MAJ *83

{AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA ~ KAJ DEL)

DG-300 Elan uspelen pri . prvih poletih

Prototip novega ja­dralnega letala stan­dardnega razreda DG-300 Elan, plod vztraj­nih skupnih prizade­vanj Elana in firme Glaser-Dirks, je opra­vil 27 .. aprila uspešen krst ni polet na leta­lišču Karlsruhe. Prvi preizkusni poleti potr­jujejo pričakovanja v pogledu harmoničnih letal nih lastnosti, ki so vsaj primerljive z DG­lOO(G) Elan. V Elanu izdelan prototip se je izkazal za brezhibnega, njegove načrtovane vr­hunske sposobnosti pa se bodo pokazale v na­daljnjih preizkusih ter na letošnjem svetov­nem prvenstvu v Hoh­bsu v ZDA, kjer bodo tekmovala 4 nova leta­la OG-300 Elan.

T. ČERIN

Najvažnejše s prve seje predsedstva skupščine Sejo je vodil predsednik Predsedstva Al­ojz Gojčič. Predlog dnevnega reda je bil sprejet brez dodatnih točk. V nadaljeva­nju povzemamo najvažnejše iz zapisnika seje:

I. Pregled in realizacija najvažnejših sklepov zadnje seje PS ZLO S od 10. dec. 1982.

- Sprejeti sklepi o delu društva DAGL še niso realizirani, odnosno ni­mamo informacije. Društva zmajev pa so bila seznanjena s sklepom PS preko strokovne komisije za prosto letenje, glede vključitve te dejavnosti v DAGL.

- Sprejeti sklepi glede revije "KRI­LA " v letu 1983 so bili realizirani. Fi­nančno stanje revije po 3. številki je v okvirih predračuna. Sofinanciranje re­vije iz naslova sporazuma mladinske pe­riodike - nismo uspeli.

- Sklepi o varnosti, sprejeti na osno­vi varnostne-ocene so delno realizirani, delno pa so še v teku. Varnost so obrav­navale vse strokovne komisije in udele­ženci seminarja v Celju. Komisija za varnost pa je omejena zaradi limita dnevnic in kilometrine.

- Glede servisiranja letal doma na­mesto v tujini nismo prejeli nobene nove informacije od JAT-a, IAA, DAGL in Portoroža.

- Na osnovi predloga ALC - Lesce je PS ZLOS sprejela sklep o ceni ure letenja na ZLlN-u za leto 1983, ki znaša 807,- din. Letala dodatno zava­ruje za tekmovanja organizator tekmo­vanja. Stroški dodatnega zavarovanja se razdelijo na število udeležencev tekmo­vanja oz. število naletenih ur in breme­nijo kotizacijo oz. jih klubi refundirajo organizatorju tekmovanja. Ta stališča naj delegat ZLOS-a zastopa tudi na ravni VSJ, da se ta problem z dogovo­rom reši tudi na zveznem nivoju za orga­nizatorje državnih aktrobatskih prven­stev.

- AK Ljubljana nas ni obvestil glede dogovora v Radovljici o možnosti lete­nja njihovih članov v letu 1983 v ALC Lesce.

- Po sklepu PS ZLOS se je sekretar PS kot delegat udeležil skupščine ZTKOS. Skupščina TKS Slovenije naših predlogov ni sprejela.

- Glede potreb - naročil za letala DG - 101 ELAN za leta 1983, 1984 in 1985 so delegati posredovali sledeče po­datke: Maribor 2, Murska Sobota 1, OLC Portorož 1, Slovenj Gradec 2, Ptuj 2, Novo mesto 3 - skupaj II.

2. Sklepe skupščine ZLOS z dne 26. febr. 1983 delegati potrdijo s tem, da se 3. sklep dopolni in se glasi:

- za odobrene devize bomo prven­stveno uvažali gorivo, neobhodno po­trebne rezervne dele in modelarski mate­rial. 3. Zaključni račun revije KRILA

za leto 1982 PS sprejme in potrdi. V zvezi z izdajanjem revije glavni urednik opozori delegate na nekatere sprejete sklepe, ki pa niso bili realizirani s strani klubov:

- povišanje števila naročnikov za 20%

- povečanje dohodka iz naslova r.e­klamnih oglasov na 200.000,- din, .·

Revija v letošnjem letu (do 3. štev.) izhaja v dogovorjenem obsegu in vokvi­rih finančnega predračuna, vendar je za­radi povečanja tiskarskih stroškov nujen pristanek na 12-odstotno podražitev ti­skarskih storitev. Predsedstvo da pris­tanek za navedeno podražitev s tem, da se po 5. številki revije sestane uredniški odbor revije, preg!eda finančno stanje in na osnovi tega določi nadaljnji načrt izdajanja revije.

4. in 8. Zaključni račun Fonda soli­darnosti za leto 1982 delegati potrdijo in sprejmejo.

V zvezi s fondom solidarnosti so bili sprejeti naslednji sklepi:

- obrestna mera za najeta posojila znaša 10%

- za leto 1983 članarina znaša: a) za letalske šole 10.000,- din b) za ostale članice 600,- din

5. Sprejet je bil predlog rebalansa fi­nančnega načrta PS ZLOS za leto 1983.

Predlog, da se republiška tekmovanja v motorni dejavnosti sofinancirajo v okvirni višini ostalih panog iz rezervnih sredstev PS ZLOS, je bil sprejet in potrjen .

. Prt točkah 6, 7 in 10 so delegati obrav­navali nekatere vojaške zadeve, o drugih v~žnejših t9čkah dnevnega reda pa por­oČlimo posebej .

naslovna

stran 8

stran 10

stran 20

stran 22

revtja letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XII MAJ '83 ST. 5

Maja je v Sloveniji vrhunec jadralske sezone, saj "padajo" kilometri in višine kot sicer skoraj v vsem letu ne. Celo obe republiški prvenstvi -tokrat za člane v Lescah in za mladince v Novem mestu - se morata ujeti med prvi in zadnji dan tega meseca . - Maj pa je tudi sicer slavnostni mesec z Dnevom zmage nad fašizmom, Dnevom mladosti in našim Dnevom letalstva. Na žalost smo prav v tem najlepšem mesecu pred tremi leti izgubili našega dragega učitelja in predsednika Tita. - Ob Dnevu letalstva, ki ga slavimo v spomin na prvo akc.ijo partizanskih pilotov pred 41 leti, objavljamo v tej številki tri prispevke o vOjaškem letalstvu: uvodnik na 4. strani, razveseljivo poročilo o sodelovanju naše letalske industrije z Boeii1gom in zani{Tlive spomine partizanskega pilota Godca. - O varnosti motornega letenja pripove­duje Feliksova zgodba. Posnetek na naslovnici je s štarta lanskega 1. mladinskega jadralskega republiškega prvenstva v Novem mestu (foto M. Moškon).

Bolj kritično o vOjaškem obveščanju POSTA Padalci na 10. svetovnem pokalu Para-ski Kooperacija Soko - Boeing Feliksov polet Vaški kovač naredil helikopter Smer Imotski ...

4 7

10 12 14 20 22

mu Izdaja Zveza letalskih organizacije Slovenije v Ljubljani. Lepi pot 6 'it Revija Izhaja vaak mesec. razen julija in avgusla tr Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fOlografije, uporabljane za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črnobelI pozitiv. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar. naj sodeluje v reviji s poročili ln slikami, ki obravnavajo dejavnosti. kot: modelarstvo. jadralstvo. padalstvo, motorno letenje, raketarstvo. zmajarstvo ln balo­narstvo. Uredniilvo si pridrfuje pravico skrajiati , dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske ln kakovostne zahleve v reviji 'it Uredniiki odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc. Stane Bizilj, Janez Brezar, Job Cu den, Jurij Franko, Dominik Gregl. Belizar Kertič. Leon Mesarič. Jure Melnariič , Franček Mordej , Marjan Moikon (glavni in odgovorni urednik), Jole Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik) in Ciril Trček 'it Lektor: Marjan Bauer 'it Na­slov uredqiitva: Marjan Moikon, poitni predal 33, 66001 Novo mesto tr Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredniitvu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem v katerem izide naalednjaitevilka - Rokopisov ln slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je prilolena ovoj'nica 8 povratnim naslovom ln potrebnimi znamkami tr Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije. Lepi pot 6, poitni predal 496. 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222-504, tekoči račun pri ZLOS, Itev. 50101-678-51077. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napiiite stari in novi naslov, upravi revije sporočite ludi, če revije ne prejemate redno tr Letna naročnina 300 din, cena posamezne Itevilke 25 din tr Lektoriranje rokopisoy, grafična priprava ln tisk: DolenjakiinformatIvni in tiskarski cenfer Novo mesto. .

kritičn

G-4 gre v Pariz Najmlajšega iz jate

naših galebov G-4 bomo koncem maja predstavili tudi tujcem na tradicionalni raz­stavi svetovnih dosež­kov letalske industrije, na znanem .. Pariškem salonu" na letališču La Bourget. Letalski pro­gram bodo opravili preizkusni piloti ba­tajniškega VOc. Naša letala G-2, jastreb in G-3 smo dozdaj že petkrat predstavili v Parizu in Farnboro­ughu, zadnjič leta 1971. Prepričani smo, da se bomo tudi tokrat do­bro odrezali.

Kadar pišemo o naših novih letalih in raketnih orožjih, slišimo marsikdaj tudi očitke, da smo v propagiranju tovrstne proizvodnje škodljivo preskromni. Še zlasti, ko imamo hkrati vedno na razpolago cele gore tujega letalskega tiska, v k.aterem je do poslednjega vijaka natančno obdelana tudi naša tehnika. Številni bralci teh profesionalnih publikacij so seveda nad našo amatersko vsebino razočarani in predlagajo naj vsaj prevajamo prispevke o tujih novostih, če že o naših nimamo priložnosti pisati. Za povzetke iz tujega tiska je že zaradi strokovne zahtevnosti vsebine težko koga prepričati, naj to naredi zastonj, še težji pa je ta posel zato, ker zahteva tudi dokajšnjo mero kritičnosti. Da bi naši bralci lažje razumeli, kaj s tem mislimo, povzemamo prispevek A. Bračuna iz Glasnika vojnega letalstva in protizračne obrambe o vseh plateh tovrstnega poročanja.

Vojaškopolitična situacija v svetu je zelo resna in zapletena in se izraža v najrazličnejših oblikah ter v vseh delih sveta. Tekma v oboroževanju je vse večja in brezumnejša. Vojaški proračuni (še posebej velesil) ne samo da nenehoma rastejo, ampak dosegajo vsote, s katerimi bi lahko razrešili številne pereče svetovne probleme, kot so lakota, prosvetlje­vanje, hitrejši gospodarski razvoj ne­razvitih, zdravstvo in podobno. Spo­padi blokov, še posebej pa obeh vele­sil v bQju za prevlado, razširitev vplivov, zavarovanje pozicij in po­dobno so postali zelo ostri in se nenehoma gibljejo po kritični črti. Razumljivo je, da takšno stanje ne vznemirja samo miroljubnega .dela človeštva, ampak vsakega človeka posebej . Zato je naravno, da se v zadnjem času v vseh sredstvih javne­ga obveščanja pojavlja vse več infor­macij in analiz ravno v teh pro ble-

mih. Naravno je tudi, da je treba naše ljudi o vsem tem obveščati, saj je zanimanje za vojaškopolitično probJematiko veliko.

Vendar se v tej "poplavi" zapisov in informacij o vojaškopolitični problematiki, še posebej pa o vpraša­njih orožja in oborožitve v svetu pojavljajo nekatere praznine, nedo­rečenosti, pretiravanja ali pa se naj­pogosteje zaradi nezadostnega poz­navanja strokovne problematike -prikazujejo določeni problemi enost­ransko, pretirano in včasih "obarva­no" .

Seveda nikomur pri zdravi pameti 'ne pride na misel, da bi zanikal resnost problemov, ki so sad bitke v oboroževanju in blokovskih so­očanj. Vendar pa je treba misliti na to, da ima lahko nekritično pre­našanje 'tujih informacij tudi nega­tivne posledice. Nestvarnost pelje v

KAKO PISATI

pesimizem, ravnodušnost in tudi ~ dvome v svoje možnosti, še posebej ko gre za manjše oborožene sile in njihove kapacitete.

Kje torej tiče vzroki napak v obveščanju?

Prvič, v izvirih podatkov in infor­macij , iz katerih je zgrajen ~apis. Znano je, da bloki in še posebej vele-

Uradni podatki za Blanika Da bi kandidati, ki bodo v bodoče polagali izpite

za dovoljenja jadralnih pilotov, pri reševanju testa iz eksploatacije jadralnega letala Blanik L-13, obrazec pravilno izpolnili, objavljamo eksploata­cijske norme, ki so povzete iz tovarniških podatkov.

Do sedaj je morala izpitna komisija upoštevati tudi podatke, ki so jih kandidati povzeli iz neka­terih priročnikov, čeprav niso bili verodostojni. Z objavo uradnih podatkov, bo kot pravilne odgovore, smatrala komisija samo te. Opozarjamo upravnike letalskih šol, ki bodo pošiljali svoje kandidate na izpite, da jih predhodno seznanijo z objavljenimi podatki.

EKSPLOATACIJSKE NORME ZA LETALO BLANIK L-13

Hitrost pri najboljAi finesi 75 km/h Minimalna hitrost 60 km/h Maksimalna dovoljena hitrost v mirni atmosferi· 253 km/h Maksimalna dovoljena hitrost v turbulentni atmosferi 145 km/h Maksimalna dovoljena hitrost v aero zapregi 140 km/h Maksimalna dovoljena hitrost na avto vitlu 120 km/h Maksimalna dovoljena hitrost pri izvlečenih zakrileih (fiapih) 110 km/h Hitrost v zavoju pri jadranju 70 km/h NajustreznejAi nagib v zavoju pri jadranju 30 stopinj NajboljAa finesa . 28 Minimalna dovoljena teža ene-ga pilota s padalom 68 kg Maksimalna dovoljena teža dveh pilotov s padalom 180 kg Minimalna višina za skakanje s padalom 150 m Minimalna višina vleta v Aolski krog 150 m Minimalna višina vleta v četrti zavoj v šolskem krogu 50 m

sile dajejo v javnost informacije o orožju in vojaški moči, ki so podrobno "obdelane" tako za njiho­vo javnost kot za nasprotnike. Ciljje jasen, svoji javnosti je med drugim treba povedati, da je porabljeni de­nar kar najbolje izkoriščen, poten­cialnemu sovražniku je treba po­kazati moč, vsem ostalim pa namig­niti, za kako močno državo in silo gre, s tem pa jim posredno ponuditi svojo zaščito ali v nakup orožje, kije v "premoči".

Drugič, v načinu posredovanja ta­kšnih informacij javnosti. Ob dobrih in strokovnih informacijah in ana­lizah so tudi take, ki so v bistvu samo nekritično predelani tuji viri, v kate­rih po pravilu manjkajo temeljna pojasnila, da ne rečem resnejša ana­liza, iz katepe bi se videlo, kaj je kaj, oziroma kaj je realna stvarnost, kaj bodočnost in kaj propaganda. Če človek redno spremlja take informa­cije, dobi počasi vtis, da so veliki odločili vse in da imajo vse - ne samo vse potrebno, ampak tudi presežek. Od tod do defetizma je samo korak. Pojavljajo se vprašanja, kaj bo majhna država z orožjem, moderno oborožitvijo, velikimi vo­jaškimi stroški in podobnim. V pri­kazih se pozablja, da je zgodovina demantirala takšne pristope in ocene o "strahotni sili in moči". Spomnimo se na primer samo naše revolucije in odnose sil in tehnike okupatorja in NOVJ, kitajske, vijetnamske in ku­banske revolucije, uspešni borb za osvoboditev Angole, Zimbabvea in zdaj Nikarague. Poučen je tudi primer Afganistana.

Vsi ti primeri govore, da sama premoč ne glede na količino in kakovost tehnike in bojnih sredstev ni edini in vedno odločujoč faktor za končno zmago. Morafa, motivi­ranost, pripravljenost na žrtve, cilji, za katere se bojujemo, in drugi činitelji so vsekakor elementi, ki lahko bistveno zmanjšajo prednost, izraženo v količini in kakovosti tehnike.

