{AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DEL)

VeC kot 250.000 potnikov na ronskem letall­ICu

Lani je z letali v rednem prometu pris­talo ali vzletelo na ronskem letališču ob robu Furlanske nižine 250.496 potnikov ali šest odstotkov več kot leto prej. Za "enajst odstotkov . pa se je zmanjša'lo število po­tnikov s čarterskimi le­tali. Z letališča, ki ga uporabljajo pretežno v notranjem letalskem prometu, bodo uvedli v kratkem novo progo za Genovo, že dlje časa pa si prizadevajo, da bi vzpostavili redne le­talske povezave tudi s Celovcem, Ljubljano in Zagrebom. Na leta­Iilču so pred dvema letoma zaključili obse­žna ~ela, ga opremili z novimi navigacijskimi napravami, da lahko sprejema tudi najtežja letala.

(PO DELU)

Kaj pesti padalce PROBLEMATIKA PADALSTVA V SLOVENIJI

Problematika padalstva se prične v letalskih šolah, pri njihovih neodgovornih strukturah, ki pre­malo skrbijo za razvoj samega pa­dalstva. V zadnjih nekaj letih ni bil nabavljen za potrebe padalske de­javnosti noben avion, če pa je že bil kupljen iz tega naslova, ga danes le­talske šole uporabljajo za druge namene.

To ni, edina težava. · Pojavlja se tudi vprašanje zainteresiranosti up­ravnikov letalskih šol za padalstvo delo same komisije (zgodilo se je, da je na sestanek padalske komisije prišel kar mehanik). Če bomo imeli takšen odnos do padalske dejavnos­ti, je komisija brez pomena. Uprav­nik letalske šole bi se moral sestanka komisije udeležiti sam, če že nima primernega predstavnika v sekciji kluba.

V večini letalskih šol se padalske sekcije borijo za svoj obstoj. za tako stanje smo delno krivi tudi sami, ker v klubih nismo pokazali dovolj orga­nizacijskih sposobnosti.

Ni dovolj priti na letališče in pove­dati, da bi rad skakal.

Doslej ni bilo resnega zanimanja za padalsko letalo in njegovo izbiro. V tem obdobju je jasno, da uvoza iz zahodnih držav ne bo, nabaviti je mogoče le vzhodna letala. Vemo, da npr. izdelujejo VILGO, ki ga za pa­dalstvo že uporabljajo v SR Srbiji in AP Vojvodini. Pri nas za to ni zani­manja, ali pa smo o letalu premalo poučeni. Računamo le na AN-2, kar pa za slovensko padalstvo ni rešitev. Mi potrebujemo klubski avion.

Rešitev, ki jo . podajamo, je dolgoročna:

- v prvi vrsti je zahteva, da se glede na obstoječe stanje v padalstvu

sproži vprašanje odgovornosti določenih struktur v klubih,

- potreben je večji posluh uprav­nikov letalskih šol za padalsko de­javnost. Upravnik letalske šole je up-

ravnik šole kot celote in ne le učitelj jadralnega in motornega letenja, kot je v večini primerov. Če to ni mogoče, bo potrebno v večjih letal­skih šolah zaposliti profesionalne učitelje padalstva (ALC, LCM, AkPT, PLC in Celje), če hočemo preprečiti zaton našega padalstva,

- predsedniki letalskih šol se morajo dogovoriti za nakup primernega letala - v tem obdobju pride v poštev le VILGA,

- sekretarja ZLOS je treba zad­olžiti za prospektni material in ponudbo,

- izboljšati je treba odnose med sekcijami različnih klubov in izkore­niniti lokalpatriotizem,

- evidentirati je treba kandidate za padalsko komisijo,

- iz vsake letalske šole naj bi bil predsednik, namestnik predsednika in še 2-3 člani, ki so seznanjeni s problemi v klubu in v širšem slovenskem prostoru. Komisije naj bi se udeležil eden oziroma dva predstavnika, če pa teh ni, naj se sestanka udeleži upravnik letalske šole,

- rešiti je treba vprašanje strokovnih kadrov v letalskih šolah, vemo, da v nekaterih letalskih šolah nimajo učiteljev padalstva, zato bi morali starejše padalce poslati -na izpopolnjevanje v letalske šole, ki to moŽnost imajo. Letalske šole, ki te možnosti imajo, so: ALC - Lesce, LC-Maribor in AK - Ptuj,

- strokovni seminarji bi morali biti vsaj enkrat letno, ,prav tako izmenjavanje izkušenj na strokov­nem in organizacijskem področju,

- potrebno bi bilo nabaviti video sistem, ki bi bil na voljo letal­skim šolam. Zavedati se moramo, da je le s tem pripomočkom mogoče doseči vrhunske rezultate,

- nabaviti je treba oblačila (trenerke ali kombinezoni) za re­prezentante Slovenije - ob tekmo­vanju bi se izdajali na reverz.

ŽARKO ŠPANINGER Predsed'nilc padalske

komisije PS ZLOS

naslovna

stran 10

stran 16

stran 22

stran 28

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO Xn APRIL '83 ST. 4

Delevna pomlad - bi lahko rekli, na vseh področjih. Zlasti meteoro/ooko in finančno. Ce je le vreme prava vi§ja sila, pa vsaj pri denarju lahko tudi sami kaj ukrenemo. Kar dva na§a dana§nja prispevka govorita o posebnih "vi§jih silah", ki nam svobodno menjajo na§e samoupravno začrtane naloge. Ali je letalski §port take pasme konjiček, da zasluli drulbeno podporo - ali ne? To je zdaj vpra§anje! Akademske razprave, kaj sploh je §port in kaj ni, pa smo v vsakdanji telesnokulturni praksi le tako morali prepustiti esdekaju in rednim sodi§čem ... Ali znamo za prelivetje zasluliti §e kak§en dinar in marko več, kot smo do zdaj? To je §e eno vpra§anje! Ne samo, če bomo znali zasluliti, ampak če bomo potem sploh §e znali leteti! ln če bomo sploh §e drulbeno pomembni? Navada je namreč, da je nekdo toliko pomemben, kolikor dobi ... Tako nas tik pred zdajci čakajo §e krepke domače naloge. - Padalci niso več zdrlali, pa tudi čakati niso imeli kaj, če so hoteli §e ujeti sneg: na Pohorju so kar odločno skakali in smučali za III. slovensko/drlavno prvenstvo. - V tej §tevilki se končujejo Fronte, upajmo, da se bodo tudi v zraku ... Potem bo §e zmajarjem lalje §tartati, kar preberite njihov "Start v telkih pogojih"! Prvič vas v KRILIH seznanjajo raketarji s svojimi FAI predpisi (se bo nadalje­valo!) , o varnosti pa objavljamo §e en prispevek. Zvonimo pred točo!

Na§ sodelavec Ivan Laznik iz Beograda (njegov je bil tudi posnetek Orla v letu na naslovnici lanske slavnostne majske §tevilke!) nas tokrat spominja na na§ majski praz­nik. Ce ga hočemQ §e dolgo v miru slaviti, morajo biti (na lalost) tudi protitankovske rakete §e vedno na svojih mestih pod migovimi krili ...

Je športno letalstvo šport? Letalska pošta Kako zaslužiti za letenje Pohorje - 83 Računalnik v Jadralnem letalu Heljo si je nabral že lepe izkušnje Start pri slabih pogojih Fronte Varnost letenja v novih pogojih Seznanimo se z raketami Porezane peroti

4 6 8

10 14 16 18 22 26 28 30

~L" Izdaja Zveza letalsk ih organizacije Slovenije"; Ljubljani. Lepi pot 6 * Revija izhaja vsak mesec. razen julija in avgusta -(; Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fotografije. uporabljane za naslovno SIran: 500 din za barvni diapozitiv. 300 din za črnobeli pozitiv. Za toenost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami . Vabimo vsakogar. naj sodeluje v reviji s poroeill in slikami. ki obravnavajo dejavnosti . kot: modelarstvo. jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo. zmajarstvo ln balo­narstvo. UredniAtvo si pridr2uje pravico skrajlati. dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji -(; UredniAki odbor: Gustav Ajd ič . Mirko Bitenc. Stane Bizitj. Janez Brezar. Jote Cuden. Jurij Franko. Dominik Gregl. Belizar Kerlič . Leon Mesarič . Jure Melnariič. Franček Mordej . Marjan Molkon (glavni in odgovorni urednik) . Jole Perhavc. Sreeo Petric (tehnični urednik) in Ciril Trček * Lektor: Marjan Bauer * Na­slov uredniltva: Marjan Molkon. poltni predal 33. 66001 Novo mesto * Prispeo>ki za objavo v KRILIH morajo biti v uredniAtvu najpozneje do 10. dne v mesecu. pred mesecem v katerem izide naslednja Atevitka - Rokopisov in slik ne vračamo , razen barvnih diapozitivov in tujih knjig. če je prilotena ovojnica s povratnim naslovom ln potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije. Lepi pot 6. poltni predal 496. 61001 LJUBLJANA. telefon (061) 222-504. tekoei račun pri ZLOS. Itev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporoeite upravi revije ter obvezno napilite stari in novi naslov. upravi revije sporoeite tudi. če revije ne prejemate redno * Letna naroenlna 300 din . cena posamezne Itevilke 25 din -(; Lektoriranje rokopisov. grafična priprava in tisk : Dolenjski Informativni in tiskarski center Novo mesto.

STVO, sportsko (engl. sporting jlying, njem. aviation sportive, ru s. 6030YUi H blU cnopm), za­

j ednički naziv za sve vrste letenj a bezm otornim i m otorn im let­jelicama, koj ima se nastoji pos ti C:i izvršenje nekog sportskog za­datka i to : natjecanjima, rekordima i osvajan jem sportskih zna­čaka. Sportsko zrakoplovstvo obuhvaca ove grane : -+ balonstvo, -+ jedriličarstvoJ -+ modelarstvo (zrakoplovno iraketno), -+ pa­dobranstvo; -+ astronautiku (samo rekorde) i motorno letenje, te ove djelatnosti: amatersku gradnju let jelica, zrakoplc.vno obrazovanje i propagandu.

Klasifikacija i opis zrakoplova. Prema pro pisi ma Meduna­rodne zrakoplovne federacije (Federation Aeronautique Interna­tionaleJ -+ FAI) postoje dvije osnovne grupe let jelica s koj ima se učestvuje u zrakoplovnim priredbama, a to su: aerostati i aero­dini. Aerostati (zrakoplovi koji se statički održavaju u zraku)

slobodni baloni (klasa A ) idirižabli (klasa B ). Aerodini

Avtor prispevka Mirko Bitenc je sekretar Predsedstva sku­pščine ZLOS - na sliki ga vidimo med oktobrskim razgovorom letalskih, športnih in vojaških voditeljev s predsednikom RK SZDL Francem $etincem, kjer je tekla beseda tudi o financiranju letalskih športov. Na levi je predsednik Telesnokulturne skupnosti Slovenije Tone Flo­rjančič (Foto: M. Moškon)

reakcij

Financiranje oziroma sofinanci­ranje letalskega športa iz združenih sredstev za telesno kulturo na ravneh občin, republik in federacije še vedno ni zadovoljivo rešeno . Čeprav so povsod samoupravno sprejeli kriterije za sofinanciranje telesne kulture. Res pa je tudi , da so bile te odločitve sprejete mimo špor­tnih letalcev, vsi predlogi ZLOS so bili zavrnjeni ali neupoštevani.

Kot osnovo za kriterije so med drugimi upoštevali masovnost in kvaliteto na področju vrhunskega športa. Določili so prioritetne špo rte na ravni republike ali ce lo obč ine.

Kakšna raznolikost prednostnih športov po posa meznih občina h! Reševali so parcia lno , na mesto da bi se dogovoril i o šport ih , ki naj bi na ravni republike imeli prednost pri fi­na nciranju ali sofinanciranju na osnovni športnih rezultatov. Sta rtna osnova naj bi bila za vse športe ena­ka . Premalo je Slovencev, da bi lahko vodili v telesni kulturi občin s ke politike in s takšn9 politiko dosegli sve tovne rezul ta te. Ce prima­rja mo športno leta lstvo , ki ima v Sloveniji tradicijo, in ga primerja mo z neka terimi športi , ki so prioritetni ,

SVOBODNA MENJAVA DELA

Faksimile nad na­slovom je posnet Iz jugoslovanske Enciklopedijefizi­čke kulture Iz leta 1977 - se je mar med tem kaj spre­menilo?

potem lahko z gotovostjo trdimo, da bi bil tudi letalski šport prioriteten, če bi zanj porabili toliko družbenih sredstev, kot jih porabijo za prio­ritetne športe.

Slovenci imamo že vsa leta primat nad letalskim športom v Jugoslaviji. Toda to nič ne pomeni, če nimamo materialnih možnosti za sodelovanje v mednamdni športni areni. Mi ni­mamo svetovnih pokalov, če bi jih tudi imeli, jih ne bi nihče financiral niti sofinanciral. Vsa sredstva bi mo­rali ustvariti sami, kot delamo vedno.

Letalci nimamo "amaterskega profesionalizma", smo čisti amaterji

dvorani, Beograd, 1969). Pri­donela je formiranju takmi­čenja za Atletski kup J ugo­slavije, posebno razvijanju at­letike medu ženskom omladi­nom. Stekla je niz priznanja i odlikovanja, medu ostalim i Majsku nagradu Saveza za fizičku kulturu Srbije (1970).

S . Maletič

A:-rrON VIDENSEK

VIDENSEK, Anton (Lju­bljana, 1948-), reprezentati­vae u vazduhoplovnom mo­delarstvu, zaslužni sportista Ju­goslavije, član Aerokluba . Stan­ko Bloudek. (Ljubljana); elek­trotehničar. Takmiči se samo u klasi jedriliea F-1A. Pet puta je bio član reprezenta­cije Jugoslavije, koja je na PE 1974 i 1976 osvojila prvo mesto. Najzapaženiji rezultati su: 1972 drugo mesto na PJ, 1~3 prvo mesto na IV Ku­pu bratstva i jedinstva, 1974 prvo mesto na XV Soko kupu i drugo mesto na PJ, 1975 prvo mesto na prvoj Zrakoplovnoj balkanijadi i prvo mesto na VI kupu bratstva i jedinstva.

