L

~~/I,eiIta« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LET ALStKE ZVEZE SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

Marec - April 1958 Urejuj e ur·edniški odbor:

Cedo Mokole, Ci'ril Tlrček , Tugom ir Tory, Zoran Jerin, ing. Vital Kova'čič,

MaTj,an S'lanovec, Marko J eras

Odgovorni urednik: Janko ColnaT

Naročnin a:

ce:oletna 240 din polJ.etna 1.20 din ·četrtletna 6<0 di n

Posamezna številka 511 din

Tekoči ra·čun : 1Y()1-6'06-1-IYOl

Naslov uredn iMv a in up.r·ave: Ljublj a na, L epi pot 6

Tisk in klišeji: T i.sk a.,r n a »J·o·že Moškr-ič«

Lj u blj ana

DOBILI SMO NOVO DOMAČE MOTORNO LETALO

Naš dopisni.k Tihomil Jerbic iz Zagreba nam je poslal fotografijo in kratek opis tehničnih podatkov za novo mo­torno letalo, ki so ga konec aprila dogradili člani zagreb­škega Aerok,luba. Novo letalo z oznako »V-55« je skonstruiral član AK Zagreb, cand. ing. Borislav Vajic in je na zunaj precej podobno ameriškemu športnemu letalu »Piper«. Doslej je »V-55« uspešno opravil svoje prve preizkusne polete, vendar se bodo končne in natančne preizkušnje začele šele proti koncu meseca junija.

Za danes o novem športnem motornem letalu »V-55« cand. ing. Vaji ca le še to, da ima razpetino 8,80 m, površino kril 11m2, dolžino trupa 6,90 m ter višino 2,04 m. Letalo »V -55« tehta prazno 343 kg, medtem ko se v letu njegova teža dvigne na 590 kg.

Čeprav je letalo »V -55« po svojih izmerah majhno, bo kot so pokazali prvi preizkusni poleti, lahko dobro odigra­valo svojo vlogo tudi kot vlečno letalo za lažja jadralna letala, s čimer bo letalski šoli zagrebškega aerokluba na­pravilo še posebno uslugo, saj je vprašanje vlečnih motor ­nih I/etal po vseh naših letalskih šolah dokaj kritično.

-Zal trenutno razpolagamo samo s temi skromnimi teh­ničnimi podatki, ko pa bodo končane preizkušnje »V -55«, se bomo o novem prototipu obširneje razpisali in našim bralcem posredovali natančen opis in lastnosti letala »V -55«.

Mlademu konstrukterju in požrtvovalnim graditeljem od srca želimo, da bi letalo »V -55« čimbolje uspelo in~ izpol­nilo njihova pričakovanja.

K sh~i na na,slovni s·tranti : Raketni izstrelek je vzletel s katapulta na posebnem avtomobilu

Raketa v službi človeka

Obdobje dana'šnjega razvoja a,ero­.nautilke bi lahko ozna,čiU'i kot »ob­<lobje vodenih i:zstrelkov - raket«. Ta ,ozna:ka je bolj pravilna od ozna­ke nadzvočna' ill1 a;tomska doba v letalstvu. RalzHka med podz'vočno in nadzvočno hiltrostjo se kaže prav­zaprav samo, ,če gledamo z gledišča aerodinam~ke. Prav tako bo verjet­no že v nekaj iletih razli!ka med po­g,onskimi napravami na kemi'čno gorivo in med tistimi na atoms'ko gori'Vo ;le še :taka, kot je danes n. pr. razlIka med pa,rnim baooim stro­jem in motorjem z notranjim i'zgo­revanJem. V prehodu od [pilotira­nega do na razdaljo vodenega vo­zBa, oOd katerih oba opravlja'ta do­cela i,ste naloOge pa se ka,že no'V odnos človeka do stroja, namreč prehod k avtomatizaciji. OIlovek po­stalne na tej stopnji razvoja Ipopoln guspod;ar sitr.oja" ki zanj in namesto nj<ega opravi vse, vnalprej predvi­dene naloge.

Nobenega dvoma ni, da, je osnov­ni razlog za tako ve.Iiko zanimanjoe ih za ra,zvoj ra:ketne,-.fehll1ik.e, danes š,e teoretično zelo veliika, mo'Žnost njihove 'uporabe v vojašlke namene. 'Peoreti<čmo 'Pra,v'imo zatu, ker so da­našnje pTaktične izkušnje z raketa­mi kot orožjem še taiko majhne, da ne dopuščajo nobenih točnejših za­ključko'V o njihovi pralIDti'čni upo­rabnosti v bodočnosti. Danes o tem govorJ,ti: j,e pra:v tako težko, k 'ot je bilo oOb Ikoncu ,prve svetovne vujne teŽJko govoOriti o bodočem ra7ivuju letai! in njihoOvi praJkti'čni 'Uipor,abi 'v

primeru nove vojne. ' Res je, da so že med dmg,(Y svetovno vojno pri­šli do nekaterih Ipra1ktični4 'zaključ­'kov V. 'uporabi .raket V-2,ki !pa so v glavnem pok.azali, v ' hasprotju s predJposta~kami, . da ' j'e ,s samimi raketami vojino nemogoče obrniti v svojoO korist. 'Zato je ' tudi danes presoja oo rela'ti'VlI1i. vr~dnosti piloti­ranih letal in vOdenih izstrelkov v izključno vojaske 'namehe,še vedno bolj špeklulativna, kut pa osnovana na pz:amtičnih zakljručki,h: '

Takoj se IPuja,vi vprašanje, ali nd mo'rda mogo'če upora,biti vodenLh iz­strelko'V za vrsto drugih namenov, ki nimajoO z vojno niika1k'e nepo­sredne zveze. Odgovor je: da! S ta-­kim sredstvom Ikot ga ima 'človek v

s.GvJeti skrbllo. skrivaJo. sVGJe tehnične dGsežke, ~a:tQ jeprič\!.jGča slika dGsleJ edilla, ki so. jo. Gbjavili in kaže vzlet rakete ; T-2

rokah z vodeni:mi izstrelki,si ' bo lahko iZipo~nil 'veliko želja, ki jih goji že stoletj.a. Lahko bo !prodrl v vesolje, kar že ka'že Iprvi koralk na tej poti, namreč trij-e umetni sate­liti,lki danes kroŽJijo okrog Zemlje in katerim jih bo Ikmalu sledila še dolga vrsta, Izgrajen"ih v ,najrazlič­nejiše namen,e in s kononim cilj-em - dognati vse potrebno za polet Oloveka tr vesolje. In ,š,e j,e vrsta mOŽlnosti uporabe v povsem mirno­dobne na,mene, n . pr. za meteoro-1l:00ške ingeofizikalne razisIkave, za prevoz poMe in tovorov,itd.

Seveda, že danes govoriti o vseh zahtevah bodoče, moono iridustri­a1izirane družbe, je zeloO težko, v razvoju fantazije pa je prav .gotovo že odstranjenih precej meja. Dose~

" danje izkušnje pač kažejo, daje v tehnLki že ,tako, da novi doseŽJki no­sijoo s 'S,eboj tudi nove, še nepredvi­dene možnosti uporabe le-1eh.

Ceprav Ipa bi se morda 'v bodoč­nosti izka,zallo, da J'e praktična vred­nost vOdenih izstrelkov v mirno­dobne namene nezna,tna, bodo ven­daru'e novas'PoZlnanja, pridobljena pri nHhovem ra,ivoOju, zelo drago­cena. Pra,v 'Vse, 'kar je ,tre'ba za ustvarJ,t~v veq,,no pOlpolne'j,ših vode­nih ;izSJtrelkov, lallko namre'č zelo korisbrto , :Ulporabimo tudi, v os1aU tehn~ld. Naj nalŠ'tejemoO Je nekaj problemov .'za ilustracijo. Ni dvoma, da bosta hitrost in 'V,išrina Ileta pilo­tiJramj,~ leta.l 'V ~če še nadalje na·raščaH, čeprav morda le ,bolj po­ča'si'. Problemi, ki jih Ikonstrukciji rakete postav.Jjata v~ilka hitrost in višina rr'eta, se že Ipoj.avljajo aH pa se bodo poja'vili tudi, !pri konstruk­ciji sposobnej,ših letal.

, 'Pri,šl.i · ,smo že v območje aero­terrrtodinam,fke, k,i obravnalVa pro­bleme gretja površin zaradi trenja zzraikom 'Pri zelo 'velilkih hi<trostih leta. Boljše pozna'vanj'e ;prevoda to­pLote in kineti čnega gretja površin leta,la, bo koOri,stiilo tudi drugim ve­ja'ln . tehnike,pa na.jsr bo to bistveno ali . . pa poV'sembrez pomena za to, da bomo poslali altoms'ko bombo ne­kaj ' tisoč lidiometrov daleč. PralV titko bodo nova ,~poznanja in izbolj­šave tehniike hJlaj enj a, :ki je ~eilo vaŽna " ;pri ' dalekometnih izstrelkih, močqo koristna ' 'tudi drugod, n . pr. ;pri konstrulkciji bodočih pOgOnsk.JIl naprav - motorj<ev. Tudi razvoOj materialov, odpornih proti 'teffiipera~ turi, novih zlitin, pa tUdi povečanje seznama nemeta,lnih materialO'V, kot plastičnih mas in :steklenih v3.aken, bo kor:i'sten ['etalSJtvu in tehnilki kot celoti.

Znaten napred,ek, ki je bi,l že do­sedaj dosežen v avtomati'onem vo­denju in navigaciji:, bo v veliko pomoč letallstvu v vseh njegovih uporabnostih. Pri danes čeda,}joe 'bolj nara-Š'čajočem številu leta~ in leta,l­sikega prometa je videti namreč avtoma!tično vodenje skoraj neiz­bežno.

Končno pospešuj,e razvoj vOdenih izstrelk,ov tudi razvoj raZJnih vrst 'PogoOnskih naprav ikot n. pr. ultra­lahkih p],Jnskih ,turbin, Iposebej pa 'še raketnih motorjev in atodidov. Splošno je danes tudi mnenje letail.­skih strokovnj-akov po vsem svetu, da bo nadall'jnji ra,zvoOj letal pred­vsem odvisen od tega, v koHkšni meri bo uspelo ločiti sposobnosti letala ,od zahtev [pri pristanku in vzletu. Navpično aU 'Pa slkoraj nav-

33

Z vojne ladje so IzstreIiIl raketni projektil, ki v vedno veeji meri zamenjuje klasično oborožitev plovnih objektov

pično vzletenje in pristajanje leta.! je pričakovati že v bUŽllljd, !prilhod­njosti. 'Dake i7Jboljšave sposobnosti pa pos.ia,vUajo p<>gonskim na!pravam podobne zahteve kot vodeni izstrel­ki, zato je ,tudi v ,~ pogledu od le .. teh prtčakov3!ti velike koristi.

Danes proilZvodnja in smer raz­voja vOdenih i~stre!lkov še zelo močno presegata ono, za mirnodob­ne -namene. Zanimivo si je nekoliko natančneje PQgledati dosedanji raz­voj in 'današnJe stanje raketne tehnilke.

Prvi poi21kusi in ra21mi!Šljanja o raz.učnih mOŽlllosti 'UJporabe in Ikon­stl1Uikcije :raiket, imajo svoj za:četek pri Kitajcih, ·več sto let pred našim štetjem. Vlečejoo se Slkozi vso ~godo­vi,no ,mimo Grkov in Rimljano·v, sred~jega in novega veka. Naj,večji pomen je treba vsekakor p~ipisa~i matematiku Oiolkovskemu, ki se Je p.l'vi lom problema raketnih pogo­nov znaJ1Jstveno -in je ,tudi !prvi po­sta~H zakone nj'ihovega g,ilbanj-a v pravilno matematično obliko (1895. leta). !Njeg·o'Vo delo ske:r talkrat še ni bilo !praktično upora!biljeno zaradi premajhnih tehnoloških .i21kušenj, je ,pa sIlužilo Ikot ' ·osnova vsem poznej­šim znanstvenikom, ki so se ukvar­jali z raketami.

'ujaki stazlas.ti ,pomembna H.Oberth in dr. E. Sanger, ki je raziskova.! raroe vrste ,gori·v :Ln dksidatorjev, ki bi ustrezali za raikete.

Kot ilZ . 2lgoraj povedanega rrahko sldepamo, "·50 se v začet:ku z ralketa­mi ukvarJati izključno le posamezni. entuziasti, ki nmo bi.li deležni no­bene podpore javnosti in državndh oblasti in jih. je IPOgos,trikrat ta" celo zasmehovala. Zato tudi uSlPehi niso bi.l:i kdo ve :kaiko veUki, ker nj:ihova

sredstva največkrat niso zadostovala. nIti za najosnovnejše poizkuse, kaj šele za 'drago labora'torijsko opre­mo, ki je ,potrebna za resno in 'Uspešno znanstveno delo.

Sele možnost uporabe za vojaške nam'ene je napotila drža,ve, da s o začele materia,lno podpirati !pri,zade­vanja !posameznikov, ki s·o se za,čeH združevati v znanstvene delov ne skupine. Med najpomembnej,še je treba šteti nemško 'skupino v Peene­munde, amel'i,škQ »American Rociket Socirety« in v Ru:sij<i skupino z ime­nom GIRD (Grupa za ra.zis,kavo ra­ketnih motorjev) . Do konca d['uge' svetovne , vojne so na,jdlje priš li Nemci, katerih raike,to A-4 (V -,2) imamo lahko za prototip moderne rakete. Material, ki so ga dobili ob k'oncu vojne v roke zaveznilki, je bil dolgoč,asa osnova in opora. za r3!Z­voj raket v teh deželah. Ideje, ki j.iih je .ta materia'l vsebova,l\ so bile za tisti 'čas še precej f.antastične im drzne. Medtem seveda tudi Rusi in Amerulmnci n~so počivali, !paič !pa sO' se z vsemL silami trudiili . čimbolj: 17lpopoWti in na novo ra.zviti rarzne vrste raket. Ob ,koncu vojne, ko je pomen raikete za voj-aš:ke namene za kratek čas precej upadel, so se vrgli predvsem na ra,ziskovanje vi.šjih plasti atmosfere s pomočjo raket. Oživila s'e je tudi že dO'lgo tleča želja za prodor v vesolje. Hladna vojna je prinesla s s·e:boj tudi večje zanimanje za razvoj raket, kot no­sHk atomskih bomb na velike raz­·dall:je. Do danes se je tako rarzvila v,rsta tiprov, od najmanj'ših takti,ČiIlih do naj-večjih strateških, ki pa razen z red'kimi i'zjemami, urporablojenimi za i"zs·trelitev umetnih zemljinih S3.­

telitov, služi,jo zgolj v vojaške na­mene.

Prvi, ki je utrl pot !praktični uporatbi raJket je bi.l 'ameri,ški roan­stvenilk R. H. Godda:rd, Iki je opisal svoje raz,i,sikave v knji:gi: , ,,Na'čin za dosego ekstremn·th vi,šin«. V začet­ku se je ukvarja,l !predvsem z rake­tami na tekoče gorIvo ,in s pl'ob[emi pri ,gr3idnj:i motorjev za te :rakete. Med n emškimi raketnimi strokov- Raketa »La Crosse«, pripravljena na katapultu čaka na vzlet

34

RAKETNI MOTOR]I PO načelu delovanja s·o ralketni

motorji reakciJski motorji, ki se od turbinskih, danes najpogosteje upo­rablj'anih motorjev, razHklUj,ejlO po tem, dCli so neod'visni. od atmosfere in zato za Isvoje delovanje ,tudi nJiso nanj-o vezani.

Delovanje rak~tnega. motorj-a je vezalUo na vsak talk proces (izgore­va~:nd ,aU, kakšen drug), :ki ima za :posledko, da skozi ~~puh odlhaj-ajQ njegovi' produlkti z veli,k,o hi,tros'tjo. Ce gre pri tem za i'zgorevaJni pro­ces, zapušča,jo motor i2Jpušni' !plin-il če gre pCli ,za proces ,poča.snega raz­pooanjaa>tomov pa produlkti tega raa;padooja, ka,terih sestava zavisi od uporaUjenega atomskega gOI'liva. Vs:i. do danes znani 'raketni' motorji so zaenkra:t še omejeni nai wg-ore­valni !proces rčlJZnih vrst goriv in oksida'torjev. Zaradi iztelmnja pro­dlU'k:tov i2Jg>(}revanja skozi i'~puih, se v nas:protni smeri IJ)Oja,v·j, IJ)Otisna sila kot Iprodukt vsote normaJnih prirtllis!kov na stene izgorev.a.lnega prostora in njegove Ipovrši.ne. Pojav te sile ni v,ezan na 'ka'kršno koli materi.jo izven rakete un je zatQ zmotno prepričanje nekaterih, ki mi;,l;ilj-o, da se mora raketa pri giba­nju Qpiratiob zrak. Zunanji zrak pri raketnLb motorjih ni niti nosilec za izgorevanje ,potrebnega oksida- ' t'Orja, niti pretočni medij, kot n . pr. pri, batnih ali turbinSlkih motorjih . Z·aradi tega Ilahlk'O zalključimo na­slednje: ralketni motorji so idealn'O in eddno iPOgonsko sredstvo rla po­gon let~ ali vOdenih .izstrelkov v brezzra,ČIlem pros,toru ali na velikih vj'šinah, kj,er je zrak že zelo redek in vsebuje 'le majhno koli'čino kisi~ ka, 'ki je !pri 'batnih in turbinskih motorj;ih :potreben za irlgorevanje goriva v IgorHnikih. Hitrost tega in zunanji tlak atmosfere priralk~nih m'Otorjih nimata nobeneg.a Vtpliva na dogajanje v samem motorju, gle­dano s s'trani aerodinamike. To ne velja ,za tul'bins~e in batne .motorje in ta'ko imenovane atodide, ki dl()se­žejo optimalne 'sposobnos.ti samo pri nekem določenem Machovem številu leta in določenem tlaku v gorilni­kih, ki je vezan na zunanji tlak atmosfere. Ti motorj'iže oprli hitrosti nad Mach 4,10 docela odpovedo in pr·idejo za dosego večje hitrosti v poštev isamoše 'raketni moto!rji. Ker je tlalk v ,gori1nilku raketnega mo­torja neodvisen od zunanjegal tlaka, gori,mlike lahko gradimo tako, da je tlak v njih zmatmo v~šji od tIl:aka v gorilnikih turbinskega m'Otorja., kaJ: ima 'za .poS'ledico tud.i večjo potisno silo raketnih motorjev.

Ralketni motor mora nositi se­veda 's seboj poleg go'riva tudi za izgorevanje le-tega .potrebni oksida.­tor, najsi, bo to v obliki čistega !ki­sika ali v ikaiklšni drugioblikL Vča­sih je ta kemično vezan že v samem gOl'ivu (Ipri trdnih g.arivih) . Rakete

nosijo s seboj za:to znatno več 'ok'Si­datorja kot goriva, sa,j porabi 1 kg goriva pri:blI:ižno 3,2 kgO'ks,iodatorja.

Spos'obnost ra'ketnega motorja, t'O je njegov·a poti-sna sila j'e neod vi,sna od vi'ši~ leta, a skoraj neodvisna od hitrosti leta.

Potisna sUa je sorazmerna pro­d'ulktu 'i,zpušne hItrosti in v setkund'i porahijene mase (t. j. gori'VTa). Iz:puš­na hitrost jeodVTilSna od kvalitete goriva t. j. od energi.joe, k 'i je v go­rivu vezana in je zato različna za razna g.oriva. Ener.gi,jo, ki je v go­riVTU vezana, ,lahko i'zra0imo s kalo­ri'Čllo vreci:nos'tjo gOI"i'va in IJaohko zato z njQ ;tudi izračunamo hitros~ i~pušnLb plinov. V Ipraksi pa ni mo­g'oče doseči te :iz!1alčunane teoretične hitrosti zaradi izgub, ki imajo svoj izvQr v raznih vzrokih. IZ'kol'istek nelkega raketnega motorja ,aH uqtra­nji izkoristek posredno i'zra'ža !koli':' čin'O izgub v motorju lin je en,alk kvadra tu razmerja resničoo', doseže­ne i2Jpušne hitrOsti .prot~ teoretično največjt možni i'zpušni, hitrosti,ali z ena'čbo:

'Ii = ( -C )2 C teor

Pri mer: pri raketi V-2 SlO lah­ko z uporabljenim gorivom ,(etilni alkohol - tekoči Ikis:ilk) dQsegli teo­retično iz;pušno hiotrost ·c teor = = 3660 m is, praktirčmo 'pa so dosegli i1Jpušno hitrost c = ,2180 mis. No­tranji izkoristek motorja je 'bU .torej:

'1 i = 0.328 aU 32,8 %

kar pomeni, da so izgube znašale 67,2 %.

Absolutno merilo kvalitete neke rakete je primerjava i2Jpušne ih~trosti s 'hiiltrostj'O 'sveilllObe, iki znaša kot je znano 3.10-8 m is . :S to primerjavo po­stane kvaliteta 'rakete neodvisna ,od vrste uporabljenega goriva. Vemo torej, da pri Ipolni ·spremembi .ma": terije v energijo dos'ežemo izpušno hitrost, ena,ko svetlobni hitrosti. Ra~erje med resn'i'čno doseženo izpušnQ hitrostjo in svetlobno hi­trostjo, je torej merilo za kvaliteto rakete. Za :primer V -2 rakete dobimo kvaHtetno stopnjo 7.10-6, moderne Ikonstrukdj-e pa dosežejo danes vrednosti med 5'.10-6 in 2..10-5, kar opa je oČlividno lšezelo daleč od 1.

Kot pri vseh motorjih, je ,tudi pri !1aketnih zelo važna specif.ična poraba .g ori v·a, pod katero pa je se­v'eda pril ra:ketah treba ra,zu-meti porabo goriva lin 'kisika (oksida­torja). Specifična poraba goriva je merilo za' oceno kvalitete izgoreval­nega procesa in d0'1eta' rakete. Pr~ današnjih raketnih motorj,ih je spe­cifična poraba goriva še zelQ velika, kar seveda VJpliVTa na koristno bre­me, ki ga ,raketa ,lahko nese s seboj-. Za koli<čkaj daljši polet je količina

goriva in velikost rakete že zelo velika in pmkti.čno težko izvedljh%,.

Višina, 'ki jo lahk'O neka ralketa doseže, je odvisna od treh faJktor­jev: 'čim večja je -izpušna hiitrost, čim daljši je 'čas izgorevanja, t. j . Nm več goriva ima TaJketa s seboj in čim večJa je 'končna hitrost leta.

Posebno važen je drugil falMor in si g1a Je zato p'Otrebno nekoltkopo­bliže Qgledati. Jasno je, da sam pla:š'č r.akete, ,motor in kQristni >tovor ne sodelujejo pIli izgorevanju, ·zato mora biti nJihova teža čim manj'oo.. Vsalk tovor, ki ga je Ipotrebno <ivi­gni.ti na d'Oločeno vi'šinoaU, prenesti na določeno ra~da:l'jo, zahte\lla torej določeno !koLi'čino ,gori,va. Ta odnos lahko i'zra2Jimo z 'ra,zmerjem mas Molmo, kjer je Mo začetna te7Ja. ra­

'~ete, mo Ipa 'Pra~a ,teža 'rakete' po­tem, ko je vse g·orivo izgorelo. Od­nos med masama, hitrostjo 'leta iu i,zpušno hi,trostjo pa 1l3lhlko izrazimo zi eksponencioalono fllnlkci:jo:

Mo v - = e -, kjer je = 2,7.2 osnova mo c

naravnega loganitrna, v hi,trost teta, c pa i'zpUiŠna hi:trost. če hočemo, da bo hi,trost letCli enaka i.zpušni hi,tro­s'ti, niora biti začetna teža ·rakete 2,7,2 krat večj a od teže pra,zne ra,­kete. Cim večja naj bo .hiltrost leta v, tem' večje mora biti: tudi I"alzmerj-e mas. Brez upošt~vanj'a zra'člnega upora in ,težn·osti lahiko .največjo mo:bno hi trost reta ralkete ~razimo z enl3čbo:

Mo Vmax = c 1u ­

mo

Vidimo, da bi 08 povečanjem masnega ,razmerj'3! lahko dosegllii teoretično nes'kQTI'čno hitrost leta, praktično pa je povečanje .masnega razmerja zelo omejeno in leži danes v mej-ah ' od 2,5 do 5.

Večji vlpliv ima iJ~ušna hitrost, ki pa je tudi, 'omejena z danes ma:" nimi. upora:bnimi gorivi.

Pri mer: Raketa V-2 ·bi 'dose­gIa pri masnem razmerju 3.22 in izpušni hitrosti 216{) mis v breztež­nem in brezzračnem pros'toru Jkonč­no hitrost leta okrog .2300 m Is. Za"" radU težnosti in zračnega upora pa je dose,g:la samo 1700 mis in .pre­letela ,razd'al:jo 320 km, oz. dosegla vi'šino med 80 in 100 km. Ce bi zd~lij hoteli dose'či dl()Iet 6000 km, bi morala biti ko.nčna hitrost rakete brez Uipoštevanja zračnega upora 7660 mIs ali 7000 m Is, z upošteva­njem 'zračnega upora, d.oseči pa' bi morala .pri tem vi.šino 1500 km. Da bi d.osegli to konČIlo hitrost, bi .mo­ral'O bHi prd danes dosegljoi'vi izpušni hitros,ti 3000 mIs masno razmerje rakete ·okrog !lO,5. Z eno samo ,ra­keto pa ,tega' pralkUčno sikora,j ne moremo dose'čL

Ze sredi :prejšnjega stoletja so spoznali 'rešitev gornjega, problema v večstopenjskih raketah, 'ki S'O za daljše polete nujne. Ce namreč na­mestimo več raket drugo na drugo,

35

Goriva za raketne motorje

Pod pojmom goriv,o razumemo , vse tiste gorljive, nara!Vnea[li umet­no izdelane, trdne, tekoče aU plina­ste snovi, Ikaterih toplotoo, ki se pri izg'oreV1an ju razvije, lahIkoO praktič­noQ izr,abimo. Zarto 'cenimo kv,aliteto gori<Va po tem, kol'ik'O toplote se sprosti pri njegoOvem izg'oreva,nju.

Pogon danes znanih izvedb ra­ketnih motorjev v pr'eteŽIlJi meri temeltj{ na .osnovi izrabe nekega iz­gor,evalnega 'procesa. Pr{ tem tu vi­di:mo nal$lednje: če se nahalja v 'iz­gorevaln'em prost'Oru V neika, masa m, ki ' izgqreva, ta prostnr z'apušča v obliki iJzpUišn'ih plinov zveUka hitrostjoc sk'Ozi šobo B. Na raketi deluje zato v smeri leta neka sHa F, ki jo a:ahko enosta,vno določimo z enačbo: o '

G F = - . c (kp)

g

K . V.

kj-er pomeni : c izst'Opno h1tros.t pli­nov v m is, G pora;bo goriva v kp/s in g zemelj'sik,i pospešeIk na površini 9,81 m/s2.

Z F lahko označimo v$akQ po­IjubnoQ saloo, ki ,pogaai'j-a raketo n 'a­prej, če porabimo za to' veni se­kundi G kp goriva in, če nastaU plini zapuščajo rak'etni motor.

Čim manjša naj bo poraba go­ri:va, tem večja mam biti hitros t izpuš'č€lnih Plinov. Najv,ečja hitrosit i,zpuš,čenih .plinoQv pa je za vsako gorivo točno določena in je sora,z­merna Ikaloričrui vrednosti goOriva. K!al'orična vredinost goriva je torej merilo porabe .goriv-a za določeno delo. Čim nižja je IkaTorična ,vred­nost, tem 'večjoa bo poraba goriva za i'st'O koli'čino opravlj'enega dela in na,robe: teoreti-čndh največj.ih hi­trosti, ki ).ih lahko izračunamo iz ka~orične vrednOsti goriva, Pčl v

Shema raketnega motorja ,na tekoče gorivo

s'e izkaže, daje mogoče doseči zelo ugodno masno ra,z'merje. Posamezne stOlpnje rakete po izrabi goriva od­padejo tako, da nasled.njistopnji ni treba nositi s seboj mrtve .teže že izrabljene stopnje. Ker končne hi­trosti posameznih stopenj sešteva­mo, V"id[mo, da lahko zadnj-a, stopnja doseže tolikšno h:itros.t, kaikršne ena sama stopnjla' ne hJ mogla doseči.

P ,r ime r: Vzemimo dvostopenj­sko ralketo, ' od Ikaterih ima vsaka stopnja ma'sna razmerje 3,2. Končna httrost vsake stopnje je 3500 m is, pri ,iz'pušni hit rosti 3000 :mis, Ikončna hitroQst druge stopnje je torej 7000 m is, kar je že dOV101j za prelet 6000 kilometrov dolge proge, kot smo videli zgoraj.