V času so najpogostejše pomanj­kljivosti prikazov vojaške moči blokov in velesil ali informacij o novi oborožitvi?

Osnovna slabost je v tem, da ni dovolj jasno povedano, kako masa

Sest zlatih za prvi ma;

Prvi maj so novome­ški jadraici uspešno proslavili. Devet piloto"v je dose­glo zlato višino, od t~h jih je šest imelo s seboj tudi barografe. Junaka dneva, Nina Sojanc in Franci Sta­riha, ki sta z btanikom spet odkrila roški val, sta bila na žalost brez ,.čitabe" in brez dihal­nih naprav, sicer bi la­hko imela v žepu naj­manj dva državna re­)corda - če že druge­ga ne, za mešane dvo­jice prav gotovo!

M. MOŠKON

Nov znak Savez vazduhoplov­

nih udruženjaJugosla­vije iz Beograda, ki iz­daja tudi AVIOREVI­JO, je v 8. številki svo­jega časopisa objavil predlog novega znaka Saveza, ki simbolizira univerzalnost (globus) in štiri krila, ki pome­nijo vsako od združenj.

XVIII. aeropiknik Na XVIII. Aeropi­

kniku Jugoslavija, ki ga prireja varaždinski Ae­rocentar vVrsarjuse bo 24. junija zbralo okrog 50 letal iz večih evrop­skih držav. V štiridnev­nem programu se bo več kot 200 udeležencev se­znanilo tudi s turist ični­mi možnostmi zahodne istrske riviere. Gostitelja sta poleg Varaždincev še Aeroklub Vrsar in go­stinska delovna organi­zacija "Anita".

R. TOMAŠIC

javnih podatkov o velikanski moči n~m~ drugega cilja, kot da vsakega, kI nt pod "dežnikom " opozori, kaj ga čaka, če bo na "drugi strani" in na kakšne ugodonosti lahko rač~na, če se bo "prav" opredelil.

Druge Slabosti so: • Precenjevanje faktorjev tehnolo­

ških možnosti ene strani. Recimo, vsak, ki ima tehnološko premoč, lahko napravi, kar hoče - bojda celo kvader iz naše zemeljske krogle.

• Jasno je, da je premoč v tehnologiji zelo važna, še posebej ko gre za možnosti razvoja novih, naj­sodobnejših bojnih sredstev, hitrejši razvoj proizvodnje in podobno. Ven­dar to ni .edini činitelj apsolutne premoči.

• Poudarjanje faktorja mase, iz­ražene v deset tisočih tankov, topov, letal in podobnega. Da masa, oziro­ma premoč v sredstvih ni odločuj­oča, najbolje kažejo arabskoizraelske vojne v poslednjih 20 letih, kjer je bila številčna premoč praviloma na arabski strani.

• Pretiravanje v oceni pomena določenih bojnih sredstev. Vse vojne v zadnjem stoletju kažejo, da niti eno sredstvo ni samo po sebi odločilo vojne, ne glede na to, kako smrto­nosno je bilo. Prav tako je povsem jasno, to so potrdile tudi vse vojne doslej, da se lahko vsakemu orožju najde protiorožje, ukrep ali rav­nanje, ki zmanjša njegove učinke.

• Dajanje posebnega pomena fi­nančnim možnostim in vsotam v voja­ških proračunih. Zanesljivo je, da brez denarja danes ni močne in moderne oborožene sile. Vendar je učinek vsote, predvidene v proraču­nu neke države za oborožene sile, lahko zelo različen v odnosu na st­rukturo porabe, cene orožja, eko­nomske sisteme in podobno.

• Preskrbo razlikovanje glede te­ga, kaj je zdaj v oborožitvi, kaj se načrtuje, kaj je bodočnost in vizija, kar seveda ne pomeni, da bo tudi realnost. Zdi se nekako, da domala vsak dan prihajajo v oborožitev cele serije novih sredstev. S projektili MX, manevriranimi raketami, laseji in nevtronskimi bombami se ravna kot z dejstvi , čeprav gre za bodočnost 1983-1990 ali še dlje. Premalo se

KAKO PISATI

poudarjajo primeri, ko narod, ki se bori za svobodo, dosega strateške cilje z orožjem iz druge svetovne vojne. In to proti sovražniku, ki je oborožen z najsodobnejši mi sredstvi.

Cilj tega razmišljanja seveda ni do­kazati, da informacije, številke in trendi dirke v oboroževanju niso v osnovi točni, pisanje samo poudarja potrebo po bolj kritičnem prenaša­nju informacij, ki so na voljo . V nasprotnem primeru kaj lahko pre­vlada vtis, da vsak resnejši napor za krepitev oboroženih sil in obrambe izven "pokroviteljstva" velesil ni realen, da konec koncev tisti, ki ni velik, ali ni z velikim, nima kaj iskati v tej igri. Zato menim, da bi morali vojaške informacije vsaj s temeljnim komentiranjem uvrstiti v konkreten čas, geostrateško območje, oziroma določiti politični smisel informacije.

Menim, da bi morali biti naši voja­ški komentarji in sredstva obvešča­nja glede zunanjih virov informacij zelo kritični. Znano je na primer, da se v zahodnih sredstvih obveščanja ob razpravah o predlaganih vojaških proračunih precej pretirava z mož­nostmi tako enega kot drugega blo­ka. Zato, da bi nekaj mesecev kasneje, da je proračun sprejet, na široko lansirali informacije o tehno­loški zaostalosti oborožitve in teh­nike nasprotne strani. Podobno se dogaja na drugi strani.

Naš bralec, vojak ali občan je zelo politično izobražen, zato mu je treba nuditi tudi temu ustrezno informa­cijo. Sicer paje v konceptu SLO eden od odgovorov, kako bi bilo treba pisati o teh problemih, kako jim dati specifičen pomen za naše informi­ranje. Koncept SLO jasno pravi, da tehnična prednost ni in ne more biti odločujoča za potek vojne, še posebej ko gre za obrambno, pra­vično vojno. Torej ne gre za to, ali pisati ali ne pisati o vojaškopolitični problematiki, gre za to, da je treba pisati kritično in, če je mogoče, tudi analitično. Samo tako dobimo jasno, popolno in celostransko sliko zadeve .

General~ajor ALEKSANDAR BRACUN (iz Glasnika RV PVO 5/82

prevedel Marjan BAUER)

8JA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI Spomenik E. Rusjanu

Na pobudo Letalske zveze Jugoslavije se je' v Beogradu sestala pri­pravljalna skupina za postavitev spomenika. na kraju, kjer se je po­nesrečil prvi jugoslo~ vanski letalec Edvard Rusjan. Delovna sku­pina, v kateri so tudi predstavniki letalske­ga muzeja, Beograjske kronike in beograjske­ga radijskega progra­ma 202, bo objavila natečaj za zasnovo spo­menika. zbirala potre­ben denar, h sodelova­nju pa bo povabila tu­di letalski zvezi Srbije in B'eograda, Zvezo združenj letalskih or­ganizacij. Jugoslavije, Zavod za zaščito spo­menikov in druge.

(A viorevija)

Nove članice ZlOS

Predsedstvo ZLOS je na prvi seji 15. aprila 1983 sprejelo v Zvezo naslednja nova dru­šIva;

-er Astronavtični rake­tni klub "Vega" Sevnica -er Astronavtsko- rake­tni klub "Hratstvo­enotnost" Ljubljana­Moste Polje * Modei'arski klub Krško -er Astronavtičn:o in raketno, d'l'lIštvo Kranj

Vojvodina di:rl(3 za 1. mal

RepublišKo jadralsk(} prwnstvo v AP Vojvo­dini j,c razpisano 7~ No­vi. Sad od 29. aprila do S. maja. Pričakuje­jo udeležbo okrog 10 tckmovakev il. aero­klubov v Subotici. Zre" njaninu in Novem Sa­du.

NI.JAZ DELle

letna konferenca AK Slovenske I(onjice

Aero klub Slov. Konjice je 4. feb­ruarja letos sklical redno letno konferenco. Kot vrsta slovenskih aero klubov smo se tudi mi člani AK Slov. Konjice odločili. da si večino sredstev prislužimo v lastni delavnici. V letu 1982 smo preuredili delovni prostor in pridobili vse potrebne dokumente. S 1. januarjem letos smo začeli pogod­beno delati za" Comet" Zreče. To delo je lani delno zastalo zaradi zamenja ve dotrajane stiskalnice z novo. naroče­na pa sta tudi 2 kompleta novega orodja. Boljše delovne pogoje nam omogoča tudi komplet novega orodja za popravila strojev. brusilni stroj. nova termoakumulacijska peč itd. Načrtujemo popolno avtomatizacijo dela. za kar bomo potrebovali še pro­dajalno napravo in kompresor.

Poleg dela v delavnici smo opravili tudi nekaj del na stezi. Kupe peska smo s pomočjo grederja in lastnimi rokami preuredili v zemljišče. ki fe primerno za opravljanje naše pri­marne aktivnosti. Do sezone bomo popolnoma pripravili in usposobili st­ezo. razširili in utrdili pa smo tudi dovozna ceswin očistili kanal ob st­ezi .. Vdji del zemljišča je last kme­tijske zadruge. ki ji za uporabo plačujemo najemnino. ostali del ze­mljišea pa je v zasebni lasti. Imamo tudi ustrezno dokumentacijo in smo upoštevani' li prostorskem planu.

Na področju slrokovne dejavnosti smo te na začetku leta 1~82 organizi­raHrnodefarskosekcijo. ki šteje preko 30 pionirjev. Pri svojem delu so po­kazali zavzetost in resnost kar je dob~ ra osnova za napredovanje v vrste jadra/nih pilotov. M ode/arji so ob dne­vu mladosti in dnevu letalstva orga­nizirali letalsko razstavo na osnovni šoli Dušana Jereba. prikazano je bilo tudi jadralno letalo in letalski motor. Letos želimo modelarsko sekcijo razširiti tudi na območje Zreč in Loč ter usposobiti nekaj novih inštruktor­jev. Modelarska sekcija se bo v letošniem letu udeležila republiškega.

drtavnega in nekaj pokalnih tekmo­vanj.

Jadralna sekcija je v letu 1982 opravila teoretični tečaj.. ki ga je obiskovalo 6 kandidatov~ Začetnijad­ralni pouk v drugih klubih obiskujejO' še 3 člani. ki imajo opravljena tudi nekaj praktičnega naleta. Praktični del naleta članov. ki so obiskovali teoretični tečaj doma, bomo v letu 1983 izvedli na drugih letališčih. zagotovila smo že ' dobili. Upravnik naše letalske šole Dušan ZORKO se je spomladi udeležil seminarja uprav­nikov v Portorožu. v letu 1982 pa seje izšolal tudi prvi učitelj jadralnega letenja Peter RA VNAK. V AK Slov. Konjice deluje več motornih injadra/­nih pilotov ter padalcev z ustreznimi športnimi dovpljenji. ki letijo v drugih klubih.

V letošnjem letu načrtujemo na­bavo enega jadralnega letala (dvosed ali prehodno jadralno letalo) za opra­vljanje jadralnega naleta. Motorna dejavnost je najzahtevnejša in najdra­žja. zato novih kadrov v letu 1983 (za osnovno šolanje) ne bomo usposablja­li. Glavni cilj je pridobitev lastnega letala. Z letalom UTV A-73 bomo omogočili letenje in obnovitev oziro~ ma podaljšanje dovoljenj starejših pilotov. Obenem nam bo to letalo v veliko pomoč pri izvedbi jadralne ak­tivnosti. V oktobru 1982 smo pripra­vljali letalski dan s srečolovom. Zara­di slabega vremena je odpadel. Prire­ditev bomo izvedli letos.

V AK Slov. Konjice je veliko mladih ljudi. zato smo lani organizirali OO ZSMS AK. To je pope sirilo dejavnost AK. saf so mladinci lani priredili izlet modelarjev v AK Celje in ogled miti'n­ga na Brniku. uredili so prostore AK v Grajski 4. za obveščanje pa pripravili oglasno desko. Opravili so tudi nekaj dela za GG Slov. Konjice~

Iz finančnega poročila in poročila nadzornega odbora je razvidno. daje AK Slov. Konjice deloval po začr­tanem programu. kije bil v veliki meri uresničen. To pa si želimo tudi v letu 1983.

ČLANI AEROKLUBA Slovenske Konjice

BJA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI

Na jesenskem srečanju so sode­lovali modelarji Iz

Lesc, Domial, Italijanske GradI­Ake ln AjdovAčine.

Evropski rally tudi skozi Jugoslavijo

Po sklepu Komisije za splošno letalstvo (CIAG) pri F Al bo le­tošnji Evropski aero­rally tekel po maršruti Graz - Budimpešta - Brašov - Bukure­šta - Osijek - Porto­rož - Benetke od 9. do 15. septembra. Gla­vni sodnik bo A vstri­jec Anton Felbner, gla-

, ,'Imi sodnik za jugoslo-. vanske etape pa naš znani športni letalec in strokovnjak Miroslav Isakovic.

(Aviorevija)

Se tri Utve Na predlog motorne

komisije je Predsedstvo ZLOS razdelilo še tri letala Utva 75 po na­slednjem vrstnem redu: 1. Aeroklub Murska Sobota, 2. Aeroklub Celje in Aeroklub Slovenj Gradec 3. Dolenjski letalski center Novo mesto za Aerokluba Bela kraji­na in Trebnje.

Ajdovski modelarji so delavni

Modelarstvo postaja v ajdovskem Aeroklubu "Josip Križaj" vse bolj pomembna panoga. Izvršni odbor se zaveda, da je modelarstvo osnova za pridobivanje mladih v vrste bodočih letalcev, zato zadnja leta posveča več pozornosti in daje več sredstev tej dejavnosti.

Zlasti po dograditvi asfaltne steze za RC modele se je zanimanje mla­dih povečalo. Tudi tisti , ki so skep­tično gledali na izgradnjo tega objek­ta so danes prepričani, da so bila sredstva dobro naložena. Mladi ajdovski modelarji so na svojem mi­ni letališču vsako nedeljo če jim vreme le dopušča .

Škoda le, da se pri nas sredstva (balza, motorji in radijske naprave) za ta šport tako težko ali pa sploh ne dobijo.

Dokaz, da je modelarska sekcija aktivna, je tudi vse več prireditev, ki jih organizirajo ajdovski modelarji. Vsako leto pripravijo najmanj dve modelarski prireditvi, lani celo tri.

Letošnjo modelarsko sezono je sekcija odprla 27. marca in priredila že drugič tekmovanje za pokal Primorske v kategoriji F3B. Da bi k temu tekmovanju pritegnili vse več mladih in tudi manj izkušenih RC pilotov je program obsegal le točko­vanje trajanja in točnost pristajanja. Na tekmovanju je nastopilo lO

modelarjev in sicer 5 iz Kluba mla­dih tehnikov Nova Gorica in 5 iz domačega aerokluba. Udeležencev iz drugih Primorskih in drugih klubov žal ni bilo. Verjetno je posre­di pomanjkanje bonov za benzin:

V tekmovanju je zasedel l. mesto Boris Grzej ml. iz AK Ajdovščina, ki je nabral v štirih starih 1481 točk, drugi je bil Iztok Gravnar iz KMT z 1154 točkami in 3. David Marc iz AK Ajdovščina z 1141 točkami. Prvoplasirani je prejel prehodni po­kal in zlato medaljo, drugi in tretji pa srebrno ter bronasto medaljo.

Tekmovanje je ob lepem vremenu uspelo in potekalo brez večjih mode­larskih nezgod.

Modelarstvo v Ajdovščini je torej na dobri poti če bo le dobava balze bolj redna. '

BORIS GRZEJ st. Ajdovščina

Novice iz AK Postojna Postojnski letalci so se zbrali na

rednem občnem zboru in pregledali delo v preteklem obdobju. Kljub fi­nančnim težavam so lani uspeli ure­sničiti nekaj važnih nalog. Tako so

Novi DG-100 Elan pred postonjskim hangerjem

BJA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI China Airlines dobila 8-767

e h i na A irli nes je do­bila svoj prvi B-767. uporablja ga na liniji za Hongkong. Manillo. Ba ngko k in Seul. Do­bavo drugega letala tega tipa pričakuje­jo ob koncu I ~ta .