G. Ran~in

Niso nam dostopni podatki, koliko desetin mode­larjev, motornih pilotov, jadralcev ln padalcev si je za svoje velike športne uspehe v svetovni letalski areni prislužilo častni naslov "Zaslužni športr.ik Jugoslavije" ... Lahko pa naštejemo vsaj dobitnike najvišjega slovenskega športnega priznanja -Bloudkove nagrade, ki jih je Zveza telesnokultur­nih organizacij Slovenije podelila Cvetki Klančnik Belin, Zvezi letalskih organizacij Slovenije, Anto­nu Videnšku in Alpskemu letalskemu centru z Lesc. Povrhu vsega je bil prav inž. Stanko Bl­oudek pionir slovenskega športnega letalstva, us­pešen konstruktor športnih letal ln projektant he­likopterja, že kot študent pa je zgradil jadralno letalo! (Na sliki: letalski modelIr Anton Videnšek, zaslužni športnik Jugoslavije - prav tako po En­clklopediji fizičke kulture)

in navdušeni. Če bi od skupnosti prejeli toliko sredstev, kot jih dobijo prioritetni športi, bi lahko tudi letal­ci i01eli svetovnega prvaka v pa­dalskem, jadralnem in motornem športu (v modelarstvu ga imamo). Tudi v pokalnih tekmovanjih bi ime­li več članov v prvi jakostni skupini.

S tem . seveda ne podcenjujemo prioritetnih športov. Povedati ho­čemo le, da so pokalna tekmovanja turistični cirkus, ki naj ga plačujejo turizem in podjetja, ki so za to komercialno zainteresirana. Denar naj ne gre iz združenih sredstev za telesno kulturo.

Za nas so športna tekmovanja evropska in svetovna prvenstva ter olimpiade. Tako so nam povedali na TKS, ko smo prosili za del sredstev za udeležbo na raznih mednarodnih pokalih. Če povem še to, da smo na ravni

republike od TKS Slovenije za vr­hunski šport za letos prejeli le 300.000 din namenskih sredstev in še to po neki r"milosti" izven kriterijev, potem je jasno, da čudežev ne bo. S 300.000 din lahko naučimo enega pilota varno leteti, ne pa dosegati vrhunske rezultate.

V TKS se celo vodijo polemike, da motorno akrobatsko letenje ni šport. Zanimivo pa je, da se šah smatra za šport, saj je Šahovska zveza Slovenije članica ZTKOS. Pre­pričan sem, naj mi športni "strokovnjaki" v republiki tega ne zamerijo, da s kriteriji in vredno­tenjem nekaterih športnih panog ne­kaj ni v redu. Toliko v razmišljanje letalcem in tudi tistim, ki mimo letalcev-športnikov odločajo, ali je športno letalstvo šport ali ne.

MIRKO BITENC

~ Leteči čevlji

Sovjetski strokovnjaki so izumili novo vrsto "motoriziranih čevljev" . Nosilec teh čevljev se lahko premika z zelo veliko hitrostjo brez kakr~negakoli napora. V nekem uz bekistanskem časopisu pi~e, da je v čevlje vgrajen majhen motor, ki omogoča, da lastnik čeVljev takorekoč lebdi v zraku in se komaj komaj dotika pločnika. Napravili so tudi na­črt . kako bodo te čevlje začeli serijsko izdelo­vati . To pa sploh ne bi bilo napačno pri da­na~njem hitrem tempu žiVljenja.

81A o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR 11AIL o VIA AEI

Naše podjetje bo gradilo letaliAee v Alžiriji

(Tanjug) - Beog­rajski Unioninženjeri­ng je podpisal pogod­bo o pripravi projekta za novi terminal leta­lišča v mestu Anabl na vzhodu Alžirije. Dela, vredna dva milijona dolarjev, naj bi bila končana v 15 mesecih. Z Unioninženjerin­gom bo pri tem sodelo­val Aeroinženjering iz Beograda. Kot smo izvedeli, so dobili izde­lavo projekta termina­la v ostri konkurenci s projektantski mi orga­nizacijami iz skoraj vsega sveta.

Zaradi resnice V letošnji februarski številki naše

revije je bil na straneh 20. in 21 . objavljen članek "Kako je Rudi svoj prvi skok napravil", katerega vsebina ne ustreza resničnosti.

K er je članek iz!el v reviji za le­talstvo, iz katere bodo tudi poznejši rodovi črpali podatke, ki morajo zato biti avtentični. in glede na to. da se ukvarjam z zgodovino letalstva. ki naj bi bila čimbolj resnična. nasprotujem objavljanju takih prispevkov in pobi­jam resničnost omenjenega zapisa. Kot članu uredniškega odbora revije mi je zelo žal. da je ta članek zašel med druge. doslej vedno resnico vse­bujoče prispevke. žal je bil objavljen brez mojega sodelovanja.

Že pred nekaj leti je bil venem izmed pomurskih glasil objavljen članek. ki je opisoval "lovske doži­vljanje" "predvojnega pilotct" Rudija Berača iz Murske Sobote. Ze takrat sem opozoril na izmišljene pripovedi o neverjetnih podvigih umišljenega pilo­ta. Tokrat pa je žal nasedel dopisnik naš član. Kot padalec bi moral avtor članka že sam ugotoviti. da je na primer letalo "Polikarpov". iz katere­ga naj bi Berač odskočil s padalom. ruskega porekla in da ga leta 1923 bivša Jugoslavija prav gotovo ni imela v svoji oborožitvi. ln še tole. Če naj bi na letališču v Sarajevu metali lutko na pada lu. se je to lahko odvijalo samo na vojaškem letališču in pri preizkusu goro-tlo ni bilo občinstva. O tem. koliko je bilo v tistih časih padalo nezanesljivo govori dejstvo. da voja­ška uprava ni dovolila skoka padalca niti na letalskem mitingu. ki je bil 27. maja 1928 v Mariboru. Točko so opravili z lutko.

Naj omenim nekaj uradnih po­datkov. ki potrjujejo izmišljenost pripovedovanja.

Tovariš Rudi Berač je končal obrtno šolo in po naredbi komandanta vazd. vojske št. 206 z dne 16. 11. 1927 dobil naziv letalskega mehanika. Po odsluženju vojaškega roka (služil je od l. 12. 1928) je bil kot podnarednik po naredbi V. P. št. 5296131 dne l. 7. 1931 odpuščen iz vojske. Podatki so uradni in vpisani v knjigi VI. na str. 10

osebja bivšega vojnega letalstva. Toje dovolj trden temelj za trditev. da Be­rač nikoli ni bil pilot oziroma letalec v bivšem letalstvu in da njegove izjave niso resnične. Toliko torej "zaradi re­snice" in točnih podatkov. tudi za zanamce.

Piscu in prizadetemu še nasvet: če uživata v senzacionalnem pisanju naj svoje izdelke raje ponudita časopisu. ki se ukvarja s humorjem. "Lovske" pripovedke v našo revijo ne sodijo. v

GUSTAV AJDle

Za boljšo obliko in zlasti - vsebino I

V prejšnji številki smo v naše glasilo uvedli skromno novost: agencijska poročila in povzetke iz različnih časo­pisov in lr;talskih revij. ki so nam dostopni. Ze dalj časa namreč v KRI­LIH močno pogrešamokratkih vesti in zanimivosti. poleg tega pa je "pomožni" stolpec na levi strani naših strani. če je bil prazen. le preveč bodel voči.

Ko je pred desetimi leti oblikovalec zastavil tako razdelitev sicer majhne­gaformata revije. je hotel z njo razbiti enoličnost in cenenost dveh ali treh enako širok ih stolpcev. sicer običajnih za podobne časopise. Ni pa predvidel. da bi na nekaterih straneh lahko prvi stolpec ostal tudi popolnoma prazen. saj ga je namenil duhovitim vinjetam. zanimivostim in ilustracijam k besedi­lu v drugem in tretjem stolpcu. S prvim stolpcem je povečal manevrski prostor za prilagoditev celotnega likovnega gradiva. kar smo večkrat s pridom izrabili. hkrati pa z belino razbremenil puščobo gostejših besedil in pomagal k razgibanejši grafični obliki. Seveda ne mislim, da nam je vedno uspelo tako. kot sem napisal. da bi moralo . . .

Nesrečni "pomožni" stolpec želimo torej čimbolj zapolniti s koristnimi informacijami. Poskus v prejšnji šte­vilki je naletel na odobravanje. zato ga danes ponavljamo in pozivamo vse bralce. naj nam pomagajo pri zbiranju tovrstnega gradiva. Zaželjene so zlas­ti zanimivosti z vseh področij letalstva in astronavtike. Zadostuje že. če nam

8JA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI

ZDA bodo gradile na Luni postajo s človeško posadko

(AP) - Strokovnja­ki tUkajšnjega vesolj­skega centra menijo, da bodo ZDA do leta 2000 na Luni zgradile postajo sčloveško pos­tajo. Šlo naj bi za center, iz katerega bi upravljali in nadzoro­vali pridobivanje son­čne energije, redkih kovin in nadaljnje raz­iskovanje vesolja. Na podlagi tako pridob­ljenega znanja bi spre­jeli sklep o morebitni naselitvi Lune.

pošljete izrezek iz časopisa ali revije z navedbo imena publikacije in da­tumom izida. Prednost bomo dali informacijam z manj kot 400 znaki (do 6 tipkanih vrst!)" dobrodošle so tudi izrezane slike, skice, karikature in druge ilustracije z najnujnejšimi po­datki: kaj, kdo, kje, kdaj, kako .. Če vam je žal razrezati časopis, prepišite zanimivost na pisalni stroj ali pa nare­dite fotokopijo.

Ponovno pa vabimo tudi vse letalce v klubih, naj nam vsaj v nekaj vrstah sporočijo, kaj se pri njih dogaja, kdaj so začeli leteti, kako stoje z gorivom, kakšne športne in delovne uspehe so dosegli, kako premagujejo vsako­dnevne težave - skratka vse, kar je novega. Za najbolj telegrafske vesti zadostuje celo dopisnica! Brez vašega sodelovanja KRILA tudi za vas ne bodo privlačna - v zadnjem času je namreč dopisniška vnema spet popus­tila - saj vemo, da je za nas bolj zanimivo, če je sosedov Janez naredil srebrno višino, kot pa če bi se v Tihem oceanu potopila največja letalonosil­ka s tristo letali na krovu!

Za naslovnici 2. in 3. letošnjih šte­vilk smo s pridom uporabili barvne diapozitive na običajnem "leica" for­matu (36 x 24 mm), .kar prej ni bilo mogoče. Seveda pa še vedno velja, da mora biti motiv pokončen, glede ost­rine in barv popolnoma brezhiben ter tako letalsko "enkraten", da bomo vsi nanj ponosni . ..

Za vse dobre prispevke se vam (sodelavcem) v imenu (vas) bralcev že vnaprej toplo zahvaljujem in vas lepo pozdravljam,

urednik

• Podpisana članica Koroškega aero­kluba, sem zasledila v zadnji številki revije Krila članek o analizi nesreč, v katerem je napisano, da se piloti nismo odzvali na izredni preizkus znanja in tehnike pilotiranja. Preizkusu znanja se nisem mogla odzvati, ker me o tem ni nihče obvestil. Resda sem imela nesrečo, vendar volje do letenja kljub vsemu nisem izgubila. S tovariškimi pozdravi!

RENATA RAJŠP Slovenj Gradec

PONUDBA & POVPRASEVANJE

V tej rubriki brezplatno objav­ljamo oglase, ki niso daljti od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko podrotje1 Oglase poiitjajte na na­slov uredhittva: Marjan Motkon, ~. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Kupim enega ali več servo v ,,simprop Tiny-C. David Marc, Lavričeva 48, 65270 Ajdovščina tel: 065 61-434

Iščem in kupim revijo "KRILA" L 1976 - marec-april, za kompleti­ranje letnika in vezavo. Marko Skubic, Ob potoku 25, 61110 Ljublja­na.

Iz sončnega sistema Vesoljska sonda Pionir 10, pred Il. leti

izstreljena z Zemlje, da bi raziskala planet Jupiter, bo prvi izdelek človeških rok, ki bo v kratkem zapustil sončni sistem. Tako so spor­očili strokovnjaki ameriške vesoljske agencije NASA .

Neznatna sonda - če bi jo primerjali z brezmejnim vesoljem - se giblje s hitrostjo 50.000 kilometrov na uro in bo v kratkem prebila orbit o Neptuna in bo zapustila planete našega sončnega sistema 13. junija. Dotlej bo vesoljska ladja opravila pot, dolgo 5,6 mili­jarde kilometrov in sprejela 98.900 napotkov z Zemlje, na naš planet pa bo odposlala 126 milijard različnih podatkov, zbranih venajs­tih letih svoje odiseje. Strokovnjaki se nad­ejajo, da bo vesoljska sonda odposlala vsaj še eno ali dve milijardi podatkov.

Planet Pluton je najbolj oddaljen od našega sistema. Nj.egova orbita je tako zdaljšana, da se bo "zlila" z Neuptunovo, ko bo vesoljska ladja zapustila ta sistem in bo pospešila

.njegovo pot v vesolje, za kar gre zasluga gravi­tacijski sili, ki bo pri Pionirju 10 delovala kot nekakšen katapult. Kljub tolikšni razdalji so znanstveniki NASA izjavili, da naprave z Zemlje normalno beležijo dejavnost ladje, ki črpa sončno energijo in še naprej išče more­bitno "temno zvezdo", sestro sonca, ter druge svetove.

Je le kakina jugo­slovanska državna reprezentanca, ki si mora nastop na svetovnem prven­stvu zaslužiti na Itanci v klubski delavnici? (Lelki padalci na pripra­vah 1982 - foto: L. Mesarič)

Kako zaslužiti za letenje

Svetovni kongres kontrolorjev letenja

V splitskem hotelu Lav je bil od 22. do 26. marca 22. kongres sve­tovne zveze nacional­nih združenj kontro­lorjev poletov (IFET­CA). Pet dni je približ­no 550 udeležencev kongresa iz 50 držav razpravljalo o varnosti v letalskem prometu, o sistemu nadzora pole­tov in o poklicnih vprašanjih iz te stroke. Po kongresu bo Beog­rad postal tretje mesto v Evropi, kjer se bodo lahko bodoči kontro­lorji šolati na najso­dobnejših napravah. Na splitskem kongresu so med drugim obravna­vali tudi sisteme za ob­rambo pred točo, tako da bo kongres pomem­ben tudi za razvoj kmetijstva.