T'eoreti-čno končno hitrost več­stopenjske rakete lahko izra'čunamo po ena'čbi:

36

Vmax =

Ml + .M2 + M a + ... + Mn c ln - - - - -- --, .. mi + m2 + m a + .. . + m n

M 2 + M a + . ~ . + Mn

m2 + m a+ ... + mu

Ma + .. . Mn Mn '

m a + ... mn 'mn

kjer so Mb M2 , Ma, Mn za,četne teže m l , m2, m3,mn .pa prazme teže posa­meznih stopenj. Kot prienostopenj­ski, ~a;keti s e 'tudi 'Pri večstopenjski zalčetna teža veča s prazno težo. Za­četna teža cele :r>aikete bo torej tem , večja,čim manj &topenj bo raketa imela. Iz tega sI1ed'i, naj 'bosta praz­na ,tt';;ba in š tevil1-o stopenj večsto­penjske rakete čim ma'njiša" t. j,. naj bo masno raz,merje 'Vsake rak'ete posebej čim večje.

praksi zaradi .izgub ne moremo do­seči. Vel,ikost 'izgub lahko upOIšteva­mo z izkoristko~ moto-rj-a j kot smo videli zg,oraj. '

Raketna gooriva s'o lahko v trd­nem, tekočem aH plinas'tem stanju. Po tem ali vsebujejo za iz~orev,anje potrebni kisik že saJma aH IP'a jim ga je treba posebej dovaj'ati, 10čimo samos.tojna in nesamoSltojna , g'oriva. Samostojna goriv,a so taka, ki v svoji stabilni sestavi ž'e sama vse­bujejo potrebn'i ki'silk in jih lahko names:ti>mo v en ,sam hra,m, kalr je ena ' od njihovih g1-a'V1nih prednostL Sem sodijo predvsem razni smod­niki, ki ima jo :kios'ilk v oblikJ. raznih soli soH:trne kis·line. iNi'trog[icerm. in nitroceluloza pa imata Ikisik vezan v Zlelo ikomplici.ra;nih in laobilnih mo­

,leku-lah. Znana Sita tudi po tem, da lahko nepričakovano eiksplocl1i .. rata. Kalori'čna vrednost teh trdnih goriv je ' manjša od kalori'čne vrednosti tekočih goriv. Pri njlih pa je tudi zelo težk,a regulacij-a d,zg'Orevanja" }{lar pomeni, da izg,ori po vžilgu v zelo kTaltkem času vsa količina go­riva.

Nesamostojna gori.vasaJma po sebi niso s'Posobna oddaljIati ener­~.je. Za izgoTevanje jim je potrebno

,dovajati kisik v tej ali dTugi ob[ilkli. S,estav:ljena so v gla<Vnem iz ogljika in vodika in nju1n:ih kem'i:čnih spo­jin. Odliku}ejo se po visolki kalo­rični vrednosti, na ka1te'ro vpliva procentualna koIri,čina og[jilka in ki­sika. Večina nesaJmostojnih goriv je tekočih: Posebno važna; je las,tnost, da lahIko .jZlgorevalll1i proces teh go­ri'v zelo enosta'vno reguliramo s po­močjo U's,trezniih venti1ov. Ločdj>o se tud'i še po sposobnosti wiga. Neka­teTa goriva se vžgejo sama od sebe, ko združimo obe komponenti, druga zahtevajo pos'ebno vžigailno napra­vo, tretja pa ,izgorevajo samo v pd­sotnos,ti ka,taldza,torj,ev, t. ji. snovi, ki pospešujejo kemi'čno reakdj.o.

Če !hočemo, da bo n ,eka snov ilZ­gorela, moramO' izpolniti nas,lednje pogoOje: snov mora biti gorIj-iva, z,me'ŠatI jo IIDoraJmO s kisdkom (zra,­,kom) in jo ogreti na neko dolo'čeno tempera,t 'uro (rtemperatura vžiga).­Temperatura vži,ga je tista tempe­ratura, pri kateri se g,or,ivoQ vžge in lahko na to naJprej izg.oreva. Pri ' ra,z­ličnih .gorivih je ·tempera,~U'ra vžiga različna in od!VilSlna od tega aId go­ri v'O iZigoreva pomešano z z,rakom a'i!i s čistim kisikom. Pri iz,gorevamj'll sta pomembna !še meš'a'lll1.o ra,zmerje goriva in zraka (kisi'ka) in velilkost izgorevalnega prostora.

Pri ra;ketnih motorjih ne sme biti tempera"tura vžig,a pr,eni:tka; da ne bi :prišlo do samov,Ž'i,ga goOriva, na drugi , strani pa spet ne sme biti previsoika, ker moraJmo sicer upo­rabljati pOlsebne vžig-aln.e metode.

Zelo pomembna j-e tudi hitrost lIZgorevanja, ki je pri trdnih gori­vih od!V,isna od velikosti površine (velikosti delcev), hdltrQs'ti razvija­jo,čih se iz.gor,evalnih :plinov, od kO'n­centracije kis,iika in temperature.

NadaJje' n).očn.pvpliva na hitrost dz­gorevoo}a:tJUdi sestava gorilva, glede ' na goOrljivi, in negol1ljiv.i del. Trdna in tekoča goriva v 'sebujejo nas[ednje gorljive sestavne dele: ogljrik, vodilk, plinas~o . ogljikoVoO ki'S1.ino, . metan, etil in katran. . . Pri ."troniJh, c gorlv,ih ·J.očimo hi,tro gorljiva aJi' močna g,oriva im. !počas­no govlj.iva a'li išibka gord.va" H~trost izgorev,anja lahko ' ,reguUramo z do­da,tkorn bolj ali . mooj . reak1Ji;vnih ' snovi ali ,pa celo snovi, ki ne ,gorijo, kot n. ·pr.: prah, stekleni drobci in dušik.

Najbolj znano trdno raketno go­rivo je Učwa,dni taJli strelni smodruik.

. Hitrost izg'orevaJnj-a je odvisna od veli'kosti delcev in :skeT ,čim manjši so, tem večj,a je hitrost izgorevanja. Tudi vžig sam j.e počasneJši,če se nahajta smodnilk v oblik~ večjih ko­sov, n. pr. !paJk. Hit!'ios.t izgorevanja torej- Jahlko regulir,aJmo z vellii:kos.tjo delcev. Za izgorevanje potrebni ki­sik se nahaj a že v samem' goriviu ter je smodrui>k s amostojno gori'Vo.

Smodrriik je sestaV'ljen iz soUtra, oglja in žV'elPla" ,relati'Vna :količ,ina V'sake sesta'vim.e pa vPLiva na hitrost izgorevanja in se po nj-ej smo<lnl:ik tudi loči v več podov:rst n. pr. lovski smodnIk, Iki gori najhi·treje, vojaški smodnik, ki je bolj grobozrnat in izgoOreva že počasneje in tOipovski smodiniik, :ki ga dobavljajo v obliki stisnjenih . kosov iri dzgoreva tako počasi, da deluje na granato celotna sila plinov tdI.ikoO časa, dokJer gra­na'ta ne zapus·ti cevi, z najve'čjo možno začetno hitrostjo. Kot četma podvrsta je še ra:zstrelilni smodndk, katerega hitrost izgorevanjoa leži ne­kje sredi naJš'tetih. Katero od teh V!'ist smodni1kalllPorabimo za, raketo je odvisno od tega, v 'kašne namene, je 'le-'ta zlgrajena. Vžiganje opravi­mo v večdni primerov z elektrIčno V'žiga.lno napra'vo.

Zaradi zahteve počim bolj spo­sobnih raketah, 'so na,vadni smodnik v :lJa.dnjem času že s:koraj doce[:a izpodrinila močno eksploz1'vna gori­va, h katerim .štejemo Irl:trocelulorz'o, ni,trogoliceIin, kortdit in dik!likoldini­trat. Njihova kalorična v,rednost ,in s tem izpušna hiltrost sta znatno večji !kot !pri navadnem s'modniku, pomanj'ldji'Vost pa je ta, da zahte­vaJo ta .goriva za popolno i'ZgoO'l'e'V,a,­nje zelo visok Uak v izgorevalnem prostoru, nam~e-č nad 200 Htm, med­tem ko zadostuje za [.zgorevanje smodnika že 50 atm, ,torej 'komaj 1/ 4.

Tako visoki tlaki , zahteva,jo tudi zelo močno dime'nzioni,l'Ian irz-gore­vami pl'IOstor velike teže, kar pa je seveda nezaželeno, ker s te·m masno ra:lmlerje močno pos,l,abšamo (g[ej zgo'raj).

Vsa za rak'ete poštev prihajooča tekoča gori'va 'so nesamostojna. Za izgorev,anje potrebnega kis~ka ni v samem g.orivu, aJ,i pa je v zelo majhnih koHčinah . in ga," je za,to treba do'Va,jati posebej. Upoštevanj.a vr,edna s·o salmo goriva, k,i izgo'l'e­vajo brez saj, 'ki niso pregosta ~n,

· ).<:i:' ne.v:S~bujejcj' razdjral riHj ~eSlj;pVin kQt kislin, žvePla in prostega; oglj~ka.

Tekoča gori,va delimo tak(jJI';:~ .(1.1. " zemeljsko ' olje(ri~fta) iri nJeP.i

(Jesti1ati; 2. katran rj,avega premoga in hje$ovi destilati; ' 3. katra~n 'črnega

· premoga in njegovi destia~ti'; 4.' 'de~ . stitla.ti' .škriljavca; . 5. produkti .ute-· kočlnjenega čmega premoga; 6. _sin­teti'čna d1ia in 7. umetna go~i\na

-rastlinskega iZ'Vlora. . · Sestava ln !PI'idobivanje pospmez-nih tekočih goriv je splošno znana .. Ciin la~ja je fralkcija, tem višj,a'je njena kalor-ična vrednost in i~ušna hitrost in tem nižja ,tempffi'taltura vžiga. La,žje fralroijre se odli!kujejo pred težJimi tudi ' po tem, da· izgo­revajo skoraj brez saj; kar je za raketne motorje zelo !pomembno.

. Med ~adnjovojno so posebno Nemci zaradi pomanj!kanja nafte in d'l'tll'gih suroVin islkaJd nova . ,tekoča goriva, !ki 8'0 manj sposobna za ben~ cin.slke in diesel motorje, a zelo ustrezajo za pogon raket. Med temi so najvažnejlši aI1kohoN.. Allkohold ,porabijoO za izgorevanje manj kisika kot n. pr. ' bencin, je pa njihova ka­lori'čna vred'nost nižja. Ie:gorev:ajo docela brez ,saj-. Meišalno !razmerje je samo 2,1 kg kisi!ka za 1 kg ailko­hOlla v primerjaov;i s 3,5 ikJg !kisika za 1 kg bencina, kHr pomeni, da je hram za gorivo polovico manjši od hrama za kisik. Ker se alkohol zelo dobro meša z v,odo, ilahko dosežemo zelo dobro regulacijo temperatur·e

. izgorevanj'a in izpušn~ hi,trosti, K uporabnim allkoholom šteje­

mo: etilni a,lIkohol aJi IŠipitrit in me­tHni allkohoOl alJ,i ,lesni: ŠIP'm-it.

K tekočim 'gorivom štejemo še tekoči metan in tekoči vodik, ki imata od vseh, najIVišjo ka,loriČtno vrednost: Metan se utekoOčdnii, !pri -1'64° C, kar je 'neugodno zaradi po­trebnih posebnih hramov ·~a prevoz, ki so 'ze,lo dragd.

Vodik ima sicer na,j.višjo 'kalo­rično v'rednoOsit od vseh doslej zna­nih gODiv, vendar 'so neugodne nje­gove fizikalne .Jastnosti.Ta\ko se utekočdnišele pri -2·53° C. Ta last­nost zahteva zelo drage hrame in dobTO toPloOtno izolacijo. Majhna specifična teža, komaj, 0,0708 k-g!dm3 zahteva velike hrame že za količkaj dalj;ši let rakete. ' Vodik je zelo nagnjen k ekS!paozi:j'am.

Iz z.gornje enačbe smo videN, da je poraba ,goriva tem manj-ša, čim večja je izpušna hitrost plinov. Iz­pušna httws<t vpJi.va torej direktno na dO/let 'rakete. Videli smo tudd, da j,e iZipUŠlla hitrost odvi'sna ,od 'ka,lo­ri,čn·e vredonosti gori'va. Na žaJlo·st pa zahtevajo vsa visoikoka,J.orlčna gori­va posebne prdjeme pri op'l'a<vljanju in vslkladi'ščaJnju, aU pa je njihova volumska koncentracijta energide majhna kot n. pr. pri vodiku. Ugod­no je stpJl'avit1 ,čim več energij.e v čim manjš i prostor. Zaradi velike por,abe danes znanih goriv pomenijo hrami večikratn.i del koristnega to­vora l'Iakete, pod katerim razumemo i,n:štrumente in prostor za potnike.

Potrebna prosto mina za do[očerrJ doJet dO/loča torej že veUkost in obliko r.akete. Ta ima ,sicer v brez­zračnem prostoru Ile podrejeno vlo­go, v a tmosferi pa je veli!kost rn~etE velikega pomena zaradi upora, ki .ga povzroča, pa ' tudi ~a:!'iadi · stabi.1inost­nih ,problemov .

Kot merillo uporabnosti ,gor.iva j'E treba upoštevati rpotrebno pros,tor­nino !hramov za določeno količ~no goriva ter mešalno ra~merje goriva in kisika.

Poleg zgoralj nav·edenih goriv, ki so molekularne na'rave, imamo še atomska goriva ln sicer na osnovi razbijanja atomov in l:zJlivanja eno­atomskm elemenltov v mOilekule .

Pri:m.itju atOmSkega vodika v moleku'le vodika lahJko tem·etično dosežerno izpušno hitrost '2,0 8IOo.m/s, to pa v .izgo'revalnem procesu le pri tlaku 100000 ,a,tm. Pri znosnem tlaku 100 atm pa samo 14000 m is, iktar- p~ je še vedno skoraj 3 kraJt več kot pa lahkoO dosežemo z najboljšimi tekočimi gorivi. Poleg visO/ke. kalo­rične vrednosti ,se odIl:iJkUJje ,to gori­vo tudi !pO tem, d,a !pri 100. % kon­centraciji ne rpotrebuje nobenega kisika. Vendar je pa življenJS'ka doba atomskega vodika zelo kratka, naml.1eč komaj 1/ 5 do 1/2 sekunde ,in bo ena prvih nalog fiztkame kemi,je to dobo podaljša,ti. Se 'Večje mO'ž­nosti !kaže uporaba čiste atomske energije. Pri počasnem r ,aZlpadaJnj'u atomskih jeder urana aU pI.utori.'ija joe možno doseči izpušno hi:trost 11 820000 mis, 'kar 'je približno 6,6 % svetlobne hitrosti. Če si ogledamo to neverjetnO' visoko ,številko na P!'iir­meru, vidimo naslednje : .

zahtevamo raketo s 100 tonami potiska. Pd danes O'bičajni iZIPUlŠni hit!'iosti rplinov 3000 m is, mora vsako sekundoO izgoreti okrog 330 kg Igo­riva. Če Ipa bi obill'a .izptUJŠna hitrost zgoraj Inavedenm 11820000 m is, bi bila sekundna rporaba ,goriva samo 8,5 gramov. Z nekaj- ;kilogrami U11an'a bi >bil dolet r,aikete lže tako velti!k, da bi se 'lahJko odlO'čiiloi 'Za medmrerzdn.e polete. Teža'Va ,pa je v oOgromni to­!plotni obremenitvi izgorevaJnega prostora in pa IUJsmerj·anje delcev.

Izbka o!k,sidatorj.a j.e v I!'a'ketni tehn~'i ze10 pomembna. Opisa/1i bo­'mo samo n aj,va'žnejše oksidatorje. Kot prvi in tI;lajp;ogostej-e uporab[ja­ni je vs·eka'kor čisti kisik. Njegove fi.zikalne ,lastnosti niso najbolj ug,odne. Utekočini Ise pri -183° e, ka,r zahteva posebne prij,eme !prd transrportu in dovajanju v iZlgore­valni prostO'r. Kovine, Iki !pridejo 'V dotik 's tekočim kisi,kom pDstanejo krhlke kotstelclo. Najprimernej še so svinec, baker in 'čisti aJlJUminij. Če hočemo kisik do1je hranit i v hra,... ulu, ·ga mo;ramo zelo dobro toplotno izolira<ti. Če te izolaci.joe ni, kisik zelo hitro hlapi.

Drugi, ze['O dober o1ffi:id,ator je tekoči ozon, ki ima vreliš'če prd --,1t12° C. Zaradi precej'šnj,e :specifič:'" ne teže, namreč 1,45 kg/dm3 je ugo­den, ker ne zahtev·a velikih hramov.

37

Vodenje raket -K-č-

Ce želimo, da bi l'aketa dosegla svoj cilj z 'vsaj neko minimalno n~ tančnostjo, jo je potrebno na nek na-čin tk temu cilju usmerjati. Prvi poizlruJSi vOdenja raket v 'z'l'aku da­tirajD v l. 1925, ko so !prvi,č prišli na mi'sel, da !bi se dalo ,zgradiiti. tako raketo, tki Ibi s.ledi,la snopu ŽaJ.ikov ­reflektorja. Na vsa-kem krmilu naj bi imela fotoelektrično celicoO, !k~ bi _ zasnovala jakost svetlobnega suopa in nato temu I.lJs'1irezno premi!ka,la krmi,l<a. Med drugo 5veto'V'no vojno so Nemci dosegli ,precej v ,raketn~ tehniki, vendar !pa jih je pri tem moČD'o oviralo IpralV dejstvo, da nisoO imeli na raz;polago ,zanesljivega si­sterna za vOd'enje, posebno pri ra­ketah zemlja-zrak in z;raik-z'raik. Re­lativno točne lpoda'1ike so dosegli le z raketami V-1 in V-2, ki 5'0 imeile nameščen vodlilni si'stem, spominja­joOČ na alvtomatskega !pilota. Tana­prava je vodli,la raketo vnaprej po točnoO določenem programu.

PO vojni SD !pred,vsem v ZDA in Sovjetski zvezi pos'veti1i velikoO po­zornost vOdenim i,;z:S'trel!kom - ra­ketam, ker sopri'čakovali velitko uporabnost v voOjlaške namene. RaJZIi.­skali so vrsto načinov za vOdenje, lahko !pa rečemo, da enoOstavnega si­stema ni,~eipl'av je samo [lIa'čelo na !prvi !pogled zelo enostavn'O. Kon­strukc1Jja natančnega in zaneslj:ivega sistema2Ja vOdenje, ki bi bil upo­'l'abljiv pod vsemi pogoja, je ena od na,j,težjih 1Jn naj'dražjih naloOg 11a'­!ketne tehnike.

Pomanjklj.ilV'ost pa je v njegOlV':i, ve­liki agresivnosti. Povz;roča namreč močno OiksidacijD 'kovin.

Vodlikov p'l'e!kds sodi med dOlbre okg,idaJtol"je. V .gl,a'vnem ga pormamoO kot dezinfektor tin beldlo. Zelo lahkoO se tOlPi v vodi, težje j,e n 'jegovo' pri­d<Ybivanje in i1:ahk-o Il'a,z;pada. Hraniti ga je treba IV' steklenih posod,ah, pre'lV'lečenih s parafinom. Zaradi vi­so!kega vre1:ilŠča - 20 C je z njim ~ahJko uipr·alV'ljaH. Upor,abljamo ga lahikoO tUdi kot ,gorilV'o.

NaslednJ>i oksidator je soli trna !kislina, ki 'Vsebuje 76,3, % kisika tin :ima vrelišče pri +860 C. Načenja skor,aj vse kovine, Il'az·en ,čistega alu­miniJa. V cr:"aiketni tehniki ,ga, UP'O­rabljaJmO ik'Ot 68 % raztorplino z 1V'0do, ikd ima vreli:šče !pri + 1200 C.

Fluor je oks:iJdator, ki ima po­dobne ~astnooti kot kisik (vreHšče !pri -1,880 C). Z.aI!'adi njegove izredne

38

SUka 1

Razvoj raket in sistema za vo­denje gre slkozi ta){e raz\'ojne stop­nje, ki SD neznatno težje kot pri, po­dobn:ih sistemih za lpi10Hrana leta,la. Po konstrukciji, iroelavi in konča­nLh poizkusih z nekaj prototilpi, nDV sistem navadno preizkušajo nekaj časa na lpilotiranih letalih, kjer je PD 'navadi vezan na avtomatskega pilota, da hi se takoOčianbolj prirhlli­žaIi dejanSkim ra,zmeram. S tem je omogočeno opazoV1anjoe in analiza slabosti na mestu. Kada'r sma,trajo, da je sistem sposoben za namestitev

,a,gresivnosti do skoraj vseh mate­riaiov, joe !prid'Obivanje zelo drago. Veže se z vsemi, gorivi in 'sprošča prI tem vell'iiko ,koUči,no ,toplote.

Precej uporabljan oksida:tor je tudi ka'lijev per:manganat.

Teoretične izpušne hitrosti raznih goriv pri izgorevanju s kisikom

Potrebna Izpušna prostornina

Gorivo hitrost hrama za m is 1 kg goriva

v drn'

smodnik 23'50-3220

ni trogIicerin 38BO

bencin 4450 1.005

al1ikohol 4180 1.{)05

vodik 5170 2.36 -----.---------------

v 'raketo, nast'Opi pa spet vrsta novih prob~emov. Ce se !pojoa,vi v sistemu za vodenje kakšna napaika, je izguba rakete neizbežna. Slkll.lJpati z ralk-eto je navad.no uničen tudi vodilni si­stem. Kako zdaj ugotov.iti. vzrok I}apake?

MogDče je to samo tako, da tr;3.­

keta med letom nenehno 'odda'ja do­ločene signane. Potrebno j.e zato v raketo namestiti vrsto merilnih in­štrumentov, Iki beležijo in oOddaja!jD vse [potrebne !poda1lke. S tem pa na­stopijo novi prdblemi glede zane­sljivosti. .

Ponavadi i,ma ena napaika za po­sledicoše precej dT'llg>ih nepravilno­sti, zato je iz mn'Ožice 2Jbraniih pod'atkov težkD !poiS1kati 'Osnovni vzrok Zla ,propad rakete. Pri bolj

. kompliciranih in zato dra'žjih raike-tah v primeru nepravilnega delo­vanja ene od raket, ustavijo na­daJ:jnje izstreljevanje za toliko časa,

dokler napake ne ugotovijo in od­pravijo. Najvelčja težava pri! ,razvoju in :preizkušanju sistemov za v6de-

_ nje je vsekakor dejstvo, da 'v raike ti ni 'čIDveka-pilota" ki bi la~o direkt­no opazoval vsako najpako, in ki bi jo lahko ročno odpravil, če bi v'o­dilni sistem odpovedal.

Namen 'članka je, opisati razUčne sistem,e za vOdenje raket, tki jih vse lahko raz:de!llimo na tn glavne: za vodenje ralket zemlja - m-ak, 'za ra­kete zrak-zrak in za dalekometne ali i.nterkontinenta,lne .rakete.

Z'e dolgo joe znan način za vOde­nje zra,čnih tarč in modelov na da-

Slika 2

pri raketah s tem si'stemom vodenja vi,šinsko in smerno krmilo ločena in njuni Ipremiki vezani na določeno frekvenco oddajnika, mora imeti taka raketa vg,rajenoše posebno

nCIIPravo, ki !preprečuje vrtenje ra­kete Qkrog vzdd1žneosi. K:rmilni signali, ki jih raketa sprejema, so taki, da se obrača proti cilju pro­porcialno !kotni hitrosti vidne linije med ra!keto in ciljem. Tak na'čin imenujemo tudi proporcionalna ,na~ vigacija. Elektronsko ra'čunalo mora sproti hitro reševati dinami'čne pro­bleme gibanj.a rakete, ki 'bi jih upravlJalec ne mogel tako hHro re­šiiti kot je potrebno.

Slika 2 kaže sistem vOdenja s krmilnim snopom. Ta je pravza,prav samo logična razširitev v [etu 1925 predlaganega sistema. Raketa sJedi snopu radarskih valov, usmerjenih k dlju, ki ga proizvajamo s pomočjo paraboličneg.a reflektorja z rotirajo­čim diJpol'om. Ta je nameš'čen tako, da ima lTa<larski snop obliko stoka, z najmanj-šo intenzi,teto v osi (sI. 3'). Antene na repih rakete odJkrivajo razliike intenzitete in usmerjajo ,ra~ ]<eto tako, da avtomatsko s,ledi me­sto najmanj-še intenzHete, ,t. j. os snopa. Raketa je usmerjena, ik:cilju toliko časa, dokler sledi snopu va­lov. Zadošča zeIoenostavno elek­tronsko ra,čunalo, vgrajeno v raketi. V bližini ciIja prevzame krmarj.enje rakete, zanadi večje 'Zanesljivosti, lastna iskalna naprava, vgrajena v njej, ker se občutljivost osnovne vodi,Ine naprave !precej ma'l1jlŠa z razdaljo od oddajniika . .ce cilj h;i1ro manevrira, joe za vodilni -sistem ra­kete velika zahteva - sledj1i ozke­mu lTadarsikemu snopu. Ce raketa dz snopa uide, jo je zelo te~ko spet ujeti<.

ljavo s 'PomocJo navadnih radijskih signalov. Pri tem S'~stemu je uspešno vOdenje odvisno od Imožnosti uprav­nja1ca, dia vizuelno zasleduje objekt. Zaradi tega je tudi -omejen na Ikraj,še r<llzdalje, dnevno svetlobo in lepo vreme. Izboljšanje tega na,čina se 'Pokaže v tem, da zasledujejo raketo z rada,rjem, kQmaru:iiTa'jo pa njeno gibanje z radarskimi ali radij1sikimi sig:ll'ali. SI. 11 kaže osnovne eIlemente takeg.a sistema vOdenja rakete na bližajoči se cHj v zraku. Vidimo dva !Tada-rja, od katerih eden 'zasleduje raketo, drugi pa oilj. E~ektronsko ralčunalo sproti izračunava pravo smer in hitrost ,gibanja rakete, da bi cilj zanesUjivo zadela. Krmilne signaIeoddajaraiketi r.adar aU r,ad10. V raiketi je zato vgrajen 'Us,trezen sprej1emni;k, na katerega je prek us'treznih relejev in :prenosov pove­zano krmi:lje. KrmHni! 'rad'ar aU ra­dio se lah1ko nahaja na, zemlji, v zraku ailj na ladji. Naprave delujejo navadno na kratkih valovnih dol­žinah, ki so za vojia,ške namene naj­primernejiŠe in jih je tudi težko :mo­titi. Oddajnik oddaja neprekinjen alii ponavIjajoč se nosilni val lkonstall't­ne frekvence. ki pa .ga rnodultiramo na določeno š,tevilo natančno i~bra­nih frekvenc . .oddajnik lahko. od­daj.a določeno število tonov različnih višin, - pri lčemer je vsakemu tonu priITejen določen prenr:1k krmIHja. Sprejemnik, vgrajen v raketo, mora imeti seveda zelo občutljiv anal1iza­tor frekvence, da lahko loči eno ko­maJIldo od druge, mora ,pa bi,ti na­dalje še lahek .jn majhen. Ker sta Slika 3

39

Rrednosti teg.a sIstema sta upo­rabnost na velike dalj.ave - več 100 km in pa to, da ni potrebno, da bi bil ciIj viden. Upravlj.aJec lahko sledi rake.ti in ei,lju na rada'rsikem zaslonu. Ce je raketa usmerjena pI1avilno k c:Hju, se oba na ~aslonu pI1ekri-vata. Možna je ,tudi !kombina­cija tega sistema, z 'zgoraj opisanim siJStemom za radijsko uprav~danje. Tudli tukaj oddajnik ni vezan na zemljo. Ce zgradimo lahek odda,j­nik, ga lahko uporn'bimo ,tudi za vOdenje raket z iJ.etal.

Eden pTVih sistemov za vOdenje dalekometnih raket, ki ,so ga upo­raJbljali že Nemcjj na svoj:ih raketah V-l in V-2 je tako imenovani Qvto­mati'čni :pilot. Danes je seveda že zastarelI' in je -tud/iJ premalo natan­čen. S pomočjo žiroskopov, !kompasa In barometr,a leti raketa po vnaprej določeni poti, !ki je 'izračunana tako, da bi padla na cilj,. Seveda pri 1zra­ČlUnavanju !poti ne moremo UiPošte­va,ii vseh faktorjev, ki vpU.vajo na raketo med letom, t .alko n . pr. smeri in h~,trosti vetra, nenadnih spre­memb vremena i,td. Ker po š tartu na raketo ne moremo več vplivati, obstaja le majhna možnost, da bo res nata'čno .zadela cHj, ika1" se je pokazalo 'tudi med vojno, ko je le majhen odstotek ra'ket V-l in V'-2 zadel določeni cilj. Dolet teh raket je bHše sorazmerno majhen.

Ka!ko voditi na coHj dan,ašnje mo­derne interkontinentaline ·rakete, ki so graj ene 'za prelet razdalje do 10000 km?

