...

Venceslav Jlra.:

Kako sprejemamo ustavna načela v, .naši organizaciji

~~'l4 2

Po sprejetju nove ustave SFRJ in usta­ve SRS so dolžna tudi društva in družbe­ne organizacije prilagoditi svoje društvene odnose. .

V ta namen je ZLOS, pravzaprav njen izvršni odbor že sprejel osnutek samo­upravnega dogovora in temu samouprav­nemu dogovoru prilagojen statut ZLOS. Prav tako je ZLOJ izdelala nov predlog statuta, ki ga že obravnavajo v naših orga­nizacijah.

Naša zveza je že pred sprejetjem nove ustave uvajala samoupravne odnose ' na vseh ravneh od aeroklubov do zveze. tako je že vrsto let v navadi, da vabimo na vse naše sestanke delegate klubov, ne tako kot prej, ko je bila imenovana oseba kot član izvršnega odbora ali posameznih komiSij. Praksa je pokazala, da je tak si­stem boljši. Vse seje so bile sklepčne. Iz posameznih klubov je prihajalo več pred­stavnikov, posebno takrat, ko so se ob­ravnavali problemi posamezne organi­zacije.

Vse komisije ZLOS so poslovale na de­legatskem sistemu; samo na tak način je bila podana stoodstotna udeležba vseh zainteresiranih organizacij.

Specifičen in edinstven primer v Jugo­slaviji je sklad S!1mopomoči za nabavo nove opreme. Na podlagi samoupravnega dogovora upravljajo z njim vsi klubi.

JUGOSLOVANSKI JADRALSKI REKORDI, HOMOLOGI RANI V

LETU 1974 Franc Štru kelj, hitr. v trik . 300 km 99,4 km / h Franc Štrukelj, hitr .v trik . 500 km 93.6 km / h Klančnik-Brglez, najavljen cilj 02 153 km Klančnik-Brglez, prosti prelet02 153 km Klančnik-Brglez, cilj in povr. 02 166 km Klančnik-Brglez , relat . višina, 02 2.480 m Klančnik-Brglez , absolutna višina 02 2.980 m Klančnik-Brglez, najavljeni cilj 02 204 km Klančnik-Brglez, prosti prelet 02 204 km Klančnik-Brglez, cilj in povratek02 234 km

Diplome za vse naštete rekorde SO rekorder­jem slavnostno izrOČili na razglasitvi najboljših slovenskih športnikov-Italcev v klubu poslan­cev v Ljubljani februarja letos.

Samo na podlagi doslednega upoštevanja vseh zainteresiranih se sklad iz leta v leto povečuje: z njegovo pomočjo iz leta v leto povečujemo na podlagi samouprav­nega dogovora materialno bazo.: nabavlja­mo drage športne rekvizite - jadralna le­tala, motorna letala, padala, radijske po­staje in ostalo opremo. Uspeh tega je vi­den. Zboljšuje se opremljenost naših sek­cij, to pa se kaže v dobrih športnih rezul­tatih. V letu 1974 so kar tri naše sekcije v jugoslovanskem merilu zavzele prva me­sta: jadralna, modelarska in padalska.

Z novim samoupravnim dogovorom se bodo samoupravni 'odnosi med aeroklubi ZLOS in SVOJ še izboljšali. Novi samo­upravni dogovor in-statut predvidevata še izpopolnitev in dosledno izvajanje princi­pov samoupravnega dogovarjanja. V bo­doče bo celoten sistem upravljanja v ZLOS slonel na podlagi medsebojnega dogovarjanja p;eko delegacij in delegatov včlanjenih organizacij v ZLOS. Zveza bo poslovala na naslednjih načelih :

- na uresničevanju ustavnih določil. stališč Zveze komunistov, Socialistične zveze in Zveze mladine, stališč in progra­ma telesno kulturne skupnosti SRS in drugih dogovorov ter sporazumov o ures­ničevanju nalog s področja letalskega športa

- na spodbujanju, pospeševanju, razvi­janju in krepitvi samoupravnih odnosov v temeljnih organizacijah in njihovih zdru­ženjih ter medsebojnega ' družbenega do­govarjanja in samoupravnega sporazum,4 vanja med temeljnimi organizacijami in njihovim združenjem

- na razvijanju in krepitvi tovarištva, socialističnega patriotizma in internacio­nalizma ter bratstva in enotnosti

- na pospeševanju in razvijanju mno­žičnosti, torej krepitvi zdravja delovnih ljudi in občanov, večanja njihove delovne in · obrambne sposobnosti, na navajanju na smotrno in aktivno izrabljanje proste­ga časa

- na pospeševanju in razvijanju vrhun­skih dosežkov v letalskem športu

S sprejetjem temeljnih dokumentov, ki jih bo sprejela skupščina delegatov kon­cem meseca marca, se tudi naša zveza z vsemi našimi klubi vključuje v izpopol­njeni sistem samoupravljanja. katerega nam nalaga sprejeta ustava.

,..

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 2 - LETO V. - MAREC-APR. 75 ·

IZ VSEBINE:

4 France Primožič 8 Letalska pošta

10 Kaj delajo komiSije 12 Letališče Ajdovščina 14 Brniške razglednice 16 Naša prva letalka 20 Razglasitev športnikov 22 I LS - prestrezanje 25 Aero·3 26 Kompenzacija variometra 28 Mojstrana-Zrenjanin 30 Modelarski tečaj 33 Iz svetovne arene 34 Spomini na Avstralijo 37 Zanimivosti

Slika na naslovni strani: Letalstvo je drag ~ort, vendar si zna dobr~en del potrebnega denarja zaslužiti sao mo - s turističnim in poslovnim letenjem. V ta namen je nekaj na· ~ih letalskih sredi~ kupilo pri· merna letala. Bodo cessne ~ letele za turizem? O tem govori prispe· vek, ki ga bomo objavili v prihod· nji ~evilki.

Izid prihodnje ~eYilke načrtujemo za sredino maja za dan letalcev. Objavili bomo tudi zadnje nadalje· vanje Spominov na Avstralijo, Štrukljev 500·kilometrski jadralski trikotnik z izhodi~em v Sloveniji, tabelo svetovnih in državnih jadral· skih rekordov, poleg tega pa vrsto praktičnih sestavkov, med katerimi je tudi uporaba radijske postaje Dittel. Pričakujemo kaj več novic iz klubov ., .. .

IC.e'L/J izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniŠki"" odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke · 7 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678·51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofsat tisk KNJIGO· TISK Novo mesto. ~

PREDSTAVLJAMO R.azmišljanja o slovenskem letalstvu so

včasih lahko tudi prijetna, toda le, če imamo v mislih letalske centre kot so pri­morski, koroški, dolenjski, celjski, alpski in morda še kateri. In če o teh uspešnej­ših letalskih organizacijah razmišljamo natančneje , bomo zlahka ugotovili, da v vsakem takem centru najdemo med letal­ci človeka, ki je predan letalstvu, ki z le­talstvom živi požrtvovalno, včasih pusto in enolično življenje, polno finančnih problemov, spet drugič skupaj z letalci žanje uspehe, ki so sad napornega, vztraj­nega in Sistematičnega dela.

Eden takšnih letalcev je FRANCI PRI­MOŽIČ , Kranjčan, ki se je navezal na Alpski letalski center v Lescah, navdušen pristaš letalskih športov, letalec, ki ga tudi v poznih večernih urah najdemo na .letališču še potem, ko se vrata hangarja zapro.

Kdo je pravzaprav Franci Primožič, direktor alpskega letalskega centra? Ka­ko je zašel med letalee, kaj mu je pomeni­lo letalstvo nekdaj, kako gleda na letal­stvo danes? V čem je skrivnost uspehov letalcev iz alpskega letalskega centra?

France pripoveduje : Bilo je leta 1940. Moj starejši brat,

takrat izkušen modelar, me je potegnil v ta svet. Seveda sem začel z modelarstvom in moj prvi modelček, imenoval se je "skakavac", sem z bratovo pomočjo na­pravil iz bambusa po neki letalsko mode­larski knjigi.

Po osvoboditvi, bilo je to že v maju 1945, smo iz ostankov medvojne letalske organizacije ustanovili Letalsko društvo Kranj. V naši skupini so bili tudi Jaka Gorjanc, Milan Dolinar, Andolšek, in še mnogi drugi piloti, ki jih danes ni več med živimi.

Kaj je bilo takrat tvoje delo? Ne vem, kako to, toda vseskozi sem se

bolj ukvarjal z organizacijo, kot pa izdela­vo modelov, čeprav sem nadvse rad mo­delaril .

In tvoje prvo srečanje s pravim letal­stvom?

Zanimivo, to sploh ni bilo letalstvo, pač pa padalstvo. V letu 1948 so v Kra­nju organizirali padalski tečaj , ki je bil odlično obiskan. Naslednje leto sem že tekmoval na 1. padalskem republiškem prvenstvu. To je bilo za današnje pojme nadvse zastarelo tekmovanje in o ciljnih skokih se seveda nikomur še sanjalo ni. Če smo doskočili na letališče, je bil to že velik uspeh. Svojo padalsko kariero sem zaključil leta 1953, na III. republiškem padalskem prvenstvu.

Pa modelarstvo? Dolga leta si se pojav­ljal v nekakšni mentorski vlogi za to de­javnost?

Tako je tudi bilo. Vsekakor so k temu prispevale organizacijske izkušnje, ki sem se jih sproti navzemal. Tekmoval pa ni­sem, razen v kategoriji radijsko vodenih ~~elov, ko smo to novo kategorijo uva­Jali. Pet let sem delal prav po modelarski p!~ti na Zvezi letalskih organizacij Slove­ruje.

In kdaj se začenja leščansko obdobje? Po natančno petih letih službovanja na

ZLOS sem leta 1964 pr!el v Lesce.

Kakšen je bil center v tistih časih? ALC je takrat že imel svojo fizionomi·

jo. Tu so pred nami , kot čisti in pravi amaterji , navdušeni ' pristaši letalstva, de­lovali Bračič , Zlatnar, Tolar in Osterman. Tu sta bila letalca Ivanuš in Kus, pa še mnogi drugi, ki so se zavzeto trudili in dejansko postavili temelje, trdne temelje Alpskemu letalskemu centru , kakršnega poznamo danes.

ln letalski park ob tvojem prihodu? Bi rekel , nekako tipičen za tisto ob­

dobje pred enajstimi leti. Celo dober in popoln za tisti čas. Cessna 170, zlin 326, kb-Il, po-2, kurir, dva aero-2 , dve vaji, žerjav, jadran in Iibis 17.

Slika, ki sodi v zgodovino: KB-11 in hangar pred 10 leti

Pa kvalitetna raven članov? Tudi ta je bila tipično jugoslovanska.

Plan smo delali glede na opravljene ure letenja in število padalskih skokov. O pra­vi kvaliteti ni bilo duha ne sluha. Tu in tam kakšen prelet, ki je bil redko daljši od 50 kilometrov.

Kdaj nastopi za ALe tisti pomembni preobrat v kvaliteti?

Ta je nastopil z normativi športne de­javnosti , ki so jih izdelali Mirko Bitenc ter pokojna Mirnik in Križnar. Ti nonna­tivi so predvidevali preletene kilometre, opravljene skoke na cilj in druge športne rezultate. Predvideli so redna republiška prvenstva. Mislim, da vsi žanjemo sadove dela , ki so ga inicirali prav ti nonnativi.

Alpski letalski center je bil med prvi­mi, ki je od članov zahteval določen pri­spevek za letalsko udejstvovanje. Kako je bilo to v tistih časih?

Menda smo bili res med prvimi, čeprav dvomim, da smo bili prav prvi. Dejstvo pa je, da je že čas pred gospodarsko refonno in to leta 1962 med gorenjskimi letalci razgrnil karte in če smo hoteli leteti, so bili prispevki z delom nujni . Tudi ta odlo­čitev, dve leti pred mojim prihodom v Lesce, ima zasluge za današnje uspehe in solidarnost ter homogenost članstva. V začetku ko smo uvajali te dejavnosti, smo imeli hude razdore, še hujše potem, ko

"~'l4 6

smo to dejavnost pričeli urejati in jo si­stematično voditi. Mnogi člani se s tem niso strinjali in so izstopili iz centra. Toda večina jih je ostala, se z načinom strinjala in prispevala svoje k rasti centra - tako s sredstvi kot z ugledom in šport­nimi uspehi.

Danes ste med najbolj - če ne celo najbolj opremljen jugoslovanski letalski center. Kaj imate v hangarju?

Dva blanika, dva trenerja, dva ciru­sal7 , delfina, standard cirusa in pilatusa. To je devet jadralnih letal. Cessna 150, cessna 170, dve cessni 172 in piper PA·18 so naša motorna letala. Ko pravim naša, pomeni, da smo vse to kupili mi, Alpski letalski center, da so možnost nakupa tega letečega parka v veliki meri omogo­čili naši člani s svojim delom. Potem sta tu še kurir in citabria. Tudi link trener v sodobni učilnici je pri nas. Vsa jadralna in motorna letala so opremljena s sodob· nimi radijskimi postajami.

Če je tehnična oprema en del uspeha centra, pa so dobri kadri drugi del. Kako je s tem v ALC?

Pri jajdralcih se nam utegne v dogld­nem času pojaviti vrzel med začetniki in tekmovalci. Morda smo se uspavali in bili neprevidni. Napako smo odkrili, zato smo že lani šolali 12 začetnikov jadral­cev. Izbor je bil odličen, zato vse kaže, da bo vseh 12 novih jadralcev ostalo. Politi· ko kadrovanja opravlja odbor letalske šole, ki ga uspešno vodi Leon Mesarič.

pa padalska problematika? Mislim, da so naši padalci trenutno na

svojem vrhuncu. To dokazujeta dve zapo­redno osvojeni državni prvenstvi. Toda, kljub dobrim kadrom pričakujemo v na­slednjih letih krizo. Naša oprema je pač približno dobra za klasično padalsko udejstvovanje. Če so to ciljni skoki po­sameznikov, če so to figl.\rativni skoki, je naša oprema dobra. Slaba je, če pomisli­mo na grupne skoke na cilj. Povsem ne­mogoča pa se zdi ob uvajanju novih pa­.dalskih disciplin, kot so to povezovalni skoki (relativ work) . Za to dejavnost v Jugoslaviji ni primernih letal. Zato tudi misel o stagnaciji. Mimogrede, naša opre­ma komaj , komaj zadošča za opravljanje viŠinskih skokov. Nova disciplina pa za­hteva grupo, ki jo mora letalo dvigniti mnogokrat krepko nad višine, ki jih dose· žejo naša letala z enim samim padalcem.