Letalski šport je zelo drag. Prav zaradi tega smo v ZLOS že pred dvajsetimi leti pričeli z akcijo dopol­nilnega dela članstva ter storitvami OZD in turizma . S to akcijo smo več ali manj uspeli . Že več let nazaj pok­rivamo iz tega naslova 60% potreb za realizacijo letnih športnih prog­ramov in tudi investicij. Brez takšne opredelitve danes ne bi imeli tisto, kar imamo. Nobena družba namreč ni tako bogata, da bi v celoti pokri­vala stroške uspelega športa .

Če ne bi imeli dohodkov iz tako imenovane dopolnilne dejavnosti, ki nam jo omogoča zakon o društvih, bi bilo danes ve~ina klubov zaprtih . V 15 letih smo z dopolnilno de­javnostjo ustvarili 230,000.000 din, od tega s poslovno turističnimi pole­ti domačih in tujih turistov več kot 40 milijonov din.

Toda gospodarska kriza se odraža tudi na naši dopolnilni dejavnosti. Turistični poleti domačih in tujih tu­ristov si redčijo pa tudi dela za OZD je vse manj . Prav zaradi tega mo­ramo iskati nove oblike sodelovanaj z OZD in drugimi. Možnosti so, samo najti jih je treba in se prizade­vati za konkretne dogovore. Pri tem mislim tudi na odkrivanje gozdnih

požarov, ki je še kako pomembno za naše gozdno gospodarstvo. Nekateri klubi že sodelujejo in imajo na tem področju lepe uspehe (Slovenj Gradec, Portorož). Toda to vpraša­nje še ni urejeno za vso Slovenijo. Še manj pa je rešeno financiranje ali sofinanciranje te preventive s strani gozdnega gospodarstva Slovenije.

Drugo področje je borba proti toči z novo tehnologijo - letali . V Nemčiji in Avstriji so na tem podr­očju zelo uspešni. Pri nas se s to problematiko trenutno aktivno ukvarja Letalski center. Maribor, ki ima v ta namen dve letali . Po nekate­rih informacijah se bo vključil tudi aeroklub Celje. Tudi na tem podr­očju je potrebno zajeti vso Slovenijo in rešiti financiranje.

Tretje področje so letalske storitve tujim letalcem. Nekoč je bila ta de­javnost zelo močna v Slovenj Grad­cu. Danes, ko ni deviz, mi jih pa potrebujemo za uvoz goriva in rezervne dele, je ta deja vnost še ka ko pomembna. S to dejavnostjo bi lahko v celoti sami pokrivali uvoz goriva in rezervnih delov.

Zdaj se nam obeta obisk švicar­skih letalcev in padalcev, ki se zani-

PRIDOBITNA DEJAVNOST

majo za Portorož, Alpski letalski center Lesce in KAS Slovenj Gradec. To akcijo osebno vodi p'redsednik nacionalnega aerokluba Švice gos­pod Reymond, ki je obenem predsednik motorne komisije F Al. V Sloveniji se je mudil na povabilo Turistične zveie Jugoslavije. Ogle­dal si je Portorož in Slovenj Gradec in bil navdušen nad lepotami in možnostmi za švicarske letalce.

Poleti ponovno pride s skupino strokovnjakov na konkretne dogo­vore za leto 1984. Prispel bo tudi gospod Ellvanger, glavni urednik le­talske revije AEROREVUE, in si ogledal vse letalske šole v Sloveniji ter turistične zanimivosti v okolici teh centrov, da bi potem v reviji po­nudil švicarskim letalcem možnosti dopusta v Sloveniji. V Portorožu ali v ALC Lesce celo želijo šolati pa­dalce s svojim letalom JU-52, zna­nim padalcem pod imenom "julka".

To so vsekakor velike možnosti, ki jih ne smemo izpustiti iz rok. Od nas vseh ter od Zveznega komiteja za promet in zveze je odvisno, če bomo priložnost izkoristili in si prislužili tudi kakšen devizni dinar.

MIRKO BITENC

Nekoliko manjša izguba mariborskega letallšea

Aerodrom Maribor je končal lansko poslovno leto s 6,494.000 dinarjev izgube. V prvem polletju je znašala izguba 10,831.000 dinarjev. Vzrok izgube je premajhen letals.ki promet na mariborskem letališču . Na zma­njšanje izgube je v precejšnji meri vplivala dotacija SlS za letališko dejavnost v SR Slove­niji v višini 9,500.000 dinarjev, ki jo je aerodrom prejel na račun amortizacije. Iz sredstev amortizacije so 98-odstotno pokrili izgubo in le slaba dva odsotka iz sredstev skupnih rezerv ozdov. Število zaposlenih de­lavcev so lani v primerjavi z letom 1981 zma­njšali za 20 odstotkov. Lani je delovna orga­nizacija z referendumom ukinila avstoservis, delavci pa so se zaposlili v leklu Ruše. Okoli 12 odstotkov vseh zaposlenih, to je 15 de­lavcev, pa je sporazumno prekinilo delovno razmerje. Tudi letos bo aerodrom v finančnih težavah. Z letalskimi prevozniki ne morejo skleniti samoupravnega sporazuma o dolgo­ročnem poslovnem sodelovanju, saj le-ti zara­di lastnih težav nimajo dolgoročnih prog­ramov. (PO DELU)

Tržaška letalska družba zaeela poslovati

Novoustanovljena dežel na letalska družba, v kateri je udeležen predvsem kapital tržaških poslovnih krogov, je prejela prvo 29-sedežno potniško letalo "nord 262". Z njim bo družba vzpostavila (z začetkom maja) redno zvezo z ronskega letališča do Genove in Torina. Konec maja, ko bo družba dobila še drugo enako letalo, bo vzpostavila še neposredno zvezo med Ronkami in Benetkami ter Fireh­cami, pa tudi med Firencami in Milanom ter Firencami in Torinom. Do sedaj je bil Trst neposredno povezan le z Rimom in Milanom, zvezi so vzdrževala letala družbe z državnim kapitalom Alitalia. V poslovnih krogih si zdaj prizadevajo še za vzpostavitev rednih letal­skih zvez v Ljubljano, Zagrebom in Celovcem. (Po DELU)

Počakati bo treba Ameriška agencija za vesoljske raziskave

(NASA) se je odločila , da prvo izstrelitev vesoljskega letala challenger preloži na nasle­dnji mesec. Gre za letalo vrste suhttle, ki bo kot prej zgrajena columbia lahko večkrat poletelo v orbit o okrog Zemlje in se vrnilo kot navadno letalo. Prvotno so načrtovali, da bodo challenger izstrelili konec januarja, potem pa se je poja­vilo na motorjih toliko napak, da so polet preložili na konec tega meseca. Zdaj so našli prah v prostoru za prenos tovora, kamor so že namestili l7-tonski telekomunikacijski sate­lit. Pričakovati je, da bodo ta satelit , ki naj bi ga challenger izstrelil v tirnico okrog Zemlje, dvignili iz letala, ker morajo ugotoviti, ali je prah, o katerem je še ne vedo, od kod se je vzel , poškodoval občutljive instrumente.

Bo 3000 konjev dovolj za 15 padalcev?

III. PARA - SKI PRVENSTVO JUGOSLAVIJE III. PARA - SKI PRVENSTVO SLOVENIJE

"POHORJE - 83" Dogovor in sklep, da se to tekmovanje

priredi v zimi 82/83, je bil sprejet že v maju 1982. Organizator tekmovanja naj bi bil LC Maribor, ki ima že izkušnje z organizacijo tovrstnih tekmovanj. Vse v redu - bi rekli. Za priprave dovolj časa, organizator je izkušen, čaka se samo primeren vremenski termin in tekmo­vanje bo steklo. A ni bilo tako. Prišla je jesen, zagotovila za helikopter ali letalo AN - 2 še nimamo, za naša mala letala Cessne in UTVA 66 pa nimamo goriva. Iščemo rešitve za letalo, pride zima, zima brez snega. Smučarji, ki so se jim tokrat pridružili tudi letalci, se kaj žalostno ozi­rajo na zeleno Pohorje. Novo leto -januar. Snega ni. Februar - Pohorje se odene v snežno odejo, ne debelo, sneg pa je. Določi se termin tekmovanja 4. - 6. marec 1983, vendar s sto odstotnega zagotovila za helikopeter ali letalo še ni. Mariborčani razpošljejo pravilnike in sprejemajo prijave za udeležbo na tekmovanju. Do tekmovanja je še na­tanko teden dni, ko pride iz Beograda obvestilo "helikopter bo" .

Malo moraš biti "čez les" in še Šta­jerec, da si sposoben v preostalih nekaj dneh pognati organizacijski stroj državnega in republiškega prvenstva ter vse klube v Jugoslaviji obvestiti, da "Para-ski BO".

Petek, 4. marca, je mračen oblačen dan, po pobočjih Pohorja se vlečejo megle in pokrivajo njegove vrhove. Tekmovalci so zbrani, 28 jih je. Leščani najštevilnejši - 3 ekipe, Sarajevo 2 eki­pi, Bihač, Skopje, mešana ekipa, ki jo sestavljajo tekmovalci ALC Lesce, M. Sobote, Maribora in seveda tudi ekipa domačinov, LC -Maribor. Ura je 8, vsi zrejo proti Zagrebu, še vedno je vprašanje "Bo ali ne bo?"

8.30. "BO!" Točno in mehko pristane pred sodobno pristaniško stavbo leta­lišča Maribor helikopter MI - 8. Kratek dogovor s posadko, kratka otvoritvena slovesnost v pristaniški stavbi in že se ekipe vkrcavajo v helikopter za prvi let trenažnih skokov pred pričetkom tekmovanja. Oblaki nad letališčem sicer ne dovolijo odskoka z 1000 m, vendar je

PADALSTVO

Čista nula - če bl Imel čevlje itevlIka 481

za izkušene padalce dovolj tudi 850 -900 m. Trenažni skoki so hitro končani , med izvajanjem je tehnična ekipa pri hotelu "Habakuk" že pripravila ciljni prostor za, prvo tekmovalno disciplino - skok na cilj v dolini. Kaj kmalu pričnemo zares . Obilo znanja in sreče je potrebno, da se zadene ciljni disk . Prvi turnus 9 "O", drugi turnus samo še 4 "O". Edina tekmovalca, ki imata v obeh skikih "O", sta Leščana Iztok Jug in po­gačar. Vzrok - vreme se je razvedrilo, pričel je pihati blag veter, ki pa je bil vendar dovolj močan za turbolenco za preprekami. Samo mojstrsko izbrana smer prihoda je zagotavljala stoodstotno uspešen skok, to je "O". Tretji turnis, "O" se zmanjšajo na 3, toda Pogačar in Jug imata oba "železo v ognju". 3 skoke 3 "O".

Sobota, 5. marec. Obeta se nam čudo­vit sončen dan. Avtobus je bolj točen kot padalci. Kljub temu je prvi polet s tekmovalci , ki so se vkrcali Qri hotelu "Habakuk", točen kod le kaj. Cetrti tur­nus prve discipline, skoki enaki včeraj­šnjim. Uspešni so mojstri. Jug 1. "O", Pogačar idealen prihod, sodniki že vidijo "O", za trenutek prepozna reakcija in Pogačar je 2,09 m od diska - tekmoval­na neizkušenost je zahtevala svoj davek. pIi va tekmovalna disciplina je končana, tekmovalci hitijo zlagati padala, malo zatem že napolnijo gondole žičnice -teren višinskega skoka si je treba prej ogledati. Cilj na snežišču pri zgornji pos­taji žičnice je "raskošno" majhen in primerno obdan s preprekami. Vreme nam je naklofije~no in kaj kmalu lahko pričnemo tekmovati v najtežji disciplini.

mLII 11

Skoki se odvijajo hitro. Čeprav morajo tekmovalci zložiti padala na vrhu Poho­rja in se prepl!ljati z žičnico v dolino do helikopterja, sta oba turn usa hitro ko­nčana. "O" so redke, več pa je trdih prizemljenj, ker tekmovalci ne upošte­vajo nasvetov glavnega sodnika in priha­jajo na cilj naravnost v pobočje, ne diagonalno. Nič hudega, nekaj obtolče­nih brad, da je le rezultat kolikor toliko dober. Jug 1. se sicer ni več srečal z "O", vendar mu je rezultat dveh skokov 13 cm zadostoval, da je postal zmagovalec III. državnega in republiškega prvenstva "Para-ski" v skokih na cilj. Padalski del tekmovanja je bil s tem končan, ostane nam še smučarski del, tekmovalci se mo­rajo pomeriti v dveh tekih veleslaloma. To je načrtovano za nedeljo.

Nedelja, 6. marec. Včerajšnji padalci se prelevijo v smučarje - tekmovalce. Avtobus "še" vedno letalsko točen (šofer je namreč pilot LC Maribor), smučarji še večji zamudniki. Mažejo smuči, brusijo robnike, nešteto malih problemov, pa­dalo je v primerjavi s tem tako enostavno.

Proga na Arehu, že dokaj "zdelana" od neštetih sindikalnih "dirk" tega dne, je bila končno prosta. Počagar iz ALC je tu pokazal, kaj zna. V prvem teku 46.62 in 45.96 v drugem. Časa, da bi še Tone Vogrinc "vrgel nanj oko." Gospodarili so Leščani, le Ivanov iz Skpja je vsem pokazal, da tudi Makedonci še kako dobro smučajo. Veteran Kulic iz ekipe Sarajeva se je "zamazal", naš Šafarič je še vedno ostal v drugi jakostni skupini (24). Sodniki so ga močno oškodovali, ker po njegovem "lukna" na progi tudi nekaj velja. (Lukna je Prekmurec).

Tekmovanje je bilo končano. Končni zmagovalec obeh prvenstev je postal 'Branko Mirt iz ALC, med ekipami je zmagalo moštvo ALC III. , ki so jo sesta­vljali Dušan Intihar, Branko Mirt in Darko Svetina.

