözútiKözlekedésbiztonsági

Akcióprogram2011–2013

Impresszum

Megjelenés éve: 2011Kiadó: Nemzeti Fejlesztési MinisztériumKészült: 2000 példánybanGrafikai tervezés: BoostNyomda: ProdAction!

A Közúti Közlekedésbiz-tonsági Akcióprogram 2011‒2013 egy évti-zedes vállalás teljesí-tését alapozza meg. Magyarország saját szándékából és uniós

tagállamként arra törekszik, hogy a tavalyi szinthez képest 2020-ig felére csökkentse a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. Egy évtized olyan időtáv, ame-lyen már mérhető hatása lehet a szem-léletformálásnak is. A szigorú ellenőrzés és szankcionálás, a forgalomtechnikai fejlesztések mellett tíz évre előretekint-ve felértékelődik az érthető, elsajátítható szabályozás és a közlekedésre nevelés szerepe. Az intézményes oktatásnak az óvodától a jogosítványszerzésig a szabálykövető közlekedési magatartásra kell felkészítenie. A 2020-as célkitűzés akkor váltható valóra, ha az elkövetkező években folyamatosan, erőinket okosan beosztva dolgozunk az emberéletek megmentéséért. A széles eszköztárat mozgató Akcióprogram e munka részletes ütemezését rögzíti az évtized első harmadára. A dokumentum három év múlva pontos mércéje lesz az elért előrehaladásnak.

Dr. Fellegi Tamásnemzeti fejlesztési miniszter

Köszöntő

Tisztelt Olvasó!

Amikor autóba, busz-ra szállunk, mindig a célba érés szándéká-val tesszük. Sajnos a megérkezés mégsem mindenkinek adatik meg. Ugyan évről évre

kevesebben, de még mindig megen-gedhetetlenül sokan halnak meg közúti balesetben. A figyelmetlenség, a fáradtság, a felelőtlenség tragédiákat okoz. Az előttünk álló évtizedben azt kívánjuk elérni, hogy útjainkon is nagyobb legyen a rend, bizton-ságosabb legyen a közlekedés, jelentősen csökkenjen a halálos balesetek száma. A rendőrség kiemelt közlekedésbiztonsági feladata, hogy visszaszorítsa az életet is veszélyeztető szabálysértéseket. A nélkülözhetetlen ellenőrzésekhez a leg-korszerűbb technikai felszereltségre van szükség, erősíteni kell a megelőzés esz-köztárát is. Magyarországnak 2013-ig meg kell közelítenie azokat az országokat, ahol a közlekedés biztonsága kiemelkedő szintet ér el.Ajánlom tanulmányozásra a személyi sérüléssel járó és halálos kimenetelű bal-esetek számának mérséklését célzó terve-ket bemutató Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot.

Dr. Pintér Sándorbelügyminiszter

1. Bevezetés 4Előzmények 5A 2008–2010-es Akcióprogram célkitűzései 7A 2008–2010-es időszak tapasztalatai 7Az Intézkedési Terv ráfordításainak megoszlása 9Indíttatás 10Mandátum 12

2. Helyzetelemzés 14Közúti közlekedésbiztonság az Európai Unióban 15Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete 18A közúti balesetek főbb okai és okozói 21Pillérek szerinti helyzetelemzés 23Az emberi tényező fejlesztése 24Az infrastrukturális háttér fejlesztése 25A szabályozási háttér korszerűsítése 26Hatékonyabb közúti ellenőrzések 28Baleset-megelőzés, kutatás-fejlesztés 30Legfőbb kockázati tényezők 32A sebességtúllépés 32Járművezetés ittasan vagy drog hatása alatt 33Biztonsági öv mellőzése 34További kiemelt veszélyeztetett csoportok 35

3. Stratégiai keret 44 Jövőkép 45Célrendszer 46Alapelvek 47

4. Akciócsoportok 50Az akciócsoportok elemei 55

Tartalomjegyzék Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013

CélkitűzésA 2010 és 2020 közötti időszak adja a program alapját, ez az első periódus, mely alatt 50%-kal csökken a halálos ál-dozatok száma. A mennyiségi mutatókon túl minőségi célokat is meghatároz a program. Elsődleges cél a járművezetők felkészültségének és a közlekedők viselkedésének javítása, a partneri szem-lélet megteremtése.

KüldetésAz általános szabálykövetést ösztönözve, a közlekedési morál javításával, bizton-ságosabbá tesszük a hazai közúti közlekedést. Jelen hároméves program a 2011-2020 közötti évtized első részeként értelmezett és a tízéves periódusban a megalapozás programjának tekintett.

Alapelvek> a legfelsőbb szintű politikai támogatás igénye;> megosztott felelősség elve; > komplexitás,> valamennyi közlekedő csoport biztonságának fejlesztése;> a közlekedésbiztonsági célok összhangja egyéb társadalmi célokkal;> a mennyiségi célok szem előtt tartása, nem megfeledkezve a minőségi mutatók fontosságáról;> hatékony beavatkozások meghatározása;> a végrehajtás nyomon követése és ellenőrzés.

Főbb beavatkozási területek> emberi tényezők fejlesztése;> biztonságosabb infrastruktúra;> szabályozási háttér korszerűsítése.

Időintervallum2011–2013

Bevezetés1

5

Bevezetés

Magyarországon az 1980-as évek végén a közlekedésbiztonság – elsősorban a közúti közlekedésben – drámaian romlott. A közúti személyi sérüléses balesetek szá-ma 1985 és 1990 között 42%-kal nőtt, s ezt is meghaladva több mint 48%-os volt a meghalt, megsérült személyek számának emelkedése, míg ebben az időszakban a közúti gépjárműállomány növekedése csak 20% körül alakult. Az általános helyzet-képhez hozzátartozik az is, hogy romlott a közlekedési morál: lazult a fegyelem, a szabályok betartása helyébe a durva, gyakran szándékos szabálysértések léptek, és mindezt tovább rontotta a balesetek súlyosságának növeke-dése. Az áldozatok között különösen magas volt a fiatalok részaránya. Külö-nösen aggasztó volt az ittasan okozott balesetek számának gyors emelkedése. A baleseti statisztikai adatok elemzé-séből egyértelművé vált, hogy önálló, részletesen átgondolt és kidolgozott programra, intézkedéssorozatra van szükség a baleseti helyzet érzékelhető javulása érdekében.

Bár az elmúlt néhány évben a közúti balesetben meghalt személyek száma – döntően a célirányos beavatkozások-nak köszönhetően – több mint 30%-kal csökkent, hazánkat uniós viszonylatban még mindig az átlagosnál gyengébben teljesítő országok között tartják nyilván. Elfogadhatatlan, hogy napjainkban átla-gosan félóránként történik egy-egy személy-

sérüléses közúti baleset Magyarországon, míg naponta legalább két személyt hiába várnak otthon, mert közúti tragédia áldozatává vált.Nem lehet kérdéses, hogy a közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében további, hatékonyabb be-avatkozásokra van szükség.

Előzmények

Az Európai Unióban a 90-es évek második felétől a közúti közlekedés biztonságának kérdése fokozatosan a politika közép-pontjába került, majd az ezredfordulót követően egyértelműen a kiemelt fel-adatok egyikévé vált. Ennek legfőbb bizonyítéka, hogy a közlekedésbiztonsági programok kidolgozása és megvalósí-tásuk folyamatának figyelemmel kísérése a közösség legfelsőbb politikai szintjéhez kötődik.

Ez nem volt mindig így. A 90-es évek elejéig a közösségnek még nem volt egyértelmű hatásköre a közúti közle-kedésbiztonság területén. A megfelelő intézkedések kidolgozására csak az 1993. évi Maastrichti Szerződés aláírása után nyílt lehetőség, amely megteremtet-te a jogi feltételeket a hatékony lépések megtételéhez. Az új évezred első évti-zedének uniós közlekedésbiztonsági célkitűzéseit az ún. Fehér Könyv fogal-mazta meg, melyet az Európai Közössé-gek Bizottsága 2001. szeptember 12-én tett közzé (címe: Európai Közlekedéspo-litika 2010-ig: Itt a döntés ideje).

6

A Fehér Könyv egyik legfőbb célkitűzése, hogy a 2001-es bázisévhez képest 2010 végére 50%-kal csökkenjen a közúti bal-esetek halálos áldozatainak száma.

A Fehér Könyv példaértékűnek számít a köz-lekedésbiztonsági intézkedések sorá-ban, hiszen a történelemben először valósult meg nemzetközi szintű közleke-désbiztonsági program, elsőként tűzött ki dokumentum mennyiségi célokat, s vitathatatlan szerepe van abban is, hogy a tagállamokat saját nemzeti közleke-désbiztonsági programjaik elfogadására ösztönözte, valamint ahhoz jelentős segítséget nyújtott.

Az Európai Közösségek Bizottsága a következő évtizedre vonatkozó Közle-kedésbiztonsági Cselekvési Program tervezetét 2010. július 20-án tette közzé, amelyben a 2011 és 2020 közötti időszakra a korábbihoz hasonló célt fogalmazott meg: a közúti balesetben meghalt sze-mélyek számának felére csökkentését az évtized végéig. Új javaslatában a Bizottság hangsúlyozza, hogy a közúti közlekedésbiztonság fontos szerepet tölt majd be a 2010 és 2020 közötti időszakra vonatkozó, most készülő uniós közleke-déspolitikában is. Magyarországon közlekedésbiztonsági programok már a korábbi évtizedekben, a 70-es és a 80-as években is létez-tek. 1993-ban adták ki azt a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programot (a to-vábbiakban: NKP), amely megfelelt a rendszerváltást közvetlenül követő évek

elvárásainak, s komplexitásában kezelte a közúti közlekedésbiztonság helyzetét. A közúti közlekedés szerteágazó problé-máit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani, a hatékony intéz-kedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. A kormány számára az emberi élet vé-delme kiemelt jelentőségű kormányzati feladat. A szakmai szervezetekkel egyet-értésben ezért a kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett, és a munka koordinálásával a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot (NFM) bízta meg. Az NFM-nek és háttérszervezeteinek tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentős részét lefedi, így képes a közle-kedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására, amennyiben a társtárcák és más szervezetek segítik megteremteni azt a környezetet, amelyben az intézke-dések, valamint a programok hatékonyan és eredményesen megvalósíthatók.Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programja a Magyar Közlekedéspoliti-ka (2003–2015) címet viseli. A Magyar Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGY határozatával elfogadott programja a közlekedésbiztonság területén az európai uniósnál enyhébb célkitűzéseket tartalmaz. A megfogalmazott cél: a sze-mélysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig történő 30%-os, valamint 2015-ig történő 50%-os csökkentése. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program 2008–2010 az Egységes Közle-kedésfejlesztési Stratégia (2007–2020), a

7

Fehér Könyv és a stratégia, valamint a fent bemutatott közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitűzésének, a közúti közlekedésbiztonság javításának részletes, hároméves Akcióprogramja. (1. ábra)Az Akcióprogramban foglalt intézkedések megvalósításának időszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti Intézkedési Tervek tartalmazzák.

A 2008–2010. évi Akcióprogram célkitűzései

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program 2008–2010 legfőbb stratégiai célja a közúti balesetekben elhunytak számának 30%-os csökkenése 2010-ig, a 2001. év adataihoz képest.A stratégiai célkitűzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak:> az emberi hibára visszavezethető közúti baleseti áldozatok számának csökkenése;> a fejlettebb infrastruktúra hatására

a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése;> a jogi és a műszaki szabályozás fejlődése;> fokozottabb, korszerűbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenőrzések hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése;> a baleset-megelőzési tevékenység korszerűsítése, hatékonyságának foko-zása.

A 2008-, 2009-, 2010-es évekre éves Intézkedési Terveket alkottak meg az Akcióprogram keretében, amelyekbe egyrészt már működő akcióprogramokat építettek be, valamint új akciókat hirdettek meg. Mindez 2008-ban és 2009-ben ösz-szesen 75 akciót jelentett.

A 2008–2010-es időszak tapasztalatai

A 2. ábra a balesetet okozó tényezők megoszlását mutatja a közlekedési rendszer 3 fő eleme között.

1. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 pozicionálása

Fehér Könyv,Európai Közlekedéspolitika 2010-ig:

Itt a döntés ideje

Intézkedési Terv 2008 Intézkedési Terv 2009

Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010

Magyar Közlekedéspolitika (2003–2015)Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia

(2007–2020)Fehér Könyv és stratégia

Intézkedési Terv 2010

8

Az emberi tényező a balesetek 99,4%-ánál, az út és környezet 33%-ánál, míg a járműfaktor 11,5%-ánál jelölhető meg felelősként. Az emberi, valamint az úti és környezeti tényezők együttes hibájából a balesetek 28%-a következik be, míg a jár-mű- és az emberi faktor együttes hibájából csupán 6,5%-a, valamint a három tényező együttes hatásából csak 4,5%-a. A tisztán járműhibából bekövetkező esetek az ösz-szes baleset 0,5%-át teszik ki, míg az úti

és környezeti faktor mindössze 0,05%-ért felelős a hazai statisztikai adatok szerint.Hangsúlyozni kell, hogy egy baleset bekövetkezése rendszerint több okra vezethető vissza, ezért a fenti száza-lékértékek összege nagyobb 100%-nál. Ugyancsak gyakori félreértés okozója, hogy a valódi baleseti okok nem a rendőrségi helyszínelés, hanem ún. mélyelemzések eredményeként határozhatók meg.

Úti és környezeti faktor (33%)

Járműfaktor (11,5%)

Humán tényező (99,4%)

2. ábra: Balesetet okozó tényezők megoszlása a rendszerelemek között

60%

6,5%4,5%

28%

0,5%

0,05%

9

Az Intézkedési Terv ráfordításainak megoszlása

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program 2008–2010 Intézkedési Tervé-ben meghatározott feladatokat, illetve ráfordításokat elemezve megállapít-ható, hogy a tervezett intézkedések több mint 1/3-a az emberi tényezővel, több mint 1/4-e háttértevékenységekkel volt kapcsolatos, ahogy az a 3. ábrán látható.

26%

35%19%

11%9%

29%10%10%9%

42%

3. ábra: Ráfordítások pillérek közötti százalékos megoszlása

4. ábra: Ráfordítások megoszlása a pillé-rek között a teljesült intézkedések esetén

Baleset-megelőzésiháttértevékenység

Emberi tényező

Ellenőrzés

Szabályozás

Infrastruktúra

A 4. ábra a teljesült intézkedések fő be-avatkozási területek – ún. pillérek – közötti megoszlását mutatja az előzőekben bemuta-tott szempontok alapján.

