" .

Priloga

Poster: Tornado lDS

NOVO PRI NAS NA TRŽIŠČU: Ul. - visokokriIci, eno in dvosedi: super koala z motorji Rotax ali brez motorja

- dvokriIci, eno in dvosedi: classic z motorji Rotax ali brez motorja

Cena: 5.600 $ en os ed brez motorja 6.850 $ dvosed brez motorja

Demonstrator in pooblaščeni zastopnik: FLYING TRADE d.o.o. Preizkus s predhodno najavo

Informacije o akrobatskih UL letalih FIEGLOVA 1

65290 Šempeter pri Gorici tel., fax.: (065) 31-363

export-import · FEIGLOVA 1

65290 Šempeter pri Gorici tel. , fax. (065) 31 363

OLG '''''.<K'''A <UR>sOC.AA"'.C,", -"' ....... Farnborough INTERI'\IATIONAL Kot že nekaj zadnjih let tudi za konec tega poletja reviji

Obramba in KRI LA ter Izletnikova turistična agencija ITA pripravljajo ogled letošnje osrednje svetovne letalske prireditve Farnborough '92. Tisti, ki so jo že obiskali, vedo, da bodo videli najzanimivejši letalski program na svetu z vrsto novosti v zraku in na tleh. Tako letos obljubljajo predstavitev evropskega lovskega letala EFA v zraku, švedskega lovca JAS39 gripen in ameri­škega štirimotornega transporterja McDonnell Douglas C-17. Pričakujejo pa še nekaj novosti z Vzhoda, morda najbolj izpopolnjeni verziji Su-27 in Mig-29 ...

FLYING DISPLAY & E

'92 '92 '92 Program: sreda, 9. 9. 1992 Zbirališče potnikov na Brniku ob 13. uri , ob 14.15 polet letala AA proti Londonu. Namesti ­tev v zelo sol idnem hotelu My fl ower. četrtek, 10. 9. 1992 Po za jtrku fakultativni og led letalskega muze ja HENDON s strokovnim vodstvom. Popoldne krožna vožn ja po Londonu z ogledom znamenitosti : City, Tower, parlament, Big Ben ipd. (2-3 ure) . Og led bo vod il lokalni vod i č. petek, 11.9. 1992 Po za jtrku vožn ja z vlakom do Farnboraugha (tako je na jhitreje!i, nato celodnevni ogled leta lske razstave (statični del in prikazi v zraku) pod strokovnim vodstovom. sobota 12. 9. 1992 Po za jtrku vožnja do Farnboraugha z nadoljevanjem ogleda razstave in demonstracije letal v zraku. nedelja, 13.9. 1992 Po za jtrku prosto za individualne oglede. V popoldanskih urah transfer do letali šča Heathraw in ob 16.30 povratek z letalom AA na Brni k (prihod ob 19.30) . Cene aronžmaia ie zelo ugodna: r.oro IJW v tolarski protivrednosti, plačliivo v 4 obrokih fiunii, iulii, avgust, september)!

Vse informacije:

ITA - Izletnikovo tUrls tlcno clgencqo Mariborska 1, 63000 Cel je tel.: 063/2 1-533, fax. 063/26-057 Marjeta Selčan, Ksenija Žgank

revija letalcev

4 Urednikova beseda

7 Prvi Dan slovenskih letalcev

12 Preleti, daljši od 500 km v Alpah

13 Eurosky '92

Na naslovnici: Kar nekaj let je na risalni mizi inž. Rada Kiklja in delavnici Albina Novaka nastajal projekt EDA V, verna kopija enega od Rusjanovih letal s katerim poletel na rOjškem vojaškem vadbišču pri Gorici. Albin Novak je z repliko opravil prvi skok na predvečer Dneva letalcev, 6.6.1992 paje v jutranjih urah sledil uspešen zračni krst. Nadaljevanje zgodbe objavljamo v posebnem prispevku ... Posnetek je delo Toneta Polenca.

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. uredni~, Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris

HRIlA4 14 Predsednik Kučan

v Lescah

15- 26 Barvna priloga Tornado lDS

27 Medklubsko tekmovanje RC jadralnih modelov

28 Dober konec delo krasi -ob zaključku mednarodnega šolanja kontrolorjev

Knific (pom. gi. in odg. urednika) , Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka:Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva: KR I LA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax : 061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 LjUbljana, tel. (061) 223-329

in ljubiteljev letalstva

33

37

38

5

10

Zanimivosti

Elan in Glaser-Dirks še naprej v skupni jati

Predlog modelarjem: izdelajmo KBL-12

PRVO DRŽAVNO PRVENSTVO V JADRALNEM LETENJU

BOJ ZA OBSTANEK -predstavljamo vam letalske centre, tokrat v Mariboru

29 EDA V

Žiro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 200 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1.000 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Fotostavek: Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani! Slovenska letalska in druga javnost od letos slavi 6.6. za slovenski letalski praznik in

Leščani so ga promivirali ob neverjetni sreči z vremenom, pa še kakšni drugi sreči. Sreča je bila, da je g. Albin Novak pravočasno končal Edo 5. Zgodilo pa se je še nekaj pomembnega - namreč - slovensko letalstvo je dokazalo, da je praznik zares vzelo za svojega. Namreč - vsi povabljeni so sodelovali v programu; tudi takšni, ki na dosedanjih mitingih niso. Zato ocena, da je bil to eden programsko najbogatejših mitingov doslej ni daleč od resnice. To je tudi prvi letalski miting v zadnjih 40 letih, na katerem so sodelovala letala in helikopterji s samo civilnimi oznakami. Edino, kar je motilo, je bil tu in tam kakšen YU.

Ptujska ponovitev je bila uspešna, po številu gledalcev še uspešnejša od leščanske. Nesreča A. Novaka z Edo 5 med slovesnim otvarjanjem mitinga bi bila lahko usodna. Tu je bila sreča najprej na strani pilota in prirediteljev.

Manj sreče so imeli Ptujčani s državnim slovenskim prvenstvom v jadralnem letenju in tekmovanjem za pokal Ptuja. Smrtna nesreča pilota AK Maribora je pozornost štajarskih medijev obrnila na Ptuj. Mnogi piloti se sprašujejo, kako se kaj takšnega lahko zgodi pilotu z 800 urami letenja. Vsak, ki se vsaj malo spozna, ve za odgovor. Ta pa je povezan z osnovnimi fizikalnimi lastnostmi letenja, poudarjen s specifiko letenja s cirrusom standard. Če se to dogaja na 50 metrih višine, je izid lahko samo tragičen in določen vnaprej. Letenje ima tri dimenzije, zato so tu šolanja in dovoljenja. Z dovoljenji piloti odgovarjajo zase in za druge. Kolektivne odgovornosti v letalstvu enostavno ni, pa četudi smo jo nedolgo tega že skoraj izumili. Natančne odgovore za poročilo pa bo poznal inšpektor Oto Verbančič. Morda bo kot kakšen razlog iz ozadja navedel splošno klimo v AK Mariboru. V prejšnji številki smo na istem mestu omenjali cessno na Pohorju ...

Članek z opisom in predstavitvijo AK Maribor v tej številki tako dobiva še posebno težo. Grenak priokus, ki ga nosi s seboj "Tween Peaks" Adria Airways na vseh programih

slovenske televizije, nekateri spremljajo kot folkloro, drugi spet kot sestavni del 31 letne zgodovine AA. Definitiven v tem trenutku je navijaški rezultat 2:1, s pripombo, da se ne ve za koga.

Letošnja sezona je prinesla še eno zanimivost. Dokazala je namreč, da Slovenijo vodijo kar srčni ljudje. Predsednik predsedstva Milan Kučan je z veseljem sedel v blanika in po štartu izjavil, da bi prav rad takšno letenje ponovil. General Janez Slapar pa se je kot padalec-potnik pripel na Bogdana Juga in tako družno preletel skoraj 2000 m v prostem padu. Prav zanima me, koliko je predsednikov držav na svetu, ki letqo z jadralnim letalom in koliko je generalov na svetu, ki si upajo privoščiti" takšen skok. $e en dokaz, da smo Slovenci letalski narod. To med drugim dokazuje tudi podatek, da najbrž ni dežele na svetu, kjer bi bilo toliko brezposelnih letalskih profesionalcev, kot prav pri nas.

Dvomim, da bomo prestregli podatke vseh tekmovanj, ki so bila in ki potekajo. To je stvar, ki sodi v odgovornost organizatorjev tekmovanj. Odlično drugo mesto padalske reprezentance RŠTO na svetovnem prvenstvu vojaških reprezentanc v Granadi pa kaže, da relacija slovenska vojska - športno padalstvo bogati in nakazuje boljše čase našega padalskega športa.

V Kranju, 1.julija 1992 Urednik

TONE POLENEC

Med krepelcem in pivom v soboto so udeleženci držav­

nega prvenstva v jadralnem le­tenju počivali, v nedeljo pa so zaman vzleteli, saj ni bilo mogoče opraviti niti kratke discipline med Kranjsko Goro in Krvavcem.

Za nedeljsko sedmo disciplino so organizatorji načrtovali križar­jenje med Kranjsko Goro in Krvavcem (169 km). Vsi so vzle­teli, vendar se je ob nizkih oblakih in dežju večina odločila za prista­nek v Lescah in tako nihče ni pre-

Janez Stariha

letel kvalifikacijske razdalje in di­sciplina ni bila priznana.

Pod geslom "nemogoče je mo­goče" sta štartala Celjan Teo Mir­nik in Peter Galeša, morda tudi zato, ker ju sponzorira Kovinoteh­na Celje. Slednji je pristal v Križah pri Tržiču, Mirnik pa na edini ustrezni njivi v Mojstrani, znani po petkovem dramatičnem prizoru, ki so se ga zavedli samo sodelu­joči jadralci, ne pa tudi lastnik nji­ve, ki je s svojim obnašanjem tvegal še kaj več kot resno telesno poškodbo.

Kaj se je dogajalo? Najprej je moral na edinem

ravnem delu zemljišča pristati Leščan Boris Krajnc. Umaknil je svoje letalo, da bi naredil prostor Petru Galeši - Big Footu, ki je že bil v fazi pristanka in brez možno­sti, da bi usmeril letalo kamorkoli drugam. Jezni lastnik, ki je kakšen dan pred tem dogodkom že po­bral odškodnino od nekega av­strijskega jadraica - slišati je bilo, da se je odškodnina gibala od 1000 do 2000 ATS - je najprej ozmerjal prvega vsiljivca iz zraka, ko paje videl, dase bo na njegovo njivo spustil še drugi, je hotel pri­stanek preprečiti. Stopil je na sre­dino svoje lastnine. Leščan ga je nekaj trenutkov prepričeval, da je njegovo početje nevarno, nato ga je skušalodvieči z njive in šele tik

Prvo državno prvenstvo jadralnih letalcev

Tako na nebu kot na zemlji ... Konec maja in v začetku junija je bilo v Lescah, in pa seveda na celotnem slovenskem nebu, prvo pravo slovensko državno prvenstvo v jadralnem letenju. Kot se spodobi, ga je tokrat okrasilo tudi idealno vreme za jadranje in organizatorji so zbrali šest tekmovalnih dni, tudi zaradi posrečenih odločitev o posameznih etapah. Svoje so prispevali tekmovalci z zagrizenimi boji in negotovostjo v vsaki od etap. Odločile so izkušnje, prvak je postal Ivo Šimec, za njim pa so se razvrstili sami preizkušeni jadralski mački. Da bi bila tekma popolna, je morda manjkal samo še Boštjan Pristavec, ki se je medtem izšolal za kontrolorja. Veseli povratek nekaterih izkušenih letalcev in pa prodor dela mladih tekmovalcev. Vse bolj očitno pa prihaja v ospredje nekaj dejstev: jadralno letenje postaja bolj in bolj ''zaseben šport", ostala sta le dva močna centra, nekateri stežka lovijo priključek, nekateri pa so ga že povsem (menda ne za vedno) izgubili.

preden so švignila krila mimo nju­nih glav, ga je podrl na tla.