Popoldne v hotelu "Orel" skromna za­kuska in podelitev odličji - pokalov najboljšim. Končali smo tekmovanje, ki je bilo res tretje po vrsti, vendar prvo res popolno z največjim možnim številom izvršenih skokov v pravih razmerah.

To tekmovanje ima še enega zmago­valca. Prireditelja. To so člani LC Ma­ribor! Predsedstvo LC bo moralo prima­kniti še kakšen dinar k organizacijskim stroškom, tehnična ekipa, ki je "čarala" in pripravljala ciljni prostor v času, ki je samo njim razumljiv, vodja tekmovanja Edi, upravnik šole Rudi in še in še bi lahko naštevali.

JANEZ BREZAR

utU.12 PADALSTVO

III. "PARA - SKI" PRVENSTVO JUGOSLAVIJE

POSAMEZNI SKOKI NA CILJ

plasma priimek klub 1 2 3 4 5 6 skupno 1 Jug Iztok ALe o o o o 5 8 13 2 Svetina ALe III 19 7 6 o o 2 34 3 Mirt ALe III o o 40 6 o o 46 4 Ivanov SKOP O 68 42 O 8 O 118 5 Goljanin SAR I O 5 39 5 42 75 116

VELESLALOM POSAMEZNO

plasma ekipa posamez. 1. tek za ost. II. tek zaost. skupni zaost.

1 ALe I Pogačar 46.62 O 45.96 O O 2 ALe I M~dven 48.14 1.52 47.51 1.55 30.7 3 ALe III Mirt 48.49 1.87 ·47.34 1.38 3.25 4 SKOPJE Ivanov 49.43 2.8i 47.82 1.86 4.67 5 ALe III Svetina 51.78 5.16 49.46 3.50 8.66

GENERALNI POSAMEZNI PLASMA

plasma ekipa posamez. cilj veleslalom korekcija skupno

1 ALe III Mirt ~

46 3.25 58.50 104.50 2 ALe III Svetina 34 8.66 155.88 189.88 3 Skopje Ivanov 118 4.67 84.06 202.06 4 ALe Jug 1. 13 14.10 253.38 266.38 5 ALe I Pogačar 453 O O 453.00

Stavka na 6 ALe II Jug B. 204 15.22 273.96 477.96 7 Sarajevo I Mandič 252 20.63 371.34 623.34

grikih 8 Bihač Tomič 275 23.07 415.26 690.26

letalIleih 9 Sarajevo I Goljanin 116 33.20 597.60 713.60

(AFP) - Sindikat 10 ALe II Frank 369 29.61 532.98 901. 98

delavcev grške letalske GENERALNI EKIPNI PLASMA družbe Olympic Ai-rways se je zadnje dni marca odločil za 48-urno stavko, zato so plasma ekipa sestav št. točk skupno št. točk odpovedali vse polete letal te družbe na do- l ALe III Intihar 1107.76 mačih in mednarodnih Mirt 104.50 1402. 14 progah. Delavci zahte- Svetina 189.88 vajo spoštovanje spo- 2 ALe II Jug B. 477.96 razuma iz leta 1982, po katerem lahko zapo- Frank 901.98 2383.06 sIeni sodelujejo v up- Božič 1003.12 ravnem svetu omenje- 3 Sarajevo I Goljanin 713.60 ne družbe. Stavkati je Malenica 1233.96 2570.90 začelo okrog 9000 de-lavcev . Mandič 623.94

PADALSTVO

III. "PARA - SKI" PRVENSTVO SLOVENIJE

POSAMEZNI SKOKI NA CILJ

plasma priimek klub I 2 3 4 5 6 skupno I Jug 1. ALe o o o o 5 8· 13 2 Svetina ALe III 19 7 6 o o 2 34 3 Mirt ALe III o o 40 6 o o 46 4 Jug B. ALe II o 10 19 o 35 140 204 5 Korošec MAR 9 13 73 175 9 10 289

VELESLALOM POSAMEZNO - REPUBLIŠKO PRVENSTVO

plasma ekipa priimek 1. tek zaost. II . tek zaost. skupni zaost.

l ALe I Pogačar 46.62 O 45.96 O O 2 ALe I Medven 48.14 1.52 47.51 1.55 3.07 3 ALe III Mirt 48.49 1.87 47.34 1.38 3.25 4 ALe III Svetina 51.78 5.16 49.46 3.50 8.66 5 ALe II Božič 51.38 4.76 50.54 4.58 9.34

GENERALNI POSAMEZNI PLASMA plasma ekipa priimek cilj veles!. korekcija skupno I ALe III Mirt 46 3.25 61.75 107.75 2 ALe III Svetina 34 8.66 164.54 198.54

ZDA preskušajo 3 ALe Jug 1. 13 14.10 267.90 280.90 nov bombnik 4 ALe I Pogačar 453 O O 453.00

5 ALe II Jug B. 204 15.22 289.18 493.18 (Tanjug) - Konec 6 ALe II Frank 369 29.61 562.59 931.59 marca se je v letalskem 7 Maribor Korošec 289 37.66 715.54 1004.54 oporišču Edwards pri

Los Angelesu začelo 8 ALe II Božič 835 9.34 177.46 1012.46 preskušanje novega 9 ALe I Medven 1002 3.07 58.33 1060.33 bombnika B-\. Tako 10 ALe III Intihar 598 28.32 538.08 1136.08 je objavilo poveljstvo ameriških letalskih sil. Kot poroča Reuter, bodo preskusili eno od

GENERALNI EKIPNI PLASMA štirih letal, skontruira-nih, preden je predsed-nik Carter leta 1977 plasma ekipa sestav št. točk skupno št. točk opustil svoj program,

I ALe III Mirt 107.75 letalu so še dodali nov sistem za kontrolo le- Svetina 198.54 1442.37 tenja. Predsednik Rea- Intihar 1136.08 gan je obnovil prog- 2 ALe II Božič 1012.46 ram bombnika B-l v

Jug B. 493.18 2437.23 okviru načrta za st-rateško modernizacijo, Frank 931.59 tako da bodo izdelali 3 ALe I Pogačar 453.00 sto takih letal v vred- Medven 106.33 3045.55 nosti 20 milijard do-

Šafarič 1532.22 larjev.

! N

= C III .., ij 'o la.

Računalnik v jadralnem letalu

NaJdrafjl tretji razred

Francoska letalska družba Air France je sklenila na dolgih pro­gah uvesti tudi tretji razred, tako imenova­ni super poslovni raz­red. Do zdaj sta obsta­jala samo dva - prvi razred in poslovni raz­red. Novi razred naj bi, kot je sporočil preds­tavnik družbe, uvedli 1. novembra. KakAne bodo razlike med do­sedanjima in "super" razredom, niso spor­očili, ve pa se, da bodo vozovnice veliko draf­je.

Drugi seminar jadralcev je bil 5. marca letos v prostorih Kovinotehne v Celju, kjer se je zbralo več kot 50 jadralnih pilotov. Seminar je ponovno organiziral AK Celje, za razliko od lani pa so se Slovencem številni udeleženci iz drugih republik pridružili.

Kljub temu, da večina preda­vateljev ni vnaprej razmnožila za­piskov predavanj in da smo za večino tem zvedeli šele ob začetku, so vsa predavanja potekala brez­hibno. Teme so bile zanimive, segale so na področje gradnje in opremlje­nosti, govor pa je bil seveda tudi o samem letenju.

Uvodno temo je podal Črt Rojnik, ki je podrobno razložil osnove delo­vanja dajalca optimalne hitrosti. Prisotne je seznanil s predhostmi teh naprav ter povedal jadralcem, kako je treba pravilno rokovati z inst­rumenti ne le pri montaži, ampak tudi ob rabi.

V drugi temi je Zagrebčan lIit pri­kazal, kako sije možno z računalniki za vsakdanjQ rabo pomagati tudi v

jadralnem letenju (naslov Progra­mabilni računalnik kot računar doleta). Na svojem računalu HEW­LET-PACKARD 4lCje popolno­ma sprogramiral celoten prelet, tako da je z vnašanjem osnovnih po­datkov s pritiski na ustrezne gumbe v vsakem trenutku dobil vse zahte­vane, vrednosti, kot so npr. potreb­na višina doleta, potovalna hitrost, oddaljenost itd. Poleg tega je lIit na­pravil za ta računalnik še več drugih programov, med drugimi tudi prog­ram za takojšen izračun rezultatov na jugoslovanskih prvenstvih .

Zanimivemu prikazu spretnosti programiranja je sledila nova tema o računalnikih, pripravil jo je Rado­van Korda. Govoril je o uporabi mikroračunalnikov v jadralnem letenju. V uvodu nas je seznanil z osnovami in zgodovinskim razvo­jem mikroprocesorjev, nato paje na­štel in opisal nekatere instrumente, katerih nenadomestljiva osnova so ti elementi.

Tone Čerin je postal že .. redni" predavatelj na seminarjih. Tudi letos

JADRALSTVO

Iskanje izgubljenih

Iz zračnega oporiš ča Vanderberg v Kalifor­niji so izstrelili satelit Tiros z izpopolnjenimi razis k oval ni mi in reše­valnimi napravami, ta­ko da bo pomagal iskati izgubljena letala in ladje po vsej Zemlji . Tehta 712 kilogramov, izstrelili so ga z raketo Atlas, načrt zanj pa so naredile skupaj ZDA, SZ, Kanada in Franci­ja. Vsakih šest ur bo satelit posnel vso ze­meljsko površino.

je pripravil obširen referat s podr­očja gradnje jadralnih letal. V prvem delu je na široko opisal zgodovinski razvoj jadralnih letal od prvega do danes, prikazal je zanimivosti pri gradnji in uporabnost ter razvoj raz­ličnih gradbenih materialov.

V drugem delu je razložil pomen razredov v jadralnem letenju in tre­nutno stanje v svetu ter nakazal trende razvoja . Žal je za podrobnej­šo predstavitev Elanovega bodočega programa ostalo zelo malo časa , ta­ko bomo morali udeleženci na­tančneje pobrskati po njegovih zapi­skih, ki jih je pripravil v ta namen in jih je možno dobiti z ostalim gradivom.

Omeniti je treba, da je Tone kasneje seznanil vse navzoče še z no­vim pravilnikom, ki bo v veljavi že letos na republiškem jadralnem prvenstvu.

Zadnjo uradno temo je pripravil Milim Lekic iz Novega Sada . Govo­ril je o pojavu tlaterja na jadralnih

. letalih , vzrokih in spremljajočih pojavih, ki jih je proučeval na letalu Cirrus 17.

Po končanih predavanjih nas je v imenu DO Kovinotehna Celje pozd­ravil še Peter Klinar.

UGOTOVITVE: Drugi seminar je pokazal, da je

takšna aktivnost za razvoj jadralne-

Se nekatere informacije za klube:

- vsi, ki želijo leteti v Titovi Korenici, se morajo povezati z AK Zagreb, ki predvideva letenje v avgustu. Vse druge informacije dobite pri AK Zagreb - vse teme, ki so bile obravnavane na seminarju, bodo izšle v posebnih skriptah, ki jih bo možno za primerno ceno dobiti pri Niku Grobeiniku, AK Celje

- posebna skupina iz Slavonskega Broda izdeluje v sodelovanju s TAM Maribor domač avto-vitel. Informacije daje Radovan Korda.

- Kovinotehna nudi skoraj celoten asortiman opreme za jadralno letenje (transportne vozove, aku­mulatorje, antene, radijske postaje ... ). Informacije Peter Klinar, DO Kovinotehna.

ga letalstva zelo koristna , zato ga bomo organizirali tudi v bodoče. Število prisotnih se je glede na lani zeto povečalo, vendar pa tudi letos ni bilo delegatov iz nekaterih jadralno manj razvitih, ki bi jim udeležba naj­bolj koristila.

V prihodnje bi morali pestrost tem še razširiti, v obdobju med seminarji pa bolj sodelovati na področju v obdobju med seminarji po bolj sodelovati grajenja enotnega sistema šolanja, izdelave ustrezne literature za jadralne pilote, izvedbe izpitov itd ... .

Sestavili smo pismo LZJ, v katerem smo predlagali, naj bi bil Elan s svojim OG-IOO enakovred­no zastopan v krepitvi materialne baze LZJ.

PETER RA VNAK

Dizelsko gorivo z vodo

Znanstveniki kitajskega inštituta za akus­tikoso s pomočjo ultrazvoka naredili emu­Izijo dizelskega goriva z 10 odstotki vode. ZmeS hitreje zgoreva in za 9 odstotkov manj onesnažuje okolje, poleg tega pa pri normalni vožnji prihranijo 6,5 odstotka goriva . Novost so pteskusili v dveh prevoznih podjetjih v Pe­kingu. Izkazalo se je, da so tovornjaki porabili povprečno po 24 litrov goriva na 100 kilometrov, kar je za 18 odstotkov manj, kot sicer porabijo čistega dizelskega goriva. LR Kitajska porabi 18 milijonov ton dizelskega goriva za vse svoje potrebe.

Bombardiranje z zemlje

Na Japonskem morajo letala spreminjati smer letenja zaradi kamenja, ki ga bruhajo ognjeniki. Zadnji primer .bombardiranja· le­tal z zemlje so zabeležili nad ognjenikom Sakura-Jima. Pilot reaktivnega potniškega le­tala, ki je letelo iz Kagošime p~oti otoški drža­vi Na uru v Južnem Pacifiku, je opazil kot las tanke razpoke na dveh oknih svoje kabine. Letalo z osmimi člani posadke in deveti nt­ridesetimi potniki se je brž obrnilo proti leta­lišču, s katerega je vzletelo. Meteorologi so ugotovili , da je ognjenik Sakura-Jima letos že dvestoenkrat bruhal. Uslužbenci na letališču trdijo, da je imelo podobne nezgode že osem letal , zato so se dogovorili za posebne smeri letanja na tem območju .