5. ábra: Intézkedések költségeinek meg-oszlása a KTI által alkalmazott csoportosítás szerint

Képességek, készségek megszerzése, fejlesztése (1.1)

Járművek biztonságának növelése (3)

Pálya és környezet (2.2)

Forgalomszervezés (2.1)

Szabálykövetés növelése (1.2)

37%

48%

9% 5%1%

A 5. ábrán az intézkedések költségeinek megoszlását a KTI által alkalmazott csopor-tosítás szerint ábrázoltuk. Jól látszik, hogy a legtöbb intézkedés az emberi tényezőt érin-tette az összes ráfordítás 85%-ával. Az ered-mények azt mutatják, hogy a Közúti Közleke-désbiztonsági Akcióprogramra és az éves Intézkedési Tervekre a következő három év-ben is szükség van. Az új Akcióprogramnak – az előző időszakra (2008–2010) érvényes program tapasztalatait felhasználva – a leg-újabb folyamatokat és trendeket, valamint a tágabb környezetet is figyelembe véve kell megfogalmaznia az új célokat s meghatá-roznia az újabb feladatokat. [4]

10

1. táblázat: A 2008-2010-es Akcióprogram ráfordításainak balesetiok-csoportok szerinti megoszlása

AkcióprogramRendszerelemek aránya

a balesetek bekövetkezésében

Ember 85% 99%

10% 33%

5% 12%

Pálya

Jármű

Indíttatás

A 2001-ben elfogadott európai közleke-déspolitikáról szóló Fehér Könyv célul tűzte ki, hogy 2010-re a közúti balesetek halálos áldozatainak számát felére kell csökkenteni. Később ezt átfogó célki-tűzésként megerősítette a 2003-ban elfogadott és az év június 6-án közzé-

6. ábra: Halálos áldozatok számának alakulása Magyarországon [1]

3000

2500

2000

1500

1000

500

01975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Hazai közlekedéspolitikai cél

EU-s cél

magyarországi tényadatok

tett 3. Európai Közúti Közlekedésbiz-tonsági Cselekvési Program is, amely a következő fő intézkedési területeket és fő célokat jelölte ki:> a közlekedők felelősségteljesebb viselkedésre ösztönzése, magatartásuk javítása, a meglévő szabályok szigorúbb betartatása, a hivatásos és nem hivatásos gépjárművezetők folyamatos képzése és a veszélyes vezetői magatartással szembeni eredményesebb fellépés; > a gépjárművek biztonságosabbá tétele műszaki harmonizációval és a műsza-ki fejlesztések támogatásával (aktív és passzív biztonsági eszközök, időszakos műszaki ellenőrzés);> a közúti infrastruktúra fejlesztése, elsősorban a legjobb gyakorlatok átvé-telével és elterjesztésével (a hazai adott-ságokat figyelembe véve) és a közleke-désbiztonság szempontjából különösen veszélyes, ún. baleseti gócok (black spots) megszüntetésével, kiemelten az alagutak és a transzeurópai közúthálózat tekintetében.

Az 1. számú táblázatban látható, hogy az Akcióprogram ráfordításai és a balesetiok-csoportok megfelelően viszonyulnak egymáshoz.

11

Az Európai Unió (EU) 2004. évi bővítése után ezek a célok az újonnan csatlakozott országok számára is iránymutatókká váltak, azonban az EU-bővítés további problémákat vetett fel, mivel az újonnan csatlakozó országokban a közlekedésbiz-tonság szintje alacsonyabb volt, mint az EU 15 tagországában. Ezért Magyarország azt vállalta, hogy a közúti közlekedési balesetekben meghaltak száma a 2001-es értékhez képest 2010-re 30%-os, 2015-re 50%-os javulást ér el. A hazai tényadatok változása és az EU, valamint a hazai köz-lekedéspolitika célkitűzésének 2010-re ve-tített egyenesei láthatók a 6. ábrán. [1]

A közúti közlekedés biztonsága minden közlekedő joga és kötelessége! Minden közlekedőnek természetes joga, hogy biztonságosan érjen oda, ahová elindult, ugyanakkor kötelezettsége, hogy magatartásával – gyalogosként és járművezetőként egyaránt – ne veszé-lyeztesse más életét, egészségét, s ne okozzon kárt más tulajdonában.

A közúti közlekedés biztonsága komplex fellépést igényel.A megosztott felelősség elve egyrészt azt jelenti, hogy a közúti közlekedés bizton-ságára irányuló tevékenység számos minisztérium, szervezet, intézmény, érdekképviselet stb. munkájában jelenik meg, másrészt kifejezi, hogy a közösségi és a nemzeti szintű intézkedések mellett aktív önkormányzati szerepvállalásra van szükség.

A közlekedésbiztonság javításához elengedhetetlen a megfelelő szabályozási háttér, az emberi tényező fejlesztése, a korszerűsödő közlekedési infrastruktúra és gépjárműpark, továbbá a hatékony közúti ellenőrző és baleset-megelőzési tevékenység, s az átgondolt, következe-tes munka, melynek alapját a támogató tevékenységek (K+F, vizsgálatok, szak-értői elemzések) adják.A Belügyminisztérium, valamint az irányí-tása alá tartozó szervek részéről elsősorban a szabályozási háttér kialakításában, a közúti ellenőrzések végrehajtásában, illetve a balesetmegelőzés terén jelent-keznek feladatok. A prevención belül különös fontosságú a közlekedésbizton-sági kommunikáció és felvilágosító munka, amelyek végzésében kiemelt szerep hárul az 1992 novemberében létrehozott ORFK ‒ Országos Balesetmegelőzési Bizottságra.

A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és hatékonyan csökkenteni a balesetek és az áldozatok számát, ha rendelkezésre áll a politikai szándék, s a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét, valamint megfelelő és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladat megvalósításának.

Valamennyi intézkedés célja azonos: javuljon az ország közúti közlekedésének biztonsága, fejlődjön a jogkövetési hajlandóság. A kedvező változások a

12

személysérüléses balesetek, valamint a balesetben meghalt személyek számának csökkenésében realizálódnak.

Mandátum

Az Európai Bizottság 2010. július 20-án tette közzé a programját „Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011–2020 közötti időszak közúti közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak” [COM (2010) 389 final] címen. Az új, harmadik cselekvési program javasolt politikai iránymutatásai teljes körűen számba veszik a 2001–2010. évi Közúti Közle-kedésbiztonsági Cselekvési Program eredményeit, bemutatva azt, hogy a fontos előrehaladás ellenére mely terü-leteken van szükség további erőfeszí-tésekre és fejlődésre. A politikai irány-mutatások keretén belül a Bizottság a következő három intézkedési területet jelöli meg prioritásként:> strukturált és koherens együttműködési keret kialakítása a tagállamok közötti legjobb gyakorlatok cseréjére, amit a 2011–2020 közötti közúti biztonsági iránymutatások hatékony végrehajtásának szükséges feltételeként jelöl meg;> a sérülések ellátására és gyors segítségnyújtásra vonatkozó stratégia kidolgozása;> a védtelen közlekedők, különösen a romló közlekedésbiztonsági trendet mutató motorkerékpárosok biztonságának javítása. Az Európai Bizottság a tagálla-mokat arra ösztönzi, hogy a közös célo-

kat nemzeti közúti közlekedésbiztonsági stratégiájuk megvalósításával érjék el, figyelembe véve sajátos kiindulási helyzetüket, saját igényeiket és körülmé-nyeiket. Azt javasolja továbbá, hogy a tagállamok a legkedvezőtlenebb terüle-tekre összpontosítsák erőfeszítéseiket.

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program 2011–2013 jogszabályi alapját a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhaszná-lásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet 4. § (2) bekezdése teremti meg. A kormányrendelet alapján az ország közlekedésbiztonságának javí- tásával, a közúti balesetek megelő-zésével összefüggő állami feladatok teljesülésének pénzügyi forrásait „... három egymást követő évre szóló Akcióprogram alapján kidolgozott éves Intézkedési Terv alapján lehet felhasználni.”Célrendszerét és kidolgozási folyamatát a vonatkozó európai és hazai stratégiai dokumentumok alapján határozták meg.

13

7. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011‒2013 pozicionálása

Magyar Közlekedéspolitika (2003–2015)Egységes Közlekedésfejlesztés Stratégia

(2007–2020) Fehér Könyv és stratégia

Intézkedési Terv 2011 Intézkedési Terv 2012 Intézkedési Terv 2013

Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013

Európai Közlekedéspolitika (2011–2020)

2 Helyzetelemzés

15

Helyzetelemzés ‒Közúti közlekedésbiztonság az Európai Unióban

Az Európai Közösségek Bizottsága a 2001–2010-ig érvényes Fehér Könyvben azt a célt tűzte ki, hogy 2010-re 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma a 2001. évi értékhez képest. A célkitűzés teljesítése évenként mintegy 27 000 ember életének meg-mentését jelentené, tekintettel arra hogy 2001-ben az Európai Unió jelenlegi 27 tagállamának területén mintegy 54 000-en vesztették életüket közúti balesetben. A Fehér Könyv célkitűzésének időará-nyos teljesülését vizsgáló jelentés szerint 2009-ben összesen 34 500 fő halt meg közlekedési balesetben a közösséget alkotó tagállamok területén. A számada-tok azt jelzik, hogy a halálos áldozatok száma nyolc év alatt ugyan jelentő-sen – gyakorlatilag soha nem tapasztalt

mértékben – csökkent, de a csökkenés mértéke elmarad attól, hogy a megfo-galmazott közösségi célok a 2010. évre teljesüljenek.A 8. ábrán a halálos közúti baleseti áldozatok számának valóságos és tervezett alakulása látható 1990 és 2010 között az EU tagállamaiban.A tagországokban összességében 36,1%-kal (54 000-ről 34 500-ra) mérséklődött a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2001-től 2009-ig. Magyarországon ugyanebben az idő-szakban 34,0%-os volt a csökkenés (1239-ről 822-re). Ez azért is figyelemre méltó, mert Magyarországon lényegében 2 év alatt sikerült elérni olyan mértékű csökkenést a halálos áldozatok számá-ban, mint amit a többi ország 8 év alatt ért el. [1]

A 2009. évi adatok ismeretében 2 ország (Lettország és Spanyolország) már „túl

8. ábra: Halálos közúti baleseti áldozatok számának valóságos és tervezett alakulása 1991−2010 között

27 000

80 000

70 000

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0

magyarországi tényadatok

59 40054 000

75 400

43 000

34 500

27 000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Halálesetek száma az EU-ban

2010. évi célkitűzés

16

is teljesítette” a Fehér Könyv 50%-os célkitűzését, 2 további ország (Észtor-szág és Portugália) elérte azt, és további 2 országnak (Franciaország és Litvánia) reális esélye maradt a teljesítésre. Közösségi szinten a teljesítés az új évtized közepére várható. 2009-ben ugyanakkor még mindig volt két olyan tagállam, ahol 2001 óta a közúti balesetben meghalt személyek száma nőtt (Románia és Mál-ta).

Megjegyzés: a legjobban teljesítő országokban

a közúti közlekedésbiztonság helyzete 2001-ben

jelentősen alatta maradt az Európai Unió átlagának,

tehát „volt miből” ‒ s esetenként van miből ‒ javulni.

Jó példa erre Lettország, ahol az elért sikerek ellenére

az egymillió lakosra jutó közúti baleseti halálozá-

sok száma 2009-ben még az Európai Unió átlagá-

nak másfélszerese és a svédországi adat háromszo-

rosa volt.

A 9. ábrán az egyes tagállamok rangsora látható a közúti baleseti halottak számában bekövetkezett változás alapján. [5]Általánosságban igaz, hogy az Európai Unió tagállamainak úthálózatán napjaink-ban biztonságosabban lehet autózni, mint az ezredforduló idején. Míg 2001-ben az egymillió lakosra vetített közúti baleseti halálesetek száma átlagosan 112 volt,addig 2009-ig ez az érték 70-re csökkent. Az egyes tagállamok között azonban jelentős eltérések vannak. Mindössze 39 fő közúti halott/egymillió lakos értékkel Svéd-ország számít a legbiztonságosabb uniós országnak, míg Romániában a legnagyobb az esélye annak, hogy egy közlekedő

-60 -50 -40 -30 -20 -10 U 10 20 30 40

Lettország

Csökkenés 2001 és 2009 között

%

Spanyolország

Észtország

Portugália

Franciaország

LitvániaNémetország

Írország

Svédország

Szlovákia

Szlovénia

Olaszország

Belgium

Ciprus

Finnország

Luxemburg

Magyarország

Hollandia

Ausztria

DániaGörögország

Lengyelország

Bulgária

Románia

Málta

Egyesült királyság

Csehország

9. ábra: A közúti baleseti halottak számá-

nak változása 2001 és 2009 között az EU

tagállamaiban

17

27 000

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

SE UK IL NL NO CH DE MT FIDK ES FR IT SK EE AT PT HU SI

CZ BE CY LU LT LV BG PL EL ROIE

2009

2001

10. ábra: Egymillió lakosra jutó közúti áldozatok száma országonként 2009-ben

közúti áldozattá válik – itt 130 ez az érték.Megjegyzés: a fenti mutató nem veszi figye-

lembe a két ország – Románia és Svédország

– motorizációs szintje közötti jelentős különbséget,

azonban a legjobb mérőszám (az egymillió jármű-

kilométerre jutó baleseti áldozatok száma) alapján

is Svédország a listavezető.

A különbség a régi és az új tagállamok között is kimutatható, hiszen a 2004 előtti tagállamokból álló EU-15-ökben egymillió lakosra mindössze 59 halálos áldozat jutott az EU-27-ek 70 fős átlagával szem-ben. Ismételten hangsúlyozni kell viszont a két csoport átlagos motorizációs szintje közötti nagy különbséget, amely egyértelműen kedvezőbb helyzetbe hozza a régi tagállamokat.

112 (EU in 2001)

70 (EU in 2009)

18

Magyarország közúti közlekedésbiztonsági helyzete

A 11. ábrán a közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak számának 1976 és 2009 közötti alakulása kísérhető

11. ábra: A közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében

meghaltak száma [1]

260%

240%

220%

200%

180%

160%

140%

120%

100%

80%

60%

40%

Személysérüléses balesetek száma

Meghaltak száma

1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

1.

2.

3.

4.5.

figyelemmel. Az ábrán láthatók a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet egymástól jól elkülöníthető szakaszai is. [1]

Az egyes szakaszokat nem részletezzük, csupán annyit kell megjegyezni, hogy – leszámítva a stabilitást mutató 1. szakaszt – különböző hosszúságú ja-vuló és romló időszakok váltják egy-mást.

Jelenleg – 2006-tól – javuló helyzet jellem-zi a hazai közúti biztonságot, ami a 2010. I. féléves adatok szerint valószínűleg idén is folytatódik. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számában 1990 és 2000 között európai mértékkel mérve is jelentős, pozitív irányú változás

következett be. A balesetek száma egy évtized alatt 37%-kal, a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent annak ellenére, hogy ebben az időszakban 18%-kal nőtt a nyilvántartásban szereplő hazai gépjár-műállomány. Az ittasan okozott balesetek aránya 15,3%-ról 11,8%-ra csökkent.

Közúti gépjárművek száma

19

Az adatok alapján kijelenthető, hogy Magyarország a 90-es években egyszer már megvalósította azt a célkitűzést, melyet a Fehér Könyv 2001–2010 között határozott meg. Az ezredfordulót követően (2001 és 2006 között) hazánk közleke-désbiztonságát összességében ked-vezőtlen statisztikai adatok jellemezték. Ebben az időszakban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma 5,2%-kal, az ittasan okozott balesetek száma pedig csaknem 30%-kal nőtt.

2009 rekordesztendőnek számít a hazai közúti közlekedésbiztonság történetében, hiszen utoljára több mint négy és fél évtizede volt ilyen alacsony a közúti tragédiák száma. A 2009. évi baleseti halálozások száma – az eltérő definíciók miatt szükséges korrekció után – pontosan az 1962. évinek felel meg, ugyanakkor a gépjárműpark nagysága időközben a 35-szörösére nőtt.

Megjegyzés: Magyarországon 1976 óta alkal-

mazzák a közúti balesetben meghaltak 30 napos

definícióját. 1976 előtt csak a 48 órás kimenetel

volt érvényben. 1976 után sokáig mindkét adatot

regisztrálták, így ezekből meghatározható volt az

ún. korrekciós tényező, mellyel a 48 órás adatot

megszorozva „előállítható” a 30 napos adat az

1976 előtti időszakra is. Ez a korrekciós tényező

az OECD-tagországok IRTAD (International Road

and Traffic Accident Database) adatbankjában

1,2. Azaz a meghaltak 30 napos száma általában

20%-kal magasabb a 48 órás adatnál. Tehát ha

ezzel a korrekcióval élünk, akkor 1962-ben volt

ugyanannyi a közúti baleseti halottak száma, mint

2009-ben. A tény önmagában, hogy utoljára 47 évvel

ezelőtt (1962-ben) vesztette ugyanannyi (822) em-

ber az életét a közutakon, mint 2009-ben, óriási

eredmény. [1]

Egyetlen év alatt, 2009-ben, 174 fővel csökkent a közúti balesetben meghalt személyek száma (996 főről 822 főre), s ez nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő eredménynek, 17,97%-os csökkenésnek felel meg. A tragédiákon túl a közúti balesetek alakulásának legfőbb és legmeghatározóbb területeit érintő más adatok is (pl. a személyi sérüléses balesetek, valamint az ittasan okozott balesetek száma) szinte kivétel nélkül kedvezően alakultak.