Teodor Mirnik v Mojstrani ni imel težav. Galešo pa je v Križah prav tako pričakal lastnik njive -vendar s hlad nim pivom in mobil­nim telefonom.

Maks Berčič

Tudi prijaznost nekaj šteje

Odkar je krmilo državne repre­zentance vzel v roke Miran Fer­lan, se je v odnosih med jadraici marsikaj spremenilo. Boris Perše je zadovoljno ugotavljal, da letos ni bilo opaziti nobenih skrivalnic okoli frekvenc, pa tudi sicer je bila tekma bolj prijazna.

"Ne samo, da nihče več ne skriva zlatih in srebrnih frekvenc. Tekmovalcev te zadeve posebej

tudi več ne zanimajo. Lahko bi dejal, da si med seboj celo poma­gajo. Prav zadovoljen sem bil, ko sva se s Stariho našla peti tekmo­valni dan nad Velenjem in potem skupaj prekrižarila polovico Slo­venije, ko sva hotela v Postojno za 20 točk. " .

Pustimo vnemar, da je Meta Berčič, ena najbolj vztrajnih po­močnic, svojim posadkam ven­darle svežila spomin s skrivno frekvenco. Moč navade, pač.

Marjan Medič, ki je bil na vrhu ljubljanske serije - na koncu so se razporedili od 7. do 10. mesta je takole opisal sodelovanje v zraku: "Bilo je bolj čudno. Stariha je so­deloval s Šimetom, Maks z Boštjanom, tako da od ekipnega letenja nisem imel nobene koristi. Izredno dobro sta se ujemala

Igor Kolarič

KRILA 5

Berčič in Vovk, prvi z.DG- 300 in drugi s cirrusom -17. Ce ne bi prvi dan naredila napake, bi me oba prehitela. Očitno so sposobnosti velikega cirrusa enakovredne DG-300, poleg tega pa je Boštjan s kavlitetnim jadranjem letalo, ki so mu priskrbeli sloves nekateri 'dvomljivi' piloti, ponovno 'rehabi­litiral'."

Očitno se jadralno letenje vse bolj usmerja v zasebništvo. Medič je žalostno pogledoval po družini in Urošu Kočevarju v zasebnem jantarju ter ugotavljal, da je imel še edini v svoji ekipi "družbeno" letalo.

Ko smo že pri prijaznosti. Tudi tekmovalci so postali bolj zgovor­ni. Presenetljivo odkritosrčna je bila po tekmi izjava zmagovalca: "Bil sem prepričan , da se bova s Stariho na koncu borila za prvo mesto."

No, nekaj erijaznosti pa je po­grešal Tone Cerin. Nihče mu ni povedal, da ne bo dobil n ič več točk, če bo samo iniciativno po­daljšal disciplino - ima pač dru­gačen značaj , kot je doma v družini Keršičev - slednjih se spo­minjamo, da so discipline podza­vestno krajšali.

Hren gre v nos Presenetljivo uspešno je na

DP štartal Celjan Teodor Mirnik­po treh tekmovalnih dnevih je bil krepko v vodstvu in zagotovo so ob njegovih uvrstitvah lovili sapo vsi stari mački - od Šimenca in Thalerja do Kolariča in Starihe. Zanesljivo so si vroče želeli, da bi bilo čimveč tekmovalnih dni in ne­kaj gorskih preizkušenj , kjer bi "malemu Celjanu" lahko stopili na rep.

Nekoč pred leti je Teo, ki je že takrat izredno uspešno in brez sramežljivosti letel ob boku starim celjskim mačkom, izjavil, da si ze­lo želi priti do reprezentance. Kot kaže, ga želja po dokazovanju še ni zapustila - nasprotno, očitno je svoje tekmovalne ambicije pravil­no usmerjal. Kako naj bi sicer ra­zumeli pohvalo, ki jo je izrekel

Uroš Kočevar

6 KRILA

letošnji državni prvak Ivo Šimenc: "Mirnik ve vse o tekmovalnem ja­dranju. Po tem, kar sem sam videl in kar kažejo rezultati, mu čisto nič ne manjka. Ce je kako disciplino odletel malo slabše, to še ne po­meni, da je slab. V tem športu je že tako, da si lahko zelo hitro na dnu."

Mirnika smo pred zadnjo disci­plino vprašali , ali ni morda v zad­njih dveh disciplinah, ki sta se odvijali po hribih, šlo za taktiko. Kako sicer razumeti tako slabo uvrstitev?

"Kakšna taktika neki, v hribih preprosto ne znam leteti. Pa ne, da nisem tod nikoli jadral. Sem, ampak vedno le na varnih višinah. Na tekmovanju pa s počasnim na­biranjem višine izgubiš vso hi­trost. Moram reči, da sem se letos veliko naučil."

Šimenc, ki pozna svoje spo­sobnosti in zna ceniti tudi druge, je očitno dobro ocenil up celjske­ga jadralnega letenja. Zgledujoč se po grafitu "hren gre v nos" so imeli solzne oči najbrž vsi tekmo­valci, ki si prizadevajo za repre­zentanco. Se eden več, ki bo delal zgago v vrhu, oziroma več, zaradi katerega bodo vsa naslednja prvenstva kvalitetnejša in zanimi­vejša.

Po~ornost tudi do praznin Zivljenjsko moč aeroklubov bi

lahko merili na najrazličnejše načine in vsi skupaj bi šele dali določeno objektivno podobo. To­da zanesljivo je s klubom nekaj močno narobe, če ne premore niti enega tekmovalca. V mislih ima· mo mariborski aeroklub, ki je po -uspešnih zgodnjih osemdesetih letih padel na obrobje.

Prijatelji jadranja z zaniman­jem spremljajo, kaj se dogaja pod Pohorjem. Nehvaležno je morali-

Miha Thalar

Peter Galeša

zirati, toda na dlani je, da je bilo v mestu pod Pohorjem, ki se po­naša s tako bogato letalsko zgo­dovino, doma razmišljanje s sistemsko napako - niso verjeli, da je letenje zadeva mladosti in da lahko poteka kadrovanje le na podlagi individualne uspešnosti in smisla za letenje. Pretirano upoštevanje dobrih zvez se kaj hitro maščuje.

Morda se bo kdo vprašal, čemu na prostoru, ki je namenjen državnemu prvenstvu v jadral­nem letenju, filozofiramo o klubu, ki ni imel niti enega svojega tek­movalca. Menim, da se je treba zavedati praznine, pred kakršno ni nihče imun; tudi si nihče ne želi državnega prvenstva, ki bi bilo po· dobno klubski tekmi med ALC Le­sce in AK Celje.

Obstaja pa še simbolični vzrok. Z začetkom 1. DP v jadral­nem letenju je krmilo v klubu - kot upravnik - ponovno prevzel Edo Muršec, športni navdušenec, ki je

znal vzgajati mlade tekmovalce in čigar vodilo je geslo, da je jadran­je svet entuziazma.

"Tukaj sem šele dober mesec. Klub je na dnu. Fantje, ki so vztrajali do danes, so povsem razočarani. Smo v denarnih škripcih, ampak upam, da se bomo izkopali iz neu­godnega položaja," zatrjuje Edo.

No, na tekmovanju so nasto­pali tudi Postojnčani - z enim sao mim jadralcem. Podbevškov opis položaja v postojnskem klubu je zelo podobem mariborskemu. Morda prihajajo časi, ko bodo tek­movali samo še močni klubi s po­samezniki, ki imajo do letenja pristen odnos.

ln še o hipotetičnih prazninah. Če ne bi bilo na štartu arhivskih cirrusov, mosquita, asti rja in še jan­tarja, bi ostala samo letala iz Elana. Trditev sproži vprašanje: ali bi sploh še tekmovali, če Elan ne bi izdeloval tudi letal? Tudi to je sreča, na katero se spodobi kdaj pomisliti.

"Časi so se spremenili", pravi veteran

Veteran 1.državnega prven­stva je bil Janez Pintar, upokojeni kapetan AA, sicer pa izredno na­darjen športni pilot, ki je od mladih nog naprej zmagoval v modelar­stvu, jadralnem letenju, rallyju in akrobacijah - ko je bil v formi, so ga fantje vabili celo med padal­ce ...

Po skoraj desetih letih pavze je ponovno zgrabil za krmilno palico jadralnega letala. Zavzeto je tre­niral, kar je bilo še posebno raz­vidno po pristankih.

"Ej, duš, tako sem garal, da tudi sendvičev nisem uspel poje­sti. In je običajno odmotal en ali dva dišeča pergmenta ter jih še tovariško ponudil fantom, ki so mu prišli pomagat letalo pritisnit s ste­ze.

Tekmaje nekaj drugega, čeprav je Janez trdil , da ne tekmuje, ampak sodeluje v organiziranem letenju. PO stari navadi si je od doma prine­sel vsak dan tri sendviče - prvega za štart in druga dva za obratno točko. Toda - na 1. DP je imel hudič mlade, obratnih toč je bilo običajno toliko, da je sendvičev zmanjkalo.

"Ja, nastopili so drugi časi in pozna se, da že dolgo nisem tek­moval. Sami mladi obrazi. Vsi hočejo zmagati, nihče več med tekmo ne uživa, da bi si vzel čas za razgledovanje in prigrizek. 'Na· jhujši' je Thaler. Kupil si je letalo, ki mu ne moreš do živega - med­tem ko mi tonemo, leti on navzgor s 15 cm/sek. Izid take tekme je že vnaprej znan," slikovito pripove­duje veteran, ki je pustil za sabo dobro polovico veliko mlajših tek­mecev.

Sedaj ima dovolj časa za ja­dranje in ko bo začel vleči iz roka­va vse svoje trike in znanja, bomo na tekmovalni ravni dobili še ene­ga izvrstnega tekmovalca - to pa je obogatitev za slovensko tekmo­valno jadralno letenje.

Dan letalcev - pl'Vič povsem slovenski

Slovesnosti v Lescah in na Ptuju

Brez UL letal ni šlo ne v Lescah in ne na Ptuju: na posnetku sta evid f1yerja.

Cessno citation 1/ je v Lescah in na Ptuju predstavil Smeltov pilot Ivan Žumer.

Cessna 310 Viktorja Regvartaje ob geodetskem cheeftainu, cessni

421, learjetu in dashu 7 lepo poživila program.

V Lescah so že lani skušali izpeljati letalski praznik, pa jim je vse to preprečevala sprva vojna, potem pa nemogoče jesensko vrem_. Tako je pred časom padla odločitev, da naj bi slovenski letalski praznik· Dan letalcev •

slavili 6.junija, torej na Rusjanov rojstni dan. Ni se pa vedelo kje prireditev bo: ali v Lescah, kjer bi morala biti že lani, ali na ptuju, ki je letos prijavil

kandidaturo. Pa je bilo kar nekaj vmesnega, čeprav je bila prireditev v Lescah na sam dan praznika, torej 6. 6., na ptuju pa štirinajst dni kasneje.

ln če bi še mi lahko pristavili lonček: prvi slovenski Dan letalcev bi lahko proslavili tudi na Primorskem, vsaj v bližini rojškega vojaškega vadbišča

(ki je zdaj v Italiji), kjer je Rusjan opravil pionirske letalske polete.

KRILA 7

Leščanska jadralna četvorka Karo as po vzletu in prvih odpenjanjih.