Kaj pa motorna sekcija? Njeno dejavnost usmerjamo predvsem

v uporabnost in pomoč jadralcem ter

padalcem. Motornega pilota, ki bi bil sao memu sebi namen, že nekaj časa nismo šolali in tudi nimamo tega namena. Za molarne pilote pa šolama učitelje jadral­nega letenja , da sami opravljajo vlečno delo. Za motorne pilote šolamo še padal· ske učitelje, da sami opravljajo delo z za· četniki in tekmovalci.

Alpski letalski center je.po prof~~onal: ni zasedbi gotovo eden najpopolnejših pn nas. Koliko vas je v rednem delovnem razmerju?

Naša sistematizacija predvideva 5 de­lovnih mest : upravnik šole , pilot, padal· ski inštruktor, mehanik in direktor cen· tra.

Kako gledaš na problem visokokvalifi­ciranih kadrov v športnem letalstvu?

Vse kaže, da smo v slepi , brezizhodni ulici. Letalski promet nam pobira vse. Ne samo visoko kvalificirane , tiste s poklicni· mi dovoljenji , pač pa tudi perspektivne, predvsem pa mlade športne pilote.

Vidiš rešitev iz te hude zagate? Teoretično , vsekakor. Ce bi kadre

lahko štipendirali, se pravi, imeli sredstva za štipendiranje in kasneje za ustrezno stimulacijo, potem bi ta problem, žgoč in nevaren naši organizaciji, v dobršni meri odpadel. Toda vemo, teh sredstev nima niti ena naša športna organizacija. To bi bila po mojem lahko trda in sistematična poteza v reševanju te problematike. Dru­ga rešitev je špekulantska in kratkovidna: šolali naj bi pilote, ki zaradi zdravstvenih omejitev nimajo možnosti prestopa v pro· metno letalstvo. Žalostno je, da na tak­šno možnost reševanja žgočega problema sploh pomislimo.

Kakšna pa je fmančna plat Alpskega letalskega centra?

Lani, leta 1974 smo od gorenjskih občin prejeli '224.500 din, za več kot 100 % več kot leta 1973. Toda, ta pod· pora pomeni le 20 % za delo letalske šole potrebnega denarja.

So v re§evanju fmanciranja potrebne rešitve?

Mislim, da bi ob TTKS morali sodelo­vati še organi SLO. Tudi organi, ki skrbi· jo za tehnično kulturo, bi lahko prispeva­li . Namreč, ne morem se zlahka sprijaz­niti z dejstvom, da naši člani s svojim de­lom prispevajo 80 % za letalsko šolo eksi­stenčno potrebnih sredstev.

Je morda prav to zavora množičnosti? Bi rekel, da ne. Delamo in živimo z

dejstvom, da člani od začetnikov pa do

vrhunskih športnikov s svojim delom pri­spevajo letenje , skakanje. To vedo vsi, tudi tisti, ki so šele kandidati za kakršno­koli šolanje . Vendar imajo tudi naše de­lavnice omejene kapacitete. Če bi nas bilo več, se ob delu ne bi mogli vsi zvrsti­ti.

Šolsko dejavnost v centru podpirate tudi z aerotaksi dejavnostjo. Vidiš v tem posebne možnosti?

Aerotaksi služba je pri nas utečena in afirmirana, saj jo ALe goji že od leta 1953. Toda novi zakon predvideva pre­poved javnega prevoza zenomotornimi letali. Vendar mislim, da je v tem zakonu le premalo upoštevano športno letalstvo. Prepričan sem, da smo kjer koli sposobni dokazati, da naša dejavnost ni promet. Zato upam, da bo zakon spremenjen , kot obljubljajo.

Kako pa je s turističnim letenjem tuj­cev?

Imamo seveda čudovite možnosti, ki se kažejo v naši legi in opremljenosti. Te možnosti so enkratne. Določila o letenju tujcev pri nas pa so tako zapletena in odbijajoča , da sem nekako izgubil zaupa­nje v to dejavnost. Toda, če bi kdaj lahko

resno računali tudi z letenjem tujcev pri nas, potem bo morala biti ta dejavnost usmerjena le tako, da bodo naši člani z njo le pridobivali, ne pa izgubljali.

Razmišljate o nakupu novih letal? Želje seveda so. Dobrodošel bi nam bil

še en blanik. Tudi padalski problem letala ostaja odprt. Žal, kurir in cessna 170 nista za višinske, kaj šele za relativ skoke.

S Francetom bi lahko govorila ure in ure. Pozna letalsko problematiko, pozna jo zato, ker z njo živi, ker o njej razmišlja in ker iskreno želi, da bi ključne proble­me združeno odpravili. Ve, da sam vsega ne more. Zaradi tega mnogokrat požira očitke, češ, da njegov način dela in vo­denja Alpskega letalskega centra ni pravi­len. Toda ostajajo dejstva. To so uspehi članov ALe, uspehi letalske šole kot ce­lote. Tu je oprema gorenjskih letalcev -sodobna in primerna.

In tudi to so dejstva, ki pričajo o Fran­cetu Primoži ču kot organizatorju, ki je kot mnogi drugi člani ALe krepko pri­speval za napredek, razvoj , predvsem pa trdnost Alpskega letalskega centra.

Razgovor pripravil T . P.

Nov hangar in sodoben letalski park_ Letalci ALe so k izgradnji objektov in nabavi letal prispevali pomemben delež

~=~~ o LETALSKA POŠTA o

Nekako poteka tretje leto, odkar je v goro Samsan nad Adenom tre§čil DC-9, v katerem je bil med člani posadke tudi France Mirnik. Poznali smo ga kot odlič­nega organizatorja, poznavaica in vrhun­skega strokovnjaka za jadralno letalstvo, odličnega pilota in predvsem kot tovari§a v najbolj§em pomenu besede.

Ko se ga v na§i reviji spominjamo, ni­kakor ne moremo prezreti dejstva, da je prav France, čeprav ga ni med nami te tri leta, eden na§ih ključnih sodelavcev. Za­kaj? V lanskem letniku na§e revije, in tudi letos kate, da bo tako, ni bilo §levil­ke, v kateri ne bi bilo vsaj enega tehtnega sestavka o jadralnem letenju o pomemb­nej§ih 300 in 500 kilometrskih preletih. Prav Mimik je bil tisti, ki je slovenskim jadralcem pokazal 300 kilometrski slo­venski trikotnik. 2. maja 1970 sta ga prvič oble tela pilota Seratin in Hočevar. Nakazal je motnost slovenskega 500 kilo­metrskega trikotnika, ki ga je obletel lani France Štrukelj, Mirnikov najzvestej§i učenec.

Prepričani smo v razvoj slovenskega jadralnega §porta. Vsako sezono sproti nam pravilno usmeritev potrjujejo čedalje bolj §tevilni kvalitetni preleti. Prav tako ne vidim primernega razloga, ki bi pripe­ljal do stagnacije. France Mirnik je poka­zal na to pot in slovenski letalski §port mu je za storjeno delo hvaleten. ln prav iz tega razloga je vsaka §leviIka na§e revije v mnogočem odraz te hvaletnosti. Morda nikoli dovolj poudarjen, nikoli dobesed­no zapisan in dorečen.

T. P.

ZASEBNA GRADNJA - AMA­TERSKA GRADNJA

Clanek ing. Dominika GregIa mi je dal spodbudo, da napi§em nekaj vrstic iz prakse v ZRN.

Mentorji letalstva v Nemčiji, med njimi profesor Lippisch, Horten in Dornier, so se zbrali 1968. leta in ustanovili grupo, oziroma združenje oseb, ki se zanimajo za individualno gradnjo letal Ustanovili so strokovno komisijo za pregled amater­skih projektov in so se te na pričetku svojega dekJvanja predstavili letalskim oblastem kot strokovno nepristransko telo, ki pomaga članom pri realizaciji načrtov. Zainteresirani graditelji in mnogi drugi srno včlanjeni v to zdru tenje z imenom Oskar Ursinus Vereinigung in prek njega dobimo redne in občasne informaCije o novih prOjektih, predpisih za gradnjo, virih za nabavo materialov, sezname članov z naslovi, po klicem, interesnim področjem itd.

Voastvo je svojo nalogo vzekJ zelo res­no in je po dveletnih prizadevanjih doseg­lo pri letalskih oblasteh spremembo po­gojev za gradnjo in rabo letal ter je od aprila 1970 v Nemči;i priznana eksperi­mentalna kategorija. Danes ima komisija za pregled projektov te tako velik ugled pri letalskih oblasteh, da te zahtevajo od vsakega graditelja, naj prijavi za gradnjo predlo ti mnenje te komisije. V zadnjem letu je komisija pregledala nekatere ame­rWce eksperimentalne projekte in jih pri­poročila letalskim oblastem, da dovolijO gradnjo. Njihovo priporočilo so upo§teva­li in je dovoljena gradnja " Voiksplane VP2", Pitts-Spezial in Dyke JD2.

Tako postaja amaterska gradnja organi­zirana dejavnost, močna strokovna pod­pora pa omogoča realizacijo izredno dobrih projektov. Na zadnji letalski raz­stavi v Hannovru je vzbujalo eksperimen­talno VOWI 8 veliko pozornost strokov­njakov in letalske industrije.

Med tem je tudi rAl dala visoko pri­znanje graditeljem vseh narodnosti in ustanovila komisijo za amatersko gradnjo letal. Ustanovni sestanek je bil 10. junija lani v Parizu.

Taras Krivenko Šmarje Sap 45.

o PAR AVION o AIR MAIL o VIAAEREA o LETALSKA

~~'l4 9

Uredništvu revije "Krilil"

Sem eden od ljubiteljev letalstva. Revi­ja Krilil mi je izredno všeč in lepo je, da smo Slovenci po toliko letih dobili svojo Iilstno revijo, torej okno v svet.

Vsi člilnki so zanimivi in poučni tako za mlildega ljubitelja letalstva kot za sta­rejšega "asa~', oba se Iilhko seznanita z novimi pridobitvami na letalskem po­dročjU. Mogoče bi dodal le to, da bi bil slikovni del revije Iilhko bolj kvaliteten -to pa je tesno povezano s stroški. Verjet­no cena revije ni previsoka, saj stane revi­ja toliko kot vožnja z gondolo na Krvavec (v eno smer}.

Pred 20 leti sem sam okusil prve stike z letali in letenjem v Lescah. Sedaj pa sem že nekaj časa v Švici in sem našel prijetno okolje na bližnjem letališču. Pred kratkim sem naredil izpit za motor­nega pilota, sedaj pa nadaljujem šolilnje še za instrumentalno letenje. Tako je vsa­ka ura, ki jo prebijem na letališču, zame prijetna in osvežujoča po celodnevnem delu v bolnišnici, kjer sem zaposlen.

V reviji sem zasledil željo, da bi tudi drugi člilni in prijatelji letalstva Iilhko pri­spevali s svojimi člilnki in reportažami Kot tujemu državljanu so mi poznane razmere v športnem letalstvu, šolilnju pi­lotov, tipih letal in seveda oprema; c vsem tem bi lahko pisal. Z veseljem pri­čakujem vašega odgovora.

S spoštovanjem Vaš

Uredništvu revije!

JANEZ STR UKELJ DipL Roentgenassisten

Bezirsspital Brugg Brugg 5200 - Schweiz

V dnevnem časopisju je bilo zadnje čase objavljeno več člilnkov, kjer je ome­njeno, da je bilo v kategoriji ženskih dvo­sedov postavljeno OSEM (8) državnih rekordov (Cvetka Klilnčnik-Belin, ALC Novo mesto in Vida Berglez, AK Ljublja­na). V januarski številki Kril so ti rekordi omenjeni celo v dveh člankih

Športna pravilnika F Al in VSJ predvi­devata samo osem (8) kategorij rekordov v jadralnem letenju v dvosedih za ženske. To torej pomeni, da je Cvetka Klilnčnik­Belin v letu 1974 popravila in postavilil vseh osem rekordov v kategoriji dvosedov

za ženske. Vemo pa, da v kategoriji hi­trostnih rekordov v trikotniku 500 km ni bil dosežen še noben prelet, torej sta to­varišici obenem postavili ta rekord tudi v absolutni kategoriji (moški dvosed). CESTITAM!

Druga plilt medalje pa je slilbša. Pravil­nik predvideva nekaj formalnosti pred izvršitvijo rekordov v dvo sedi zasedbi Po odgovorih druge udeletenke Vide Berglez pa sem ugotovil, da teh formalnosti niso opravili. Formalnost sama ni pomembna, je pa potrebna po pravilniku VSJ, po ka­terem sem Iilni opravil izpit za športnega komisarja za jadralno letenje.

Ta druga plilt medalje govori o stvareh, ki niso v čast tenskemu letalstvu, prav tako pa ne letalski zvezi in našemu letal­stvu nasploh. Lepo pokaže našo hibo -NEDOSLEDNOST. S to nedoslednost jo pa tovarišici ne delil ta velike usluge ne sebi - ne nam vsem.

Revija Krilil!

MARJAN DOLNICAR AK Ljubljana

Tovariš urednik, v roke mi je prišlil vaša revija Krilil - št. 6/74, v kateri je krajŠi člilnek o prvem slovenskem letaleu Rusjanu. Vedite, da sem morda edina živa priča, ki je videlil njega, njegov aero­pliln in vzlet. To je bilo leta 1910, ko sem bil dijak v Gorici. Z menoj je bil sedaj te pokojni slikar Veno Pilon. Ce telite, da vam osebno opišem svoje vtise, kolikor se jih še spominjam, me osebno obiščite; blitam se 80. letom, kakor vidite po moji pisavi in ne morem več navesti vsega pismeno.