Alfa Romeo razvil letalski motor

Italijans ka avtomo­bils ka tovarna Alfa Romeo je razvila la­sten letalski turbomo­tor, Po desetlet nih raz · vojnj h priza devanjih so izdelali enajst prototi­pov. Qd katerih jih de­vet preizkušajo na tleh. dva pa imata za seboj že kakih 150 ur lete­nja . Računajo. da bo­do novi motor še letos patentirali v Italiji. za­tem pa še v Veliki Bri­taniji in ZDA. Italija se bo tako uvrstila med redke države. ki so sposobne samostojno izdelovati take letal-ske motorje.

(Po DELU)

YU reprezentanca za Norveško

V naši reprezentanci za sve tovno prvenstvo v preciznem letenju od 8. do 13. avgusta na Norvcšk em so piloti: Oto Verbančič (Mari­bor) . Mijo Ban (Osi­jek). Karel Krepil (Ptuj). Slobodan Pukanic (Za­greb). Nijaz Deli': (Bo­rovo). in Svetomir Tri­funovic (Zagreb). Trener

reprezentance je Petar Miškovic. sodnik Zvon­ko Antoljak.vodja CŠiI­lona 7.a prelet iz Pan­Č\;:va čez Maribor. Av­strijo. Zah. Nemčijo. Dansko in Švedsko do Skiena na Norveškem pa je Silvo Orožim.

med drugim nabavili novo jadralno letalo ELAN DG-JOO ter izšolali ne­kaj mladih jadralnih pilotov. Ure­sničili so dolgoletno željo in odprli gostinski lokal na letališču. Aeroklub Postojna je bil tudi organizator us­pelega republiškega prvenstva akro­batskih pilotov. ki so se postcjnskemu občinstvu prvič predstavili. Clani klu­ba so sodelovali tudi na nekaterih tekmovanjih. ki so jih organizirali zveza letalskih organizacij Slovenije in sosednji aeroklubi.

Da bi z novo sezono pričeli prav­očasno. so postojnski letalci organizi­rali strokovna predavanja in tehnične dneve. Priredili so tudi jadralni zače­tniški tečaj. ki ga obiskuje 10 tečaj­nikov iz Postojne. II. Bistrice in Vrhnike.

Letos bodo na postojnskem leta­lišču pričeli leteti tudi člani KLUBA LETALCEV z Vrhnike. ki nimajo svojega letališča. Vrhničani so lani uspeli nabaviti novo jadralno letalo ELA N DG-100.

V marcu so postojnski letalci v jam­ski restavraciji v Postojni spet priredi­li tradicionalen LETALSKI PLES. Bogat srečolov je pritegnil številne obiskovalce. med njimi so bili tudi srečni dobitniki letalskih brezplačnih kart. Z zabavnimi prireditvami si ta­ko letalci zagotovijo dopolnilnaJinan­čna sredstva za osnovno dejavnost. •

ANDREJ BRATOZ Postojna

Jakliču na pot V začetku aprila nasje vaeroklubu

Edvard Rusjan v Novi Gorici presene­tila novica. da je naš dolgoletni član Franc Jaklič prevzel mesto upravnika v Postojni. Veseli in ponosni smo nanj. saj bo tako svoje bogato letalsko znanje in izkušnje lažje prenašal na mlajše letalce. Kot učitelj letenja je pri nas izšolal generacije pilotov. še več. naučil jih je ljube zni do letenja in letal ter tovarištva. kar v našem špor­tu veliko pomeni. Jakličev odhod pomeni za naš klub veliko izgubo. saj je s svojim požrtvovalnim delom in skromnost jo veliko pripomogel k razvoju našega kluba. Upamo pa. da

bo ohranil svoj zagon in ljubezen do letenja ter tako pripomogel k napred­ku. ne samo postojanskega aeroklu­ba. ampak slovenskega športnega le­talstva nasploh.

Zatorej srečno. Jaka! Srečno v nove delovne naloge v novi službi.

SREČKO STEGOVEC AK Edvard Rusjan

PONUDBA & POVPRASEVANJE

V tej rubriki brezpiačno objav­ljamo oglase, ki niso daijIi od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelar.ko področje. Oglase poiiljajte na na­slov uredniitva: Marjan Moikon, !I. p. 33, 68001 NOVO MESTO.

PRODAM ali zamenjam epoxy trup jadralnega letala Cirrus 75 za servomotor Multiplex (Best. Nr. 5054 ali 7006), lahko pa tudi za kakšnega od servomotorjev Simprop, primernega za jadralne modele. Ru­di Korber, Polzela 136,63313 Polze­la , telfon: (063) 720-047

Kupim 4-kanalno napravo za daljinsko vodenje letalskih modelov (oddajnik, sprejemnik, 2 ali več servomotorjev, akumulatorje, pol­nilce). Naprava naj bo dobro ohra­njena . Sovič Boris, Levstikova 11, 62380 Slovenj Gradec, telefon: (062) 841-768 (popoldne, ob koncu tedna)

Prodam neuporabljan modelarski motor MVVS GR. Aleksander Ra­dlovič, Aleja JNA 16, 78000 Banja Luka

Tajvan dobil novo pOŠiljko bojnih letal

(UPI) - ZDA so pred kratkim poslale Ta­jvanu novo serijo bojnih letal F-104. Preds­tavnik Sta te Departmenta je poudaril . da sodi pošiljka teh letal . ki jih ameriško vojno le­talstvo že nekaj let ne uporablja. k "programu vojaške pomoči" tajvanskemu režimu. Ne Pentagon ne State Department pa nista spor­očila. koliko letal F-104 so poslali Tajvanu.

Tereni okrog Bad Hofgastelna, kjer se je odvijalo tekmovanje

Paclflško ladjevje dobi rakete

Združene države Amerike so obvestile Japonsko, da bodo svoje pacifJ§ko ladjevje opremile tudi z rake­tami s kratkim dose­gom. Nosili jih bodo bombniki B-52, ki jih bodo leta 1986 sta cio­nirali na pacifiškem otoku Guam, kjer je ve­liko ameriško vojaško oporišče.

Padalci na 10. svetovnem pokalu Para - ski

V avstrijskem turističnem kraju Bad Hofgasteinuje bilo od 19. do 23. marca letos padalsko tekmovanje za 10. svetovni pokal PARA - SKI. Sodelovala je tudi ekipa Alpskega letalskega centra iz Lesc (kot jugo­slovanska reprezentanca), ker je to tekmovanje državnih reprezentanc. Kot alpska dežela bi imeli pravico nastopati z dvema ekipama, žal jugoslovanska letalska zveza ni mo­gla financirati niti ene. Tako so pa­dalci ALC sami prispevali potreben denar in se s štirimi člani udeležili tekmovanja.

V konkurenci svetovnega pokala je sodelovalo 13 držav s sedemnajsti­mi ekipami. Izvenevropske države so bile Avstralija, ZDA in Kanada. Pet držav je sodelovalo z več ekipa­mi, organizator jim je omogočil, da so tekmovale izven konkurence.

To tekmovanje postaja iz leta v leto bolj mikavno, kar kaže tudi

udeležba ameriških ekip in ekip socialističnih držav. Prav zato je ne­razumljivo, da jugoslovanska zveza nima nikakršnega posluha za to tekmovanje. Do leta 1977 smo Jugoslovani vedno osvajali tudi kolajne. Med temi so bile štiri kolajn~ za posamično razvrstitev (zlato Stefana Pesjaka) in pet srebr­nih kolajn v ekipnem tekmovanju.

Na 10. svetovnem pokalu so nas zastopali državni prvak v para skiju Branko Mirt, Darko Svetina, Dušan Intihar in Roman Pogačar. Veliko smo pričakovali od Svetine in Inti­harja, ki sta izkušena skakalca za skoke na cilj, a sta odpovedala prav v svoji specialnosti. Cilj je bil pos­tavljen na treh različnih mestih. V dolini ob hotelu in <;Jb dveh vrhnjih postojankah gondolskih žičnic na višini 2050 m. Zaradi precej vetrov­nega in oblačnega vremena je bilo skakanje izredno zahtevno, tako da so morali imeti tekmovalci pri

PADALSTVO

YU rep'rezentanca akropl_lotov za 1983

V "A" skupini akro reprezentance so letos piloti: Jože Slana (Lju­bljana). Benjamin Li­čer (Portorož). Mati­ja Škrlec (Ljubljana). Zmago Jeršan (Ljub­ljana) in Vladislav Spa­sic (Sarajevo). V "B" skupini so MiladinSte­yanovic (Smederevo). Borivoj Bivic (Zadar). Franc Lajovic (Lesce). Zdravko Lukic(Tuzla) in Marjan Kencijan (Slovenjgradec). v "e" skupini pa mladinke Danijela Strmijen (Lju­bljana). Jasminka Jo­vanovic (Beograd) in Mirjana Ivanovic (No­vi Sad).

Nov boeing Družba Boeing je

predstavila javnosti svo­jo novo letalo 747-X. ki bo najbrž v devet­desetih letih našega stoletja postalo "zve­zda letalskega prome­ta". Novo letalo s ši­rokim trupom bo lah­ko prepeljalo kar 800 potnikov. v poenosta­vljeni in mehanizirani pilotski kabini pa bo­sta sedela samo dva člana posadke. ki naj bi ju na daljših poletih zamenjala druga dva pilota. V petnajstih le­tih so naredili 603 boe­ingov 747 v raznih ina­čicah . a šele letos je izdelava postala renta­bilna. Strokovnjaki me­nijo. da bodo doseda­nje in nove modele boeinga delali še po le­tu 2000.

Najuspeinejii tekmovalec H. Pe­devIIla me skokom in vožnjo (zmagal je že v letih 1976, 1977,1979 in 1981)

odskok iz helikopterja zaradi ra­falnega vetra tudi nekoliko sreče.

Pri skokih na cilj sta se Pogačar in Mirt najbolje znašla. Mirt je dosegel na vseh treh ciljih skupno samo sedem centimetrov (zmagovalec je vse 3koke skočil v ničlo) in zasedel odlično šesto mesto, Pogačar pa je bil s 26 centimetri 25. Intihar in Sve­tina sta imela vsak po en skok preko enega metra, kar jima je prineslo uvrstitev na 39. in 40. mesto.

Boljši so bili naši v smučanju. Veleslalomska proga ni bila prete­žka, zahtevala pa je drzno vožnjo, pri čemer so bili najboljši Francozi in Avstrijci. Naš najboljši je bil po­gačar z uvrstitvijo na deveto mesto, Mirt je bil 20., Svetina 28. in Intihar 31. V skupni razvrstitvi skokov in smučanja sta Mirt in Pogačar zased­la 8. in 12. mesto. Ostala dva tekmo­valca sta ostala pri štiridesetem mes­tu. Če bi se vsaj eden uvrstil med petnajsterico, bi lahko ekipa osvojila bronasto kolajno, tako pa je ostala na desetem mestu, kar je za naše moštvo precej skromno.

REZULTATI:

Skoki na cilj (51): 1. P. MENGYAN (Madžarska) 0,00 m, 2. M. HAFELI

(Švica) 0,Dl m, 3. H. PEDEVILLA

(Avstrija) 0,03 m, ... 6. BRANKO MIRT 0,07 m, 25 . ROMAN PO­GAČAR 0,26 m, 39. DUŠAN INTI­HAR 1,93 m, 40. DARKO SVETI­NA 2,03 m.

Veleslalom (51): l. J. YOUT (Francija) 116,37,2. R. KNEISSL

(Avstrija) 0,98, 3. PLEDEVILLA (Francija) -2,44, 9. ROMAN PO­GAČAR - 2,66, 20. B. MIRT -4, i9, 28. B. SVETINA -8,89, 31. D. INTIHAR, -9,27.

Skupno - posamezno: l. PEDEVILLA, 2. KNEISSL, 3.

YOVT, ... 8. MIRT, 12. POGAČAR, 39. INTIHAR, 40. Svetina.

Ekipno: - veleslalom: 1. Francija 1. 970 točk 9. Jugoslavija 42,19 točk

Ekipno. - skoki: 1. Francija 1. 0,40 m

10. Jugoslavija 4,03 m

Ekipno: - kombinacija: 1. Francija: 66,19 točk

10. Jugoslavija 516,91 točk L.M.

Prevzem prvega Sokovega sklopa za Boeing

Kooperacija Soko-Boeing IZ Kru8evca tudi letalske gume

(Tanjug) - Znani proizvajalec radialnih avtomobilskih gum, kruševska kemična in gumarska industrija Miloje Zakič, se pri­pravlja na proizvodnjo gum za letala. Do kon­ca avgusta bodo do­gradili bodočo tovar­no letalskih gum, pa tudi halo za izdelova­nje aktivnega oglja. V oboje bodo vložili 174 milijonov dinarjev.

Septembra 1~!W je bila podpisana prva pogodba med Sokovo DO "Vazduhoplovstvo" iz Mostarja in ameriško družbo Boeing - najve­čjim proizvajalcem komercialnih le­tal v svetu. Šlo je za izdelavo 300 sklopov okenskih okvirov za letala tipa 727 in 737. Prvi sklop je bil izročen avgusta 1981, zadnji pa novembra 1982. Vrednost pogodbe je bila 161.000 dolarjev.

V decembru istega leta je bil pod­pisan tudi sporazum o izdelavi 100 sklopov vrat pilotskega prostora za letalo 737. Pogodba je predvidevala mesečno dobavo šestih sklopov, s

tem da bo prvi sklop poslan Boeingu do konca septembra 1981. Pogodba je bila "težka" 1700.000 dolarjev.

Za izdelke obeh pogodb je bilo dogovorjeno, da Boeing preskrbi konstrukcijsko dokumentacijo, su­rovine, standarde in potrošni mate­rial, tehnologija, izdelava orodij ter elementov in sklopov pa so ob­veznost tovarne "Soko". Določena je bila fiksna cena z Boeingovo pra­vico, da pogodbo prekine brez nad­omestila stroškov, če "Soko" zaka­sni z dobavo več kot 3 mesece in tega ni kriva višja sila. Transportne stroške v obe smeri nosi Boeing.

NASA LETALSKA INDUSTRIJA

Dvakrat več telekomunika­cijskih satelitov

(Reuter) - Ameriška zvezna komisija za ko­munikacije je sporočila da bodo ZDA v priho­dnjih štirih letih pod­vojile število teleko­munikacijskih sateli­tov , ki krožijo okrog Zemlje. Do leta 1987 jih bodo izstrelili še 19, tako, da jih bo vsega skupaj 38. Ti sateliti so za prenos telefonskih pogovorov in televi­zijskega programa.Skle­njeno je bilo še, da bodo skušali satelite bolj "zgostiti", da bo več prostora za nove.

Letalo za 21. stoletje

Ameriška' firma L6ckheed je predsta­vila projekt potniške­ga letala bodočnosti, ki naj bi letelo po letu 2000. Letalo bo imelo "prstanasto krilo" (ring­wing) z.majhnim aero­dinamičnim uporom in manjšo maso konstru­kcije. Čeprav tako kri­lo ni popolnoma nova zamisel, so imeli kon­struktorji do zdaj te­žave s postavitvijo mo­torjev in podvozja ter s krmiljenjem. Letalo bo lahko nosilo skoraj 60 ton tovora, saj bo krilo za pol lažje od konvencionalnega. Za­to bo letalo cenejše, ra­bila bo manj goriva in imelo zato tudi manjše motorje.

D. M.

Oba sklopa tvorijo izključno pločevinasti elementi, posel ni impre­siven niti s proIzvodne niti s Komer­cialne točke gledanja. Pomembno pa je, da Boeing (in ne samo on) začne sodelovanje z novim partnerjem z majhnimi, manj zahtevnimi deli, ob katerih se družabnika spoznata in pridobita zaupanje. Boeing ni imel v prvih dveh letih niti ene pripombe glede kakovosti, vse pošiljke so prispele v roku, razen prvega sklopa okenskega okvira, pri katerem je bilo nekaj tehničnih problemov.