Elan je v Lescah predstavil vso svojo

floto, vključno z motoriziranim

DG-500M, ki ga je letel Srero Mohar.

8 KRILA

General Janez Slapar z Bogdanom Jugom tik pred pristankom po 3000 "prepadanih" metrih.

Zlina sta pilotirala Matija Škrlec in Benjamin Ličar (kot vedno).

Ptuj '92 iz zraka.

Skoraj vsi helikopterji RŠTO so sodelovali na obeh prireditvah.

Znamenito Ptujsko četvorko še vedno vodi g.lvan Čuček.

Murskosoboška Utva 66 je bila zagotovo najgla­snejše letalo v Lescah.

Demonstracija gašenja, kot jo je uprizoril kape­tan Srečo Brodar.

KRILA 9

Zanimanje Mariborčanov za letenje je veliko. (Foto: A. Lešnik) Letališče brez pilotov in letal je samo - travnik. (Foto: A. Lešnik)

Letalski center Maribor

Boj za obstanek Odgovoriti na vprašanje, ali bo

LC Maribor preživel ali ne, je v tem trenutku - milo rečeno - izredno težko. Še bolj kompleksno je vprašanje krivde in iskanje krivcev za obstoječe stanje. Peščica nav­dušencev - ni naključje, da je med njimi največ jadralnih pilotov - ugo­tavlja, kar je generacijam pred njimi bilo dobro znano: ni lahko postaviti na noge letalskega kluba, ko pa govorimo o zavoženem klubu in iz­gubljenih priložnostih, se pojavljajo skoraj nepremostljive ovire.

Cel kup aktualnih problemov to­rej , ki tarejo ta ubogi klub, a najprej poglejmo nekoliko svetlejšo stran Letalskega centra iz Maribora.

Letališče Športno letališče Maribor leži

osem kilometrov južno od Maribora, v prijetnem okolju, ki ga nekoliko kazi večji sosed - Aerodrom Mari­bor. Čeprav verjetno ni Mari­borčana, ki ne bi poznal aerodroma, pa povprečni prebivalec delavske­ga mesta športnega letališča sploh ne pozna. Kakorkoli že, njegova točna pozicija je 46° 28' 49" N in 15°

Ogromne finančne težave, zgrešena klubska politika in zaradi tega izredno velik osip članstva v zadnjih nekaj letih - to so vzroki, ki so privedli nekoč enega najmočnejših klubov v Sloveniji na rob propada.

Samo v zadnjih treh letih se je število članov zmanjšalo na ubogo tretjino, medtem ko je aktivne

člane mogoče prešteti na prste obeh rok.

Ali se vendar obetajo boljši časi?

41 ' 28" E, na 267m nadmorske višine ali 876 feetih. Travnata steza leži v smeri 146°-326° (15 - 33), dolga je 1800 m, široka pa 60 me­trov. Ob travnati pa poteka še asfal­tna steza aerodroma, dolga 2500 m in široka 45 metrov.

Zgodovina Zgodovina Letalskega centra je

izredno bogata, korenine pa segajo v leto 1927, ko je bil ustanovljen aeroklub Naša krila Maribor. Leta­lišče je bilo na Teznem, na prostoru nekdanjega vojaškega vadbišča le­talske stotinje avstroogrske vojske,

na prostoru današnje Elektrokovi­ne.

Leta 1931 je bila formalno usta­novljena Akademska jadralna sku­pina, katere vodja je bil znani inž.Boris Cijan. Istega leta je bilo zgrajeno prvo jadralno letalo, osem let kasneje, 1939, pa je aeroklub priredil prvo državno prvenstvo v Jugoslaviji .

Med vojno začasno prekinjeno letalsko dejavnost je uspešno na­daljeval na novo ustanovljeni Aero­klub Maribor. Spet je zaživelo jadralno letalstvo. Prvi poleti so bili izvedeni s pomočjo gumijaste vrvi

"Graditi in leteti pomeni vse/" (Foto: Dejan Kocuvan - Grisu)

10 KRILA

na obronkih Pohorja, kasneje z av­tovitlom na letališču , prvo vlečno letalo paje bilo Fizir, ki gaje vojska podarila klubu leta 1946.

Aeroklub Maribor se je leta 1947 preimenoval v AK Žarko Majcen, leta 1967 pa v sedanji Letalski cen­ter Maribor.

Zaradi neprimernosti starega le­tališča se je klub preselil na novo lokacijo, v Skoke, kjer je še danes.

Gradnja aerodroma Maribor je od leta 1973 do otvoritve 1976 pre­cej ovirala delo LC, dejavnost pa se je preselila v Slovenj Gradec in na Ptuj.

Tudi v naslednjih letih sodelo­vanje z našimi gosti ni bilo ravno zgledno, saj so največkrat pokazali premalo posluha za našo letalsko dejavnost. Težave so nastajale predvsem zaradi omejenih mane­vrskih sposobnosti jadral nih letal, bile pa so tudi povsem neutemelje­ne pripombe in neumestna zapiran­ja zračnega prostora. Zaradi šolanj raznih tujih posadk je bila v tem času povsem prepovedana jadral­na dejavnost.

V zadnjem času, v obdobju veli­kih sprememb, so se stvari obrnile precej na bolje, pa tudi kontrolorji so postali prožnejši.

Predsedniki aerokluba so bili Jo­sip Tominšek, Ivo Šoštaršič, Danilo Vehtar, major Gerbec, Branko Iva­nuš, Karel Reberšek, Stane Bizjak, Milan Podkrižnik, Vlado Krivanek, Jože Kuntner, Štefan Pavšič, Gabri­jel Jesenšek, Stane Benčič, Tone Malek, Borut Kulovec, Marko Med­ved in danes Stanko Kodrin.

V zadnjem obdobju pa so bili upravniki Edi Muršec, Rudi Erjavec, Edi Vrečko in sedaj Edi Muršec.

Podrobnejše informacije o zgo­dovini kluba so na voljo v knjigi Ljud­ska tehnika v Mariboru, oziroma v arhivu Letalskega centra.

Kaj pa danes Danes imamo v hangarju

šestsedežno cessno, šestsedežne­ga piperja, utvo 66, utvo 75, super

cuba, dva tomahawka in vzdrževa­nega aera -3. Od jadralnih letal pa tri blanike, tri cirruse, dva OG 101 G, jantarja ter vuka. Za letenje spo­sobnih pa je le šest motornih in sedem jadralnih letal.

Klub je že nekaj časa v globoki krizi, ki se je še posebej zaostrila v zadnjih nekaj letih.

Potem ko so usahnile obstran­ske pridobitniške dejavnosti, ko sta bili proizvodno delo v delavnici ter že leta 1981 uspešno zasnovana letalska obramba proti toči, se je pred dvema letoma pričelo skoraj simbolično plačevanje letenja. Lani je plačevanje preraslo v pravi šok in je tudi bilo krivo velikega osipa, predvsem med jadralnimi piloti, ki so bili finančno tudi najšibkejši, saj so bili pretežno iz dijaških in študen­tskih vrst.

V letošnjem letu so dobile klub­ske cene realnejšo podobo, a števi­lo članov se ni spremenilo, kvečjemu se je osip nadaljeval, tako da je danes že težko govoriti o klubu.

Agonija jadralnega letenja

Vsega deset aktivnih jadralnih pilotov in dva aktivna učitelja je žalostna podoba jadralnega letenja v Mariboru. Zadnji začetniški tečaj je bil organiziran davnega leta 1989.

Podobno je tudi s športnimi re­zultati ; v zadnjih desetih letih je bilo osvojenih: 2 ZL C, 16 SR C ter samo šest 300-kilometrskih preletov za diamantni pogoj.

Glavni vzrok tiči v tem, da je bil klub vsa leta nazaj naravnan predv­sem na motorno in je bila jadralna dejavnost močno zapostavljena.

Prednost so dajali zgolj aero­dromskemu jadranju, preleti pa so bili svojevrsten tabu, čeprav je splošno znano, da le preleti edini osmišljajo jadralni šport. Letalski center je tako postal kovnica dege­neriranih jadralnih pilotov, ki v resni­ci niso nikoli izvedeli, kaj sploh pomeni jadrati. Prelete in tekmo­vanja - največje zakladnice znanja - SQ načrtno zapostavljali. Številnim mladim je takoj, ko so prišli v klub, postalo ideal motorno letenje, mo­tornega šolanja pa so bili deležni vse prevečkrat neperspektivni kadri s sumljivim kadrovanjem.

Tako je Letalski center Maribor po nepotrebnem izgubil celo gene­racijo idealistično naravnanih mla­dih ljudi, ki bi zmogli ob pravem mentorju premikati gore,

Podobna usoda kot jadralno le­talstvo je doletela tudi padalstvo, vendar v še hujši obliki. Letalski center trenutno goji le še rekreativ­no padalstvo. Večina nekdanjih ak­tivnih tekmovalcev se je raje odločila za jadralno padalstvo ...

Razcvet motornega letenja

Je pa v polni meri zaživelo mo­torno letenja in številni odlični špor­tni rezultati so najlepši dokaz za to.

Letalski center Maribor - ne posebej bleščeč, a imam ga rad. (Foto: A. Lešnik)

Najboljši športnik LC Maribor, Oto Verbančič, ima enakovredne na­slednike - kljub vsemu - in se za prihodnost, seveda , če bo denar, zaenkrat ni bati.

Seveda pa danes tudi motorni sekciji primanjkuje strokovnih ka­drovali dobrih kadrov nasploh. Podmladka praktično ni, novi piloti pa prihajajo iz vrst ljudi z odlično materialno osnovo, nekateri, žal, z dvomljivimi pogledi na letenje.

Ogromen osip članstva je pov­zročil, da trenutno na letališču pri­manjkuje delovnih rok. Ne majhno je število članov, ki se boje, da po številnih letih članstva in dela v klu­bu ne bi bili opeharjeni za svoje vloge, namesto da bi se trudili in spet postavili na noge letalstvo v Mariboru.

Nekaj pa se je vendarle premak­nilo. Letalski center je dobil novo predsedstvo in novega predsedni­ka in s tem upanje, da se stvari morda obrnejo na bolje. PO številnih letih apatičnosti in stagnacije so se člani spet začeli organizirati. Sa­moiniciativnost in razmišljanje z la­stno glavo postajata spet iskani vrlini.

V zadnjem času sprejema Cen­ter pod svoje okrilje tudi zmajarje in alternativno letalstvo, predvsem z željo, da bi bogate izkušnje inveliko letalsko znanje posredovali naprej, na vse uka željne letalce.

Brez denarja ne gre Članarina v Letalskem centru je

100 DEM, jadralni štart 10 DEM, minuta vleke 2 DEM, motorno leten-

je za potrebe kluba pa 85 DEM na uro.

Cena jadralnega šolanja (do 20 samostojnih štartov) je 1500 DEM, motornega šolanja (10 ur + teorija) 2500 DEM, vsaka nadaljna jadralna ura pa 30 DEM, vleka 3 DEM na minuto, motorna ura do dovoljenja športnega pilota pa 140 DEM.

Pri motornih letalih je najcenejša komercialna ura na letalu piper to­mahawk, ki je 125 DEM/h.

Klubsko delo do nedavnega ni bilo obvezno, po novem pa znaša minimalno 10 ur na mesec in brez izpolnjene delovne obveze letenje ni več mogoče.

Kaj reči na koncu? Letalstvo v Mariboru ne sme um­

reti in ne bo umrlo. Najboljše zago­tovilo za to so ljudje, ki so še ostali.

Mariborska letala bodo ostala na mariborskem nebu. Na tla jih ne bodo spravili niti neumnost, igno­ranca, še manj pa grabežljivost in senilnost.