Tovariški pozdrav FRANC REP

Vipavska cesta 5, Ajdovščina 65270

NI NUJNO. da se uredništvo KRil strinja z vsemi sestavki, ki so objavljeni v rubriki lE­TALSKA POŠTA. K prispevkom, ki jih pošiljate za objavo v n$em glasilu , pri· pišite svoj celi naslov, sicer ne pridejo v poštev za tisk. Na posebno željo pisca lah ko ostane njegovo pravo ime za jav­nost tajno (podpisali ga bomo s krati­cami ali kako drugače', vsekakor pa je pred sodiščem za resničnost napisanega odgovoren predvsem sam . .

UREDNiŠTVO KRil

Kaj delajo komisije

ICerl410

JADRALNA KOMISIJA ZLOS

24. januarja 1975 so se v Ljubljani zbrali delegati aeroklubov le talskih centrov in vod­stvo slovenske jadralne komisije. Dnevni red, ki ga je predlagal predsednik komisije inž. Peter Klinar, je obsegal 7 točk, in sicer:

1. Realizacijo programa za 1. 1974; o njem je poročal sekretar ZLOS tov. Mirko Bitenc.

2. Poročilo delegatov ZLOS na dveh sestan­kih zvezne jadralne komisije.

3. Višina kreditov za nabavo radio postaj . (Ugotovili so, koliko radio postaj bi bilo p~ trebnih in razdelili razpoložljivi sklad za kredi­tiranje posameznim letalskim šolam.)

4. Nabava novih jadralnih letal (ugodno reše­ni 2 prošnji za delo kreditiranje pri uvozu n~ vih jadralnih letal).

5. ·Informacija o naporih Slovenijavta in t~ varne Elan za proizvodnjo jadralnega letala "club libelle".

6. Sportna dejavnost v letu 1975. 7. Razno.

Ker se nam letalska sezona nagiQ bliža - vre­me je že lepo, naj se pobliže seznanimo le z zaključki 6. točke dnevnega reda: - tradiciQ­nalna akcija preletov za zlate in diamantne "C" značke na Lescah se bo začela 1 O. aprila in bo trajala do 15. maja. Akcijo bodo izmenoma v~ diii naši vrhunski jadralni učitelji, inž. Franček Mordej, Maks Arbajter in Janez Pintar. PolIjen je bil osnovni pogoj za sodelovanje na akciji, izvršen prelet 200 km. Spisekjadralcev, ki ima­jo ta podvig že za seboj, naj letalske šole takoj dostavijo ZLOS. Dnevno lahko sodeluje na akciji na Lescah 6 letal iz drugih AK.

- Od 17. maja do 31. maja se predvideva drž. jadralno prvenstvo v Celju. Zato je treba čimprej izdelati predračun stroškov prvenstva.

- Potrjeno je sodelovanje naše predstavnice na II . ženskem jadralnem mednarodnem tek­movanju na Poljskem, v juniju t. 1.

- Za poživitev jadralnega športa je predsed­nik komisije predlagal uvedbo krajših nedelj­

. skih medklubskih tekmovanj. Zelo umestno je bilo opozorilo tov. Janeza

Brezarja o dotrajanosti padal PJ ; mnogo od njih bo v letošnjem letu ostalo brez potrebne dokumentacije, saj so stara 8 let. Poziva se le­talske šole, da si pravočasno in zadovoljivo reši­jo ta problem.

Tov. Bitenc je opozoril prisotne, da je nujno do konca izdelati termično karto Slovenije: opremiti jo je treba s tekstom, in dokončno proučiti .

JADRALNA KOMISIJA ZLOJ 6. februarja 1975 je bil v prostorih ALC

Lesce razširjeni sestanek Jadralne komisije pri SVOJ (Savez vazduhoplovnih organizacija Ju-

goslavije). Pod vodstvom predsednika ing. Toma Dragoviča, so delegati vseh republik raz­pravljali o problemih, ki tarejo jugoslovanski jadralni šport. Na dnevnem redu so bili :

- program dela za leto 1975 - finančru načrt - državno jadralno prvenstvo - sodelovanje na mednarodnih tekmovanjih ,

in še nekaj točk . Po mnogih diskusijah o preteklem, sedanjem

in bodočem delu zvezne jadralne komisije, je bilo ugotovljeno, da stanje jadralnega športa ni zadovoljivo, ne po kvaliteti, ne po kvantiteti. Ta šport ni enako razvit po vseh republikah in pokrajinah Jugoslavije. Da bi se stanje v jadral­nem športu izboljšalo, so bile izvoljene pod­komisije: podkomisija za športna vprašanja, šolanje novih učiteljev jadralnega letenja, pod­komisija za tehnično in meteorološko področ­je. Vsem štirim podkomisijam pri jadralni ko­misiji SVOJ so iz vrst najsposobnejših jugos\. jadralcev določili tudi vodje in njihove pomoč­nike.

Za uspešen razvoj jadralnega športa v Jugo­slaviji je nujno potrebno preiti k dolgoročnemu naprtovanju , zlasti šolanju učiteljskega kadra, programiranju napredka vrhunskega športa, uvajanju sistema tekmovanj (doseganju značk in rekordov), urejanju športnih pravilnikov in preskrbi modernih sredstev in opreme za leto­nje.

UgotOVljeno je, da so finančna sreds tva, ki so dana na razpolago zvezni jadralni komisiji odločno premajhna, o čemer mora predsednik komisije poročati SVOJ in skupaj s SVOJ najti rešitev iz dodatmh virov.

Glede izbora državnih reprezentantov, ki bodo zastopali Jugoslaviji na XV. svetovnem prvenstvu na Finskem leta 1976, letos pa sode­lovali na finskem državnem tekmovanju od 15.-29. junija, je bilo določeno pet osnovnih kriterijev, po katerih se bo ocenjevalo posamez­nega kandidata. Za stalnega trenerja jugos\. jadralcev na med narodnih in svetovnih tekmo­vanjih, je bil izbran Maks Arbajter.

Poleg še nekaterih drugih rešitev je komisija sprejela kandidaturo AK Celje, za organizaCijo drž. prvenstva in tudi določila datum nasled­njega srečanja, ki bo 18. aprila v Celju.

CVETKA KLANCNIK BELIN

ZASEDANJE MEDNARODNEGA KOMITEJA ZA JADRALNO LE= TENJE (CIVV)

Kot smo na kratko poročali v januarski št~~ vilki, je 14. oktobra 1974 zasedal CIVV. Raz­pravljali so o spremembah športnega pravilnika za rekorde, značke in svetovna prvenstva v jadralnem letenju.

IC1Z'l4 11

S 1. januaJjem 1976 začnejo veljati nasled­nje kategorije novih svetovnih jadralnih rekor­dov:

DVE NOVI KATEGORIJI HITROSTNIH REKORDOV

To sta hitrostna rekorda v trikotniku 750 km in trikotniku 1000 km. Stranice trikot­nika morajo biti med 25 in 45 % celotne raz­dalj e. Pri hitrostnih rekordih vtrikotnikih 100, 300 in 500 km ni nobenih sprememb-stranice morajo biti najmanj 28 % celotne dolžine.

NOVA KATEGORIJA SVETOVNIH RE­KORDOV ZA RAZDALJE

Gre za razdaljo v trikotniku, kjer morajo biti stranice med 25 in 45 %. Prvi rekord pa mora preseči razdaljo 750 km.

NOVI DNEVNI FAKTOR ZA PRVEN­STVA

Ta je sedaj F = 2n/N-0,5 , kjer je N celotno število tekmovalcev in n število tekmovalcev, ki je preletelo več kot 100 km. F je potem dnevni faktor, konstanta, ~ katero se množijo dnevni rezultati točk. F je med O in 1. negativne vred­nosti se spremene v O, nad 1 pa se spremene v 1,0.

VRSTNI RED STARTANJA ZA DISCIPLI­NO Z OCENJEVANJEM RA7,DALJE

V disciplini prostih preletov na svetovnih prvenstvih bodo tekmovs1ci startali po rezulta­tih iz prejšnjih disciplin. Tekmovalec z največ­jim številom točk starta prvi, za njim drugi naj­boljši itd.

SPREMEMBA V STANDARDNEM RAZ­REDU JADRALNIH LETAL

Na svetovnih prvenstvih po letu 1977 bo jadralno letalo standardnega razreda lahko ime­lo povezana zakri1ca s krilci.

ODPRTI RAZRED JADRALNIH LETAL Pri tem razredu ni nobenih omejitev v razpo­

nu ali kako drugače. Edina omejitev je v tem, -da na krilih ne sme biti gibljivih delov, ki bi z gibanjem povečevali učinkovitost (vzpon).

NA SVETOVNIH PRVENSTVIH BODO TEKMOVALI SAMO V DVEH RAZREDIH -v standard nem in odprtem.

FOTOGRAFIRANJE OBRATNIH TOtK Področje, ki ga je treba slikati na obratnih

točkah, je med dvema kurzoma, ki se sekata v obratni točki. Torej vsaj tu nobenih sprememb.

Naslednji sestanek ClVV bo 14. in 15. marca v Parizu (prev. in priredil

iz Soaringa DRU)

VAZNE ODLOeiTVE 67.KONFERENCE FAI

Po 14. sve tovnem jadralnem prvenstvu, ki je bilo v januarju 1974 v Waikeriju-Avstralija, je bila ta država od 28. oktobra do 2. novembra preteklega leta gostitelj tudi 67. konference mednarodne le talske organizacije - FAI.

Z letalsko dejavnostjo si je Avstralija to čast vsekakor zaslužila. Pri 13 milijonih prebivalcev ~teje avstralska jadralna zveza 90 klubov s 3700 člani , padalska zveza pa 34 klubov s 1400 čla­ni. Tudi modelaJji so povezani v 98 klubih in štejejo 2500 članov. Manj SO hevilni le pri

akrobatskem letenju, saj imajo le 150 članov. 67. generalna konferenca F Al je bila izred­

na. Po podelitvi vseh medalj za dosežke v L 1974, je konferenca razpravljala še: o sprejetju Rodezije v članstvo FAl, čemur so mnoge dele­gacije nasprotovale. V članstvo FAI je bila sprejeta le Panama.

O finančnem stanju, ki se je zaradi splošne rasti cen v svetu zelo poslabšalo. Poročilo in nove predloge za rešitev finančnega vprašanja je podala pos~bna finančna podkomisija.

Razpravljalo se je tudi o sodelovanju vseh članic FAI na vseh svetovnih prvenstvih. (N­ekatere države ne dobe potrebnih viz za svoje predstavnike za vsa ~vetovna prvenstva.)

Statut FAI - mednarodne letalske organiza­cije, je delno dopolnjen. Ustanovljeni sta dve specialni komisiji F Al in to: Mednarodna ko­misija za vprašanja zračnega prostora in Med­narodna komisija za vprašanja amaterskih kon­strukcij. Sprejet je bil športni koledar FAl za L 1975 in 1976. V letu 1975 bodo naslednja sve­tovna prvenstva:

- 1. padalsko akrobatsko prvenstvo (Zah. Nemčija)

- Il. svetovno prvenstvo balonov (USA) - Svetovno p~enstvo prosto letečih mode-

lov (Bolgarija) - Svetovno yrvenstvo modelov z daljinskim

upravljanjem (Svica) - Motorno svetovno prvenstvo (Svedska) V

letu 1976 pa so predvidena 3 svetovna prven­stva v modelarstvu, jadralno na Finskem, kla­sično padalsko na Madžarskem, motorno prvenstvo in svetovno prvenstvo balonov v Zah. Nemčiji. Zaradi visokih transportnih stroškov še ni popolnoma gotovo, če bo v ZDA predvi­deno svetovno prvenstvo v akrobacijah z mo­tornimi letali in svetovno prvenstvo s helikop­terji, prav tako predvideno leta 1976 v ZDA.

Na koncu je konferenca izvolila še novo vod­stvo. Za novega predsednika FAl so delegati izvolili predstavnika Francije Bernarda Duperi­ra, za prvega podpredsednika pa Adolfa Gehri­gerja iz Svice, dolgoletnega predsednika med­narodne jadralne komisije.

CVETKA KLANtNIK­BELIN

Nenavadna .... itektonska oblika Opere v Sidneyu, ki je gostila 67. generalno konferenco FAI

~~'L4 12

Položaj leta1i~ča. Letališče Ajdovščina leži 500 m za·

hodno od mesta Ajdovščina, v bližini glavne ceste Ajdovščina - Nova Gorica, z nadmorsko višino 108 m. Ima obliko ne· pravilnega pravokotnika, z največjo dol­žino 1000 miniirino 550 m. Teren je ves travnat; za vože'nje je primeren le zahodni del polovice letališča, zato uporabljamo za voženje le stezo, ki je označena . Struk­tura terena omogoča letenje tudi ob pa­davinah.

Pristajalna steza. Steza za vzletanje in pristajanje letal je

v smeri 900 in 2700, velika je

1000 x 40 m. Steza je travnata kot ostali del letališča in je označena spravokot· niki. Prostor za parkiranje letal je severno od hangarja , pravokotno na 1?ristajalno stezo. Za pristajanje v smeri 90 in v sme· ri 270

0

ni preprek. Le pri vzletu v smeri 90

0 stoji v razdalji 2500 m naravna pre·

preka pobočja Kolk na višini 961 m.

Prihod na letališče . Na stezi se vsak dan postavlja start gle­

de na smer vetra. Znaki za obvestilo so

nekoliko slabše, ker je potrebno pridobiti vsaj toliko višine, da lahko preletiŠ obron· postavljeni v neposredno bližino hangarja na severni strani. Na letališču imamo UKV radijsko postajo, ki dela na odobre­ni frekvenci 122.50 in 123.50 MHz. Za letala, ki nimajo radijske zveze , veljajo veljavni predpisi za prihod in odhod iz letališča. Ob prihodu morajo obvezno nadle teti letališče v višini 300 m sol in se nato vključiti v šolski krog, ki je v vsa­kem primeru na južni strani letališča; pri odhodu pa morajo v šolskem krogu pri­dobiti minimalno višino 500 m sol in se nato usmeriti v želeno smer leta. V nepo­sredni bližini letališča, nad pobočjem Kolk, je v letalski sezoni ob ugodnem vre­menu intenzivno letenje z jadralnimi le­tali. Zato opozarjamo, naj se ob prihodu na to področje leti previdneje.