Amennyiben a Központi Statisztikai Hivatal 2009. évi adatait a 2001. év, azaz a köz-lekedéspolitikai koncepció bázisévének, adataival hasonlítjuk össze, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy:> a személysérüléses közúti balesetek száma 3,48%-kal,> a balesetekben meghalt személyek száma pedig 33,66%-kal csökkent.

Nem szabad azonban elfelejteni, hogy a meghaltak számának közel 50 évvel korábbi szintre való csökkentéséhez a gépjárműtechnika hatalmas fejlődése is hozzájárult.

Megjegyzés: a bennülők passzív biztonságá-

nak jelentős növekedése már olyan esetekben

is túlélési esélyt kínál, amelyekben korábban ez

20

12. ábra: A közúti balesetben meghalt személyek száma Magyarországon 1960 és 2009 között

2500

2000

1500

1000

500

0

822

2432

1239

822

1960

1961

1962

19

6319

6419

6519

6619

6719

6819

6919

7019

7119

7219

7319

7419

7519

7619

7719

7819

7919

8019

8119

8219

8319

8419

8519

8619

8719

8819

8919

9019

9119

9219

9319

9419

9519

9619

9719

9819

9920

0020

0120

0220

0320

0420

0520

0620

0720

0820

092. táblázat: A személysérüléses közúti balesetek és a balesetben meghalt személyek számának alakulása 2001 és 2009 között

Személysérüléses közúti balesetek

száma

Balesetben meghalt

személyek száma

18 505

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 996 822

19 686 19 976 20 957 20 777 20 977 20 635 19 174 17 862

13. ábra: A halálos áldozatok számának alakulása 2001 és 2009 között – a tényleges helyzet és a hatályos közlekedéspolitikai célkitűzés időarányos összehasonlítása

1400

1100

800

500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tényleges helyzet

Célkitűzés

21

elképzelhetetlennek tűnt. (Légzsákok, övfeszítős

automata biztonsági övek, ütközési kísérletekkel

vizsgált, energiaelnyelő zónákkal, túlélési térrel

kialakított karosszériák stb.) Elsősorban nem az

aktív biztonság javult, nem a baleseti kockázat

csökkent kiemelkedő mértékben az utóbbi évtize-

dekben, hanem a kimenetel, a balesetsúlyosság.

Nemcsak a halálos sérülés, hanem a sérülés koc-

kázata is mérséklődött, ha nem is olyan mértékben,

mint a meghaltak száma. Egyszóval: döntően a

balesetsúlyosság csökkent. A sérülési kockázat

mérséklődésével a regisztrált (személysérüléses)

balesetek száma is csökkent, de kisebb mértékben,

mint a meghaltaké. [1] Ez arra is felhívja a fi-

gyelmet, hogy a biztonsági eszközök használatát

ösztönző intézkedések fontosak és hatékonyak.

Ugyanakkor érdemes elgondolkodni azon is, hogy

szerepet játszik-e a gazdasági válság a közúti biz-

tonság javulásában.

Számos kutatás bizonyította, hogy a gazdaság élénkülése vagy visszaesése (a GDP alakulása) közvetlen hatást gyakorolhat a közúti forgalom, azon keresztül pedig a közúti biztonság válto-zására.Megjegyzés: a KSH 2009. évi adatai [3] szerint:

> a közúton szállított áruk tömege 11,1%-kal;

> a közúti árutonna-kilométer teljesítmény 1,3%-kal;

> a helyközi forgalomban autóbusszal szállított

utasok száma 6,2%-kal;

> a helyközi forgalomban közlekedő autóbuszok

utaskilométer teljesítménye 5,2%-kal;

> a helyi forgalomban autóbusszal szállított utasok

száma 6,4%-kal;

> a helyi forgalomban közlekedő autóbuszok utas-

kilométer teljesítménye 7,0%-kal esett vissza a

2008. évihez képest.

A Magyarországon első alkalommal forgalomba

helyezett közúti járművek száma 2009-ben 106 343

volt, 53%-kal kevesebb, mint 2008-ban (227 251).

Hosszú idő után első alkalommal 2009-ben

csökkent az országos közúti gépjárműállomány is.

Míg 2008-ban 3 685 677, 2009-ben 3 640 115 volt

az év végén nyilvántartott közúti gépjárművek száma.

[1]

Amennyiben tehát a jövőben a gazdaság élénkül, számítani lehet a közúti biztonság negatív változására. Erre fel kell készülni, és a várható romlást megfelelő intézke-désekkel ellensúlyozni kell.

A közúti balesetek főbb okai és okozói

A közlekedési balesetek főbb okai az elmúlt években gyakorlatilag nem vál-toztak. A balesetek rendőrség által nyilvántartott okai között változatlanul első helyen emelhető ki a sebesség nem megfelelő megválasztása (abszolút és relatív gyorshajtás), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása, harma-dikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása. [7]A KSH adatai alapján a személysérüléses közúti balesetek többségét ‒ több mint 60%-át ‒ személygépkocsi-vezetők, 8‒10%-át tehergépjármű-vezetők, átla-gosan 1%-át pedig az autóbusz-vezetők okozták. A motorkerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok évente válto-zó, de átlagosan 4‒5% körüli részarányt képviseltek a balesetek okozói között.

22

Közúti balesetek főbb okai, 2009

Gyalogos hibája

Követési távolság

Figyelmetlenség

Előzés szabályainak megsértése

Kanyarodás

Elsőbbségi jog meg nem adása

Sebesség nem megfelelő alkalmazása

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

14. ábra: A közúti balesetek főbb okai 2009-ben

A kerékpárosok forgalomban betöltött szerepéhez képest magas, 10,2%-os balesetokozói részaránya azt jelzi, hogy kiemelt hangsúlyt kell fektetni a védtelen közlekedők e csoportjának biztonságára.Így a kiemelten kezelendő területek:> szabálykövetés fokozása, különös

tekintettel a sebességválasztásra;> védtelen közlekedők biztonsága;> ittas vezetés visszaszorítása;> passzív biztonsági eszközök és kialakítások alkalmazásának fokozása.

23

Pillérek szerinti helyzetelemzés

A balesetek túlnyomó része emberi tényezőkre vezethető vissza, ezért az emberi tényezők kezelése a közúti köz-lekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés mértékének növelése kulcskérdés, amihez megfelelő szabá-lyozási környezetet kell teremteni. A bal-esetek emberi tényezőit nagymértékben befolyásolják a megfelelő szabályozási háttér elemei (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás és a gépjárműveze-tő-képzés rendszerét is), az ellenőrzés

hatékonysága, továbbá a baleset-meg-előzési és kutatás-fejlesztési tevékenységek s azok támogatási rendszere.A közlekedésbiztonság javítására irányuló intézkedések kidolgozása során a hely-zetelemzés és a nemzetközi tapaszta-latok alapján jól körülhatárolható fő fejlesztéspolitikai területeket, ún. pilléreket határoztunk meg (15. ábra). Az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás és az ellenőrzés vertikális pillérek, melyeket horizontálisan fog át a baleset-megelőzés és kutatás-fejlesztés szakma-politikai pillér.A megfelelő intézkedések megalapozásához, a hatékony megelőzéshez jól koordinált,

15. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 pillérstruktúrája

Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011 ‒ 2013

Kiemelt kockázati tényezők

Közlekedés szabályainak be

nem tartása

KRESZForgalmirend-szabályozás

Finanszírozás szabályozási kereteEgyéb szabályozás

Kiemelt kockázati tényezők

Közúti ellenőrzések

Korszerű balesetmegelőzés, Baleseti adatfelvétel, Programértékelések, Kutatás-fejlesztési tevékenységek, További támogató tevékenységek

3. Szabályozás

KözúthálózatGépjárművek

Forgalom-összetétel

2. Infrastruktúra

5. Baleset - megelőzés és kutatás - fejlesztés

1. Emberi tényező 4. Ellenőrzés

24

támogatott közlekedésbiztonsági vizsgá-latokra, szakmai munkára van szükség. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprog-ram 2011–2013 főbb beavatkozási terü-letei az alábbiak:> emberi tényező fejlesztése;> infrastruktúra biztonságosabbá tétele;> szabályozási háttér korszerűsítése;> hatékonyabb közúti ellenőrzések;> baleset-megelőzési és kutatás-fejlesz-tési tevékenységek, valamint vizsgálati és döntés-előkészítő háttértevékenység fej-lesztése.

Az emberi tényező fejlesztése

Az emberi tényező a közúti közlekedés-biztonság alapja. A közúti forgalomban részt vevő személy a legfontosabb ‒ és tegyük hozzá: a leggyengébb ‒ lánc-szem a közlekedésbiztonság rendsze-rében, aki leginkább hajlamos arra, hogy valamilyen hibát – akaratlanul vagy szándékosan – elkövessen. Az évtizedes tapasztalatok azt mutatják, hogy a közúti balesetek döntő többsége emberi hibára vezethető vissza.

Megjegyzés: emberi tényező 99,4%, úti és

környezeti faktor 33%, járműfaktor 11,5%.

A közutak biztonsága, a közlekedési balesetek és a halálos áldozatok szá-mának visszaszorítása szempontjából kiemelt fontosságú, hogy a közlekedők milyen szabályismereti szinttel, jármű-kezelési készségekkel, kockázat-felis-

merő képességgel és szabálykövetési hajlandósággal rendelkeznek, továbbá alkalmasak-e a közúti forgalomban való részvételre.

A közlekedésbiztonság személyi tényezőit jelentősen befolyásolja a szabályozási háttér: a közlekedésre nevelés, oktatás, képzés minősége, a közúti ellenőrzések és azok gyakorisága, a tettenérés („lebukás”) valószínűsége, a szabálysze-gés szankcionálásának mértéke, továb-bá a baleset-megelőzési tevékenység intenzitása, az alkalmazott kommunikációs és felvilágosító eszközök hatékonysága.

Az elkövetkezendő három évben az emberi tényező fejlesztésére vonatkozó feladatok sorában az alábbiak kiemelése indokolt:> a gyermekek és fiatalkorúak közleke-désbiztonságának további javítása érde-kében korszerű közlekedésre nevelésre van szükség az életkorhoz igazodó tarta-lommal és formával;> járművezető-képzés rendszerének megújítása;> a közlekedőket rendszeresen tájé-koztatni kell a közúti közlekedést és a közlekedésbiztonságot érintő aktuális kérdésekről, a közlekedés veszélyeiről, a jogsértő magatartások következményeiről, a jogszabályváltozásokról, s hozzá kell járulni a biztonságos közlekedéshez szükséges ismeretszint fejlesztéséhez;> kommunikációs és felvilágosító kam-pányokat kell folytatni a leghatékonyabb közlésmódok alkalmazásával (a hagyo-

25

mányos módszerek mellett az internetes lehetőségek jobb kihasználása, bulvár-sajtó igénybevétele stb.), összhangban a rendőrség ellenőrző tevékenységével;> a közúti közlekedés legfőbb kockázati tényezői alapján kiemelt figyelmet kell fordítani a túlzott sebesség, ittas vezetés veszélyeire, a passzív biztonsági eszközök alkalmazására, továbbá a motorkerék-párosok, a kerékpárosok, valamint a gyermekek biztonságára;> fejleszteni kell a közlekedésrendészeti intézkedéseket végrehajtó állomány elméleti ismeretszintjét, járművezetési képességét és ellenőrzési gyakorlatát.

Az infrastrukturális háttér fejlesztése

Az út tervezett és nem tervezett informá-ciói a vezetők elvárásainak olyan fontos forrásai, amelyek a viselkedésüket irányítják. Így fontos, hogy a forgalmi rendszer irányító részei alkalmazkodjanak a vezetők információs igényeihez.A közúti közlekedési rendszerek infra-struktúrájának jellegzetessége és kialakí-tása nagymértékben meghatározza az útbiztonság mértékét. Az elmúlt években a halálos áldozatok számának csökkentése után a mérnöki feladatok fejlesztése volt a fő célkitűzés az EU-országokban. A hazai infrastruktúra kialakításában és kezelésében a biztonsági szemlélet priorizálását tekintettük és tekintjük a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram fő feladatának.

A közlekedési szaktárca támogatásával a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) 2008-ban elindított egy programot, amelyben 25 lakott terüle-ten kívüli baleseti góchely átépítésére került volna sor. Ebből a tervezést nem igénylő beavatkozások megvalósultak, azonban a többi projekt megvalósítását az engedélyezési tervek elkészülte után fel kellett függeszteni a gazdasá-gi válság miatt, ezért csak kis költségű forgalombiztonsági beavatkozások tör-téntek az országos közúthálózat lakott területen kívüli szakaszain. „Az országos főutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére, a járművek sebességének csökkentésére alkalmas beavatkozások társfinanszírozása” címen megjelent pályázat célja az első- és másodrendű főutak belterületi szakaszain a gyalogos-forgalom biztonságának növelése, valamint a gépjárműforgalom csillapítása. A pályázat keretei közt elsősorban kör-forgalmak, kisebb részben jelzőlámpás csomópontok nyertek el támogatást. A projektek megvalósítása 2008-ban elkezdődött a jelzőlámpás csomópontok építésével, és már több körforgalom átadására is sor került. Az Útpénztár előirányzatának és az önkormányzatok forrásainak közös felhasználásával (azaz társfinanszírozással) 2008–2010 során számos kis költségű beavatkozásra került sor az országos közúthálózat lakott területen belüli szakaszain. A program folytatása javasolt a következő periódus-ban is, e társfinanszírozási pályázati

26

kiírás 2010 novemberében megjelent.A 2011–2013 évek legfontosabb feladata az Európai Parlament által 2008 őszén elfogadott Közúti Biztonsági Infrastruktúra -menedzsment EU-irányelv hazai bevezeté-se. Az új irányelv alapján a hazai közúti infrastrukturális beruházások előkészítési, megvalósítási folyamatában a közleke-désbiztonsági szempontokat fokozottan kell érvényesíteni. Az irányelv szabályozási tárgya a közúti biztonsági hatásvizsgá-latra, a közúti biztonsági auditra, a közúti biztonsági felülvizsgálatra és a biztonsági úthálózat-kezelésre terjed ki. Az irányelv rendelkezésének hazai jogrendszerbe illesztése érdekében szükséges a jelenleg hatályos jogszabályok ez irányú felülvizs-gálata, egyes rendelkezéseknek a jelenleg is hatályos jogszabályi előírások módosí-tásával, kiegészítésével történő átültetése, de szükség van ‒ különösen a Kkt. záró rendelkezéseiben meghatározott felha-talmazó rendelkezésre is tekintettel ‒ új kormányrendelet megalkotására is. Az Akcióprogram lehetőséget ad a közúti biztonsági auditorok képzésére, illetve to-vábbképzésére, auditok, közúti biztonsági hatásvizsgálatok és közúti biztonsági felül-vizsgálatok elvégzésére. Az Akcióprogram végrehajtása során forrást kell biztosítani a baleseti góchelyek feltárására, a baleseti veszteségek meghatározására és a közle-kedésbiztonság szempontjából leghatéko-nyabb beavatkozások megvalósítására.A közúti személysérüléses baleseti adato-kat tartalmazó adatbázisban sok esetben téves helyszínazonosítók szerepelnek. A probléma rendezésére 2008-ban két

egyeztetés is történt, ennek eredménye-képpen a korábbi évek hibás út- és szelvényszámait folyamatosan felülvizs-gálják, és a javításokat átvezetik. Kísérletképpen a KKK kezdeményezésére Komárom-Esztergom megyében 2010-ben már PDA készülékkel, GPS-koordináták alkalmazásával gyűjtik a baleseti adatokat. 2011-ben országosan be kell vezetni a GPS-alapú baleseti adatrögzítést.