Letalski center Maribor - ne po­sebej bleščeč, a imam ga rad.

ARNOLD LEŠNIK

Nekaj tekmovalnih rezultatov

Motorno letenje 1977 Državno prvenstvo; Oto Verbančič, 1. mesto 1978 Evropsko prvenstvo; Oto Verbančič, 2. mesto 1980 Republiško prvenstvo; Oto Verbančič, 1. mesto 1981 Republiško prvenstvo; Oto verbančič, 1. mesto 1983 Jug. aero rally; Verbančič-Madžarac, 1. mesto 1984 Republiško prvenstvo; Oto Verbančič-Darko Madžarac, 1. mesto 1985 Odprto prvenstvo motornih pilotov; Oto Verbančič-Branko Bunderla,

1. mesto 1986 Državno prvenstvo v preciznem letenju ; Oto Verbančič, 1. mesto 1986 Jug. aero rally; O. Verbančič, 2. mesto 1988 Memorial Branka Ivanuša, Maribor; Darko Madžarac, 4. mesto, Darko

Kuhar, 8. mesto 1988 Pokal Fizir, Vrsar; Darko Kuhar, 3. mesto, Darko Madžarac, 7. mesto 1992 Memorial Ivana Vogrina, Murska Sobota; Robi Verbančič , 1. mesto

Jadralno letenje 1976 Republiško prvenstvo; Tone Lukman, 4. mesto, Borut Benčič,

11. mesto 1976 Državno prvenstvo; Tone Lukman, 13. mesto 1977 Državno prvenstvo; Borut Benčič, 2. mesto 1978 Državno prvenstvo; Tone Lukman, 14. mesto, Borut Benčič, 16. mesto 1979 Republiško prvenstvo; Vlado Kočevar, 10. mesto, Borut Benčič,

11. mesto 1984 Republiško prvenstvo; Ernest Pušnjak, 11. mesto 1984 Državno prvenstvo; Ivan Vršič, 9. mesto 1985 Državno prvenstvo; Ivan Vršič, 14. mesto 1986 Republiško prvenstvo; Ivan Vršič, 12. mesto, Riko Vrane, 25. mesto 1987 Republiško prvenstvo; Miran Srša, 16. mesto, Ivan Vršič, 20. mesto 1989 Republiško prvenstvo; Franc Vindiš, 9. mesto, Ivan Trojner, 25. mesto 1991 Prvenstvo Slovenije; Arnold Lešnik, 26. mesto, Zoran Gradišnik,

31. mesto

Padalstvo 1980 Republiško prvenstvo; Žarko Španinger, 4. mesto, Iztok Vodušek,

11. mesto 1980 Državno prvenstvo; žarko Španinger, 8. mesto 1980 Paraski; Zarko Španinger, 8. mesto, Tone Cesnik, 11. mesto 1981 Republiško prvenstvo; Zoran Španinger, 7. mesto, Tone cesnik,

11 . mesto 1982 Prvenstvo Podlehnik; Zoran Španinger, 4. mesto, Jože Korošec,

6. mesto 1982 Republiško prvenstvo; Žarko Španinger, 10. mesto 1983 Republiško prvenstvo; Zoran Španinger, 16. mesto, Fanika

Kranjc-Vrečko, 18. mesto 1984 Državno prvenstvo (ženske); Fanika Kranjc-Vrečko, 5. mesto 1985 Republiško prvenstvo; Silvo Puhek, 9. mesto, Jože Korošec,

13. mesto, ekipno 4. mesto 1986 Republiško prvenstvo; Iztok Prešeren, 9. mesto, ekipno 3. mesto 1989 Mladinsko republiško; Simon Gregorčič, 9. mesto, ekipno 2. mesto

KRILA 11

PRELETI, "v'

DALJSI OD 500 KM Z naslednjimi vrsticami bi rad vzpodbudil najbolj zagrete slovenske

jadralne pilote, da bi začeli razmišljati o preletih, daljših od 500 km. Trikotnik 1000 km v Alpah je že uresničen, mislim pa, da tudi preleti do 1500 km niso več utopija.

Slovenija je žal - ali pa na srečo - tako majhna, da vanjo le z muko stlačimo 500 kilometrski trikotnik FAI. Za daljše prelete nam torej ne preostane nič drugega, kakor da pokukamo prek naših meja. Kako bo prelet meje urejen z našimi oblastmi in oblastmi sosednjih držav, v tem trenutku še ne vem, toda prepričan sem, da se bo v prihodnosti ta problem uredil.

Takoj na začetku bi rad položil vsem jadral­nim pilotom na srce, da vsi ti dolgi preleti, o katerih je danes beseda, niso mačji kašelj. Nika­kor se ne morejo primerjati z našim slovenskim 300 kilometrskim trikotnikom, katerega vrednosti nikakor ne bi hotel razvrednotiti. Daljših preletov naj se ne loti kar vsak pilot, ki je šele preizkusil prve vrline jadranja, temveč le piloti, ki imajo za sabo že kar nekaj izkušenj, recimo blizu petstotih kilometrov. Za daljše prelete se je potrebno zares temeljito pripraviti. Take priprave pa nam, brez pretiravanja, lahko vzamejo tudi po več let.

Mislim, da so za za slovenske pilote za daljše prelete še najbolj zanimive Alpe. Za prelete v Alpe imamo dve odlični izhodišči: Lesce in Slo­venj Gradec. Slovenija leži na vzhodnem delu Alp. Termični dan se pri nas začne mnogo prej kakor v zahodnem ali osrednjem delu. Odločimo se lahko za prelet s ciljem in vrnitvijo ali pa za trikotnik. Osebno menim, da so možnosti za uspeh pri trikotniku večje, ker nam pri zelo dolgih

~

preletih široke prečne doline kvarijo idealne ter­mične razmere in onemogočajo uspeh. Prva ka­teta našega preleta je v smeri proti zahodu. Letimo s soncem v hrbet, kar je za nas zelo ugodno. Vezani smo na južna in jugovzhodna pobočja, ki so obsij ana s soncem in so idealni generatorji termike. Termični dan dobesedno ra­ste pred nami. Ob termičnem maksimumu smo v osrednjem delu Alp, za nami pa je že vsaj 300 km. Potrebujemo močna dviganja, kajti preganja nas čas. Prav tako ne smemo pozabiti, da je osrednji del Alp mnogo višji, pa tudi mnogo bolj prostran, kakor so na primer naši Julijci. Gorski prelazi, ki se lahko ponašajo z precej večjo višino kakor naš očak Triglav in jih moramo preleteti na naši poti, niso prav nobena redkost. Kako težko se je včasih prebiti do Aljaževega stolpa, da o višinah okrog 3500 m sploh ne govorim. Poleg vsega pa Alpe še v poletje dostikrat prekriva snežna odeja. Na snežnih prostranstvih pa je zelo težko poiskati dviganje.

Munch~n

Bolzano c..i-_--o - FA\750-----r:~-

12 KRILA

Prednosti slovenskih letališč pa so poleg star­tne faze tudi v končni fazi preleta. Iz visokih centralnih Alp lahko delamo dole te z višine 3000 m in več, ki se začenjajo na razdalji tudi 100 do 150 km pred ciljem.

Prepričan sem, da bo že v bližnji prihodnosti kateremu od slovenskih pilotov uspel prelet iz­jemne kakovosti. Rad pa bi še enkrat poudaril, da je za tak prelet potrebna zares temeljita pri­prava. Skrbno je potrebno preštudirati zemljevi­de, prebrati nekaj knjig in člankov, pa ponovno bedeti nad karto itd. Možnosti za uspeh pa precej narastejo, če se dela lotimo timsko, ob neobvez­nih pogovorih ob pivu pa vse do temelj itih debat ob karti, in mislim, da na koncu uspeh ne bi smel manjkati.

Leščani smo se preletov v "ta prave hribe" lotili kar temeljito. Že nekaj let smo sanjali o tem, žal pokojni Franc $trukelj je bil med prvimi, letos paje peščica naših najboljših pilotov stvar vzela precej zares. Naši fantje imajo sicer pred ostalimi kar nekaj prednosti. V hribih se počutijo kakor doma, nastopili pa so na nekaterih mednarodnih tekmovanjih v Avstriji , tako da jim tudi teren ni povsem neznan. Nenazadnje pa so za nasvete vprašali že avstrijske kolege.

Nadaljevanje članka je v glavnem plod dela Mihe Thalarja, ki je samo letošnjo zimo prek sto ur "preletel" sklonjen nad mizo s kartami (baje pa sploh ni bil edini). Ker sem prepričan, da bo Miha uspel, naj bo to vzpodbuda vsem nam za resno delo v jadralstvu, čeprav imamo morda mnogo manjše želje in cilje. Poglejmo si , kako si je dolge prelete zamislil Miha.

Daljši preleti v Alpah Značilnost letališča Lesce-Bled je, da ima

zelo ugodno lego za daljše prelete v Alpah. V mesecih maju in juniju je mogoče startati na prelet že med 8.30 in 9.00, izjemoma pa tudi že ob 8.00. Na jugovzhodnih pobočjih Stola in Be­gunjščice se pojavi prva jutranja termika. Izredno ugodna je lega dolin, ki vodijo v osrednji del Alp, praktično je vse skupaj ena sama dolina, ki po­teka v smeri ZSZ v dolžini 230 km. Običajno se ta smer uporabi za začetni del daljših preletov in zelo ugodna je tudi za končni del preletov, ker običajno omogoča finalni dolet z višine 3000 do

3500 m z razdalje 100 do 150 km z izkoriščanjem pobočne termike. Potovalne hitrosti od 100 do 125 km/h z jadralnim letalom standardnega ra­zreda niso prav nikakršna redkost.

Pri Vipitenu/Sterzingu se lahko odločimo za nadaljevanje proti zahodu. V rahlem južnem loku tu običajno prečkamo Paso di Giovo/Jaufenpass in nadaljujemo po Val Venosta!Vinschgau proti zahodu in prek prelaza Fuorn proti Zernazu. Tu imamo potem dve možnosti, da nadaljujemo pro­ti Churu ali proti Semedanu za 750 kilometrski trikotnik FAI. Če nadaljujemo s tem trikotnikom, potem po prvi obratni točki stalno samo sledimo dolini Inna do Oberaudorfa, ki je druga obratna točka.

Priporočljivo se je izogniti kontrolni coni In­nsbrucka po južni ali severni strani.

Zadnja kateta trikotnika poteka v jugovzhodni smeri in tu sta možni dve verianti; običajno je južna hitrejša, vendar zahteva prečkanje Visokih Tur/Hohe Tauren, vzhodna varianta pa prelet Nizkih Tur/Niedere Tauren. Po zadnji preletni obratni točki preletimo Kaiser-gebirge, potem na­daljujemo v smeri KitzbOhla, Pass Thurna, Mit­tersilla in po dolini Felbertal, vendar moramo na koncu doline doseči vsaj 3000 m nadmorske višine, da lahko varno preletimo in potem nadal­jujemo let po Tauerental proti Lienzu, nato sledi­mo dolino Drave in pri Gilbergsattelu preskočimo v Zilijsko dolino/Gailtal in po njej nadaljujemo do DobračalDobratscha in preskočimo v Karavanke prek Tromeje ali Korenskega sedla.

Vzhodnejša varianta pa po preletu Kaiser­gebirge skrene bolj proti vzhodu, proti Saalfelde­nu, in potem prečkamo Niedere Taueren pri Obertauernskem pre lazu , nadaljujemo pa prek Mauterndorfa, Grosser Konigstuhla, na Gerlitze­nu se moramo povzpeti na 2500 m, da lahko po 20 km planiranja proti jugu preskočimo prelaz med Črnim vrhom in Kepo, potem pa imamo dovolj višine za dolet do Letališča Lesce.