Meteorološki pogoji v Ajdovščini . Za jadralno letenje je zelo primerno za

jadranje na pobočju . Pobočje Kolk , ki je v bližini le tal išča , omogoča pri zahodnem vetru, ki piha poleti zelo pogosto. da ostaneš v zraku tudi do 8 ur. S preleti je

ke Nanosa, kjer ni primernih terenov za pristajanje. V zimskem času je naše področje zanimivo zaradi lokalnega vetra - burje. Ta lahko doseže hitrost do 40 mis; tedaj je vsako letenje onemogo­čeno . Na dan, ko burja preneha, v višini pa je severna situacija, se pojavljajo v večjih višinah oblaki altokumulusi - obli­ke lentikularisov. Takih situacij do sedaj ·nismo mogli izkoristiti, saj nismo imeli ustreznega jadralnega letala, pa tudi letala za vleko ne. V Ajdovščini je megla le po­redko, samo v zimskem času.

Brnik Leto 1962. December. Na pravkar be­

tonirano stezo se spušča DC-6 Adrie avio­prometa. Pristanek štirimotornega letala pomeni za letališče, za našo republiko za­četek novega obdobja v razvoju sloven­skega letalstva. Dobili smo mednarodno okno v svet.

Skoraj 13 let obratovanja letališča, nenehen razvoj, čedalje več linijskih zvez med Ljubljano, metropolami naših repub­lik, Evropo, svetom. Napredek v tehniki, izobrazbi ljudi. Okolje, ki se spreminja iz dneva v dan, bi skoraj lahko rekJi. Nova, najsodobneje urejena in arhitektonsko oblikovana pristaniška stavba.

3254 letal v letu 1971, dve leti kasneje 4316 letal . 215.895 potnikov leta 1971 in 100.000 potnikov več dve leti kasneje. S podatki lanskega leta se ne postavljajo radi. Razlog je v pretirani skromnosti, kajti, tako pravijo, tedaj je pri nas gosto­valo zagrebško letališče . Toda, dela so imeli lani čez glavo in najpomembnejše pri stvari je, da so ogromno delo , ki je za nekaj mesecev pomenilo odpremo in sprejem letal dveh letališč, delavci na mednarodnem letališču Ljubljana opravili gladko, strokovno in brez zastojev, ki bi utegnili biti posledica slabe organizacije in nestrokovnosti.

fotorer.0rtaž~ ~~ na nas _stram ~

~ Pozabljen motiv, toda vsakdanjost na

letaliiču v letih začetka obratovanja.

Jatovo letalo, namenjeno v Frankfurt. Se­danjost Brnikov. Sodobna letala, veliko :;> letal. še zanimivost: kapitan tega letala je Drago Gabriel. Pred desetimi leti je bil Drago upravnik aerokluba v Postojni.

Služba za natovarjanje letal pozna svoje delo v podrobnostih. Rezultat: prtljažne prostore letal naložijo v nekaj minutah.

~

Detajl steze dokazuje promet letaliiča. Sledi gum letal, ki so pristala. Svojstven dokument, ki priča o prometu na tej 45 m ~iroki in 3000 m dolgi stezi.

V novi letali~ki stavbi ob novih pultih za odpremo potnikov. Tehtanje prtljage je avtomatično.

Življenjski utrip let~~ču dajejo letala. r!> Toda, da vsa letala lahko varno pristajajo in vzletajo, skrbi zanje množica ljudi naj-različnej~ih strokovnih služb. Petrol skrbi za napajanje z gorivom, tu pa so ~ m& teorologi, uslužbenci letalske kontrole, milice, carine in mnoge strokovne službe delovne organizacije letali~kega podjetja M Ljubljana-Pula. .'7

. - I -..... '

"(~'L4 16

Da so ženske prisotne v razvoju letal­stva, da uspešno letijo in se ukvarjajo z letalskim športom, je danes že povsem razumljivo. V zgodovini letalstva pozna­mo vrsto letalk, katerih uspehi in rekordi navdušujejo svet že od samega začetka. Tako je v kroniki jugoslovanskega letal­stva in tudi na Balkanu, vpisana Slovenka Kristina Gorišek-Novakovič kot prva žena, ki je samostojno poletela z motor­nim letalom.

Pred dvema letoma, po daljšem iskanju za 1. zbor žena-letalk Jugoslavije, sem jo končno našla, živečo v Angliji. Z njo se redno dopisujem, večkrat sva se že sesta­li, zato vam jo, dragi bralci, z velikim ve­seljem predstavljam.

Kristina Gorišek je bila rojena 1 S. de­cembra 1906 v Mekinah pri Stični, na kmečkem domu Goriškovih, imenova­nem ,,Brezovec". Imela je osem sestra in dva brata. Kmalu po njenem rojstvu je oče kupil v Stični veliko hišo s trgovino in gostilno. Prav tu so tekla otroška leta naSe Tince. Osnovno šolo je obiskovala v

Stični, meščansko pa v Šmihelu pri No-. vem mestu, Ljubljani in Celovcu. Ker jo je oče namenil trgovskemu poklicu, ali pa vsaj za ženo kakemu trgovcu, je v Ljublja­ni končala še trgovsko šolo. Oče ni mogel omogočiti visoke izobrazbe vsem otro­kom, saj je bila' predraga. Zato je Tinca nekaj let pomagala v domači trgovini ali pa na posestvu ·V Brezovcu. Bila je pridno in ubogljiv0 dekle, vendar zelo nemirnega duha. Ob delu na polju ali v vrtu je več­krat sanjarila o svoji prihodnosti. Čutila je, da ne more ostati le doma, da jo vleče v svet.

Bolj za šalo kot zares je s sosedovo Tinco zaprosila slovenskega ministra v Beogradu za primerno zaposlitev. Na veli­ko začudenJe staršev je sprejela brzojavno povabilo beograjske pošte za nastop služ· be. Ker srbohrvaščine ni znala, pač pa je govorila nemško in delno francosko, se je zaposlila na oddelku telefonskega med­narodnega prometa. Poleg službe v tele­fonski centrali, kjer se je počutila utes· njeno kot ptička v kletki. je zvečer obi-

skovala še večerno ~olo, operne predstave ali ples. Naj izdam, da je bil ples njena velika strast in da nab Kristina ~e danes rada ple~e. Enako uspe~no igra tudi na citre in slika - volju in akvarelu.

Jeseni 1930 je drmtvo rezervnih letal­cev v Beogradu iskalo preko oglasa ,,Poli­tike" dekleta za civilno letalsko ~olo. Kri­stina Gori~ek in ~e dve njeni prijateljici so se takoj prijavile. Po zelo strogem pregle­du pri vojni komisiji v Novem Sadu, je imela vsaka na voljo ~e prvi preizkusni let. Vojno letalo jih je dvignilo na vi~ino 1000 m, potem pa je pilot izvajal drzne akrobacije . Komisija na zemlji je pričako­vala bleda in prestra~ena dekleta. N~a Tinca pa jim tega zadovoljstva ni privo­ščila. Po pristanku je vsa žarela od sreče, zadovoljstva in spoznanja, da je doživela prav to, po čemer že dolgo hrepeni in kar že dolgo išče.

Vsa navdušena se je pričela spomladi 1. 1931 šolati na dvosedežnem francoskem letalu tipa "hanriot" . Dvakrat tedensko je napravil vsak učenec po tri kroge na višini 100 m. Šolalo jih je več učiteljev. Po nekaj mesecih je ministrstvo vojske in mornarice prepovedalo šolanje civilistov na vojnih letalih. Prekinitev letenja je tra­jala več mesecev, vse dotlej, dokler beo­grajski aeroklub ni dobil svojih letal tipa "fizir" in "sim VIII". Sedaj je dobila Kristina tudi svojega stalnega učitelja, slovenskega pilota-lovca, Bogomila JakIi­ča, ki živi sedaj v Ljubljani. Najprej sta letela skupaj na "fiziru" in nato na "sim-u".

Medtem je Kristina zaprosila za pre­mestitev iz telefonske centrale na Zemun­sko pošto, imenovano "avionsko", ker je stala na letališču. Bila je še bolj srečna, : saj je bila v samem središču letalskega življenja. Pred njenimi očmi sta vzletala

Kristina Gorilek v razgovoru s Cvetko Klančnik med lanskim obiskom v domovini

in prista jala domača in tuja pot.mka leta­la, letela voj~ka letala lovske šole" na drugi strani steze pa je stala še civilna le­talska ~ola. Tu ji ni bilo več dolgčas, ampak vedno znova zanimivo.

Najsrečnejša pa je bila 'takrat, kadar je lahko letela. Štela je dneve in ure do tre­nutka, ko bo zopet na vrsti za letenje. Seveda pa se tudi takrat večkrat ni letelo iz različnih vzrokov. Najpogostejši vzroki so bili prenizki oblaki, premočna košava, ali pa enostavno ni bilo bencina. Pogosto se je kdo od pilotov vojne ali civilne šole smrtno ponesrečil, kar Kristine ni odvrni­lo od letenja. Bila je letalka brez strahu, željna izpolnjevati le ukaze in napotke učitelja Jakliča. Tehnično znanje je spre­jemala od klubskih mehanikov, navigacijo in meteorologijo pa so jih učili aktivni vojni ofiCirji.

Svoj prvi samostojni let je Kristina opi­sala takole:

"Nekega lepega jesenskega dne, 9. no­vembra 1932, sva z učiteljem, kot navad­no, skupaj poletela in pristala. Niti naj­manj nisem pričakovala česa podobnega. Iznenada je skočil učitelj iz letala rekoč, naj letim kar tako naprej in naj pokažem kar znam. Sprva nisem verjela njegovim besedam. Šele znak-zastavica me je opo­zoril , da moram poleteti. Za seboj sem imela okoli 80 do 100 "duplih", kajti vedno so nastopile nove ovire in prekinit­ve v šolanju. Dodala sem gas in se prvi­krat sama podala v prostor med nebom in zemljo. Bila sem presrečna in pri srcu mi je bilo nepopisno lepo. Šolski krog okrog letališča sem izvedla brezhibno. Pravočas­no sem odvzela tudi gas in mirno, brez vsakega poskakovanja pristala na določe­ni točki. Ves čas v letu sem mislila le na to, da ne osramotim svojega učitelja. Ko sem "rulala" proti hangarju, me je ustavi­la bela zastava. Zelo sem se začudila neobičajnemu znaku. Šele tedaj sem za­gledala učitelja JakIiča, ki sem ga pustila kar sredi steze, kako teče proti meni, da mi čestita in se pelje z menoj do oddalje­nega hangarja. Bil je presrečen in pono­sen, ker ga nisem razočarala. V hangarju se je čestitanje in navdušenje nadaljevalo in šele tu med svojimi prijatelji in součen­ci, sem izvedela, da sem prva žena v Jugo­slaviji in na Balkanu, ki je sama poletela z motornim letalom.

Zares sem bila vesela uspeha in srečna, ker se mi je izpolnila želja, da lahko sama letim. Niti najmanj pa nisem pričakovala slave ali celo prvenstva. Bila bi enako srečna, tudi če bi bila že deseta letalka v JugoslavijI. Ker sem letela le iz ljubezni

bonboni - čokolada - peCIVO - žvečiina guma

bonboni U U .1. i alpski mlečni bonbon, herba, visoki c, abc, lešnik, kava in mlečna karamela

čOkolada~ mlečna, jedilna ln lešnikova

~na..-IL pecivo v'-g'U4V"

rolade, mini rolade, marmorni kolač, sadni kolač, to-po express

žvečiina guma IMPERIAL bazooka, vitaminska c guma, imperial, king, vali guma

,1

živilski kombinat ,,21TO" ljubljana

Pogumna letalka Kristina na svojem ljubljenem letalu

k:~'L,4 19

do letenja, sem seč čudila nenadnemu za­nimanju novinarjev vseh jugosl. časopi­sov, saj so o meni pisali na prvih straneh. To, da sem sama poletela je bilo zame zelo važno, predvsem zaradi zelo dolgo­trajnega učenja, nisem pa mogla razume­ti, zakaj je iznenada to tako pomembno drugim.

Za svoj prvi samostojni let sem prejela od Aerokluba srebrno vaz o z napisom "Naši prvi jugoslovenskoj avijatičarki Kri­stini Gorišek" . Združenje rezervnih letal­cev me je nagradil o s kitajsko vazo, mini­strstvo za vojsko pa mi je podelilo me­daljo za hrabrost. O svojem podvigu sem morala govoriti tudi na univerzi v Beogra­du. Spominjam se, da me je bilo tega pre­davanja veliko bolj strah kot vsega lete­nja ."

Da dopolnim podobo tedanjega življe­nja naše prve letalke, moram povedati, da je ob svojem zmagoslavju in zadovoljstvu~ da lahko sama leti, spoznala tudi prvo grenko razočaranje . Zena komandanta zemunskega letališča, Desanka Tomič, se je prav tako učila letenja. Ker se je načrt­no pripravljala, da postane prva jugoslo­vanska letalka, je ob Kristininem samo­stojnem poletu skoraj ponorela od zavi­sti. Ni prenesla, da ji je načrt , čeprav ne­vede izmaknila poštna uradnica in še Slo­venka povrhu. Preko moža je dosegla, da so Kristini omejili možnost za letenje. Nekaj mesecev se ni smela letališču in le­talom niti približati. To je trajalo vse dotlej, dokler tudi gospa Tomič ni posta­la samostojni pilot.

Ker ni mogla leteti toliko, kot ostali učenci, je Kristina diplomirala šele po 15 mesecih, čeprav je bila sposobna že veli­ko prej. Njena diploma sposobnosti za pilota turističnega letala nosi št. 89 in je bila izdana 3. februarja 1934.

Njeni samostojni leti so se nato nada­ljevali . Kot najlepši let ji je ostal v živem spominu tisti, ko je na poti proti Ljublja­ni letela nad domačo vasjo. "Prav nizko sem nekajkrat obkrožila zvonik mogoč­nega stiškega samostana. Vsi vaščani so drli iz hiš in mi navdušeni mahali v po­zdrav. Svojim domačim sem tedaj odvrgla tudi pismo."