Sad tako uspešnega sodelovanja je nova pogodba, podpisali so jo aprila lani. Gre za dobavo še 212 okenskih okvirov in Il sklopov vrat-skupna vrednost posla je 289.000 dolarjev. Plan doba ve seže do konca leta 1984. Obenem je bilo naši delovni orga­nizaciji rečeno, naj izdela ponudbo za izdelavo 50 kompletov nosilcev krilc za letalo 737 in 50 kompletov nosilcev komad krilc za letalo 157 -najnovejši Boeingov model. Tudi ta posel je bil (novembra 1982) uspešno sklenjen. Gre za 950.000 dolarjev, pri čemer je delež konstrukcije in izdelave orodij 330.000 dolarjev. Lahko trdimo, da je to naročilo ve­liko resnejše kot prejšnje, predvsem s tehničnega, proizvodnega in orga­nizacijskega gledališča. Poleg klju­čavničarskih del so zdaj zastopani tudi strojna obdelava, kemijsko rez­kanje, izdelava delov iz plastike in sendvičev.

Čeprav so to v tovarni "Soko" dobro znane tehnologije, so širša in bolj zapletena opravila z večjim šte­vilom udeležencev realizacije in krat­ki roki terjali večjim številom udeležencev realizacije in kratki roki terjali večjo stopnjo organizacije in koordinacije.

Treba Je omeniti, da so se od pod­pisa prve pogodbe aktivnosti odvi­jale v dveh smereh. Po eni plati so definirali predmet pogodbe, na drugem tiru pa so tekle korektivne akcije na področju kakovosti in procesne tehnologije, da bi ustregli Boeingovim zahtevam. Ta del so zelo uspešno opravili delavci službe kakovosti in oddelka za mersko-

regulacijsko tehniko. Najpomembnej­ši popravki so bili na področju toplotne obdelave, treba je bilo na­baviti tudi dodatno opremo. DO

"Vazduhoplovstvo" je ocenila, da je ta nabava upravičena, da predstavlja tehnološki napredek, zato je bila tu­di nabavljena. Po besedah A. BataIi­ja, zastopnika službe kvalitete Boin­ga je to ena najboljših oprem, kar jih je videl pri Boeingovih kooperantih v Evropi. In teh je več kot 100.

Za najnovejša naročila bo potreb­na homologacija. Ni mogoče zanes­ljivo trditi, ali bo treba nabaviti novo opremo, vendar lahko na osnovi dosedanjih zapažanj pričakujemo zelo stroge zahteve glede prostorov, v katerih izdelujejo sendviče in dele iz plastike. l'reba bo tudi dosledno upoštevati predpisane postopke .

Naša opažanja o dosedanjem poslovnem sodelovanju s slovito ameriško družbo lahko združimo v oceno, da je Boeing v zahtevah dosleden in strog, v sodelovanju pa prožen in vedno pripravljen poma­gati prebroditi tekoče probleme. Ne glede na skromen obseg dosedanjega sodelovanja so zanesljivi obeti tudi za bodočnost kooperacije.

Za Boeing je značilno, da so dogovorjeni roki "svetinja ", obenem pa so strokovnjaki te družbe vedno pripravljeni dati priznanje za toč­nost in primerno kakovost izdelkov. Zelo prijetno presenečenje je bilo, ko so predstavniki DO "Vazduhoplov­stvo" januarja 1982 ob obisku v Ameriki izročili fotografijo, na kate­ri je bil ovekovečen sprejem prvega sklopa, izdelanega v naši delovni or­ganizaciji v okviru poslovnega sode­lovanja z Boeingom.

Poslovno sodelovanje med to­varno "Soko" in "Boeingom" , ki ima za našo delovno organizacijo ne samo ekonomske, ampak tudi širše okvire,. ima torej trdno bodočnost, če bo naša stran seveda izpolnjevala zahteve glede rokov in kakovosti.

LJUBOMIR NASTIC (Iz revije VIDICI št. 8

prevedel MARJAN BAUER)

Feliksov polet Indija izstrelila satelit

(Tanjug) - Indijaje uspešno izstrelila ume­tni satelit v zemeljsko orbito. V New Delhiju trdijo, da so satelit izstrelili izključno v znanstveno-raziskoval ne namene. Satelit je iz se­rije "Ro hi ni" , težak je 41,5 kilograma, v orbi­to pa so ga izstrelili s štiristopenjsko raketo, težko 17 ton.

Uspeh indijskih zna­nstvenikov, ki ga je prva pozdravila predsednica vlade Indira Gandhi, je še toliko večji zato, ker so tudi raketo izde­lali v Indiji.

Samo nekaj minut pred izstrelitvijo rake­te je nastalo pravo raz­burjenje. Celo "odšte­vanje" so morali preki­niti, ker je eden od ra­računalnikov opozoril na nenadno "pregre­vanje". Pokazalo se je, da je kljub temu vse v redu in raketa je pole­tela proti vesolju. Prvi satelit iz serije "Ro hi ni" so uspešno izstrelili že julija 1980.

ZAC~T.~K . KONCA

Ghana Airways kupuje DC-lO

Chana Airways je dokončala finančno konstrukcijo za nakup letala Mc DonneIl Dou­glas DC-lO.

V tej pripovedi vam predsta­vljamo Feliksa, ki je čisto povpreč~n pilot. Povprečno j~ ~I?osobe~ In

njegovi refleksi so p~lbhzno. taki k<;>t vaši. Vendar se ga Je skozI šolanje držalo več sreče kot pameti, čeprav se je pred vsakim letenjem po sv~j~ le zamislil v dano nalogo. Med taksmm razmišljanjem se je pogosto popra­skal po glavi in si tudi "izpraskal" več ali manj pameten odgovor.

Ko je položil izpit za športno dovoljenje, je bil pr~p~ičan, da bo v svoji pilotski kanen kos vsem problemom. Najbolje je sev~da zn~~ leteti z občutkom po "SVOJI zadnji plati". Zaradi tega se gaje tudi vedno držala sreča, ko je pač letel v ugo~­nih vremenskih pogojih ... Vendar Je bil ta občutek njegova velika napa­ka. Ta napaka je bila sestavljena iz 12 delov, od katerih je bil vsak posle­dica prejšnjega ter nezadostnega beljenja glave.... .

Tisto, kar ~e Je skuhalo IZ teh na­pak, je bila dobra lekcija, katere n~ bo tako lahko pozabil. ·Vsekakor bl moral to lekcijo upoštevati .tudi vs~k pilot, ki se zanaša na "svOJO zadnjo plat". Danes F~lik~ vsakemu to~lo priporoča, naj SI pred vsakim letenjem vzame čas, sede ter teme-ljito preštudira dano nalogo. . Če pred letenjem v neugodm~

meteoroloških pogojih ne razmi­šljate, potem vam. os~ane samo še upanje, da ste rOJem pod srečno zvezdo.

Feliks je dobil nalogo, da s špor­tnim letalom preleti z letališča A na letališče B. To je bila zanj prava "medula", kajti že lep čas je na leta­lišču samo malo poletaval, za kakšen "great flight" pa ni bilo nobe~e pra~e priložnosti. Ko mu)e .?ežur~l1letenJa dejal, da ga letalo ze ca~~, Je s~ve~~ takoj poskočil, da ne bl Izgubil mtl minute. Švignil je v sobo po opremo, pograbil padalo in obleko ter z vsem skupaj zdrvel v pisarno po plan leta. Med vrati je skoraj podrl k.olega meteorologa, ki je ravno odhajal na malico.

Ko je že brskal po mizi za do­kumenti, mu je padlo na pamet, da

-----:;::::; bi bilo dobro malo preučiti vremen­ske razmere. Svojo opremo je vrgel na tla poleg omare in_spet stekel ven.

"Hej, kolega, kakšno je kaj vreme proti letališču B? ~daj bo~ o~l~tel tja..!... kakšna je najugodnejša Višina za let?

Meteorolog je dobro vedel, da se vsem pilotom vedno mudi, ker ravno "v tem trenutku" vsi poletajo in da želijo v hipu zvedeti vse. Zave.dal p~ je tudi se dejstva, da se morajO I?r.eJ dobro seznaniti z meteo-podatkl In

mu je zaklical: . "Najbolje bo, da zavrt~š meteoro­

loško in prosiš za zadnje podatke. Zjutraj je bilo sicer vse v redu, ven­dar vse kaže, da se bo kmalu poslabšalo,". . "

"To je vsega tn ure letenJa, reče Feliks. "Mislim, da bom tam, preden se bo pooblačilo." .

Strokovnjak za vrem~ na nakIJ~­čna ugibanja ne da doSti, zato mUJe odvrnil: "Ne bo slabo, če pogledaš malo n.a današnjo sinoptično karto, preštudl­rajta jo skupaj z upravnikom."

U~, v

S'Nc)PTICNA ,,::::;;:;;;;;:::::;:~ KA RTA I .

VARNOST LETENJA

linija do Adlaide Malaysian Airline

Sistem preučuje mož­nosti prometa do Ada­liade, katere letališče je avstralska vlada pred nedavnim progla­sila za mednarodno.

PRED LETENJEM

SI VZEMITE

Zaključek letalske razstave

CAS

V Zagre bu se je 24. aprila končala deseta mednarodna letalska razstava, ki jo prirejajo v okviru zagrebškega spomladanskega vele" sejma. Poleg znanih proizvajalcev iz Bergije, Velike Britanije, Italije, ZRN, ZDA, Kanade, Danske in Švice so raz­stavljali tudi naše letal­ske tovarne Soko. Utva in Jastreb ter tovarna padal Franjo Kluz. Ve­liko zanimanje je med obiskovalci zbudilo le­talo utva 75. ki so ga naredili v Pančevu. To­varna Utva je med naj­starejšimi letalskimi to­varnami v Evropi -lani je praznovala 45-letnico.

(Ta njug)

Feliks je ponovno zdivjal v pi­sarno, izpolnil plan leta ter z vsem skupaj stopil v drugo sobo na telefon. Zadnji meteorološki podat­ki so bili naslednji: 7/8 nizkih oblakov z bazo od 600 do 1000 metrov. Na maršruti bo sem in tja močna nestabilnost z nalivi. Do 1500 metrov veter iz smeri 150 stopinj, jakosti 30 - 40 m/sek, 'lad 1500 metrov se bo obračal v smer 270 stopinj in bo nekoliko močnejši .

"Nebesa, to bo kar šlo .. . " ,je pomi­slil Feliks. "Po takem vremenu grem lahko, kamor le hočel1T:""

V tem trenutku mu zakliče skozi vrata mehanik: "Feliks, malo lahko še počakaš, ker z desnim magnetom nekaj ni v redu. Pa še svečke moram pregleda ti."

Feliks je pogledal na uro: pregled svečic bo trajal 20 do 30 minut -ravno je bilo poldne. Ker se vedno opozarja pilote, naj ne odhajajo la­čni na letenje,je naš ptič pomislil, da bi bilo nek~j dobro "vreči vase". Ravno na pO.l poti je že bil do restav­racije, ko ga je od hangarja sem po­klical mehanik: "Sem že našel na­pako: slab stik je bil na sveč ki štiri. Letalo lahko poleti .

Feliks je za trenutek okleval. .. naj je ali ne... Nenadoma se spomni kolega, ki mu ie govorilo poslabša­nju vremena . Ce želi, da ga prehiti, bo najbolje, da čimprej poleti. Med vračanjem po svoje stvari mimogre­de zakliče dežurnemu letenja: "Se bo dalo vizuelno leteti?"

"Za enkrat je vse v redu", je za­slišal iz pisarne. "Razen enega dela

(NA~-;'\ (PO<AK4 ,.-< .2./'----'"

~ ~

~ ~';~~"..~ ... '" ~ (\ .. . ' maršrute, ki je pod vplivom tople fronte. Oblaki se spuščajo in lahko imaš nekaj težav, če bo skozi fronto vizuelno letel. Vrhovi stratusov so na okoli 1500 metrih . Na 2000 met­rih bi zašel med oblačne sloje, ki so na večjem delu poti in še kakšen pljusk bi dobil v čelo. Vse skupaj se neha šele dobrih 90 km južno od kraja e".

"Hvala", reče kratko Feliks, pog­rabi svoje papirje z opremo in steče pred hanbar.

"Preiskusil sem oba magneta. Vseje O. K.",je rekel me­hanik Feliksu, ko se je ta v diru zaletel vanj . "Lahko pa še sam pregledaš.. . Boš še kaj dolil v rezervoarje?"

"Ni treba", je odvrnil Feliks. "Dovolj bo". In se povipne v letalo. Med natikanjem rokavic je mimo­grede s pogledom preletel inst­rumente in potipal komande . Potem je pritisnil na starter in motor je takoj poprijel. Dobro dela. Ko imaš toliko konjskih sil pred nosom, je težko verjeti, da kakšne stvari ne bi mogel obvladati - si je mislil z zanosom. Kaj takega rado zanese neizkušene pilote in Feliks se je ob mogočnem grmenju pri polnih obra­tih naslajal dobro minuto, dokler se

mL~16

KAJ PA PREDPOLETNI

PREGLED?

BAC 1-11 Iz Romunije

Romunska letalska industrija je zadnje dni decembra 1982 predala državni letalski družbi TAROM letalo tipa BAC 1-11 domače iz­delave z imenom ROM-BAC One-Ele­ven 560, ki je prvo le­talo iz serije 22 letal , ki jih bodo v Romuniji izdelali do leta 1986 po licenci tovarne British Aerospace Comcpany. Letalo ima 104 potni­Ake sedeže in bo v krat­kem vzletelo na prvi koinercialni let.

(ADRIA)

KAM ZDAJ

temperatura na Instrumentu nt dVig­nila na zeleno.

"Tor~a s priboromje v letalu", mu še skozI hrup zavpije mehanik in že zdrvi naš zagnanec na stezo.

Nad krajem D, na 1200 metrih,je Feliks letel nad razvlečenimi kumu­lusi, visoko nad njim pa so visele krpe altostratusa. Letenje je bilo prijetno, brez močnega, žarečega sonca. Bil je točno na poti leta, pred sabo je imel radijsko postajo mesta D, po kateri bo moral ugotavljati svoj položaj. Še nekaj minut in že bo v dometu radiofara v kraju C. Vključil je radio, da bi ujel redna vremenska poročila in se istočasno stegnil nazaj, da bi vzel karte in sez­nam območnih radiofarov ... toda teh ni bilo nikjer.

Fantu je postalo vroče. Karte so verjetno ostale v pisarni ali pa poleg telefona - je pomislil - ali pa jih je mehanik zaprl v prtljažni prostor s priborom vred ... ?

To pot mu njegovo letenje "po občutku" ni moglo dati valovnih dolžin radijskih navigacijskih sred­stev. Vendar je bil prepričan, da se vseeno bliža signalu nad krajem C, zato je tudi začel vrteti gumb, da bi ujel znak "CZ". Takoj zatem zasliši vremensko poročilo: vremenske raz­mere niso kaj dosti različne odjutra­njih podatkov. Odločil se je, da os­tane na višini 1200 metrov ter v smeri 190 stopinj. Do zdaj je pač bilo vse v redu. Tako bi se dalo še naprej ....

Po preletu območnega radiofera kraja C se je začelo pod Feliksom polagoma zapirati. Čisto po napove­di dežurnega se je znašel nad zbito stratusno oblačnostjo. Po preletu ra­dijskega signala se je trudil, da bi še

VARNOST LETENJA

naprej ostal v isti smeri, vendar je začel signal kmalu slabeti. Mrzlično je pričel obračati frekvence in iskati signal iz kraja E, toda brez seznama se je vsak poskus izjalovil. Svoj prvo­tni kurz je zadržal v rahlem dviga­nju, da bi vsaj ostal nad oblaki, ki so se pod njim vedno bolj gostili in grmadili v sive klade.

Medtem ko je Feliks še naprej ob­račal gumb in išče valovno dolžino naslednjega navigacijskega sredstva, se začno oblačni sloji po njim in nad njim polagoma zbliževati, dokler se prostor povsem ne zapre. Oblije ga ploha. Po tem prvem dežju ga zgrabi še močna turbolenca in po nekaj minutah premetavanja v močnih pa­dajočih tokovih se znjade na slabih tisoč metrih. Vse; se je zgodilo tako hitro, da se je tega komaj zavedel. Zatopil se je v instrumentalno letenje in ponovno nabiranje višine. Letalo je metalo sem in tja, vendar mu je uspelo, da ga je obržal približno v prvotni smeri. Upal je , da bo vsak čas preletel iz dežja, toda na 1800 metrih je bil dež vse močnejši .