Geometrija takega v6denj<a je jasna. Raketa mora pre1eteti naj­klraj-šo ram·alj-o med dvema, točkama ' na zemlji, razen, 'če seveda . kakšni drugi r~~gi (n. pr. vojaš!k:i) ne zahtev~jo drn,,galČe .. V tem primeru mora seve<ia ;61ti· raketa krmaI"ljiva tudi med' letom. Problem je držati raiketo na vnaprej . do~o~~j .' po~i. . Danes /poznamo dva n~Č:I:r.1~ ":,,,?,~nJ'a dalekometnih raket. PrVd;""se ' poslu­žuje ra·zličnih mivigacijsRiih pripo­močkov, ki jih ,je imelal 'človek, ka­kor radarja in radia, drugi pa raz­nih naravnih pojavov. To so ele!k­trično ali ma,gnetno zemeljsko polje, podatki dobljeni iz vesolja ali New­tono vi, zakoni. Kot primer naviga­cijske naprave, ki jo je izdelal člo­vek, laJhko navedemo Loranovo na­pravo za vode:nje (sil. 4), Glavna oddajna [postaja oddaja ikratkova'­lovne i,mrpulze, ki jih dva /pomožna oddajnika ponavlja,ta. Hiperbole predstavljajo mesta, kjer je čas sprejema obeh impulzov enak e; dvema pomožnima odda,jnikorna do­bijo sis'tem htperbo,l, katerih sečišča tvorijo nayigacijsko mrežo. !Natanč­nost le- te zavisi od kota, po.d kate­rdan se hJipevbO'le se'IDa,jo. Za vOdenje rakete je možno i,zd€1ati taik sistem, da bo ,raiketa sled·Ha' določeno hJiper­bolo, š'tela presečiš,č.a le-te, dokler ne bo dos·eg!la naJprej' določeneg.a preseči-šča, ki ,se nahaJa nad ciljem. Ta sistem se nahaj.a nad cHjem. Ta s.is'tem je popolnoma zadovoljiv v

40

Slika 4

mi'rnem 'času, za primer vojne pa joe preveč občutJljiv za motnje. Maksi­ma,lni doseg je omejen z interfe­renco od vi;šjih plasti atmosfere od­'bitih valov, k ,i mnanj!šajo natanČillos,t.

Med navigacijskimi ' sistemi, osnovan-imi na naravnih~. pojavih, poZ'namo danes zvezdni in vztraj­nostni sitem. Pr.i zverone.m sistemu je ·treba meriti ele\naciji dVeh ali več

'. zvem nati horizontom Jii ' ,čas. Iz teh poda,tkov lahko izračunamo leg·ora­kete nasprotJi zemlji. Upoštevamo

Veliko raketo »Col1poral« strokovnjaki pripravljajo za vzlet

pri tem lahko tudi vrtenje zemlje. V raketi je v,g,rajena posebna na­prav;a, ki avtomati<čno zasleduje i:S'kani dve zvezdi, meri čas in do­loča lego rakete na·sproti zemlji.

Pri vztrajnostnem sistemu se .po­služujemo lastnosti ži·roskopov, !ki SIDušajo vztraj<ati v svoji prvotn,i legi. Ce so ,zvezani s Ik:rmilnim siste­mDm r'aikete, JO' zato vodijo po vna­prej določlj~vi PDti.

Za vOdenje raket zemlja - zrak se v novej.šem 'času vedno boflj po­služujejo tako imenovanega las,tnega sistema vOdenja. Raketa ima v tem primeru y.grajeno .posebno napravo, ki je občutlj.iva n . 'pr. na določene kovine, iZlpuh motorjev ali toplOotno ža,r'čenje, ki ga i,zžareva cilj . Krmd[­ne impulze dobiva torej neposredno od cill ja in zato pač ne potrebuje nobenega u sm erjanj.a od zunaj. Omejeni pa soo taki sistemi na kI'ajiŠe r.a,zda'lj-e. Navad.no raketo že vnaprej vizuelno ali s pomočj-o radaI'skega opazovanja izstreli jo v smeri proti cilju tako, da ga lastni sistem ~:aže najde. Danes uporabij-eni si,stemi te vrste so zgraj,eni po večdni tako, da reagirajo na infrardeče sevanje, k i ga proizvajajo ie;puhi reaikcijskih letaQ, i,td .

Razvoj, ki je <bil v vodenju dose­žen v krat kem obdobju po vojnd, je zelo velik, težnja pa je - še izbolj­šati obs,toj eče načine in naj'ti. nove, še bolj,še tako, da bo kmalu videti kot, da zna že vsaka raketa misliti, samo precej hitreje od ,človeka.

iJs".,.,."eofi V VESOLJE SLANOVEC MARJAN

2. Pot k planet om V sesta~ku v prejšnji š·tevHlki

smo videli, kaj je potrebno i.n !kaj je že . bilo storjenega za pobeg dz zemljQnega poHa. Premagana .gmlVi­tacija Zemlje pa nam odpira pot do Meseca ter tudi do os·talin pl,anetov našega planetnega s'ilstema, katere bomo lahko dosegli z le malo več­j1mi teža~ami ikot sam Mesec. P.re~ <len si smemo dovoliti gradnjo med­'planetarnega letala s posadko, mo­ramo točneje ra~iskati pogoje, na katere bodo , vezani mediplanetaI'lni poleti. '

DOiklerimamo 0pmvka le s :poto­vanjem na Mesec, ki je po astro­nomskdh ~ pojmih zelo blizu Zemlje, smemo vplive s'onca in osta.ldh pi1a­netov na polet rak'ete, zanema<ritL Druga'Čen bo :položaj pri potovanjih na ostale planete. Tu <bo g,r.avitaci'j­s'lro, polje Sonca bistveno vpliv,alo na polet medplanetarnega IetaJ'a.

Da bomo lahko razumeli na'čel;:t potoV'anda od planeta do planeta, sli moramo pomagati z ustrezno pred­stavo sil; ki vzdržujejo planetnii sistem v današnjem I"OOu. Kakor 'Ve­mo, kI'ložijo Visi planeti okrog Sonoa, t. j. v njegovemgraviotacij.Sikem polju. Vemo tudi, da bi Sonce iS

svojo :pr.ivla'čno silo potegnJi,lo pla­nete Dase,če ti ne bikroži1iokI'lOg Sonca z ustrezno hitrostjo. Tako pa vlada med privLačno silo Sonca in med centrifugalno sno krožečega planeta ravnotežje. Če bi kateremu koli planetu povečald kroži>lno hi­trost, bi postala njegov,a centrifu­galna sHa večja od privla,čne sHe

Sonca. Posledica tega bi bila prese­litev planeta iz dosedanjega k,roga na krog z večjirm premeI'lom, ikj'er bi spet vladalo ravnotežje. Velja sevedia tudi obratno. Zmanj,šana 'kroži1na hitrost pLaneta 'bi imela za posledi>co približanj,e planeta k Son­cu. Vidimo, da so planeti ujetnilki sončnega ,gravit1;lcijskega polja. Se­veda pa ima vsak planet tudi svoje lastno ,gr8JVitacij~o .polje, pod·obno kot Zem1ja,ki Pil je seveoJa precej šibkejiŠe odsončn€!ga. Zato pa lahko v gravitac'iljskih poljih planetov krožijo manjša nebesna telesa, sate­liti. Ker so satelioti sorazmerno blizu . planetov; planetovo gravitacijsko p ulje doceLa zasenči sončno gra vi­tao1jo in 'sateldt je u'j'etnik :planeta. Vsekakor planeti delujej'O d~g na drugega tudi z :tas:tnirmi priv>lačnimi silami, vendar le-teh ne bomo upo­števali, da bi nam bH,a 'Osnovna sld!ka jasnej,ša.

Raketa. ki bi se torej osvoboddla zemljine :priv1ačnosti, bi priiŠ~a se­veda takoj pod vpliv privlaČIle sUe Sonca. Taka ,raketa bi lahIko postala samostojen pl>anet ter ' bi kro~ila okrog Sonca' v družbi z dosedanjilIlli planeti. V tem tiči najek'Ori.omič­nejša možn'Ost za potovanjoa 'Od :pla­neta do planeta. Oe bi ta raketa hotela doseč,i plan'ete, ki s'o bli'že Soncu kot ona, ji bo potrebno le zmanj,šati krožiLno hi,trost oikrog Sonca. Takoj, se bo pri'čeLa spuščati na roa·čun sončne privLačne sHe bliže -k Soncu. In 'če bo zavi,ranj,e pra­v>i.lno odmerjleno, 'se bo na tej poti srečala z zaželenilm planetom. Na, spro,ten pa bi biJ postop~k, ki bi jo pripelj,al do planetov, ki so !bolj- od-

Takšno naj bl bilo 'medplanetaTIlO letališče jutrišnjega dne

da,ljeni od Sonca kot ona. Z mini­malno potrošnjo energd.je, bi pove­čala svojo krožhlno hdtrostter se odldaljila na Tač,un centrifuga1ne sile, od Sonoa. Seveda je možen tudi direkmejoši na'čin potovan1j.a, po na<videzno ravnih poteh, 'ki pa še ddlgo ne bo uporaben 'zaradi pre­velike potrošnje gori'Va.

Pri potoV1anjdih od planeta do planeta :bomo zato naJveč energije potrebovali za premaganje gravita­cij planetov, na 'katerih bo raketa vzletela in pristala. Vmesni polet bo šel na ·rručun sončeve g,raviltacije ob minimalni porabi lastnega ,g'Ori;va.

Edina težaV'a ipri tej cenendi vrsti medplane,taT'nega potovanja bo se­veda v pravilnem zaviranju ali po­s:peševWlju rakete. Če se bo posadka v tem uštela, bo zgrešHa predvideni planet, ter se zaradi pomanjk'anja gor:iJVa za 'Vedno izgubila v vesoIju. Na!logai zato ne bo prav lahk;a ter bo precej podobna srečanju ,krogle d'z :protiJetalskega topa ali letala.

Sedaj lahlk:o zberemo osnovne zahteve za vsalko medplanetarno potovanje:

1. mketa mora . doseči hitrost, dovolj veliko za pobelj izzemljinega gravi.tacijs'keia polja. Potem pa mora še vedno imeti dovolj, hdtrosti; da lah'ko na·stopi samostojno pot. Kaikor vemo, kI'lOži Zemlja okrog Sonca s hitrostjoo priblitžno 1110000 lmvth. Če ' bi raketa zapusotila Zemljo s to hitrostjo, bi potovala 'Okrog Sonca po istem krogu kot !Zenllja. Če bL 'bila ta hitrost večja, hi odšla na k,roženje v bližino zunanjih pla­netov, če pa manjš'a, bi »padala« bliže k Soncu, pri čemer pa bi njenahdrtJr.ost seveda naraš'Čala, in to zastonj<. .

To pomeni, da zadostuje m , med­planetarno potovanj,e že hitrost, !ki je nelkaj 'Večj'a ,od hitrosti potrebne za pobeg od Zemlje. Nekaj nad 4Q 000 kim/h bo že kar zados1;ova[o.

2. Ker bo pot od planeta d'O pla­netašla na' raču;n sonče'Vega ,gravi­taoi!Jskeg,a polja, bomo moč raket­nega motorja potrebovali s:pet v bH>žini planeta, na katerega smo se namenild. Tu bo treba ujeti kro­žilno hitrost planeta okrog Sonca in varno [;zvesti prdstanek na planetu.

Tu [pa imarmo novo 'komplikacijo s pri'sta'nkom in z njdm- po:vezano veliko porabo goriva. Pri tem pa o pov·ratnem potovanju sploh š'e nismo mislili. Ravno to pa j-e problem, ki dela medplanetarnim potovanjem take pregl:a'vice. Za vzlet od' Zem­Ue, za potov.anj'e tj-a, 'za pristanek na planetu in za :pov.ratek, bil nam­r·eč potrebovali toliko gorhl1a, da bi ·raketa g.otovo tehtala miliiljone ton pri vzletu od Zemlje.

Obstajata [pa tudi · tu dve rešitvi, od :katerJih je prva v atomskem po­gonu rakete, drug,a, zaenkrat bolj realna, pa v preskrbo'VanjlU r,aikete z gorivom med' potjo. Postopek bo bolj enos,taven kot i.zgleda na prvi pogled. Posta'j'O rz rezervoa,rji z gori­vom bi izstrelili po kosih v območje

41

ben satelitski krog. Na Zemljo se bo vračatla s pomočjo ·aerodinamič­nega zaviranjoa. Zelo podobna tej. bo tudi raketa, ki bo namenjena pristati na p1anetiih z atmosfero, kot sta to n . pr. Mars in Vener·a. Ne bo pa ta tip uporaben za prista­nek na M·esecu, ki je brez atmos­ferskega: plalš1oa. Sem bodo prista­jale rakete drugačnega zunanjega izgleda. Ker bodo namenjene lete­nju v brezzračnem prostoru an mon­tirane na sartelitSlkem Ikrogu, ne bodo imele nikake aerodinam'iočne pre­obleke. Radovednim očem bodo ka­zale golo ogrodje, ki bo poleg tega grajena le tako močno, da Ibo dobro nosilo lastno te~o.

Tu naj bi se rakete založile z gorivom za nadaljnjo pot .

Zel·o verjetno pa je, da bomo končno potrebovali 'še rakete, ki ne bodo prista:jale na planetih. Njahava naloga bo le v potovan'jih od sarte­lLtskega krog,a enega planeta do satelitskega 'kroga drug-ega plam.eta in v transportu goriva, opreme, ma­teriala an posadke.

zunaj na,še .atmosfere. Tu !bi jo se­stavdli ter bistatl'IlJO krožHa okrog Zemlj.e ,kot 'Umetni satelit. Gorivo pa bi iflrans:portkali do nje z rake­tami. Raketa, namenjena v vesolje, bi zato na Zemljri vzela le gorivo, katerega bi· potrebovarla, da bi do­segia to postajo z gordivom; Tu bi ponovno napolnila svoje hrame ter odletela na ,pot ok.rog planetov.

Novro vprašanj-e pa je, kako se bo vrnilar na Z·emljo raketa', ki je tl'anrsportilTala gorivo od Zemlje k sartelitu - :postaji. Ce bi se ta hot.ela v·rni·ti na Zemljo, bi rabila zase pre­več gord:va. Tu pa nam lahko po­maga atmosfera. Pilot boabrnU raketo tako, da bo raketni motor obrnjen v smer gibanja. Z mini­malno pocabo .goriv.a ho sedlaj, lahko zmanjšal 'hitrost rakete 1JoUko, da . se Ibo ta spusHla v zgornje plasti atmosfere. Ker bo imela mala krd,la, pa se ibo po nekaj minutah zopet iztrga,la iz zračnih plasti,. Vendar pa j.i bo v tem času hitrost zaradi trenja 'z zrakom toldko padla, da s·e bo njena nadraljn.j:a po.t :~alu na­da[jevala spet v zraku. Zaradi .po­stopnega zavi'l"anj1a v zračnem OVOjiU Zemlje !he bo preveld:ke neva,rnosti, da bi seV'Žgala :kot meteor. HLtrost ji bo počaSi pojema'1a, dokler po nekaj obkroženjih Zemlje ne bo pristala kot hitro jadralno 'letalo na primernem ter·enu.

V ZDA tovrstno leta'}o že g,rade ter bodo prve poizkuse z njrim in pilotom nrupravi:!i verjetno še letos.

Toda :povrni mo se k naši med­pla.netarni raketi, ki je pri sate1it-

Siri te in priporočajte revijo

»KRILA« svojim prijateljem

in znancem!

42

sk~ »bencinski postaji« ponovno na­polnila svoje rezervoarje. S poveča­njem svoj.e hitrosti na 40 000 km/h se bo osvobodila zemljinih vezi ter odletela proti Mesecu ali ikanior koli; drugam.

Pred nami poč.asi vstaja slika tega, kar · bomo nekoč ,imenovali po­lete v vesolje. Že vidimo posamezne stopnJe, ki · nas bodopripeljrale do tega ci[ja. Naljprej dvig'anje skozi atmosfero Ln boj z gl'avirtaoiljo, do­kler ne postanemo zemljdn satelit. Tu pa se začenja pravd pole1t v ve­solje. pri povratku na Zemljo pa pustimo našo medplanetarno raketo na satelitskem krogu, sa:tni pa pre­stopimo v raketo s krili, ki nas je č-a'kaIa na tej vi·ši,nr ter se s pomočjo aerodina:milčnega zavir.anja vrnimo na Zemljo. Vidimo tudi, da za vse to ne bo zadostov.al en sam tip ra­kete, pač pa bosta .potrebna naj­manj dva·. EdJen bo služil zvezi med Zemljo iln satelitsko postajo, dlTu.g1 pa stvarniun vdorom v vesolje.

Vocstopenjsk:a raketa, katere zad­nja stoprnj1a bo imela kr,i~.a, bo sIu­žUa transportu materiala na polju-

Na osnovi dosedanjih razmiŠiljfmj se bo osvajanj,e vesolja razvijalo nekako v naslednjem zaporedju:

Kot prve bodo nastopill.e s.vojo pot rakete brez posadke, 'ki pa bodo nosile meriJne in opaZJoV'alne Ln,štru-· men.te.

Druga stopnjra bo raketa s posad­ko, ki bo dosegla sateliiltski krog nekaj sto a:rH tisoč kilometrov nad 'Zemljo, ter se potem vrnHa na Zemljo s pomočjo krdJ.

Temu bodo s,IedHiI prvi poiZkusi plT€tarkanja goriva na sateliiltskern. krog.u in prvi poleti tako preskr­bljenih raket k rMeseou in nazaj k Zemlju..

Raketa, namenj.ena za pr:ista.neik: na Mesecu, :bo sestavljena: in pre­skrbljena z gorivom na sartelirtskem krogu, od koder bo :z.alčela svojo pot proti Mesecu, kjer bo pristala:. PO vz[etu z Meseca se bo l.ahko wm.ila k Zem~j.i :aU pa jo :bo na sateldJt­skem krogu IMeseca že >čakalo novo gorivo, s katerim bo lahko odšla proti Marsu aH kam drug.am.

Zadnji del rakete se vrača nazaj na zemlJo

Polkovnilk dr. John Paul Stapp, ameriški letalskJ. iZdraJVnik, je ne­dvomno eden najhra'bre:i!šith mo-ž na svetu. Prostovoljno se je ponudil, da 'bi na .njem -opravilH vrsto dolg'o­trajnih, napornih 'i'n nevarnih pre­il'Jkiusov, kd naj dajo odg.ovor na edi­no in za -ol'oveka tdliikanj za.nimivo vpraišanij,e: »K-aj ",se bo moral pre­s-tati in prenesti človek Pl'i' poletu v v:semirje?

Polkovnilk stapp Z1Vl in deJa v Leta1skem medid:nskem ilnštitutu »Hollloman Air Development Cen­te-r«, v obse~nem Ipr-eizkuševalnem središču na jugu države New Me­xico, nedaileč zlilanega raiketnega preizkuševalnega centra White Sand, tako imenovanega raketnega vele­mesta sveta. Odlilkujej'O ga ,never­jetn-a vzJtra'jnost, moč in volja, s -ka­terimi se je lotil naj.bolj nelč~ove­Šlke'ga mučenja, da bi 'spoznal, aU bo -človeški organii'zem kos velikim hHrostim po1Jovanjla po ves olju.

Dr. StClJptp, :letaTski: 2ldravnik in eden vodiQnith mQž te stroke medi­cine na' svetu, je <bil prej. šest let docent na teksa!ški uni'verzi. Ko je 1. 1953 iz WalSlh1ngtona dobil naro­čilo prou1oi:ti V1Pli<v veltkih hi.tros,ti ter p{)iSpeškov na ·č'loveški oI1gani­zem in, ko ije bil k temu .še vpokU­can v letals,tvo, se je !brž odločil, da bo vse poskuse QlPravil na sebi in tako letalsko medi'Cino obogatil za nova dOlgnanja.

Osrednje vpr-a:šanj<e, na katerega terjajo odgovor Stappovi poskusi je: aId bo Ipiilotu, ki je prisiljen !iz !raiketneg'a letala ali rakete se rešiti s sk-okom, silen zraČ)ni udarec rlo­mil vrat? To so vsekakor poskusi moči, pri ikaterih gre za življenje

ali smrt. Vendar ni najnevarnej'ša v~Hka hQ:i-rOlst, pa'č pa močan po­SIpešek in siQen pojemek (negativni pospešek), predvsem pa sicer kra­tek, toda močan in neusmiljen su­nek. In za preizkušanje le-tega se je prOlStovolj.no javi'l polkov,nik dr. John Paul Stapp iz BahIa.

Dr. S'tapp je za svoj-e poskuse . potreboval napravo, ki bi na po­vršju 'zemlje [ah:ko dosegla ,čj.mvečjo hiltrost in bi jo hkrati bilo možno docela us,taviti v najkrajišem 'času. Taiko napravo je brž na'šel v dblik!i posebinih ralketnih sani na 1100 m dolgem tiru v »Holoman Air Deve­lopment Center«. Naprava sestoji liZ dveh delov in s!i,cer iz pribUžno 1 t težJkih prei2lkusnih sani s sedežem za .preizku:ševalca ~n dz dodatnih ra­ketnih sani, na katerih je mont~ ranih 12 raket, ki 'celotni napravi dajejo po.SlPešek do velikih hitrosti. Moč vseh 12 raket je enaika po1;ilsni moči nekdanje nemške ralkete »V 2«, to je nič manj kot 25 00'0 kg po­tiSlka!

Na koncu proge, se med' ti'ri na­haja z vodo napulnj·en ba,zen. Ra­ketne sani imajo posebne zavorne lopate, katerih naloga je na koncu proge, torej v vodd omenjenega ba~ zena, drveče sani v hipu zau:staJV'iti. Trenutek, Iko se _drveče 'ra;ketne sani ustavijo, je vrhun€cun;i'ČU!jočega preizkusa lčloveka, na na'te2lalni~i moderne tehnike.

Dr. Stapp sicer ze!lo nerad govor~ o teh .poskusih, 'če pa' že govori, tedaj govori talka, kot bi ti poslkus!i ne biH ni'č posebnega, nič straš­nega jn neva'rnega. PI1isluhnimo nje­govim besedam:

Dr. Paul Stapp -nekaj minut pred štartom preizkusnih raketnih sani

» Vselej se :za'čne z natančnim zdra1v.ni:ŠIkim 'p!regledom. šest ur pred štartom smem zadnjič jesti., šth'lt ure prej pa popiti zadnjo kap'ljioo vode. Uro pred 'šta'rtom se za-čnejo dejanske priprave Ina preiZkušanje. Z nylonskimi pasovi me ,trdno pri.­vežejo na sedež. Sodelavci' mi zve­žejo ko.moke na hl1btu, zapestja k s'tegnom, na l1Jesno mi pove~ejo noge nad in pod kolenom, stOlpaila . pa skrbno pritrdij'o na Ipodnožniikih. Nato na moje truo pritrddjo š,telVilne merilne i'l1Jštrumente, merilec pospe­·ška na pI1Si, meri1ec moči in nape­tosti na prsne pasove, pred moje :povezan-o telo pa Iposeibno cev za merj.enje pritiska vetra in še kopico drugega. Glavne pI1iprave so za me­noj, zdaj pride najtežje - nekaj trenutkov ·čakanj-a na štart. In prav .to čakanje navadno najbolj škoduje žrvcem! Potem pade pove!lje in za.­sli:šim nekam otožno ~vjž,gan'je prviih šesti:th raket. To ŽV'i!Žiganje se brž raJZbe'sni v pravi grom in tedaj gremo!«

Na; vpralšanje, kakQ se P'Očuti, k'O z·ačuti, da začno rakete QJoganjati prei~kusne sani nap!,"ej, Oldgovori Stapp IlWvadno:

·»Počutim se približno .taiko ikot človek, ki se mu nenadoma za,leti v hr'bet Ibrzi vlalk z vso s·voj'O nad­večjo hitrostjQ!«

Celoten preizJkus na r-aketnih sa­neh se odvija z bla2lno naglico. Pet sekund ralbijo rakete, da se vžgQ in začno oddajati .potisno silo in te­daj SQ ·sam .prevozille že skoraj 600 m proge. Dr. Stapp ves ta čas zadržuje dih in, ker je ves trdno privezan na sedež, lahko le ob Sltrand: proge bežno opazuje okolico, !ki irzginj'a. za njim, ail~ pa strmi v 'Ogrodje sani pred seboj. Tisoč metrov proge je naglo za sanmi in tedaj. iztisnej'O rakete .še zadnjo 'svojo :moč. Glava in ramena dr. Stappa bliskovitQ su­nejo naprej. Toda tv še ni vse! Mo­čan sune'k - zavorne lopate so ~a­de[e vodo v !bazenu. In . potem še s1Jrašnej.š't sunek. Sani z dvanajsti­mi iZJgorelimi raketami so zaoota[e, preizkusne sani same pa sozdrknille s tira v !bazen. V komaj polovici sekunde preo.rjejo zavorne lQpate šes,tdesetmetrski bazen. V tem tre­nutlru je Stappovo telo »samo« 22-krat težje !kot sicer in potem še en sunek - preiZ!kusne sani so dz Ibar:­zena in po n~kaj metrih se usta­vijo. Celoten poskus · je trajal komaj pičlih 10 sekund! .. .

Zdra",niJšika ugotovitev po pre­izkusu: preizkuševa!lec močno b[ed !in še nekaj minut omamljen. Vid se počasi vra'ča, puls hi,trej.ši ...

Letalski 2ld~avniik dr. DalVid G . Simons, !ki preiš'če dr. Stappa !po vsakem preizlkusu; je zapisa'l neikega dne: .

»Stapp je bil ves rdeč in zateikel, vendar pri poi1ni za,vesti. Pni: na­tančnem pregledu 'sem na-šel sedem, kot kvvanec velikih podplullb. ,­Vzrok? - Pri b!lazni hitros,ti sani so dro:bni' ikamenčki prebm S'iaJppo-

43

vo obleko in povzročili podpl;utbe. Na :levi rami rana, ki jo je povzro­čil v siLnem vetru plapolajoči ovrat­nik Stappove j'opke!«

Toda, 1ie sani ,kimalu nis'o več uskezale. Dva tedna utru(U}iveg.a dela, računov .in naporov ducalta' in­ženirjev in mehanikov je bilo treJba, preden s'o skonstruiora'li nove, mo~~ nejše lin ,še hitrejše sani. z:,grad~l~ so jih hitro in najpr,ej prelZ!kmnll brez dr. Stappa.

Dve noči pred naslednjim Stap­povim ;preizkus'Om: »K:ončni pospe­šek mi Ini nič kaj ,prev'eč vlšeč ! «, je d ej,all dr. Si monsu. Tudi d e'lec se­kunde v katerem nenadoma tehta moje, '70 kg težko telo skoraj. 3 tone, se mi zdi, da bo ,trajal nekollko pre­dolgo !« .. .

Toda tu je NichOils, tehnični vodja prei ZJkus ov, ki je naJŠel reši­tev : Raketne sani morajo prevoziti 'čim več proge, in šele tri metre pred hazenom jih j-e treba zavreti! To Nico1s'Ovo zamise'l je bHo treba najprej računsk'O preveriti, ,t'Oda dr. Stapp se j'e na vod}o lahko zane­sel. Povečali S'O tudi dolŽlino bazena - od 60 na 145 m. Sani se hooo s hitl'Ostjo 1000 km~h ustavi'le komaj 'v četrtinki sekulnde! Napor bo torej večji vendalr bo trajal le četrtinko selm;'de! In dr. Stapp je soglašal. Sklenil je preizkusiti nove, hitrejše .sani.

To pot je fbil uspeh !poskusov še bolj kot dos:Jej', od'visen od nata[lJč­nosti Nicholsovih računov in oo' na-

tančnosti osebja, ki je preiZJkuševal­ne sani pripravljalo, 'kajti en sam, slab-o Ipr,itrj,en vi.jalk bi lahko povzro­čil ka'ta,strofo! ... Nove sani naj bi bile precej hitrej'še od svinčen'ke, ki jo :izstre limo iz pušk,e, preizilms sam pa naj bi zato trajal le pilČJ1ih 6 sekund.

»In moje misli pri tem? «, pravi dr, StaIPP. » Ves ta čas sem misHl na prijate1j.e letalce, ki mora,jo .[eta'ti vedno vMe in hitreje tn, ki pn vsa­kem v2'lletu postavljaj'o svoje ZlV­ljenjoe na kOCIko. Tudi oni so 'raz­iskovalci in ra:lliskovalci vselej ve­mo ve1iiko !premalo! Sker pa sem dneve v prilčakovanju novih, še trših preizkus'ov, preživel povsem norma;1no. Jedel sem, delal in živel ~ot vedno. Ni'kakI1šnega pos€lbnega urjenja. Moje življenje se ni prav ni'č razlilkovalo od 'življenj'a os,taJi!h letalskih 'častnikov, le da spim ob za to d'Oločenem 'času in včasih kot zdravni,šNi opazova[ec opravim po dva do tri polete z raznimi piJoti.«

Potem se je delo na novih pre­izkUJševalnih saneh končalo. ZjasnUo se je ;po nekaj oblalčni!h dneh !in taiko je prli,šel trenutek za nove preizkuse. Dr. St3lPlPa so dvajset minut ;prro vzletom kot naIVadno, .posedaL na sedež i~ ga še trdneje kot doslej privezali in prevezali. Medzo'b~ so mu vtaJkniM ikos .gume, s !pasoV! !pa so g.a to pot pripeli čez prsi tako močno, da je 'še pred !poskusom ko­majda dihal.