Od tedaj dalje so otroci Stične vsakič, ko so vedeli avion, vpili : "To leti Brezov­ška Tinca," starejši ljudje pa so le nejever­no zmajevali z glavami. Vsi skupaj pa so bili na svojo Tinco zelo ponosni. Ker Je imela na potniških letalih "Aeroputa ' vedno na voljo prosto vožnjo, je večkrat prihajala na počitnice domov v Slovenijo. Znani potniški pilot Striževski jo je ved-

no posadil v kabini letala na častno me­sto. Spominja se, da se je ob njegovem upravljanju letala vedno počutila zelo majhno, saj je znala krinariti le mala šol­ska letala. Velikokrat je sodelovala na raznih aeromitingih po '{Sej Jugoslaviji in to jo je še posebej veselilo. Spoznala se je tudi z angleško letalko Emy Johnson, ko je le-ta priletela na beograjsko letališče. Tako je živela Kristina obdana s številni­mi prijatelji, v središču jugos\. letalstva vse do \. 1936. Tega leta pa je zaprosila za premestitev na zagrebško pošto, ki so jo odpirali na letališču. To je storila, ker je želela biti svojim domačim čim bližje. Ker pa tu ni bilo tako močne letalske dejavnosti kot v Zemunu, je le bolj redko letela. Na zagrebškem letališču je Kristina spoznala trgovca Dragutina Novakoviča in se z njim leta 1939 tudi poročila . So­prog se je za svojo ženo zelo bal, zato se z njenim letenjem ni strinjal. Nekajkrat je poletela kar brez moževe vednosti, nazad­nje leta 1940. Z letalstvom se je bavila 10 let in preživela v zraku skupaj približno 1 OO (sto) ur. Se vedno je polna lepih spo­minov na nepozabna doživetja. Zelo rada sede v letalo, na žalost le kot potnik in brez soproga ob sebi. Gospod Dragutin Novakovič v vsem svojem življenju še ni sedel v letalo. Ker živi Kristina od \. 1947 v Angliji, kjer sta si s soprogom ustvarila nov dom, prihaja redno na počitnice s svojim najljubšim prevozom - letalom. Nadomešča ji športno letenje in jo spo­minja na prečudovito mladost.

Ker je sama težko prodrla v modri šport v pred vojno slabo razvitem jugoslo­vanskem letalstvu, tembolj z navduše­njem sledi sedanji udeležbi žena v razvoju letalstva in osvajanju neba, tako doma kot na tujem. Ker je po srcu še vedno letalka, popolnoma predana čarom neba in oblakov, mi je venem do pisem pri­znala, da bi še rada sedla v športno letalo. Upam in želim, da se bo to uresničilo o.b njenem obisku sredi letošnjega leta.

To, da je Kristina Gorišek-Novakovič bila prva žena v Jugoslaviji, ki je samo­stojno letela že v samem začetku letalske­ga športa in vztrajala v njem ob težkih pogojih desetletje, priča o njeni močni -enkratni osebnosti. V vsej Evropi je tedaj letelo le 20-30 letalk, v Jugoslaviji pred II. svetovno vojno pa le tri . Zato smo na eno izmed treh, na Kristino Gorišek­Novakovič upravičeno ponosne ne samo jugoslovanske leta1ke in žene, temveč vsa Jugoslavija.

CVETKA KLANČNIK­BELIN

Nalet in skoki po republikah 1974 ur

~ km

.... .... CD

o) CD - co ." .... o)

~ .... • ." o CI) - ~ (II)

o II)

~ -og ~ • o) 2 § CD (II)

D~ ." Do --- - o ==:1 C::::::J _

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

ur .... skokov o

." ~ o CI) -

~ (II) • - o (II) o CI)

." • CD (II) • ~ o c'? ....

~

." • • ~ CD ~ CD -- ....

D~ Do 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

1 Srbija 4 BiH 2 Hrvaška 5 Makedonija 3 Slovenija 6 Črna Gora Diagrami : Stane Bizilj '

V soboto, 15. februarja se je v klubu poslancev v L jub­ljani zbrala družba nstih fportnikov in uglednih gostov na razglasitev najbolj~ih ' posameznikov in klubov. Pregled razvrstitev smo objavili že v zadnji fteliilki, danes 'pa pri­nammo ~ majhno fotoreportafo s tega dogodka. Zgoraj: Velumek, Bunčič, Klinar in šmid, spodaj gostje in rekor­derki Brglezova in Belinova .

S podelitve priznanj najboljšim 1974 PREGLED IZDANIHSPORTNIH ZNACK V ZVEZI LETALSKIH ORGANIZACIJ Jl!GOSLAVIJE ZA LET01974 Letalsko in raketno model. jedrelstvo padalstvo motorno letenje

aeroklub SR ZL DI aeroklub SR ZL DI aeroklub SR ZL DI aeroklub ~ort. prof. Petrinja 1 Prijedor 1 Banje Luka 1 dav. dov. Tre!injevka Zg. Borovo 2 Osijek 1 Serejevo 1 Krenj Osijek Zegreb 1 Zagreb 22 3

Ptuj 1 Ptuj 1 Osijek 1 Celje 2 Maribor 1 Ptuj 3 Lesce B Lesce 1 3 Ljubljana 2 Velenje 1 M. Sobota 5 3 Sm. Palanka 1 Ljubljana 1 Beogred 3 1 Zemun 2 Novo mesto Beograd 2

V radio-navigaciji se zahteva, da se le­tala držijo določenih poti, ki so defini­rane s kurzi med posameznimi radijskimi usmerniki (fari ali vor-i) . Do stopinje na­tančno so tudi določene smeri naleta le­tal na pristanek, vse v odvisnosti od lege pristajalnih stez: piloti morajo uvesti leta­la v te smeri po ustaljeni metodi, ki jo imenujemo "interceptiranje", po naše "prestrezanje". Bistvo procedure je, da se letalo privede ~od blagim kotom, ki zna­ša navadno 30 , v končno fazo prestreza­nja.

Preden se poglobimo v problem, mora­mo spoznati nekaj osnovnih pojmov na,,;­gacije. Prvi od njih je pojem QDM: tako imenujemo, skrajšano v obliki kodeksa, tisti kurz, ki pripelje letalo z njegove po­zicije na določeno mesto, to je.nad radij­ski usmernik, letališče ali podobno. QDM je lahko tudi vnaprej določen ; tedaj pred­stavlja tisto traso (linijo leta, zračno pot, radial), po kateri naj bi letalo priletelo nad radijski usmernik ali na letališče. Po smeri obraten je pojem QDR; ta označuje smer ali kurz, ki ga letalo zavzema - ali, ki naj bi ga zavzelo po odletu z neke točke (radijskega usmernika, letališča ipd.).

Za praktično uporabo je velikega po­mena radio kompas. Starejša izvedba ima nepremično kurzno rožo, pri novejši pa je ta vrtljiva in deluje kot kompas. Radio­kompas takšne izvedbe nosi naziv RMI (radiO magnetic indicator) . Pri slednji odčitamo QDM takoj pod konico kazalca radio kompasa, QDR pa pod repom ka­zalca, kar v praksi pomeni veliko pred­nost, saj odpade vsako preračunavanje (glej sliki 1 in 2). Za primer vzemimo, da letalo leti v smeri 3000

, radio kompas pa kaže za 300 v levo. Lega radio usmernika je glede na trenutno pozicijo letala v sme­ri : 3000

- 300 = 2700

, z drugimi bese­dami: QDN na radijski usmernik znaša 2700

• Na sliki 2 vse to odčitamo takoj, ne da bi bilo treb~ kaj računati.

Koti prestrezanj v rutnem letenju so v večini primerov majhni in so odvisni od tega, kako hitro želi pilot dovesti letalo na določeno kurzno linijo.

Mnogo zahtevnejši je postopek zavze­manja določene smeri in poti - na pri­mer pri naletu na pristanek. Letala nam­reč prihajajo proti letališču iz različnih smeri, smer pristanka pa je pri določenih meteoroloških pogojih le ena. Posadka mora v končni fazi interceptiranja uvesti

SLIKA 1

Radio - kompas stare izvedbe

Prlst, steza

SLIKA 3

SLIKA 4

A

SLIKA 2

Radio - kompčls nove izvedbe (RMI)

MM

B

letalo v smer pristanka pod majhnim ko­tom, sicer bi prihajalo do večjih odsto­panj , to pa bi ustvarilo nove težave. Zato obstoja določena metod~ interceptiranja, ki jo uporabljajo posadke, kadar uvajanje

. ni vodeno s pomočjo radarja na zemlji.

Vzemimo najbolj neugoden primer: letalo prihaja iz smeri, ki je nasprotna smeri pristajanja. Za precizno in uspešno interceptiranje je potreben vsaj en radij­ski usmernik v osi steze; ta navadno stoji na poziciji zunanjega markerja (LOM -locator outer marker). Ko letalo prileti

\

\ \

\ \

c

\ \

\ \

\

o

"~'l4 24

mimo radijskega usmernika, oddaljeno od njega nekaj milj, nadaljuje let v tej smeri tako dolgo, da kazalec radio kompasa, ki kaže proti usmerniku, tvori s smeIjo leta kot 120° (gozicija A letala na sliki 3; QDM = 330 ). Tedaj letalo obrnemo pod 90° na pristajalno smer in ga vodimo v tej smeri, dokler se ne znajde na radialu, kjer mu manjka do localiseIja le še 20°; druga­če rečeno, ko tvori igla radio kompasa s smeIjo leta kot 70° (,t>ozicija B letala na sliki 3; QDM = 290 ). V tem trenutku zavzamemo smer, ki tvori s pristajalno sme~o kot 60° (v našem primeru kurz 330) in tako letimo do radiala, kjer manjka letalu do localiseIja še 10° ;. t. j., ko tvori ilda leta radio kompasa s smerjo leta kot 50° (QDM na zunanji marker je tedaj 280° ; glej pozicijo letala C na sliki 3). Nato usmerimo letalo pod kot 30° na smer pristanka, kar je tudi končni kot interceptiranja. V tej smeri (300°) priča­kujemo prestrezanje linije pristanka, ki jo bomo določili po premiku igJe localiseIja, če v sistemu letališča obstaja ILS, sicer pa po QDM kazalca rad»skega usmernika (v našem primeru 270 ; pozicija D). V praksi mora pilot zaradi varnosti seveda opazovati obe indikaciji , če obstojata. Tedaj zavzamemo smer pristanka in po­pravljamo smer samo toliko , da ostajamo v osi pristajalne steze. Slika 4 prikazuje indikacije radio kompasa v pozicijah le­tala A, B, C in D.

Če prihaja letalo iz smeri, ki je bližja smeri pristanka, le-to izvrši samo preosta­li del procedure. Za začetno fazo inter­ceptiranja velja naslednje pravilo: če je razlika med obstoječim in zadanim QDM do 10° , znaša kot intercepcije 30° ; (pri razliki med 10° in 20° je začetni kot in­tercep'cije 60°; pri razliki 20° - 60° zna­ša 90° , pri razliki preko 60° pa je treba najprej zavzeti nasprotni kurz od zadnje­ga in nato postopati po prej opisani pro­decuri interceptiranja.

Če vodi letalo radarska kontrola z zemlje, je postopek intercepcije za prista­nek od nje popolnoma odvisen, saj dikti­ra pilotu kune, temelji pa na istih osno­vah kot opisani primer, vendar si lahko dovoli več variacij in včasih tudi ostrejše zavijanje v smer pristanka.

Moderna potniška letala so opremljena z avtomatskim pilotom, ki lahko sam po localiseIju zavzema smer pristanka, če je posadka med tem privedla letalo pod kot 45° - 60° (največ do 90°) glede na smer pristanka.

LETALA NAŠIH AEROKLUBOV

AERO 3 Za letalo Aero-3 ne bi mogli napisati

kaj več , kot naši piloti poznajo. Večina motornjakov v klubih se je zadnjih deset let šol ala prav na "aercu" in prepričan sem, da je to letalo za mnoge postalo "prva ljubezen". In če je že tako , potem lahko z zadovoljstvom napišemo, da je Aero-3 izpolnil pričakovanja domačih le­talskih konstruktorjev in proizvajalca.

Aero-3 je enomotorni, dvosedi nizko­krilec lesene konstrukcije , z neuvlačljivim podvozjem. Predstavlja osnovno šolsko letalo za začetno šolanje v tehniki piloti­ranja . S primernimi instrumenti je upo­rabno za nočno letenje , kot tudi za šola­nje pilotov za letenje brez zunanje vidlji­vosti. Zelo zanesljivo je v figurnem lete­nju, čeprav motor ni prirejen v ta namen.

Motor LYCOMING daje pri 2550 vrtljajih na minuto 185 konjskih moči, kar je dovolj za šolsko letalo . Motor je zanesljiv in na spI0Šft8 velja, da se L YCOMING sam od sebe ne ustavi. la­hko sicer malo "pokašlja", če ga prehla­dimo, vrti pa se zelo rad .

Tehnični podatki: Razpetina kril 10,50 m Dolžina letala 8,26 m Viiina letala - v letu 2,87 m Povriina kril 15,56 ml Motor LYCOMING 0-435-1 . Največja teža pri vzletu 1197 kg Največja hitrost v vod. letu 210 km/h Najm. hitrost v vodoravnem letu - brez zakrilc 120 km/h Praktični plafon 3170 m Dolžina vzleta do viline 15 metrov + zal et Dolžina pristanka zviline 15 m + zaustavljanje Največji dolet

864m

931 m 545 km

JOŽE GOLOB

Int Belizar Kerti

Braunschweigova kompenzacija variometra

Kaj pomeni dO'bra instrumentacija v jadralnem letalu najbrž ni treba PO'sebej razlagati. Če samo pogledamO' rezultate zadnjega republiškega prvenstva vidimO', da so se O'd pilO'tO'V s približnO' enakimi kvalitetami in enakimi letali tisti s slab šo instrumentacijO' uvrstili na repu. RavnO' instrumentaciji pa se v naših aerO'klubih posveča premalO' pozO'rnO'sti. BilO' je ža­IO'stnO' videti, kakO' so bila jadralna letala na prvenstvu slabO' O'premljena. ZatO' je prav, če spregO'vorimO' nekaj besed O' kO'mpenzaciji variO'metra , ki je zelO' enO'­stavna, saj jO' lahkO' izvršijO' z minimalnimi strO'ški jadraici v klubih samih. DO'brO' kO'mpenziran variO'meter z Mc Creadijem je namreč O'snO'va dO'brega jadranja .