Nekaj minut preteče brez kakršne­gakoli izboljšanja in takrat je Feliks pomisli, da bi bilo morda bolje, če bi se vrnil. Ko se je že pripravil , da napravi pravilen instrumentalni za­voj, dež nenadoma preneha in znašel se je v ozkem oblačnem prostoru, ki se je pričel delo rahlo odpirati.

Prepričan, da je že preletel fronto, je pričel Feliks spet obračati gumb in iskati radiofar E. Odvija in privija od začetka do konca. Na 245 KH je v slušalkah zaslišal signal "N", zatem pa črlico in tri pike, kar je predsta­vljalo signal kraja E.

Vidljivost je bila zelo slaba. Temno sivi oblaki so bili vse na­okrog. Rahlo udarjanje dežja po pleksiju mu je dalo slutiti, da slabo vreme morda le še ni povsem prebrodeno. Še dokaj samozavestno se loti instrumentalnega letenja, kaj­ti ponovno se je povsem zaprlo. Atmosferske motenj so začele slabeti že tako slab signal kraja E, kar na lepem ga je povsem izgubil.

Čeprav je postajalo vreme vse bolj turobno, je Feliks vseeno tiščal na­prej v upanju, da bo naletel na kakšno razpoko v oblakih. Toda

\ .... ~ .. " .... VARNOST LETENJA .. '

------------------~,

Letala awacs preletavajo Karibe

Pentagon je s poročil, da posebna letala ame­riških letalskih sil , opre­mljena z najsodobnejšimi sistemi za nadzor iz zraka (awacs) , prele­tavajo Karibsko morje. Kot domnevajo, je nji­hova naloga nadzirati letalski promet v tem območju, zlasti z Ni­karagvo.

AJ PA ZDAJ?

Zagladln O postavitvi raket

(Tanjug) - Če bodo Američani v Evropi postavili rakete, ki la­hko v treh minutah dosežejo madžarsko. v petih pa sovjetsko oze­mlje, bo Sovjetska zve­za odgovorila z enakim ukrepom. To je izjavil sovjetski partijski funkcionar Vladim Za­gladin v intervjuju za madžarsko televizijo. Omenjenih sovjetskih raket ne bi namestili na Kubi. je dejal Zagla­din in dodal. da ima ZSSR za morebitno p0-stavitev takih raket na voljo tudi druge tehnične možnosti.

" ... .. ...... . ; ,

premetavanje se je ponovno pojavilo in pilot je imel polne roke dela, da je obdržal letalo vsaj v približni smeri. Razjasnitve ni in ni hotelo biti.

Ponovno je naravnal žirodirekcio­nal kakor je najbolje vedel in znal in napravil oster zavoj proti severu, kjer je pričakoval, da bo našel primerne pogoje za vizuelno letenje ali pa vsaj konec neprestane turbo­lence.

V trenutku, ko je izravnaval iz zavoja, je opazil , da motor izgublja moč. Ko je pritisk padel pod 30, je instriktivno potisnil gretje vplinjača na polno. Zakolne skozi zobe. Ker je bil preveč zaposlen z radionavigi­cijo, je pozabil na močno zaledenitev vplinjača .

No, zaenkrat je spet vse v redu. Toda napaka mu je že načela njegovo .. neomajno" samozavest.

Zdaj se je nahajal v obratni smeri, vendar ni , kot je pričakoval, prodrl na svetlo med oblačnimi sloji nim­busov. Na 2000 metrih je ponovno naravnal radiokompas na kraj C. Sprejem je bil še naprej slab zaradi električne nabitosti ozračja. Nad­aljeval je z dviganjem po kursu. Te­daj opazi, da leti v smeri 10 stopinj in da kljub 3000 metrom višine še ni prišel iz oblakov.

a

- --------- - --_.-.. .. __ . ..

~L1I17

Menil je, da se je zgornja altostra­tus na oblačnost pač nekoliko zniža­la. Razen tega je temperatura zraka padla skoraj na ničlo, oziroma točko zmrzovanja. Nastala je verjetnost zaledenitve. Za izhod iz zgornje meje oblakov očitno ni imel nobenih možnosti več, zato se je odločil, da se prične spuščati, da bi prišel iz oblakov nekje na primerni višni .

Na 1000 metrih je še vedno letel po instrumentih in v slabem dežju. Pogleda na uro: instrumentalnega letenja je imel že okoli 30 minut. Svoj položaj je v tem trenutku lahko samo predvideval. Takšne vrste ugo­taVljanja pa pri hitrosti letala skozi r~zb!-lrkano ozračje za našega letalca nI bila lahka zadeva. Ni se mogel z~rati, raje je za določanje orienta­clJe.ponovno poskušal dobiti signal kraja C. Atmosferske motnje so oslabele in naposled je le zaslišal rahlo brenčanje signala C. S precej­šnjim olajšanjem si je dejal, da je po vsem prestanim spet "na konju". Od­dahnil si je in naenkrat dojel, kako je bil razburjen in preplašen v prepriča­nju, da je izgubljen, ko je "slepo" taval po turbolentnem ozračju. Čeprav si ni želel priznati, je bil kar precej preplašen ...

FeliKS na grobo izračuna, da bo enkrat zdaj preletel mesto F, če bo držal smer 190 stopinj. Verjetno pa je napravil zavoj nekje v bližini mes­ta E in tako ne bi smel biti daleč od kraja C. Ob dolgem signalu "A" ob­rača letalo v smer 90 stopinj, da bi presekal južni krak območnega ra­diofara. Toda spet se je vlil močan dež, motnje v radiu so se povečale in zabrisale signal preden je mogel ulo­viti osnovni ton ali pa vsaj ugotoviti, ali se priblužuje ali oddaljuje.

Za hip je bil Feliks ptepričan, da se nahaja v jugozahodnem "A" kvadrantu, zato napravi zavoj za 90 stopinj v levo in izravnava spet proti severu v pr~pričanju, da bo le prišel iz dežja in morda presekal zahodni krak radiofara. Toda postalo je še temneje z močnim dežjem in poveča­nimi motnjami v radiu. Od nepres-

v tane napetosti je imel potno čelo in večkrat se je moral zavestno sprosti­ti .... Pogledal je na uro: letel je že eno uro in 40 minut. Pri poletanjuje imel

Brazilija dovolila Aeroflotu leteti prek njenega ozemlja

(Tanjug) - Brazilska vlada je letalom sovje­tske družbe Aeroflot dovolila, da na novi li­niji Moskva-Buenos Aires lete prek brazil­skega ozemlja in na ta način skrajšajo pot (čez Atlantik) za 15 minut. Aeroflotova le­tala bodo potovala enkrat na teden, nad brazilsko oze mlje pa bodo prišla pri Recife­ju; brazilska vlada jim je tudi dovolila prista­nek na kateremkoli brazilskem letališču, če bi bilo to potrebno.

Letalska zveza OLR Koreja-SZ

Vladi DLR Koreje in Sovjetske zveze sta podpisali protokol o vzpostavitvi redne ci­vilne letalske proge med Pjongjangom in Mos­kvo. Prvo letaloje po­letelo na novi progi 6. aprila.

KAKSNA JE ZADOSTNA

VISINA

za pribhžno 3 ure goriva, sodeč po tem bi ga moralo biti vsaj še za eno uro. Če ne bo kaj kmalu sprejel sig­nala, potem bo letel dalje proti seve­ru... Nenadna prekinitev motorja mu preseka planiranje leta. Hitro preklopi na rezervni rezervoar in ne­kajkrat krepko ročno vbrizga ... Motor je takoj poprijel z ohrabruj­očim zvokom. Vendar se Feliks ni počutil ravno prijetno - pred pole­tanjem pač ni do vrha napolnil rezervoarjev. Koliko sploh še ima goriva? Moral bo bliskovito ukre­pati.

Nenadoma ga JI;! zgrabilo močno dviganje in v dveh minutah je bil za 600 metrov više. Na 2200 metrih je padel iz dviganja, takoj zatem ga je povleklo navzdol, variometer mu je pokazal kar 600 metrov spuščanja na minuto. Šele na 1200 metrih je začutil sedež pod sabo, vendar samo za hip, kajti ponovno ga zgrabi premetavanje. Edino, kar je lahko n ;>lavil, je bilo, da letalo drži v kolikor toliko normalnem položaju.

Dlani v rokavicah so se mu po­tile, v ustih je imel občutek, kot da bi mu nekdo vanje nabasal polno vate. Po zadnji izgubi višine mu je višinomer kazal 600 m. Bilo je preveč nizko, da bi lahko imel še vsaj malo mirnega duha, pa čeprav bi bilo to nad ravnim terenom. Nekako v up­anju sejiU's;jlominjir\, da na tem obm­očju naj;v.i~ji:. i:).EiQi- ne presegajo 350 · metrov. Če· naj zaupa višinomeru, potem bi moralo biti vse v redu. Trudi se spomniti višine pritiska, ki

VARNOST LETENJA

jo je slišal v zadnjem radijskem por­očilu za kraj C, vendar mu ni nič padlo na pamet. Mrzlično je po­skušal nekaj napraviti.

"Dobro," če domnevam, da imam še 300 metrov višine, morda še malo več, se lahko spustim še za 100 metrov pa bom morda le prišel iz oblakov. Morda tako najdem kakšen primeren pašnik ali kaj podobnega in primernega za tole škatlo. Sicer pa sem z gorivom že na koncu. Zato kar dol!

Brez obotavljanja je povesil nos proti zemlji. Na 500 metrih višine po višinomeru so postali oblaki pod njim še temnejši. Za hip Feliks pre­plašeno gleda naprej, potem pa skozi od dežja zabrisan pleksi spozna, da drvi proti temnemu pobočju. Besno potegne letalo navzgor in do konca pritisne na plin. Letalo je švignilo kot blisk kvišku. Na varni višini je Feliks izravnal ter se s pogledom zapičil v višinomer. Ali sploh lahko še verjame temu instrumentu, saj nad tem predelom drevje pač ne raste više od 300 metrov ... Nenadoma je začutil, da krmila pos­tajajo trda. Pogleda na brzino mer, ki je kazal nekaj čez 200 km/h. Najprej je pomislil, da so vsi instrumenti ponoreli, potem mu postane stvar jasna. Medtem ko se je ukvarjal z višinomerom, se je verjetno nagnil na desno krilo in tako prešel v strmo padajočo spiralo. Ves paničen po­tegne palico do konca v levo, toda letalo se je zelo počasi odzvalo. Grobo potisne še levo nogo, da se vrne nazaj v ravnotežni položaj. Po vibracijah je začutil, da je bil že zelo blizu vrija. Višinomer pokaže 450 metrov.

Počutil se je zelo slabo, vsak tre­nutek je pričakoval, da se bo nekam zaletel. Na vsak način se mora dvig­niti više. Doda plin, komaj se nos nekoliko dvigne ... motor zakašlja in utihne. Nekajkrat sunkovito pritisne na ročno črpalko ... motor se še ne­kajkrat zavrti ... potem pa ustavi. Z gorivom je konec! Zdaj pa, fant, lepo po vrsti: spusti kolesa, prekini vžig, izvleci zakrilca, obdrži hitrost in na­ravnost naprej - kaj drugega ni mogel več napraviti ...

VARNOST LETENJA

FELIKS SI IZPRASA VEST

Manj prtljage Kot poroča agencija

AP, ki povzema pisa­nJe bntanskega tiska, so v zasebno letalo šejka AHAMEDA ZA­KIJA JAMANIJA, sau­dskega ministra za naf­to,pred nedavnim vgra­dili "vodno posteljo". Sicer pa je bila vsa notranjost Jamanije­vega osebnega "boein­ga 727" povsem pre­urejena, poleg drugega so tla salona in spal­nice pokrili z dragoce­nimi kitajskimi pre­progami v modrikasti barvi smodnikovega di­ma. Čeprav bodo mo­rali šejk Jamani in nje­govo spremstvo zaradi "vodne postelje", ki te­hta okrog pol tone, odslej potovati z manj prtljage, pa bo letalo prav gotovo še vedno zelo udobno prevozno sredstvo.

~o tem neuspelem letu, ko se je F ehks po čudežu "zlizal" , se je znašel sam s sebo) in s svojo vestjo. Imel je srečo, ~~ Je ostal živ. Ni se mogel spommtl vseg~, kar se je zgodilo potem, ko se Je spustil izpod sivih ~blakov . . Le tisto poletanje z leta­lišča ~u ~e ostalo živo v spominu.

Najprej poskuša pozabiti - izbri­sat} vse t? poniž~j.oče .. Kolikot bolj se Je trudil pozabiti, toliko bolj muje vs~ skupaj obsedalo pamet. Končno pnde do sklepa, da bo našel mir le, če bo podrobno razčlenil ves svoj let ter preštudiral napake.

Sist~matično. j.e začel proučevati vsa d~}stva. Kntlčno je ocenil svojo reakcIJo za vs~ko situacijo posebej. Na koncu FelIksove globoke iztrez­nitve je bil mogoč samo en za­ključek: za vse skupaj je bil kriv on sam. Za vse, ~ar se mu je zgodilo, je lahko obtožil le svojo osebno površnost.

!'laš.tel je .n~p~ke, ki jih je napravil p'n pnpravI In Izvršitvi poleta. Bilo Jih Je 12. ~?češ nočeš, priznati je moral, da J~ Imel vražjo srečo, da je na k<?ncu I~vlekel celo glavo. Na­pake Je namzal lepo po vrsti:

- pred poletom ni preučil marš­rute,

- s strokovnjakom ni preštudi­ral vremenskih razmer

- ni napravil predp~letnega pre­gleda in kontrole osebne dokumen­tacije,

- ni kontr~liral količine goriva, - s preveliko zagnanost jo je

poletel z letališča, -. m letel pod oblaki, ko je na­

pravil plan leta za vizuelno letenje,

. ~! napravil plana, ustreznega situacIJI,

- ni. vključil gretja vplinjača preden Je zašel v vremenske razmere ki povzročajo zaledenitve '

- ni napravil a1ternati~nega pla­na leta,

- ni pretehtal vpliva vetra in up­ošteval zanosa letala, ko se je vrtel po tisti "godlji",

- za nastavitev višinomera ni upošteval zadnjega podanega zrač­nega pritiska

.. - .P?dcenjeval je nevarnost pre­bijanja Izpod oblakov nad neznanim terenom.

.Feliks je končno z zdravo pametjo PrIšel do sklepa, da bi ga lahko vsaka ?d teh napak stala življenje. Rešil se Je pred k~mbinacij6 vseh teh na'pak, za kar se Ima zahvaliti samo sreči -niti najmanj pa svoji sposobnosti pilotiranja.

V knjižici je imel vpisanih več kot 300 ~r letenja in specialno dovoljenje za 1l1strumentalno letenje. Med ležanjem in "lizanjem ran" je po­~ovno razčlenil vse svoje polete po 1l1strumentih in priznati si je moral, ~a)e ~ašel, k~r je iskal. Dovolj dolgo Je Izzival sVOJO srečo.

Zdravnik mu je rekel, da bo spet lahko letel. Trdno se je odločil, da ne bo šel na prelet, preden ne napravi dobre predpoletne priprave. Potem se bo t~di bolje usposobil za letenje ob sl~b~h met:o-pog?jih. Prej pač ni razn:ušIJal, da Je t~hmka pilotiranja v slabih vremenskih razmerah veliko zah.tevnejša. Zdaj si je bil glede tega na Jasnem.

Obnovil .. b? svoje znanje iz meteorologije In letalske navigacije dokl.er je še v bolnici. Ko bo spet za krmilom letala, bo tudi letel v slabših ~~emenskih r~zmerah - pod teme­IJ~to ko~t~olo 1l1struktorja. Pred vsa­kim daljšim poletom se bo pogovoril z iz~u~enimi piloti in skupaj z njimi analiziral vso maršruto.

Navsezadnje se je našemu fantu le posvetilo, da je letenje z občutkom po ,,~adnji plati" daleč od pravega letenja.