Heljo si je nabral vI· k v · ze ... epe· IZ : usnje

· ~·.· .• ·· ]If1r •

Prvič smo poročali o amaterskem graditelju žirokopterja Helju God­niču iz Sežane že decembra 1980 po uspešnem krstnem letu njegovega "zračnega plovila" septembra istega leta. Prvi let z žirokopterjem si je na ajdovskem letališču ogledalo več lju­di, ki so ga spremljali z velikim zani­manjem in po pristanku pogumne­mu letal cu in vztrajnemu graditelju prisrčno čestitali, kot namje poročal Iztok Godnič. Takrat smo se tudi seznanili z aluminijasto konstruk­cijo Heljovega žirokopterja in njego­vim 45 kW volkswagnovim mo­torjem. Žirokopter ima namesto togega rotirajoče krilo, trup pa je prevlečen s platnom. Z gorivom vred je težak 1300 N (130 kp).

Morda bi kdo mislil. da je Heljo po tem prvem poskusu odnehal -pa se nam je prejšnji mesec vendarle oglasil, kot se spodobi, s poročilom o izpolnitvi svojega letnega delovne­ga načrta . Čestitamo mu za zavid­ljive uspehe, ki jih je takole skromno nanizal:

Če pregledamo, koiiko ur letenja sem lani opravil, koliko je bilo

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10.

AMATERSKA GRADNJA

15.5. ravni let cca 1.7. isto 6.7. isto 7.7. isto

Il. 7. isto

vzletov in spustov, moram reči, da jih je bilo po eni strani precej, po drugi pa malo. Vzrok temu je dejstvo, da sem precej oddaljen od letališča, za vsak prihod in odhod z letališča moram opraviti več kot 70

5 krat 3 krat 4 krat 3 krat 4 krat

600 m 700 m 800 m 750 m 800 m

21.7. ravni let in 3 kroge 31.7. isto

višina 70 m višina 70-80 m višina 10-30 m višina 100 m višina 120 m

9.000 m 9.000 m

10.000 m 12.000 m 17.500 m

16.8. isto 17.9. isto 18.9. ravni let in 4 kroge

OpraviClIo ni dovolj

Neka ameriška mla­doletnica je vložila tož­bo proti zahodnonem­ški družbi Lufthansa, zahteva 16 milijonov dolarjev odškodnine. Trinajstletna Christine Schroder iz Chicaške­ga predmestja si bo zapomnila potovanje v Evropo predvsem za­radi neprijetnosti, ki jih je doživela v Zvezni republiki Nemčiji . po­motoma so jo osumili, da je terorist ka, k i so jo iskali. Na silo so jo iz letala odvlekli na za­slišanje na policijo. Po šestih urah "psihične­ga in fizičnega trpinče­nja" so jo izpustili in se ji opravičili.

ZIROKOPTER? Ker vsem našim bralcem najbrž ni

popolnoma jasno, kaj je to "žirokopter", smo malo pobrskali po nam dostopnih knjigah in za začetek vendarle izbrali ne­kaj splošnih podatkov:

Letala, ki se gibljejo skozi zrak s pomočjo površin, vrteč ih se okrog na­vpične osi, se po predpisih Mednarodne letalske zveze (F Al) uvrščajo v razred E. Sem spadajo helikopterji, avtogiri in ciklogiri (Enciklopedija fizičke kulture, JLZ, Zagreb 1977, 2. zvezek, str. 504). Avtogir (šP!lnsko: autogiro, angl.: autogyro) se premika vodoravno s pomočjo motorja s propelerjem in se vzd­ržuje v zraku s pomočjo vrtečega se krila, ki se med letom vrti kot vetrnica - brez lastnega pogona (Vojna enciklopedija, Vojnoizd. 7.l1vod Beograd, 2. izdaja 1978, I. zvezek, str. 362). Za razliko od he­likopterja avtogir ne _ more lebdeti na mestu. Po teh razlagah bi se torej Heljov žirokopter lahko uvrstil med avtogire? Spoštovani bralci, pobrskajte še vi po ka­kšnih drugih virih, pa nam sporočite, kaj boste odkrili!

Prvi avtogir je zgradil že leta 1922špan­ski inženir Juan de la Cierva in prvič letel z njim 9. januarja 1923 nad letališčem Ge­tare pri Madridu.

Vojaška enciklopedija pravi, da je ta­krat preletel 183 metrov, športna pa, daje preletel v krogu 4 km v 4 minutah in 30

sekundah.Cierva na svojem prvem avtogi­ru 12-metrskega štirikrakega rotorja ni mogel upravljati, pa je zato dodal rep in kratka krila s krilci. Motor z vlečnim letal­skim vijakom je pritrdil na sprednji del

mt.417

km. torej sem ob možnostih, ki jih imam, naredil kar precej in tudi us­pehi niso izostali. Za vse vaje in polete, ki sem jih opravil, se moram zahvaliti tudi vodstvu ajdovskega le­tališča, ki mi je omogočilo vaje. Na priloženi tabeli lahko vidite vaje, ki sem jih uspešno opravil.

Najbolj uspešen je bil 18. september z letom 17500 m, višino 120 m, čas letenja je bil cca 19 minut, hitrost letenja pa približno 40 mis (140 km/h).

Za letošnje leto pa upam, da bo še uspešnejše po dolžini, višini in času letenja, kajti prvi poleti so zdaj za menoj.

HELJO GODNIČ

trupa. Pozneje je konstruiral upravljivi rotor, s katerim je lahko krmililsvoj avto­gir po smeri. Da bi se rotor pri vzletenju čimprej čim hitreje zavrtel, je na os navil vrv, ki jo je z drugim koncem privezal za količek na štartu.

A vtogire so potem tudi v drugih drža­vah močno izpopolnili in jih serijsko izdelovali za potniške, turistične in vojaške potrebe. Nemci so zgradili celo "jadralne" avtogire brez motorjev, kr so jih za izvidovanje vlekle na jeklenih vrveh podmornice!

Ciervov avtogir je seveda bistveno pripomogel pri razvoju helikopterjev in konvertiplanov.

M. MOŠKON

Risba avtogira CIERVA C-8L, s kakr­šnim je J. Cierva leta 1928 preletel od Pa­riza do Londona (po The Lore of flight. Crescent Books. New York. 1978)

Start pri slabih pogojih

Solidarni v zamudi

V Gospodarski zbor­Jugoslavije je bil ses­tanek, ki so ga sklicali zaradi spora med Jugo­slovanskim aerotran­sportom in vodstvom drubrovniškega letali­šča. Predstavniki JAT so zamudili dobre pol ure, Milan Vujičič, v. d. člana poslovodnega odbora, je dejal vopra­vičilo : "Zamudili smo, ker smo Dubrovča­nom posodili avto, da so prišli sem. Z istim avtom smo se pripelja­li tudi mi." Pripomba navzočih novinarjev: bolje bi bilo, če bi jim posodili letalo.

(DELO, 25. 03. 83)

Pri analizi zmajarskih nesreč so ugotovili, da se 60% vseh nesreč zgo­di v prvih sekundah po startu. Nesreče se ne dogajajo samo zače­tnikom, ampak tudi izkušenim pilotom. Slednjim predvsem, če se združijo neugodnosti terena z nepra­vilnim vetrom, in če tako neugodne razmere podcenjujejo. Medtem ko začetniki iz instinkta raje ne startajo, so nekateri "profesionalni" piloti ta instinkt že izgubili. Ker je šlo do se­daj vedno vse po sreči, gredo v vse večje tveganje. (Start nad prepadom, veter v hrbet, rotorji).

Premišljevali smo, ali se ne bi dale neke startne nesreče tipizirati, kajti le za malo izkušenih pilotov bi lahko rekli, da so bili zapeljani. Po drugi strani pa se nekateri od svoje namere ne morejo odvrniti , ker pač ne pre­dvidevajo, kaj se lahko zgodi. Dru­gače si mnogih nesreč pri startu iz­kušenih pilotov ne znamo razlagati. Toda kljub previdnosti lahko skoraj vsak pilot preide v situacijo, ko mora izpeljati bolj ali manj tvegan start. Preprečiti takšne nesreče je naloga sledečih sestavkov.

START S ČERI

Start preko roba strme skalne stene je v gorah večkrat edina startna možnost. To je najnevarnejši start, neizkušeni piloti naj bi se mu odpovedali, že majhna napaka lahko povzroči tragičen konec.

Start s čeri je predvsem stvar živcev. Kratko obotavljanje pri nale­tu in žeje mogoče, da nastavni kot ne ustreza. Pilot preide v vrečast let, nagne ga v stran in vrže nazaj v steno. Samo hladokrven pilot bo lahko start · preko čeri relativno us­pešno opravil. Hladnokrvnost pilot doseže samo z vajo. Na primer pozi­mi s startom preko visokih snežnih sten, . kjer je ponesrečen start naj­večkrat brez posledic. Prvi start preko roba skale po takšni predvaji je že lažje izvesti.

Pri startu je potrebno posebej paziti na kot nasprotnega vetra proti zmaju, kajti pred čerjo vleče veter največkrat navpično ob steni, neposredno pred robom pa se zgodi, da se zaradi efekta šobe njegova hitrost še poveča. Napačno bi se bilo

ZMAJARSTVO

Veliki manevri v Karibskem morju

(Tanjug) - V za­hodnem Atlantiku in Karibskem morju soše 21. marca začeli veliki pomorski manevri ame­riškega, britanskega in nizozemskega vojaške­ga ladjevja. Soaijo, da gre za ene največjih tovrstnih vaj , ki so zadnje čase potekale v vodah blizu južne oba­le ZDA. V manevrih so sodelovale tri naj­večje ameriške letalo­nosilke in več kot 30 križark, rušilcev, pod­mornic in amfibijskih -ladij, pa tudi šest ladij britanskega in ena la­dja nizozemskega vo­ja§kega ladjevja. V va­jah v Karibskem mo­rju v bližini Portorika je sodelovalo tudi 300 ameriških vojnih letal.

z privzdignjenim nosom zmaja pog­nati z ravnine v zračni tok. Ozek zračni tok dvigne najprej zmajev nos, nato zadene navpično od spodaj zadnji del nosilne površine, potem pa zračnega toka začasno zmanjka in zmaj lahko prosto pade. Pri tem pa je možno, da ga vrže proti pob­očju ali pa obrne, če pilot takoj ne reagira.

Potem ko se je pilot prepričal o smeri in jakosti vetra,je najbolje, da gre pred rob skale, nato pa se z nekaj hitrimi koraki in koliko je mogoče spuščenim nosom zmaja direktno vrže v zračni tok . Zaradi zračnega toka in hitrosti padanja zmaja ga odnese stran od pobočja. Naletni kot med zračnim tokom in površino zmaja naj bi znašal samo 20 - 25, treba je močno potegniti triangel k sebi, ne kot pri normalnem startu, ko ga na kratko odrine mo. Pomembno je, da je startno mesto brez ovir, kajti vsak dodatni rizični faktor še bolj obremenjuje že tako napetega pilota.

Posebno pri močnejšem vetru je ugodno imeti pomočnike. Eden drži za vrvi nos zmaja, s tem prepreči tudi prevelik naletni kot, dva druga pa držita krili zmaja in s tem preprečita, da bi se zmaj stransko nagnil. Pri tem pa je zelo važno, da pomočniki poslušajo ukaze pilota. So primeri nesreč, ko so pomočniki prezgodaj ali prepozno spustili zmaja.

VISOKE RAMPE

Nastartnih rampah je naletni kot zmaja manjši kot pri normalnem startu po tleh. Pilot pa mora pri star­tu hitreje teči, kajti zaradi od­daljenosti od tal ni pod krili nosilne zračne blazine (efekt tal).

Rampa ne sme biti postavljena ravno (kot na primer skakalna de­ska), pač pa mora biti nagrajena za 30 - 45, tako da lahko pilot tudi ob slabših vetrnih pogojih doseže dovolj veliko hitrost in se dvigne že pred koncem rampe. Nervozni piloti naj pred svojim prvim startom z rampe ne gledajo v tla pred rampo, pač pa naprej na korizont.

PRELOM V STARTNI PROGI

Opis terena: po ravnem terenu je izza ostrega roba strmo pobočje na­klona cca 45°. Posebno začetniki na­pravijo napako in tečejo po ravnini pri vodoravnem nasprotnem vetru in s primernim naletnim kotom. To­da takoj za robom pobočja se naletni kot poveča, kajti veter piha ob pob­Pčju navzgor. Posledica tega je padec nazaj - vrečasti padec. Zato je bolje, da se pilot postavi pod rob pobočja in tako ostane naletni kot pri dvigu od tal enak kot pri začetku teka. Poleg tega tal tako hitro ne zmanjka, s tem pa se tudi njihov vpliv ne spreminja tako hitro.

START S TRAVNIKA

POLOŽNEGA

Posebno v brezvetrju: naletni kot zmaja naravnati na minimum in teči tako dolgo in hitro kot le mogoče. Pri tem je potrebno nos zmaja s pomočjo triangla tiščati navzdol, da se zmaj ne dvigne. Ko dosežemo zadostno hitrost, triangel rahlo od­rinemo, da se zmaj dvigne. Let naj se nadaljuje čimbolj nizko, tako da se izkoristi efekt tar. Ko je dosežena dovolj velika _ hitrost, naj se pilot odlepi od pobočja.

OVIRE NA STARTU

Vedno se izplača iskanje primer­nega startnega prostora, kajti ovire na startu hitro privedejo do nesreč. Izbokline in luknje lahko povzr­očijo, da se pilot spotakne in- v polnem naletu pade po strmini.

Problemi z vetrom VETER V HRBET

Znano je, da narašča vzgon s kvadratom hitrosti zračnega toka. V primerjavi z brezvetrjem imamo pri 20 km/h naleta ali 20 km/h na­sprotnega vetra Štirikratni vzgon. Pri vetru v hrbet se situacija bistveno spremeni. Tečemo s hitrostjo 20 km/h, imamo 10 km/h vetra v hrbet, tako se ustvarja v primerjavi z

Tudi v Aeroklubu Zagreb se ukvarjajo z zmajl- na sliki je član njihove DELTE,

26-letnl Marijan Mainjak, po skoku s hriba "Kameni

svatovl" nad Jabla­novcem prt Zagrebu

(Foto: Velimir Bunjac)

brezvetrjem samo še ena četrtina vzgona, v primerjavi z nasprotnim vetrom 20 kmlh ša samo še ena šes­tnajstina. To je torej razlog, da že slab veter v hrbet (1-2 mis) onemogoči start.