Vsi vemO', daje v turbulentnih pogO'jih, ki nastajajO' O'b dO'brem jadralnem vreme­nu, izrednO' težkO' , O'zirO'ma nemO'goče držati enakO'memO' hitrO'st jadralnega letala. Pri vstO'PU ali izstO'Pu iz termične­ga vzgO'rnika pa je tO' splO'h nemO'gO'če. Navaden variO'meter pa kaže pravilnO' vrednO'st dviganja ali spuščanje le pri kO'n­stantni hitrO'sti. VariO'meter mO'ramO' zatO' kO'mpenzirati takO', da sam popravlja napakO' ~radi sprememb kinetične ener­gije, ki jO' ima letalO' zaradi hitrO'sti, v dvi­ganje ali prO'padanje, tO' je v spremembO' potencialne energije . Ker je vsota O'beh energij kO'nstantna se tak variO'meter imenuje tudi variO'meter tO'talne energije.

KO'mpenzacijO' dO'sežemO', kO't je znanO', takO', da na statikO' variO'metra pri­ključimO' VenturijevO' cev ali membranO' . Slednja je zvezana še z dinamičnim tla­kO'm PitO'tO've cevi. Takšna praktičnO' mehanična naprava kO'tje membrana ima precej napak, zatO' se kljub temu, da ne daje nO'benega dO'datnega upora v prime­rih z venturijevkO', ki štrli iz trupa, vednO' manj-uporablja.

UporabljamO' venturijevke dveh tipO'v: klasičnO', CO'simC)vO' in mO'dernO', Althau­sovo'. Razlika je, grO'bO' rečenO' le v velikO'­sti in s tem v uporu . V zadnjem času pa

se je PO'javil še en način kO'mpenzacije, takO'zvana BraunschweigO'va cev, ki je zaradi dO'brih lastnO'sti in enO'stavnO'sti · izdelave zelO' zanimiva.

BraunschweigO'va cev ima ime po grupi ·hudentO'v na univerzi v Braunschweigu, ki jO' je izdelala. Njena uporaba se je hitrO' razširila in videli smO' jO' lahkO' že na zad­njem svetO'vnem prvenstvu , O'd kO'der so

'jO' prinesli tudi leški pilO'ti. LahkO' jO' mO'ntiramO' na rep letala , kjer povzroča najmanj upora, ali pa na katerO' kO'li dru­gO' primernO' mestO' , se pravi kjer ima nemO'tenO' laminarnO' O'bstrujavanje: na nO's letala ali na trup za kabinO'. Seveda v tem primeru ni zakrivljena ampak ravna. Njena bistvena prednO'st pred klasičnO' venturijevkO' je v tem, da ni O'b čutlj iva na traverzO'. TO' pa je pri mO'dernih plastič­nih letalih z velikO' razpetinO', kjer krO'gli­ca, PO'sebnO' pri uvajanju v zavO'j, ni prav rada v sredi, zelO' PO'membnO' . PO'leg tega jO' mušice ne mO'rejO' zamašiti in ne za­mrzne. In kar je najvažnejše, cenejša in enO'stavnejša je za izdelavo O'd Althausove venturijevke.

BraunschweigO'va cev mO'ra biti pO'stav­ljena vednO' pravO'kO'tnO' na linijO' leta. Na zadnji strani cevi se takO' ustvari dO'volj velik PO'dtlak, da deluje enakO' kO't ventu­rijevka. PO'dtlak O'dvajamO' skO'zi dve za­rezi na zadnji strani cevi. Nekateri imajO' izvrtanO' samO' enO' luknjiCO' in tudi ena zareza baje dO'brO' deluje. DO'lžina cevi je lahkO' precej poljubna, O'bičajnO' pa je O'krO'g SO cm. IdealnO' imata zarezi pre­mer O'krO'g 0,7 mm in segata približnO' 55° na vsakO' stran O'si (glej skicO'!).

Zareze pod 0,6 mm PO'vzročajO' pri nizki hitrO'sti fluktuacije variO'metra. Sama cev je O'bičajnO' debeline O'krO'g 6 mm. Material je PO'ljuben. LahkO' upo­rabljamO' na primer cev O'd avtO'mO'bilskih

'zavO'rnih VO'dO'v. OdžagamO' dO'lžinO' pri- ' bližnO' SO cm in jO' ukrivimO' PO'd pravim kO'tO'm na razdalji O'krO'g 7 ,5 cm O'd kO'n­ca. Na zadnji strani cevi O'značimO' O'be

~1t-------lf30

I

tlZ'L427

zarezi: spodnjo 4 mm od konca, in zgor­njo 3 mm od le-te. ~otem vzamemo kos trdega papirja,

nanšemo nanj dve pravokotni črti in na vsako stran vodoravne linije dva kota po 550

Skozi center prevrtamo luknjo 6 mm, vanjo pa vtaknem o cev, in vidimo, kako globoko bomo morali zažagati obe zarezi, da bosta segali po 550 na vsako stran osi. Z žago, nekaj tanjšo od'O,6 mm naredimo zarezi. S steklenim papirjem na konici noža ju nato spoliramo do pravih dimen­zij. Očistimo vogale zarez tako, da so pod kotom 900 in da je odprtina zarez 1100

•

S svedrom, ki gre v cev očistimo še no­tranje ro bove zarez in nato spoliramo notranjo stran cevi. Poliramo toliko časa, da sta za rezi popolnoma gladki in čisti. To je zelo važno, ker bo drugače vario­meter pri majhnih hitrostih nemiren.

Konec cevi zatesnimo z epoksijem ali kar je bolj zanesljivo, zalotamo. pri tem moramo paziti, da ne zamašimo zarez, čeprav sama debelina ,,zamaška" iz lota ni kritična. Najbolje je, če držimo cev navzdol, da lot ne teče v notranjost . Po ohlajanju poliramo konec cevi, da je gla­dek in pod kotom 900

• Sedaj lahko spoli­ramo tudi celo cev, važen je dejansko le prvi konec 2 cm okrog zarez. Cev lahko nato pobarvarno ali pokromamo , le na to moramo vedno paziti, da sta zarezi čisti. Konec cevi lahko zamašimo tudi tako, da prilepimo vanj kos kovine in ga nato spo­liramo. Če uporabljamo cev z debelejširni stenami, moramo .,paziti , da bodo zareze odprte vsaj za 110

Za montažo na trup ali nos je dovolj cev dolžme 25 cm (del, ki gleda iz trupa) . Zareze gledajo vedno nazaj. Ostali del montaže in priključek na variometer je kot obočajno . Braunschweigova cev je precej občutljiva na napake kompenzacij­skega sistema, ki mora biti zato dobro zatesnjen. Lahko se uporablja za kom­penzacijo mehaničnih in električnih variometrov tudi spriključenim audiode­lom.

1 PII 21.>,. 1

751111'n

'ff ~ 1 4 ~r-

Variometer totalne energije za lesena jadralna letala morda ni tako zelo po­memben kot je za plastiko. Vendar tudi z delfini in trenerji dosegamo pri dobrih povprečnih dviganjih hitrosti 130 km/h in več . Pa tudi v marginalnih pogojih za jadranje v močnih turbulencah je dober variometer veliko pre živ , da bi nam lahko koristil kot bi bilo treba. Zato je kom­penzacija nujna in kdor se resno ukvarja z jadran jem, je ne more pogrešiti. Le teme­ljita priprava namreč daje zanesljive re­zultate, vse ostalo je zanašanje na srečo .

PO dvajset1etnem presledku bo amerišlco vojno letalstvo zopet poskusilo . raiviti ie tala na atomski pogon. Nameravajo narediti motor za letalo z velikim doletom, ki naj bi poletelo po letu 1990. Pred dvajsetimi leti so preizkušali motor na atomski pogon, ki naj bi ga vgradili na modificiran bombnik B- 36. Zaradi velike teže reaktorja in zaradi strogih varnostnih predpisov bi moralo biti letalo, ki bi vse to nosilo, večje kot je danes največje transportno letalo C- S. Zato so načrt opustili. Zaradi pomanjkanja goriva in ker je v tem času nuklearna tehnolOgija zelo napredovala, so se odločili, da ponovno poskusijo.

IIUl : SlIto 'UlIC

Torej akcija preletov je zame končana. Prele­tel sem nekaj skromnih kilometrov in zapravil teden dni dragocenega dopusta .

Tako nekako razmišljam v avtobusu z Jese· nic proti Ljubljani. Odločil sem se, da v ne· deljo , 26. V. odpotujem nazaj v N. mesto. Ta dan je namreč zamenjava .. posadkc" na Cirusu 4200. Moj namestnik je Keršič Belizar in moral bi priti že v soboto zvečer.

Kaj · pa, če IZ kakršnegakoli vzro ka ne bo pri­šel, razpredam misli dalje. Potem bo ta dan ne· izkoriščen za Cirusa.

Iz razmiJljanja me zdrami sprevodnik. V hi­pu se odločim in kupim karto do Lesc. Ura je

sedem in hangar je še zaprt . Vreme kaže dobro . Hribi so kot umiti in nikjer oblačka. To je do· bro, si mislim, se vsaj ne bo prehitro zapiralo.

Priganjam fante , da čimprej pripravimo leta· la na startu in pogledujem , kdaj bo prišel Beli· zar . Ce ga do osmih ne bo , poletim jaz.

Ta čas Gaber zbira meteo podatke. Nič kaj niso razveseljivi. Vršac in Zrenjanin javljata štiri osmine kumulusne oblačnosti in to ob osmih zjutraj! Torej se bo zapiralo. Ob tem spoznanju mi začetni elan nekoliko upade.

Obenem Gaber sporoča, da so se Celjani od­ločili, da s Cirusi krene jo na 500 km. Sklenjeno

A o z

UG REB

A \\

je, da gremo tudi mi. Prazvaprav Potočnik Pa­vel in jaz. Že sedim v Ciru su in čakam Piperja za šlep, ko prisopiha Belizar. Par besed in od­stopi mi štart. Gabru sem najavil markuto Mojstrana- Maribor- Zrenjanin. Vzletim ob 9.05 in po dvanajstih minuta!t odpnem nad MOjstrano. Vreme je idealno in ob pobočju Be­gunjščice se zapeljem v trenu tku, ko Piper šle pa Pavlovega Cirusa. Preklinjam naglico na štartu, kjer se niti nisva zmenila, kje se srečava, radia pa nimam. Torej bom letel sam. Za Mari­bor si po kursu ne upam tvegati. Sem in tja se pojavljajo trakto kumulusi in zato se raje odlo­čim za malo daljšo pot. Brez problemov prele­tim Krvavec in Vel. Planino in se usmerim proti Mariboru . Naletim tudi na 4 m dviganja v se­kundi.

Nekoliko severno od Golt sem že in nikjer niti oblačka , razen na hribih južno od letališča Slovenj Gradec. Usmerim se tja z brzino naj­boljše finese in preletim hribc na pičlih 150 m. Toda komaj nacentriram dviganje, že se variometer ustavi in kazalec klone. Malo dalje spet poizkusim, rezultat isti. Ravno tako pod tretjim in četrtim oblačkom. Resno začenjam dvomiti v svojo tehniko centriranja , ko zagle­dam nedaleč od mene Pilatusa, kako se preme­tava v ostrih zavojih. Poženem se tja, prigaram 100 m višine in zopet nič. Pilatus je medtem že pristal in poloti se me malodušje. Torej bom ~­del v Slovenj Gradcu. Tedaj pa sunek v sedež IR

variometer pokaže dober meter. Vrteti neham na 1000 m višine. Na južnih obronkih Pohorja se pojavljajo kumulusi in moram nadokn.aditi celo uro, ki sem jo izgubil. Pod vrhom Skrivne­ga Hribernika nalet im na dviganje 4,5 m/~~. Vrtim do baze kumulusa in po kumulostradl IR

preko PohOlja do Maribora. Tu je precejšna oblačnost nekako 5/8 Cu ali pa še več in spomnim se Gabrove napovedi. Nad letališčem markiram znak in letim proti Ptuju. Kot po ču­dežu se tu šele začenja pravo vreme. Prehod iz alpske v ravninsko termiko je očiten. Kumul~. sna oblačnost približno 3/8 in vsak oblak pri' ma. Dviganja so konstantna, mirna do 2m/sek. Letim po kwsu in preseneti me, ko z leve opa-

zim Varaždin. Presenečen sem, saj nisem priča· koval, da bom že tu. Pogledam sence Oblakov na zemlji in res, rahel hrbten veter.

Do Nulc sploh ne vidim detajlne navigacije. To markuto dobro poznam še iz .. lleperskib" časov. V glavnem letim med pobočji Bilo gore in Drave. Vreme je zelo konstantno, dviganja 1,5-2 m/sek. Ce bo 11.0 tako naprej, bom prišel še do Vršca, si mislim ves optimistično razpolo­žen.

Nad velikim ribnikom severovzhodno od Na­šle srečam celjskega Cirusa. Vrtiva skupaj, a se ne morem toliko približati, da bi .. identificiral" pilota. od tu naprej je vreme fantastično . To je termični maksimum, si mislim, in treba bo hi­teti. S Celjanom letiva do OSijeka skupaj. Vesel sem družbe, pa tudi v dvoje gre lažje. Pri Osije­ku pa se Celjan odloči in spremeni kurs. Leti bolj južno. Sklepam, da se hoče priključiti na Fruško goro. V rahli dilemi sem. Vendar za­držim svoj kws in kmalu preletim Donavo. Tu pa, kot bi odrezal. Fan tastičnega vremena je konec. Redki odmirajoči kumu lu si so vzrok da višinomer trmasto leze navzdQI. Pojavlja pa se suha termika in nekako se privlečem približno pet kilometrov južno od Ceneja. Višinomer. mi kaže ISO leščanskib metrov in že obrnem CllU­sa proti letališču Cenej. Višinomer je že skoraj na ničli, ko variometer pokaže slabo ničlo . ~ nekaj zavojih že odčitam krepak meter dVI­ganja. Vtem opazim severovzhodno od Novega Sada blizu naselja Kač nastajanje lepega kumu­lusa. Ura je že več kot štiri in ne smem okle­vati, takoj se zapodim tja . Na borih 100 mie­ščanske višine oblak odlično prime in izcedim tudi do 2 m dviganja. Zavedam se, daje to zad­nje dviganje do Zrenjanina. Vrtim do baze oblaka, čeprav imam že dovolj višine, ~ .. ziber" kot pravimo. Po nekaj minutne~ planI­ranju se iz meglice izlušči dobro znana silhueta Zrenjanina. Skoraj samemu sebi ne morem ver­jeti, da je res. Nad mestom obrne~ par ~ogo~ na 400 m višine in se obrnem nazaj protlletali­šču, kjer ob pet ib in deset minut pristanem. ~ štarta je minilo 8 ur in 15 minu t, za mano Je 512 kilometrov!