Devetdes'et sekund !pred veliikim trenutkom so zatulHe sirene in te-

daj je .po vsem centru zavladal po­poln mir. Nenadoma je. posta~o .vse okrog p.reiizkusnJih sam tako tiho, da j-e bi~o prav dobro Slišati rahlo brnenje s lehernega električnega in­štl.'umenta na saneh. Dr. Sta;pp pa je mil.'no bol:Š1čal predse, kj-er se je v daljavi čm,a proga staplja[a v eno samo črto.

Dvajset 'sekund še, 15, 1-0! . . . ZvočnIk je !počasi 'štel: devet, osem, sedem šest 'in tedaj je dr. Stapp sprožil lkamero pred seboj, 'še ~e­kunda in potem . .. divja eksplOZIja in sani !SoO z blazno nagHcošinile nalprej, Trenutek potem dr. Sta'pp ni videl ni'česar več, pr.i 'po[ni za ve­s'ti je docela o'Slepel. Sani pa so dl.'vele proti :konou tira in podalj­ganemu bazenu. Natančno !kot je iz­računa~ Niohols, so rakete oddale svojo poUslno moč in zdaj je pr,iha­ja~o le še najtežje - ustavitev!

Naj vam dr. Stapp sam pove, kaj se je potem dogajalo z njim: »Na koncu ,proge sem na'jprej spet začutil nečloveški udarec. Poskušal sem :pogledati predse, toda še vedno nisem videl. Pas čez prsi me je tako pritisnil, da se mi je zdel'O ko, da me bo razrezal na Kose. Roke so mi same Is'eg:le k 'čeladi, izpljunil sem gumo izmed zob. Črna zavesa pred mojimi očmi, j'e nenadoma po­stala' rumenkasta, z zalrečimi črta­m1, Čutil sem, da mi oči si:lijo iz jamic, prav 'taiko !pa sem dobro 'ču~il možgane, 'kako pritiskajo na lobanJO.

(Konec prihodnjič)

Mornariški lovski letali se spuščata na letalonosilko

44

Letala .Jastreb« ing. Soštariča odlično služijo za trenažno leten je jadral nih pilotov, prav tako pa tudi za izvajanje osnovnih letalskih akrobacij

Letalska zveza in letala SLANOVEC MARJ AN

Trinajs,t let plodnega dela je preteklo, odkar je Le­talska zveza Jugoslavije pričela izvrševati svoje poslan­stvo pri vzgoji npvih letalskih kadrov, popularizaciji letalstva, tehnični vzgoji in dvigu tehnične ravni našega civilnega letalstva.

Svoje delo je pričela z minimalnimi gmotnimi sred­stvi in z maloštevilnim strokovnim kadrom in prva letala, na katerih so letali kot učenci današnj~ učitelji letenja, so bila vojni plen, odvzet okupatorju po zmagi. Število teh letal nikakor ni bilo zadostno za redno in uspešno delo, iato je Letalski zvezi priskočilo na pomoč Jugoslo­vansko vOjno letalstvo z motornimi letali PO-2 in dru­gim,i, medtem ko je biL problem začetniških šolskih letal rešen s proizvodnjo domačih predvojnih konstrukcij. Prve potre'be po jadralnem letečem parku sta pokrili s svojo proizvodnjo podjetji »UTV A« v Pančevu in »LE­TOV« v Ljubljan,i in to v pretežni meri s konstrukcijami »Vrabec«, »Cavka« in »Jastreb«. Začetne težav'e motorne šole paje .,zadovoljila »Trojka«. V letih 1945 do 1950 se je letenje od,vijalo zato pretežno na »Vrabcih«, »Čavkah«, »Jastrebih« in »Žerjavih«. Za aerovlek je služiL univer'­zalni PO-2, motornrpiloti pa so se v pretežni meri šolali na »Trojkah«.

Začetna praznina je bila s tem izpolnjena in življenje v zvezi se je razmahnilo. Letalske šole in aeroklubi so pričeli z delom, razmahThila pa se je tudi konstrukcijska dejavnost. Za slednjo ne moremo trditi, da je bila na­črtna, prav gotovo pa je bila koristna. Dejstvo, da mnogih od prototipov jadralnih in motornih letal nismo naprej

razvijali, nas spnco veLik~h izkušenj, ki so bile z njimi pridobljene, ne sme preveč motiti. Razumljiva slabost je bila le v tem, da Letalska zveza s svojo tedanjo dejav­nostjo ni nakazovala drugačnih potreb kot so bile one, ki so jih skušali reševati protoNpi. V jadralnem letalstvu smo težiH predvsem za visokosposohnimi jadralnimi letali, v motornem pa za šolskim in morda še za trenažnim letalom. Oboje nam postane razumljivo, če pomislimo, da je bil začetniški ' in trenažni jadralni leteči park že zgrajen, dobrega domačega visokozmožnega jadralnega letala pa resnično nismo imek Tudi pri motornih letalih je bil položaj tak, da smo potrebovali predvsem šolska letala, medtem ko je vlogo letala-vlačilca obvladal PO-2. Čez prototipske gradnje v letih 1945-1952 se zato ne smemo pritoževa.ti, saj je deja,vnost 'v danih pogojih 'v

celoti opravičila svoj obstoj. Resno napako, t. j. nekako stagnacij o na tem pod­

ročju pa zasledimo šele po letu 1953, ko so že bolj določne potrebe Letalske zveze Jugoslavije omogočale začetek načrtnega dela, katerega pa ni bilo, predvsem zaradi skrčenih materialnih možnosti. Nekako v tem času je vzklila ideja po standardizaciji jadralnega letečega parka, kri pa še do danes ni rodila zaželenih sadov. Naši jadralni letalci še danes lete na predvojnih konstrukcijah šolskih in trenažnih letal, medtem ko je »Vaja«, naše edino serijsko visokozmožno jadralno letalo, celo ,ino­zemske konstrukcije.

Pri motornih letalih smo celo še v nekaj večjem zaostanku. Letala PO-2 so dotrajala, to pa velja tudi za

45

Jadralno letalo KB-l »Triglav 11«

»Trojke«. BiLo je nekaj storjenega v smeri kombiniranega LetaLa za vLek, metanje padaLcev in potovanja, vendar pa poizkus ni uspeL iz ,razumLjivih razLogov. Največjo oviro pri gradnji motornih LetaL, ki bi zadovoLjevaLa potrebe zveze, pa je prav gotovo pomeniL ustrezen motor, katerega nismo imeLi in ga niti še danes nimamo.

Trenutno stanje, v katerem je ves Leteči park zveze, še ne bi biLo tako kritično, če bi že od Leta 1953 naprej gradiLi načrtno, če bi točno vedeLi kaj potrebujemo na jadraLnem in kaj na motornem področju. Prav v tem pa je največja težava, kajti dobrih novih LetaL ni mogoče ustvariti v enew. Letu. Prototipska dejavnost mora hoditi 3-4 Leta pred potrebami!

Stagnacija v perspektivnih potrebah letečega parka pa je seveda potegniLa za seboj stagnacijo in ceLo naza­dovanje v letalski proizvodnji, ki se danes z muko prebija skozi vsakodnevne težave ter nima toliko prostih sred­stev, da bi mogla samoiniciativno pripravljati prototipe letal, katera bi v serijah potreboval jutrišnji dan. Sred­stva, katera daje družba zvezi, so omejena in je prav, da obstoječi park izkoristimo do skrajnosti. Ne bi pa to smel biti vzrok, da bi prenehaLi misLiti na potrebe pri­hodnjih let. Ce hočemo v zvezi ohraniti polno življenje ter ga razširiti še na druga področja delovanja, moramo že danes, boLje rečeno, bi morali že včeraj, točno določiti, kakšne tipe letal bomo za to živLjenje potrebovaLi. Pri tem pa seveda ne bi biLo primerno pozabiti na dejstvo, da mora naša gradbena poLitika hoditi v korak z razvojem letaLske tehnike. Načrtna prototipska dejavnast bi morala že danes pripra'IJljati teren za serijske gradnje prihodnjih let, katere bodo nujne. Pri smotrno organiziranem pri­pravLjalnem deLu, ,bi biLa vložena sredstva minimaLna in pn.lagojena danim možnostim.

Naša bodoča šolska in trenažna jadraLna letaLa se bodo moraLa podrediti načinu šolanja, ki je že ali pa še bo dokončno osvojen. ilah.teve, katerim bi moraLa ustre­zati, bo moraLo zato jasno formulirati naše centraLno letalsko pedagoško teLo. Vse že v ,ta namen obstoječe prototipe pa bi biLo treba preizkusiti v pogLedu Letalnih sposobnosti in Lastnosti, posebno natančna pa še v pogledu eksploatacijske vrednosti. ZeLo važen moment pri tem bi moraLa biti tudi ustrezna konstruktivna izvedba, ki naj do največje mere poenostavi in poceni proizvod1!-jo. Ob­stojeČi prototipi pa prav v tem pogledu ne zadovoLjujejo ter bodo še zahtevali obširne modifikacije, ki gLede na konstrukcijsko delo zahtevado skoraj toliko kot novo letaLo. V kolikor bi na tem področju danes obstajaLe jasnejše zahteve in predstave kot pred leti, bi biLo vredno graditi ta letaLa na novo, kajti poLovične rešitve današ­njega dne bodo vir negodovanja jutri. PoLeg tega p,a nam solidna šoLska in trenažna LetaLa Lahko zagotove tipizacijo letečega parka za Lepo vrsto prihodnjih let.

Drugače se moramo Lotiti vprašanja visokozmožnih jadralnih LetaL. Tu bo razvoj še dokaj časa živ in zato ne moremo računati z - dolgoročno tipizacija. Še vedno

46

bo potrebno graditi nove in nove prototipe, izmed njih izbrati najboLjšega vsakih nekaj Let, ga tehnoLoško poeno­staviti ter z manjšimi serijami omogočiti večini naših jadraLcev doseganje vrhunskih rezuLtatov.

KontinuaLnost v deLu je tu tako važno vprašanje kot tehnični razvoj našega jadralnega LetaLstva.

Vse te naLoge stoje pred nami, vendar pa kLjub vsemu niso za zvezo tako živLjenjsko bistvene, kot večina problemov okrog motornih LetaL. Zobstoječemi jadraL­nimi LetaLi je n~kaj Let še mogoče leteti, medtem ko za večino naših motornih LetaL tega ne moremo trditi. po­manjkanje ustrezn i h vLečnih LetaL bo vplivalo ceLo na jadraLno Letenje, ki je v nevarnosti, da se bo v prihodnjih letih skrčiLo samo na osnovno šoLanje.

Zato bi biLo potrebno pričeti s sanacija našega motorneQa parka prav pri vlečnih letalih, ker bo vpra­šanje šoLskega motornega Letala še za nekaj Let zasiLno rešeno z letali »AERO-2«. Z vlečnim LetaLom pa seveda vseh potreb po motornih Letalnih napravah še zdaLeka ne bomo pokriLi, še posebno če hočemo nekaj doseči pri uveLjavljanju letala v gospodarstvu in vsakdanjem živ­,ljenju. Prav to pa bo v bodoče ena izmed pamembnih dejavnosti zvezo!}' Tu bodo potrebna letala za aero-taxi sLužbo, za poLjedeLstvo in gozdarstvo, Leta~a za razne kontroLne službe itd. ObiLica in raznovrstnost naLog bo poLeg konvencio.naLnih LetaL zahtevaLa prav gotovo ustrez­no izvedbo helikopterja.

Zelo boLeča točka pri izgradnji naših bodočih mo­tornih letal bo nedvom,no ustrezen motor, od katerega izbire bo odvisen uspeh ceLotne akcije na motornem področju. Dva aLi ceLo en sam praviLno izbran tip motorja nam Lahko v prihodnosti prihrani marsikatero težavo. Realizacija lin uspešna izvedba takega a.Li podobnega programa izgradnje Letečega parka pa bo mogoča Le v primeru, če bo do potankosti izdelan organizacijski in tehnični načrt na osnovi mnenj vseh naših LetaLskih deLavcev. Vse veje LetaLstva in vse letaLske dejavnosti bi moraLe v njem najti svoje mesto in nobene ne bi smeLi favorizirati na račun druge. Le harmonična rast vseh LetaLskih panog nas Lahko pripeLje do pomembnih ciLjev, pa čeprav zaradi omejenih sredstev v počasnejšem tempu. Jasno postavLje7}ih naLog potem ne bi biLo težko poraz­deliti najustreznejšim konstrukcijskim birojem.

Zgornje misli so seveda samo bežni odLomki iz dokaj zapletenega in širokega življenjskega padročja Letalske zveze. Zato tudi niso popolni. 2elim , jim Le, da bi biLi vzpodbuda k širši razpravi, stvarnemu delu in tehni~ni okrepitvi naše zveze.

Novo domače trenažno jadralno letalo »Munja« naj bi pomla­dilo jadralni leteči park letalskih šol LZJ

Ali je reaktivni motor enostaven? Razvoj letalstva je pospeševala

težnja doseči vedno večje ,sposobno­sti letaL Ce pogledamo kakšno je stanje danes, lahko ugotovi,mo, da nadaljnji dosežki ne bodo toliko od­visni od konstruktivne obl'hke letala, 'ampak ;bold, od sposobnosti pogon­skih napra'v. Ker se je batni motor že i~azaJ kot pogonska naprava, s katero ni mogoče na ekonomičen način doseči niti zvočne, še manj pa nadzvočne h1trosti, ga je popol­noma iz.podrinH lI"eaktivni motor v tej aM druga,čni . obliki, ki za,enlkra,t še ne kaže nobene Qmejitve.

Ob 'pojavu prvih 'l1eaktivnih mo­torjev je prevladovalo splošno mne­nje, da so tE mnogo enostavnej,ši od batnih. Na prvi pogled izgleda, da je ·to res. Man'jše števHo g1bljivih defov, !ki se samo vrtijo, stacionarno izgorevanje pri konstantiIlem tlaku in navidezno enostl:\'vna konstruk­cija ohišj,a in ;prilključkov, <so bili vzrolk ,takega naziranja. Kmalu pa se je .poka·zalo, da je resnica prav nasprotna in so današnji rea·ktivni motorji veli>ko bolj kompl,ireirani od katerega koli batiIlega motorja. Kot primer si oglejmo danes najabičaj­nej<ilo 'konstrukcijo, katere osnovni elementi so: vstopnik, !kompresor, iz­goreva1ni 's1stem, turbina, naprava za vži'ganje in dovod goriva in na­prava za .regulacijo. Delovni posto­pek talkega motorja je naslednji: zrak vstopa skozi vstopnik, nakar ga kompresor komprimira d,o zaže­ljenega tlaka. Komprimirani zrak odhaja iz kompresorj.a v izgorevaini

Eden od tipov reakCiJ­skega letalskega motor­ja, na katerem je že na zunaj vidna njegova »enostavna. zgradba

sistem, kjer se mu dovaja gorivo, !ki nato v njem i,zgoreva pl1i stalnem tlaku, zaradi 'česar se močno poveča volumen izgorel1ih plinov. Vroči pliIl!i. od<tekajo skozi turbino, 'kjer oddajo ria turbinskem kolesu toliko ener­gije, kolikor jo .porabi kompresor za komprimi.ranje, ostalo pa se porabi Iwt kineti čna energija curka, 'ki i'z­teka v atmosfero.

Oglejmo si sedaj posamezne ele­mente in nekatere probleme v zvezi z njimi.

Vstopnik slu;bi za zajemanje a,t­mosferskega zralka in njegovo pri'­pravo za vstop v k<>;mpresor. Nje­gova oblika zavisi od hHrosti, s katero se motor giblje relativno naSiProti zraku. Pri manj'ših hitro­stih,tja do zvočne, ne dela posebnih težav. Dovolj je oblikovati g;a tako, da se hi'trosti in tlaki v njem zvezno spreminjajo. Pri velikih hitrostih .pa se pojavijo teža.ve, ker rastejo izgube sorazmerno s kvadratom hi­trosti, če pa nastop1jo kritične vred- . nosti pa še veliko hitreje. Vstopnik je spet potrebno oblikovati tako, da se hitrost in tlak v njem l>premi­njata zvezno in, da kriti,čne vred.., nosti nastopijo čim pozneje. Poskr­beti je treba torej za regula'cijo preseka,kar ni ravno lahka naloga, saj tokovne razmere visokih hitrQlSlti še nilSo docela znane, posebno ob upoštevanju spreminjanja gostote in tlaka zraka z višino leta.

Kompresor ima, kot že omenjeno, nalogo, da komprimira iz v,s-iopni,ka pritekajoči zrak. Nekaj se tlak zra-

ka zviša že v vstopnilku, ostalo pa mora opra~iti še kompresor. Zaradi zahtevanega visokega kompresijske­ga razmerja ne zadostuje več cen­trifugami kompresor, najpogosteje uporabljan pri zgodnej.Šiiih koIlStruk­cj.iah, ampak je potrebno narmesiti večstopenjski aksialni :kompresor. Tukaj pa se ;be začnejo težave. Še do danes se ni posrečilo teoreUčno zadovoljivo rešibl razmer pri pre­toku zraka skozi zaporedne, rotira­joče kanale kompresorja. Izračun

takega kompresorja je še zelo pri­bližen Ln se da šele eks,perimenta,lno ugotoviti njegovo pravo vrednost, kar pa zahteva veliko sprememb in je zato tudi zvezano z visdkimi stro­ški. Polje, odprto nadaljnj,im tebre­tičnim in 'eksperimenta1n;im ra,ziska­vam je še zelo široko, obeta pa upo­rabne ·rezultate, ne samo za letal­stvo, ampak tudi .za druge veje tehnike. Poleg aerodinami'čnih težav imamo pri ,k.ompresorjih 'še težave zaradi oscilacij lo.patja, katerih reši­tev je še tudi v prihodnosti. Posebno važne so oscilacij.e lopatj.a, ki nasta­nejo zaradi tl1ganj,a toka na iraznih deI.ih lopatj.a, pri majhnem in sred­njemštevHu vrtljajev. Pojavijo pa se za'radi spremembe vs,topnega kota aksiaIne hitrosti, ki se pri tem številu vrtlj,ajev ne sklada več z vs·topnim kotom lopa'tja. Posled,ica tega je trganje toka ob lopaticah in nihanje lopatic. Posebno občutlj:i've soo prve stopnje kompresorja. Niha­nje lopat ja ima za posledico izgube in poslabšanje učinka motorja. Od-

47

praviti jih je mogoče s tako kon­strukcijo ro:torja, kjer se lopa,tice lahko vrtijo v skladu s številom vrt'ljajev, da se IS tem prilagodita oba vstopna kota. Mehanska izvedba take ·regulacije pa je seveda :lJeJo težavna in tudi draga,.

Nova možnos,t, k>ako doseči večja kompresijska razmerja brez uporabe v.elikega šteVJi'lazoprednih stCY,penj, se pokaže z uporabo tako imenova­nega nadzvočnega kompresorja. Znano je dejstvo, da je prehod iz nadzvočne v podzvočno hitrost zve­zan s tlačnim udarom, kii je sicer zvezan z velikimi izgubami', nudi., iPa pod določenimi pogoji boljše rezul­tate kot klasične metode. Te .pogoje . je zaenkrat še težko doseči zaradi vpliva mejne plasti v ikanalih, ki ima za posledico nepravilno obliko tla·čnega udara in s tem zvezane velike izgube., Ce se bo iz kanalov posrečilo odstraniti mejno plast, pa lahko pI11čakujemo večjo praktično upor.abo nadzvočnih !kompresorjev.

Na,loga izgorev.alnega sistema je pripraviti mešanico goriva in zraka v najugodnejšem ,razmerju za izgo­revanje, izvršiti izgorevanje z naj­manj.šimi izgubami in zagotoviti pravilno porazdelitev temperature vročih pltinov v i:lJtopnem preseku. Upoštevati je treba še, da se pogoji zelo epreminj,ajoz višino in hitrostjo leta. Mešanico pripravimo z razpr­ševanjem tekočega ali vpdhavanjem uplinjenega goriva v zračni tok. Oblika zračnega toka mora biti taka, da se v·se gorivo zadostno po­meša z zrakom· in nastane tak.o čim­bolj homogena mešanica. Ta meša­nica mora sedaj ,stabi,lno izgorevati, kall" je treba doseči s posebno obliko toka ali s stabHizatorjem, ker so sicelf hi,trosti preveltke, da bi bilo izgorevanje sploh možn.o. Pred vsto­pom v turbinsko lopat je, je iz trd­nostnih ra~logov potrebno ' yroče

1 2 3 4 5

48

pline ohladiti na temperaturo, ki je

vaTno najvIšjo okrog 9000 C,

medtem ko je temperatura izgore­vanj.a okrog ,1'8000 C. Hlajenje je iz­vedeno z zrakom, Iki obteka pla­mensko cev izgorevalnega sistema in na določenem mestu prod'ira v vroče pline. Presežek zraka mora biti zato velik (4). Celotna količina zraka se razdeli na dva dela; prvi del, ki je :potreben za drzgorevanje, vstopa neposredno v .področje, kjer se .priprav1j.a mešanica, ostaI0 pa, kot je omenjeno, obteka plamensko cev in v njenem zadnjem delu hladi vroče pline. Da bi na kratki poti, ki je na razpolago, dosegli zadostno .ohladitev, de potrebno irzdatno me­šanje vročih plinov in hladilnega zraka, !kar ima za pos.Jedico padec tlaka v i'zgorevalnem sistemu. Ker .preds.tavUa padec tlaika izgubo, je seveda nezaželen in težimo, da bd bil čim manjši. S primerno kon­strukcijo hlajenj-a že lahko dosežemo zelo dobre rezu.Jta.te. Danes je teore­tični izračun izgorevalnega sds tema rea'ktivnega motorja zelo nenatan­čen in se je potrebno posluževati empiričnih in eksperimentalnih me­tod.

Problem za sebe je turbi!1a, ki postavl'j-a :precej stroge omejitve. Zaradi vrtenja z velikim števHom vrtljajev, so lopaiice obiremenjene z velikimi centrifugalnimi: silami, poleg tega pa so izpostavljene še vročim plinom, ki Pl'iJhajajo iz izgo­revalnega sistema. 'Zaradi povišane temperature se zmanj\Šajo trdnostne lastnosti materiala, iz !katerega so lopatice izdelane. Najvišja varna temperatura mora biti zato omejena glede na te trdnostne lastnosti. Nič manj važna kot naj,višja tempoca­tura, je tudi porazdelitev tempera­ture v vsto.pnem presek~ turbin­skega .Jopatja. Doseči je treba, da nik.ier ne nastopijo »vroče točke« ,

6 7 8 9

ki lopatice lahko uni'čiijo in povzro­čijo tako lahko katastrofo celega letala. Idealna j,e taka porazdelitev, ki na,tančno ustreza po.razdelitvi na­petosti v lopati ci. Cim bol'j, natanč­no smo tako porazdelitev dosegli, tem višja je ' lahko srednja varna temperatura plinov. Pomen tega lahko razumemo, če vemo, da Taste terml'čni izkoristek motorja hkrati s temperaturo. Danes je stanje tako, da bo nadaljnji razvoj v tej smeri odvisen v g,la,vnem le še od meta­lurgov, če bodo i.zna:š li take mate­riale, ki bodo tudi pri' naj;vi šjih nastopajočih temperaturah ohranili dobre trdnostne lastnosti.

Od naprave za vžiganje in dovod goriva zahtevamo, da pri vseh po­gojih obratovanja delujeta brezhib­no. Ce pomislimo, da sta vnet1jdrvost mešanice in hitrost plamena . močno odvisna od tlaka, ki se pa spreminja z višino leta letala, nam postane jasno, da konstrukcija zadovolj.ive naprave za v~,gan'je in dovod goriva ni lahka naloga. Danes imamo že vrsto· različnih konstrukcij, od kate­rih pa še nobena ni idealna. po­dobno je z regulatorjem, ki mora za vsak režim leta pravilno urav­navati vrtljaje turbine in dovod goriva.

Reaktivni motor kot celota mora biti, če želimo, d a bo uporaben za letala, konstruiran taiko, da je čim ~ažji, čim manjši in čim močnejši,

poleg tega mara biti poraba goriva čim manj.ša, obratovanje motorja pa pri vseh hitrostih in vi'šinah leta popoln.oma zan es lij-vo v vsakem po­gledu. Ma;teriali , ki jih uporablja­mo, 50 zato najkva litetnejši, prav tako pa tudi proizvodni posto.pek. Moderni reaktivni motor stane že kar celo premoženje in je zato tudi oskrbovanje temu primerno skrbno

. in natančno.

10

K. V .

Shema reakcijskega mo­torja. Stevilke pomenijo: 1. pokrov vstopnika z za­ganjačem, 2. plašč vstop­nika, 3. zračni filter, 4. nizkot!ačni kompresor, 5. glavni ležaj, 6. visoko" tlačni kompresor, 7. go­rilniki, 8. visokotlačna turbina, 9. nizkotlačna: turblna, 10. izpušna šoba

Maziva za reaktivne motorje Kež!lfr Janko

V sorazmerno kratkem razdobju je turbina dobila velik pomen kot pogonski stroj v J.etalsitvu. Danda­nes kot talka !prevlladuje v modeI'nih vojnih letalih, medtem iko v civdl­nem letalstvu prevladuje 'še vedno baini motor. Vendal' obra'tuje na zahodu in v7Jhodu že veliko 'število potniških J'eta~, !ki jih 'poganjajo plinske <turtbine. Kar !pa ve'lilkih pot­ni!Ških letal š'e .gradrjo, bodo !Skoraj VISa oprernlj·ena s turboreaktivnimi aU s tUrbopropelerskimi motorji.

Razvo'j leta'lslkih turhin pa ven­dar ostane ,še vnaprej tes·no pove­zan z zahtevami vojnega letailstva. StrošJd ra.ziskav 'in poskusov so namreč tako občutni, da jih brez proračunskih sUlbvencij praikUčno ni mogoče kriti. To ima za posledico, da so tudi oni motorji, ki jih vgra­j·U'jejo v potni'ška letala v konstruk­ciJskem pogledu identi.čni s tis·timi, ki so ·zgra.jeni v vojaške namene, ali !pa so jim po karaik,teristikah vsaj zelo b!Lizu.

Tudi maziva so torej, v tesni po­vezaVi z letallsko motorno industrijo, izbrana Itako, da !predvsem zadovo­ljujejozahteve vojnega letalstva. Na osnovi dosedanjiih izkušend' ,za­htevajo graditelji motorjev, da olja·, ki mora,jo biti !po svojih laS'tnostih v Sik!ladu z voj,a'Šikimi specifikaCi'jami, upora'bljajo tudi za maeanje Ileta1-skih mmorjev v lpotni,škem prometu.

Na!čelno je konstrukcija letailske turbine enostavnej;ša od konstruk­cije batnega motorja. Pri turibini je zaito tudi problem maeanja videti preprostejši:, kajlt± olje mora mazati le nekaj [ežajev Iturbinske os~ in osi kompresorjev ter gonil, 1ti služijo za prenos pogonske sHe na pOmožne agregate.

Letalla s turbopropelerSkim mo­torjem poganjajo standa,rdni prope­lerji, le v neznatni meri pa jih žene istočasno tudi eneI'gija izteka;jočih plinov.. Turbina tedaj ne oddalja svoje proizvedene siJe le ·k·ompre­sorju, lj)em'Več in v ,gl,w!Ilem prope­lerju, seved·a prek redudrnega go­nila. Naloga malZi'va, k.i ma;'1;etur­binske [ežaje se s tem ra-mi-rj,a, ker mora olje ma,zati tudi zobnike go­nila, razen tega pa mora igrati 'tudi vlogo hidrav!ilčnega medija pri ,ti­stih ikomandah, ki delujejo na h>i­dravIdčnem načeLu, n. pr. !regulacija števila vrtljajev propelerja, Tegula­c.ija kota .propelerskih krakov in !po­dobno.

Na iJrv-i pogled je videti kot bi morailo olj·e v batnih motorj:iih iz­polnjeva'ti <težje na:loge ikot olje v turb~nah, ik'j·er n. pr. maeivo samo in ležaji sploh ne pridejo v stik s p-rodukti i2'Jgorevanja. Dejansko pa nastopajo v turlb±nah precej zahtev­nej,ši faktorji, od katerih je naljpo­membnejlši vednq večji temperatur­ni obseg, v katerem mora olje

otxLrža-ti VISe svoje mazalne sPosob­nosti.

TUTbinska ' oz. kompresorska os se vrti v Iežajdh, ki· so ali krog1lične ali i.gliičaste izvedbe. OS se v teh ležadih vrti in doseže tudi- do 20 000 vrtljaj:ev v min-uti, pri čemer pa obremeIllitev v splošnem ni velika. Ivjemno je pomembna ile pri zad­njem ležaju aki;-ija.~nih !kompresor­jev. Za olja, ki jih upOTa!blja'jo za mazanje teh l~žajev je zna'čiIno, da visk02lllost nHi ni kriU.čna. Brez te­žav aH !kvairnih posledic zadovolju­Jejo olja z visikoznostj'o 2,5 do 20 cSt pri 1000 C.