Te nizke hitrosti vetra lahko pilot ugotovi s tem, da vrže v zrak travo, sipek sneg ali s cigaretnim dimom. Pomembno je, da lahko pilot doseže pri teku dovolj veliko hitrost, tako da se kljub vetru v hrbet lahko ustva­ri dovolj velik vzgon. Pri močnejšem vetru v hrbet je mogoče, da izza grebena nastajajo rotorji, katerih moč se s termiko še potencira. Letenje v takšni situaciji nikakor ni primerno.

BOČNI VETER

Boljše so sposobnosti zmaja, bolj je senzibilen in s tem tudi bolj občut­ljiv na bočni veter. Primer: veter piha bočno spredaj, eno krilo je celo na­peto in na njem se ustvarja velik vzgon, medtem ko je drugo krilo vzdolžno s smeljo vetra in komaj ustvarja nekoliko vzgona. V prime­ru, da starta pilot v takšnem položa-

ZMAJARSTVO

ju, ga lahko obrne v smer vetra še v startni fazi in stranski veter se spremeni v veter v hrbet, kar pomeni zmanjševanje vzgona. Zmaj se nagne in pade nazaj proti pobočju . Zaradi tega mora pred startom zmaj stati vedno v "ravnotežju" t z vetrom. Pilot starta tako, da naravna nos zmaja v sredino zračnega toka, da sta enakomerno napeti obe krili. To­da to je mogoče samo takrat, ko piha veter v kotu do 30 stopinj na startno progo. Če je ta kot večji, si poma­gamo tako, da krilo, ki je obrnjeno proti vetru, spustimo za 10 - 20 cm in tako zmaj v rahlem zavoju zavije v veter. Če hoče pilota kljub temu vreči iz linije, je še vedno dovolj od­daljen od pobočja, da se lahko reši.

START SKOZI ROTORJE

Start skozi rotorje je zelo ri­skanten, kajti rotorji se pri st­ranskem vetru ali vetru v hrbet us­tvarjajo v sekundah in v nekaj se­kundah tudi izginejo. Da bi se ulovil najugodnejši trenutek za start glede na veter, je najbolje, da se postavijo tri ali štiri zastavice na različnih mes­tih. Ko so zastavice mirne ali kažejo

ZMAJARSTVO

.. ' :.-t . •. :_- It.- _:

Al Italia vzpostavila zvezo s Teheranom

(Tanjug) - italijan­ska letalska družba Al Ital ia je marca s pet vzpostavila letalski pro­met na progi Rim­Teheran . Reden letal­.;ki promet med Italijo in Iranom je stekel že leta 1958. po izbruhu iraško-iranske vojne pa je Italija progo Rim­Teheran ukinila.

British Airways zapira sedem predstavniitev

(Reuter) - Britan­ska letalska družba British Airways name­rava zapreti sedem sv­ojih predstavništev v tujini in ustaviti polete na 14 mednarodnih li­nijah . Ukrep naj bi (po daljšem obdobju veli­kih izgub). izboljšal rentabilnost poslova­nja . prihranili pa naj bi tudi 17 milijonov do­larjev. Omejitve. ki jih je družba uvedla v za­dnjih treh letih. so zajele 60 linij in 23 nje­nih predstavništev v tujini.

smer vetra v enako smer, je naj­primernješi trenutek za start. Toda kljub temu je potrebno računati na neugodne trenutke. Treba se je pot­ruditi, da pride pilot čim dlje od pobočja.

MOČAN VETER

Start v vetru do hitrosti 30 km/h je še sprejemljiv. Na pilota ne prežijo večje nevarnosti, posebno če to ni start z rampe. Toda tudi 30 km/h je že precej močan veter! V Angliji pa startajo tudi v vetru do 60 km/h, to je mogoče zaradi tega, ker je veter z morja miren in brez vrtincev. Za start v močnem vetru potrebuje pilot še tri pomočnike, eden drži zmaja za nos, ostala dva pa za konca kril, kajti v nasprotnem primeru lahko veter dvigne zmaja s pilotom vred in ga vrže ob pobočje. V trenutku, ko se veter poleže, mora pilot startati in se potruditi, da pride stran od grebena, kajti delovanje vrtincev ob pobočju lahko privede pilota v nevarno situacijo.

SUNKOVIT VETER

Pilot lahko sluti sunke vetra že pred startom in start prekine. Sunke lahko pilot spozna že več sekund pred startom po šumenju vej v goz­du. Sunki se približujejo s hitrostjo 40 km/h.

Pilot čaka zavarovan s pomočniki pod zmajem. V pol ure veter zagotovo toliko zmanjša svojo moč, da lahko starta. Zmajar mora biti v trenutku pripravljen.

START MED DEŽJEM

Možen je samo takrat, če se s startnega mesta vidi na cilj. Nevarno je, če so oblaki nižji, kot je sam start. Mokra jadra se obnašajo utrujeno, so težja in se kasneje napnejo. Zaradi tega se pojavlja manjši vzgon, pilot mora dlje časa teči, šele po nekaj sekundah leta odnese veter dežne kapljice z jadra. Pri odstanjevanju dež nih kapljic z jadra si lahko pilot malo pomaga . Zmaja postavi kolikor mogoče pokonc'i in z dlanjo potolče spodnjo stran jadra, da kap-

ljice vsaj delno odletijo. S temje start zopet lažji.

MEG LA IN SNEŽENJE

Nekateri piloti ne morejo počaka­ti, da bi se megla dvignila z vrha hriba oziroma iz okolice startnega mesta. Startajo v meglo in letijo prvih 100, 200 metrov slepo skozi meglo. To je podobno ruski ruleti­nedopustno tveganje, tudi če pilot predvideva, da bo letel popolnoma ravno. Majhna napaka pri startu ali sunek vetra lahko obrnejo zmaja v zavoj, ne da bi pilot to opazil, Lahko se zale ti nazaj v pobočje, saj ga opazi v zadnjih sekundah kot temno ozadje . Takrat je že prepozno, ne more več reagirati.

Zaradi megle ga tudi ostali piloti ne vidijo in mu ne morejo prav nič. pomagati.

Enako je med sneženjem, saj se . slednje lahko spremeni v nekaj tre­nutkih iz posameznih snežink v gosto sneženje, tako da pilot nič ne vidi. Tudi najbolj hladnokrvni piloti čakajo na dober pregled s starnega mesta na cilj.

Iz "Drachenf1iegerja" prevedel JOŽE RADEJ

~. Tekmec vesoljskemu taksiju

Japonska namerava izdelati vesoljsko vozilo. podobno ameriškemu vesoljskemu ta­ksiju .. Shuttie" • ki bo lahko večkrat letelo v vesolje in nazaj na Zemljo. kjer bo pristajalo kot navadno letalo. Za razliko od ameriškega bo japonski vesoljski taksi lahko vzletal brez vzletnih raket. ker bo celotno količino potrebnega goriva nosil še seboj.

Predstavnik japonskega Inštituta za razi­skovanje vesolja je povedal. da bo njihovo vesoljsko vozilo večje od ameriškega. vendar bo lahko nosilo pol manj koristnega tovora . Prve polete s človeško posadko je mogoče pričakovati čez 15 do 20 let. med nalogami pa omenjajo gradnjo medplanetarne postaje. laboratorijev in vesoljskih električnih central na sončno energijo.

Stavka letallikih uslužbencev v Italiji

(Tanjug) - Po vsej Italiji je bila 25. marca 12-urna stavka letali­ških uslužbencev. Od vlade so zahtevali nove delovne pogodbe. Dr­žavna letalska družba Alitalia je odpovedala večino svojih poletov v državi in v tujino.

Aktivna hladna· fronta - glavni tip ln stabilni tip (slika 8 in 9)

V dvigajočem se toplem sektorju pred hladno fronto se začne slojasta oblačnost s cirusi, ki jih deloma tudi odtrga višinski veter iz nevihtnih o.blačnih slojev v fronti. Sledijo clrostratusi, altokumulusi ali altost­ratusi in nato v konvektivni coni kumulusi in kumulonimbusi. Spo četka enakomerne padavine iz alto­stratusov se pri .prehodu fronte ojačajo in preidejo v nevihte, često s točo. Po prehodu fronte pride zaradi sesedajočega se hladnega zraka ne­nadoma do zjasnitve. Vremensko dogajanje v hladni zračni masi -poznano jadralcem kot hrbtna vre­menska situacija - se uravnava glede na vertikalno razslojenost hladnega zraka in potek izobar.

Konveksne izobare (anticiklonal­mr situacija) so povezane z odtekaj­očimi zračnimi tokovi pri tleh (divergenca) in vertikalnim sese­danjem, kar povzroča prenehanje padavin . Konkavne izobarc (ciklo­nalna situacija) pa pomenijo pri te-

kajoče tokove (konvergenca) in na­vzgor usmerjen masni tok, kar po­v~roča pooblačitve in lokalne pada­vine.

Squall line Frontaini pojavi se često pre­

maknejo v topel sektor še pred prihodom dejanske fronte. Tako na­stane samostojna nevihtna in tur­bulentna linija (squallline). Ta linija se lahko premika več sto km pred front~ .in često razvije trombe (v AmerikI tornade). Po prehodu te li­nije sledi kot za hladno fronto opazen padec temperature, ki pa ni posledica pritekajoče zračne mase, ampak dovoda hladnega zraka z v!šin, .kot posledica nevihtnih pada­Vin, kI razen tega ohlajajo zrak še z iZhlapevanjem. .

Maskirana hladna fronta Če imamo pozimi pri tleh hladno

zra~no maso, pot.em višinska megla skriva ves oblačm sistem. Osvežujoč veter in turbulenca pri prehodu

METEOROLOGljA

hladne fronte odstranita miru.locl hladni zrak, kar povzroči razpad st­ratusov in otoplitev. To je tako imenovana maskirana hladna fronta .

fronte (slika 9) , medtem koglavni tip (sl!ka 10) nastopa v več kot 50 primerov .