Inf. JtJft Perhavc

Tečaj za začetnike

Slika: A- 28

Slika: A- 29

Že v prvem poglavju smo na sliki A-3 videli, da lahko leteči model drsi v enako­memem letu navzdol, če deluje aerodi­namična sila tako, da je enaka in nasprot­na teži. V šestem poglavju pa smo tudi videli, kako se lega vzgona po globini spreminja, če se spreminja vpadni kot kri­la.

Sedaj si pa zamislimo, da hočemo spu­ščati samo krilo, da bi letelo - jadralo -kakor leteči model. Najprej si naredimo krilo iz tankega balzavega furnirja (1 mm ali debelega 1,2 mm) kot je narisana na sliki A-28; krilo je 50 x 200 mm velik

Slo/teA,' A -30

Slika: A- 31

Slika: A-32

pravokotnik, Ici ima na koncih dva smer­na .stabilizatorja iz prav takega materiala, velika 20 x 30 mm. V sredini pritrdimo trup: 80 mm dolgo smrekovo letvico pre­seka 3 x 3 mm. Na sprednji konec trupa navijemo toliko bakrene žice, da bo teži­šče 15 mm od sprednjega roba krila, to je na 30 % globine krila. Prom tega krila je ravna plošča. Ce bomo ta model spustili narahlo proti tlom, bo letel-drsel bo proti tlom.

Sedaj pa si izdelajmo prav tako krilo z uvitim promom - uvito ploščo. To nare­dimo tako, da pravokotnik iz furnirja pri­lepimo preko treh reber, enega na sredini in po enega na vsakem koncu. Vse ostalo naj bo tako kot prej . Ko pa bomo tako krilo vrgli, se ne bo obnašalo več tako kot prvo: pričelo se bo vrteti v eno ali drugo smer okoli prečne osi. To se bo dogajalo tudi, če bomo spreminjali lego težišča naprej ali nazaj z dodajanjem ali odvzemanjem bakrene žice na nosu tru­pa.

Zakaj krilo v prvem primeru leti v dru­gem pa ga ne moremo pripraviti do tega na noben način?

Oglejmo si let prvega krila. Ko se v letu postavi glede na smer leta pod kotom er (vpadnim kotom), ki je tak, da je lega aerodinamične sile ravno v težišču, se vzpostavi ravnotežje - aerodinamična sila "RU je enaka in nasprotna teži "G" in obe ležita na isti premici (slika A-30.a). Sedaj pa vzemimo, da se ~radi kakršnegakoli vzroka vpadni kot poveča: spremenilo se bo razmerje med vzgonom in uporom (spremenila se bo smer aerodi­namične rezultante); prijemališče aero­dinamične rezultante se bo premaknilo nazaj (slika A~30.b). Premik aerodinamič­ne rezultante za težišče povzroči, da se modelu zopet zmanjša vpadni kot na prvotno velikost, ko sta si aerodinamična sila in teža v ravnotežju. Zmanjšanje vpadnega kota pa povzroči premik aero­dinamične rezultante pred težišče in spremembo razmerja med vzgonom in uporom. Premik aerodinamične rezultan­te naprej povzroči zopet povečanje vpad­nega kota na prvotno velikost in s tem vzpostavitev prvotnih ravnotežnih pogo­jev. Take vrste ravnotežje modela v letu imenujemo STABILNO ravnotežje, Ici je pogoj za stabilni let modela ali za tak let, Ici ga model zadrži vseskozi, vkljub zu­nanjim vplivom, Ici ga hočejo spraviti iz njega. Tako ravnotežje smo dosegli pri tem krilu samo zaradi lastnosti, ki ga ima

Slika: A- 33

--~-........... -

Slika: A- 34

Slika: A- 35

ravna plošča pri spreminjanju lega vzgona v odvisnosti od vpadnega kota. Sedaj pa si še poglejmo, kako je z ravnotežjem med letom samega krila z usločenim pro­filom iz slike A-29. Model smo vrgli v pravilni smeri drsenja in s takim vpad nim kotom, da je aerodinamična sila .. Ru nav­pična (nasprotna teži) in tolikšna, kolikr­šna je teža, tako deluje točno v težišču . S tem je let popolnoma v ravnotežnem sta­nju (slika A-31.a). Pri povečanju vpad ne­ga kota se spremeni razmeIje med vzgo­nom in uporom (aerodinarnična rezultan­ta ni več navpična) in se tudi premakne naprej, kar še bolj sili krilo k povečevanju vpadnega kota, torej od prvotne ravno­težne lege (slika A-31b.). Kaj pa, če se kot zmanjša? Poleg spremembe razmerja med vzgonom in uporom se aerodinamič­na rezultanta premakne nazaj, torej aero­dinamična sila sama še bolj teži zmanjše­vati vpadni kot, prizadeva si iti še bolj iz ravnotežne lege. (SI.: A-31.c). Taka vrsta ravnotežja modela v letu je LABILNO ravnotežje in ne dovoljuje, da bi krilo z usločenim profIlom lahko letelo samo. V tem delu poglavja smo spoznali, da lahko

. leti samo model, ki ima take lastnosti, da lahko leti le v stabilnem ravnotežju.

Na sliki A-32 je narisan model in tri med seboj pravokotne osi: vzdolžna, prečna in navpična os modela. Te osi so postavljene tako, da se sekajo v težišču modela. Lega teh osi je razvidna iz slike in je ne bomo posebej definirali.

Vrtenje modela okoli prečne osi kaže slika A-33; stabilnost modela okoli preč­ne osi je vzdolžna stabilnost modela. Vrtenje modela okoli vzdolžne osi kaže slika A-34; stabilnost modela okoli vzdolžne osi je prečna stabilnost. Vrtenje modela okoli navpične osi kaže slika A-35; stabilnost okoli te osi je smerna stabilnost.

Vzdolžno stabilnost bomo obravnavali posebej, prečno in smemo pa bomo obravnavali skupaj, ker sta med seboj po­vezani.

IZ SVETOVNE ARENE

Prelet z jadralnim letalom nimbus II, od Francije do Korzike, je prvikrat uspelo izvesti jadralnemu pilotu vojnega letalstva Francije, podpolkovniku Jean Vinllemontu. Startal je 13. decembra 1974 ob 1l.08 v Romorantinu in pristal ob 15.40 uri na voj<dkem leta.IiJču So­lenzara na Korziki. Pilot je pri jadranju na valo­vih dosegel višino 8.200 m in iz Francije prele­tel na Korziko. Zadnji del preleta, 200 km je pilot drsel nad Sredozemskim morjem v času 55 minut.

~

ORVOKKl KUORITI, finska letalka in last­nica motornega letala guepard je poznana kot ena najboljših letalk na svetu. Sodelovala je na športnem motornem tckmovanju Anglija -Avstralija (zavzela je 14. mesto) in tekmovanju London - viktorija (Kanada). Uspešno je letela tudi na mednarodnem tekmovanju motornih letalk vsega sveta v Portoriku. Sestkratje sama prele tela A tlan tski ocean. Za pilota je usposo­bila tudi svojega starejšega sina. Pred nedavnim pa se je izšolala tudi za pilota helikopterja.

~

Več sreče Z vremenom so imeli tekmovalci na jadralnem prvenstvu Južne Afrike, prav tako v januarju 1975, ki je bilo izredno uspešno. V devetih dneh je bilo izvedeno 7 tekmovalnih disciplin: trikotniki 325 km, 502 km, 525 km, 312 km, 325 km in dvakrat cilj in povratek v dolžimi 544 km in 196 km. V odprtem razredu je zmagal C1aas Goudriaan na ASW-17, v stan­dardnem razredu pa Chirs Falkenbridge, oba iz Južno afriške republikc.

~

V letu 1974 je češki Aeroklub izdal 24 no­vih zlatih značk jadralnega pilota. Na Cehos1o­v<dkem imajo že skupno 278 zlatih jadralnih značk. ~

Na letalu "piper-Aztec" je francoski pilot Pierre Fragmand letel od Pariza do Tahitija na Tihem oceanu. Pot ga je vodila preko Bejruta, Karačija,Bombaja, Kalkute, Bangkoka, Singa­purja, Darwina, Pago-paga. Letalo je bilo v zra­ku na tej poti skupaj 93 ur. ~

Na Poljskem deluje Klub amaterskih kon­struktorjev, katerega člani so zgradili že nekaj uspešnih le tečih konstrukcij. Z eno teh letcčih naprav so preleteli 150 m, vlcčcno z motornim kolesom pa že 800 m na višini 15-20 m.

Januarska jadralna prvenstva Jadralnega prvenstva Avstraljic, v prvih dneh januarja 1975, se je udeležilo rekordno število tekmo­valcev. V standardnem razredu je startalo 25 .!I:talcev na 18 jadralnih letalih, v odprtem raz­redu pa 56 tekmovalcev na 46 jadralnih letalih.

(Nekatera jadralna letala sta izmenoma letela po dva tekmOvalca.) V prvem razredu je zmagal Ingo Renner na le talu "pik-20", v odprtem pa M. Jinks na letalu " nimbus II". Prvenstvo se je odvijalo pod težkimi meteorološkimi pogoji. ~

V Brnu na Cehoslov<dkem deluje Rotorklub, ki se prav tako ukvarja z amaterskQ konstrukci­jo le tečih naprav. Posebne težave imajo z naba­vo potrebnega materiala. Zgradili so že letalo "flexwing" in dvoscdežno virojadralno letalo. ~

Novi svetovni rekordi v jadralnem letenju so bili predloženi v potrditev mednarodni letalski organizaCiji. Letos 5. januarja je postavil prvi svetovni rekord v pravkar sprejeti novi discipli­ni razdalj v· trikotniku nad 750 km, 763 km ameriški jadralec M. Cartlon. J.stega d ne je pre­letel trikotnik 570 km zah. nemški jadralec G. Eckle s hitrostjo 123,76 km/h. Dne 28. januar­ja 1975 sta avstralski letalec Renner in njegov spremljevalec dosegla rekorden rezultat v disci­plini prostega preleta v kategoriji 0-2 (dvose­dežno letalo) . Preletela sta razdaljo 1020,970 km. Prejšnji svetovni rekord sta po­stavili ruskajadralca 1. 1967 - 921,954 km.

Poljski športni koledar v jadralnem letenju za sezono 1975 vsebuje štiri centralne priredit­ve. Najprej se bo pomerilo med seboj 46 tek­movalcev 1. lige na XX. poljskem jadralnem prvenstvu, od 18.V. do l.VI. v Lesznu, (Isto­časno je predvideno tudi jugoslovansko držav­no prvenstvo in zahodnonemško tekmovanje Hahnweide.) Naslednja pomembna prireditev je II. mednarodno jadralno žensko tekmovanje in mladinsko jadralno tekmovanje, prav tako v Lesznu od IS. do 29. junija.Veliko uspehov se pričakuje tudi od tekmovalcev II. lige, ki se bodo pomerili na X. tekmovanju za memorial S. Grzeszczyka, ki bo v Lisie Kati od 6. do 20. julija 1975. Tu bo tekmovalo 38 jadralcev. Na Poljskem je zelo zanimiv sestav tekmovalcev za državno jadralno prvenstvo; izkazati se morajo že poprej na mnogih drugih tekmovanjih. Prvo ligo sestavljajo: 16 moških in 5 ženskih stalnih drž. reprezentantov. V to jadralno elito sodi še 8 jadralcev, najbolje uvrščenih na državnem tekmovanju II. lige, nato 4 letalci celoletnega jadralnega tekmovanja (najboljši dosežki hitro­sti in preletov), prvak mladinskega in ženskega tekmovanja, 5 jadralcev, ki jih določi kot perspektivne zvezni trener in še 6 rezervnih jadralcev, ki so sodelovali v celoletnem j"dral­nem tekmovanju.

Enako je sestavljena lista tekmovalcev II. lige, le da prvih 16 tckmovalcev sestavljajo prvaki okrajnih jadralnih tekmovanj. Se po toli­kih vsakoletnih tekmovanjih še lahko čudimo uspehom in visoki kvaliteti poljskega jadralnega športa?