A szabályozási háttér korszerűsítése

A szabályozás a közlekedésbiztonság javításának egyik fontos háttérterülete. A szabályozás eszközeivel teremthető meg az a jogszabályi környezet, amely a sikeres tevékenység végzéséhez nélkü-lözhetetlen, s amelynek hiányában más közlekedésbiztonságot szolgáló intézke-déseket (pl. közúti ellenőrzéseket) sem lehet hatékonyan megvalósítani.Az elmúlt években számos olyan intézkedés történt, amely a közúti közlekedésbiztonság szabályozási hátterét megváltoztatta.

A jogszabályi háttér

módosítása

2008–2010

2008> objektív felelősség bevezetése;> zéró tolerancia bevezetése;> pontrendszer szigorítása;> helyszíni bírságolás szabályainak szigorítása.

27

2009> közigazgatási bírság szabályainak módosítása: sebességhatárok változása – százalékos meghatározás helyett konkrét értékek;> a közigazgatási bírságnak passzív biztonsági eszközök használatának elmulasztására és a mobiltelefon jogelle-nes használatára való kiterjesztése.

2010> KRESZ-módosítás

Az intézkedések sorából kiemelhető a meghatározott szabályszegések szank-cionálását biztosító ún. objektív, vagyis tulajdonosi felelősség, valamint az ittas vezetés visszaszorítására irányuló zéró tolerancia bevezetése. Ezek az intézke-dések jelentős mértékben hozzájárultak az elmúlt időszak közlekedésbiztonsági sikereihez.

A szabályozási háttér rendszeres felül-vizsgálatára és további módosítások végrehajtására a következő időszakban is szükség van.Mindenekelőtt sürgős megoldást kell találni arra, hogy a külföldi hatósági jelzéssel ellátott járművek vezetői által elkövetett szabályszegéseket végrehajt-ható szankciók kövessék. Napjainkban ugyanis ezek a szabályszegések többségükben felelősségre vonás nélkül zárulnak.

Rendezni kell az ittas és a bódult álla-potban történő járművezetés kérdését,

hiszen a jelenlegi szabályozás mellett a büntetőjogi felelősségre vonás szá-mos esetben meghiúsul. (Ez a feladat a 2008–2010 évekre vonatkozó Akcióprog-ramban is szerepelt, de megvalósítása sajnálatos módon elmaradt.)

A kezdő gépjárművezetőkre vonatkozó jelenlegi szabályozás hatékonysága nem megfelelő, ezért, tekintettel a nemzetközi gyakorlatokra, hatékonyabb szabályok meghozatalára van szükség.

Az Akcióprogram időtartama alatt felül kell vizsgálni a működésének tizedik évét betöltő közúti közlekedési előéleti pontrendszert, valamint a közigazgatási bírságolás jelenlegi gyakorlatát, továbbá az objektív felelősség hatálya alá tartozó szabályszegések bírságolási gyakorlatát, körének bővítési lehetőségeit.

2004 és 2009 között a közúti balesetet okozó segédmotor-kerékpárosok 20%-a, a motorkerékpárosok 17%-a, a sze-mélygépkocsi-vezetők 4%-a nem ren-delkezett érvényes vezetői engedéllyel. A jelenleg hatályos jogszabályok alapján kiszabható pénzbírságnak nincs vissza-tartó ereje, ezért célszerű a szabályozás áttekintése.

A jelenleginél hatékonyabb szabályozási hátteret kell teremteni a közúti ellenőrzések végrehajtásához, meg kell szüntetni a jelenlegi hiányosságokat, ellentmondáso-kat, egyszersmind növelni kell az ellenőr-zések gyakoriságát és minőségét is.

28

A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat elemein ki-alakított forgalmi rend közvetlenül befo-lyásolja a biztonságot. A forgalmi rendet sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt alakították ki, s olykor már nem felel meg a jelenlegi forgalmi körülményeknek. Másrészt a szabályozás hiányosságainak következtében jelentős területi eltérések is előfordulnak az egyes közútkezelők által képviselt szakmai meggyőződés alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik, ahol a műszaki szabályozás nehezen érvényesíthető. Hosszú idő óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést rendezni kell.A gépjárművezető-képzés és -vizsgáz-tatás a közlekedésbiztonság javításának egyik alapköve, amelyet a Közúti Köz-lekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos járműve-zetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell bizto-sítania. A közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis jogkövető maga-tartás el sem képzelhető. A 2004 szep-temberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság számára kedvezőek.A gépjárművezető-képzés és -vizsgáztatás rendszere és annak szabályozottsá-ga jelenleg komoly hiányosságokkal rendelkezik, amit az is jelez, hogy az el-múlt években mind az elméleti, mind

a gyakorlati vizsgák eredményessége visszaesett, s a tevékenység szakszerű, megfelelő tartalommal kitöltött végzésében is az érdekeltség hiánya tapasztalható. Ezért olyan korszerű, hatékony képzési és vizsgáztatási rendszer és ahhoz meg-felelő szabályozási keret megvalósítása szükséges, amely minőségi szolgáltatást garantál. A kialakítás folyamatában figyelembe kell venni a külföldi tapaszta-latokat és az alkalmazott legjobb gyakor-latokat (best practices).

Hatékonyabb közúti ellenőrzések

A következő évtized feladatait tartalmazó európai uniós program is hangsúlyozza, hogy a közlekedésbiztonsági politika hatékonysága nagyban múlik az ellenőr-zések gyakoriságán, a biztonsági előírások betartásán.A közlekedési szabályok szigorúbb betartatása, az ellenőrzések hatékony-ságának fokozása változatlanul kulcsfon-tosságú kérdés maradt a halálesetek és sérülések számának csökkentésében.

Megjegyzés: a gyorshajtás, az ittas vezetés és

a biztonsági öv használatának mellőzése még min-

dig a közúti halálesetek három leggyakoribb oka.

A 2011–2013. évek egyik legfontosabb köz-lekedésbiztonsági feladata az ellenőrzések gyakoriságának fokozása, hatékonyságuk és minőségük javítása, a rendőrség jelen-létének láthatóbbá tétele.

29

A jelenlegi feltételrendszer mellett az em-beri erőt igénylő közúti ellenőrzések jelentős korlátokkal rendelkeznek, ezért a jövőben a közúti ellenőrzések hatékony megszervezésére kell koncentrálni. Ehhez az alábbiakra van szükség:> a legveszélyesebb közlekedési sza-bályszegések elleni fellépés;> a korszerű technikai eszközök eddiginél szélesebb körű alkalmazása.

A közúti ellenőrzéseknek alapvetően a közúti közlekedésben előforduló legve-szélyesebb szabályszegések ellen kell irányulniuk.

A gyorshajtások visszaszorítása érdeké-ben az emberi jelenlétet nem igénylő au-tomata sebességmérő eszközöket és a mobil (radar-, illetve lézerelven működő) berendezéseket egyaránt alkalmazni kell. Az automata sebességmérők hatéko-nyabban, gazdaságosabban és bizton-ságosabban üzemeltethetők, alkalma-zásukat a szükséges jogi háttér (objektív felelősség) megteremtése tette lehetővé. A telepített sebességmérők hátránya, hogy hatékonyságuk csak az eszköz viszonylag szűk környezetében érvényesül. Ezért lényeges, hogy megfelelő számban legyenek telepítve.

Az automata eszközök alkalmazásán belül meg kell vizsgálni az ún. section control (szakasz-ellenőrzés) rendszerek hazai alkalmazhatóságát, melyek számos uniós tagállamban már sikerrel bizonyítottak. A section control előnye,

hogy a sebességmérés, s ezáltal a jog-követés kikényszerítése nem egy adott ponton (mérési keresztmetszetben), hanem hosszabb útszakaszon történik, továbbá a nemzetközi tapasztalatok alapján ennek a mérési módszernek a társadalmi elfogadottsága is nagyobb.

Az automata eszközökkel nem felügyelt útszakaszokon a hagyományos, leállí-tásos jellegű sebesség-ellenőrzést kell alkalmazni, melynek preventív hatása kiemelkedő.

A sebesség-ellenőrzések fokozása techni-kai fejlesztéseket feltételez. Az amortizá-ciós cserék mellett különös fontosságú, hogy a 18/2008. (IV. 30.) GKM-rendelet alapján, annak hatályba lépése előtt a rendőri szervek által használatba vett sebességmérő berendezések legkésőbb 2012. december 31-éig használhatók. Ez az előírás mintegy 150 db meglévő se-bességmérő készüléket érint.Az ittas járművezetés visszaszorítására véletlenszerű légalkoholméréseket kell végezni. Elérendő célként kell meghatá-rozni, hogy az évtized közepére minden közúti ellenőrzéssel foglalkozó rendőr felszerelési tárgyát képezze a kézi elekt-ronikus légalkoholmérő készülék.

A technikai fejlesztések szempontjából fontos, hogy a hagyományos Spiratest típusú csöves alkoholszondákat 2011 júniusában végleg kivonják a forgalomból, így azok megfelelő pótlásáról gondos-kodni kell.

30

A biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek használatának ellenőrzése kiemelt fontosságú. A hatásfok növelése érdekében a demonstratív jellegű elle-nőrzések mellett – azokkal egyidejűleg – kommunikációs, tudatformáló akciókra, kampányokra is szükség van.

Az elkövetkezendő három évben a kétkerekű járművek (motorkerékpárok, segédmotor-kerékpárok és kerékpárok) vezetőit gyakrabban kell ellenőrizni, s a hatékonyság érdekében ki kell alakítani a megfelelő ellenőrzési gyakorlatot.

Baleset-megelőzés, kutatás-fejlesztés

Baleset-megelőzésBaleset-megelőzés nélkül nem létezik közlekedésbiztonsági tevékenység. A prevenció nem helyettesítheti a hatóságok által végzett represszív tevékenységet, ugyanakkor sajátos feladatrendszerével és eszköztárával nélkülözhetetlen részese a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységnek.

Magyarországon a baleset-megelőzés a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény alapján állami feladat, amely több tárca, állami szerv, társadalmi szervezet, intézet, érdekképviselet stb. együttműkö-désével valósul meg. A baleset-megelőzé-si feladatok végrehajtásában kezdetektől fogva jelentős szerepet játszott (és játszik ma is) a rendőrség és azon belül az ORFK ─ Országos Balesetmegelőzési Bizottság.

Az eredményes tevékenység végzéséhez, az országos hálózat működéséhez, a kommunikációs kampányok folytatásához és az egyéb baleset-megelőzési felada-tok végrehajtásához a 2011. és 2013. évek közötti időszakban biztosítani kell azt a pénzügyi hátteret, melyet a 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet határoz meg.Az elkövetkezendő években a folyósított összegek legalább 40%-át a hagyományos preventív feladatokra, az azon felüli részt technikai beszerzésekre szükséges fordítani.

A pénzügyi háttér biztosítása a feltétele a legnagyobb hatékonyságú eszkö-zök és közlésmódok alkalmazásának, a rendszeres médiamegjelenéseknek, a kiadványok készítésének, a közleke-désbiztonsági rendezvényeken, vala-mint projektekben való részvételnek, az internet által nyújtott lehetőségek jobb kihasználásának stb.Közlekedésbiztonsági konferenciákra s egyéb rendezvényekre a jövőben is szükség van, melyek szervezése során – amennyiben erre lehetőség van – előtérbe kell helyezni a közös rendezés elvét.

A tervszerű és hatékony feladat-végre-hajtás érdekében az ORFK ‒ Országos Balesetmegelőzési Bizottságnak rendel-keznie kell a 2011─2013. évekre vonatkozó koncepcióval, ami jelen dokumentummal teljesül.

31

Kutatás-fejlesztésA közúti közlekedési rendszer biztonsá-gának növelése érdekében világszerte nagy erőfeszítéseket tesznek az egyes országok, a szakemberek, közigazgatási szervek, civil szervezetek. A megelőző és biztonságnövelő intézkedések hatékonyságának zálogai a kutatások és mérésvizsgálatok. A közlekedésbiztonsági célú kutatások tényleges hasznosulásának, hatékony-ságnövelésének kulcsa, hogy valós, indokolt és építő szándékok, célok mentén forrjanak ki a kutatási témák,

azok egymásra épüljenek, és építkez-hessenek belőlük a jövőbeliek.Fontos, hogy miközben az aktuális problémák kezelésével foglalkozunk, legyen mód és szándék az azokon túlmu-tató, jövőbeni feladatok feltérképezésére, újszerű megoldások keresésére, gyakor-latias szellemű és gyakorlati kutatásokra, az eszközök valóban hatékony alkal-mazási feltételeinek vizsgálatára, sőt a várható eredmények előrebecslésére, a beavatkozások értékelésére.Ehhez szükség van az alkalmazott forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági

16. ábra: Kutatási témajavaslatok kialakítása

Közlekedésbiztonságiproblémák

VizsgálatokK+F

Hatásvizsgálat,utóvizsgálat,tapasztalatok,feldolgozás

Beavatkozás szükségességének

megjelenése felismerése

Helyzetelemzés és -értékelés

Beavatkozási területek és módok

meghatározásaSzakmai, kutató

szervezetek

Kormány, szakmai vezetés

Kormány, szakmai vezetés

Releváns szakmai szervezetek

Javaslatok,döntéstámogató háttéranyagok kidolgozása

Döntés

Beavatkozás

32

eszközök megbízható nyilvántartására, a változások nyomon követésére.A K+F-kutatások és háttérvizsgálatok ezeket a célokat szolgálják, a biztonságo-sabb közúti közlekedés elsődlegessé-gének elismerésével. A 16. ábrán a kutatási tevékenység helye és szerepe látható.

Elengedhetetlen, hogy a kutatások kapcsolódjanak az európai projektekhez, az egységes törekvésekhez. Cél, hogy a beavatkozások, akciók végén, a kuta-tási eredmények felhasználásával az elő-írások megalapozását segítő ajánlásokat dolgozhassanak ki.A kutatás-fejlesztések célja a forga-lomtechnikai és közlekedésbiztonsági eszközök, közlekedésbiztonsági beavat-kozások feltételeinek, optimális elhelye-zésének, minőségi követelményeinek, hatásuk számszerűsíthetőségének vizs-gálata.

Legfőbb kockázati tényezők

A közlekedési szabályok megszegése legtöbb esetben közlekedésbiztonsá-gi kockázattal jár, a kockázat mértéke azonban jelentősen különböző. Amíg az enyhébb súlyú szabálysértések szerencsés esetben a közlekedés többi résztvevőjére csekély veszélyt jelentenek, addig más szabályszegések elkövetése könnyen tragédiához vezethet.A közlekedésbiztonság fő kockázati

tényezői közé a legveszélyesebb sza-bályszegések tartoznak, amelyek a köz-úti tragédiák létrejöttének leggyakoribb okai.

A sebességtúllépés

A sebességtúllépés a közúti tragédiák első számú oka. Szakértői becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával a közösség országaiban évente mintegy 10 000 ember életét lehetne megmenteni.

Magyarországon a gyorshajtás a leg-elterjedtebb szabálysértés és legfőbb baleseti ok, amelynek elsődleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Hazánkban a jármű-vezetők által okozott személysérüléses közúti balesetek 25‒30%-a, a tragédiák mintegy 40%-a évek óta a sebesség nem megfelelő megválasztására vezethető vissza. Különös gondot jelent, hogy a külföldi hatósági jelzéssel ellátott gépjárművek vezetői által elkövetett gyorshajtások az esetek többségében következmé-nyek nélkül maradnak, holott egyes

A legveszélyesebb szabályszegések

- Gyorshajtás- Ittas járművezetés- Biztonsági öv használatának elmulasztása

33

gyorsforgalmi útszakaszokon a külföldi gyorshajtók aránya eléri vagy meghaladja a 80%-ot.További probléma, hogy a sebességtúl-lépés veszélyeivel a közlekedők jelentős része nincs tisztában, sőt a gyorshajtás – az ittas vezetéstől eltérően – egyike a társadalom által leginkább elfogadott szabálysértéseknek.