Pasivna hladna fronta Poseb no pozimi imamo često

opravka s stabilnim tipom hladne Ker pri pasivni hladni fronti veter

z višino ne narašča, nimamo prite-slika 8

> >

-'SOc

~ . 'l.

~~~/' ~1;;~<~>S;i~~/4~C'~~~~'<~I_,. ___ IJ

'\. \ 1 4 -

~

2 -IO·C

~ dfb ~ ~ cu/se. ~

o·c o I

lOOkm 50km 100 km

slika 9 km t~-----------' I J~NJE G~EI'lE: NA. "~ONTO

• ~ ---~ .. ~ , • -3S"C

.. El Alov" sedež s ~ ~c;----/" CI

bo v Nalroblju l ~- I ~.-.:---: o - -~ dr;db~~~~:slf .. lj~~I~~~ LL! --===~~~---- I "'X'7000: L .. ::o-:> Oo ~~. ~ o .-nila ustanoviti svoj re-' I . } {~ . ' o .:

~i~~~~~~kS~~~!r:;a~= 1,. (1 'o"i~:'~~'~--:J~t-~---1I' merava razš iriti zračni ~ '" ~l __ ',/'1; ''-:'- f(: 'o .'~"s· :<,:0/ .c::~e. : promet prek celine in f ) o. o ., ''-' .:. / ..

sicer v kenij ski prestol- " \ o ' ,: ' . ' .' . ' /

nici Nairobiju. Za za- ../ o ,' " ·NS ... · : o ': I

četek namerava vpe- -~---- - .• CiI f : " '~"~:,.,;,ci-'----"--"-------I lj a ti dva redna poleta 1) 1'- ., il'/.··· ~". :.> / :~d~~~ob~~e~~i~~~~!~ ~~SC;;;: o. ~I i1J .... -::·:o: .. o~ ( oo o. : ljati letos v Kenijo 2 ~ ~"~ I '1 / J ,.' o" • - • :: .'0/ sc 3.000 izraelsk ih turi s- ....:~?'7I- . oo· • .---L-;.~ tllt.'~: ·. (J.I i I il~ :; y ~ GD .tov. Lani je Kenijo o'o"":'::!>....;; . , ~ 11)'.1 " :;'1'.0, II .IJ ,; · ~----- ./ obiska lo 600 Izraelcev. , J ,. :-, .,-Deželi nimata diplo- cu '+~f ' ;'1 I I ; I II ~ matskih stikov, imata O - -1----- .-----+-... -. __ . _ _ -1-___ . __ - ••.• - --~ .. _ .. _. __ .. - .. 1--pa razvite gospodar- 100 km SOk", O SOkm lOOkm ske. FRONTA

liL-Ah"" ZItAJ( •

MEtEOROLQG\J~

G(.{::·p·~ At

c'.··."':'·' ~.:t'2> JTMHl~' 'TO;'" ~A:AI(

t ,k",

•

4

FRONTA

slika 11 t '''S'VIoIII. HI." flNf. '«,OlolTI\ 'k.. (L.A-"UI, TI') _~"...-.f::

Prvo dornaCe Iransko letalo

(IRNA) - Kot je iz­javil predstavnik iran­skega inštituta za aero­navtiko Tajran Aba­bil, bodo v Iranu v kratkem dokončali prvo domače letalo. Poimenovali so ga "be­li golob" - ime so vzeli iz Kora na -prvič pa bo poletelo v začetku poletja. Gre za dvosed z enim motor­jem. Predstavnik omenjenega inštituta je dejal, da iranski strokovnjaki izdel uje­jo tudi helikopterje.

,

4 ·

kanje hladnega zraka pred fronto in zato tudi ne ustrezne labilizacije .

Toliko bolj pa se zato hladni zrak klinasto zariva pod toplega. Na ta način je topel zrak prisiljen, da pa­sivno drsi na hladnega. Seveda lahko tudi tu (glede na razslojenost toplega zraka) govorimo o dveh tipih pa­sivne hladne fronte:

a) stabilni tip (topel zrak je sta­bilen - večinoma pozimi) in

b) labiini tip (topel zrak je labilen - pretežno poleti).

Stabilna pasivna hladna fronta Kot vidimo na sliki 10, imamo

obratno sliko oblačnega in pada­vinskega sistema kot pri topli fronti. Področje slabega vremena sledi za fronto in horizontalne razsežnosti so bistveno manjše.

~Jdk "'-

LabiIna pasivna hladna fronta Pri tej vrsti fronte (slika Il) je

topel zrak vlažno labilen . Ko hladen zrak izpodrine toplega do višin, kjer kondenzira, začne konvektivno ki­peti do tropopavze in tvori celo steno kumulonimbusov s padavina­mi in nevihtami . Cona sesedanja za fronto je običajno pr)slabo izražena, da bi raztegala oblačnost v mejnem sloju, ker ji nasprotuje pasivno dvi­ganje na klinu hladnega zraka. Zato pride le do prehodn~ oslabitv) ali prenehanja padavin . Sele kasneje se sloj nimbostra tusov, altostratusov in altokumulasov stanjša, kar pripe­lje do izboljšanja vremena.

Okluzije Ker je hladna fronta nizkega

zračnega pritiska hitrejša od toplega

METEOROLOGlJA

sektorja pred njo, postaja zato ta, med dvema frontama ležeči topli sektor, vedno manjši, dokler se hlad­ni zrak za toplo fronto in hladni zrak pred toplo fronto ne združita. Topli

1020 ~11 -. ~lOlO"b 1010mb

lOJ)

I(.CNvE.ItGE.NCI\.

slika 15'-___________________ --'

zrak se pri tem dvigne od tal. Novo nastalo mejno površino med obema hladnima zračnima masama ime­nujemo okluzijo. Z okluzijskim procesom hladen zrak vedno bolj izpodriva toplega, dokler se celotno področje nizkega pritiska ne izpolni s hladnim zrakom.

V meteorologiji razlikujemo glede na to, kakšne so temperaturne razmere v obeh hladnih zračnih ma­sah, dve vrsti okluzije. Če je hladni' zrak za toplo fronto hladnejši od hladnega zraka pred njo, govorimo o okluziji hladne fronte (slika 12). Okluzijo tople fronte pa imenujemo mejno površino, ko je hladni zrak za toplo fronto toplejši od hladnega zraka pred njo oz. mejno površino med hladnima zračni ma masama (slika 13).

Pri okluziji tople fronte prevzame toplejši hladni zrak vlogo prejšnjega toplega zraka in polzi na hladnejše­ga. Oblačni in padavinski sistem sta podobna kot pri topli fronti. Pri okluziji hladne fronte ' pa je oblačni sistem podoben sistemu hladne fronte.

Konvergentna cirkulacija zraCnlh mas

Zaradi trenja ob površino zemlje ni ovirano oz. upočasnjeno le gi­banje fronte pri tleh, ampak so tokovnice tudi preusmerjene iz smeri izobar v center nizkega pritiska. Ta kot preusmeritve je lahko do 45°. Pri ciklonalni smeri (na severni polobli v nasprotni smeri urnega kazalca) pride tako do stekanja zračnih mas (slika 14). Ker se v center stekajoče mase ne morejo zajeziti, začnejo odtekati navzgor in tako pride predvsem pri vlažni labilnosti do po­večane oblačnosti.

Iz slike 15 vidimo, da konvergen­tno stekanje zraka zaradi trenja ob zemljo nastopa v vseh področjih nizkega pritiska. Intenzivnost tega vremenskega pojava je razen od stopnje stabilnosti oz. labilnosti odvisna tudi od intenzivnosti centri­čnih tokov in od vlažnosti. Poleti prihaja v predelu take konvergenčne linije do okrepljene kumulusne oblačnosti s padavinami in nevih­tami.

-Na hrbtu že do­bro letiš! Zdaj se naučiva še na tre-buhu, potem pa

vzletanja in prista­janja ...

Ce je astronavtom slabo ...

Primer Američana Williama B. Lenoiraje pokazal, da je astro­navtom med poletom zares slabo. Zato na­meravajo letos na ve­soljske polete pošiljati tudi zdravnike. NASA pa se vznemirja zaradi izrednega zanimanja ti­ska za to novico.

Izjemno zanimanje za banalne probleme spominja na epske opi­se prvega potovanja z železnico na progi iz Pariza v Saint-Ger­mainen-Laye, s st­rašno hitrostjo 30 kilo­metrov na uro. po­tnikom se je vrtelo, i meli so suha usta , sr­čni 'utrip se je povečal in zdravniki so pre­dvideli strahovito po­večanje primerov tu­berkuloze zaradi vzdi­havania dima.

Varnost letenja v novih pogojih

Energetska kriza in z njo težave, s katerimi se srečujejo mnoge veje na­šega gospodarstva, bo zanesljivo vplivala tudi na naše dejavnosti . To se bo predvsem pokazalo pri realiza­ciji načrtovanih programov dela na­ših letalskih šol, še posebej pa pri osebnem naletu motornih pilotov. Ta nalet bo precej manjši kot je bil v preteklih letih. Veliko manjša bo tu­di trenaža, kar ima lahko negativne posledice na varnost letenja . Če seveda ne bomo sprejeli ukrepov, ki bodo pozitivno vplivali na kvaliteto in varnost letenja. S tem ni rečeno, da se nismo in se ne bomo tudi v bodoče trudili, da motornemu pilo­tu omogočimo tudi 100 ur osebnega naleta, vendar mora biti že sedaj jasno, da varnost letenja ni samo ve­lik nalet. Postavlja se vprašanje, kako zagotoviti kvalitetno letenje z minimalnim naletom motornih pilotov. Skušal bom obrazložiti ne­kaj faktorjev, ki so zelo pomembni za kvalitetno in varno letenje.

Organizacija in vodenje letalskega šolanja je osnovni faktor kvalitetne-

ga in varnega letenja . To ni samo dogajanje na letališču. Vsebovati mora letno , mesečno in dnevno pla­niranje nalog, oceno teoretično, strokovne usposobljenosti in prak­tičnega šolanja, preizkusi znanja in analizo v posameznih obdobjih izvršenih nalog.

Organizacija predhodne in kon­čne priprave za letenje mora imeti poudarek na individualni pripravi (glede na razpoložljivi čas), pri čemer pa ne sme izostati kontrola vsakega posameznika s strani učite­lja letenja .

Analiza letalskega dneva in določenih profilovv šolanja mora vsebovati tudi analizo kritičnih točk (analizo primerov pri katerih ni prišlo do poškodb letala ali posadke, bila pa je možnost.).

Neposredno vodenje letenja mora zagotoviti natančnost in disciplini­ranost posadk, neoporečenost tehni­ke-letal ter meteorološko, naviga­cijsko, protipožarno in reševalno za­varovanje vse v okvirih predpisanih norm in možnosti .

VARNOST LETENJA

Avstralija ne bo kupila letalonosilke

(Tanjug) - Nova l a buri s tič n a vlada je dokončno uredila več­letne avstralske ob­rambne zadrege: ali naj bi vojni mornarici kupili novo letalono­silko ali ne .'Novi ob­rambni minister Scho­les je uradno izjavil, da bo stara letalonosil ka Melbourne, ki so jo pred dvema letoma da­li v rezervo", najbrž ro­mala v razrez in da je ne bodo za menjali z novo. Prejšnja avstral­ska liberalno-narodna vlada se je že domenila za na kup nove bri­tanske letalo nosi lke Nepremagljivi. vendar se je britanska ad mira­liteta po falklandski vojni premislila.

Teoretično - stokovno znanje je sledeči faktor, ki vpliva na varnost letenja v mogočem in je odvisen od organizacije in vodenja letenja. Zim­ski čas je edini časovni prostor, v katerem lahko vso pozornost posve­timo utrjevanju našega znanja. Dog­rajujemo ga s seminarji, predavanji v letalski šoli in z individualnim delom vsakega pilota.

Posebno važno je teoretično -strokovno znanje učiteljev letenja, ki morajo biti sposobni dati svojim pilotom izčrpne odgovore na vsa pos tavljena vprašanja. Opraviti mo­rajo tudi preizkus znanja pilotov. Da je tako malo preizkusov teoretične­ga-strokovnega znanja pilotov izven obveznih letnih testov so ponekod krivi, tudi nepripravljeni učitelji letenja . Posebno je to važno za normalne in izredne postopke v letenju.

V pripravljalnem obdobju, ko ob­navljamo znanje iz teorije letenja, splošne in radionavigacije, meteoro­logije, pravil in predpisov letenja , eksploatacije letal in motorjev, bi prišlo zelo prav, če si bi vsak pilot izdelal osebni priročnik, katerega vsebina bi mu v mnogočemu omog­očila kvalitetnejšo individualno pri­pravo za let.

Vsekakor si letos ne smemo dov­oliti, da bi letalsko sezono dočakali brez tako imenovanih "ček-list" v vseh naših letalih in brez navodil za letala z omejitvami, normalnih in izrednih postopkov pri letenju.

Metodičnost šolanja je tudi zelo važen faktor kvalitetnega in varnega šolanja letenja . Ni naključje, da mo­rajo učitelji letenja iz tega predmeta polagati izpit in da so posebni priro­čniki oziroma učbeniki o metodiki letalskega šolanja. Ko govorimo o tem faktorju, moramo vedeti, da so samo učitelji letenja tisti, ki lahko pozitivno ali negativno vplivajo na potekanje šolanja. Glede na to ne bi imelo smisla, da na široko razpra­vijamo o metodiki šolanja, vendar menim, da le moram nekazati nekaj primerov, ki gredo na rovaš nemeto­dičnosti šolanja .

Ne bi recimo smeli kršiti metodskega principa šolanja "od preprostega k zahtevnejšemu, težje­mu" in šolati pilota v nočnem lete-

nju, ne da bi pred tem letel po prog­ramu instrumetanlnega letenja , in polagal izpit iz instrumentalnega letenja, kar je obvezno po programu šolanja. Tudi tisti, ki se ne bavi z učit eljevanjem , bo lahko ugotovil , da tu ne more biti niti kvalitetnega šolanja niti varnosti letenja . Ko se dela na prešolanju pilota na drugi tip letala (pa naj bo to letalo še tako podobno tipu, ki ga pilot že leti) je nedopustno, da se šolanje prične in konča venem dnevu.

Tu se postavlja vprašanje letenja na večih tipih letal pilotov, ki niso učitelji letenja . Posebno v današnjih pogojih, ko goriva nimamo na pretek in je osebni nalet minimalen.

. Metodika šolanja v letenju dov­oljuje kombinacijo vaj venem letu, to je ekonomsko opravičljivo. Če je pilot dobil nalogo, da povleče jad­ralno letalo, se mu lahko izda tudi naloga natančnega pristanka . Še en primer: pilot vadi elemente v "pilotski coni", tu ne bi smeli opusti­ti vaje procedure za prisilni pris­tanek letala. Ko šolamo instrumen­talno letenje, naj bo to istočasno šolanje letenja v kontroliranem zračnem prostoru itd.

Preizkus znanja pilota bi moral doživeti popolno oblikovno in vse­binsko spremembo. Ne smemo se zadovoljiti z ustaljenim testiranjem enkrat letno, ki bolj služi upravniku letalske šole, da zadosti predpisom, kot pa pregledu dejanskega stanja teoretično-strokovne usposoblje­nosti pilotov. Menim, daje potrebno pred pričetkom letalske sezone opra­viti preizkus znanja pilotov v obse­gu, ki ga predvideva plan in program teoretično-strokovnega ,usposab­ljanja pilotov po katerem mora pilot imeti določen procent pozitivnih odgovorov. Preizkus znanja o nor­malnih in izrednih postopkih, naj se izvrši v kabini letala in obliki testa. Ta oblika preizkusa znanja pilotov naj se opravi vedno, ko se za to po­kaže potreba, obvezno pa po daljši prekinitvi letenja ali pri prehodu na zahtevnejšo obliko šolanja.

Pri preizkusu znanja o izrednih postopkih v letenju ne sme biti napa­čnih odgovorov. Pilot mora brez­pogojno poznati vse izredne po­stopke! MILIVOJ VULES

Posnetki so z ra­ketarskega repu­bIlIkega prvenst­va v Novem mestu (Foto- Janez Pav­lin)