Tisočkilometrski prelet v Alpah Za tisočkilometrske prelete v Alpah se naj­

večkrat uporablja oblet treh vnaprej določenih točk. Prednost tega preleta je v tem, da potrebu-. jemo podrOČje dolgo malo čez 250 km in startno mesto mora biti na začetku ali na koncu tega obmOČja. Letališče Lesce-Bled ima odlično izho­diščno lego za take vrste preleta. Spet izkoristi­mo doline, ki potekajo v smeri ZSZ. Po startu sledimo Karavanke. Pri Korenskem sedlu pre­skočimo dolino na severni strani in po dosegu DobračalDobratsch sledimo Ziljsko dolino/Gail­tal, ki preide nato v Lesachtal in se nato združi z Pustertal, mi pa nadaljujemo v smeri proti Bru­necku in še naprej proti SterzinguNipitenu, kjer vstopimo v Ridnauntal. Na koncu te doline je kraj Maieren z rudnikom, ki nam služi za obratno točko. Vračamo se po isti poti samo v obratni smeri, ko dosežemo Lesce- Bled, pa nadaljuje­mo po Karavankah in Kamniških Alpah do koče na Smrekovcu, ki nam služi za obratno točko. Vračamo se zopet po isti poti v obratni smeri in za zadnjo obratno točko posnamemo mitnico na avtocesti pri SterzinguNipitenu in še nazaj proti Lescam.

Če imate srečo z vremenom: center visokega pritiska nad Veliko Britanijo ali severno Evropo, ki dovaja polarni zrak v Alpe, kjer se pojavi veter iz smeri SZ do SV, vendar ne sme biti močan, da ne ustvarja na zaveterni strani premočnih spuščajočih tokov. Če za vas potoval ne hitrosti prek 100 km/h niso nedosegljive, potem lahko v devetih do enajstih urah postanete ponosni no­vopečeni lastnik 1000-kilometrske jadralne značke.

S tem pa nikakor še niso izkoriščene vse možnosti. Dostopno vam je celotno območje Alp z neštevilnimi kombinacijami in mogoče boste prav vi odkrili kakšno novo.

M. Krajnc M. Thaler

EUROSKY'92 Kar nekaj mesecev koordiniranega in skrbno

načrtovanega dela je bilo potrebno, da je priredi­tev EUROSKY '92 zaživela in dobila obseg in izgled, kakršnega ima danes na Aerodromu Lju­bljana. Idejni vodja in organizator prireditve Nino Mihalek, ki je hkrati avtor osrednje razstave letal­ske fotografije, je pod okrilje EUROSKY '92 zbral nekaj sponzorjev, ki se s svojo dejavnostjo vključujejo v letalski promet in usluge: Swissair, Letalska agencija Ljubljana, Possehl (Avstrija­Maribor) - posebne gradnje, Petrol Ljubljana, Tips, Proizvodnja letališke opreme Krško, ZR MK LjUbljana, SCT Ljubljana, DHL - mednarodna expresna letalska pošta in kurirska služba, Lesni-

- "-

.---..~ ) .~ "--':---5.J

na marketing (inženiring) , AS letališče gostinstvo in Smelt Ljubljana ter druge. Pri izvedbi projekta je Aerodrom Ljubljana nudil prostorske ter zah­tevne delovne usluge in mehanizacijo, reviji Krila in Obramba sta prisotni kot pokrovitelja - produ­centa in Swissair kot glavni sponzor in soiniciator akcije. Pod okriljem EUROSKY '92 razstavljajo tudi Tone Stojko, s temo Vojna na letališču, Franci Virant - akt fotografija, Janko Dermastija - modna fotograf in Franci Goltes - podvodna fotografija. Za sodelovanje se organizatorji zah­valjujemo tudi firmam: Mobitel in Iskra telefoni, Kroj LjUbljana, Okviri Vrhunc LjUbljana, Extel Hit Kamnik, Rast Ljubljana, Mladinska knjiga Ljublja­na, Tobačna LjUbljana, Delo tiskarna, Color Med­vode, Delo-tisk časopisov in revij, Tekstilindus Kranj in oblikovalki Marjeti Grošelj.

Razstava ob prireditvi EUROSKY '92 bo na Aerodromu Ljubljana odprta od 15.avgusta 92. V upanju, da bo postala tradicionalnega značaja, vas vabimo na ogled in želimo ugodno počutje.

Nino Mihalek, rOj. 28.12.49 v Ljubljani, se s fotografijo ukvarja od leta 1982; je avtor več mednarodnih in domačih razstav s področja letalske fotografije, zmagovalec natečaja letalske fotografije leta v bivši Jugoslaviji, zunanji so­delavec revij Krila in Obramba. občasno Mladine, avtor oglasov letalskih agencij (Swissair, Adria, Kompas, SmeiL); založil je razglednice s petimi letalskimi motivi (z oblikovalcem Zdrav­kom Papičem). Je član ljubljanske diateke Kodia, asistent režije, direktor za filmsko in video EPP produkcijo, samostojni kulturni de­lavec, "suženj" estetike.

NINO MUREŠKIČ

'- --

( (

VSEGA IMAM DOVOLJ, DRUGEGA INŠTRUKTORJA HOČEM!

KRILA 13

Zaključek 1.državnega prvenstva v jadralnem letenju

Predsednik Slovenije v Lescah

Milan Kučan: "Saj površnik lahko slečem?"

"Seveda!" I trije skočijo, da vzamejo površnik/.

Milan Kučan: "Da ne boste razmišljali -denarnicaje pri meni!"

G. Kučanu nadevajo pada/o.

"Kaj pa je to?" - pokaže na ročico za odpiranje padala.

Orožim mu razloži, g. Kučan pa: "Saj se mi je zdelo. vse pomembne stvari so na levi strani!"

14 KRILA

Pilot Silvo Orožim g.Kučanu: "Kakšno akrobacijo, morda looping?" M. Kučan pogleda na uro: "Ne, danes nimam časa. "

Po pristanku je bilo vse na tem, da letalci g. Kučanu po tradiciji odrežejo kravato. Na srečo se je nekdo spomnil, da to ni bil prvi let g. Kučana z jadralnim letalom. .

Ko so g. Kučana tik pred igranjem him­ne vprašali, če bo tudi lahko spregovoril, je odvrnil : "Težko, ampak zato sem se pa pripravil. "

LESCE '92

Zvlečnim ponyjem je g. Kučana potegnil v zrak Janez Polenec. Verjetno edini Slovenec zadnjih časov, ki je imel vsaj 10 minut predsednika Predsedstva na "špagi".

VRHUNSKA LETALA SVETA

Tornado lDS: izvrstni jurišnik V slabem vremenu, ponoči, pri nadzvočni hitrosti na vsega 50 čevljih nad skalovjem in drevesi v neki nemški dolini, oprem­ljen s tovorom, ki bo položil na tla nasprotnika - to je lahko le Panavijin tornado lDS, verjetno najboljši jurišnik na svetu.

Ena glavnih opor demokracije znotraj pakta NATO je možnost oskrbovanja z različno

vojaško opremo, pač po lastni odločitvi posa­mezne članice . Kljub temu je vsa ta oprema prilagojena tako, da je kompatibiIna z opremo sočlanic pakta, kar omogoča , da se bojujejo z ramo ob rami brez posebnih nevšečnosti zaradi različnih sistemov. Vsa ta oprema in sistemi članic NATO so bili nekdaj namenjeni pred­vsem enemu samemu nasprotniku : državam bivšega Varšavskega sporazuma. Na področju letalstva sodi med takšno lastno opremo neka­terih članic NATO letalo tornado za večnamen­sko uporabo - v verziji ADV kot prestreznik za protizračno obrambo in v verziji lDS kot jurišnik­lovski bombnik in letalo za izolacijo bojišča.

Letalo so konec leta 1960 po doseženem sporazumu začele skupaj snovati Velika Brita­nija, ZR Nemčija in Italija. V verziji lDS (Inter­dictor and Stri ke) naj bi to letalo z gibljivimi krili uporabljala vojna letalstva vseh treh držav pod­pisnic sporazuma o skupni gradnji , uporabljala pa naj bi ga že po takratnih načrtih tudi nemška mornarica. Z verzijo ADV pa so stopili nasproti željam in potrebam Kraljevih letalskih sil , ki so želele močnega in hitrega prestreznika z veli­kim doletom. Upoštevajoč vse skupaj pomeni tornado uspešnico tako na tehnološkem kot po­litičnem področju , kjer različne zdrahe in na­sprotovanja kaj hitro povzročijo zlom še tako dobro zasnovanega projekta. Tornado je nad pričakovanji celo precejšnjih optimistov doživel dobrodošlico v enotah vseh držav, ki so ga uvedle v operativno uporabo, z njim pa so za­dovolj ne tako letalske posadke kot talno osebje.

VEtNAMENS~,~ROKOUPORABEN

Ko so v Munchnu ustanovili mednarodni kon­zorcij za uresničitev projekta tornado, Panavia GmbH, so vanj vstopile letalske firme British Aerospace, MBB in Aeroitalia, projekt pa so oz­načili s kratico MRCA (Multi-Role Combat Air­craft - večnamensko bojno letalo) . Določili so šest poglavitnih operativnih nalog , da bi zado­voljili vse potrebe in želje naročnikov (nekatere od teh šestih nalog naj bi zadovoljile potrebe več naročnikov): prva naloga je bila neposred­na podpora in izoliranje bojišča , naslednja izo­liranje bojišča in zračnega prostora nad njim, sledile so mornariške jurišne naloge, potem iz­vidovanje, prevlada v zraku in prestrezanje ter naloge protizračne obrambe (zadnji dve sta specifični za verzijo ADV). Ob vsem tem se je

pojavila še zahteva, da bi bili vsi sistemi orožja, s katerimi bi opremljali večnamensko bojno le­talo tornado, po standardih NATO. To je bilo najbrž eno najzapletenejših vprašanj, saj je le­talu vsak od naročnikov zastavljal drugačne na­loge, le nekaj je bilo povsem enakih.

Konzorciju Panavia je uspelo rešiti ta pro­blem v zadovoljstvo vseh. Orožje pripenjajo na tri obesne točke pod trupom in na štiri kril ne nosilce. Kaj pa na te nosilce obesijo, je ostalo prosta izbira posameznega kupca (vojnega le­talstva) . Pomembnejše razlike pa že nastajajo z vsem, kar je v trupu. Resda so vsi tornadi opremljeni z enakim topom, to je dvocevni top IWKA-Mauser kalibra 27 mm. Oprema sama pa se razlikuje pač glede na želje posamezne dr­žave. Tako imajo različne radijske sisteme, pa napravo za identifikacijo (IFF - prijatelj-nasprot­nik). Kljub temu so tornadi vseh uporabnikov v nečem povsem enaki: to so zmogljiva bojna le­tala za uporabo v vseh vremenskih razmerah , za hitre prodore na nizkih višinah, imajo izredne navigacijske sisteme, ki jim omogočajo slede­nje zemljišču in seveda učinkovite sisteme orožja. Njihovo moč v lovskobombniških nalo­gah ter zmogljivosti bi lahko primerjali le še z veliko večjim ameriškim bombnikom B-1 .

PROIZVODNJA

Med julijem 1976 in pomladjo 1989 je kon­zorcij Panavia podpisal skupaj šest pogodb o proizvodnji in dobavi letal tornado, vseh skupaj je bilo 914, od tega 212 v verziji ADV. Za ope­rativno uporabo pa so usposobili še štiri od de­vetih prototipnih in petih predserijskih letal, ki so prvič vzletela med 14. avgustom 1974 in 26. marcem 1979. Tri četrtine letal tornado je bilo dobavljenih do konca leta 1989, izdelali pa so jih na proizvodnih linijah v Wartonu v Veliki Bri­taniji , v Machingu v Nemčiji in Torinu v Italiji.