Tekintettel arra, hogy a gyorshajtások visszaszorítása nélkül a közlekedéspo-litikai célkitűzések nem teljesíthetők, az Akcióprogram időszakában a sebesség-túllépés elleni fellépésre megkülönböztetett figyelmet kell fordítani.

Járművezetés ittasan vagy drog hatása alatt

A gyorshajtást követően az ittas jármű-vezetés a közúti tragédiák második leg-gyakoribb oka Európa-szerte, melynek veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetők többnyire a megengedett sebességet is túllépik. Az Európai Unió útjain a járművezetők 1‒2%-a ittasan vesz részt a közúti forgalomban, s a közlekedési balesetben életüket vesztett járművezetők halála 30‒40%-ban az alkoholos befolyá-soltságra vezethető vissza. Ittas vezetés következtében évente mintegy 10 000 ember veszíti életét az Európai Unióban. Az ittas vezetés Magyarországon is kiemelt baleseti kockázati tényezőnek számít. Az általánosan kedvező ered-ményektől eltérően 2009-ben több ittasan

okozott balesetet regisztráltak, mint 2001-ben, s az ittasan okozott balesetek összes személyi sérüléssel járó közleke-dési baleset számán belüli aránya 11,6%-ról 12,7%-ra nőtt (17. ábra). [7]Az ittasan okozott balesetek terén külö-nösen aggasztó, hogy a kerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok által okozott balesetek több mint 25%-a hozható összefüggésbe az előzetes szeszesital-fogyasztással.

Az ittas járművezetés visszaszorítá-sa további beavatkozásokat tesz szükségessé, amelyek a hatékonyabb hatósági fellépés mellett a jogszabályi háttér felülvizsgálatának igényét is felvetik (pl. szankciók kérdésköre), de rendkívül fontosak a felvilágosító kampányok, az ismeretterjesztés is.

Az ittas járművezetés mellett nőtt az olyan vezetők száma, akik más tudatmódosító anyagok hatása alatt ülnek kormány mögé. Így vált újabb súlyponti kérdéssé a közúti közlekedés biztonságának védelme érdekében a tudatmódosító szerek hatása alatti vezetés. Ezek olyan anyagok, amelyek hátrányosan befolyásolják a jár-mű biztonságos irányításához szükséges megismerő (kognitív) és viselkedésbeli készségeket. Ilyen tudatmódosító anyagok például az illegális kábítószerek.A jövő problémáinak elébe menve a következő időszakban ezt a területet az ittas járművezetéshez hasonló súllyal kell kezelni.

34

17. ábra: Ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek alakulása (2001–2008)

3000

2500

2000

1500

1000

500

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Biztonsági öv mellőzése

Az emberéletek megmentésének egyik legolcsóbb, leghatékonyabb eszköze a megfelelő passzív biztonsági eszköz használata. Közúti baleset bekövetkezé-sekor ezen passzív biztonsági eszközök használata jelentősen csökkentheti a baleset következményeinek súlyosságát, növelheti a sérültek túlélési esélyeit.A passzív biztonsági eszközök (alapvetően a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszer, bukósisak, védősisak stb.) használata kiemelten fontos a közúti tragédiák megelőzése céljából. Magyarországon 2009-ben a gépjár-műben utazó s közúti balesetben életét vesztő 636 személy (gépjárművezető és utasok együtt) nem kevesebb mint 71%-a, azaz 454 fő mellőzte az öv hasz-nálatát.

Megjegyzés: az első üléseken ülők övhaszná-

latának arányára – a megfigyelések szerint – (az

1993. évi KRESZ-módosítást követő) hirtelen

növekedés után csökkenő trend volt jellemző

egészen 1999-ig. A mélypontot követően az addig

csökkenő trend növekvőre változott, nemcsak az

első, hanem a hátsó üléseken is. A növekvő trend

ma is tart, a 2009. évi értékek nagyobbak a 2008.

évieknél. Ugyan a személygépkocsik hátsó ülésein

még mindig 50% alatt van (49,3%) a biztonsági

övek viselési aránya, a viszonylagos változás (az

1999. évi 6,6%-ról a 2009. évi 49,3%-ra) itt mégis

nagyobb (42,7%), mint az első üléseken (az 1999.

évi 43,8%-ról a 2009. évi 79,2%-ra, ami 35,4%).

A hátsó üléseken még jelentősen nagyobb

a „tartalék”, mint az elsőkön, de hozzá kell tenni,

hogy ezeken az üléseken gyakorlatilag alig

utaznak, a legtöbb személygépkocsival egyedül a

vezető közlekedik. (Az egy személygépkocsiban

utazó személyek átlagos száma 2009-ben 1,42 fő/

gk. volt.) [2] A 2009-ben lefolytatott kérdőíves

adatgyűjtés rámutatott a biztonsági öv hasznos-

ságával kapcsolatos ismeretek hiányosságaira, a

járművezető és az utasok biztonságiöv-mellőzésé-

nek indokaira és a tévhitekre. A kis távolságú, illetve

lakott területen belüli utazásoknál a járművezetők

jelentős része figyelmen kívül hagyja a baleseti koc-

kázatot, illetve alábecsüli a biztonsági öv hasznos-

ságát. [6]

35

Az övhasználat további térnyerésére a legjobban

bevált európai gyakorlat a közúti ellenőrzések és

a felvilágosítás, tudatformálás együttes alkalma-

zása. Az Európai Unió Bizottsága évi legalább két

alkalommal hosszabb ideig tartó (többhetes, illetve

egy hónapos) kampányok alkalmazását javasolja,

melyeket a hazai gyakorlatban is célszerű végre-

hajtani.

Szakemberek becslést végeztek a biztonságiöv-viselési arány további növelésével még megmenthető ember-életek és elkerülhető sérülések számára. Az elemzés [2] szerint a személygép-kocsik vezetőinek halálozási kockázata 50%-kal, súlyos sérülési kockázata 45%-kal, könnyű sérülési kockázata 25%-kal csökkenthető biztonsági öv segítségével. Figyelembe véve, hogy a 100%-os biztonságiöv-viselési arány elérése – különösen Magyarországon – irreális, a valós célkitűzés 95% lehet. A fejlett mo-torizációjú országok példája is igazolja, hogy megfelelő ismeretterjesztéssel és rendőri ellenőrzéssel ez az arány hosszú távon 90% felett tartható. 95%-os biztonságiöv-viselési arány esetén: 108 halálos 369 súlyos 478 könnyűsérülés lenne még elkerülhető. [2]Célként kell megfogalmazni az övviselés arányának növelését!

További kiemelt veszélyeztetett csoportok

Az ezredforduló óta a közlekedésbiztonság terén olyan új, kedvezőtlen trendek ala-kultak ki, melyek sürgős beavatkozást igényelnek.Az elmúlt évek helyzetelemzése alapján az elkövetkezendő három évben kiemelt figyelmet kell fordítani a motorkerékpá-rosokra, a kerékpárosokra, továbbá a közúti közlekedés legvédtelenebb részt-vevőinek számító gyermekek, illetve idős emberek biztonságára.

További kiemelt figyelmet érdemel az ún. hivatásos forgalom, különös tekintettel a nehézgépjárművekre, ahol a közle-kedésbiztonsági és környezetvédelmi problémák szoros összefüggésben vannak, és szociológiai vetületük is mind súlyosabb.

A motorkerékpárosokA motorkerékpáros közlekedés biztonsá-gának fokozása egyike napjaink legna-gyobb kihívásainak, ugyanis a motorke-rékpár az egyetlen olyan járműkategória, melyben a halálos áldozatok száma az egyes tagállamokban 2001 óta egyáltalán nem vagy csak igen csekély mértékben csökken.A motorkerékpározás biztonsága Magyar-országon kedvezőtlen tendenciát mutat. Az egy nyomon közlekedő (kétkerekű) járművek egyre nagyobb teret hódítanak hazánk közúti közlekedésében is (ke-rékpár, segédmotor-kerékpár, motorke-rékpár). Kedvezőtlen jelenség azonban,

36

hogy ezzel egyidejűleg a balesetek okozói között is egyre nagyobb rész-arányt képviselnek. E folyamat meg-állítása, esetleg visszafordítása minden közlekedésbiztonsággal foglalkozó terület felelősségét felveti. A motorkerékpárosok által okozott személysérüléses közúti balesetek száma, valamint a halálos kimenetelű motorkerékpár-balesetek száma 2001 és 2009 között mintegy 50%-kal nőtt (19. ábra). Hangsúlyozni kell azonban, hogy 2005 óta a romlás megállt, sőt 2007-től jelentős javulás mutatkozott, amely elsősorban a futásteljesítmény visszaesésével függ össze.A fiatalabb korosztály veszélyeztetettségére utal, hogy a motorkerékpár-balesetben meghalt, illetve megsérült személyek (vezető és utas) mintegy 70%-a nem

töltötte be a 35. életévét. Gondot jelent az ittas járművezetés motorkerékpáros-ok körében tapasztalt elterjedése. A motorkerékpározás legnagyobb baleseti kockázatát a gyorshajtás és más, ve-szélyes jogsértő magatartás (szabály-talan sávváltások sorozata stb.) jelentik. A motorkerékpárosok jelentős része nincs tisztában a motoros közlekedés valódi veszélyeivel. A szabálysértések tettenérésének jelenlegi alacsony valószínűsége azzal is magyarázható, hogy elterjedtek a hatósági jelzéssel kapcsolatos különböző visszaélések (rendszám eltávolítása, megtörése, csillogó permettel való lefújása, leolvas-hatatlan helyre tétele stb.). A jelenlegi feltételrendszer mellett a motorkerékpárosok által elkövetett szabályszegések többsége rendszerint

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0

18. ábra: Közúti baleseti halálesetek számának százalékos alakulása az Európai Unióban 2001 és 2008 között

gyalogos személy-gépkocsi

motor-kerékpár

segédmotoroskerékpár

autóbusz kerékpár mezőgazdaságijármű

nehéztehergépjármű

könnyűtehergépjármű

37

következmények nélkül marad. Ez az elfogadhatatlan állapot a szabályozási háttér szigorítását és a közúti ellenőrzési gyakorlat módosítását igényli.

A segédmotor-kerékpárosokA segédmotor-kerékpározás az elmúlt években ugyancsak rohamosan terjedt. Az alapvetően lakott településen belüli közlekedésre használt járművek elterjedé-sének főbb okait elsősorban a jármű és a közlekedési mód viszonylagos olcsósá-gában, a zsúfolt utak ellenére is dinamikus haladásban, valamint a parkolás egyszerű-ségében lehet keresni.A segédmotor-kerékpározás biztonsága az elmúlt években ellentmondásosan alakult.A 3. táblázat adataiból jól látható, hogy a segédmotor-kerékpárosok által okozott személysérüléses balesetek száma az elmúlt öt évben 15,7%-kal, a balesetben megsérült segédmotorosok száma pe-dig 32,3%-kal nőtt. Kedvező ugyanakkor,

hogy a balesetben meghalt segédmotoros-ok száma 2005 óta több mint 42%-kal csökkent.Kiemelkedő problémát jelent, hogy a segédmotor-kerékpárosok körében terjed az ittas járművezetés. A KSH adatai alapján 2009-ben a személysérüléses közúti balesetek 13%-ában játszott szerepet az alkohol. Az ittasan okozott személysé-rüléses balesetek aránya ugyanakkor a segédmotorkerékpár-vezetők körében kiemelkedően magas, a 25%-ot is meg-haladja.Nehézséget jelent továbbá, hogy hatósági jelzés hiányában a szabályszegő segéd-motorosok felderítése, eljárás alá vonása és szankcionálása nagyrészt megoldatlan.A fentiek alapján a segédmotor-kerékpá-rozás jelenleg olyan baleseti kockázattal jár, melynek csökkentése érdekében sürgős beavatkozásra van szükség.

19. ábra: Motorkerékpárosok által okozott balesetek számának alakulása Magyarországon (2001–2009)

Bal

eset

szám

Év

1000900800700600500400300200100

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

motorkerékpár

segédmotor-kerékpár

38

Év

Megjegyzés: számos európai uniós tagállam

gyakorlatához hasonlóan Magyarországon is

szükséges lehet a segédmotor-kerékpárok közle-

kedését hatósági jelzéshez és engedélyhez kötni.

Ellenkező esetben a segédmotor-kerékpárosok

által elkövetett szabályszegésekkel szemben

hatékonyan fellépni nem lehet. A jelenlegi rend-

szerben az objektív felelősség hatálya alá tartozó

jogsértő cselekmények (pl. gyorshajtás) esetén a

készült felvételek alapján nem állapítható meg a

tulajdonos, ill. üzemben tartó kiléte, így a bírság

sem szabható ki. Az ún. helyszínelhagyásos balese-

teknél is csaknem lehetetlen a járművezető felderítése

és felelősségre vonása.

További előnyt jelent, hogy a segédmotor-kerék-

párok hatósági jelzéssel és engedéllyel való

ellátása, valamint országos szintű nyilvántartása

a járművekkel kapcsolatos vagyon elleni bűncse-

lekmények visszaszorításához vezethet, így az új

szabályozás hozzájárulhat a tulajdon védelméhez is.

Végezetül felülvizsgálatra szorul az a jelenlegi szabályozás, mely szerint B kategóriára érvényesített vezetői en-gedéllyel automatikusan lehet vezetni segédmotor-kerékpárt, még abban az esetben is, ha az engedély orvosi érvé-nyessége lejárt.

A szabályozás felülvizsgálatát indokolja, hogy a személygépkocsi-vezetés és a segédmotor-kerékpározás jellege és baleseti kockázata nagyon eltérő, a segédmotor-kerékpárral való közlekedés egészen más jellegű vezetéstechnikai ismereteket követel, mint a személygépko-csi vezetése.

A kerékpárosokA kerékpározás egyre nagyobb szerepet játszik a közúti közlekedésben, különösen a lakott területeken, városokban, hiszen ma már nemcsak a szabadidő eltöltésé-nek, hanem egyre inkább a munkába já-rásnak is kedvelt és olcsó módja. A kerékpározás térnyerése ugyanakkor sajnálatosan együtt járt a közúti balesetek számának növekedésével.A kerékpározás biztonságának helyzetét jól szemlélteti az a tény, hogy 2009-ben a kerékpárosok több személyi sérüléssel járó közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjárművek és az autóbuszok vezetői együttvéve.

Meg kell azonban vizsgálni – alapvetően a kerékpáros forgalomszámlálás beve-zetésével, ill. kiterjesztésével –, hogy

3. táblázat: Segédmotor-kerékpárosok által okozott balesetek számának alakulása 2005-től 2009-ig

Összes segédmotor-kerékpárosok által okozott baleset

Megsérült segédmotor-kerékpárosok

Meghalt segédmotor-kerékpárosok

796

2005 2006 2007 2008 2009

1336

40

1542

42

1551

31

1437

26

1768

23

901 937 846 921

39

a pozitív nemzetközi tapasztalatokhoz képest hogyan változik a baleseti helyzet a Magyarországon is rohamosan növekvő kerékpárforgalom arányában.

A kerékpározás kiemelt baleseti kocká-zata elsősorban lakott területen belül jelentkezik, de az észlelhetőség hiánya (különösen éjszaka, illetve korlátozott látási viszonyok esetén) főleg lakott terü-leten kívül vezet közúti tragédiához. A 4. táblázat idősoraiból jól látható a kerékpá-rosok által okozott balesetek számának növekedése, ugyanakkor itt nem látható, de elemzett adatok alapján elmondható, hogy az esetek kimenetele enyhülést mutat. A halálos és a súlyos sérüléses balesetek száma az utóbbi 5 évben csökkent, de a könnyű sérüléses esemé-nyeké mintegy 10%-kal nőtt. Mindemellett riasztó az ittas kerékpárosok által okozott balesetek magas részaránya.

A KRESZ 2010. január 1-jén hatályba lé-pett módosítása jelentős mértékben érin-tette a kerékpárosok közlekedését. Félő, hogy a szabályozás változása újabb ve-szélyforrások lehetőségét is magában hordozza, ezért az Akcióprogram idősza-kában a kerékpárosok közlekedésére vo-natkozó szabályokat – azok biztonságra gyakorolt hatására figyelemmel – felül kell vizsgálni, valamint a kerékpárosokat tájé-koztatni kell a változások valós tartalmáról és következményeiről.