Pred nami je sezona tekmovanj raketnih modelarjev. Čeprav de­lujejo v okviru Letalske zveze Jugo­slavije že dolgo vrsto let, so naši raketni modelarji postali polnoprav­ni člani ZLOS šele pred dvem ale to­ma. Mednarodna · aeronavtična zveza (FAI) je sprejela raketno modelaf$tvo v svoje okrilje že leta 1962 ter zanj sprejela športni pravil­nik, po katerem se odvijajo vsa raketno modelarska tekmovanja s vetu in tudi pri nas. Za razvoj orga­niziranega raketnega modelarstva kot športne discipline je bila v naši republiki nedvomno odločilnega pomena ustanovitev komisije za raketno modelarstvo Slovenije (sep­tembra 1974). Od takrat več ali manj vsako leto tečejo republiška prvens­tva, zadnjih nekaj let pa tudi tekmo­vanja na zveznem nivoju. Na tečajih za sodnike raketnega modelarstva smo usposobili kvaliteten sodniški kader, izvedba naših tekmovanj in vzorno sojenje sta bila nemalokrat deležni laskavih ocen. Izkušnje z na­ših tekmovanj so služile za zgled celo organizatorjem tekmovanj z daljšo tradicijo.

Da bi pobliže seznanili ljubitelje modelarstva s to zanimivo, a v ZLO S še "novo" dejavnostjo, bomo v nekaj nadaljevanjih opisali raketno modelarstvo ter nekoliko podrobneje spregovorili o posamez­nih športnih panogah iEl zanje ka­rakterističnih modelih. Ze na začet­ku bi rad še enkrat opozoril na

bistveno razliko med raketnim modelarstvom in t. im . amatersko raketno tehniko.

V zvezi s tema pojmoma je v preteklosti večkrat prišlo do nespo­razumov z nepoučenimi posa mezni­ki , kar je v dobršni meri botrovalo pozni rešitvi statusnega vprašanja raketnega modelarstva v SRS. S sprejemom v ZLOS je bil nazadnje rešen tudi ta problem. Menim, da je naša revija tisto pravo mesto, na katerem lahko dokončno zaklju­čimo polemiko o raketnem modelar­stvu.

Dejavnost amaterske raketne teh­nike , ki obsega načrtovanje in konst-

ruiranje raket večjega dometa ter izdelavo lastnih raketnih motorjev in goriv, je pri nas vključena v ZAROJ (Zvezo astronavtičnih in raketarskih organizacij Jugoslavije), medtem ko spada raketno mode­larstvo kot tehnično-športna disci­plina v ZLOJ.

KAJ JE RAKETNO MODELARSTVO

Pod pojmom raketno mode­larstvo je mišljeno načrtovanje in izdelava raketnih modelov, katerih masa v nobenem primeru ne presega 500 g (0,5 kg). Modeli so izdelani v celoti iz nekovinskih gradiv, kot n. pr. papir, les, umetne mase in podobno. Vgrajene imajo lahko samo nebistvene kovinske dele. Modelarska raketa sme imeti največ tri stopnje. Raketna stopnja je del rakete z lastnim pogonom, ki se med poletom loči od rakete . Vsak model (ali del modela, ki se med poletom oddvoji) pa mora biti opremljen s pristajalnim sistemom, ki mu omog­oča varen pristanek in ponovno up­orabo. V ta namen se uporabljajo različni sistemi. Največkrat so modelarske rakete opremljene s pa­dalom ali strimerjem. Strimer je trak, ki s plapolanjem poveča zračni upor ter na ta način upočas ni prista­janje predvsem lažjih modelov. Pri raketopianih pa služita omenjena sistema le za spuščanje izgo relih motorjev ali kompletnih kon tej-

RAKET ARSTVO

V New Mexicu izstrelili raketo pershing 2

(AFP) - Po spor­očilu ameriških voja­ških funkcionarjev so z nekega raketnega opo­rišča v New Mexicu v začetku marca že šestič poskusno izstrelili ra­keto pershing 2. Ome­njene rakete z jedrski­mi naboji nameravajo 'proti koncu tega leta razporediti po zahodni Evropi.

nerjev, model sam pa pristaja kot jadralni model s pomočjo aerodina­mičnih nosilnih površin.

Vse vrste raketnih modelov poga­njajo modelarski raketni motorji (v nadaljevanju MRM). MRM so in­dustrijsko, serijsko izdelani raketni motorčki, ki morajo ustrezati mno­gim varnostnim zahtevam in pred­pisom FAI. Totalni impolz ne sme presegati 100 Ns (Newton sekund), v motorju pa je lahko največ 125 gori­va. Pogonska zmes goriva in oksi­danta je neločljivo vstavljena (preša­na ali lita) v ohišje iz papirja ali umetne mase. MRM torej lahko up­orabimo samo enkrat. Vsaka nestrokovna priprava goriva ali ponovno polnjenje MRM ni dovolje­no. V tem primeru ne govorimo več o raketnem modelarstvu. Takih motorjev seveda ni mogoče izstrelje­vati na nobenem modelarskem tekmovanju.

Glede na totalni impulz delimo MRM na 6 skupin:

A ° - 2,50 Ns B 2,51 - 5,()() Ns 5,01 - IO,()() Ns D 10,01 - 20,00 Ns E 20,01 - 40,()() Ns F 40,01 - 80,()() Ns Nekateri ameriški proizvajalci

izdelujejo tudi motorje 112 A, 1/4 A ter celo 118 A.

Modelarske rakete izstreljujemo podobno kot prave z lansiranih na­prav - ramp s to razliko, da te ne omogočajo horizontalnega gibanja modela. Vsaka lansirana naprava lahko dopušča le elevacijske kote od

ntL429

60° do vertikale. Vžig MRM se opra­vi električno z razdalje najmanj 5 m.

Že ta kratka predstavitev raketne­ga modelarstva priča, da gre za nenevarno modelarsko zvrst, pri­merno najširšemu krogu ljubiteljev tehnike, mladini in odraslim.

TEKMOVALNE PANOGE

V skladu s športnim pravilnikom F Al (ZLOJ - Del 4b raketni mode­li) so raketni modeli razdeljeni na 8 glavnih kategorij:

S-I modeli za doseganje višine S-2 modeli za nošenje tovora

. S-3 modeli za trajanje leta s padalom

S-4 modeli za trajanje leta - z raketoplani S~5 modeli maket za doseganje

višine S-6 modeli za trajanje leta s

trakom (strimerjem) S-7 modeli maket S-8 modeli za trajanje leta

--raketoplani, ki ne odmetavajo moto­rja (rocket glider). To kategorijo so uvedli v FAI šele nedavno.

Glavne kategorije se delijo glede na totalni impulz motorja na posa­mezne podkategorije.

(nadaljevanje)

E S

JOŽE ČUDEN

Letalo Jastreb je p .. ::H~r::~:~~F- orezane peroti no sluillo za tre-naio ln osnovne

akrobaclje. Mlalilm bralcem, ki ga niso Imeli prllo!nostl

videti, ga predstav­ljamo po posnetku Iz natanko 25 let

stare ItevlIke revije KRILA

Bilo je pred 31 leti. Velikanski pla­kati so veličastno naznanjali občins­tvu, da prireja aeroklub "Žarko Majcen" na mariborskem letališču Tezno velik letalski miting, ki bo 2. aprila ob 14. uri. "Zabavali vas bodo naši najboljši letalci in padalci z le­talskimi akrobacijami in atraktivni­mi skoki. Po mitingu bo velika zaba­va, naši letalci vam bodo postregli s pekersko kapljico in domačimi klo­basami. Vabljeni."

Zanimanje je bilo izredno veliko, saj je bil to prvi večji letalski miting, izjemen dogodek pa je bila tudi vese­lica s klobasami in vinom, saj se je v tistih časih živelo "na karte", kot smo rekli. Bil je lep sončen dan, kot nalašč za miting. Na letališču smo že zgodaj zjutraj pripravljali letala in padala, modelarji so preizkušali svoje modele. Upravnik Franc Brez­nik, vedno mrkega in strogega ob­raza ter sploh avtoriteta, je zbiral in sestavljal posadke, ki bodo nastopile.

Jaz sem izpadel iz ožjega seznama, kar me je seveda močno prizadelo. Čeprav sem bil mlad član kluba, sem imel precejšnje izkušnje na jadral nih

letalih, posebno z akrobacijami na "jastrebu". Kot mlad pilot sem bil poln fantazije, hrabrosti in nepre­mišljene drznosti, akrobacije sem ve­žballegalno in ilegalno. V mislih sem se že videl na nebu, glejte, Maribo­rčani, kaj zna Gams - tako so me namreč klicali. Toda upravnik Brez­nik ni bil le dober učitelj, ampak tudi dober psiholog. Ni se dal takoj ugnati.

Letala so stala pripravljena na pl­oščadi hangarja. Piloti in padalci so se preoblačili v kombinezone, jaz pa sem z izvijačem v rokah hodil okoli motornih letal. V meni je kuhala jeza, z nikomer nisem govoril. Ta­krat je pristopil k meni Šabeder, človek, ki je bil vedno poln pikrih bodic. Slišal sem: "Gams, danes pa ne boš letel!" Jezen sem za njim za­lučal izvijač, se ojunačil, se ustopil pred upravnika in mu zdeklamiral, da bi tudi jaz rad letel na mitingu, saj znam leteti, nič se ne bo zgodilo, saj bom pazljiv.

Upravnik je povedal, da je tisto, kar je rekel, ukaz, naštel je nekaj mojih kršitev in me po vojaško

SPOMINI

V Bolgariji prepreeill poskus ugrabitve letala

{Tanjug)"':'" Po spor­očilu bolgarskega not­ranjega ministrstva so skušali štirje bolgarski državljani 7. marca letos prisiliti posadko letala bolgarske druž­be Bal kan, naj spreme­ni smer poleta. Podro­bnosti v sporočilu niso navedene. Poudarjeno je le, da so incident hitro rešili iznajdljivi bolgarski varnostni or­gani. Izvedelo se je, da je letalo, ki je vzletelo s sofijskega letališča varno pristalo v Varni, kjer so ugrabitelji padli v zasedo. Enega med njimi so pri tem ubili, tri pa prejeli.

odslovil. Po nekaj korakih me je us­tavil ukazovalen glas: .. Poba, vrni se!" V rokah je imel natančno izde­lan program letenja. Gledal je v na­črt, meni ·pa ukazal: .. Letel boš na ,jastrebu", akrobacije vezani lupin­gi, za gledalce najbolj privlačna akrobacija, višina 1.200, odpenjanje v 55 minuti zahodno od letališča, za­ključek akrobacij 200 metrov nad le­tališčem in pristanek. Nobenih no­rčij, disciplina v zraku! Si razumel?"

Gledalci trumoma prihajajo, sonce je bolj majsko kot aprilsko, iz zvočnikov je slišati partizanske kora­čnice, pome~ane s hrumenjem letal­skih motorjev. Ura je natanko 14, vodja mitinga daje znak za začetek, nad tribuno v nizkem letu pribrenči letalo s plapolajočo slovensko zas­tavo. Točka sledi točki.

Moj "jastreb" in jaz sva stala na čakališču pred startom. Še enkrat sem pogledal letalo, preizkusil ko­mande. Danes se morava izkazati. V moji glavi se je porajala dodatna to­čka. Luping na višini 5 metrov, da pokažem mariborskim letalcem in občinstvu, kaj zmorem! Nato senca dvoma. Če mi ne uspe,čese razbijem ali ubijem? Še enkrat slišim strogega upravnika in tistega Šabedra, letalci smo mu rekli Čifot. Nato pa spet mlada dekleta in moji prijatelji letal­ci. Zmagali sta zaletavost in domi­šljavost. Odločil sem se.

Na vrsti sem. Pred mano je vlačilec . Stari dobri PO-2, starter da znak za vzlet, šibak tresljaj in že smo v zraku. Višina 1.200 metrov. Odpnem. Usmerim se proti letališču, zvečam hitrost in hop-prvi, drugi in tretji luping, kot povezani z vr­vico. Višina 150 metrov. Zdaj! Hrabrost veija. Jadralno letalo us­merim proti občinstvu ob stezi, ga obrnem na krilo in silovito povečam hitrost. Strmoglavim tako močno, da se krila zvijajo, letalo postane po globini nestabilno. Na instrumente ne gledam več, samo še na zemljo. Gledalci so se razbežali ali pa polegli po tleh. Višina kakšnih 5 metrov, te­daj potegnem krmilo in naredim lu­ping z velikim polmerom. Ko se ,jastreb" postavi v pravilen položaj, izvlečem zavore in že sva se ustavila pred občinstvom. Ko stopim iz I<a-

bine, si važno snamem očala in ob­rišem pot s čela. Publika okoli mene ploska, vsi bi me radi videli. Skupina letalcev-začetnikov mi pomaga pospraviti letalo. Dekleta me vabijo na večerno zabavo.

Pristopi tudi direktor slovenske tovarne letal "Letov", kot se je imenovala. Čestita mi, rekoč, da njihov izdelek še ni imel priložnosti prenesti takšnih obremenitev. Tako sem postal junak dneva. Toda ne za dolgo.

Prišli so tudi stari letalci. Bili so polni očitkov. Sem že vedel, koliko je ura. Oglasiti se moram pri uprav­niku. Tako zahteva letališki red. "Sporočam, da sem nalogo izv­

ršil... .. Dlje nisem prišel. Vse sem slišal. Norec! Malo je manjkalo, da nisi postal morilec, ali sploh veš, koliko ljudi bi strl, tebe ni škoda ... Tedaj se je malo pomiril in me kaznoval z enoletno prepovedjo lete­nja. Nato pa spet zvišan glas. Da te ne vidim več, izgubi se, pride še par­tijska kazen, predlog za izključitev iz letalske zveze itd.!

Tako je bilo, dragi letalci, 2. aprila 1950 konec mojegajunaštva. Poreza­li so mi peroti. Z malo prikrajšanimi krili sem po prestani kazni še naprej letel. Po pravilih in disciplinirano -zato sem še danes živ med vami. To so bili časi, ko še ni bilo disciplinskih komisij, kazni pa velike!

ALOJZ GANZA-GAMS

••• Japonski zračni avtobus

Japonski strokovnjaki za aeronavtiko so izdelali prvi japonski "zračni avtobus", pri čemer so jim pomagali francoski, zahodno­nemški in britanski sodelavci. Opravili so prve poskusne polete. V letalu je prostora za 230 potnikov, opremljeno je z najnovejšimi računalniki, vozila ga bosta dva pilota, porabi pa mnogo manj goriva kot običajna letala in povzroča manj goriva kot običajna letala in povzroča manj hrupa. Novo letalo bo plulo pod zastavo japonske državne letalske družbe JAL na kratkih in srednje dolgih poletih, kasneje pa celo na progi : Japonska-itali­ja-ZDA. Preračunano v dolarje staDe 43 milijonov.

DOPOLNITVE ŠPORTNEGA KOLEDARJA 1983 V marčevski številki Letalskega vestnika smo objavili ,koledar letošnjih športnih

prireditev. Tik pred začetkom tiskanja te številke pa smo dobili od Letalske zveze Jugoslavije še datume za mednarodne in zvezne tekme motornih pilotov:

8. - 13. julija SKIEN Norveška - 5. svetovno prvenstvo v preciznem letenju 19. - 29. avgusta Ravenna, Italija, Evropsko akrobatsko prvenstvo september Evropski aerorally - YU etapa: Osijek - Portorož

16. - 19. junij 26. JAR: Portorož-Tivat 7. - lO. julij Paračin, 15 . državno akrobatsko prvenstvo

4. - 6. marec Zadar, "Zadarkup" , akrobatsko 14. maj Subotica, Memorial "Ivan SariC" 21. maj Čakovec, Fizir kup 28. maj Lesce, Pokal dneva letalstva Il. junij Banjaluka , Memorial "Prvi partizanski pilo ti " 25 . junij Zagreb, Memorial Zagrebških pilotov

4. julij (31. julij) Pančevo , Utva kup, finale preciznega letenja 25. oktober Kraljevo, 16. memorial "Kraljevački oktobar" 23. oktober Beograd , 22. memoria l "Edvard Rusjan"

Zmajarj i so prestavili svoje državno prvenstvo:

23 . - 28 . maj Kriš ka gora - državno prvenstvo v preletih

Tiskarski Ikrat pa je prestralil modelarje - pravilni datum je:

30. april Ljubljana - re publiško č la nsko prvenstvo FIA , FIB in FIC

\ \.

'. 1·- -,.-• ,. , o ..

I' ; .. " o '

»Ste preprič8ni, da ste natočili dovolj goriva do naslednjega leta lišča?«

,_ .,J.

" m -~ Z O m 10