Po Vazduhoplovnem glasniku . priredil

J. ŽEROVC

ntLII20 IZ NASE ZGODOVINE

Vaški kovač naredil helikopter

Ra~unalniki na Heathrowu

Veliko mednarodno letališče Heathrow v Londonu so opremili z računalniškim siste­mom za branje potnih listov. Tako bodo hi­treje opravili carinske in obmejne formalno­sti. poleg tega pa pravi čas prijeli zločince ali teroriste. namenjene v London. Sistem je na­mreč povezan s karto­teko .nezaželenihoseb· v Londonu in v tre­nutku opozori usluž­bence. da se je ta in ta oseba pojavila na od­delku za pregledova­nje potnih listov. Na črnem seznamu zločin­cev in teroristov lon­donske policije je zdaj 18.000 imen.

V vasi Otok pri Radovljici na Gorenjskem je živel kovaški mojster Vinko Kristan. Kovaštva se je izučil v Celovcu, potem ko ga je po konča­ni osnovni šoli leta 1901 oče odpeljal v uk k tamkajšnjemu mojstru. Na­ravno nadaljen se je z velikim us­pehom izučil obrti in se zaposlil v neki letalski tovarni v Dunajskem Novem mestu. V stalnem stiku s str­oji, ki so krožili pod oblaki, je pričel sanjati o napravi, ki naj bi mu omog­očila, da bi se tudi on dvignil v zrak. Neprestano je razmišljal o neki novi letalski napravi, ki bi delovala dru­gače kot takrat znano letalo.

Z izbruhom 1. svetovne vojne je bil Vinko Kristan vpoklican pod orožje in se je kmalu znašel na ruski fronti. Bil je v inženirski enoti, v kateri so njegovo znanje in izkušenost s pridom izkoriščali. Ko je leta 1915 "glavna komanda" avstroogrske vojskeobjavila, naj se vsi vojaki, ki so pred vojno delali v tovarni letal, prijavijo svojim poveljstvom, se je prijavil tudi Vinko Kristan. Zapustil

je osovraženo fronto in odšel v to­varno, kjer je že bil zaposlen. Tu je delal na odgovornih delih vse do leta 1919, ko se je vrnil v svoj rojstni kraj Kovor. Leta 1920 se je poročil in se priselil na domačijo svoje žene, katere oče je imel dobro vpeljano kovačijo. Zavzeto se je posvetil ko­vaštvu ter je postal znan po vsej Gorenjski kot izvrsten mojster. .

Ker muje šlo delo dobro od rok,je Kristana spet prevzela stara želja: izdelati letaino napravo. Zasnovo naprave je dopolnjeval in izpopol njeval Končno se je odločil, da bo zgradil stroj, ki bi lahko vzletel v zrak navpično z zemlje, zgolj s človeško močjo. Med leti 1920 in 1925 je sestavilletalno napravo s štirinožnim stojalom iz javorovega lesa, na katerega gornji del (v pira­midi) je vgradil v posebnem ležaju vodoravno se vrteč vijak s premerom okoli šest metrov. Vijak je bil dvok­rak s širino 1,5 m, profiliran s pomočjo na vzdolžnikih nanizanih reber. Kraki vijaka so imeli možnost

IZ NASE ZGODOVINE

Se ena vez Bangkok-Peking

Thai Internatio nal. družba. ki je lan i uki­nila tedenski let DC-8 med Bangko kom in Kantonom. je apri­la z enakim letalom odprla linijo med Bangkokom in Pekin­gom.

Medklubska tekma odpovedana

Prvo majsko jadral­sko pozivno medklub­sko tekmovanje. ki bi moralo biti od 30. apri­la do 5. maja v Zagre­bu. je odpadlo zaradi pomanjkanja letalske­ga bencina. Računali so z o krog 15 udele­ženci. Hrvaško repu­blišk ojadralsko prven­stvo bo od 28. maja do 5. junija v Osijeku.

N. TEPEŠ

spremembe nagibnega kota, s čimer naj bi se spreminjala vzgonska moč vijaka . Prek reber je bil vijak prekrit z dobro napetim in impregniranim platnom . Na prednjem delu stojala (gledajoč v smeri letenja) je bil vg­rajen navpično se vrteč vijak s premerom 1,2 m, izdelan izjesenove­ga lesa. Napravi naj bi omogočil vodoravno pomikanje . Oba vijaka sta bila prek sistemov prenosa moči povezana z nožnima pedaloma, ki naj biju gonil letalec. Sistem prenosa moči je bil vgrajen tako, da je lahko deloval samo po en vijak. Če je torej deloval veliki rotor, ki naj bi na­pravo dvignil od tal, je bil mali vijak za vodoravno premikanje izključen iz pogona. Med ogrodjem naprave je bil pod glavnim vijakom sedež s pe­dali in nekoliko ročicami in vzvodi za upravljanje zvijaki.

Leta 1926 poleti je delal Vinko Kristan prve praktične poizkuse v letenju na travniku za domačim sadovnjakom . v vasi Otok. Vaščani in drugi radovedneži, ki so se redno zbrali ob vsakem proizkušanju, so s

Geodetski zavod SRS, p.o. Ljubljana, Aaranovlčeva 12 Odbor za delovna razmerja vabi k sodelovanju

- SAMOS.JOJNEGA OPERATIVNO TEHNIČNEGA VZDRZEVALCA LETALA - LETALSKEGA MEHANIKA

Pogoji: srednja šolska izobrazba, dovoljenje za opravljanje del letalskega mehanika; najmanj dve leti delovnih izkušenj na takih al i podobnih delih ; izpolnjevanje z Zakonom o zračni plovbi predpisanih določil v zvezi z opravljanjem del in nalog letalskega mehanika; pasivno znanje angleškega jezika; trimesečno poskusno delo. Kandidati naj pošljejo ponudbe z dokazili o strokovni usposobljenosti na naslov: GEODETSKI ZAVOD SRS, p.o. LJUBLJANA, Saranovičeva 12 - Splošni in kadrovski sektor, v 15 dneh po objavi oglasa

O izbiri bomo' kandidate obvestili v 15 dneh po končanem zbiranju prijav.

Rf LIJ 21.

prezirom govoričili o neuspeli letallII napravi . Konstruktorju se res kljub najboljši volji in želji ni posrečilo dvigniti naprave od tal. Kljub temu pa zagrizenemu navdušencu ni zmanjkalo volje: zavzeto je vztrajal in izdeloval vedno nove vijake, sisteme za prenos moči in ostalo. Leta 1928 je končno vendarle uspel, da se je naprava dvignila nekoliko centimetrov od tal in da je zalebdela v zraku. Toda prešibka, preslabotna je bila človekova moč, da bi se Vinko dvignil nekoliko više od tal in da bi se zadržal v zraku nekaj več časa . Po tem trenutnem uspehu je Vinko spoznal, da njegova naprava brez večje pogonske moči ne bo mogla leteti, zato je že razmišljal, da bi vgradil v napravo manjši pogonski motor. Ni znano, zakaj Vinko Kris­tan te zamisli ni uresničil, naj­verjetneje je, da ni dobil primernega majhnega motorja. Letaina naprava se je ohranila na domačiji konst­ruktorja v prvobitnem stanju še ne­kaj časa po končani zadnji vojni , vendar Vinko Kristan ni imel nobene želje več, da bi se še enkrat lotil dela In uresničil svojo davno zamisel: z napravo se navpično dvig­niti s tal in tudi poleteti.

Po uspelem poizkusu so se v vasi polegle škodoželjne govorice o ut­opistični zamisli kovaškega .mojstra. Ob uspehu so se navzoči vaščani slikali ob "leteči napravi mojstra Vinka Kristana". Fotograf Slavko Vengar iz Radovljice je imel polne roke posla, saj se je vsak želel oveko­večiti ob stroju. Vinko Kristan je večkrat omenil, potem ko se je he­likopter v svetu že uveljavil, da je ta uspeh zasnovan na njegovi zamisli.

Po Vinkovi smrti je prevzel ko­vačijo njegov sin Jaki, ki je tudi na­sledil iznajditeljsko žilico svojega očeta. Nekdanjo kovačijo je opremil l najrazličnejšimi stroji. Na dvorišču pred sodobno delavnico stoji veli­kanski pravljični zmaj . Dolgje okoli 4,5 m, sestavljen pa iz samih odpad­nih koščkov železa, vijakov, matic in podobnega . Vse skupaj je zvarjeno v kip. Železna pošast dokazuje, da so tudi Vinkovi potomci polni iznai­:iiteljskih zamisli.

GUSTAV AJDIČ (po osebni raziskavi)

SPOMINI

Levo - čudovit posnetek jugoslo­vanskega hurrica­

na iz knjige F. K. Masona THE HAWKER HUR RI­

CANE (Macdo­nald, London),

desno - partizan-ski pilot

Franjo Godec

Nova vrsta letala

Lani je prvič vzle­telo nenavadno letalo WASP II (Williams Aerial Systems Plat­form) z majhnim tur­boventilatorskim po­tisnikom Williams In­ternational. Letalovzle­ta navpično, leti 30 mi­nut s hitrostjo 97 krn/ha in nese enega potnika. Brez kril in drugih štrlečih delov lahko le­ti med drevjem in zgra­dbami, kamor niti he­likopter ali kakšno dru­go letalo ne moreta . Nihče od poskusnihpi­lotov z waspom ni imel nikakršnih prejšnjih iz­kušenj na kakršnem­koli letalu.

D. M.

Nenapovedan sem obiskal le­talskega majorja v pokoju, pilota lovca Franja Godca, ki se je rodil leta 1910 na Dolenjskem.

Od vojnih dni spomladi leta 1945, ko sva v isti eskadrilji 422. jurišnega polka na letališču v madžarski ravni­ci delila enako usodo in skupaj ure­sničevala borbene naloge, svll se samo enkrat mimogrede srečala. Zato je bil obisk toliko bolj prisrčen. Razgovor je tekel o letalstvu, o Godčevi letalski karieri.

"Od leta 1927 do 1929 sem bil v Zagrebu v pehotni podoficirski šoli", je začel Godec. "Večkrat sem zrl v nebo ter radovedno opazoval letala, ki so krožila visoko pod obla­ki. Porodila se je želja, da se tudi sam priključim hrabrim letalcem. Sreča se mije nasmehnila, leta 1930sem bil sprejet v pilotsko šolo, ki sem jo uspešno končal. Želel sem še več . Leta 1937 sem končal lovsko pilot­sko šolo, v kateri sem ostal kot učitelj letenja za visoko pilotažo. Tik pred razpadom bivše Jugoslavije sem bil tehnični oficir in učitelj lete­nja v II 1. pilotski šoli v Mostarju."

Krila: Torej si bil ob razpadu Jugoslavije v Mostarju? Kako je bilo tisti dan, ko je Nemčija napadla Jugosla vijo?

Godec: "Kot sem že rekel, sem bil v štabu III. pilotske šole v Mostarju, ki je bila podrejena komandi vojske. Šola je bila na pomožnem letališču Kosor pri Blagaju.

Neposredno pred mobilizacijo, ta je sledila znanim marčevskim do­godkom leta 1941, je imela šola tri oddelke, ki so bili v rangu eskadrilj. V prvem oddelku so se učenci šolali v višji pilotaži (akrobacijah) za polete na lovskih letalih, v drugem na hitrih lovskih letalih Me-109, Hawker Hurrican in Hawker Fury, v tretjem pa so se šolali za instrumentalno letenje in na večmotornih letalih.

Tik pred izbruhom vojne so bili učenci v drugem oddelku pred koncem šolanja, torej smo imeli v naši sestavi dovolj pilotov lovcev".

Krila: Na kakšnih letalih ste šolali začetnike za pilote lovce?

Godec: "V našo šolo so prihajali diplomirani piloti, ki so, da bi posta­li piloti lovci, potrebovali znanje iz

višje pilotaže, ali pa so se osposoblja­li v instrumentalnem letenju in na večmotornih letalih. Prvi oddelek je imel letala PVT, R-l00, imeli pa smo tudi nekaj letal Sim X Sim XI, FP-2 in Bucker Bestman. Drugi oddelek je imel tri letala Me-109 in tri letala Avio BH-33. V tretjem oddelku pa so se šolali na link­trenerju, letalu Me-108 in na dvomotornem Caproniju. "

V času mobilizacije je dobila šola še tri letala Hawker Hurricane. Tako smo ob izbruhu vojne imeli v glavnem letala Me-109, Hawker Hurricane, letala BH-33 in Capro­nija.

Krila: So bili 6. aprila 19M na vašem letališču kakšni posebni do­godki?

Godec: "Kako ne! Že okoli sedme ure je bilo bombardirano stalno leta­lišče v Mostarju. Ves dan so sovra­žna letala preletavala ozemlje in ogledovala premike naših vojaških enot. Istega dne je sovražnik z letali napadel tudi Podgorico.

Naša obveščevalna služba je bila zelo slaba, često sprejetih sporočil sploh nismo mogli razumeti. Tudi naši piloti so poleteli proti sovra­žnim letalom, zato ni bilo nič nena-

ICRfL424

Domaee obloge za Vlperje

V Vazduhoplovnem zavodu "Moma Sta­nojloviC" so naredili poskusno serijo oblog za angleške potisnike "Viper", ki jih vgraju­jemo v naša vojaška reakcijska letala. Ob­loge smo do zdaj uva­žali, strokovnjaki pa pravijo, da so naše celo boljše. V istem zavodu pripravljajo tudi pro­izvodnjo hladilnikov za helikopterje, ki so bili do zdaj prav tako iz uvoza.

YU reprezentanca za Evropski aerorally

Na Evropskem aero­rallyju bo septembra nastopila naša repre­zentanca: Mijo Ban, (Osijek), Nijaz Delič (Borovo), Ivo Čavar (Banjaluka), Mijat Jo­vanovič(K raljevo), Vuko Zei%viC (Ivangrad), Oto VerballČič (Maribor), Karel Krepil (Ptuj), Nikola Petkovski(Štip) Leon Bauer (Celje) in Dobrica Božič (Beo­grad). Rang teh dese­tih pilotov temelji na točkovanju lanskolet­nih športnih uspehov. Trener je Svetomir Tri­funovič, sodnik pa Mi­roslav Isakovič.

vadnega, da so se vračali s pOškodo­vanimi' letali. Že prvi danje narednik - vodnik III. klase-pilot Grujic sestrelil nemški bombnik, to pa se je posrečilo tudi kapetanu-pilotu Stipčicu.

Nad letališčem v Podgorici (Titog­rad) pa je sovražnik sestrelil letalo BH-33, v katerem je zgorel podpo­ročnik Milivojevic, narednik Cvetko­vic pa je v borbi s sovražnim letalom z letalom BH-33 treščil v hrib in se smrtno ponesrečil.

Tudi 7. aprila je sovražnik ves dan napadal z lovskimi in bombnimi le­tali predvsem operativna ' letališča. Naša zemeljska PZO je v obrambi pred sovražnimi letali imela zelo malo uspehov, zato so naši lovci neprestano vzletali in se zunanj leta­liškega zračnega prostora spuščali v neenakomerno borbo z močnejšim sovražnikom. Tega dne je na sosed­njem operativnem letališču sovra­žnik zažgal dve naši letali Savoia Marcetti.

Naša enota je izgubila poročnika Grbica, komandirja 1. oddelka, ki je sam napadel večjo sovražno bombno formacijo. Zadeli so ga, rešil se je s padalom, vendar je kasneje podlegel hudim poškodbam. Nad našim leta­liščem je bil zadet tudi narednik vod­nik III. kI. Delic, ki je moral nasilno pristati, pred tem pa je bil huje ranjen.

Od vseh letal, ki so bila sposobna za boj, sta ob koncu dneva ostali samo dve letali: Me-109 in Hurri­cane.

8., 9. in 10. aprila je bilo zatišje . Nad našim letališčem se niso več pojavljala sovražna letala. V šoli je zavladala zaskrbljenost, saj nismo imeli več nobene zveze z letalskim poveljstvom.

Desetega aprila je bila proglašena nezavisna država Hrvatska. Koman­dant armade v Mostarju je predal oblast "civilni Mačkovi zaščiti" , v ka~eri je bilo veliko ustaških privr­žencev. Odpirali in ropali so vojaška skladišča, orožje si je vzel, kdor je hotel. bilo je oravo razsulo.