A gyermekekA gyermekek a közúti közlekedés leg-védtelenebb résztvevői közé tartoznak. Veszélyeztetettségükhöz hozzájárul, hogy a közlekedés szabályait jellemzően még nem ismerik, s veszélyérzetük, veszélyfel-ismerő képességük még nem alakult ki.A gyermekeket ma már jóval biztonságosabb közlekedési környezet veszi körül, mint egy évtizeddel ezelőtt, az e téren elért jelentős eredmények az 5. számú táblá-zatban láthatóak (0‒14 éves gyermekek részvételével történt balesetek).

A teendők fő irányát jelzi, hogy a gyer-mekek általában gépjármű utasaiként válnak közlekedési baleset áldozatává. 2009-ben a közúti balesetben meghalt összesen 22 gyermek kétharmada (14 fő) gépjárműben utazott.A gyermekek önállóan általában gyalogosan vagy kerékpárral közlekednek. Szabály-ismeretük, valamint veszélyérzetük hiányosságát jelzi, hogy a kerékpáros gyer-mekbalesetek túlnyomó része (2009-ben 97%-a) a gyermekek hibájára vezethető vissza. Figyelembe véve a gyermekek korlátozott lehetőségeit, képességeit, sietve hozzátesszük, ezekben az esetek-ben is a felnőttek tehettek volna többet a gyermekek biztonságáért, tekintet nélkül a jogi felelősségre.

A gyalogos gyermekek elütése (több mint 80%-ának) hátterében ugyanakkor jórészt a járművezetők jogsértő magatar-tása áll.A gyermektragédiák megelőzése első-

40

sorban a passzív biztonsági eszközök (gyermekbiztonsági rendszer, biztonsági öv) használatának fokozásával, valamint az eddiginél hatékonyabb közúti közleke-désre neveléssel valósítható meg. A gyermekbiztonsági rendszerek hasz-

4. táblázat: Kerékpárosok által okozott balesetek és az ittas kerékpárosok által okozott balesetek számának összehasonlítása az összes ittasan okozott baleset számával (2005-2009)

Kerékpárosok által okozott balesetek

Ittasan okozott kerékpáros balesetek

Ittasan okozott összes közúti baleset

2005 2006 2007 2008 2009

434

1796

2583

380

1712

2773

455

1776

2885

423

1752

2342

468

1829

2274

5. táblázat: Gyermekbalesetek alakulása Magyarországon a közúti közlekedésben

Gyermek-balesetekkimenetele

2005

2006

2007

2008

2009

428

393

431

324

295

34

43

37

25

22

2052

1982

1966

1768

1695

halálos súlyos könnyű

gyermekbiztonsági rendszerek haszná-latának aránya Magyarországon még mindig alacsony, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) felmérése szerint 2009-ben 67,8% volt.A 20. ábrán a személygépkocsiban utazó gyermekek passzív biztonsági eszközeinek használati aránya kísérhető figyelemmel. [2]Jogszabály-változásoknak, különböző intézkedéseknek és a közlekedésbiz-tonsági kampányoknak köszönhetően a gyermekbiztonsági ülések használati aránya javult. A felnőtt-biztonságiövvel védett gyermekek részaránya 10% alatt maradt. Sokat ígérő eredmény, hogy a védtelen gyermekek 1994. évi 87,0%-os részaránya 2009-re 27,6%-ra csökkent.Természetesen sokat kell még tenni a gépkocsiban utazó gyermekek biztonsá-gáért, de az eddigi eredmények biztatóak. A gyermekek közlekedés-

biztonságának főbb területei:

- gépjárműben utazó gyermekek biztonsága- kerékpározó gyermekek biztonsága- gyalogos gyermekek biztonsága

nálatával hetedére csökken a gépjár-műben utazó gyermekek sérülési, illetve halálozási kockázata. Ennek ellenére a

Gyermekbiztonsági rendszerhasználatának alakulása

2007-ben: 61,1%2008-ban: 62,9%2009-ben: 67,8%

41

A gépkocsiban meghalt és megsérült gyermekek számának alakulása a legutóbbi három évben jelentősen csök-kent. [2]A közlekedésre nevelés reformja mellett jelentős lehetőségek rejlenek még a járművezető-képzés korszerűsítésében, valamint a célirányos közúti ellenőrzé-sekben és preventív tevékenységben.

Mozgó munkahelyek – tehergépjárművek közlekedésbiztonsági helyzeteBár számos szakmai fórum kiemelt témája a tehergépjárművek közlekedésbiztonsága, a hazai közlekedésbiztonsági munkában kis-sé elhanyagoltnak érződik a velük kapcso-latos problémakör, sokkal inkább előtérbe kerülnek környezeti, környezetterhelési

vonatkozásban, holott közlekedésbizton-sági kockázatuk is kiemelkedő. A teherautók nagy tömege következtében a baleset a másik fél számára lényegesen súlyosabb következményekkel jár, mint a tehergép-kocsiban ülők számára. A teherautón kívül tartózkodó, balesetben érintett személy négyszer nagyobb valószínűséggel válik baleset halálos áldozatává, mint a teher-autóban ülő fél.Az elszállítandó áruk tömege, az áruszál-lítási teljesítmény 2006-ról 2007-re 11%-kal növekedett, azóta pedig stagnál, még ha a jelenlegi gazdasági helyzet vissza is fogta ezt a folyamatot. Az elszállított áruk tömege sokkal kisebb mértékben növe-kedett a 2001–2006 közötti időszakot te-kintve, mint az áruszállítási teljesítmény

20. ábra: A gyermekeket védő passzív biztonsági eszközök használati aránya Magyarországon [2]

1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

100

80

60

40

20

0

2009. 01. 01. – a jóváhagyási rendszer szigorítása

2007. 04. 01. – jogszabályváltozás

2002. 01. 01. – kötelező a gyermekülés

2008. 01. 01. – a büntetőpontrendszer szigorítása

Védtelen gyermek

Gyerekülésben utazó gyermek

Felnőtt-biztonságiövvel védett gyermek

42

6. táblázat: Tehergépjárművek szállítási teljesítménye árutonna-kilométer (millió) alapján 2006–2009 között

10 16748 4262006 1 91230 495 5 779

10 13753 9122007 2 21235 804 5 723

9 87453 5222008 2 25035 743 5 637

7 66350 1452009 1 83135 373 5 262

vasútiösszesen,

millió víziközúti csővezetékes

Árutonna ‒ kilométer

(rendre 20% és 120%), ami a szállítási tá-volságok hosszabbodását jelenti. A járművek számának emelkedése, a for-galomtöbblet már önmagában is növeli a közúti közlekedési balesetek előfordu-lásának kockázatát, hiszen a forgalom és a balesetszám növekedése között összefüggés van. A 22. ábrán a teher-gépjárművek által 2006 és 2009 között okozott balesetek száma található. A te-hergépjárművek közlekedésbiztonsága szempontjából ajánlott lenne a láthatósági kampányok felfrissítése, amely nem- csak és nem elsősorban a nehézgépjár-művek vezetőire nézve fontos, hanem a többi közlekedőben is tudatosítandó, hangsúlyozva a tehergépkocsikkal kap-csolatos aspektusokat pl. pótkocsik gyér

kivilágítása, a jármű vezetője egyes szituációkban csak korlátozottan ész-lelheti a gyalogost vagy a kerékpárost, valamint a nagyméretű járművek esetén olykor nehéz megkülönböztetni ‒ főképp korlátozott látási viszonyok között ‒, hogy lassan halad vagy áll.A járművezetők képzésének folyama-tosnak kell lennie, ezen belül sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetni a maga-tartási és a pszichológiai felkészítésre, valamint készségeik fejlesztésre. Egyes vezetéstechnikai készségek fejlesztésé-nél külön kell választani az eltérő tulaj-donságú járműtípusokat (pl. busz, te-hergépkocsi), valamint a szerelvényeket összeállításuk alapján (nyerges szerelvény, pótkocsis tehergépjármű).

időszak

43

21. ábra: Tehergépjárművek szállítási teljesítménye

300%

250%

200%

150%

100%

50%2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

év

százalék

Szállított áruk tömege (ezer tonna)

Árutonna-kilométer (millió)

22. ábra: Tehergépjárművek által okozott balesetek (2006–2009)

darab

év

250

200

150

100

50

0

J F M Á Mj

Jú Jl Au Sz O N D J F M Á Mj

Jú Jl Au Sz O N D J F M Á Mj

Jú Jl Au Sz O N D J F M Á Mj

Jú Jl Au Sz O N D

2006 2007 2008 2009

Stratégiai keret3

45

Stratégiai keret−A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram mint stratégiai dokumentum

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program (a továbbiakban: Akcióprogram) egy hároméves terv, mely a közúti közlekedésbiztonság javítására irányul, és kiterjed a teljes hazai közúthálózatra. Az Akcióprogram a 2011–2013. évek közötti időszak közlekedésbiztonsági irányelveit, céljait, prioritási területeit és akcióit határozza meg.

Az Akcióprogramban meghatározott főbb beavatkozási területekhez rendelt egyes akciók részletes feladatait az éves Intéz-kedési Tervek tartalmazzák.

Az Akcióprogram részletes helyzetérté-kelést követően középtávon bevezetendő intézkedésekről rendelkezik. Ennek indoka, hogy a tapasztalatok szerint három év alatt a közúti közlekedés környezetében, valamint a tevékenység végrehajtását biztosító feltételrendszerben jelentős mértékű változások általában nem történnek, a feladatok nagy pontos-sággal előre tervezhetők, a végrehajtás folyamata nyomon követhető, s a szükséges beavatkozások még időben meghozhatóak.

Jövőkép

Az európai közlekedésbiztonsági irány-vonalakra építő hazai program nyomán átgondolt és szisztematikus munka valósul meg. Az intézkedéseket követően hosszú távon lényegesen jobb közle-kedési morál alakul ki a közlekedésre nevelés javításával és az általános és közlekedésspecifikus szabálykövetési hajlandóság növekedésével. Az Akcióprogram küldetésének szellemi-ségében olyan magyarországi közlekedési rendszer jön létre, mely a hazai és térségi sajátosságokat kezelve európai színvo-nalú és biztonságiszemlélet-központú.A Magyar Közlekedéspolitika (2003–2015) által megfogalmazott cél, hogy 2015-re a 2001-es évhez képest 50%-kal csökkenjen a halálos áldozatok száma. Minden esélyünk megvan arra, hogy ez a cél teljesüljön, ugyanakkor ez nem elegendő sem ezen dokumentum küldetése, sem a hazai közlekedés szempontjából.A hazai közlekedésben partnerséget kell elérni. Partnerséget a szakemberek és a közlekedők között, ahol a biztonságos közlekedés mindenki közös ügye és akarata, a társadalmi élet egyik alapértéke. Ha ez megvalósul, akkor az európai törekvések szerint a 2010. évi halálos-áldozat-számot tíz év alatt megfelezzük, és európai szintű, kulturált közlekedési rendszert alakítunk ki.

46

Célrendszer

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program 2011‒2013 stratégiai célján be-lül több olyan átfogó cél határozható meg, mely a program küldetéseként megfo-galmazott eredmény elérését, a közúti közlekedés biztonságosabbá tételét szolgálja.

A stratégiai célhoz tartozó átfogó célok az alábbiak:> a személyi tényező fejlesztése, az emberi hibára visszavezethető közúti balesetek és halálos áldozatok számának csökkentése;> infrastrukturális beavatkozások az úthálózat magasabb biztonsági szintjének eléréshez;> a biztonságos közlekedést, a hatékony közúti ellenőrzést, valamint a szabály-szegések szankcionálását biztosító szabályozási háttér megteremtése;> a közúti ellenőrzések fokozottabb,

hatékonyabb, biztonságosabb és gazda-ságosabb végrehajtása;> korszerű baleset-megelőzési tevékenység végzése, a döntéstámogató és döntés-előkészítő szakmai háttértevékenységek, valamint a kutatás-fejlesztés javítása.Az előző időszak Akcióprogramja az eddigiekben nem tapasztalt együttmű-ködést, közös munkát szorgalmazott a szaktárcák, a civil szervezetek, a hatóságok és egyéb intézmények között. Annak érdekében, hogy a következő időszak programja alapján a hazai közlekedés-biztonsági helyzet javulása tovább folyta-tódhasson, szükséges az is, hogy a civil szervezetekkel való együttműködés ne eseti és egyedi jelleggel történjen.

Az Akcióprogram célkitűzését alapvetően a hatályos közlekedéspolitika adja, ami azt jelenti, hogy a program indulásától a harmadik év végéig megközelítően 10‒15%-kal kell csökkenteni a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát.

23. ábra: Halálos áldozatok számának alakulása Magyarországon

629627

Magyar Közlekedéspolitika (2003–2015) célja

Új EU-cél 2020-ig

3000

2500

2000

1500

1000

500

01975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2013 2020 év

meghaltak száma

* A 2010. év előbecslésénél feltételeztük, hogy az éves balesetei adatok változása megegyezik az első 3 negyedév

adatainak alakulásával.

47

Az európai program céljainak, illetve az utóbbi időszak hazai eredményeinek ismeretében azonban ez a cél nem ki-elégítő. Arra kell törekedni, hogy a 2010 és 2020 közötti időszak első periódusában a halálos áldozatok számát illetően 50%-os csökkenés következzen be; ennek alap-jait adja ez a program. Az így meghatá-rozott számszerű törekvések egymással párhuzamosan jelentkeznek, ezért indokolt a közlekedéspolitikai célok felülvizsgá-lata.

A mennyiségi mutatókon túl minőségi célokat is meghatároz a program. Elsőd-leges cél a járművezetők felkészültsé-gének és a közlekedők viselkedésének javítása, a partneri szemlélet megterem-tése; ezen túl a biztonsági szempontokat fokozottabban képviselő közlekedési rendszer kialakítása, elsősorban az infrastruktúra és a hatósági szerepvállalás területén.

Alapelvek

Az általános jogkövetést növelő akció-csoportokkal és intézkedésekkel a hazai közlekedési morál javítását kell elérni.

A hosszú távú fejlődés megalapozásához a program időtartama alatt ennek értel-mében kell átalakítani és fejleszteni a közlekedésre nevelés és a járművezető-képzés rendszerét.A közlekedők viselkedéséhez, valós

magatartási jellemzőkhöz közelebb álló szabályozás, forgalomszervezés, in-frastruktúra kialakításával segíteni kell a megfelelő magatartás kialakulását, megteremtve a biztonság- és emberköz-pontú közlekedési rendszer alapjait, ahol mind a közlekedési környezet, mind a járművek, mind a közlekedők megfelelő minőségű rendszerelemekként jelennek meg. Ezen feltételek megteremtése esetén is szükségszerű marad az ellenőrzés, amely ugyanakkor elfogadhatóbbá, tár-sadalmi és egyéni szinten támogatottá válik. A közlekedők egyes csoportjain belül kiemelt figyelmet kell szentelni a védtelen, illetve fokozottan védtelen közlekedőkre, különösen a gyermekekre, az idősekre, a kerékpárosokra.Általánossá kell tenni a döntéseket megalapozó és az eredményeket ér-tékelő vizsgálatokat, valamint azok eredményeinek hasznosítását, ezért is lett ebben a programban az ötödik, a „Baleset-megelőzés és kutatás-fejlesz-tés” szakmapolitikai pillér horizontálisan értelmezett, hisz így minden egyéb fókuszterülethez kapcsolódik.