Tornado sodi med najbolj izpopolnjena bojna letala na svetu, krasi ga celovita elektronska oprema vključno z računalniško obdelavo podatkov o ciljih.

Prve tri eskadrilje s tornadi so formirali v Kra­ljevskih letalskih silah (št. 9, 617 in 27) v bazah Honington in Marham, z njimi pa so zamenjali dve enoti, opremljeni z letali Avro vulcan B.Mk2, in eskadriijo 9, ki je bila potem prebazi­rana z Otoka v ZR Nemčijo . Z uvedbo novih letal je bilo potrebnih precej zahtevnih posegov v njihovih letalskih bazah, pa tudi prešolanje tehničnega in vzdrževalnega osebja.

Osem eskadrilj tornadov Kraljevskih letalskih sil - RAF - so bazirali v bazah RAF v Nemčiji ,

kjer so zamenjali ostarele BAe buccaneerje S.Mk 2B in SEPECAT jaguarje GR. Mk 1. Prva je bila s tornadi opremljena eskadrilja 15, zad­nja pa eskadrilja 2, v kateri so jaguarje zame­njali z izvidniškimi verzijami tornadov (v letu 1989). RAF pa ima eno eskadriIjo (13. eskadri­lja) izvidniških tornadov tudi na Otoku v bazi Honington. V izvidniški verziji je tornado oprem­ljen z infrardečo video kamero namesto s topo­voma v nosu letala.

Za lovskobombniške naloge in prodore upo­rabljajo britanski tornadi široko paleto orožij, vključno z jedrsko taktično raketo s 431 kg in močjo 500 kiloton . Konvencionalno orožje nosi­jo na treh podtrupnih obesnih točkah, nanje in na kriine nosilce pa lahko pripnejo do osem 454--kilogramskih bomb. V tem primeru so bombe obešene po parih na vsakega od nosilcev, na osrednjem nosilcu pa nosi tornado še dodaten gorivni rezervoar. Lahko ga opremijo tudi s tremi lasersko vodljivimi bombami (625 kg) paveway. Operativni dolet povečujejo tudi z oskrbovanjem z gorivom v zraku , naprava za oskrbovanje z gorivom je na desnem sprednjem delu letala in je uvlačljiva. Opreme za prečrpavanje goriva v zraku pa nimajo verzije tornadov RAF

V Luftwaffe imajo tornadi predvsem lovskobombniške naloge in naloge podpore, podobno kot v RAF. Nekateri so obarvani v novo »kuščarsko« barvno shemo, nekateri pa so ostali obarvani v tradicionalno sivo/zeleno kombinacijo.

Tornado lDS: izvrstni jurišnik Vrhunska letala sveta

Devet eskadrilj letal prve bojne črte Kraljevskih letalskih sil je opremljenih s tornadi GR.Mk 1; namenjeni so predvsem za prodore. Podpirata jih dve eskadrilji tornadov v verziji za izvidovanje in prodore. Večina enot bazira v Nemčiji, tri eskadrilje za prodore in ena izvidniška v Laarbruchu, štiri enote za prodore pa v Briiggnu. Deveta eskadrilja je bila formirana v Veliki Britaniji, preden so jo prebazirali v Nemčijo. Njena značilna oznaka je netopir na repu. Tornado GR.Mk 1 na sliki nosi osem navadnih bomb na podtrupnih nosilcih, odvrgljive rezervoarje na notranjih podkrilnih nosilcih in zabojnika s toplotnimi in svetlobnimi vabami ter za protielektronske ukrepe na zunanjih podkrilnih nosilcih.

~--------------------__________________________________________________________________________ K~~178uv.-~

v ZR Nemčiji , ker v teh enotah tudi nimajo letal za oskrbo z gorivom v zraku.

Pomembna naloga tornadov je uničevanje vzletno-pristajalnih stez na nasprotnikovih leta­liščih . Za takšne naloge obesijo tornadu dva razpršilnika bomb hunting JP233, v vsakem pa je po 2.335 kg bojnega tovora. Razpršilnika sta pritrjena pod trup, spusti pa jih v nizkem hitrem letu nad letališko stezo. Vsak razprŠilnik ima 30 bomb SG 357, opremljenih s padalom, za uni­čevanje vzletno-pristajalnih stez. Poleg tega razprŠi še 215 min HB 875, uperjenih proti ti­stim, ki bi želeli popravljati stezo. Razpršilnike JP 233 so začeli dobavljati pomladi leta 1985, prav za te naloge pa so tornade opremili s Fer­rantijevo napravo LRMTS z laserskim daljino­merom in iskalnikom ter označevalnikom ciljev; nameščena je pod spred njim delom trupa le­tala.

Vse to ofenzivno orožje pa je praktično brez vrednosti , če je nosilec sestreljen, še preden doseže cilj, zato so tornada dobro opremili z obrambnimi napravami, med katere v prvi vrsti sodi sklop naprav, ki mu omogočajo sledenje zemljišču in varen let na izredno majhni višini. Visoko na repu je dvojna antena RWR (radarski

Zaradi zaščite tornadov pred zračnimi napadi domujejo tornadi Kraljevskih letalskih sil RAF v betonskih zakloniščih . Vsako letalo pripravijo za akcijo v samem zaklonišču, ki ga letalo zapusti z vžganimi motorji in že delujočimi sistemi.

opozorilni sprejemnik) , ostala oprema pa je pod krili. Na levi strani je na zunanjem podkrilnem nosilcu Marconijeva naprava ARI 23246/1 sky shadow - programirani aktivni motilnik nasprot­nikovih radarjev, na drugi strani pa Philipsov metalec svetlobnih in toplotnih vab BOZ-107 ta­ko za radarsko kot infrardeče vodljive rakete. Na notranjih podkrilnih nosilcih sta nameščena dva 1.500-litrska gorivna rezervoarja. Lahko pa na te zunanje in notranje podkriine nosilce obe­sijo tudi rakete zrak-zrak AIM-9L sidewinder (na notranjih) in proti radarske rakete BAe ALARM (na zunanjih). ALARM je proti radarska raketa, ki prisili nasprotnikov radar, da preneha delova­ti , ali pa ga uniči. V posebnih nalogah lahko na tornada obesijo kar devet izstrelkov ALARM na podkrilnih in podtrupnih nosilcih.

Nemška Luftwaffe uporablja podobno orožje

\ : I / ",

...... . :

na svojih tornadih kot britanski RAF. Tako jih opremljajo z zabojnikom MBB-Diehl MW-1 s 4.600 kg, v katerem so v 112 vodoravnih ceveh bombe za uničevanje vzletno-pristajalnih stez, na tleh parkiranih letal , oklepnih vozil , in proti­pehotne mine. V cevi lahko namestijo različne vrste omenjenih orožij, pač odvisno od naloge in značaja cilja. Nemci celo razmišljajo o novem razpršilniku , podobnemu MW-1 , le da bi ga opremili s samostojnim motorjem in bi tako po­večali dolet tega orožja. Za napade na radarje uporabljajo v Luftwaffe proti radarske bombe Texas Instruments AGM-88 HARM.

Za svojo obrambo uporabljajo nemški tornadi rakete AIM-9L sidewinder, opremljeni pa so z motilniki AEG cerbus in metaici toplotnih in svetlobnih vab BOZ-101. Še zmogljivejše motil­nike so Nemci obesili na verzije tornadov EKAI IECR (elektronski boj in izvidovanje) , uporablja­jo pa enak sistem kot Američani na Grummano­vem (General Electricovem) letalu EF-111 A ra­ven. Nemško vojno letalstvo ima 40 tornadov v verziji za elektronski boj in izvidovanje in 324 v verziji ADV. Od slednjih jih Luftwaffe uporablja 212 (od tega 53 z dvojnimi pilotskimi kontrola­mi) in mornariško letalstvo (Marineflieger) 112 (od tega 10 z dvojnimi kontrolami) . Imajo pa v operativni uporabi tudi dva prebarvana predse­rijska tornada.

NALOGE NEMŠKIH IN ITALIJANSKIH TORNADOV

V Nemčiji so tornadi zamenjali Lockheedove starfighterje tako v Luftwaffe kot v Marineflie­ger, mornariške verzije pa so opremili z drugač­nim orožjem za izpolnjevanje protiladijskih ope­rativnih nalog v Baltiku. Mornariški tornadi ima­jo pod trupom obešeni po dve protiladijski raketi MBB AS-34 kormoran , dodatno pa jim lahko obesijo še po dve enaki raketi na notranja pod­kriina nosilca v protiladijskih nalogah kratkega dosega, na zunanja podkriina nosilca pa opre­mo za protielektronske ukrepe. Tudi Italija je nabavi la 26 MBB-Aeritalijinih kompletov za izvi­dovanje z IR napravo in snemalnimi kamerami , tako da so tudi v njihovem vojnem letalstvu tor-

,. ---~ ,.

- •

JP 233 je eno od posebnih orožij tornadov RAF. To orožje za uničevanje letališč povzroči na vz/etno­-pristajalnih stezah na stotine kraterjev in jih onesposobi za uporabo. Poleg pa ima še veliko število protipehotnih min z zapoznelim delovanjem, ki preprečujejo popravilo letaliških stez.

nadi zamenjali stare izvidnike RF-104G. Nem­ška vojna mornarica je prvi letalski polk s torna­di formirala v juliju 1982, Luftwaffe pa je na tornade čakala še leto dni. Urjenje v uporabi orožij za obe sili so organizirali v sklopu Waffenausbildungskomponente (WaKo), usta­novljene v Erdingu februarja 1982, potem pa so to enoto preimenovali v JBG 38 in jo avgusta 1983 premestili v Jever.

Italija je tornade opremila z večinoma enako opremo kot Luftwaffe. Imajo 99 tornadov (vključno z 12 z dvojnimi kontrolami) in en pre­barvan predserijski tornado. Od teh imajo 54 tornadov namenjenih za prvo bOjno linijo, 36 jih je v rezervi , deset pa v trenažnem centru za tornade vseh treh držav, ki je v Veliki Britaniji.

Italijanske letalske si le so - ali še bodo -opremile tornade z obesniki MW-1 , TV vodljivi ­mi raketami zrak-zemlja AGM-65 maverick, protiladijskimi raketami AS-34 kormoran in že omenjenimi zabojniki z izvidniško opremo, ki bo zagotavljala taktične podatke za lovskobombni­ške in protiladijske naloge enot letalstva. Italija­ni so začeli proizvajati tornade nekaj kasneje kot ostali dve članici konzorcija. Prva enota, ki je bila popolnoma operativna, je bila 154. eska­drilja 6. polka. Operativna je postala februarja 1983, sledila pa ji je 156. eskadrilja 36. polka, ki so jo že opremili tudi s protiladijskimi raketami AS-34 kormoran ; program opremljanja s tornadi je sklenila 155. eskadrilja 51 . polka.

Na splošno gledano, je tornado povsem opravičil pričakovanja in zastavljene cilje, ki so jih oblikovali že v letu 1960. Te tri države so dobile resnično pravo večnamensko bojno leta­lo. Hkrati je tornado skupen dosežek treh vodil­nih letalskih proizvajalcev treh različnih držav, ki so uspele v mednarodni kooperaciji izdelati letalo po željah in potrebah vseh naročnikov. Ta leteči »bojevnik« bo vsekakor eden tistih , ki bo zahodnim državam rabil še veliko let.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © Za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje

Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana koordinacija Mladinska knjiga , Ljubljana

Tornadi uničujejo nasprotnikove radarje s protiradarskimi raketami ALARM. Tale na posnetku je oborožen s sedmimi, vendar je takšna razporeditev orožja redkejša, pogosteje jih namreč uporabljajo v kombinaciji s kasetnimi bombami za bombardiranje položajev raket zemlja-zrak.