CVETKA KLANCNIK­BELIN

METEOROLOSKO NAJUGOD-NEJSI TEKMOVALNI DAN TRIKOTNIK 513 km

8. tekmovalni dan jc bil za vse udeležence zelo naporen: v zraku smo ostali do zadnjih dihov termike , vendar noben tekmovalec ni dosegel cilja, čeprav smo pristali šele okrog 20h. Organizator pa se za to ni menil, zato smo naslednje jutro vrisali v karte trikotnik Waiki­rie-Karoonda-Mildura-Waikirie s 513 km. Me­teorologi so napovedovali fantastično vreme: dviganja močna 3 - 5 mis baza Cu na 2700 m, veter iz NE jakosti I S - 20 kts, nastanek CU cest in opozorili na nflvarnost pri toka hlad nega zraka z morja (Sea breez). O ba ra~reda sta dobila isto nalogo. Poletel sem ob 121 . Vre~'8 je bilo že zelo ugodno tako da so prvi ob 12 že štartali. Taktič ni plan je zahteval, da štarta­va z Janezom skupaj. Okoli 13h je štartala glav­nina pilotov standardnega razreda in prvi ~ odprtega. Midva sva preletela linijo ob 13° skupaj z Moffatom in Axom (odprti razred) . V prvem dviganju so se nam priključili še Poljaki Ob povprečnem dviganju 3,6 mis smo bili hitro na 1900 m. V planiranju sta bila 440 kg težka standard jantarja , kot dve krogli in ju s svojima 360 kg težkuna St. cirrusoma nisva mogla slediti. Najprej je popustil Janez, nato pa še jaz. Do prve točke nisva imela težav. Večina dviganj nama je dalo povprečno vzpenjanje prek 3 mis. Najvišje sem na 2400 m. Gaber me po fotografiranju Karoonde informira o pov­prečni hitrosti - 102 km/h. Na drugi stran ici se je vreme še izboljšalo, tako da naju čelni veter 30 - 40 km/h skor<ij ni oviral Formirale so se Cu ceste. Vrtel sem samo v dobrih dviga­njih, v glavnem 3 - 5 mis. Približno na 280 km sem ujel Poljake, a sem bil kakih 200 m nižji. Nikakor nisem mogel dobiti več kot 2,5 mis, čeprav so se oni vidno odmikali v nebo. Kepka mi je kasneje povedal, da so imeli v tem dviganju 6 mis, torej sem priletel vanj kako minuto prepozno. Milduro sem slikal ob 1615 in po Cu cesti z vetrom naskočil zadnjo stranico. Povprečna hitrost do druge točke je bila 105 km/h. V tem delu sem napravil dve manjši napaki. Najprej nisem izbral najbolj še oblačne ceste in sem izgubil preveč višine, preden sem dosegel naslednje solidno dviganje in s tem tudi jzdatnejšo pomoč vetra. Drugo pa sem napravil v doletu , ko sem se povzpel precej višje kot je bilo potrebno, zaradi spoštovanja

~~: s~d;~;I:t~I' o~i {;3~~O namakano. Ciljno

Dan je bil čudovit! Maksu v spremljevalni ekipi na zemlji je večkrat ušlo : .. Kakšno divja­nje? !" ali kaj podobnega. V našem razredu samo dva tekmovalca nista prišla na cilj . Zma­govalec Kepka je dosegel fantastično hitrost 125 ,1 km/h jaz pa sem bil s 116,9 km/h deve­ti, Janez pa s 111 ,1 km/h petindvajseti. V našem razredu je kar 32 pilotov preseglo hi­trost 100 km/h. V odprtem razredu pa so bile hitrosti še mnogo večje. Zmagovalec Goran Ax (Nimbus II) je letel hitreje od svetovnega rekor­da - 140,2 km/h, vendar trikotnik ni bil po-

stavljen po FAI pravilih. V si ostali tekmovalci so prišli na cilj s hitrostjo prek 100 km/h. Kljub temu pa so Avstralci še trdili, da je njiho­vo vreme lahko še boljše. Mi tega nismo obču­tili, vendar nam je že ta d an veliko povedal o idealnem vremenu zajadraJne pilote.

DR2AVNI REKORD V TRIKOT­NIKU 500 km PO FAI PRAVILIH

Po devetem tekmovalnem dnevu, krasotici svetovnih prvenstev, če sodimo po preletenih .km in doseženih hitrostih, je bilo tekmovalno vzdušje zelo vroče. V standard nem razredu so bile razlike pri vrhu tabele zelo majhne, tako da ni bil še nihče varen pred zasledovalci. Raz­lika med prvim in sedmim je bila le 400 točk in boj za prvo mesto se je šele pričenjal. Renner je po 8. dnevu prevzel vodstvo MercieIju, Reich­mann in Kepka pa sta bila vsak dan boljša in bliže vrhu. Tudi v sredini tabele je bila gneča. Sam sem se po katastrofi' v 4. dnevu s 27 . mesta počasi prebil do 18. in me je do 10. mesta loč ilo le še 300 točk.

25. ja nuarja je ju tro obetalo dese ti tekmo­valni dan. Organizatorje je najbrž spodbudil prejšnji dan in na tabeli sta bila narisana dva izredna trikotnika: za odprti razred 814 km, za

standardnega pa 612 km. Napovedovali so tudi še boljše vreme kot prejšnji dan. Ker pa se je vreme slabše razvijalo, so discipline skrajšali. Oba razreda sta dobila prelet v trikotniku 509 km po FAI pravilih. Prva obratna točka je bil silos v vasi Coomandook, le 50 km od morja, druga pa vas ob jezeru Cullulleraine. Predvideli so srednje močna dviganja, bazo Cu na 1800 m, in E veter do 25 kts.

Začetek poletanj je bil ob 1130 . Cakanje na štart je bilo že p~ecej rutinsko. Janez je štartal po načrtu ob 12 s , in je imel sondažno nalogo v prvi fazi I1;Ifleta. Sam sem štartno linijo prele­tel ob 12 takoj za Poljakoma, skupaj z Američanom Beltzom. Ker so tekmovalci obeh razredov leteli po isti trasi in so štartali hkrati, ni bilo težav pri iskanju dviganj. Poljaki so žrtvovali oba tekmovalca odprtega razreda, da sta letela pred Kepko in mu iskala dviganja. To pa je pomagalo tudi ostalim, ki smo bili v tej skupini. Vendar so se težki jantarji kmalu oddaljili, ker so bolje planirali pri velikih hitro­stih. Jata se je raztegnila. Večina je šla precej desno, kjer so bili CU in le nekaj nas je letelo naravnost. Tudi modro nebo ni bilo mrtvo. Izkoriščali smo dviganja 2 - 3 mis. Z rahlo hrbtnim vetrom smo dobro napredovali. Raz­bila se je tudi naša manjša skupina in ostal sem sam. 30 km pred obratno točko sem se spustil do 600 m, ker nisem bil zadovoljen z nobenim dviganjem, vendar sem se moral tu zadovoljiti z

Slovenci komentirajo tekmovalni dan: ojze Urbančič (Argentina), France §trukelj in Janez Pintar (Jugoslavija)

K~tl4 36

1,5 mis. Očitno so tudi Poljaki imeli manjše težave kajti v istem dviganju je hil tud i Wuj­czak, Kepka pa le malo naprej. Pred Cooman­dookorn smo dobili boljše dviganje, v katerem se nam je pridružil tudi Janez, ki paje že foto­grafiral silos. V tem dviganju sem prišel do baze na 2300 m in se usmeril pro ti silosu, da ga sli­kam. Po ljaka, ki sta bila nekaj višje sta dvignila repe in izginila. Janez mi je sporoč il, da je šla glavnina precej severno od direktne poti in da se držijo področja, kjer so posamezni oblaki.

Obvestilo sem dobil v času , ko sem vrtel dobro dviganje na čistin i brez oblačka. Odločil sem se, da se držim direktne smeri in skušam doseči oblake, ki so se formirali daleč pred menoj v oblačno cesto, postavljeno v moj kurs. Pognal sem se v veter in modrino. Izkoriščal sem vsa dviganja ' in dosegel Cu ceste na višini 600 m. liii je že Skrajni čas, da najdem boljše dviganje kajti pred menoj se je razprostiral širok gozd nizkih evkaliptov. Preskok 70 km dolge luknje se je izplačal. Pod oblaki so bila dviganja 2 -3 mis, pri Meribahu sem dobil celo 5 mis in tudi ujel Kepko. Pod nama je bilo področje , ki ga domačini imenujejo Tiger Country. 70 km ni bilo niti enega mesta za pristanek. Vendar so oblaki pred nama kazali , da ne bo ,težav, zato letiva z nezmanjšano hitrostjo. Brez težav sva preletela ta predel in se zopet znašla pod modrim nebom. Tam sva izgubila drug drugega in zopet sem se sam prebijal proti vedno močnejšemu čelnemu vetru in vedno bližji drugi obratni točkL Držal sem se stalno nad 1800 m, lele na fotografiranje sem se spustil

m4

nižje. Pred tem sem se zopet našel s Poljaki Z močnim hrbtnim vetrom smo se spustili proti domu. Kmalu smo srečali skupino, ki se je prebijala severno. V njej je bil tud i Janez. ki mu ni uspelo dobiti dviganja po izsiljenem fotografiranju in je moral pristati nekaj km po obratni točki. Dal mi je točno pozicijo mesta pr istanka, jaz pa sem jo sporočil Maksu in Gabru, ki sta bila že tudi blizu mesta prista nka. Kljub pozni uri so bila dviganja na zadnji stra· nici solidna, tako smo zelo hitro potovali. Končno planiranje sem pričel 55 km pred ciljem na višini 1400 m. Zmagal je Reichmann s 96,8 km/h. jaz p a sem s Kepko delil drugo mesto s 93,6 km/h. V skupni razvrstitvi sem se premaknil na 16. mesto. Razliko do J 2. (80 točk) ali celo 10. mesta (150 točk) bi z odlič­nim letenje m v zadnjem dnevu lahko premostil. Vsaj tako sem nameraval.

XI . tekmovalni dan smo imeli trikotnik 247 km v zelo močnem vetru (60 km/hf Na prvih dveh stranicah mi je vse uspelo tako kot sem hotel, to pa me je zaslepilo in na poti proti cilju sem napravil grobo taktično napako, pre­dolgo sem selek tiral dviganja. Ta me je drago stala in me postavila na trda tla, a bolj v prene­senem kot pravem, pomenu, kajti z Maksom in Gabrom smo rabili več ur preden smo dobili letalo, voz in avto iz sipkega, včasih se je zdelo živega peska.

(nadaljevanje p-ihodnjič)

CMI

WORLD GLlDING CHAMPlONSHIPS METEOROLOGICAL BRIEFING 'DA11!: !lJ.. . :::JA. IJ . 49 it

D900 3km

"- , O~

'-

'-.. .r "'" .:!> .\o )r ~f

1000 12"" 1 00 oo 30000 16000 o°c.. 10000

6000 3 000

o rt. CLOUC>'

C~O -t.-JoOo Jo '0D o t 00<> o

Metaorololke Infonnacije 10 tekmovalci dobili na posebnem kanonu, kamor so opažanja za poročilo potem vpisovali tudi svoja

Nov komplet napetega, zanimivega in dokumentarnega branja!

BOJEVALI SO SE ZA NEBO, SAMURAJ!, SDS ZA 747

so nove knjige v letalski zbirki

TI -VRAŽJI FANTJE ~ ~

V L_ TECIH .. ATLAH založbe Mladinska knjiga

Dokument, pričevanje, roman v knjigah, ki seznanjajo s: - prvo svetovno vojno, prvo odskočno desko v bliskovitem razvoju letalstva - drugo svetovno vojno, kot jo je videl, doživel in preživel japonski pilot - sodobnim letalskim prometom, kjer sta junaka orjaški boeing 747 z gorečim

motorjem in londonsko letališče

Saburo Sakai: SAMURAJ!

Quentin Reynolds: BOJEVALI SO SE ZA NEBO

Krhka letala iz platna, žice in lesa. Devetnajst­Ietni piloti, ki so na bojišču ostali živi povpreč ­no le tri tedne. To je knj iga o letečih borcih, ki so leteli brez padal, varnostnih pasov. Svoje na­pake so neusmiljeno plačeval i z življenjem in bili tako na svojski način žrtvovani takrat še neslutenemu napredku letalstva. Knjiga ima 288 strani, spremlja pa jo 32 foto­grafij .

Delo je osebna pripoved najuspešnejšega preži­velega japonskega lovskega pilota_ V knjigi ga spremljamo od bojev nad Kitajsko, srditih spo­padov nad obsežnim tihomorskim bojiščem do konca vojne, ko se je srečno vrnil iz napada kamikaz_ _ Knjiga ima 352 strani, spremlja pa jo 52 foto-grafij_ .

Alan Scott: SOS ZA 747 Boeing 747, ki je eksplodiral nekje nad Atlantikom. Tristotonsko letalo se z gorečim motorjem skuša prebiti skozi vihar in meglo do londonskega letališča Heathrow. Toda tja se je zlilo neurje. Od treh pristajal nih stez sta dve neuporabni, tretjo pa zaliva voda ... Knjiga ima 240 strani, spremlja pa jo 12 fotografij.

TRI KNJIGE DRUGEGA LETNIKA ZBIRKE TI VRA2:JI FANTJE V LETECIH SKATLAH STANEJO 380 DIN. ZNESEK LAHKO PLACATE V 5 ZAPOREDNIH OBROKIH PO 76 DIN.

• Naročila sp rejemajo vse knjigarne, zastopniki. poverjeniki in akviziterji za ložbe Mladinska knjiga. Knjige pa lahko naročite s priloženo naročilnico neposredno pri založbi MLAD INSKA KNJIGA, prodaja po pošti. Titova 3, 61000 Ljubljana.

Hkrati s knjigami drugega letnika, ki so tik pred izidom, lahko naročite tudi tretji letnik te popularne letalske zbirke, ki izide decembra letos. V njem bodo izšle knjige :

Len Deighton - BOMBNIK, Mark Gallaj - CEZ NEVIDNE OVIRE in Gregory Boyington - ' CRNA OVCA.

NAROCILNICA

Podpisani(a) . . . .. ... ... ... . . .. ........ . .... ... . stalno prebivališče (poštna štev., ulica, kraj) . . ....... .

naslov iz osebne izkaznice ..... . .. ... .. .. ... . ... . .

zaposlen(a) pri (naslov) . ... . .. . . ...... . . ...... . . .

št. osebne izkaznice .. ..... ...... .... . . .. . . . .... . ~zdane od ............ . ........•. . ...... .. .....

letnica rojstva ..... .......... ....... ... ... . . ... .

NAROČAM II. letnik zbirke TI VRAŽJI FANTJE V LE· TEČIH ŠKATLAH, ki izide marca 1975 za 380 din

- knjige bom plačal naenkrat - v petih zaporednih obrokih po 76 din - informativno naročam tudi tretji letnik zbirke, ki izide

decembra. Prosimo, obkrožite ustrezno!

Ceno drugega letnika bom poravnal v skladu z izbranimi prodajni · mi pogoji takoj po prejemu računa na tekoč i račun založbe Mla­dinska knjiga, Ljubljana, 50101-601·16733. LJatum : Podpis :

OPRAVLJA VSE VRSTE življenskih, nezgodnih,

premoženjskih in transportnih

• zavarovanj POSLU~UJTE SE ZAVAROVALNE ZA$CITE, KI VAM JO NUD' VA$A ZAVAROVALNICA