Jelen hároméves programot a 2011 és 2020 közötti évtized első részeként értelmezzük és a tízéves periódusban a megalapozás programjának tekintjük.A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprog-ram 2011–2013 alapelvei:> a legfelsőbb szintű politikai támogatás igénye;

48

a végrehajtás nyo-mon követése és ellenőrzése

hatékony beavatkozásokmeghatározása

a mennyiségi célok szem előtt

tartása, nem megfeledkezve a

minőségi mutatók fontosságáról

legfelsőbb szintű politikai

támogatás igénye

megosztottfelelősség

komplexitás

a Közúti Közlekedésbiztonsági

Akcióprogram 2011‒2013alapelvei

valamennyi közlekedői

csoportbiztonságát

fejleszteni kella

közlekedés-biztonsági

célok összhangja az egyéb társadalmi

célokkal

> megosztott felelősség elve;> komplexitás;> valamennyi közlekedői csoport bizton-ságának fejlesztése;> a közlekedésbiztonsági célok össz-hangja egyéb társadalmi célokkal;> a mennyiségi célok szem előtt tartása, nem megfeledkezve a minőségi mutatók fontosságáról;

> hatékony beavatkozások meghatáro-zása;> a végrehajtás nyomon követése és ellenőrzés.

A Közúti Közlekedésbiztonsági Akció-program 2011‒2013 alapelveit a 24. ábra foglalja magába.

24. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 alapelvei

Akciócsoportok4

51

Akciócsoportok

A helyzetértékelés következtetései alapján a szakmapolitikai pilléreken belüli ak-ciócsoportok határozzák meg az egyes intézkedések irányát. Az akciócsoportok meghatározásánál az alapelvek teljesü-lésének igénye érvényesül.Ennek megfelelően az emberi tényezőn belül a szabálykövetési hajlandóság és a közlekedők felkészültségének fokozása volt az elsődlegesen meghatározó prioritás.Az infrastruktúra pilléren belül az infrastruktúra fejlesztésében és üze-meltetésében a biztonsági szempontok fokozott érvényesülése az elérendő cél úgy, hogy a kialakítások és megoldások

a közlekedők jellemzőihez minél inkább igazodjanak. A szabályozáson belül a törekvések szabályozási környezetének megteremtése a cél, összhangban az európai szabályozással.Az ellenőrzések szakmapolitikai pillér akciócsoportjainál a mennyiségi elvek mellett a minőségi szempontok hangsú-lyosabbá tételére koncentrál a program, kiemelt prioritásnak tekintve a hatékony-ságot. A horizontális baleset-megelőzés és kutatás-fejlesztés pillér akciócso-portjai általában az intézkedések haté-konyságát és a döntések kellő támoga-tását hivatottak megalapozni.Az így kialakított akciócsoportok pillérek sze-rinti bontásban láthatóak a 7. táblázatban.

Pillérek Akciócsoportok Azonosító

Emberi tényező

A szabálykövetési hajlandóság növelése a közlekedők körében kollektív tudatformálással

1.1

A védtelen közlekedők biztonsági problémáinak kiemelt kezelése

1.2

A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető-kép-zés rendszerének koncepcionális megújítása

1.3

Korszerű technológiák és eszközök (ITS) képzési rendszerbe való bevonása

1.4

Újszerű forgalmi helyzetet eredményező infrastruktúra-elemek és forgalomtechnikai megoldások hangsúlyos szerepeltetése a nevelésben és képzésben

1.5

Kommunikációs, prevenciós és kutatás-fejlesztési fel-adatok elvégzése a közlekedésre nevelés, valamint a járművezető-képzés rendszerének megújításával kapcsolatban

1.6

A járművekkel kapcsolatos biztonságnövelő eszközök, valamint a járművön belüli passzív biztonsági eszközök használatának ösztönzése

1.7

Sürgősségi szolgáltatás, baleseti ellátás javítása az érintett szereplők ismereteinek fejlesztésével

1.8

52

Szabályozás

Jogkövető magatartást ösztönző szabályozási rendszer kialakítása

3.1

A közlekedési szabályrendszer felülvizsgálata a védtelen közlekedők biztonságának szempontjából

3.2

A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető-képzés rendszerének megújításával összefüggő szabályozá-si feladatok elvégzése

3.3

Útügyi műszaki előírások közlekedésbiztonsági szemléletű felülvizsgálata

3.4

A járművek műszaki szabályozásának fejlesztése, jogharmonizáció

3.5

A korszerű technológiák (ITS), szabványok és előírások hazai adaptálásának előkészítése

3.6

A baleseti mentést segítő szabályozás kialakítása 3.7

Pillérek Akciócsoportok Azonosító

Infra-struktúra

Az emberi tényezőt fokozottan figyelembe vevő infrastruktúra kialakításának erősítése (önmagát magyarázó utak, megbocsátó környezet)

2.1

Szabálykövetési hajlandóságot növelő közlekedési környezet kialakítása, módszertanának kidolgozása

2.2

Közúti Biztonsági Infrastruktúra-menedzsment hazai bevezetése

2.3

A korszerű biztonságnövelő járműtechnológiák al-kalmazásához szükséges infrastruktúra-fejlesztések feltárása

2.4

Fokozott baleset-kockázati szintet jelentő közúthálózati elemek azonosítását elősegítő korszerű módszerek alkalmazása

2.5

Kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztése, valamint a motorkerékpárosok biztonságát növelő megoldások alkalmazása a közúti infrastruktúra kialakításakor

2.6

53

Pillérek Akciócsoportok Azonosító

Ellenőrzés

A közlekedés biztonsági szintjének emelése az ellen-őrzések hatékonyságának, minőségének és gyakori-ságának növelésével

4.1

A közlekedésbiztonságot jelentősen befolyásoló járműjellemzők ellenőrzésének hangsúlyosabbá tétele a közúti ellenőrzések során

4.2

Védtelen közlekedők biztonságát szolgáló ellenőrzések fokozása

4.3

Közúti infrastruktúra biztonságszempontú ellenőrzési, felülvizsgálati rendszerének kidolgozása

4.4

Baleset-megelőzés, kutatás- fejlesztés

A közlekedésre nevelés és járművezető-képzés ellenőrzési, felügyeleti lehetőségeinek fejlesztése

5.1

A közlekedők körében értelmezett jogkövető maga-tartást akadályozó társadalmi, kulturális tényezők feltárása

5.2

Az infrastruktúra biztonságát növelő korszerű tech-nológiák alkalmazásának feltárása és az erre vonat-kozó nemzeti stratégia kialakítása

5.3

Védtelen közlekedők közlekedésbiztonsági szintjének emelését célzó programok megalapozása

5.4

Fokozott baleset-kockázati szintet képviselő közút-hálózati elemek és a sürgősségi ellátási rendszer kapcsolatának erősítése

5.5

A nemzeti ITS-keretszerkezet korszerűsítése, vala-mint a hazai jogszabály-környezetbe való adaptálá-sának előkészítése

5.6

A korszerű technológiák (ITS) szabályszerű működését megalapozó ellenőrzőrendszer kidolgozása

5.7

A sürgősségi ellátási rendszer megfelelő szintű és szabályszerű működését megalapozó ellenőrző-, illetve monitoring-rendszer kidolgozása

5.8

Korszerű technológiák alkalmazásának bevezetése a baleset-megelőzés és döntéstámogató szakmai háttértevékenységek területén

5.9

A sürgősségi és utángondozási szolgáltatások fejlesztése

5.10

7. táblázat: Az akciócsoportok pillérek szerinti bontása

54

Pillérek Akciócsoportok Azonosító

Ellenőrzés

A közlekedés biztonsági szintjének emelése az ellen-őrzések hatékonyságának, minőségének és gyakori-ságának növelésével

4.1

A közlekedésbiztonságot jelentősen befolyásoló járműjellemzők ellenőrzésének hangsúlyosabbá tétele a közúti ellenőrzések során

4.2

Védtelen közlekedők biztonságát szolgáló ellenőrzések fokozása

4.3

Közúti infrastruktúra biztonságszempontú ellenőrzési, felülvizsgálati rendszerének kidolgozása

4.4

Baleset-megelőzés, kutatás- fejlesztés

A közlekedésre nevelés és járművezető-képzés ellenőrzési, felügyeleti lehetőségeinek fejlesztése

5.1

A közlekedők körében értelmezett jogkövető maga-tartást akadályozó társadalmi, kulturális tényezők feltárása

5.2

Az infrastruktúra biztonságát növelő korszerű tech-nológiák alkalmazásának feltárása és az erre vonat-kozó nemzeti stratégia kialakítása

5.3

Védtelen közlekedők közlekedésbiztonsági szintjének emelését célzó programok megalapozása

5.4

Fokozott baleset-kockázati szintet képviselő közút-hálózati elemek és a sürgősségi ellátási rendszer kapcsolatának erősítése

5.5

A nemzeti ITS-keretszerkezet korszerűsítése, vala-mint a hazai jogszabály-környezetbe való adaptálá-sának előkészítése

5.6

A korszerű technológiák (ITS) szabályszerű működését megalapozó ellenőrzőrendszer kidolgozása

5.7

A sürgősségi ellátási rendszer megfelelő szintű és szabályszerű működését megalapozó ellenőrző-, illetve monitoring-rendszer kidolgozása

5.8

Korszerű technológiák alkalmazásának bevezetése a baleset-megelőzés és döntéstámogató szakmai háttértevékenységek területén

5.9

A sürgősségi és utángondozási szolgáltatások fejlesztése

5.10

Az akciócsoportok meghatározásánál figyelembe vettük az európai program tervezett fő beavatkozási területeit, így annak és a hazai programnak az irányultságai egymással megfeleltethetők és egymással összhangban vannak.

25. ábra: Az európai és a magyar Akcióprogram megfeleltetése

Közúti Közlekedésbiztonsági

Akcióprogram 2011‒2013

Emberi tényező

Infrastruktúra

Szabályozás

Ellenőrzés

Baleset-megelőzéskutatás-fejlesztés

Európai Közúti Közleke-désbiztonsági Cselekvési

Program

A kö

zlek

edés

re n

evel

és é

ské

pzés

fejle

szté

se, j

avítá

sa

Jogk

övet

és n

övel

ése

akö

zlek

edők

kör

ében

Biz

tons

ágos

abb

közú

tiin

fras

truk

túra

Kor

szer

ű te

chno

lógi

ák (I

TS

rend

szer

ek) a

lkal

maz

ása

Sürg

őssé

gi é

s ut

ángo

ndoz

ási

szol

gálta

táso

k fe

jlesz

tése

Védt

elen

köz

leke

dők

bizt

onsá

gána

k ja

vítá

sa

Biz

tons

ágos

abb

járm

űvek

1.3 1.1 2.1 1.7 1.4 1.8 1.2

1.5 2.2 2.3 2.4 5.3 5.5 2.6

3.3 3.1 3.4 3.5 3.6 3.7 3.2

5.1 4.1 4.4 4.2 5.7 5.8 4.3

1.6 5.2 2.5 5.9 5.6 5.10 5.4

55

Akciócsoportok elemei

1.1 A szabálykövetési hajlandóság növelése a közlekedők körében kollek-tív tudatformálással

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Valamennyi közlekedői csoportot érintő korszerű közlekedésbizton-sági kommunikációs tevékenység végzése

BM, ORFK

1.2 Védtelen közlekedők biztonsági problémáinak kiemelt kezelése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A legvédtelenebb közlekedők biztonságának fokozása érdekében célirányos intézkedések végrehajtása (felvilágosítás)

BM, ORFK

Fő kockázati tényezők feltárása és a tendenciák figyelemmel kísérése

NFM, KTI

1.3 A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető-képzés rendszerének koncepcionális megújítása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Közúti közlekedésre nevelés, a közle-kedési ismeretszint fejlesztése

BM, ORFK

A közlekedésre nevelés rendszerének megújítása

NFM, KTI

A járművezető-képzés rendszerének megújítása

NFM, KTI

Segédmotor-kerékpárosok közleke-désbiztonsági szintjének emelése a megkövetelt szabályismeret és a járműkezelési gyakorlat fokozásával

NFM, KTI

56

1.4 Korszerű technológiák és eszközök (ITS) képzési rendszerbe való bevonása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Korszerű technológiák, eszközök, intelli-gens rendszerek (ITS) széles körben való megismertetése, hétköznapi al-kalmazásának előmozdítása, alkalma-zásuk és használatuk ösztönzése a járművezető-képzés során

NFM, KTI

1.5 Újszerű forgalmi helyzetet eredményező infrastruktúra-elemek és forgalomtechnikai megoldások hangsúlyos szerepeltetése a nevelésben és a képzésben

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A nevelés és a képzés során átadott ismeretanyag korszerűsítése, különös tekintettel a közúti közlekedésszer-vezés és infrastruktúra-fejlesztés területén alkalmazott új módszerek és kialakítások bemutatására (gyors-forgalmi utak, alagutak, körforgalmak, kerékpáros-létesítmények)

NFM, KKK, KTI

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Motorkerékpárosok közlekedésbiz-tonsági szintjének emelése a képzés rendszerének fejlesztésével

NFM, KTI

57

1.7 A járművekkel kapcsolatos biztonságnövelő eszközök, valamint a járművön belüli passzív biztonsági eszközök használatának ösztönzése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A biztonsági öv és a gyermekbiztonsá-gi rendszer használatának általánossá tétele

BM, ORFK

Biztonságnövelő járműtechnikai esz-közök, megoldások alkalmazásának általánossá tétele

BM, ORFK

1.8 Sürgősségi szolgáltatás, baleseti ellátás javítása az érintett szereplők ismereteinek fejlesztésével

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akciócsoport célja a segítségnyújtási képesség fokozása, a segítségnyújtá-si kompetenciák beillesztése a képzé-si rendszerbe, a segélyhívó rendszer használatának tudatosítása a közle-kedőkben, valamint az ebben érintett szakemberek ismereteinek fejlesztése

NFM, KTI

1.6 Kommunikációs, prevenciós és kutatás-fejlesztési feladatok elvégzése a közlekedésre nevelés, valamint a járművezető-képzés rendszerének megújításával kapcsolatban

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az ORFK ‒ Országos Balesetmegelőzési Bizottság és a területi baleset-megelőzési bizottsá-gok működésének és tevékenységének biztosítása

BM, ORFK

A baleset-megelőzési tevékenység kor-szerűsítése

BM, ORFK

Gyermekek közlekedésbiztonságának javítását szolgáló programok, kampá-nyok szervezése

NFM, KTI

Járművezetői képzés szakanyagainak folyamatos fejlesztése

NFM, KTI

58

2.1 Az emberi tényezőt fokozottan figyelembe vevő infrastruktúra kialakítá-sának erősítése (önmagát magyarázó utak, megbocsátó környezet)

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A hagyományos úttervezési folyamat korszerűsítése, különös tekintettel a járművezetőket megfelelő viselkedésre ösztönöző, a járművezetők hibájának káros következményeit csökkentő útkiala-kítás irányelveire

NFM, KTI

2.2 Szabálykövetési hajlandóságot növelő közlekedéskörnyezet-kialakítási módszertan kidolgozása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A közlekedők önkéntes jogkövető maga-tartását elősegítő forgalomszervezési, valamint út- és környezet-kialakítási módszerek kidolgozása (pl. megfelelő sebességszabályozás), alkalmazásuk szorgalmazása

NFM, KKK, KTI

2.3 Közúti Biztonsági Infrastruktúra-menedzsment hazai bevezetése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az Európai Parlament által elfogadott Közúti Biztonsági Infrastruktúra-menedzsment EU-irányelvnek megfelelően a hazai közúti infrastrukturális beruházások előkészítési, megvalósítási folyamatában a közleke-désbiztonsági szempontokat fokozottan kell érvényesíteni, ezért az akció célja a közúthálózati elemek baleset-kockázati szintjének hatékony becslését megalapozó módszertan kidolgozása

NFM, KKK, KTI

59

2.4 A korszerű, biztonságnövelő járműtechnológiák alkalmazásához szükséges infrastruktúra-fejlesztések feltárása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Egyes korszerűbb járműtechnológiák lehetőséget teremtenek az út mentén telepített statikus jeladók információinak feldolgozására. Cél: a járművek és az út menti eszközök közötti információ-áramlást elősegítő szükséges fejleszté-sek meghatározása és a várható ha-tások értékelése