Nekateri ležaji letaLskih turbin iJa so vendar ter.milčno zelo obre­menjeni, !klju!b izdatnemu zračnemu hila'jenju. pri starejš ih izpeljankah d,oseže ležaj tempera.tuTo tudi do 1800 C, olje v -oljnem koritu (rezer­voaI1ju, karterju) pa 65 qo 800 C. Sta.lno naraščajoč.a zahteva po večj.i s·tori,lnoshl motorjev. pa je nujno povlITočHa tudi dvi.g pogO'Ilske tem­perature ter ,zato pri moderni !letal­ski turbini ležaj, segret do ~600 C ni nikakršna 'redkost, v karterju pa je več aH maJnj staJna temperatura -olja med obratovanjem 1'00-1750 C .

Diagram temperature olja

Reden poj.av je tudi zvišanje temperature .ležajev tedaj" Iko tUT­bina preneha delovaM, kar je po­sled-ica prenehanj'a dotoka hladil­nega zraka. Temperatura teda.j pre­seže maksimallni obratovalni obseg. Z merjenji so dogna'li, da :se pri so­dobnih turbinah zadnj~ kompresor­ski ,ležaj, segreje od 220 na, 2600 C,

'leža~j tUI'bine same pa celo od 260 na 3000 C. Na dia·gramu je o~načena srednja tempera.tuI'na kI'livulja v od­visnosti od časa po ustavitvi turbi­ne. Pri nekaterdh vrstah letalskiih :strojev pa je porast temperature !Še 'zna tne-jsi.

Olje s'eved·a po us·ta'ViilVi ne 'kroži več skozi ma2'Jlla 'mesta, kalI" pomeni, da je olje, ki j.e osta1o v njih, iz­postavljeno vpili vu visokih .tempe­ratuT, katerih posledica. more biti kemi'čna 'S\prememlba v strukturi olja. Ta pa spet povzroča .glavne težave !pri mazanju ležajev. Ce je namreč olje izposta.vljeno viS()lkim temperaturam, se v njem tvorijo

koks in razne smq1aste sestavine. km posledica izpa.revanja, v glalVnem pa zaradi temničnega ali oksidacij­skega ra,.;ci{.rajanja olja. Produkti oksidcije in tO!plotnega razkroja se­veda ovi'rajo p-ravillno delova-nje le­žajev ali pa ga celo .preprečijo. Kot posledica. se ,pojavi nenormalna ob­raba in pa izlitje ležajev.

Tudi v batnem letalskem motorju. se olje zelo segreje, celo do 3.500 C, v glalvnem v notranjosti ba<ta. Ven­dar tam olje ne opraV'lja svoje .ma­za!lne funkcije zato izgorlki, v koli­kor ,nas.tanej,o, ne m-orejo povZTočiti škode.

Zaradi ·čim manj'še obtežitve le ­tal s·o prenosna oziroma reducirna. gonilla grajena v čim manjših di­menzijah. Dej-ansko postav,ljajo go­nila v letallskih m-otorj.ih največje zahteve Iglede trdnosti oljnega filma na zobnikih. Reducima gonHa imajo n. pr. nalogo, števiilo vrHjajev tu-r­bine (ki dosežejo tudi do 20 000 -o/min) reducirati največ v dveh stO!pnjaih na števi'lo vrtljajev pro­pelerske osi (15oo--,4oo0o/mi-n.). Pri redukcij~' nastanejo ·na zobnikih pri­tiski tudi do '700 kg na cm2 • Letal­sko olje, dasi mora hiti sorazmerno ni-zkovi51kozno (redko), mora tvoriti taiko trden oljni film, da ga dotika­joča, se zoba' ne moreta, raz'trgati oz. izriniti. Ce !bi se to zgodi'lo, bi IPriš[o do suhega trenja, torej do zvišanja tempera.ture, kar bi izzvalo utruje­nost materiala, v ko((ilkOT že pred lQmom ne bi .priišlo do tO!pljenja zobeev. .

Ko smo torej na kra<tiko navedli mazna s.redstva, !kjer letailslko olje v glavnem oprafVllja ,svoje funkcije" naštejmo še lastnosti, ki jih mora imeti dobro olje.

Obstojnost pri visokih tempera­turah se odraža v·- tem, da ima- olje visoko pla-meniš-če, zadovoljiv in­deiks viskoznosti ter, da. tudi pril vi­sokih tempera,turah trden ()Iljni fillm_ film.

Obstojnost pri nizkihtempera­turah. Letailska turbina- lahko. za razli'ko od ba-mega moto'Tja, veliko hitreje doseže vrhuTIS'ko ~moglji­vost. Zato se zahteva od olja za le­ta,lS'ke ,turbine, da se pri nizkih tem-

.. peraturah ne zgosti, ker !bi ·sic·er ne mogUo hitro d05peti do mamih mest,. s čimer bi bil onemogočen mrzli štart. Pri batnih motorjih si· je mo­goče .pomagaiti z razred'čenjem o[ja z bencinom, !ki ob segret ju motorja izhlapi in v karterju ostane le olje. Pri letalskih tUI'binah .pa ta- na'en ni možen, ,ker ima gorivo za realk­tivne motorje previ'Soiko vre!i>šče in bi ne izhlapelo dovolj hitro, bencin pa za,radd prenizkega vnetiš\":a ni za­nesljiv. Glede obstojn-o.sti pri' nizkih temperaturah določ-ajo n. :pr. pred­pisi ameri.Šlke.ga vojnega letalstva, da mom !biti možen štart hladne turbine tudi še .pri -{i4° C, medtem ko se RAF zadovoljuje s -40P C.

K doslej na'Štetim zahtevam je treba dodati 'še hlapljivost letalskega olja, ,ki mora bi-ti glede na porabo

49

Na;.fjitre;ši na svetu P.revedel T . F .

SQnce je ža.reČ€ pl'ipeika~Q nad rdečim pes!kQm kalifQrnJijske pu­ščave Moha,va. J>.Qi:zJkusni ,pilQt Bill Bridlgeman je IZ letaIQm Dougllas D-558-2 »;SkyrQcket« dosegel hiiros,t 1993 km/h! Za 'letQ 1951 }e billa tQ že kar srpQš1;Qvanja wedna hit'rost in Bill je PQstal 's -tem najhliltrejš i mQž na, svetu.

BiH Bl1idgeman je imel SlI'ečQ, da je smel <prei7)]ru'šati »Skyweiket«, tedaj najhitrejše letallQ na svetu. Vzletal je vednQ že na dQločeni vi-šini, dQ k1Qder g.a je dvtig!UlilQ le­tallo B-29 »Leteča .trdnjalva«. KQ se je ldčilod ma,Učneg,a letala, je .>Siky­r.oclket« samQstQjnQ madaljeval PQ­let. Prvah osem 'PQi7)kusov se ni PQ­srečHQ. Potem pa se j'e na višini 12000 m le 'ločil ·od maUčnega [e­tala, se 'PQgnal !kQt blisk 'še malo vrše, nato pa zdrrvel v glQ'binQ prOoti zemlji. Na ta način mu je 'biil pri­Manjen težaven v2Jletin energija, ki bi jo potreb{)val, d ·a ba se ~pel ~o take v.iJšine. Hkrati je bilQ tud1 manj mQžnQsti, da ibi se prirpetila kaka nesreča, ka'jti vzlet z zemlje s 135Q :klg vlisdkQeks~Qzivneg.a PQ­gon's!kega goriva v hramih, j·e pome­niI za pilQta stalnQ skrb, ki ga je držala v živ'čni napetQsti. TQ je Bill vedel prav dQbrQ, kajti pri enem prej'šnjih vzIetov z 'zemlj-e mu je počilo e!lJO izmed: !koles podvozja im je s .poslednjLmi močmi dvi,gnil le­talQ z zemlje. Če se mu tQ ne 'bi PQ­.srečiIQ, lJ:Jd PQvzročil »'s:kTomno« ekslpllQzi.jQ, ikQt j·e dejal poznelje. S tem, da' ga je »B-29« ,potegnil v zralk, joe prihramil skQraj 10()0 kg goriva, kar j,e 'PodaljšalQ njegov PQ­let skoraj lZa 3 minute!

NiIkQg.a[" ni . začudilQ, da mu je direk'c,iQa DQugla'Sovih letalls!kiih tQ­varn Itako zaupala, da mu je PQnu­dila ,p["eizlkušanje na'jhQlj tajnega in najmodemej'šega letaila Douglas X-3. Bill ni dQlgQ PQmi'š~jaJl, ikma[u je podipisal pogodbQ. V tem ·času pa SQ 'b~,la .glavna d .ela na X-3 že 'za­klIj učena, klJ:jub temu, da letalo še <iQl'gQ ni 'bUQ sposobnQ za' let.

in na PQžaI1nQ varnost očim manJs a . Ne pozabimo na tQ, da reaktivna letala Jetijo navadriQ v velikih viši­nah, kj'er je zračni pritis!k nižji, kar olaj:šuje hlaplljivost. S hlarpljoivQstjo je v zvez·i plameni,Šoče, ki pri .oljih za reaktivnQ letalQ ne sme biti nižje od 2000 C.

Odpornost proti oksidaciji. Olje z a reaktiyne motorje je izpostavlje­nQ visQki,m obra'tQvalnim tempera­turam, zaradi tega se ,laže ra7)kra,ja, pri 'Čemer n astajajQ ·smQloas te sesta­vine, ki utegnejQ zamaš iti Qlljne ka­nale. Volju pa tudi ne smejo na­stati take snQvi, 'ki bi raz jedale kQvine (aluminij, magnez:ij, baker, titanij oz. Utine teh kQvin). Te snovi

50

Nilč manj kQt6 osnutkQv SQ kQn­strukterji narisali v svojih ibirQj-ih. Preizkusiti 'S'Q morali kar 700 raz­ličnih pI1011ilQV pri konstanlmi nad­zvočni hitrosti in jih dzračunati. In PQtem 'je prišel v€lliki dan, kQ SQ dQkQnčno dbhlikQvani in pomanj'šani model rpreiz']rusili v vetrQvni'ku. Spet SlO moOrali misHti na izJbolj'Šave. KončnQ so ustvarili .obliko, k ,i je točnQ 'Ustrezalla mera'm »X-3«. S tem mod·elom SQ -opravili na stotine meT­jenj v vetrovnJilkih. Valovanje ny­Ionskih niti r·azličnih hitrostih, je snemala salp.odejma kam'era, Model je dobival vednQ 'nQve oblike in je bnI na nOVQ spet Ipreiz]ru,šen v ve-<trQvnliku. .

Sele PQ vsem ·tem S'0 ikonstruk­terji dQvoliLi ·gradrnjQ »X-3«. V stro-

Eksperimentalno letalo za velike hitrosti . Douglas X-3

S'0 predvsem organSlke oz. anQngan­ske kisline, ki lahJko nastanejQ pod v,plivQm prQduktQv izgQrevanja PQ­gonskega gQriva. PQsebnQ nevarna je prisotnQst žvepla v gorivu.

KQnčnQ 'je treba .omeniti še to, da iletalsko olje ne sme vsebQva,ti oz. med uporabo .ne s mejQ !pod no- . ben-imi PQgQji v njem nas tati snQvi, ki bi kvamQ učinkovale na gumQ (razna tesnila), barve ter plasbčni .oz. iZQliI1ni material.

Ta!ke SQ v glavnem nalQge letal­skih olj, s PQsebnimi pogledi na .olja za rea!ktivne m·QtQrje, ,.ob drugi pri­IQžnosti pa 'bQmQ spregQvorili o raz­ilikah med ,čistimi minera·lnimi le­talskimi sintetičnimi .olji.

gQ zastraženi dVQrani »V« SI Je od­delek strQkQvnjaikov prizadeva,l, da bi zgradil »najskrivnQstnejš'e letalQ sveta«. CelQ najbQlj izkušeni Dou­glasQvi mQnterji, ki SQ sodelQvali pri: gradnji »X-3«, SQ ga imenQvali »Čudak« . Govorice SQ 'krožile od ust dQ ust.

»ptilč bQ najbrž letel s hi·trostjo okrQg 5000 Ikm/h, « je menil nekdo.

»S sv Qjimi majhnimi nos'illnimi PQvJ:lšinamt se ne bQ nik'QH dvigniJ s tal, « je spet dodal drugi.

Kdo .od obeh je imel pra,v, je bilQ jasno šele, IkQ je Bill p["vič PQ­i7lkušal vzleteti s tem »zabojem«. Se prej pa SQ hite\li kot divji, da bi »X-3« :z.gradili čimprej. Minilo je še enQ leto, preden je letalo stalQ pri­pra'vl'jenQ za 'v?!let v haIi »V«. TQda namestQ, da bi !letaloQ odpeljal'i na DQuglasovQ ,prei?!]rusno, letališče, SQ ga 'Slpet razstavilli, skrbno zavarQval!1 posamezne dele in jih spravili v PQ­seben transprotni avtQmQbil. Dva­naj'St uslužbencev FBI in nekaj oč1,a­nov specialne Dou'glasQve PQlicije SQ spremlja:}.i strogo 'tajen transPQrt. KQlona rtralliliPQrtnih vozil se je vila v .smeri puščave MQhava v KaH­fQrniji.

Tam, v leta1skli bazi Edwards Field, !kamoT ni zašel nihče . nepQ­klkanih, 'SQ 'se PQiZJkusi ·šele , začeli.

V ·Edwa'rds Fieldu je trajalQ se­stav'Jjanje }letala 2 meseca. BilllBrid­gemanj ,ki se ,je med :tem 'Seznanil z vsemi PQsameznimi deli "'X-3«, je sedel PQleg sVQjega tova,riša ChuC'k Yea.gerja in se mučil s pI1iročniki in tabelami. '!Udi Chuc!k joe sodil med >~zve2Jde«, .kot imenujejQ naj­bQlj-še pil-Qte EdwaN's Fie\lda. Je malQ mlaj'šiod Bi1:la, ima 'Pa enake iZlkušnje. Zdaj je ·bil dQločen, da bo s serijsikim letal100m F -8'6 »:Safbre« letel db Birl1lU, pIli prvih PQiz,kusnih poletih in ga opoza-rjal mastva!ri, ki jih Bill sam ne fbi mogell, opa(lQ­vati. Zato se joe moral tUdi Chueik natankQ ,s'eznani,ti z vsemli PQdTQb­nostmi ·»X-3 «.

»Hm, « je menil Bill in i?!pljunil kepiocQ žvečUnega gumija v 'Pesek. » Starv~m, da bQ ,X-3' .prd majhni hi­trQsti :kQmaj vzletel. VsekakQr bQm mQral imeti prec-ej sreče, 'če bom hQtel priti s tem »'kQzlom« zd.rav im živ na 'zemljQ! «

»Ka'kQ pa si ·t<Ylmačiš ni':z.kQ hi­trQst? «

»RecimQ nekaj manj kQt 1<000 ,km na urQ. Saj veš vendaT, da SQ PQ­vršine »X-3« preračunane 'za .Qgrom­ne obremenitve. Ce takQ letalQ leti z manlj.šQ hitr·Qstj.Q od 1000kmlh, pl'ahuta pQ :liraku ikot hroma raca! «

»NQ ja, bomQ že pri vQžnjah 'PQ zemlji sPQznali, Ikaj je nawbe. Vse­kakQr si bQŠ 'šele .pQte m lahkQ ustva­ril j asnQ slikQ .o tem Ipti'ču .«

»Ma lQ PQ,čakajmQ. Ne bi se r ad nasmQlil . z naj hitrejš im letalQm sveta.«

Bill in Chuck sta imela precej časa dQ za'četka prvih vQženj PQ zemlji. Vodilni inženirji SQ še zad­njič 'Preiz!kusHi posamezne dele, pre-

den so j,ih sestavili. Sele po vsem tem je bil '"X-3« pri.pravljen za prve poizkuse.

Tri tedne se je vsak d l'ugi dan Bill vsedel na pi,lotskJi sedež in švi­gal z ve Iiiko hitrostjo po vzleti'š·čih Edwa!I'ds Fiellda. Toda vedlno, kada,r je moral take poizkuse prekiniti, je momljal o nekem '»prekletem govnu « in jezno godrnjal inženirjem:

"Pri vožnji po zemlj<i k ,rmila ko­maj u6i.nJkuj'ejo. Hitrost j,eenostavno premajhna. Da dbdržim ali !pa na­ravna m smer, 'Si mora'm poma'gati z zavo;rami. na podvozju. «

Ta preizkušanj,a so pokazala, da pri hitrostih, ma:n'jšihod '3<00 km/h , uetala nli moč krmadti s k ,rmili. Toda to je Bi-Ua komajda motilo. Morali so le vei'Jkra,t izmenjati dzrablj ene gume, ker 'so se nylonska vlakna v njih trg·ala. I» Ze zdaj se veseUm !prvega pristajanja, ko mi bodo gu­me skočile iz obročev! «, je resno pri!pominjal Bill.

To ni !bilo .prav nič nemogočega, ker je ibila .pristajalna hitrost "X-3« precej. večja od SOO ikm/h. Ce bi tedaj pri naglem dotiku s Ipristaja'lno stezo !kolesa eksplodirala, bi to ne Ibil ču­dež. Toda to je bila stvar inženirjev. Le!talo je doživljalo nove i'Z!bolJ.j-šave. V oktobru j~ bilo končno vse ure­jeno :in ,letalo "pripravljeno. "X-3« naj !bi vendarle že vzletel!

Traktor je !potegnil letalo .iz han­garja. Monterji v belih oblekah so polnHi hrame s kerasenom in še po­s'lednji,č !preizkuSIIli ,posamezne dele. Ena sama nepazljivost, bi lahko .po­vzročila smrt in :spremenila ve'čletno delo na, tem letalu v kup ruševin. AI,i 'bi človek la:hko ·rekel, da je to v ,resnici 1etalo? Letalo je imelo vi­dez nevarne živali. Smešno majhne površine, katerih ra~petina je zna­šala komaj 6 m, in skoraj 20 m dolg koničast trup, nista več spominjala na leta~o. Bilo je najmodernej'še le­talo, ka,r so Sli jih do teda} ikon­strU!kterji zamislili. '"X-3« naj !bi dosegel hitrost nad 3000 km/h in se poleg tega dv,ignil na tako višino, do kater,e še ni .prodrlo nobeno dru­go letail,o.

Pri tem pa so se pojavile nešte­vilne 's tvari, ki 'so delale si.ve lase ikonstrukterjem. Naj:večji problem je pomenil tako imenovani "toplotni zid«. Pri daJI:jlšem letenju s precej več ikot nadZivočno hiltro.stjo, se za­radi trenja z zra!kom površine le­tala neverjetno segrejejo. Ker pa aluminJijeve :zlitine i'zgu:bijo svojo trd,nost že pri :razmeroma niilkih temperaturah, j<e bilo treba najti kovino, !ki :bi 'ostala tudi :pri višjih tempera1iurah enako trdna,. Z·ato so pri izdelavi "X-3« uporabili pretežno novo Ikovino Titan. Toda - z obde­lavo so spet imeilii težave, ker Ti­tana ni moŽino va,riti z ostalimi 'ko­vinami.

Se težje je billo hlajenje pilotove kabine. Kljub temu, da vlada v ve­li'kiih višinah tlJeredko temperaJtura do -50' C, so mora,li Q·etalu vgraditi posebno hladilno napravo, !ki bi, za­nimivo, zadostovala za hlajenje nor­malne velemestne kinodvorane v poletnem IČ.aSiU.

Kljufb temu 'bi si BillI 'še lahko opekel ,prste, če fbi se dotaknil ste­kla kabine, ' medtem ko bi nekaj časa letel v :področju med Mach !lI in 2. Lepe peoopek<tive! Ce 'bi :prišlo do ka!kIŠne večje nesreče, ibi pose'bna naprav,a ločila Slpredinjli dell letala s pilotoVO kabino od trupa. KCl!bina je 'še naprej ostala neprodU'šna - t. j. ohranila jen:ormalni zra'čni IPrit~sk - opremljena pa 'je bila tudi li 'ki­s:i'kovo 'bombo. AVitomatično padalo naj bi c-eIl'otno kab~no, s pi1otom v:red, varno prinesla na tla,. To ibi omogočalo t udi Teši·tev vselh inštru­mentov, ki so se nahajali v leta1u.

Poslednjilč so monterji S!pold·ral'i belo la1kirane po'v.ršine "X-3«.

"Slkrbi me, če bo tale reč v'zle­tela·,« je menil monter.

"Ne IkHčHe nesreče Wilson,« je zagodrnjal inženir, ki je nadwroval IpI'liprave za vzlet.

V tem so zašlkripa:le zavore Ca­diUaca. Bill je prispel s .sv.oj-im v,o­ZJilom. Poka.zal ni niti najmanj'še vznemirjenosti. Oblekel si je ,,,antli G « ob[ači1o . Sledil je še neizogifbni zdravni'šlki pr·egled, ki je v navadi pred :takimi preizkusi. Potem j-e 'Še

enkra·t stisnil roko vodji preizkusov in tovarišem, nato si je :krepko pri­trdil vezi. Možj·e iz preizkusne sku­pine so se raZišH na svoja mes·ta·. Sestorka je opazovala polet iz avto­mobi1ske radijSike postaje, dl'uga šestorica pa direktno z vzletil9ča. Tu so bili .postavil.jeni veliki sončniki, pod katerimi so bHe nameš·čene na­prave, ki so služile za opazovanj-e. Iz avtomobilov z radijsko !postajo je bIlo slišati IbiTnenje ,generator.jev.

Nadzorni!k ,i,nž. Houston je zg·rabil mikirofon: ,,,Si gotov, Bm?«

,,0 . K. Pripravljen!« ""In ti, Chudk? « " '"Vse v redu! Letim 'takoj za

njim! « "Dobro. L ahko vklopi,te! « Najprej sta 'Zatulili obe turlbini

"X-·3«, ki sta zaganjali ta!k hrup, da j'e ,trgalo ušesa. Vsi, ki so stali v krogu 3'00 m okoli Billloveg,a letala, so si tiščali ušesa in ocl:p1raH usta, sker bi jim popokali 'bobniči. Potem je vklj/U1čil tudi Chuok svoj motor. PredVISem naj !bi !pomagal Billu Ipri :pristaj'aJnju, !kajti razg[ed iz lmfbine je bi,l "zelo slab. Inženir je 'zopet ukazal po milkrofonu : "Ohuck ibo vzletel !pred teboj, ti pa tačas zadrži letalo 'še na· tleh! «

"V redu! « "Chuc-k Qahko vzleti! « ,,,Saibre« se je zapodil !po vzleti­

š,ču. Bill :pa je medtem vključil na­:pravo za dodatno izgorevanje in pri­tisnil z vso močjo na zavore. Ko je opazil, da se !bo Chuck vsaik čas ,od­lepitI od tal, 'je 'počasi zavore spu­ščal. Kot divja žival je "X-3'« po­skočil naprej .. Bill j,e vzletel na za­

'četku neskon'čno dolge vZiletne steze. V tem je švi.grl!ila na levi mimo njega neka .senca. V podzavesti se mu je pojavila sli,ka gasilskega avto­mdbila, kakršnih je bliloob s;1;eziše več. Kadar pa pri pdizkusnem letu stoje ob stezi g.asi[ski in sanitetni avtomobili, morajo biti za to že tehtni vzroki.

Toda Bill se ni trapil s takimi "mislimi. Imel je polne r.~ke dela, da je dViigajoče se letallo obdržal v pravilni smeri.

" Saj gre,« je slišal pomirjujoč glas tovariša v slušal!kah.

Francosko eksperimentalno reakcijsko letalo "s pomozmma raketnima motorjema - »Trident II«, je 3l. marca nad Marseilleom 'IT 2 minutah in 50 sekundah doseglo višino 1'5 000 m in prekosi\() rekord letala »Gerfaut« 3 minute 46 sekund na isto višino

51

Enosedežni helikopter HilIer XROE-1 je opremljen z motorjem, ki razvija 45 KM. Leti s hitrostjo 100 km/h do 250 km daleč

"Saj gre, Bill!« BiH je lpočasi pritiska.! na krmil­

no pp.lico. Zdaj pa je že bilo ~aj čutiti! Kljub upiranju se je letalo odtrgalo oo tal! Tooa to ni bilo v~č pooobno letu, ~mč pa norosti·. Krmi'la so le medlO' učin.kovala· na letalo. »Verjetno !bDm vsak trenutek pre­koračil spoonjo krWčno hitrost«, si je misli!]; Bill. Po obrazu sO' se mu nablirale težke Ikaplje znoja,.

Bolj nemirni kot Bill so bili OlPa­:wvalci pod sončni'ki, tooa trono so bi:li prepfli.,čani, da ibO' »X-3« uspel, kljub temu. Spremljali so ga, ko je prižvi"žgal mimo, filmska kamera pa je posnela vse faze vzleta. »Uspe­lo mu je! « je vzkliknil nekdO'. Letalo je že pridobilo vIšino.

»Prekl'etD, že vibri,ra! « je zatulil eden prisotnih. V v,ozilu z radijsko postajo je zavladala Hšina. SIIi'šaH je bUo samo nekaj besed, :ki sta jih izmenjala Bill in Chruclk. Pri !pre­izkušanju ·»X-3« so prV'ič uporabili poseben nadzorni sistem. Meri.Ini inštrumenti v kabini SO' imeIl[ po­sebne radijske oodajnike, ki so omo­gočali di,rektno Dd'čitavanje inštru­mentov 'kar na zemlji. Tako je imel Bill manj dela, ker mu ni bilo treba sporočati sprememb na· inštrumentih.

Sedaj sO' strmeli in'Ženkji v ,svetLe zaslone kontrolne postaje. Na osci­loskopu so valovale črte zdaj sem, zdaj tj.a. Pomenile bi lahko smrt ani pa življen'j'e letala in pilota. »X-3« se je podil pod nebom. Zdaj je Sililu že 'bolj u gajal, 'kajti pre'kora'čil je kriti'čno hitrost.

·»Bill, lIle prekora,či 1000 km/h! « je slednjič zadoneilo v slušalkah šle­mofona. Navooilo je pri'šlo z zemlje. BH! naj bi letaI.o najprej <preizlkusi:l v .področju pod Mach ' 1.

52

».Škoda!, « je zamomljal. »Si sli­šal Chuc:k? Kje pa si pravzaprav?« »Desno sem za teboj. Vse je v redu!«

Misel na pristanek ni bila Billu ni'č kaj pfli srcu. V~nitev na zemljo s takim ptilčem niso mačje solze!

»Pozor! Dovodne cevi za gorivo puščajo! Pl'itisni takoj! «

Bill je jel previdno in počasi od­vzemati plin. Bolj ko je "X-3« iz­gU'bljal hitrost, bolj se je opotekal, kot pijanec.

»Poslušaj navodila, « j,e pomirju­joče opozarjal Ohuc<kov .glas.

Prišel je najtežj'j, del pDleta. Ohuc:k je z mirnim g lasom daja[ navodila. .

,)ISe 10 m, 6 m, 4, 3! Dotika·š se tal. Pred seboj imaš še 9 km steze!«

»X-3« je sedel. Z več :kot 3,0.0 km na uro j'e zdrvel po pristajaini stezi.

»Thank you, Chuck! Thank you very much! « s o bile poslednje Bil'lo­ve 'besede, ki so pI'tšle ,iz sprejem­nika. Potem je i2'Jklopil motorje.

Ko se je vendar ustavil, so vsi od navdušenja vriskali.

BHI je ,snel šlemofon in deja.! : »To letalo je prekleto majhna zver. « Tooa i'nženir j,e rekel brezčutno: »Tako letalo ni otrošlki balonček.« Bil!l si ni vzel tega k srcu. Zanj je kljub ,,>/k riminalnim lastnO'stim« pri nizkih hitrostih ",X-3« pomenU ide-alno ,letalo. .

Nekaj m esecev po ,tem prvem po­~zkusnem letu je prišilo v Edwards Fieldu do nove senzacije.

Vodja poizkusov Mr. Ha,rding je bil navdu'šen. »To je hitrost! «, je kH,cal in pri tem krepko 'obdelova,l pleča <inženirjev s svojo mesnato r.oko. ,» W'el!l, mr. Hardin,g, to je v resnici lepa brzina,« so mu oogo­varjali.

V avtomobilu z radijsko postajo je vladala s koraj Ipopolina tema. Sa­mo na zaslonih osciloskopov so se risale sve tlozelene črte 'in ,krivulj e. Potem sta oba ,inženirja, ki sta nad­zorovala n<lJprave, oo'šla na plano. Le s težavo sta se ,privad'ila na ble­ščečo dnevno svetlobo. Zamollklo bobnenje na vzhodu je izdajalo '[e­talo. Mežikajoč sta gledala moža v n ebo. Končno sta oo,krila majČikeno svetlo piko, Ikako leti nad gorskim masi,vom Haystaok-,KuPlPe v viš ini. priibJ.ižno 4000 m . Zamolikllo tuljenje turbin je ostajalo za letalom, 'ki je letelo z nadzvočno hitros tjo. Potem je tudi tuljenje ,pDčasi utihnilo. Za trenutek sta iZJgu.biaa svetlo to&:O' iZJpred oči..