Enajstega aprila nas je koman­dant armade prek komandanta šole odvezal vojaške prisege in razpustil šolo, menda po ukazu z vrha . Ko-

SPOMINI

mandant šole Tihomirov je zjutraj s tem seznanil vse moštvo in nam svetoval, naj se razdelimo v skupine po narodnosti, ter odidemo domov. Nekaj posameznikov si je prizade­valo, da šole ne bi razpustili , vendar se jim to ni posrečilo , zakaj Srbi, Makedonci in Črnogorci so se že dogovorili, da se bodo prek Nikšica vrnili vsak v svojo ožjo domovino, medtem ko so Hrvati sklenili ostati kar v Mostarju . Slovencem je ostala na voljo prosta odločitev .

Nastala je splošna zmešnjava, vsi so se nekam odpravljali. Tudi na sosednjem operativnem letališču je bilo živahno. V noči od Il. na 12. april so se pripravljali, da bi s tremi letali Savoia Marcyhetti poleteli v Sovjetsko zvezo. Zal je do cilja priletelo ysamo letalo s pilotom Hinkom Soicem, eno je pristalo na Madžarskem, eno pa je treščilo v planino Prenj."

Krila: Tebi je kot Slovencu torej preostala samostojna odločitev. Ka­kšna je bila?

Godec: "Ponoči med 11. in 12. aprilom okoli četrte ure je naše leta­lišče zapustila skupina s koman­dantom na čelu. S tovornjaki so se odpeljali proti Nikšicu. Na letališču Kosor je z nekaj piloti, med njimi sem bil tudi jaz, s popolno tehnično bazo in z nekaj vojaki ostal pomo­čnik komandanta šole kapetan Stip­čic .

Dvanajstega aprila okoli 9,30 je oficir za zvezo med armado in letal­skimi enotami podpolkovnik Dra­gičevic, ki je bil še vedno na svojem položaju, po telefonu zaprosil, naj letala prele te ozemlje v smeri Mosta­r-Imotski, od koder, baje prihaja italijanska motorizirana enota. Sti­pčic in jaz sva odletela brez razmi­šljanja, on na Me-109,jaz na Hurri­canu. Poletela sva proti Imotskemu in z višine okoli 3.000 metrov opazo­vala teren pod seboj. Bil sem na de­sni strani kot spremljevalec kapeta­na StiQčica, nisma imela radijske zveze. Že na pol poti do Imotskega sva bila, ko sem kakšen kilometer pred seboj z leve zagledal sovražna letala. bili so trije Me-IlO. ki so naju verjetno opazili, vendar kljub temu nadaljevali svoj let. Razburjen

SPOMINI

Hurrleane Mk 4 z oznakami nove

Jugoslavije ln ra­ketno oborožItvijo (posnetek Iz Mu­zeja jugoslovan­skega letalstva)

ReAiIi komunikacijski satelit

(UPI) - Strokov­nj a ki v ko ntrolnem središču v Ho usto nu znova nadziraj o ko­munikacijski satelit, ki so ga izstrelili z vesol­jskega leta Challenger. Eden izmed funkciona­rjev N ASA je izjav il , d a vse na prave na sa telitu delujejo norma lno, le njegova krožnica je pre nizka in nenavadna . V nadzornem središču na Zemlji so preprečili njegov padec , po te m pa so ga posto poma le sprav ili v zaže le­no krožnico . Ameriški ko munikac ijski satelit Satcom IR, bo omogočal 36.000 telefonski h p0-govorov hkrati, kar je sedemkrat več , kot zmo­re satelit Satcom 1, ki so ga izstrelili leta 1975.

sem zamahnil s krilom, da bi svojega vodjo opozoril na letala, vendar se on za to ni zmenil. Ne vem, ali je letala opazil ali ne, tudi midva sva letela dalje. Ker še nekoliko kilo­metrovnaprej nisva pod seboj opazi­la nobenih vojaških premikov, sva obrnila in se ob zniževanju višine vračala proti našemu letališču. Bila sva že nad mostarsko kotlino, ko sem v daljavi opazil letalo, kije bom­bardiralo eno od letališč. Bil srem prepričan, da je sovražno. Kri mi je šinila v glavo in sklenil sem, da se bom maščeval. Vodja je nadaljeval polet in se usmeril na pristanek, jaz pa sem se usmeril proti sovražnemu letalu. Bil sem nekoliko više kot on, se nameril pod "rakursom" nanj in takoj sprožil prvi rafal. V mrtvem kotu za njegovim repom sem se mu približal na okoli 40 metrov in ga v presledkih obstreljeval z rafali iz strojnic. Prepričan sem bil, da v bliži­ni ni nobenega drugega sovražnega letala, zato sem na letalo lahko stre­ljal zelo zbrano. Vendar sovražno letalo ni in ni hotelo pasti, pač pa je letelo naprej. Z grozo sem ugotovil, da sem ostal brez nabojev v strojni­cah. Takrat sem šele pomislil na to , da bi v takem položaju lahko postal sovražnikov plen. Nenadoma sem začutil top udarec, letalo se je močno streslo, v kabino je začel prodirati močan dim. Belkasta megla m'e je pričela dušiti, spoznal sem, da so me zadeli z zažigalnim nabojem in da letalo gori. Pričakoval sem, da bo

moje letalo vsak trenutek eksplodi­ralo .

Motor je še vedno deloval s polno močjo. Še nekaj trenutkov sem us­merjal svoje letalo proti repu sov­ražnega letala, da bi mu s propeler­jem odsekal repne površine. žal se je razdalja med nama začela povečeva­ti . Končno je tudi on pričel izgubljati višino. Seveda: že prej sem ga zadel, pa je le počasi drsel proti zemlji, verjetno je bil pilot mrtev.

V moji kabini je postajalo vse bolj vroče, skoraj nič več nisem videl. Prešinila me je misel, da si le lahko rešim življenje. Komaj sem odprl ka­bino, pri tem pa sem pozabil odvzeti plin. Ko sem se hotel dvigniti s se­dišča, mi je zračni pritisk to onemog­očil. Zavedajoč se nevarnosti, v kate­ri sem bil, sem potegnil komandno palico na sebe, usmeril letalo v lu­ping, ko je bilo letalo na hrbtu, se mi je končno posrečilo izskočiti iz ka­bine . Zračni tok me je skupaj z neak­tiviranim padalom vrgel na repni sta­bilizator. Takoj po udarcu sem mi­slil, da sem si prelomil hrbtenico, zato sem hitro aktiviral padalo in v njihanju padal proti zemlji. Nisem gledal , kaj se je dogajalo z mojim letalom, mislil sem samo na to, kako bom s padalom pristal v burji, ki je silovito pihala v mostarsko kotlino. Letalo sem zapustil na višini okoli 3000 metrov, burja me je odnesla daleč proti jugozahodu, čeprav sem poskušal z manevrom padala zma-

Na slikI na desni st·rani sta pilot

Franlo Godec (de­sni) ln njegov stre­lec pred letalom IL-2 na operatlv

nem letalliču Kle-nak leta 1945 (po­snetek Iz Muzeja jugoslovanskega

letalstva)

Dražba med poletom

Peta letna "Galerija nad Atlantikom" je pripotovala iz Zagreba v New York z Jatovim I.etalom. Med poletom so ponudili naprodaj 33 del jugoslo.vanskih slikarj,ev in vsa do· za­dnjega prodali. Del dohodka bodo jugo­slovanskiumetnik~ med katerimi so Mersad Bebler, Milic od Ma­čve, Edo Munic,. Van-o gel Naumovski, Ivan Rabuzin, Vl:adirrnr Ve­ličkovič, Ivan Večenaj. ion drugi, dali v· s.kfad za gradnjo zagre bške­ga kliničnega' centra.

ZdaJ so slike "Gale­rije Atlantikom 1.983" že razstavljene v jugo­slovanskem kulturnem in informativnem cen­tru v New Yorku, ki skupaj z Jatom organi­zira te prodajne raz­stave. Letos jo je odprl jugoslovanski velepo­slanik v ZDA Budi­mir Lončar vpričo 200 newyorških ljubiteljev likovne umetnosti.

njšati vpliv vetra. Iz letala sem odsk­očil nekje severno od Neretve, s pa­dalom pa pristal na kamnitem prede­lu nad vasjo Jasenice. Ob pristanku se mi je desna peta zagozdila v špranjo med skalami, ker me je mo­čna burja zaradi še vedno napete kupole vlek~a naprej, sem si zlomil nogo. Padalo me je še vedno vleklo naprej, dokler se nisem končno z rameni zagozdil med dve skale ter ranjen in potolčen obležal. Nisem se mogel niti dvigniti. To se je zgodilo okoli desete ure dopoldne.

Kmalu po srečnem vendar nad vse težavnem pristanku je prišel k meni pastirček, ki je v bližini pasel ovce. K meni sta ga poslala dva naša majo­rja, ki sta bila v bližini. Kasneje sta prišla tudi ona dva do mene, vendar moji prošnji, da me prenesejo v kakšno hišo, nista ugodila. Oficirja sta me zapustila, prišli so neki kmetje, ki so me na moje stalne prošnje prenesli do nekega porušene­ga zida. Tako sem do četrte ure popoldne v strašnih bolečinah in brez vsake pomoči ležal na tem mestu. Ljudje so se sicer zbirali okoli mene, vendar mi nihče ni hotel pomagati. Kočno se je pojavil mladenič v civilu, ki me je vprašal, zakaj sem šel izzi.vat i.n napa­da:ti Nemce, njihove zaveznike. Po teh besedah sodeč je bil privrženec ustaškega gibanja. Ko me je prene­hal zmerjati, me je vprašal, kakšne narodnosti sem in kaj sem sploh. Odvrnil sem mu, da sem Slovenec. Ni mi hotel verjeti, zakaj govoril-sem ekavsko, zato je zahteval mojo osebno ligitimacijo. Po podatkih je le ugotovil, da sem govoril resnico ter da je moja soproga Hfvatica. Na­to me je povprašal, če imam kaj de­narja. Ko sem mu. pritrdil, je okoll zbranim začet razlagati, kako sem kot oficir moral izpolnjevati ukaze nadrejenih, zato sem tudi napadel nemško letalo. Ukazal je prisotnim, da me prenesejo v vas Jasenica, kije bita oddaljena en kilometer. Nekaj ljudi je našlo krajšo lestev, položili so me nanjo in prenesli v vas, pred neko gostilno so me zopet položili na tla. Padalo so mi, razumljivo, že prej odvzeli. Mladeniču, ki je skrbel za moj prenos, sem izročil 1.000 di-

SPOMINI

narjev. Ko so ostali to videli, so vsi postali bolj človeški. V gostilni so takoj kupili žganje s katerim so mi začeli razkuževati in čistiti rane. De­nar je vse navzoče na mah omehčal.

Kmalu sta se pred gostilno pojavi­la major Franjež in Faraponov, na­ložila sta me v avtomobil Praga in me odpeljala proti Mostarju. Na le­tališču smo srečali naš vojni sanitet­ski avtomobil, s katerim so me odpe­ljali v civilno bolnišnico, vojna bolni­šnica ni več delovala. Moram omeniti, da so poslali sanitetsko vozilo proti Jasenici, ko sem pristal s padalom, vendar so ga med potjo simpatizerji ustašev napadli, morali so se vrniti po okrepitev. V bolni­šnico so me, čeprav sem bil onemo­gel, sprejeli šele okoli devete ure zvečer. Od tedaj imam dokaj težav z nogo, vedno slabše je.

Po tem dogodku je ostalo v šoli samo še eno letalo Me-\09. Kaj se je potem dogajalo v tej ustanovi, ne vem.

Krila: Tako si torej končal letalsko kariero v bivši Jugoslaviji. V letals­tvu nove Jugoslavije sva se srečala v isti eskadrilji 422. jurišnega polka. Ti si kot izkušen letalec bil v tej enoti že prej. Bi nam posredoval kakšen doži­vljaj, ki ti je še posebno ostal v spominu?

Godec: .. Ko smo se na odziv vrhovnega štaba po osvoboditvi Beograda zbrali nekdanji letalci" ki smo bili v partizanskih enotah, v Pančevu, so nas zaradi dopolnitve znanja razporedili na jurišna letala IL-2 in lovska letala JAK-3. Štormoviški kurs, ki ga je pripravila sovjetska letalska enota, je bif na letališču v Zemynu, lovski pa na leta­li.Šču v Rumi. Se prej smo· s.e na ta letala pripravljali teoretično. P'rak­tično smo začeli leteti na teh letalih v razmerah surove zime v začetku l-eta 1945. Tečaj j.e trajal za bolj izkušene okoli 15 dni, takoj po opravljenih vajah v bombardiranju, izstreljeva­nju raket in sploh streljanju na zemeljske cilje so nas razporedili v letalske polke. Javil sem se v 422. jurišnem polku, kije bil na letališču v Novem Sadu.

Opravil sem 23 borbenih nalog, pomudil bi se kar na prvi.

SPOMINI

Dobili smo nalogo, da s skupino sedmih IL-2 napademo in bombar­diramo železniško križišče Striživoj­na-Vrpolje. V strjeni formaciji smo preleteli sremsko fronto in se pri­bliževali železniški postaji , katero so poprej obstreljevale in tudi bombar­dirale skupine naših drugih letalskih enot. Zaščita tega važnega želez­niškega križišča je bila dobro in skrbno organizirana.

Že iz daljave so po naši formaciji udarili z vso močjo protiletalskega topništva. Skupina se je razmaknila, okoli nas je bilo vse več oblačkov dima iz eksplodiranih granat. Pos­talo mi je tesno pri srcu, saj so ekspl­ozije vedno bolj potresale letalo, s katerim sem manevriral v višino in v smeri. Takrat se je letalo močno streslo, začutil sem eksplozijo ob samem trupu letala, ki pa me je nor­malno ubogalo. Časa za razmišljanje ni bilo preveč, vodja skupine je prešel v napad, za njim pa drug za drugim tudi ostali. Vletel sem v močan ogenj protiletalskih topov. Okoli mene je bilo kot v kotlu . Le­talo je podrhtavalo, bliski in dim so mi zas tirali pogled . V strmem ko tu sem se pre vrgel prek krila in se usme­ril na cilj . Pritisnil se m na sprožilce raket, ki so silovito zdrvele proti ci­lju , topovi pa so neusmiljeno tolkli po objek tih. Sa m ne vem, kako sem se potem, ko sem odpel bombe, v ostrem borbenem zavoju prebil sk­ozi sovražno protiletalsko zaporo. Pred seboj sem zagledal sotovariša in se mu približal. Vsa naša letala so se zbrala, izoblikovala desni "izmik" in odletela proti letališču . Poveljnik borbene skupine je po pristanku zadovoljno ugotavljal, da so se kljub hujšim poškodbam vrni la vsa letala. Na mojem letalu so ugotovili resno poškodbo, saj je granata iz protile­talskega topa raztrgala polovico ho­rizon tal nega stabilizatorja.

Krila: Mislim, da je doživetje z borbene naloge, ko smo bombardi­rali most pri Brčkem , tudi omembe vredno. Ali nam bi ga opisal?

Godec: "Bomena naloga, na kate­ro smo se podali, je bila: uničiti most na Savi pri Brčkem, nato pa udariti tudi po sovražniku, ki je bil v mestu .

ntLII28

Zbor jugoslovanskih raketariev v Sevnici

Letošnji, že četrti simpozij raketne teh­nike Jugoslavije, ki ga vsakokrat organizira astronavtski raketni klub Vega iz Sevnice, so letos povezali s 30-letnico astronavt­skih organizacij Jugo­slavije, številne prire­ditve, predavanja in praktični prikazi pa so se zvrstili v Sevnici in na Lisci. Pod pokrovi­teljstvom republiškega sekretariata za ljudsko obrambo SRS je bila konferenca Zveze astro­navtsko raketnih orga­nizacij Jugoslavije, na posebni slovesnosti pa so zatem podelili tudi priznanja in plakete ob 30-letnici zveze. Rake­tarji so svoje znanje tudi praktično poka­zali. Pri tem so sodelo­vale ekipe iz Ljubljane, Trbovelj , Skopja in Sevnice.