Panavia tornado GR.Mk 1 B17. eskadrilja,

Antena

Zračne šobe za odstranjevanje dezja Komprimirani zrak, odvzel iz sistema za kl imatizacijo , je speljan do vetrobranskih stekel za odstranjevanje dežja ali snega.

Antena IFF za odzivnik Cossar SSR­-3100 , ki omogoča prepoznavanje prijatelja od sovražnika (Identificalion Friend or Foe) z izpopolnjena zmožnostjo ločevanja .

Radarska kupo la Nosni konus, ki propušča radarske valove, firme AEG Telefunken, vključuje Pitotovo cev in trakove za odvajanje stre le, pokriva pa radarski anteni firme Texas Instrumenis za kartografiranje terena spredaj in za Sledenje konfiguracije zemljišča. Radarska kupola in majhen del trupa se na zemlji na tečajih obrneta v desno stran zaradi dostopa do radarske opreme in anten.

Oskrbova nje z gori vom v zraku Na desni strani trupa , blizu pi lotske kabine, je odstranljiva in uvlač lj iva cev za prečrpavanje goriva v zraku. Lahko se uporablja tudi za prečrpavanje goriva v drugo letalo tornado (buddy­-buddy).

Zabojnik za metanje toplotnih i n svetlobnih vab Ta moderni zabojnik 80Z-1 07 švedske proiZVOdnje krmilijo mikroprocesorji z možnostjo reprogramiranja. Na tornadu je tudi sistem za elektronske protiukrepe, ki dopolnjuje angleški sistem sky shadow.

TOp Na vsaki strani trupa je po en top IWKA·Mauserkal 27mm s po 180 granatami.

Antena Antena UHFfTacan: navigacijski pripomoček firme Marconi Avionics AD 2770 podaja oddaljenost in smer do katerekoli zemeljske postaje T ACAN ali ustrezno opremljenega letala.

Rakete zrak-zrak Na vsakem notranjem podkrilnem nosilcu je lansirnB tirnica za rakete zrak-zrak AIM-9L sidewinder. Verzija tretje generacije le široko uporabljene rakete ima aktivni bližinski i nfrardeči vžigalnik za večjo učinkovitost in nosna krmila V obliki dvojne delte za izboljšanje manevrskih sposobnosti.

Kraljevske zraCne sile, baza Marham

Vet rob ran Sestavljen je iz plosčatega osrednjega in dveh ukrivljenih stranskih panelov, vsi pa so neprebojni in vključujejo električno gretje firme Sierracate za zaščito pred ledom in zarositvijo. Ce odpove, se paneli lahko posušijo s komprimiran im zrakom, odvzetim motorju .

Pomožno gorivo Podzvočna zunanja podkriina rezervoa~a, po eden na vsakem notranjem vrtljivem nosilcu, imata kapaciteto po 1.500 1. Tornado ima tudi priključke za odvrgljive rezervoarje pod trupom, poleg tega pa lahko na nosi lce obesijo rezervoa~e z manjšo kapaciteto.

HUD Polprosojni elektrooptični zaslon v višini pilotavih oči je povezan z radarjem za usmerjanje orožij serije 6150 firme SmithfTeldixJOMI. Omogoča večnamenske prikaze za navigacijo in usmerjanje orožij.

Podvozje Podvozje je tipa tricikel, h idravlično in uvlačljivo . Za izv lačenje v si li obslaja sistem z dušikom. Nizkot lačne pnevmatike so opremljene z Goodyearovim zavornim sistemom ; kolesa so Dunlopova, omogočajo pa tudi vožnjo po slabše pripravljenih površinah.

Pokrov pilotske kabine Je iz enega dela in vtečajen zadaj, odpira se navzgor. Je izdelel<; firme Kopperschmidt AlT, razmegluje ga zrak, odvzet motorjem.

/ Namestitev posadke Pilot (spredaj) in navigator/operater sistemov orozja (zadaj) sedita na katapultnih sedežih Martin-Baker Mk.IO kategorije »n ič-nič".l<;i omogočata varno izstrelitev od mirujočega stanja na tleh do hitrosti 1.1 67 km/h.

Transmiter Transmiter naklonskega kota zaznava kot nemotenih zračn ih lokovnic glede na tetivo krila in daje pomembne informacije v povezavi s Pitotava cevjo za sistem upravljanja z letalom.

\ \-_ .. __ .. ,--'\\ zraka pod trupom ' Vstopnik dobavlja zrak enoti za hladen zrak, ki skupaj s sistemom za prezračevanje Normal air - Garrett dobavlja hladen zrak v pilotsko kabino in sistemu za nadtlak v kabini. Največja !lačna razlika je 0,37 bara.

Vstopnika za zrak To sta dvoc!imenzionalna vstopnika tipa horizontalnega dvojnega klina. Njuni hidravlično gnani loputi S spremenljivim nagibom ostajata vedno v optimalnem položaju za najboljše delovanje moto~a v vseh režimih letenja; to se doseže s pomočjo avtomatskega digitalnega kontrolnega sistema, ki skrbi tudi za razledilev vstopn ikov.

Nos ilca pod trupom

Ohišjez vrtišč i kril V tem ohišju, ki je integralni del centropiana, je ležaj, obložen s teflonom, ki predstavlja vrtišče za gibljiva krila. Spreminjanje kota puŠČice krila se doseže s pomočjo vrelena tovarne Microtehnica, gnanega s hidravličnim motorjem.

Pod trupom sta dva nosilca bojnega tovora, ki v prikazanem primeru nosita po dve 454-kilogramski bombi Mk 83. Na podtrupne in podkriine nosilce lahko obesijo Široko paleto razl ičnih orOŽij. od raket zrak-zrak do zažigalnih, svetilnih, navadnih, zaviralnih in ti. paletnih bomb ter bombe za uničevanje letališč.

Antena ILS Na vsaki strani repnega slabilizatorja je po ena antena za sistem instrumentnega pristajanja (ILS) Cossor CILS 75.

Zavira ina kljuka Za pristanke na kratkih stezah se po potrebi lahko spusti kljuka, pritrjena pod zadnjim delom trupa.

Konica smernega stabilizatorja V konici je antena VHF. pod njo pa sta ohišji sprednjega in zadnjega pasivnega sistema ECM (za elektronske protiukrepe) firme Elettronica.

/

Motor Turboventilatorska motorja Turbo­-Union RB 199-34R Mk101 sta postavljena drug ob drugem v zadnjem delu trupa. Vsak razvije prek 7.170 da N potiska z dodatnim zgorevanjem. Vsak motor ima integralni sistem za nasprotni potisk z loputami, prit~enimi na izpušno cev. Velika vrata, ki se odpirajo navzdol pod trupom , poenostavljajO servisiranje in vzdrževanje motorjev.

Rep Kovinska struktura repa je sestavljena iz puŠČičastega smernega stabil izatorja in smernega krmila z nizko postavljenima puščičas!ima vrtljivima horizontalnima repnima površinama, ki jima pravijo »taileron«. Kadar se ti površini odklanjata enako, delujeta kot višinsko krmilo, kadar pa se odklanjata raz l ično, delujeta kot krilca za upravljanje po nagibu. Spojlerji na krilih delujejo v povezavi s tema površinama, kadar krila niso v skrajnem zadnjem položaju.

Gorivni sistem Vse standardno gorivo je v integralnih samotesni lnih rezervoarjih v trupu in kri lni shrambi firme Uniroyal. Cev za izpuščanje goriva je na zadnjem robu smernega stabilizatorja lakoj nad smernim krmilom. Ima standardni enojni sistem NATO za polnjenje goriva.

Izmenjevalnik i toplote Odprtina za zajem dinamičnega zraka dovaja hladen zrak izmenjevalnikom toplote. Vroč komprimirani zrak iz motornega visokottačnega kompresorja gre skozi izmenjevalnike toplote, uporablja se za kl imatizacijo ter za susenje vetrobrana in pokrova pilotske kabine .

Zračne zavore Veliki zračn i zavori v obliki vrat. ki se prilegata obliki trupa, sestavljata del oplate na vsaki zgornji strani trupa. Izvlači ta se s pomoč;o hidravličnih cilindrov.

Podkrilni nos ilci

Krila Gibljiva krila so povsem kovinska, fiksni notranji del ima na sprednjem robu kot puščice 60 stopinj, gibljivi zunanji del ima v skrajnem prednjem položaju kot puščice 25 stopinj in 67 stopinj v skrajnem zadnjem položaju. Kri lo nima krilc, vendar pa ima na zgornjih površinah pred zak.rilci po dva spojlerja, ki pomagata upravljati letalo pri skrajnem sprednjem in vmesnem položaju kril, pri pristanku pa spojle~i rabijo tudi kot zračne zavore.

HRILA

Naprave za povečanje vzgona na spred njem robu krila Na sprednjih robovih fiksnih k.orenov kril so Krugerjeva predkrilca, ki jih poganjajo h idravlični valji, celoten sprednji rob gibljivih kril pa zavzemajo pred krilca iz treh segmentov s pogonskim sistemom tovarne Microtecnica.

Naprave za povečanje vzgona na zadnjem robu krila Celoten zadnji rob, razen konic kril , zavzemajo zakrilea tipa fowler z dvojno režo iz štirih S8(Jmentov s pogonskim sistemom tovarne Microtecnica.

Zabojnik ECM

Tako notranji kot zunanji podkrilni nosilci se obračajO, ko se spreminja kot puščice kri la, da obdržijo smer leta. Samo nOlranja nosi lca imata prikljUČke za gorivne rezervoarje. Največj i zunanji lovor, vk ljučno z podtrupnimi nosilci, je lahko 9000 kg.

Zabojnik za protielektronske ukrepe (ECM) ARI 23246/1 sky shadow tovame Marconi Space and Defence Systems vsebuje pasivne in aktivne sisteme za elektronske protiukrepe, integralni oddajnik/sprejemnik, procesor in hladilni sistem.

Tornado v uporabi

Mednarodno Trinacionalni trenažni center Baza: RAF Cottesmore, VB Naloga: usposabljanje in urjenje letalskih posadk. Center uporablja letala RAF,

Lutfwaffe in AM I (Aeronautica Militare Italiana). Nemški tornadi imajo »Qsenčene« oznake JBG 39.

Kraljevske letalske sile 2. eskadrilja

Druga eskadrilja RAF v Nemčiji, ki je dobila v operativno uporabo tornade GR .Mk 1, je bila 16. eskadrilja v Laarbuchu.

Baza: Laarbuch, Nemčija Naloga: izvidovanje/prodori (opremljena z GR.Mk 1A)

13. eskadrilja Baza: RAF Honington Naloga: izvidovanje/prodori

14. eskadrilja Baza: Bruggen, Nemčija Naloga: prodori/podpora

15. eskadrilja Baza: Laarbuch, Nemčija

Naloga: prodori/podpora

16. eskadrilja Baza: Laarbuch Naloga : prodori/podpora

17. eskadrilja Baza: Bruggen, Nemčija

Naloga: prodori/podpora

Operativno ocenjevalna enota za jurišne naloge/ prodore Baza: Boscombe Down, VB Naloga: taktično ocenjevanje

27. eskadrilja Baza: RAF Marham, VB Naloga: prodori/podpora

31. eskadrilja Baza: Bruggen, Nemčija Naloga: prodori/podpora

45. eskadrilja­enota za preureditev oboroženih sistemov tornada

617. eskadrilja Baza: RAF Marham, VB Naloga: prodori/podpora

Vrhunska letala sveta

20. eskadrilja Baza: Laarbuch, Nemčija

Naloga: prodori/podpora

Baza: RAF Honington, VB Naloga: urjenje posadk z novimi sistemi orožja

Tornado GR.Mk 1Tz dvojnimi komandami v centru za trenažo in urjenje v uporabi sistemov orožja v Honingtonu.