»AH ga !Še vJdite? « »Ne! Pač, zDpet! Vrača Ise!« Mr. Ha,rdillJg je pDgledal v smer,

ki mu jo je naznačil drugi inženir. Zopet je opazi! letalo. Tooa ni bHo več časa za premišljanje. Točka se je IYUžala ,in veča,la tako hHro, da so ji 'komaj lahko sledili z očmi. Pisk, ki je begal ušesa, j,e Ipos tajal vedno globlji. Oba sta dvignila gla­ve kvišiku. Toda v trenutku je le­talo spet ,izg.inilo na zahodu. Bill je napravil zavoj in se pripravljal na pristanek. Letalo je občutno izgub­IjaIo višino. Opa,zovalci na zemlji so lahko videli s ka,kšno težavo je »X-3« lovil preono ravnotežje.

»Devetindvaj·seti poizkus! Vse O. K.! «, j-e zaklical navdušeno eden izmed prisotnih.

Bill je !Še enk,rat zakroži;l nad glavami opazovalcev in pristal. Za njim so se vlekle svetle črte izpuš­nih pllinDv. Monterji so tekili k stezi. Na S1poonji strani trupa se je poka­za,la odprtilIla in Bill je zdrsel s se­dežem vred na Itla. ZadO'voljno se je režal. MDnterji so ga osvobooili sedeža, in mu pomagali sneti šle­mofon. Po obrazu so mu pDlzele obilne potne srag.e. Počasi je 00-štorkUal v svoj,i »,anti-G« obleJki naspr.oti inženirjem in hvaležno stis ­nil roko vooji, ki mu je zadovoUjno čestital : »Dosegel Sli čudovito hi­trost! «

»Well, saj vem! « je dejal Bill in z rolko oostranil pramen Il as, ki so se mu prilepili na čelo. Potem je truden odšel ,k 'Svojemu avtomobilu. Po'časi ,se je odpeljal proti domu.

»Strasten človek,« je godrnjail vodja . . »Temu ne g,re stvar prav nič do živega. Vede se ta'ko lko takrat, ko je letel še na progah družbe Southwest Airlines! «

To se je zgodilo 4. maja ,in nad bazo Edwards-Field Je Bill Brid.ge­man dQsegel ,hitrost nekaj nad 30.00 kmometrO'v na, ll'ro.

Sam pa je dejal le : »Well, saj vem! « Toda ta,ki so letalci po večini.

Ko "So zvečer Billa vpraš aJi., za­kaj je talka tH-lO o svojem poUetu, je ta odgovoril : »Zakaj !bi slavili vsak polet, 'ki Inam prinese tako h~­trost? Saj je še tudi nad 3000 km področje, ki ga j'e vredno načeti. Lahko bi leteli s hitrostjo Mach 3!«

8~~~aa ~ l~tal~kih in~trnIll~ntih KOMPAS IN KONTROLNIK OBRAČANJA

JERAS MARKO

Sodobnega letalstva, naj si bo motornega aU jadralnegia, si, brez ustreznih ,letalskih inštrumento'v ne moremo zamisliti. Ko se je po prvih letih razvoja letalstvo k.on­struktivno .in aerooi:namsko ,posta­vilo na prve močnej-še noge, je bilo prav pomanjkanj'e ustrezajočih le­taJlskih 'inštrumentov velika ovira pri letenju, Prvi piloti, ,k.i so po neurju in v temnih nočeh preva'ŽaH pošto čez gore in mOI'ja, s'o bili pravi junalki. P.etdesetletni mzvoj v letalstvu pa je prinesel številne in~ štrumente, k.i omogočajo že skoraj absolutno vaDno letenje 'ob \'IS,akem vrem·enu,

V posameznih član!kih bi' posto­poma ,obr'avnavali inštrumente, ki jnh dandanes uporabljajo j.adraki. Na ža10st je pDi nas še zelo močno zakoreninj-eno podcenj evanje korist­nosti brezhdbll1ith tnštrumentov. po­sebno ml,aj,ši kadri so v večini pri­m erov nezadostno poučeni ,o delo­v,anju 'in rokovanju z tnštDumenti. Helsnid na ljubo prd'znajmo, da, so naša leta,la, posebno še jadra1t1a, opremljena s slabimi, po ' večini okvarjenimi inštrumenti. T emu je

vzrok že prej omenj ena nezadostna poučenost o rolmvanju z inštru ­menm, na drug.i s trani pa že sam izvor teh inštrumentov. Največ je trofejnih in n ekateri med njimi so že pravi letalski veterani. Opažamo tudi , da pogostokra t nameščajo v š'Olska letala, inštrumente, ki -so na­menjeni za vi<sokosposobna letala ,in se v ,šolskih letali'h samo kvarij-o, so pa hkra ti -tudi povsem brez pomena.

Preden bi pogledali, kako delu­jej'o inštrumenti [n kako naj jih vzdržuj!emo, ugotovimo katere in­štrumente potrebuje sodobno ja­dralno letalo. Izkušnja pHotov doma in po svetu joe določila nals,lednje inštrumente: kompa,s, kon·kolnik, obračanja, višinomer, dva v.al'iome­tra, brlii,nomer in po možnosti umetni hori,zont, !ki pa z,aradi visoke cene pomeni že skoraj luksuz.

Zavedam se, da j'e -takšnih ,in­štrumentnih plošč pri nas zelo malo aU skoraj nobene, (;e že najdemo v katerem letaJu takšno pl'oščo, in­štrumenti na 'nj,ej nav,adno ne delu­jejo n ajbolj, točno, še večkrat pa so posamezni inštrumenti namenj-eni hitrim motornim leta,lom in razme-

Shematski prerez kompasa: l. magneta. 2. skala oz. roža, 3. ležaj skale , 4. podstavek ležaja. 5. plavač, 6. ohišje kompasa, 7. steklo, 8. nepremični kazalec, 9. izra.vnalni

meh, 10. škatlica s kompenzacijskimi ig lami

Kompas, s l{alušnimi so opremljena motorna in jadralna letala

roma počasnim jadralnim letalom ne ustrezajo.

Prvi linštrument, 'ki smo ga ome­niIi, je bil kompas in teg.a bi s,i kot prvega pobliže ogledali. Kompas je med vsemi inštrume.nti najstar'e'jtŠL Rodil se je že v s t.ar,ih časih. Zgo­dovi~na nam pri'poveduje nj egovo razvojno pot skozi 's toletja, od kipa božanstva, ki je s svojo nihajočo roko 'kazalo stalno smer puš'čavskim karavanam, mimo kompasne rože na 'poveljnilških mostičkJh lad-ijl, pa vse do dana,šnj-ega pilotskega kom­pa1sa. Počasi, toda ,trdovratno izpod­riV'aj-o magnetni kompas moderni elektrIčni: 'kompas} na vel,i:kih čez­oceanskih letaEh . Trdno je zasidran le še vedno na i·n štrumentnih plo­š'čah jadralnih letal.

M.agnetni kom'pas pozna danda­nes skoraj vsak otrok. MaH š olski kompasi s,o · tako pre,prosti, da puste vtis preprostosti mladim pilotom še potem, ko se spoznajo s (pravim pi ... lotskim kompasom. Morda j-e v t em in v podcenjevanju nujnosti kom­pasa za prelete pod oblaki vz!'ok, d a nekater,i jadraki s Ikompasom rokuj.ejo kot s staro, odsluženo 00-d i1'ko.

V resnid je pilotski kompas na­tančen in občutlj iv inštrument, ki ga b om skušal v naslednjih vrstdcab čim boaj točno opisIati. Srce kom­pasa j-e dvoje stalnih magnetov, ki Sita togo :povezan a z m.agnetno roža ali ska,l'o. Vse skupaj je vleža,jeno v teži'šču, na 1,ežajnem ,kamnu. Na ska,lo j'e pritrjen plavač, ki v teko­čini, katera napolnjuj'e ohišje kom­pasa, s svojim vzgonom zmanj,šuje pritisk skale in magnetov na ležaj Z zmanjlšanim pr1tis:kom je trenjE v -leža.ju občutno m anj,še. Leža-j n i kamen leži na vzm eti, ki pri udar­cih in treS'lj-ajih letaJla popušča in stem Ziman'jšujeobtežbo ,ležaja. VSE skupaj je pritrj'eno na že omenjene ohišje kompasa. Prednja stran ohiš­ja je zasteklena. Takoj za steklmr j'e v sdmetr,alni ravnind, kompas'a pritrjen kazalec za točno ,odčitava­nje smeri. Na spodnji strani ohi,šjc

53

Zunanji izgled električnega kontrolnika obračanja

je običajno pritrjen'a ška'tlica IS stal­nimi magnetnimi ig1licami, iz kate­rih Ikompenziramo delovanje kovin­skih delov na letalu na 'kompasno iglo. Kot smo omenili, je ohišje kompasa zalito 's tekočino. Tekočina duši nepotrebno vr,tenje kompasa pro zavojih Ieta~a in je \I,ahko rarz­lična: alkohol in voda, rafiniran petrQlej, ligroin, itd. Samo po sebi je umevno, da mora biti ohišje kompa,sa neprodušno zatesnjeno.

Pri mešanici alkohola in vode obstaja nevarnost :zJIedenitve pri zelo nJz!kih temperaturah. Ker se pri spremembah tekočine širijo oziroma krči jo, mora imeti ohišje kompasa izravnaini meh a<li posebni Jzrav­naIni hmm. Po svojstvu kompasne skale, ki se lahko po odlk<lonu .iz prvotnega položaj,a vrača narza:j pe­riodi,čno ali aperi!odično, deHmo komp-ase na periodi'čne in apero­odične. pmotski kompalSi so po svoji karakteristiki periodi'čni in sicer za­to, ker pefi.odični ikompas,i bolje držijo smer leta kot aperiodični. Aperiodione kompa'se uporabija'jo naJvigatorjl1..

Poleg dobrih in koristnJh lastno­sti pa ima kompas seveda tudi sla­be, ki posebno pri jadranju nalgaja'jo

lliiotom. P\\l()t\. ,'S~ ~O'5~'Std'&!'dt ';QYi­tožujejo, da se po da1jlšem enako­mernem in stalnem kroženju v ,ter­mičnem stolpu,še bolj. pa v oblaiku, pri,čne kompas za·radi vztraljnosti vrteti .~n traja precej časa (relativno seveda) preden se umiri du je mož­no ujeti pravo smer. Pri zelo moč­nih udarc.ih vetra se je ,ma;rsika,te­remu jadralcu pripeti,lo Itudi to, d ia je magnetna igla skočila iz ležaja.

Kljub Vlsem tem lastnostim pa' je kompas za jadranje v oblaildh ali pri preletih neobhodno potreben. Iz zgornjih izvajanj ,lahko spoznamo, da je vsako postavljanje 'kompasa na gllavo in premetavanje :šlkodljLvo, 'čeprav mladi piloti na ,taks en način radi preizkušajo delovanje kompa­sa. Magnetne igle za kompenzaciJo naj o's;tanejo tam, kjer morajo biti. Vsaj enkrat Jetno je treba ugotov,it'i pravHnost delovanja kompasa in s pomočjo magnetnih d,gel izvesti po­trebno k'Ompenzacijo.

Kontrolnik obračanja je za slepo letenje najvažnejši in nepogrešUjiv in:štrument. Slepega lentenja si brez njega ne , moremo zami'šrj ati.

Glede na pogon v,rtavike v in­štrumentu jih delimo na rpnevmatič­ne in na električne. Običaljno je v te inštrumente vgrajen še inštru­ment, ki kare nagib oziroma drse­nje leta/la. To navadno priikazuje :li'bela s k rogli co ali pa nihalo po­sebnega kazalca. Tako delimo kon­tromike obračanja še na drug način in sicer na kontrolniike s kazalcem in libelo ter na kontrolnilke z dvema kazalcema.

V ()snovi ima vsak kontro[nik vrtavIko z dvema stopnjama pro­stost'i ali druga,če povedano, v:rtavka se vrti 'olkoli dveh Ipravokatnih osi. Pri zasuiku letala okoli vertikalne osi deiIuje rpospeiŠek na os vrta:vke, zaradi 'česar nastopi precesijslki pre­mik in celotna vrta Vika se zavrti OIkoli d,ruge proste osi. Ta zasuk se preiko vzvodov prenese na ka<zalec, ki rpok,aiže na katero stran in za

Shema kontrolnika obračanja: 1. vrtavka, 2. okvir vrtavke, 3. kazalec, 4. vzmet, x-x os vrtenja vrtavke, y-y smer leta

54

Odčitavanje kontrolnika obračanja z Ii­belo: 1. .p'remočrtni let z levim nagib om. 2. pravilen premočrtni let, 3. levi, pre­več nagnjeni zavoj, 4. pravilen levi za­voj, 5. desni, premalo nagnjeni zavoj,

6. pravilen desni zavoj

koliko se je zavrtelo letalo okoli v·erti'kaIne osi. Premik kazalca se uravnava s lperesomin posebnim dušilnimbatom. Z namešč.anjern du­lŠilnega bata ilahko nastavljamo ve­likost od~lona kazalca. Navadno je to izvedeno taiko, da lahko reguH­raimo velikost odklona ikazalca na zunanji strani ohi!šja.

Vrtavka sama je gnana [ahko. kot smo lže omenili, pnevmartično ali pa elektri'čno. Prvi 1wntrolniki so bili pnevmatičn:i. Pr'i pnevma­Učnih ikontrolnikih je vrlavika iz­vedena kot majhna turbina. Le-to žene zračni curek. Ohišje ima dve odprtini. Skozi zadnjo se srika :lJr.ak iz ohišja, ,skOzi prvo, v obLiki šobe, pa ' v.stolpa zrak iz okolice. Soba us,meri zračni ·curek na obodne 110-patice taiko, da poganja turibino oz. vztrajnik. Potrebni podipritisk a1li s·rk dosežemo ,s pomočjo venturijeve cevi ali 'pa s pomočjo vaJkuum:ske črpalke. Slednja pri jadralnih leta­lih avtomatsko 'Odpade zaradi teže in rpomanjkanja energijskega vira ter ne prav nazadnje z'aradi cene.

Pnevmatski ,kontrolniik pa ima svoj·e slabe strani in sicerr-:

Shema nihala kontrolnika obračanja na dva kazalca: 1. kazalec, 2. nihalo, 3. du­

šil na komora

1. venturij.eva cev .se v obUaiku zelo rada zaledeni. Posledica zale­denitve joe 'jasna, kontrolnik ne dela več. V'č,asih poizkušajo odstraniti· zaledenitev z elektrIčni,m ,grelcem, kar pa zahteva akumulrutor;

2. z višino raste tudi lŠ'tevilo ()'b­ratov vrtavke, ker pada upor zraka, v katerem se vrtavka vrti. NasprOit­no pa štev.ilo olbratov pada s ;pada~ njem temperature,celo za 5'0 % ()d nazivnega števi1laob:ratov, če tem­peratura Zlraika pade na - 30' C. Vse to govori .proti rpnevmatskim kon­trolnickom in zato uvajajo pred­vsem elektr,i'čne kontrolnike.

Elelktrični kontrolni'ki deUujejo na i'stih osn()vah kot pnevmatilčni, raz­lika je le v ,tem, da vrtaviko poga­nja elektromotorček. Prednosti pred pnevmati,čnrm k.ontrolnikom so očit­ne. S pomo'čjo centrifugalnega regu­latorja vzdrŽUje e lektromoto.r stalno število obra~tov. Povečanje aH zmanjišanje števila obratov 'zaradi vilŠinske razlike .oziroma spremembe tempera.ture, avtomatsko odpade. Nadalje joe n epotrebna ve1ika Ven­tur.jjeva cev, ki je po.s·e<'bno pri vi­sokozmožnih letaHh ' nezaželenain strah pred za,ledenHvijo odpade.

Elektromotor navadno naipa!ja žepna baterija 4,5 V. Na sprednji strani ima inštrument stikalo, ki vklaplja Jn izkllaplja napaj-anjeelelk­tromo-torjoa. S tem 'štedimo 'baterijo in uporalbllj.amo kontrolnilk samo .te­daj, kadar ga resni'čno potrebujemo.

Nadalje je možno kot !pri rpnev­matičnem tudi pri električnem kon-

trolniku regu-Ikati odklon kazalca,. Seveda to navadno napravi'jo po želji kupca 'že v tovarni. Vs·ekakor pa .na'j regulira strokovnjak, ki to r,esnično obvlada in ne nekdo, iki samo misU, da je strokovnj,ak za usmerjanje ,in nastaVljanje :jništru­mentov.

Pri j,adralnem letalu naj odkIon kazalca za svojo d,ebeHno uls,treza 40/s kotne hitrosti letala okoli nav­pične .osL

Drugi del inštrumenta služi za kontrolo nagiba oz. drsenja. Ta dTu­gi del je lahko izveden na dva na­čina in s.icer s pomočj.q libeUe aH pa znihalom. Li'bela ses'toji iz ulkr,iv­lj.ene, na obeh koncih zaprte cevke, v kateri je k'r.oglica. oKr.oglica zdrsi pri desnem nagilbu oz. pri dTsenju v desn(), na , desno stran .jn .obratno. Nekateri letalci .očitaj.o Hbeli, da pri končnem drsenju v zav()ju kroglica odleti na skraljni konec libele. V tem položa'ju kroglica ne dopušča točne ocene velikosti drse nja. To pa je .pd slelpem ~etenju !posebno važn.o, če letalo nima umetnega ho­Tizonta. Te napake nima nihalo. Namesto libele kaže na,gi:b kazalec, ki je zv,ezan z niha10m. Nihalo je . dušeno z zračno Iblazino. Tako ima ta inš,tr:ument na sk,a!li dva kazalca, goOrnji kaže nagib, spodnji pa spre­minj.anje smeri. OdlkJlanjanje .obeh kazalcev je uTejeno tako, da v plo­ščatem zavoju kazalca stopita drug v podaljšek drugega. S tem ni po­trebno !pilotu TaZimi'šljati, kaj !po­samezne kombinacije pomenijo.

Ob koncu še nekaj skromnih !Ptri­poročil. Z inštrumentom ravnaj vsaj tako nežno kot z dobro žepno uro. Nikar ne pihaj v 'V1s.to.pno 'šdbo pnev­matskega ikontrolnika! Varuj ga pred p["ahom, ki je J'llštrumentu zelo nevaren. Elektri'čnega kontrolnika ne posku:šaj napajati z akumulator­jem ali pa celo z 'omrežno napetostjo 220 V. Upoštevaj, da s'o električni kontrolni'ki navadno izdelani za

Kontrolnik obračanja z !ibelo

Kontrolnik obračanja na dva kazalca

istosme.rno napetost. Pri obeh se zavedaj, da je vsako premetavanje aH tresenje inštrumenta skirajno škodljivoO. ZatoO tudi ni pametno vgrajevati kontrolnika v začetni'ško letalo, kjer so večje možnosti ud'a,r­cev pri trdih pristankih začetnikov. In ne pozabimo, da so inštrumenti sila, dragi!

Odčitavanje kontrolnika obračanja na dva kazalca: l. premočrtni let, 2. pravilen levi zavoj, 3. drsenje v levo, 4. ploščati zavoj, 5. desni wriiJe, 6. levi wriUe

55

.Breguet 940, francoskoštirimotorno letalo z zelo učinkovitimi zakril ci, je pripravljeno za svoj prvi preizkusni polet. To letalo .poga­njajo štirje reakcijski motorji Turbomeca »Turmo II. in mu zakril ca omogočajo zelo kratek vzlet in strmo dviganje

V 27 • ln V zgodnjem jutru 21. marca se

meteoroLogi niso mogli izkazati z dobro vremensko napovedjo. Z vseh postaj so prihajaLa poročita o obLač­nosti, snežnih viharjih in podobnem. KazaLo je, da bodo morati veUki preizkusni polet zaradi slabih vre­menskih pogojev odgoditi in poča­kati na boljše vreme. Toda mož, ki so se pripravljali na ta polet, vreme ni motilo. Ni jim bil mar snežni vihar, ki se je gnaL proti Kamčatki, ' niti gosta oblačnost nad Irkutskom. Zaupali so v LetaLo, ki je stalo pri­pravljeno na robu moskovskega Le­tališča. Toda kljub temu se je vzLet zavLekel za skoraj tri ure, preden so komandantu letala, dvakratnemu heroju SZ, V. K. Kokkinakiju končno dovolil i vzleteti na daljno pot.

Točno ob 10. uri je mogočno šti­rimotorna turbopropelersko potniško letalo za 75 potnikov Il-18 »Moskva« v trušču svojih močnih motorjev vzLetelo z moskovskega letališča na vzhod. V nagLem dviganju je za­pLuLo v nemirno oblačno nebo in pod njim so drug za drugim izgi­njaLa mesta SverdLo·vsk, Omsk, No­vosibirsk, Krasnojarsk. Tu čez vodi stalna letalska proga, vendar je bila »Moskva« prvo potniško letalo, ki je preletela razdaljo Moskva-Irkutsk v nepretrganem poletu.

Il-18 »Moskva« je pristal na Leta­lišču blizu Irkutska ob 16,48. Brž

56

pol urnem poletu 18000 km so letalo napolnili z novim gorivom, potem pa je znova vzletelo. Na na­daljnji poti je zaradi slabih vre­menskih pogojev »Moskva« moraLa Leteti v višini 8-9 tisoč metrov, vso pot v oblakih. Tu se je Ločila od običajne letaLske proge in nadalje­vala polet v ravni črti proti poLo­toku Kamčatka.

Vreme se je še nadaLje slabšalo, bolj ko se je letalo približevaLo pol­otoku. Na tem področju so se drug za drugim vrstili močni snežni vi­harji, oblaki pa so segali celo do višine 9500 metrov. V tem času so naprave, ki naj preprečijo nabira9tje ledu na letalu, odlično prestale naj­trša preizkušnjo. Kljub težkim oko­liščinam, v katerih je .>, Moskva« brzela v smeri proti Kamčatki, se na njenih krilih in trupu ni nabralo skoraj nič ledu. Torej letaLo bo lahko uspešno opravljalo svojo služ­bo tudi nad področji, kjer pogosto­krat divjajo močni snežni viharji!

Potem je sledil pristanek. »Mo­skva« se je skozi oblačno zaveso spustila na letališče blizu Petropav­lovskega na polotoku Kamčatki Kljub močnemu vetru in izredno slabi vidljivosti, je uspel že prvi pri­stajaIni manever. Spet je bilo treba napolniti hrame z gorivom, doliti olja, nato pa je »Moskva« po krat­kem oddihu o·b 5.38. uri znova vzle~ tela, na zadnjo etapa svojega na­pornega preizkusnega poleta. To pot

se je obrnila iz Petropavlovskega v smer raziskovalne postaje »N-6«, ki plove po Ledenem morju na veliki Ledeni plošči. Na tem delu poti se je vreme i zboljšalo, vidljivost je bila odlična. Iz letala, čeprav je l e­teLo v višini skoraj 5000 m, so Lahko razločiti pmv vse objekte razisko­valne postaje »N-6«. Od tu pa se je letalo IL-18 usmerilo nad zativ Tiksi, kjer je pristalo že pozno ponoči.'

Po kratkem počitku je posadka »Moskve« spet zasedLa svoja mesta, nato pa je sLedila pot domov. Deset minut čez polnoč, 23. marca, je »Moskva« po skoraj 18000 km doL­gem poLetu in 27 in pol urni odsot­nosti, zmagoslavno zakroži ia nad prestolnico in pristaLa na enem moskovskih letališč .

Letalo Il-18 »Moskva« j e odlično prestalo doslej najtežjo preizkušnjo. Njegovi motorji so svojo naLogo v e­stno i zpolniti, prav tako pa tudi vse naprave na letaLu, kajti v t em poLetu je morala »Moskva« skozi najraznovrstnejše vremenske pogo­je, od dobrih do najtežjih. Tako so Lahko moderno potniško letalo zares temeLjito in vsestransko preizkusili. Konstrukter motorjev, Kuznjecov in konstrukter letaLa IL-18 »Moskva«, S. V. ILjušin sta letalskemu prometu v SZ ustvarila odlično novo Letalo, ki bo verjetno že prav kmalu začeLo obratovati na vremensko najtežjih letalskih progah Sovjetske zveze.

Jadralno letalo KB-2 Udarnik Leta 1947 je tedam,ja letalsIka, or­

ganizacija razpisala natečaj za .pro­jekt visok,ozmožnega jadralnega le­tala.Kot je bilo omenjeno že v c}.an'ku o "TriJglavu«, je tedaj dobil projekt »Udal'nik« drugoO na,grado. V okviru konstrukcijskega 'bir'oja se je osnovala tedaj druga s.kwpina kon­strukterjev.

Skupina mladih ljudi., ki se joe zagrizeno vrgla na i<'Jdelavo načl'tov, je svoje delo temeljito premisU:Ha. Zamisel letala \ je bila za tiste čase

več kot moderna. Letalo naj bi bilo namenjeno !preletom.

ToOrej njegova pollara na'j bo čim­bolj raztegnjena, drsno ra,zmerje naj se s Ipovečanjem hitJ;:osti le počasi slabša, medtem Iko - na'j do.seže na dl'ugi stDan:i .polare čim manjše hi­troSiti pri" majhnem :propadanju. Da bi to zadnjo zadevoO laže dosegLi, naj bi vgradiU zak,rilca N ACA 2b. Po temeljitem ,$tudiju so se odločiiLi od vseh dos'egljivih podatkov za !profil NACA 230~ 4, ki naj ;proti koncu krila !preha,j'a v profil NACA 23008. Leta,lo naj bi bilo v zavojih čimb01j stabilno, kar naj bi dosegli z moč­nim »'M« 'lomom. Razpetina 1'5 m pa naj bi prj tem omogO'čila zadostno gibčnost, sorar,o:merno dolg 'trup, nad 7 m ;pa naj Ibi 'zagotovil vzdolžno' stabi1noOst.

Izdelava načrt'ovje tekla dv,e leti, letalo .pa je izdelal <koleMiv :tovarne »Letov «, ki si je zelo prizadeval, vendar 'še vedno v glavnem po te­daj obi-čajnih tehnološ'kih ,postopkih. Prvi štart letala je bil i zveden dne 29. X. 1'949 na l jubljanskem leta,­liŠ'ču :pod veščoO rOlkoO ,preizJkusnega pilota Milana Boriška. Prvi letI so uspeli prav dobro, pri nadaljnjih preizkusih .pa so se pokazale s'labe lastnosti. Oči-vidno .letaloO ni poka­zalo 'pričakovanih s·posobnos,ti. .Da­n es je stvar .po;polnoma jasna,. Iz­brani .proJlil NACA 23014 je pri meritvah v inštiltutih pokaza!l od-

Ji:čne lastnos:ti, ,na letalu pa se je izkazai1 zeloO 'slabo, saj bi moralo biti krilo izdelano precej druga'če. KriloO bi moralo biti .povsem brez 'špranj in raz1ičnih konz'o-l, docela gladko, česar pa ;pri tedanji tehnološki prak­si še ni bil:o. možno. do.seči.

Cepra,v letalo. ni imelo direktnega uSIpeha v letenju, !pa lahko nasprot­no. tr~imo, da je hi'Joo dragocen, !pO­izkus v stro.kovnem pogledu. Pridob­ljene izkušnje in rezulitati raz~skav so odgovo.riH na mnoga, do. tedaoj nerešena VlPrašanja. To. znanje se je danes in se bo še .posredno .j,zko.rj­ščalo. za nadaJjnje ko.nostI1ukcije in projekte. Ce so. ,ostala slovenska ja­dralna letaaa 'koristno služila jadral­nim pilotom, .potem Lahko mirno tr­dimoO, da je ." Udarnik« pri razvoju konSltru'ktivne . 'dejavnosti re'lwtivno več prispeval kot dl'uga letalla.

KB-2 »Uda,rnik« je r;ameno'kriaec lesene gradnje, zizrazitim »iM« lo­mom kril. KI1ila so lesena in v ce­loti prevlečena z vezanim lesom, v tlorisu trarpezaste ob[Jke, v :narisu pa imajo »M« lom 10°. Vgrajena so zakrilca tipa NACA 2 b. Skupaj rz zakrilci se odklanjajo tudi krilca. Vgrajene zavo,re tipa Hutter odli'čno delujejo. Trup je lesene gradnje, prekrit z vezanim lesom in ovaaa­stegapreseka. Izpeljan je tako, d 'a je najširši na 50 % globine !krHa. Poleg smučke 'i.rp.a vgra,jeno tudi lmlo. K abina je 'kapljičaste ob1ike, izrazito ,potegnjena iz kon tu re Itrupa. Odpira se na s.tmn. Notranjost ka­bine je udobna, ,s ,prestavljivimi peda'li in funkcionalno skladnimi ročicami za ,po-gon zakrilc, Zlavor, trimerj.a, itd. Sedež je ,izveden za hrbtno !padalo, s 'premakljivim na­slonom.