NFM, KTI, KKK

2.5 Fokozott baleset-kockázati szintet jelentő közúthálózati elemek azono-sítását elősegítő korszerű módszerek alkalmazása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Balesetek GPS-alapú azonosításának általánossá tétele

BM, NFM, KKK, KTI

Alapadatok megbízhatóságának és megfelelőségének fokozása

NFM, KKK, KTI

Góckeresés fejlesztése KKK, KTI

2.6 Kerékpáros közlekedési infrastruktúra fejlesztése, valamint a motor-kerékpárosok biztonságát növelő megoldások alkalmazása a közúti infrastruktúra kialakítása során

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akció célja olyan biztonságnövelő in-frastruktúra-fejlesztések meghatározá-sa, amelyek elősegítik a kerékpáros és a motorkerékpáros balesetek számá-nak és súlyosságának csökkentését

NFM, KKK, KTI

60

3.1 Jogkövető magatartást ösztönző szabályozási rendszer kialakítása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Hatékony szabályozás megteremtése a külföldi hatósági jelzéssel ellátott jármű-vek vezetői által elkövetett szabálysze-gések visszaszorítására

BM, ORFK

Az ittasan vagy bódult állapotban lévő járművezetőkkel szembeni eljárások hatékonyabbá tétele

BM, ORFK

Szigorúbb szabályozás a kezdő vezetők számára

BM, ORFK, NFM, KTI

Egyéb szabályozások a közúti ellenőr-zések és az azt követő eljárások haté-konyabbá tétele érdekében

BM, ORFK

Pontrendszer megújítása, hatékonyabbá tétele

NFM, KTI

Segédmotor-kerékpárosok közlekedés-biztonsági szintjének emelése azono-síthatóságuk és szankcionálhatóságuk fokozásával

NFM, KTI

Az ún. KRESZ-jogszabály felülvizsgálata és megújítása

NFM, KTI

3.2 A közlekedési szabályrendszer felülvizsgálata a védtelen közlekedők biztonságának szempontjából

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A közlekedés legvédtelenebb résztve-vőinek biztonságát nagymértékben befolyásoló szabályelemek meghatáro-zása, értékelése és a védtelen közlekedők biztonságát javító szabálymódosítások előkészítése

NFM, KTI

61

3.3 A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető-képzés rendszerének megújításával összefüggő szabályozási feladatok elvégzése

3.4 Útügyi műszaki előírások közlekedésbiztonsági szemléletű felülvizsgálata

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A közúti infrastruktúra kialakítását meg-határozó szabályozások és előírások együttes értékelő elemzése a bizton-sági problémák feltárásának érdeké-ben

NFM, KTI, KKK, NKH

3.5 A járművek műszaki szabályozásának fejlesztése, jogharmonizáció

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A közúti járművek hatályban lévő műszaki szabályozásának gyakorlati végrehajtásához szükséges szervezeti és jogszabályi környezet felülvizsgálata és fejlesztése

NFM, KTI

A hazai szabályozás harmonizálása a nemzetközi szabályozással

NFM, KTI

A tehergépjárművek biztonságot jelentő-sen befolyásoló műszaki jellemzőinek fejlesztését és ellenőrizhetőségét növelő szabályozások támogatása

NFM, KTI, NKH

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akciócsoport célja a közlekedésre nevelés, valamint a járművezető-képzés jogi kereteit meghatározó szabályrend-szer felülvizsgálata

NFM, KTI

62

3.6 A korszerű technológiák (ITS), szabványok és előírások hazai adaptálá-sának előkészítése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akció célja a közúti közlekedésbiztonság javulását elősegítő korszerű technológiák (ITS) széles körű alkalmazásához szükséges jogszabály-módosítások előkészítése

NFM, KTI

3.7 A baleseti mentést segítő szabályozás kialakítása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A közúti közlekedési szabályok áttekintése (pl. mentőjárművek közlekedésének szabályai és a többi közlekedő magatartá-sa a meghatározott járművel szemben)

NFM

Műszaki szabályozás – megközelíthetőség biztosítása

NFM

4.1 A közlekedés biztonsági szintjének emelése az ellenőrzések hatékony-ságának és gyakoriságának növelésével

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Közúti ellenőrzések minőségi jellemzőinek meghatározása

BM, ORFK, KTI

Idegen honosságú járművek ellenőrzé-sének fokozása

BM, ORFK, KTI

Az ittas járművezetések visszaszorí-tása célellenőrzések végrehajtásával, kommunikációs kampányokkal támo-gatva; a motorkerékpárosok és a ke-rékpárosok esetében tapasztalható kedvezőtlen trend megváltoztatása; kézi elektromos légalkoholmérők be-szerzése a Spiratest szondák kivál-tására

BM, ORFK

63

4.2 A közlekedésbiztonságot jelentősen befolyásoló járműjellemzők ellen-őrzésének hangsúlyosabbá tétele a közúti ellenőrzések során

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A hatósági közúti ellenőrzések során a közúti közlekedés biztonságát közvet-lenül befolyásoló járműelemek állapo-tának és helyes használatának fokozott figyelemmel történő vizsgálata (pl. gu-miabroncs, láthatóság)

BM, ORFK

Célzott tehergépjármű-ellenőrzések, különös tekintettel láthatóságukra

BM, NKH

4.3 Védtelen közlekedők biztonságát szolgáló ellenőrzések fokozása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A gépjármű-közlekedés és a védtelen közlekedők konfliktuslehetőségeinek elemző értékelésére alapuló célirányos ellenőrzések (kerékpárút–közút, gyalo-gos-átkelőhelyek)

BM, ORFK, KTI

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A legtöbb közúti tragédiát előidéző ab-szolút és relatív gyorshajtások vissza-szorítása; technikai fejlesztések végre-hajtása, különös figyelemmel a 18/2008. (IV. 30.) GKM-rendelet előírásaira; a section control bevezetése a magyaror-szági ellenőrzési gyakorlatba

BM, ORFK

Passzív biztonsági eszközök használa-tának fokozott ellenőrzése

BM, ORFK

64

5.1 A közlekedésre nevelés és a járművezető-képzés ellenőrzési, felügyeleti lehetőségeinek fejlesztése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Felügyeleti rendszer fejlesztése NFM, KTI

Képzőszervek minősítési rendszerének kialakítása

NFM, KTI

5.2 A közlekedők körében értelmezett jogkövető magatartást akadályozó társadalmi, kulturális tényezők feltárása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akciócsoport célja a közúti közleke-désbiztonságra negatívan ható kulturális és társadalmi folyamatok azonosítása, valamint ezek negatív hatását csökkentő intézkedéscsomagok megalapozása

NFM, KTI

5.3 Az infrastruktúra biztonságát növelő korszerű technológiák alkalmazá-sának feltárása, és az erre vonatkozó nemzeti stratégia kialakítása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akció célja a korszerű technológiák (ITS) közlekedésbiztonsági hatásainak vizsgálata és széles körű alkalmazásuk stratégiai szinten való előkészítése – kü-lönös tekintettel a forgalmizavar-érzé-kelő, forgalomfigyelő rendszerek alkal-mazására

NFM, KTI, KKK

4.4 Közúti infrastruktúra biztonsági szempontú ellenőrzési, felülvizsgálati rendszerének kidolgozása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A forgalmi rendet meghatározó közúti infrastruktúra-elemek felülvizsgálatára vonatkozó módszertan korszerűsítése és alkalmazása

NFM, KTI, KKK

A közúti közlekedésbiztonsági audit és inspekció alkalmazása

NFM, KTI, KKK

65

5.4 Védtelen közlekedők közlekedésbiztonsági szintjének emelését célzó programok megalapozása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A kerékpáros közlekedés biztonsági szintjének emelését megalapozó infor-mációk gyűjtése: kerékpáros közlekedést jellemző forgalmi adatok; közlekedési igények; egyéb forgalmi jellemzők

NFM, KTI

Gyermekek közlekedésbiztonságának javítását szolgáló programok szervezése

NFM, KTI

5.5 Fokozott baleset-kockázati szintet képviselő közúthálózati elemek és a sürgőségi ellátási rendszer kapcsolatának erősítése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akció célja a segélyhívó és a sürgősségi ellátási rendszer hatékony együttműkö-désének elősegítése, különös tekintet-tel a fokozott baleset-kockázati szintet képviselő közúthálózati elemekre, góc-helyekre

NFM, KTI, KKK

5.6 A nemzeti ITS keretszerkezet korszerűsítése, valamint a hazai jogszabály-környezetbe való adaptálás előkészítése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akciócsoport célja a közúti közle-kedésbiztonság javulását elősegítő korszerű technológiák (ITS) működési és működtetési feltételrendszerét közvetlenül befolyásoló nemzeti ITS-keretszerkezet felülvizsgálata

NFM, KTI

5.7 A korszerű technológiák (ITS) szabályszerű működését megalapozó ellenőrzőrendszer kidolgozása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akció célja a közúti közlekedésbizton-ság javulását elősegítő korszerű tech-nológiák (ITS) működési és működtetési háttere monitoring-rendszerének megha-tározása

NFM, KTI

66

5.8 A sürgősségi ellátási rendszer megfelelő szintű és szabályszerű műkö-dését megalapozó ellenőrző, illetve monitoring-rendszer kidolgozása

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Az akció célja a sürgőségi ellátás, valamint a baleseti mentés működési és működtetési háttere monitoring-rend-szerének meghatározása

NFM, KTI

5.9 Korszerű technológiák alkalmazásának bevezetése a baleset-megelőzés és döntéstámogató szakmai háttértevékenységek területén

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

Baleseti adatfelvétel és adatkezelés támogatása korszerű technológiai megoldásokkal

NFM, KKK, KTI

5.10 A sürgősségi és utángondozási szolgáltatások fejlesztése

Akciócsoport elemei (akciók) A megvalósításért felelős

A közúti balesetekhez kapcsolódó sür-gősségi ellátás felülvizsgálata és rend-szerszintű javaslatok kidolgozása

NFM, KTI

Pilot projekt megvalósítása NFM, KTI

67

FELHASZNÁLT IRODALOM

[1] Prof. Dr. Holló Péter: A hazai közúti biztonság helyzete a kutató sze-mével. Autóvezető, 2010. 4. sz., 5‒7. o.

[2] Prof. Dr. Holló Péter: Néhány közlekedésbiztonsági teljesítménymuta-tó gyűjtése és figyelemmel kísérése Magyarországon. Közlekedéstudományi Szemle, LX. évf., 2. sz., 5‒11. o.

[3] Szállítási teljesítmények, 2009. A Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adataiból. Gyorstájékoztató, sorszám: 33., közzétéve: 2010. február 25.

[4] Berta Tamás–Weidinger Gá-bor, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.: Munkacsoport(ok) alakítá-sa a közlekedésbiztonsági tevékenység és az eredmények időszakos értékelésé-re, monitorozására, 2009

[5] Prof. Dr. Holló Péter–Berta Tamás: A legújabb közúti közlekedésbiz-tonsági stratégiák Magyarországon. Köz-lekedésbiztonsági Szemle, 2010/2. sz., 20‒25. o.

[6] Dr. Juhász János: A biztonsági öv használatával és mellőzésével kap-csolatos indokok és tévhitek felmérésére végrehajtott kérdőíves adatgyűjtés tapasz-talatai. Közlekedéstudományi Szemle, 2010/3. sz. 17‒24. o.

[7] Gégény István: Magyarország közlekedésbiztonsági helyzetének 2009. évi alakulása – végleges adatokkal. Köz-lekedésbiztonsági Szemle, 2010/3. sz., 10‒13. o.

[9] Mocsári Tibor: Útgazdálkodás és hálózatfejlesztés biztonsági kérdései című előadás „Erős pillérek – javuló közlekedésbiztonság” 2009. október 20.

[10] Óberling József: A közle-kedésrendészet lehetőségei napjainkban című előadás „Erős pillérek – javuló közlekedésbiztonság” 2009. október 20.

[11] GRSP Hungary: Biztonsági övek és gyermekülések – Közlekedés-biztonsági kézikönyv döntéshozók és szakemberek részére. 2009

68

ÁBRAJEGYZÉK

1. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági

Akcióprogram 2008–2010 pozicionálása.

7.old.

2. ábra: Balesetet okozó tényezők meg-

oszlása a rendszerelemek között.

8.old

3. ábra: Ráfordítások pillérek közötti szá-

zalékos megoszlása. 9.old.

4. ábra: Ráfordítások megoszlása a pillé-

rek között a teljesült intézkedések esetén.

9.old.

5. ábra: Intézkedések költségeinek meg-

oszlása a KTI által alkalmazott csoportosí-

tás szerint. 9.old.

6. ábra: Halálos áldozatok számának ala-

kulása Magyarországon [1]. 10.old

7. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági

Akcióprogram 2011–2013 pozicionálása.

13.old

8. ábra: Halálos közúti baleseti áldozatok

számának valóságos és tervezett alakulá-

sa 1990 és 2010 között. 15.old.

9. ábra: A közúti baleseti halottak számá-

nak változása 2001 és 2009 között az EU

tagállamaiban. 16.old.

10. ábra: Egymillió lakosra jutó közúti áldozat-

ok száma országonként 2009-ben. 17.old.

11. ábra: A közúti gépjárművek, a sze-

mélysérüléses balesetek és az ezek követ-

keztében meghaltak száma [1]. 18.old.

12. ábra: A közúti balesetben meghalt

személyek száma Magyarországon 1960

és 2009 között. 20.old.

13. ábra: A halálos áldozatok számának ala-

kulása 2001 és 2009 között – a tényleges

helyzet és a hatályos közlekedéspolitikai cél-

kitűzés időarányos összehasonlítása. 20.old.

14. ábra: A közúti balesetek főbb okai

2009-ben. 22.old.

15. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági

Akcióprogram 2011-2013 pillérstruktúrája

23.old.

16. ábra: Kutatási témajavaslatok kialakí-

tása. 31.old.

17. ábra: Ittasan okozott személysérüléses

közúti balesetek alakulása (2001‒2009).

34.old.

18. ábra: Közúti baleseti halálesetek szá-

mának százalékos alakulása az Európai

Unióban 2001 és 2008 között. 36.old.

19. ábra: Motorkerékpárosok által okozott

balesetek számának alakulása

Magyarországon (2001‒2009). 37.old.

20. ábra: A gyermekeket védő passzív

biztonsági eszközök használati aránya

Magyarországon [2]. 41.old.

69

21. ábra: Tehergépjárművek szállítási telje-

sítménye. 43.old

22. ábra: Tehergépjárművek által okozott

balesetek (2006‒2009). 43.old.

23. ábra: Halálos áldozatok számának ala-

kulása Magyarországon. 46.old.

24. ábra: A Közúti Közlekedésbiztonsági

Akcióprogram 2011–2013 alapelvei. 48.old

25. ábra: Az európai és a magyar Akció-program megfeleltetése. 54.old

TÁBLÁZATJEGYZÉK

1. táblázat: A 2008-2010-es Akcióprog-

ram ráfordításainak balesetiok-csoportok

szerinti megoszlása. 10.old.

2. táblázat: A személysérüléses közúti

balesetek és a balesetben meghalt sze-

mélyek számának alakulása 2001 és 2009

között. 20.old

3. táblázat: Segédmotor-kerékpárosok ál-

tal okozott balesetek számának alakulása

2005-től 2009-ig. 38.old.

4. táblázat: Kerékpárosok által okozott

balesetek és az ittas kerékpárosok által

okozott balesetek számának összehason-

lítása az összes ittasan okozott baleset

számával (2005–2009). 40.old.

5. táblázat: Gyermekbalesetek alakulása Ma-

gyarországon a közúti közlekedésben. 40.old.

6. táblázat: Tehergépjárművek szállítási tel-

jesítménye árutonna-kilométer (millió)

alapján 2006‒2009 között. 42.old.

7. táblázat: Az akciócsoportok pillérek

szerinti bontása. 53.old.

34

www.nfm.gov.hu

www. kozlekedes-biztonsag.hu

www.bm.gov.hu