(Po DELU)

Most, kot sam veš, smo poškodova­li, nismo pa ga tudi porušili, saj tedaj nismo imeli posebnih bomb za take naloge. Most so s sremske strani bra­nili z dobro utrjenim bunkerjem in močno protiletalsko zaščito . Ko smo še zadnjič napadli neko točko v mes­tu, sem nenadoma začutil močan udarec v letalo. Iz rok mi je izbilo komandno palico, v kabini sem začutil smrad po bencinu. Levi ele ron ni več deloval. Z grozo sem ugotovil, da je letalo zadeto v bencin­ski rezervoar, razneslo ga je, sedaj pa podpritisk zaradi malce odprtega okna vleče ostanke bencina v not­ranjost kabine. In to se mije zgodilo komaj 30 metrov nad zemljo. Gr­ozen smrad in bencinski hlapi so me začeli omamljati. Za skok s padalom sem bil prenizko. Ni mi preostalo nič drugega, kot da s polnim plinom in s potegom komande k sebi poskušam pridobiti višino še preden se bom onesvestil. Z nezanesljivim glasom sem po interfonu ukazal strelcu za menoj, naj se pripravi za odskok iz letala. Motor je deloval z vso močjo, pridobival sem višino in se oddalje­val od napadenega mesta. Bencinski hlapi so še kar naprej vdirali v ka­bino, vse bolj se mi je meglilo pred očmi . Bil sem prepričan, da za mene ni rešitve, saj je moral najprej, torej pred menoj izskočiti strelec. Letel sem že nad osvobojenim ozemljem.

Bil sem primerno visoko, zato sem energično zahteval od strelca, naj sk­oči iz letala. Povelje sem nekajkrat ponovil, vendar nisem videl, kaj je potem storil strelec, nisem sprejel nobenega sporočila. Letalo je še vedno hitelo naprej, jaz pa sem polzavesten začel iskati območje, kjer naj bi bil odrešujoči travnik za pristanek. Zbral sem vse moči v up­anju, da bom vzdržal še nekoliko tren~tkov, ki so me ločili do pristan­ka. Ze sem z odvzetim plinom prešel v oster zavoj, višina se je zmanjševa­la. Nagonsko sem opravil vse potrebno in pristal, vendar precej daleč. Ko pa sem hotel odpeljati le­talo s steze, se je trikraki propeler nenadoma zaustavil. Motor je utih­nil, zmanjkalo mi je goriva. Letališče sem torej dosegel s poslednjimi kap­ljami bencina!

SPOMINI

Ko so pritekli do letala mehaniki in drugi tovariši iz eskadrilje, sem še vedno omaljen in brez moči sedel v kabini, roka je še vedno čvrsto drža­la rešiIno komandno palico.

Komaj sem bil še pri zavesti, ko so me izvlekli iz kabine. Strelec, ki malo prej v letalu ni slišal mojega povelja in zato tudi ni zapustil letala, se je začudil , zakaj ne izstopim iz kabine. Zadovoljen, da ni slišal mojega ukaza, s čimer si je prihranil negotov odskok in verjetno tudi precej težavno vrnitev v enoto, me je prijel pod pazduho in odpeljal v naš bunker. A še vedno je moj kombin­ezon strašno smrdel po bencinskih hlapih . Svež zrak me je ospravil po konci. In spet sem se moral zahvaliti naključju, da sem se, čeprav je bilo letalo zelo poškodovano, srečno vr­nil z zdravo kožo."

Krila: Ta dogodek je vsekakor ne­navaden in omembe vreden. Moram pa te spomniti še na enega. Že zato, ker je bila to tvoja in moja zadnja borbena naloga .

Godec: "Gotovo misliš na dogo­dek, ki se nama je pripetil 7. maja 1945. ko smo bili na nekem letališču na Madžarskem. Naše eskadrilje so podpirale zmagovito napredovanje kopenskih enot, ki so gnalesovražni­ka proti zahodu. Zadnje dni maja smo namreč vsak dan preletavali frontne položaje in leteli proti Zagre­bu. Tistega dne ni bilo množične akcije . Prišel je le ukaz, naj poleti samo "par" ter v prosti akciji odkrije sovražno baterijo, ki nekje v okolici Sv. Ivan Zelina blizu Zagreba onemogoča napredovanje naših enot. Določen sem bil za vodjo, spre­

mljal si me na moji desni strani. Verjetno se še spominjaš, da polet do Ivan Zeline minil brez posebnosti. Tu nekje naj bi bila sovražna ovira, ki jo je potrebno odstraniti. Letela sva na manjši višini kot navadno, menda je bilo med 500 in 600 metri , ko sva se bližala omenjenemu kraju na obronku blage vzpetine. Nenado­ma sem zaslišal v slušalkah tvoj klic: Franjo, čuvaj se, z leve strani obstre­ljujejo! Tudi sam sem že opazil bliske skritih protiletalskih topov. Hladnokrvno sem zavpil: vidim , za

SPOMINI

Pilot 3. eskadrilje 422. juriš nega

polka pred letalom IL-2 na letališču na Madžarskem

leta 1945. Prvi z le-ve stoj i Franjo

Godec, četrti stoj i komandir eskadri­le Smolič, peti pa je avtor tega pri-spevka Gustav

Ajdič

menoj! Nisem občutil niti nisem videl, ali so prenehali streljati na naju ali ne. Preletel sem vas, se prevr­nil prek levega krila in iz nasprotne smeri usmeril letalo navzdol. V strmem kotu sem spustil rakete in streljal iz vseh orožij, nato pa odvrgel še vse bombe. Ti si mi sledil. Ko sva napravila krog nad krajem napada, sva lahko ugotovila, da je izbruhnil ogromen podolgovat po­žar. Domnevam, da je ob najinem napadu eksplodirala bencinska ci­sterna, ki jo je imel sovražnik najbrž med svojimi vozili. Bencin se je ob eksploziji razlil na vse strani in po­vzročil požar v vsej avtomobilski koloni. Sovražniku se je posrečilo skriti vozila pod ozelenela drevesa, zato jih tudi nisva opazila iz zraka. Toda najine bombe , ki so razgnale cisterno, so nepričakovano povzr­očile požar.

Veskadrilji pa smo še posebno praznično preživeli ta večer, saj je bila na obzorju zmaga nad fašizmom .

nfL.429

Krila: Tvoja letalska karieraje bila polna najrazličnejših doživetij, tudi takih, ki bi bile za tebe skoraj us­odne . Pilotiral si vse mogoče tipe letal, od lovskih do jurišnih, sodelo­val si na številnih letalskih mitingih, prikazoval gledalcem izvrstne akro­bacije. Kljub temu si srečno dočakal jesen svojega življenja. Kakšen na­svet bi lahko dal mlajšim kolegom, da bi doživeli tolikšen letalski staž, kot si ga ti?

Godec: "Človek mora pri vsem tem imeti tudi nekoliko sreče . Predvsem pa je treba · v letalstvu dosledno spoštovati napotila in predpise. Vse to pa je mogoče zagotoviti samo z osebno disciplino.

Pa še nekaj! Ko se človek opredeljuje za poklic letalca, ga pod nebo ne sme voditi želja za dobrim zaslužkom, ampak ljubezen do mogočnega prostranstva nad zemljo."

GUSTAV AJDIČ

Ugotovili vzroke nesreCe Jadralnega letala

KRANJ, 28. aprila - Delavci javne var­nosti Kranj so skupaj s komisijo zveznega ko­miteja za promet in zveze iz Beograda ugo­tovili vzroke nesreče jadralnega letala YU 4239, ki se je v soboto popoldne zrušilo na južnih pobočjih Stor­žiča.

.Pilota, Franca Štru­klja, ki je umrl v raz­bitinah letala, je prese­netil močan veter z zahodne smeri, ki je le­talo potisnil proti po­bočju Storžiča. Ker je bil pilot z letalom raz­meroma nizko, lISO metrov, se je hotel rešiti z obrati ob steni gore, pri tem pa je prišlo do nesreče, nato pa se je letalo zrušilo,· ugotavljajo člani komi­sije.

(Po DELU)

Zlomila so se kriLa bele orhideje in z njimi tudi srca letalcev, ko so le stežka dojeli, da so ta krila tako boleče za­rezala v sive stene Storžiča in ugasnila življenje našega najboljšega jadralne­ga letalca Franca "štruklja.

Sobotno jutro je bilo nad vse veselo. Rosna trava v novi zeleni preoblekije navdihnila leškemu letališču pomlad­ni čar. Srca leških le talce v pa so bila vznemirjena od poželenja po letenju. Medjadralnimi letalci, ki so si to jutro P!ipravljali letala, je bil tudi France Strukelj. Vedno je bil najvestnejši pri takih opravilih. poln zbranosti in resnega obraza. pa naj je šlo za na­vaden let za vajo ali za resno tekmo na svetovnem prvenstvu. Tak je bil tudi vzor vsem. mlajšim in starejšim le­talcem. Delil je nasvete in nas učil z največjo mero svojega odprtega le­talskega srca.

Najmlajšim letalcem je vedno širo­ko odpiral srce. če so potrebovali pom­oči. Kot učiteljjadralnega in motorne­ga letenja je znal pričarati vsakomur resnost in tudi vzvišeno lepoto letenja. Tudi sam je šel skozi dobro šolo in se srečal s številnimi težavami začetni­ka. Letetije pričel kot osemnajst letni fant pri izrednem učitelju Francu Mir­niku-Hakelcu leta 1968. te leto dni pred tem pa je pričel spoznavati le­talstvo kot padalec. Njegova ljubezen pa je bilo in ostalo do zadnjega utripa srca - jadralno letenje. Brez tega ni znal živeti. V štirinajstih letih je prefivel v jadralnih letalih nad 1500 ur in preletel z njimi nad 43 tisoč kilometrov. ki bi jih lahko ovil okrog naše zemel;ske oble.

France Štrukelj je dal jadralnemu letenju v Alpskem letalskem centru novo veliko vrednoto z odkrivanjem možnosti in prelesti letenja na velike razdalje. Iz gorate alpske Slo ven ije je prvi preletel z jadralnim letalom in v družbi s prijateljem Borisom. tja preko Donave in Vojvodinskih polj in z več kot petsto kilometrov dolgim preletom kot deveti Jugoslovan osvojil zlato značko s tremi diamanti. V na-

slednjem letu 1974 pa je prvič postal državni pravak v jadralnem letenju. kar je ponOVil še enkrat. Zanj pa je bila velika šola sodelovanje na svetov­nih prvenstvih in drugih mednarodnih tekmovanjih. kjer se je prelevil v izrednega stratega. taktika in borbe­nega tekmovalca. Vse te vrednote so ga postavljale v sam vrh jadralnega letalstva Jugoslavije. saj je po zatišju skoraj dveh desetletij prvi pričel po­pravljati stare državne rekorde in njegov najvrednejši prelet je od Lesc do Titovega Drvarja in nazaj v izredno težkih vremenskih pogojih.

Franc je zmogel izredne napore. Med letalci ni imel enakega. Saj je z uspehom sodeloval na najdaljših evropskih maratonih v teku na smučeh. zmogel je prekolesariti na stotine kilometrov in preveslal je vse najlepše bisere jugoslovanskih divjih rek. Vse to je znal združiti v poezijo lepote jadranja nad zasneženimi ali ozelenelimi vrhovi Karavank in Ju­lijcev. Vsak letalec si je želel leteti v njegovi družbi. ker so bili ti leti za vsakogar nepozabno doživjetje. zara­di izredno izbiranih najlepših in najla­žjih poti nad najvišje vrhove sloven­skih gora. in ker je bi/a to za vsakogar visoka šola jadralnega letenja.

INMEMORIAM

Motorno letenje mu je bilo tudi po­klicno poslanstvo. Po končani letalski šoli za rezervne oficirje pilote, je pos­tal tudi pilot na potniških letalih pri Inex-Adria avio prometu, na motor­nih letalih pa je naletel nad 3300 ur.

Vrzel v vrstah letalcev je po France­tu velika. Letalci v Lescah pa bomo čutili to izgubo še dolgo. Pogrešali bomo njegov mirni glas in nasvete pri majhnih človekovih tegobah, pogreša­li ga bomo kot izrednega človeka in športnika, ki je bil vsakomur vzornik in prijatelj. Letalci mu ostajamo za vedno dolžni ljubiti in razvijati le­talstvo tako kot je to znal France, s polnim srcem in za domovino tudi z življenjem, če bi bilo tako potrebno.

LEON MESARIČ

FRANC ATRUKELJ:

Rodil se je 23. 10. 1948 v Tr!leu. Z letalstvom se je sreeal kot padalec leta 1967 ln opravil 10 skokov. Leteti je prleel leta 1968 na jadralnih letalih. Skupno je naletel na jadralnih le­talih 1739 ur v 1656 poletih ln preletel 52.520 km. Na motornih letalih je naletel nad 3300 ur v 3500 poletih. Bli je poklicni pilot pri INEX-ADRIJI ln ue Itelj jadralnega ln motornega letenja ter re­zervni oficir pilot vojnega letalstva.

- Kot deveti Jugoslovan je osvojil zlato "C" zna­eko s tremi diamanti.

Dr!avnl rekordi na jadralnih letalih:

[>300 km: 99,4 km/h [>500 km: 93,6 km/h

cIII-povratek: 566 km, Lesce - Titov Drvar -Lesce cllj-povratek-dvosed (+Ivo Almene): 426 km, Rateče - Varaldin - kateee najdaijii prelet: 680 km vtrlkotu

- RepubIliki prvak v letih: 1972, 1973, 1978, 1980, 1981

- Dr!avnl prvak v letih: 1974, 1978 - Evropski pokal 1973 - Anger (Franclja) - 39.

mesto Svetovno prvenstvo - Avstralija 1974 - 21. mesto Svetovno pred prvenstvo - Finska 1975 - 2. mesto

- Svetovno prvenstvo - Finska 1976 - 26. mesto - Evropsko prvenstvo - ZR Nemelja 1982 -19.

mesto

Izgubil !Ivljenje 23. 4. 1983, ko je strmoglavil z ja­dralnim letalom jantar standard YU 4239 na pobo­eju Stor!lea.

žuuC ZMAGAL PO FLY-OFFU

Na tradicionalnem modelarskem srečanju za Pokal BETI seje 16. aprila pomerilo na letališču Otok v Beli kra­jini 29 modelarjev iz 6 slovenskih klubov: Mirne, Novega mesta, Lju­bljane, Celja, Slov. Konjic in Bele krajine; V pionirski kategoriji je na­stopilo 16 tekmovalcev, v FI A jih je bilo 10, v F1B trije in F1C eden.

Uvrstitve: Al: 1. Mateja Brudar, N. m., 255

točk, 2. Mitja Brudar, N. m., 251, 3. Marko Kolenc, Mirna, 247,4. Pri­mož Moškon, N. m., 204, 5. Peter Hrastar , N. m., 6.-7. Miran Dežman, N.m., in Andrej Pelikan, Celje, 140.

F1A. 1. Damjan Žulič, N. m., 1260 + 240, 2. Andrej Gornik, Celje, 1260 + 221, 3. Tone Videnšek, .Lj., 1260 + 157,4. Darko Bauer, N. m. , 1235, 5. Iztok Pere, Celje, 960, 6. Adolf Šuštar, Bela krajina, 920.

F1B: 1. Martin Brudar, N. m., 1214,2. Božo Grešak, N. m. , 1037 in 3. Dragan Stankovič, N. m., 751.

F1C: 1. Janez Grošelj, N. m., 1041. Organizacijo tekmovanja so vzo­

rno pripravili člani AK Bela krajina pod pokroviteljstvom delovne orga­nizacije BETI iz Metlike.

"British Airways" odšel iz Mehike

- Zaradi velike izgube je britanska letalska družba "British Airways" ukinila polete v Me­hiko, kamor so njena letala prevažala potnike in tovor dobrih 18 let . V zad'njih letih se je število potnikov, ki so potovali v tujino, zma­njšalo za 80 odstotkov, izgube "Britsh Airwa­ysa" na mednarodnih letalskih progah pa znašajo že 500 milijonov britanskih funtov. Recesija na Zahodu in ekonomska kriza v Mehiki sta v ukinitev poletov prisilili tudi druge letalske družbe - letalske zveze s to državo je ukinilo že 9 letalskih družb. V Me­hi ko in od tam ne letijo več letala družb: Sabe­na, Viasu, Quanta ,sCanadian Pacific, Braniff in El Al , pred kratkim je nadzvočno letalo "concord" zadnjikrat poletelo na progi Me­xico City - Pariz.