Smerni rep se izteka !prekgre­bena v tI"UJp. Pod grebeno-m in smer­nim stabiliza,torjem je nameščen vi­šinski rep. Višins'ko krmilo j,e masno izravnano s svinčeno utežjo, pritr­jeno na ročici tako, da niha pri pre­milkanju krmi,la znotraj grebena. Trimer je občutljiv in vlgl'a.jen na desni stranJ. Oba repa, smerni in višinski, sta prekrita z vezanim le­som in p'latnom.

Iz zgoraj- navaden~h razlogov le­tala niso gradili serijsko. Tako je letalo, lahko rečemo, e'ksperjmen­talno. Sod~lovaio je na državnem prvenstvu oj'adralnih letalcev v Rumi 1'950 in do-seglo neka j ' dobrih rezul­taJtov. Na,jd'aljši :prelet je maša'!; 290 kHometro.v. Prav na teh tekmah pa se je li2lkazalo, da je letalo pro. po­časnem 'kroženju v termi,čnem stolp u .preveč ,propadalo, z·a,radd prevelike­ga kri[n-ega upora. V tem ,času so. bili oJbjavljeni prv,i podatki laminar­nih pro:fii1ov ter za,to ni imelo smisla Ikrilne ' površ ine izboljša)ti. Bolj,e je biilo zgraditt novoO 'letalo z laminar­nim profilom ,krila.

Tehnični podatki letala: razpetina 15 m dolžina 7,60 m presek trupa max 0,56 m! površina krila 15 m! zoževanje 2,70 vi,tkost k,rila 15,00 »M« lom ProH1i NACA 23014, NACA 23008

Teže: prazno letalo v letu

200 kg 300 kg

obtežba najboljše dr.sno

20 kglm'" razmerje 1: 25

pri 79 km/h najmanjše propadanje

p.ri 63 km/h zrušilni mnogokratnik

0,57 m

2 n = 12.

57

Amfibijsko jadralno letalo KB-3 Jadran Jugoslavija ima ob Jadrans,kem

morju okoli 1000km .obale, ki se od morj,a strmo dv~ga do prek 1500 m V'isdkih vrhov. Sonce, voda, maestral in strma 1P0bočj,a, vse to da slutiti ugodne pogoje za jadranje. Vendar se kljub temu ni in ni moglo ralZviti od Jadranu jadralno letalstvo. Eden vzrokov je veliko zanimanj.e mla­dine teh krajev do vodnih ,športov. Vendar lahko vsak prlib'lližen pozna­valec jadranske obale takoj spozna, da je z'a to še en, vzrok in sicer kameniti svet, ki domala nikj,er ne dopušča zasilnih ·pristankov. Letali­š'ča so ob obali zelo redko po,sejana taiko, da bi se vsak prelet 'Lahko končal z lomom. Ohran~ti letalo celo pa 'pome.ni tu '- sesti na vodo.

Po uspešnem poletu KB-1 »Tri­glav« je pri'šel v konstru'kcij:siki biro tedanji upravnik j,adraIne šole pri Reki Vilko Kopecky z lidejo, naj za njegov~ šolo nalpravijo vodno ja­dralno letalo. Nj,egova ideja j.e bHa taiko miikavna, da se ji konstrukterji niso ·mogli upirati. Osnovna zami-sel se je kmalu izob~ikov,ala: letalo naj bo amfibija, katere trup naj bo iz­obHkovan v čGln, s stopnko in pri­graJeno smučiko, da bo [a'hko sedalo in vzletalo z vode in s suhega. Krila naj bi z malenkostno prede'lavo ostala 'kot pri »Triglavu«, dvignejo naj se' le toliko, da postane Qetalo vi.sokokrilec. V krHa naj se ·vg.radita plovki, ki naj bosta vla,čljivi v krila.

Delo je stekilo z ekspresno hi­trostjo. Največ preglavk je bilo okoli določitve 'Oblike trupa, ker so bili dostopni zelo skopi podatki o podobnih oblikahčd1nov ali plovk. No, končno je bil rešen tudi ta pro­bI-em. Nadalj-e je 'bilo treba rešiti pogon uvlačenja plovk. V s[abih sedmih mesecih SG bili gotovi na'črti in izdelan prototi<p.

Za spremembo od 'Ostalih letal, je pil »Jadran« pred poizkusnim letom najprej splovljen v vod,o. Pre-

58

izkus je bil izvršen na Ljubljanki. IzJkaza1!o se je, da »Jadran« kar do­bro plove in, da ga lahko poi(Okusijo v zralku. Prvi štart so izvedE na Lescah. Preizkusni pilot BOI1i'šek Mi­lan joe bil po prvem poletu nad vse zadovoljen. Kmalu za tem je »Ja­dran« Iprvi,č pr<is'ta[ na vodno gladino Blejskega jezera. Pri pris'tankih na vodo se je 'Odlično izkazal. PI1istaj,al je z razJii.čnimj hi'trostmi, do 120 km na uro, kar vse je breZlh'ibno pre­sta1. Poleti je od'šlaekipa jadralcev z »JactraJI1·om« IlJa poizkuse na ja­dransklo obaij'O. Tu j.e vzleltal z morja s pomočJo vleka z vodnim letalom Aero - 2 H. Pri j.adranju v termiki nad Velebitom in nad OSGrjem se je

KB-3 »Jadran«

odlično izkazal, na državnem prven­stvu 19510 v 'Rumi pa je bil z »Ja­dranom« dosežen prelet 27(} km.

Do danes je bilo Zlgrajenih6 U,etaI tega tipa. Lahko trdimo, da je »Ja­dnan« od dos'lej v ,svetu zgrajenih vodnih jadralnih leta,l - najboljšii, pri vsem tein pa j.ečudno, da ga do danes za to, za kar je bil zgra­jen, skorajda ne uporabljamo. Za prelete ob j-adranski obalij je Zla čudo zelo majhno zanimanje! Sele v pre­teklem letu so Ipričeli hrvatski ja­drald ralZiskovati jlaidranj-e ob obali. Zanimivo je, da so .celo interesenti iz tujine na,leteli na gluha ušesa pro­h'lVajaleev. Letalu je potrebno nekaj ma-len:kostnih izbolj'šav in !bi bilo brez naj-manj-še na'pake. ,In venda'r s·e Zldi vse s'kupaj tako kot bi dali n€IPismenemu človeku pisa'lni. stroj, ki ne ve 'kalj- bi z njim. Zato želimo, da bi hrV'atsiki jadraIci v letošnjem letu .prebrodHi začetne težave in ga končno pri,čeli s pridom izJkoris'oarti tam, za kamor je nanlenjen. Hkrati pa upamo, da bodo v Silovenskem Primorju, 'ko se bo tam odprla ja­dralna šola, -pri'če1i koristno izkori­ščati letallio, iki nosi ime morja, .ob katerem bo stalo njihovo letaltšče.

Amfi'bij-Sko jadralno letalo KB-3 »Jadran« je visokokrilec 'lesene .gr.ad­nje. KrHa so lesena ter prevlečena z vezanim lesom iJn pIatnom. KrHa so ista kot pri i»Triglavu«, .le da je priiJdjučeik' na trup nekoliko drug.a­čen in, da nimaj-o vgrajenih Izakri1c. Na novo Ipa j·e v vsako krilo vgra­j,ena plovka. Le~ta je uvlla,člj.iva in v uvlečenem položaju polovic:a Ip1()v­ke štrli iz obrisa Ik·rila. ZaV'ore so i·ste kot pri »Triglavu«, tilpa DFS in so zelo učinkov.ilte. Trup je dZlobli­kovan Ihidrodinami'čno takD, da omo­goča 'štart in pristanek na vodo. V celoti je lesen 'in prevlečen z veza­nim lesom. Spodnji in stranski del trupa dmata dvojno steno ter je okrepljen za pristanek na vodo. Razum'1j.ivo je, da je trup ,še pQlSebej za,ščiten pred vodo. Smuaka joe iwe­Ia.na tako; da ji ne ,škoduje morska Vloda im se izteka pri V'odni stopnici. K,abina se vprečnem .prerezu sklada z obr.isom trupa, vrh pa se ilzteka v zgornjo stran kI1ila. Startna kljuka je nameščena na Zlgor,nj-i strani tru­pa, maJo 'pred kabino. NotraJI1jost kabine je prostorna in udohna ter je 'iz nje odli'čen razgled. Naslon je izveden za hrbtno padalo. Pogon zaJvor je na levi 'strani, enaJko pog·on trimerj-a. Na levi strani ~nštrument­ne desIke je nameščena ročica za pogon zračne stiskalke, s pomočjo

katere se spušča,ta oz. uvla-čilta plov­ki. Potrebnih je pet takiih po·tiskov in plovki sta spuščeni aJ1i obratno,

uvlečeni. Ped,aH so ,prestavlj-ivi. Na notranji desna strand kabine je pri­trjeno še pomožno vesijO»ila vsak primer«. Sm'erni rep je prevlečen z vezanim lesom in .plaJtnom. Smerni stabiUz·ator se v r,a:hilem loku izteka v trup. Pod vrhom smernega stabi-

V letalu nad »Tečajem nedostopnosti« področjem. Listi vsega sveta so pi­sa<li o pogumnih pola'rni:kiih, iki na­skakujeta ledeno uganko. Nek nerw­yoršlki časopi·s jIma je :ponudil po­moč: dve letall>i, Iki na'j b!i ju ponesli čez neraziskano .po[arno pod'ročje. To lepo darilo je razisko­valcema dokončno omogo'či~o po­noV'no letalsko odpravo nad »'tečaj nedostopnosti«. Toda iz'kuseni WiQ­kins je vedel, da bosta potrelbo:vala res izvrstno letaIo, če bosrt:a hotela uspeti. Zalto sta prodala vsa tri leta~a, ki s'ta jih imeila, in ikupi[.a majhen dvosedežni enokrilnik ,»Lo­ckheed' Vega«, :ki ·s·e jima je zdel najbolj ;pripraven za naporni polet.

V led'enih, .polarnih predelih, sre­<fi med Aljasko, KaIIlado in severnim tečajem se raZ!prostira področje, ki je bilo vse do 1928. leta še povsem neraziskano. Njegovo osred,n:jo točko je nek kanadski raZltslkovalec ime­novall »tečalj ned'ostopn'OsJtli.«; tam se namreč raZIprostira najstrahotnejša in najbQJ:j nedostopna pokrajina več­nega [edu in mralZa, Ikar jih je člo­vek do tedaj spo:tlnall.

Nihlče ni vedeIl odgovoriti na Viprašanje, ali leži na tem področju samo debela ,pla'st večnega Iledu, aili pa je nekje .sre'dli. teg.a predela tudi kos trdne, kopne zem~}e. stare baj­ke ' E'Skimov s severnoameriške obale .so pripovedovale o kopni zemlj'i, ki se menda tam dviga ~z ledu, vendalI" te zemlje '!lJi še .nth-če videil z last­nimi očmi.

Vse do 1850. leta ·so raziskovalne ek!spedid}e neprestano .s'ku'šale pro­dreti v Ito Iledeno strahoto . .odprave s sanmi na pasj'O ali pa tudi 610-vešo vprego, .so z največjimi na,pbri n apredovale le po nekaj ki'lometrov na dan .provi Iseveru, proti , »tečaju

lizatorj.a je pl'itrjen V'ilŠin..siki stabi[i­zator tako, da je višilnski rep dovolj oddalJ.jen od V'odne gladine. Prevle­čen je z vezanim lesom in plaItnom.

Ob koncu lahko ;povemo, da je leta~o v zavojti-h in ravnem letu zello staibi1no, ker :ima težišče precej niz­ko. U..s'treza za mlade kot za starejše pi:lote. Po tehnik!i pilotiranj.a je [a­hek in dostopen skorajda začetniku. Z nj'~m je bilo dooežEmih že nek.aj 50 km preletov za srebrni »C«. Vsi ti piloti "so biH 'še mladi in neizku­šeni. Kljub svoji velillci st-albillnosti pa: je letalo dovolj gibčno, da lahko kljulbuje 'še tako nemi-rnemu ozračju.

Prav bi b~~o, . da bi to leta[o še gradili in, da bi ga uporabljalli res­ni·čno za prelete ob jadralIlski ali kateri drugi< obali. Kljub temu, da bo drugo leto .praznovail.o že deset­letnico, .pa je vid·eti, da· se njegova pra:va .pot š'eIle za,čenja.

Tehnični podatki: 15 m razpetina

dolžina presek trupa max površina krHa zoževanje ·krila vitkost krila

7 m 0,65m!

13,32m! 3,40

17,00 4,50 0

Go 549-16 %, M-6 »V« lom Profili

Teže: prazno letalo v letu obtežba najbolj drsno

195,00 kg 280,00 kg 21,10 kg/m2

razmerje 1 : 25 pri 70 .km/h najmanjše pro-

pad;mje 0,75 pri 63 km/h zrušiini mnogokratnik 2 n = 11

nedostopnosti«. Ledena .površina, ki so se po njej prebijali ljudje s ..san­mi, pa se je Ipri tem nenehno širila in se Ipremi'kaila proti jugu. Ta~o joe vsaiko noč med ipočitkom odvle­keil premikajoči .se led, 'Odprave vsaj tako daileč nazaj, kot so pred tem iIla1predovale IZ največj,im naporom. Druga za dI1ugo so odpra·v.e morale prenehati IS prod'iranJj.em v nerazi­skano polamo področje.

Leta 192'8. pa se je slavni !pO­lami ra2'!i'S~ovalJ.ec Georg Hubert Wiilkin:s zatrdno odločil, .razvozljati ugar~ko » tečaja nedostopnosti«. V odpravo je povabil tudi svojega pri­j.a·j;elja', podporočnika Karla Bena E~sona, Američana norvešlkega ro­du. Oba s ta billa že :j'~kušena polar­nika; Wilkins je v letih 1913-191,6 z ·ekspedicij-o prodiral :proti Sever­nemu tečaljru, v lJ.etih 1920-.JJ 922 pa s·e je udeležilI 'Odprav na Južni te­čaj . El'son sker :proti zemetjs'kima iečajemaše ni prodiral, je pa že po dollgem in počez prehodil vso Alja-· .sko do njenih najsevemejših obal.

PO :precejlšnj'ih teža:vah ,j.e WiIl:­kinsu 'UJspelo zbrati dovolj denarja za Itakrat nenavadno odpravo, ki si jo je zamislil - za polet z letalam nad neraJZis~ani pdlal'ni predel. Ven­dalf pOglumnima polarnikama sreča :prvi,č ni <bila IPr·eveč naklonjena. P.rvi let z letalom ' v smeri pr.c:i1:i >>tečaju ned'ostOlpnosti« ..se je zaradli nenadnega poslaiooanja vremena· !končal že po 800 kilometrih. Razi­skovaka sta mora[a pristalti z ile­talom ·sredi ledene površine, kar jima je u&pelo Ibrez nezgod·e. Tam sta, ostala 13 dni in mediem prouče­valla vremenske pogoje ter teren, ~i sta na njem .pristaila. Šele 'štirinajsti dan so .se oblaki ' ~n megila toliko dvignili, da sta lahko spet vzletela in se .srečno vrnila.

Ra'ziiskovaka :pa po prvem ne­uspehu nista odneharra. Pripravila sta ponovitev poleta nad pola.rnim

- Končno je bHo ,20. m arca 1928 vse pri:pravl:jeno za polami preilet. WiQ­kins in Elson s ta 'se 'Z9-prla v 'kalbino letala in n ekaj minut poznej·e že odleteJa 'proti Point Barou - naj­sevemej'ši točki Aljaske. Tam sta pristaaa, na pragu poti v neznano, kajti nj.tina naslednja postaja so bile šele Spitzbergi!

Za uresni·čitev svojega podviga sta zdaj :potrebovala le :še ugodno vreme. Raziskovalca sta ralčuna.la , da bosta od ItU vzletela 5. apr.i[a, in si .med,t-em zgradLla vzleti:š·če za 'S'vo­je letalo, pri čemer IbI jima pomag ali Illa Point Barou živeči Es~imi.

Deset dni pozneje, 15. apri~a -se . je vreme nad polarnim 'predelom vendarle ustalio. »Lockheed Vega« z obema razils'kovakema 's,e je dvignil s Point Ba.rou. Smer, Spitzbergl ...

Ze tilk ·ob Obaili AIljasike sita WiQ­ki:ns in Elson opazova·la 'Pod seboj velike kose led,u, nato pa so se po­j.a:vile 'v,elike ledene .gore, med ka­terimi je motno vaJlovi~·o morje. Le­denih gora je billo vedno več in več in končno se je .pod njima razpro­strla neskončna ledena pilanjava.

Bližala ·sta se neraziskanemu po­larnemu predelu, :kamor človek še ni prodril. Ta predel ima premer kakih 300 km. Tu so se nanj pritis­ni,l[ ni~ki, gosti oblaiki, da sita se morala z letalom dvigniti nadIIlje. PIlaist oblakov pa se je k 'SreČi vlekla

NOVO SOVJETSKO LETALO ZA GOSPODARSTVO

Pred nekaj tedni je v Sovjetski zvezi prvič poletelo novo letajo za gospodarstvo, ANT »Pčelka«, konstrukcija znanega sovjetskega konstrukterja O. K . Antonova. Pre­izkusni leti so pokazali, da je letalo izpolnilo vsa pričakovanja graditeljev. Letajo je zelo gibčno. Za vzlet potrebuje samo 50-100 m dolgo vzletišče in bo zato posebno ustrezno za gospodarstvo, za zapraševanje in za odkrivanje gozdnih požarov. Oprem­ljeno je tudi z vsemi navigacijskimi inštrumenti za slepo in nočno letenje. Prostora ima za 6 potnikov in 150 kg prtljage, ali za 600 kg tovora. Njegova največja hitrost je 230 kilometrov na uro.

59

Seminar višinskega jadranja v Lescah SloOvens,ki jadraici si že nekaj let

prizadevajo, da bd v svojem delova­n ju doseg'H !kar najbolj,še ,rcZlultate ob danih pogojih, toda doslej žal niso nikda,r v celoti uSipeli izlkori­stiti vseh meteoroloških možnosti, ki so v Sloveniji ugodne za jadralino letenje, 2'!la,srti v zgodnji pom[adi. Posebno radi bi 'izkoristili planinsike predele, kjer se.ob močnih vetrovih pojaV'ljajo taiko imenovani valovi, področja drvigajočih se 'zra,čnih pia­sti, torej zraka, ki se ob v'i'sokih pla­nins'kih ovrrah odbija nav2'!gor in

ie 190 'km daleč in ko sta spet za­g'led'aJa tla pod seJboj, se je Wilkinsu in EJlsoOnu zazdeloO, da je pod njima gora, lPokriJtaz ledenik'i. Spustila sta .se niže im videla, da j.e pod n jiirma le 'star led, sti:sn'jren in na­guban, Ni,kjer nJiti razpoke v .njem, nikjer nJiti jezerc.a voOde, kaj šele kopna zemlja! Povsod sarm led, led ...

Po 13 ur trajajočem pOllertu sta bila razis~lwvalca na ,severu Gran­tove dežele. Vidlj 'ivost je bila dobra, le toplomer je kazal 45 stopinj mra­za. Letalo sita obrnirla proti Spitz­bergom . '

Ko sta se bli-žala 'končni postaj[ njune dolge poti, " je letalo nena­doma za'šlo v m.ogočne o'Make, ki jih 'ni hotelo !biti konec. Blizu Spiitz­bergov sta morala že biti, morda že cel-o n ad morj em? Se sta le tela rim letela, nenehno v oblakih in s tes­nobo v 'srcih u gotavljala, kako nag lo pohaja zaloga goriva . ..

Nenadoma je Wilrkiins zavpil od veselja. V oblakih je n aše[ luknjo! V strmoglavem letu 'sta zdaljrCi po­gnarla letalo 'skoOznjo in se spuščala pI10ti tlem, ki sta' jih zagiledalla pod seboj, toda spet je bil ' pod njima led namesto trdne zemlje, sam, ne­preg leden led, na srečo raven ...

60

povzroča dvižna področja, kjer je možno j adranje ,in doseganje višin celo do 10 in še več tisoč metrov.

V ta namen sta Letalrska zveza Slovenije in jadralna komisij'a v dneh od 13. do 19. a;prila organizira.},i poOseben seminar vi:šjega j,adranja, na katerem naj ,bi .se udeleženci seminarja spoznarli s teorijo vcsega, kar moraljoO vedeti o tej vrsti za­htevnega jadranj,a. Ker te vrste jadralno letenje zahteva precej'šnjoO mero drznosti, prourčevanj, dobro kondicijo piliotov, študija in drugega,

Wilkins in Elson sta srečno pra­sta,la na velliki ledeni ploŠ-či. 0'stalo jima je le š'eza eno uro goOriva. Ko je posvetilo sonce zahi:p skozi oOb­Ialke, sta ugotovila, da morata biti nekje bH2'!u Green HaI1bourga. Ni preostal'O drugega, ikotčaikarti, da so se oblaki dvignilli, nato pa poskusiti vzlleteti z rled-ene plošče,

Toda naJporav Wilkinsa lin ElsoOna še ni bilo Ikanec, Kmalu se je raz­besnela 'snežno 'neurje, Iki jlu je za

,štiri dnri zaipr}a v kabina letalla, akoH katerega je namedll-a veli'ke ' (kupe snega .. . Sele peti dan se je vreme spet po,pravli].a, Raziskovalca sta mo­raila odmetati m etre in metre snega, preden s,ta iZlkapala .svoOje letala iz zametav. Uspela sta ,vzleteti in z zadnjimi kapljami gariva priletela v Green Halrbourg na Spitzberglih!

Ves svet je tedaj z obČlUdavanjem pasl'1xšal vest oo usrpelem padvigu cYbeh pagumnih raziskovalicev in pa­Zidrav'ljal nli'1.ll1o vrnitev. Prelet med Alj a'ska in SpitZlbevgi, ki sta ga opravila WiI'krins in Elsan v 20 urrah in 30 mi'nutah in, ki je zna,šali 35(}0 killoOmetrov, je dal odgovor na palar­na ugan ka: prede l akali ,» tečaj ,a ne­dastopnosti « j-e samo pr-astrana le­dena planjava in sredi nje ni niti sledu o kaki kapni zemlj'i!

Ta j.e bilo pred 30 le ti!

je bH ta seminar le nujno poOtreben uvod v celotno raz.iskavaln'a delo jadralcev LZS, 'ki bodo ne samo v Les'cah, :pač pa na raznih padročj:ih Slavenije, praučevali možnastiza zahtevni način j,adralnega letenja. Taka ,bodo letos ,pa trdem delu raz­iSlkali vs'o naša r'e.pubLika in upamo, obagateni z ~z~ušnjam'i, našemu ja­drralnemu letallstvu od'PI'lli nave mož­nasti za kvallitetni dvig in za dose­ganje novih jadra lnih rekaI1dlov.

Semina,r višinskega jadrarnjra je vodil pilot Albi'n N av,ak, ki se je pred tem udeležilI pad-abnih razisko­vanj, .kL jdh je Letalska zveza' Jugo­slav'ije ,0Tganizira,}a 'pri Biha,ču. Tu si je A[bin Novak nabral izkušenj in tearetičnega znanja 'o tej VI'lsti ja­dranja in skušal udeležencem semi­narja pasredovati kar najve'č . V Biha'ču j-e Nova,k v uspelem pa,Ietu izpolnil dva višinska Ipogaja za zlati in diaimantni .,C«.

Udeleženci seminarja v Lescah soo ,se se2'!na.ni'li z meteo!'()logi'jo, s tehniko jadranja v valovih, z roko­vanjem, z inhaJatarjem kis'ilka in s praviIi Uprave civiInega letalstva za vi,šinsko letenje, izpopolnjevaH pa soo se tudi v inštrumentallnem le­tenju. Seminar je obiSkal tudi prof. Andrrej O. Županči,č in udeležencem predava,I o višinski fiziolag'i'j,i. Svoj-e kvalitetna predavanje je dr. Žu­pančič še POdPIlI z diapazi'tiv:i :in tako obogatil 2'!nanje udeležencev semi­narja, ki so pa kančanem pred'a,.. vaniju predavatelju sta:vi'1i številna vprašanj'a, katera jilm j'e prav rad pojasnil.

Že vremenski pagaji v 'času se­minarja niso dopuš'čali tudi pra:kti'č­nega letenja, no, pa upajima, da boOmo veni paznejlših števillk 'revcije »Krila«, ki bo šir,še ra~ravljalaa jadcra'lnem letenju, lah~o zapisa,li tudi kalj oo uspehih nadaljnjih craz'i ­s kovan} pogojev za višinsiko jadra­nje v Sloveniji.

NOVA JADRALNA DRZAVNA REKORDA

V Bihaču je Letalska zveza Jugosla­vije organizirala raziskovanje možnosti višinskega jadranja, I<i je doslej rodilo lepe uspehe. Ze Ob prvih raziskovalnih pole tih so si nekateri j a draici nad Biha­čem priborili višinsl<e pogoje za zlati in diamantni »C«, med njimi tudi pilot ALC Lesce-Bled, Albin Novak Se boljša je bila v tem pogledu »letina« 4. aprila, ko si je višinski pogoj za diamantni »C« pridobilo kar osem naslednjih jadralnih letalcev : Emil Korsič, Petar Bogojevič, Duša.fi Durovi(: iz ZLe Vršac, Ivan Tum­bas, Mlade n Berkovič in Varde Biler iz Novega Sada, p etar Bugarski iz Beo­grada in Franc Pintar iz Zemuna, ki so na va.lovih n ad p obo'čjem P!ješevice do­segli višino n a d 6000 m .

Ta dan pa sta dosegla jadraica Mi­lan Dolinar iz Kranja (zdaj ZLC Vršac) in Petar Bugarski iz Beogr a da tudi nova višinska rekorda za dvose.dežna jadralna letala, ko sta se na letalu »L etov 22« povzpela na višino 7600 m . Nova rekorda Dolinarja in Bugarskega znašata 7600 m absolutne in 7200 m relativne višine.

IZ LETALSKEGA SVETA Bristol .»BritlllDnia 312« nad Se­

vernim Atlantikom. »Dolgoprog.a·šlka« verzija Bri,stolovega turboprqpeler.,. skega potniškega leta.Ia »Britallln<la 312« je dne 19. XII. 1957 ,Ob /110.3'0 dopoldne v .službi letalske družbe BrHish Overseas Ai'rway's Conpora­tion (BOAC) 'vzletela v Londonu na prvi redni polet čez Severni Atlan­tik. Tako je postala prvo ,angleško potniško letalo v ,komercialni /Upo­rabi na tej ;progi in hkrati prvo turbopropelersko letalu, ki ga j,e ne­ka letals'k,a dru'žba prav tako na tej progi uvrstila v ;promet. Za zdaj leta »Brita.nnia 3,1.2« brez vmesnega pris tanka od Londona do New Yor­ka enkrat na teden. Pri tem ,s;prejme 5'2 potnikov (2·6 lukisuznih s;palnih mest in 2,6 sedežev 1. razreda) . Iz Londona do New YOl'ka potrebuje 12 ur, v obratni smeri pa 9 ur 50 minut.

Potniška leblska proga okoli sve­ta. ,Štirinajstega januarja 1958 je avstralska ~etalska družba Quanta,s Empire Airways odprla sVlOjo ;pro­go okoli sveta. S tem dnem so njeni šti rimutornilki4>ckheed , ».coIlst~Ua ": Hon (0 ;podaljša,u sy 6jo' dos'edllhjopr:o-: go Sidney~San Fran'Cisco ' do "New Yorka in 'čez ' Atlantik v·se do Lon­dona. Tega' dne sta dVEH etaji ome­njenega , t'iip~ : zapustili 'Sidney" prvo po tak6 ' imenavanf Hnidi ' »JJJžni križ«, drugo ,pa !pr,ek IIldi.j.~ ' po' 'z-nani . liniji »Keng uril«. ' abe' leta,u ' sta le z nekaj. ilraml rlil41ik:e » pr:is.ta1i v Londonu~ Družba, Qu~antas j~ pdteh).-­takem dos'lej ,edina' letal s'ka, dl;'U,žba, ki vzdržUje p VOgo' 9k9li sv 'e!ta.,.Le-to zmagajo Ietala -v5 dneh i ,n pol. "

Za polet e n a .tej pI10gi ,je družba Quantasopreniila 7 ' do 1'61et;:tl . Lockheed »Constella'tion« Z 'dodat- ' nimi tanki za gori'vo, , na ko.nčeh kril ·ter ,s ' s;pecialnim Vremenskim radarjem 'v nosu' letal. s to progo je družba Qua.ntaJS ra;;>;tegnila svojo mrežo na več' koU6000 ·kin! Na re": ladji Sidney;-San ' Francisco-New YOl'k-London Jete 'Quanta·sova le­t ala dva,krat na t eden.

, Doseižek angleškega lovca En­glish - Electric P. 1 B. Ang,leški nad­zvočni -lovec English-Eleotric P. 1 B z dvema turboreakcijsk'ima motor­jema Rolls-Royce »Avon« R. A. 24 R (2 X 6400 kg potiska 'z naknadnim izgorevanjem) j,e :postavi,l svoj€'VJ"­sten rekord. Letel je namreč n erpre­tI1goma z nad zvočno hitrostjo 23 mi­nut, ves polet :pa je trajal 30 mi.nut! Hitrost, ki jo je . dosegel, je bila 10-50 km/h napram zemlji, relativno napram zraiku ;pa IlmO IDm/h, k e.r je teda·j pihal močan Čoelni veter s hi­trostjo 130 km/h.

Svetovni rekord IS češkim motor­jem Walter Mikron-III. Finski pilot Juha,ni Hei:nonen je pos,tavil nov svetovni -rekol'd n a prog.i Madl'id ­Turku (280{) km) . Letel je z letalom

RK- l, k.j ga je skons truiral in zgra­dH sam. Leta,lo je opremljeno s češkim motorjem Walter Mikron­III, ki razvija 65 KM!

Prvo japonsko reakcijsko šolsko letalo. Upoštev,aje pl'ecipise Severno­atlantskega rpakta; so Japoncti zgra­dili svoje prvo dvosedežna reakcij­sko letalo Fuj.i TIF-2, ki je oprem­'ljeno z angle škim motorjem Bri-stol »Orpheus«. Prvič je vzletelo 19,. ja-nu.arja 1958. '

Angleško-ameriška pogajanja za nakup vodnih v·eleletal »Princess«. Pred&tavnikli angleške tvrdke Saun­ders-Hoe in ameriške vojne morna­rice se pogajala za nakup š,tirih vodnih veletaI Saunders~Roe (Saro) SR/45 »Princess«. Ta vodna velele­ta·la (leteči ·čolni) n a j bi rabila Ame­ričanom kot ek'Slperimentalna .Jetala za vgraditev jedrskih motorjev. Od teh štirih leta,l so Angleži dokončali samo eno" ki je !prvl'c vzletelo 22. avgusta 195,2, opremljeno z 10 turbopro.peIe.rskimi motorji Bris tol »Proteus6'00« in sicer 8 v ,štirih

.parih{notranje. motor.ske , gondole) in 2 , samosJcijna motorja .(tunan)e

,moforsike ,gimdole). Skupna , 'moto'r­ska , moč ' znaša okoli ' 32000 KM, +

, 3·63(r ~g rpotiska. Na'črti za , vele'ietaIb " ';Pri:ncess« ' sega,jQ . 'še v voino ' leto

1943, ·ko. s e je tv.rdka · zaČlela , ukvar­ja:u:,z . mislijo na k o,!'nercia,lnodolgQ­,progaš}w vQdno veleletalo za ' po­vojni ' čas; JuliJa: 1945 se je ministr­stve) za p 'resokrbodogQvrilo ,S tvrdko

_ ,za .gradnjo . enega letala teg.a , tirpa, m il ja .1946 pa je' povečalo naročilo še za 'tri. vtem ,času se' je' tudi letatska družba British . Overse'a:s Airways COl'poration , (BOAC) jela zanima,tiza ,novo letalo, hoteč g.a uvesti 'na "direktni .progi · London­New York. V 'Začetku leta 11951 pa '50 ' se ' premislili i n se odločili' 2)a

: kopenska leta-la: Uradno ,so objavili., , da bodo pri tvrdlki Saro kljub temu dogradili ostaIa tri letala za RAF,

ki j,ih je imel namen uporablja.ti za vojaške trans.pol'te ·n a dolgih pro­gah. Marca 1:,952 pa je s ledilo novo uradno ,sporočilo, po katerem bodo dogradHi 'samo prvo leta.lo, ·ostala pa bodo nedokončana kokonizirali in vs'kladiščili. Tako se je ,tUdi zgo­dilo - in 2)daj po 6 l etih naj bi ti štirj·e vodni leteči velikani prešli v Ameriko, da bodo služili za eks;pe­rimenti.ranje z je drskimi motorj<i!

Zmaga ibliijanskega lahkega lov­ca Fiat G.91. V konkurenci lahkih lovskih letal za potrebe Severno­atlantskega pakta je zmagalo itali­jansko letalo F·iat G. 91. V·sega s.ku­pa,j je k onkurirala pet l.etal, štiI1i francoska in eno italijansko. Fran­cozi so konkurirali z Breguetom 1·001 »Taon«, DassauJton »Etendard IV« in »Etendard VI« ter Z zanimivim Sud - Avla.Hon SE-5003 »Barouder«. Predvajanje letal je trajalo od 16. septembra do 4. oktoIbra 1957 v Bre­tignyju, na osrednjem Francoskem preiZJkuševa.l.nem Iletališ'ču. Fiat G. 91, od katerega so že naročili prvo serijo 40 [etal, joe lahko 'takti-čni lovec, zgrajen na s pecifikacij o NATO (spomladi 1954). Fiat je naj­prej dobil naročilo ~a tri ;prototipe in 27 predprodukcijskih letal s pri­pombo, da bodo letalo gradili v .seriji v primeru zadovoljivih rezul­tatov. P.redvideli so dve varianti: F,iat G. 91 R za fotografsko ogledni štvo in Fiat G 91 T dvosed'ežno nad­zvočno š ol'sko letalo z ang.leš'kim motorjem Bristol »Orpheus 4« (1 X 1920 kg p).

Fiat G. <91 je docela k'ovinski .puščičastokrilnik, opremljen z an­gleškim motorjem Bris!tol '»Orpheus 3« (1 X 220{) \kg p). Prv·i prototip je letel .prvi'č 9. avgusta 111956 in je pre­segel zvočno hitrost v .stl'mogla,vem poletu š tirikrat zapored med ,svojim štiriindvajsetim Ipreizku.ševalnim po­letom v začetku leta 1957. Neka.j tednov .pozneje s e je .prvi. prototip razbil, toda pilot se je rešil.

Helikopter vleče jadralno letalo

Na Poljskem za vlek jadralnih letal upo­rabljajo tudi heli­kopter, predvsem na letalskih prireditvah. - povsem normalno helikopter potegne jadralno letalo v vi­šino, tu se ustavi (lebdi v zraku) in jadralno le talo obvi­si na. žici, ob e šeno za kljun, dokler ga jadralec ne odpne in nato začne izvajati akrobacije '

61

Kanalizirani propelerji KOLMAN VERIJ

Nekako pred petimi leti so se modelarji pri'čeli ukvarjati s IPro.pe­lerj>i' v kanaUh, .predvsem zaito, ker je to na,j'bolj cenen in ognja varen načiln Iza gradinjo ma1ket reail&Jtiovnih letal.

S kanaJ.i.ziran1m cUr'kom zraka lah'ko model .prMT taiko leti kaikor re~ktivf!1,o let~lo. Naravno j'e, da je potisna silaodlvisna odlwloi'čine pre­tečenega zraka. Izkolfistek je pri:­bEžno 25 %, g,lede na navadni pro­peler. Ker ta način pOlgona verjetno zanima naše modela'rje - maketarje, bi v tem sestaV'ku opisal neikajraz­ličnih sistemov.

Kot j.e znano, se !poveča izkori­stek propel<erja 1'\, če ga obdamo z obročem. Špranja med njima nag bo čim manjša. S ;podalj'šan1jem obroča dobimo kanalizi<ran propeler.

Masa zr~ka, k1 naj. se pretaika skozi sistem, povel:a h:itr>ost za po­

.Jov,ico že pred !prope.Jerjem, polovico pa pridobi še za njim (sI. 1}. Če pred!pos.tayimo, da je V = hitrost letala, v = :povečanje hitrosti na propelerju, 'V1 = povečanje hi,trosti v sistemu, dobimo enačbo, ki pove, da je !potisk T = Q (V - v). A. v.; pri: tem je: g = gostota zraka, A = delovna površina 'l'otorj,a in g . A (V. v) masa zraka, ki preide skozi rotor v časovni enoti.

Iz tega vidimo, da je potiS'k od­visen .od mase zraka in povečanja njene hitrosti.

V Izkoristek si,stema 1] =

V + v

. . V1 . Vi- V pnčemer Je v = .0'0', ah;pa = --_._- ,

2 2

kj,er je V = iztočna hitl'ost zraka.

Če i~ljemo ena,čbo naprej za 1'\ in vstavimo vanjo Vi dobimo:

1'\

62

V

V + (Vi-V) 2

V

Vi

Zaradi raznilh izgulb ,lahIko rač<u­namo sa,mo z 80 % aH man'j'šim izkori'S,tkom od računskega . Ta .j,zko­ris.t€lk j'e Izalradi raznih izgU'b in slabo Lrazisikanih 'prope'lerjev l\:ompresorjev, v primerjavi z na­vadnim propelerjem samo OIkoH 25 %.

Taiko dOlbi T. Purce'llt pri 0,5 ccm motorju, s Ipropelerjem, koi ima !pre­mer 75 mm, 8,5 dkg potisne sile, kaLI' je dovolj, da žene 17 dkg težak modeL

RazisJkalve so se nadaJjeva'le in prišli so dosp.oznanja, da je za do­ber izkoristelk !pomemben velik pre- ' 'mer rotorja. S 'premerom pa se !poveča sam model. M. Gates je naš€'! s formulo ,nekaik <kompromis za pre­mer ,I'1otorja z '8 ikr~i:

D 422.5 ~/~ N moč motorja v KM n števHo ·obratov

Slika 1

S to enalčbo dobimo !približne rezulta,te, ker se sštevitlom krakov spremeni faktor 4225. Taiko velja za rotoc z 10 kraki:

D = 3540 V ~ Ventilator mora biti skonstruiran

taiko, da je ,geometri,čni kora,k kraka čim bolj konstanten. Tako mora kot kraka pas,ti od 900 pri osi, na 300 na 'Vrhu. Rotor, l'zdelan p9 navodi~ lih Normana, bi ustl'ezaJ tem zahte­vam.

V leUh 1953-1955 napredeik ni bH pose'bpo velik E!kSIperirri·enti ka-

žejo, da moraij o 'biti ,k an aH- in pro­peler skrbno ~zdelani, vendar se sistemi ločijo med .seboj po izdellavi in efelkrtu.

Na lUa·čelu sesalca za !prah delu­jejo tudi neke vrste radialni kom­presorji. Na obodu ohišja se nabere zrak zaradi centrifugal,ne sile, ki ga nato i,zJkoristimo. Ta sistem pa, ima večje ;pomanjlklj-ivosti. Ležati mora vodoravno, ,kar poveča ve>likos t mo­della. Položenega vodora'vno lahIko zelo dobro izkoristimo !pri modelih leta,l s ;ploščatim trll'pom, 'kakor so (sI. 4): Chance VoU'ght ,,,Outtlas« Gloster »JaveHn« ilU SAAB ,,,Dra,­ken«. Anglež Peter Hunt joe reš.iJ pogon modela ,»Vampire« tako, da Je postaviJl kompres1or vertikalno in spelj,a1odvodne kanale po krilu v trup.

Pri mod'elih, kjoer leži ,kompresor vodoravno in imajo pogon na Diese~ motor, hoče rotor zarad.f s<voje vztrajnostL modelu !lpremen~'ti smer. To odpade pri Glow 'plug motorj,ih.

Ker je centrifuga'1ni kompresor kompliciran iIl1 ga joe zelo ,telŽJko toono i~delati, je manj učinkovit. Zato gradi večina modela'rj-ev ,aksi­alne kompresorje, ki so enootav­nejlŠ-L Vendar na,letimo pri njih na števriQne neznanke.

PurceIt in Smith uporabljata pri svoj'ih modelih propelerje iz 0,8 do 1 mm debele pločevine za motor 1 ccm. Premer rotorja je pri obeh 7'5 mm (sI. 2, 3). Oba imata motorje s propelerjiem v poliranem 'kanallu.

Za motor z volumnom 3,5 ccm je R. L. Newbold izdelal kompresor s premerom 11140 mm iz 1 mm debele pločevine (sI. 5) . Ima 16 II'Opatic, ob­delanih in ukri,vljenih kot profil. Sredino ima okrepljeno s pločevill1o

iz durala, s premerom 100 ,mm. Za povečanje pritiska, ima v trupu sto­žec z usmerjev,a'lnimi Il'OIPaticami pod kotom 30°. Stožec iZlpomi prostor za srednjim delom rotorja, Ikjer ni wka. S tem zma,njšamo izgube v kanalu in dosežemo večji izkoristek.

Poskusi s /propele'rjem na 3 kra­ke, ki j.ih dela Olough (sI. 6), so dobro uspeli v kratkem !kana'lru. Propeler je blizu izpušne odprtine in ima obliko ladijskega vij aka,. V trupu okoli propelerja so /pa 'še od­prtine zato, da pospešujejo :š'e zuna­nji: zr~k, ki 'VstOlPa 'skoonje. V dO'l­gem kanalru ta pr'QPeler nima pred­nosti.

Namestiltev motorja pred prope­lerjem je videti bolj ugodna zato, ker služi saJm motor kot difuzor, ki zmaJnj,šuje hitrost zraka !pred rotor­jem. S tem se zmanJšajo izgube, iker dobimo zrak skozi manjše odp,r<tine, propeler !pa je večji. Poleg tega lahko namestimo takoj za rotorjem usmerJevalne 'lopatice.

-

Pri pogonu, kjer je motor za propelerjem, nam ta pokva,r[ tok že pospešenega zr<!ka, s tem pa se zmanjša ,poti sna sila iZlpuš:nega zraka.

Navadno je propeler di'Slk ,pJ'oče­vine, 'ki ga IPO obodu obdelamo v lopatice. Vsaka lopatica mora, biti. široka najmanj 7 % oboda rotorja. Kraki na,j bodo dolgi 0,25 !premera. To nam že določi število lOlPa'Uc. Za <večje rotorje napra'vimo kr ake posebej,.

Pri rotorjih motorjev do 1 ccm zadostuje aluminijeva pIločevina" de­bela, 1 mm. Krak na'j bo v korenu zvit za 45°, na vrhu pa za 35°. Krak lahko še obdelamo na pravilen profil. .

Propeler P. E. NOI1mana (st 7) ima kraike iz fibra aU preš\pana (Turndi), ki se kri<vi po s'egretju. Posamezne lopa,tke vS'taMljamo v rotor z utori, pod kotom 300- 4{)0.

Debelina krakov mora 'biti 1!t2 do 1!t5 globtne kraka. Naba rotorja ima

63

Slika 7

~1fIxdu1T1 ~/drjI !Iq/miri It:. IIOIotjIl ANn

lIScc", AKriq/Ai ti?.!" 4" Al 8

1J5CM ,miri/. ~t98 IJ/AI Id

f)f)«IJ Al:nir!Ai~ H" (IIAI 8

IMrI Ahi(dlli ~.9'; (1I-!1 "- 8,

{';«In AJ.rtPh/ ti Jf/ lf4H: ff.(/HPI '8 .?,5'MII IhliiJ7,-#.1 'FIMw'''; lIJ .1,.f'«I1 ,fI:Jlilbil#,f fi1NNiHIm/ #J

polovko celotnega ,premera. Prope­Ier mora biti v kana-luiz vezanega lesa, z minima,lpo razdaljo, ' lker ·ima dve prednosti: .,

1. če se Ikrak odtrga; lopaticahe izpade 'in se :motor ustavi,

2. ker so iZ1gube v kanal'l,l ·manj:še. T,alkšen pI'opeler za,žehemo z

VI'vico'. . ' . Reglaža prostoleteče-ga modela na

pogon s. kan.aliziranim :propeler jem

64

.rot ' ~tN" ~:m.i Ha",,:,.. .. ~1::i1" .~ ' Uh y p". /iirN1ftJ1tt:In .

.JtJ' I'~ N() peti

~r ~ t9S 2JtJ

-~.r f6' I?f Ald .'

. JII" " ?~ ~'-' ·.Md '"

JII" ,76' .JPIl .f8/J . .is" , . '8"- #/1 -.81(l » .. , . JtlIJ 7.i'1I ' 9PQ o.

0:0.:::

je nekoa'iko bolj zapletena. Najprej moramo model, k'ot vedno, pravilno uravnotežjti. Pravi·lno 'pe-niqnje .:pa skušamo dose-či s pravilno naJj:le­s titv,ij o ' višinskega krrriil:i v <toku ,modela. P,ri vezan·ih . modelih. sku­šanio upnwljati model:pra,v' taiko z od;~'anj-anjem zračnega cu~ka 'tako, da . postavimo krmilo v tok. .seveda pa. mora biti krmnoskr~to v trupu, .dane pokvari izgleda mod.ela . .

ZVEZNO PRVENSTVO VE·ZANIH MODELOV V BEOGRADU

V Beogradu je bilo 21. in 22. marca na ,sej-miš'ču, veni izmed ra'z­sta,vi,ščnih zgradb; zveZino :prvenstvo v tekmovanju e'kiJp (team racilng), akroba,tskih vezanih modelov ,in prvenstvo v Iz·račnih bitkah. '

Z:a'čeli so z ekipnim tekmova­njem, v katerem se je pomeriUo 14 ekip. Za Ikončno - finalno tekmo­vanjoe so se plaosjraleekipe: Vujič M. - Vujič J ., Varjači-č R. in Špo'lja­nič K ., Prulkner T. - Fresl E. in KačanslkL 1. - Drehel' O. Vse ekipe so tekmovale istočasno v ist'em kro­gu in tekmovanj-e se je 'konča'lo brez loOma. Gledalci, 'posebno mode­la'rj,i, ki so že večkrat videli taka tekmoOvanja, so pri.:maIi, da je bHa to 'najt1epša borba ekip izmed vseh dosedanjuh v Jugoslaviji, K[jub te­mu, d a so novi modeli za, eikipno tekmovanje večji od prejšnjdh, ni rezulta,t, ki ga je dosegla zmago­valina eikitpa ni,č slabši od dosedanjih najbolj.ših rezultatov, posebino, če š·e .povemo, da je -1lsii m odel na preiz­'!ru.šnji preletel isto .pot. v s'koraj eno minuto . kraj,šem času. ..

Reztllit~ti soo 'biH n aslednji: ' . ,, 1. Va:rJa'či-č Reno ;;' ~polj ;;milČ Kru­

no -6 ;miri 12 s (96,7 !kmIh);' ' 2. Prulmer Tomo": FresU Emili

8 ' m in 42 .s(68,8 km/h) ; , 3. Vujič ' Mavko - Vuji'č Ivica

8 :i)1in -.43 s (68,7 km/h); . :" 4: Kačanslki IVem - 'Dreher Oto 13 ' miri.' 5?s (43,21km.fh). '· " Sledilo. joe 'tekmovahje v akr()lba­cijah. V za,četku ' je bilo videti, da

.se .bosta 'borilla za prv cl mes,to zna­··n.a modelarJa akrobatskih modelov Prukner Tomisla,v in -ing. Dragan Hris tic, Hri'stic je ra,zbiol oba mode['a in · takoO je Prukner prepri-čljiiVo zmaga;!. Od prej'šnj ih tekmovanj je kva-lHemo precej na,pred-oval prof. Si'ndj-elic ,8vetoinir, ki je zasedel drugo mesto pred ' Hristicem, Stoja­novicem in Il:icem.

Tekmovanje v zračni bitki je bilo prvič ,uprizorjeno pri nas, :toda ne s posebnimi mod€~i, grajenimi na­l a,š'č za to tekmovanje, pač !pa z akroObatskimi modeli, ki nis o tako gibčni kakor posebni modeli za zra'čno bitko, Pri tem tekmovanju se namr,eč bori ta d'va tekmovalca v istem krogu z modeloma\ na· ka­terih je 50 cm za repom na vrvici privezan 3 m dolg [papirnat trak s tem, Jrooo bo v 6 minutah odsekal nas:pr·obniku čim več traku. Končna ra'l'lporedi,tev tekmovailcev je bila na,si~ednja :

1. Kunkin Nikola.; 2. Prukner To­mislav; 3. Hristic Dragan; 4. Sind'je­lic Svetomi-r; 5. Dreher Oto.

Slovenci se tega tekmovanja niso udeležili, ker so tu te ,kategorije premalo ralzvite, saj se le l'edki modera-rji u1kvarjaj,o z akrobati in team - racerji, da o zračnih bitkah niti ne gOVOI1irrio. T. Jerbič

Gumenjak iz stiropora PRHAve JOZE

Stiropor je zelo lahka (nekaj­krat lažja od 'balze) ,in mehka snov, ki jo izdelu}ejo pri na'S in jo 'je tudi mogoče dobiti . Je bele ba~ve in ga lahko obdelujemo s steklastim papirjem, ki pa naj bo čimboljše kval.itete, aH z ostrim nožem, naj­bolj.e pa z britvico. Zagamo ga lah­ko, toda s ihitrotekočimi 'žagami, kot so 'krožne in tra:čne žag,e, medtem ko ga rez·lljati ne moremo uspešno, ker se trga. Lepimo ,ga lahko z go­stimi celuloznimi lepiJi, ki primejo na shčni povr,šini, lakirati pa ga ne smemo s celonskimi laki, ker ga ti topijo.

V modelarstvu ga lahk'O UJporab­ljamo le za masivne dele, predvsem za krHne in repne površi'ne majhnih in lahkih modelov. TipH:ni ipred­staivnik modelov,kaJk,ršne lahko gra­dimo iz te 'snovi je ,» »Gumenjak i.z stiropora «. Tak model bo lahko pro­drl v ,šole med ro'čno delo, pred­vsem p.a v »Krožke mj,adiih letakev«, ker 'So po svoji zgradbi izredno eno­stavIni. Oglejmo si sestavo tega mo­dela.

Potrebujemo 45 cm dolg, 4 cm širok in 3:mm debel pais sti'ropora, nekaj jeklene žice, debele 0,'5 mm, letvJco iz ,smreke 2 X 4 mm .preseka, 45 cm gumijastega traku preseka 2 X 1 mm, malo alumini'}a6te ;ploče­vine, debele 0,8 do 1 ,!nm t~ košček 0,8 mm debelega furnirja za propeler in za lepljenje nekaj ,gostega celon­skega lepila.

Krilo izdelamo ,najprej v tloris u, obrežemo konec trailru, dolg 260 mm in obr,ežemo konce po načrtu. To prof.iJ,iramo tako, da z raskavcem št. O ali OO, ki mora biti na trdi podilagi (deščici) odvzamemo rob, da dobimo presek, kakršen je na risbi II-II. Taiko izdelanokrHo prerežemo na sredini ter nastali ploskvi ob­delamo z raskavcem toliko posh-ani, da se bosta ,stilk ali , ko ju bomo spet zlepili v krilo, v »V«-lom. Ta mora biU t ak, da bosta konca dvignjena za 30 mm. Ko je lepilo suho, odrežemo del levega krila (gledano v smeri aetalla) in ga zalepimo na'zaj, toda pomaknjenega na'vzdol za približno tak kot, kot kaže presek I - I.

Vodoravni in navpični rep nare­dimo na podoben na,čin le, da nav­pilčnega nič ne profil ira mo. Navpič­ni rep prilEWimo na vodoravnega tako, kot kažeta na načrtu vodo­ravnega repa dve črtkasti črti. Zadnji rob navpičnega repa je 2 mm odma:knjenod simetraile na levo stran. Za trup si vzamemo Emrckovo letvic,o ,s presekom 2 >~ 4 mHimetre. Tu naj omenim 'samo to, da JuHo zalepimo na trup 80 mm od nosa, Nosilec vija;ka nalredimo iz 0,8 do 1 mm debele a~uminJjaste pločevine" to je iz 2 mm širokega traku, dolgega pa 16 mm. Na enem koncu izvrtamo luknjko za 0,'5 mm

I

" 1: -I

debelo žico osi v.jjaka, 5 mm od dru­ge,ga konca pa :pločevino zavihamo pravokotno tako, da se dobro pri­lega trupru. Ta nos,ilJ.ec prilepimo na trup. Zadnjo kljukico za pritrditev gumijastega traku naredimo tako, kot kaže načrt. Tu moramo pred­v,sem pa'ziti na oddaljenost sredine klinkice od trllJpa, 'ki naj ne bo več­ja od 5 mm, dCl gumica preveč ne krivi trupa navzdol. Vijak naredimo iz 0,8 mm d ebelega furnirja in ga zvijemo tako, da ga n ajprej dobro namočimo, nato :pa držimo zvitega in ga :posu ~ i m(\ nad vročim kuhal ­ni!kom a li nad :plamenom sveč.e. Vijak naj bo zvit tako, da se bo vrtel v na'sprotni smeri vrtenja urnih kaza.Jcev, če gledamo model od spredaj, I:roelajmo še vijaikovo os, jo prilepimo na vijak in ko se lepilo dobro osuši , vtaknimo os v luknjico na nosi1ou, prej pa moramo nanizati na os majhno podložko,

med vijak in nosilca . Na obe klJu­kici zataknemo še gumico v ob liki zanke, narejene iz 42 om dolgeg" gumijastega traku.

Gumico navijemo t.ako, da vrti­mo vijak v na>,proltno smer, kot se mora vrteti , ko bo vlekel model. Za začetek v,ijak zavrtimo do 100-krat. Model se mora, ko ga spu­soiimo, vzpenja,ti v blagih levih za­vojih, če prične potem, ko ga spu­stimo, pikirati v levi spirali, mu moramo zmanjšati ·odklon na,vpič­nega repa aH p a ,povečati nagib navzdol lomljenega dela leve polo­vice kri,la, če pa hoče na desno in nato pade na rep moramo povečati odklon naV'pičnega repa. Tak model bo prilIlesel precej zadovoljstva :predvsem pionirjem, če ga bod.o pravilno uravnotežili po zgornjih navodilHh. Ima pa rudd to dobro la­stnost, da se ne razbije, ker je pre­lahek, saj tehta le 4045 gr.

Tečaj za Inodelarsk.e učitelje (K slilki v prejšnjem »Modelarskem kotičku « )

V želji, modelarstvo n a Dolenjskem čimbolj ra,zviti, je Aeroklub Novo mesto v ]'etošnjih semestralnih :počitni'cah izvedel uspel tečaj za modelarske učitelje, v katerem je s od€lovalo dvajset tečajnikov in tečajnic iz vrst uči­tel}s,tva ,osnovnih š ol in nižjih gimnaZlij. Stroške za tečaj je nosil AK Novo mesto in tečajnikeosikrbel s potrebno modelarsko literaturo, orodjem in gradbenim maieriallom.

Program tega tečaj a je bU zelo skrbno pripravljen in j,e obsegal dnevno :po 5 ur praktilčnega d ell,a ter po 4 ure predavanj, Tečajniki pa so delali z veli'ko resnostjo še dlje in tako je vsak od njih izdelal :po en začetni:ški model P-506 in po tri jadralne modcle, kategorije A!2. Njihovli izdelki so bili natančl11i in so[,jdnri.

Pobuda AeroklU'ba Novo mesto je prav v pomall1jlkanju učitelj'Skega kadra pri nas ne more množi'čno razvijati.

vsekakor vredna pohva le, saj je osnovni vzrok, da se modelarstvo

Novak Peter

Zgoraj: Jakovljev »Jak-23« Desno: Tupoljev »Tu-16« Spodaj: Jakovljev »Jak-25«

Novosti v vojnem letalstvu SZ

V zadnjem času so enote sovjet­skega vojnega letalstva dobile po vesteh z Zahoda, dve lovski letali, baje konstrukterja Suhoja. Gre za deltastOlkrilno reakc,ijsko lovsko le­talo z motorjem, ki razvija 8500 kg statičnega .potiska. Na zahodu so to letalo označili z imenom »F.jshbed« in ima razpetino kril 7,6 m, dolžino 12,2 m ter v višini 11 000 m doseže hitrost okrog 1800 kilometrov n.a uro. Tudi za drugo Iovsko letalo, s katerim opremljajo lovske enote SZ, trdijo, da je konstrukcija Suhoja in, d a ima odJi,čne le tal ne sposobnooti,

vendar pa doslej podrobnosti o tem letalu še niso znane.

Plodni sovjetski konstrukter A. N. Tupoljev je nadalje skonstruiral bombnik srednje težke kategorije »TU-lo6«. Tudri to le talo gradijo v serij a h in z njim oborožujejo bomb­niške enote sovjetskega letalstva. »TU-16« vodi osemčlanska .posadka, opremljen [la je z dvema reakcij­s·kima m otorj ema s po 8000 kg poti­ska. V zraku tehta novi bombnik 68 ton,pri čemer nosi 4,5 tone bomb, m ed tem ko znaša razpetina njegovih kril 36 m in pri polni obre­m enitvi baje lahko doseže h'itrost do 1000.km/h.

Enote težkega bombni'štva SZ so pa ·opremlj ene m ed drugim tudi s štirimotornim r eakdjrskim bomb­nikom »CAGI- 4,28«, či,g.a r razpetina znaša 52, dolžina :pa 50 m etrov. Vsi š ti'rj.e motorji tega bombnika raz­vij a jo 36.000 k g statičnega potiska, nameščeni pa 'so po dva in dva na vsaki s trani, tik ob trupu. Motorji so dolgi okrog devet metrov. Skla­dišče za bombe je dolgo 6 m in lahko s prejm e od 4.500 do 9.000 ,kg bomb. PO dosegljivih podartkrih ima tagig.antski bombnik dolet 4.800' km lahko pa razvije hitros t 910 km/h. Menij.o, da je to letalo prirejeno tudi za prenos a tomskih in hid(['o­genskih bomb.