Luftwaffe - Nemško vojno letalstvo

31. lovskobombniški polk Jagdbombergeschwader 31 Baza: N6rvenich Naloga: prodori/podpora

32. lovskobombniška eskadrilja Baza: Lechfeld Naloga: prodori/podpora (1. in 2. eskadrilja - Staffel), ECM - protielektronski boj/izvidovanje (3. eskadrilja z ECR)

33. lovskobombniški polk Baza: Buchel Naloga: prodori/podpora

34. lovskobombniški polk Baza: Memmingen Naloga: prodori/podpora

37. lovskobombniški polk Baza: Husum Naloga : v letu 1995 se bo preoborožila (bivša JBG na alpha jetih)

38. lovskobombniški polk Baza: Jever Naloga: urjenje posadk s sistemi orožja, 2. eskadrilja je opremljena z verzijo ECR

Marineflieger - Mornariško letalstvo

1. mornariški letalski polk Marinefliegergeschwader 1 Baza: Schleswig/Jagel Naloge: mornariški prodori/podpora

2. mornariški letalski polk Baza: Eggebek Naloga: mornariški prodori/podpora (1. eskadrilja), mornariško izvidovanje (2. eskadrilja)

Tornado 1. mornariškega letalskega polka ima bazo v Schleswig/Jaglu.

Aeronautica Militare Italiana Italijansko vojno letalstvo

154. skupina/6. polk Baza: Brescia-Ghedi Naloga: prodori/podpora! urjenje v uporabi sistemov orožja

155. skupina/51. polk Baza: Brescia-Ghedi Naloga: prodori/podpora

156. skupina/36. polk Baza: Gioia del Colle Naloga: prodori/podpora! mornariška podpora

Royal Saudi Air Force -Kraljevske letalske sile Saudove Arabije Kraljevskim letalskim silam Saudove Arabije so dobavili 48 tornadov lDS, prvega v marcu 1986. Njihova prva operativna enota s tornadi je bila 27. eskadrilja. Za tornade kažeta zanimanje tudi Jordanija in Malezija.

V bazi Gioia del Col/e italijanskih letalskih sil deluje 36. eskadrilja, ki se preopremlja s tornadi in nadomešča zastarele F-1 04 S stariighter. Tornadi te enote sodelujejo tako v konvencionalnih prodorih kot v mornariških nalogah.

Panavia tornado GR.Mk 1: delni presek 1 tipalo za sistem podatkov o letu

(Pilolava cev) 2 radarska kupola 3 Irak za oddvajanje strele 4 antena radarja za sledenje oblik

terena 5 antena radarja za kartografiranje

terena 6 prostor za radarsko opremo v

odprtem položaju 7 radarska kupola v odprtem

položaju 8 antena IFF 9 mehanizem za premikanje

radarskih anten 10 prostor za radarsko opremo 11 antena UHFfTACAN 12 laserski iskalnik in označevalnik

tarč (Ferranti ) na desni strani 13 uslje lopovske cevi 14 dopplerska antena na trebuhu 15 transmi ler nak lonskega kota 16 mehanizem za odpiranje kabine

vsili 17 prostor za elektronsko opremo 18 sprednja Ilačna pregradna siena 19 zračne šobe za odstranjevanje

dežja zvetrobrana 20 vetrobran (Lucas - Rotax) 2 1 uvlačlj iva teleskopska cev za

črpanje goriva v zraku 22 vez za uvlačenje teleskopske

cevi 23 vetrobran v odprtem položaju za

lažji dostop do instrumentov 24 polprosojni elektro-optični zaslon

v višini pilotovih oči HUD (Smiths)

25 instrumenta plošča 26 radarski zaslon »glava dol«

(HDD) 27 pokrov instrumentne plošče 28 krmil na palica 29 pedali smernega krmila 30 akumulalor 31 topovska cev 32 vrata nosne noge 33 l uč za pristajanje in vožnjo po

zemlji 34 nosna noga (Dowty-Roto1) 35 torzijske škarje 36 dvojni kolesi, ki se uvlačita

naprej (Dunlop) 37 naprava za krmarjenje nosne

noge 38 vrata nosne noge 39 prostor za e lektrično opremo 40 rakete katapultnega sedeža 41 ročici potiska motorjev 42 ročica za spreminjanje kota

pušč ice kri la

43 ročna kontrola radarja 44 stranska konzola 45 pilotov katapultni sedež Martin­

Baker MK 10 46 varnostne vezi 47 nasloni za roke na kalapultnem

sedežu 48 pokrov pilotske kabine

(Kopperschmidt) 49 centralni okvir pokrova pilotske

kabine 50 navigatorjevi radarski zasloni 5 1 navigatorjeva instrumentna

plošča in paneli za upravljanje z orožji

52 nasloni za noge 53 zunanji zapah pokrova pilotske

kabine 54 Pitotova cev 55 27 -m ilimetrski top fi rme Mauser 56 žleb za podajanje streliva 57 zajem hladi lnega zraka 58 škatla s strelivom 59 konverter za tekoč i kisik 60 hladilnik kabinskega zraka 61 računalnik za upravljanje z

bojnim tovorom 62 vstopnik zraka za levi motor 63 prednji rob vstopnika 64 okviri pilotske kabine 65 navigatorjev katapulIni sedež

Martin-Baker MK 10 66 vstopnik za zrak desnega

motorja 67 lopula za izpust viška zraka iz

vstopnika 68 mehanizem za odpiranje

pokrova pi lotske kabine 69 tečaj pokrova pilotske kabine 70 zadnja !lačna pregradna kabina 71 vzvodje za premikanje loput v

vstopniku 72 navigacijska l uč 73 lopu la s spremenljivim nagibom

v dvodimenzionalnem vstopniku 74 lopule za zajem dodatnega

zraka pri velikem podtlaku v vSlopniku

75 KrOgerjevo predkrilce v korenu krila

76 lopute za izpust viška zraka iz vstopnika

77 hidravlični pogonski valj za lopule vstopnika

78 gorivni rezervoar v prednjem delu Irupa

79 vreleno za spreminjanje kola pušč ice krila (Microtecnica)

80 pogonske gredi predkri lc in zakrilc

81 centralni motor za kontroliranje kota pušč ice krila na pogon predkrilc in zakrilc

82 gorivni rezervoar v škatli z vrtišči kril

83 cevi za zrak 84 l uč proli trčenju 85 antene UHF 86 ohišje z vrti šč i kril, ki poteka

skozi trup, iz titana, zvarjeno z elektronskim snopom

87 ležaj za obračanje desnega krila 88 teleskopske pogonske gredi

predkrilc in zakrilc 89 vreteno za spreminjanje kola

puščice desnega krila 90 lesni Ina obloga sprednjega roba

kri la 91 obloga korena krila 92 zunanji gorivni rezervoar

proslornine 1500 lilrov 93 rakela zrak-zrak za

samoobrambo AIM -9L sidewinder

94 pokrov pilotske kabine v odprtem položaju

95 naprava za odmetavanje pokrova pilolske kabine

96 pilolOVO ogledalo za pogled nazaj

97 desna predkrilca iz treh segmentov v odprtem položaju

98 vretena za pogon predkrilc 99 torzijska gred za pogon predkrilc

100 kontrolni drog obračanja podkrilnega nosilca

101 ležaj vrtišča notranjega podkrilnega nosilca

102 inleg ralni gorivni rezervoar desnega krila

103 paneli za dostop do gorivnega sistema v krilu

104 ležaj vrtišča zunanjega podkrilnega rezervoarja

105 Marconijev zabojnik sky­-shadow za elektronske protiukrepe (ECM)

106 zunanji vrt ljivi pod kri lni nosilec 107 desna navigacijska in utripajoča

luč 108 obloga konca krila 109 zakrilca lipa fowler z dvojno režo

v spodnjem položaju 1 10tračn ice za vodenje zakrilc 111 desni spojlerj i v odprtem

položaju 112 vreteno za pogon zakrilc 113 stabilizalorji zunanjega

gorivnega rezervoarja 114 prostor za zadnji rob krila pri

večjih kotih pušč ice 115 okrov hrblnega grebena 116 gorivni rezervoar v zadnjem delu

trupa 117 aerodi namična obloga anlene v

korenu 9rI1ernega slabilizalorja 118 anlenaHF 119 odprtina za zajem dinamičnega

zraka za izmenjevalnik topiole 120 desno krilo v skrajnem zadnjem

položaju 121 zračnazavoravodprtem

položaju 122 desni vrt ljivi rep (taileron) 123 hidrav ličn i valj zračne zavore 124 primarni izmenjevalnik topiole 125 izpušni vod izmenjevalnika

toplote 126 cevi za razvod komprimiranega

zraka iz motorja

127 pritrdilno meslo smernega stabilizatorja

128 struktura leve zračne zavore 129 toploIna izolacija na smernem

stabilizalorju 130 generalorj i vrtincev 131 integralni gorivni rezervoar v

smernem krmilu 132 ventilacijske cevi za gorivni

sistem 133 struktura smernega stabilizatorja 134 antena ILS 135 sprednji rob smernega

stabilizatorja 136 ohišje prednjega pasivnega

sistemaECM 137 venlil za ventiliranje in

odmelavanje goriva 138 obloga anlene na koncu

smernega slabitizatorja 139 antena VHF 140 repna navigacijska luč 14 1 ohišje zadnjega pasivnega

sistema ECM 142 luč proti trčenju 143 odprt ina za odmetavanje goriva 144 smerno krmilo 145 satasta konslrukcija smernega

krmila

146 hidravlični pogonski valj smernega krmila (Fairey Hydraulics)

147 konec hrbtnega grebena 148 lopute sistema za nasprotni

potisk v odprtem položaju 149 izpušna šoba sistema za

dodatno zgorevanje, spremenljivega preseka

157 lesniine plošče ležaja vrt ljivega repa

158 cev sistema za dodatno zgorevanje

159 hidravlični valj zračnih zavor 160 turbovenlilatorski motor s

sislemom za dodaino zgorevanje Turbo-Union RB 199-34R

161 h idravlični pogonski valji vrtljivega repa

162 fi ltri hidrav l i čnega sislema 163 hidrav l ič ni rezervoar (Dowly) 164 v rtišče zračne zavore 165 stik vSlopnika z zadnjim delom

trupa 166 vrata na spodnjem delu trupa za

dostop do prostora z motorjem 167 oljni rezervoar za motor 168 gorivni rezervoar v zadnjem delu

trupa 169 pnevmatika tesnila korena kri la 170 reduktorji za pogon motornih

agregatov, pritrjeni na trup (KHD)

171 generator z integ riranim poganom (dva)

172 hidravlična črpalka (dve) 173 vezna gred reduktorjev 174 desni pomožni izvor moči - APU

(KHD) 175 teleskopske gorivne cevi 176 ležaj za obračanje levega kri la 177 fleksibilne plošče za lesnenje

krila 178 oplala kri la 179 zadnji nosilec 180 ohišje levih spojlerjev 18 1 hidravlični pogonski valji

spojlerjev 182 pogonska vretena zakrilc 183 rebra zakrilc 184 leva zakrilca lipa fowler z dvojno

režo v spodnjem položaju 185 levo kri lo v skrajnem zadnjem

položaju 186 konslrukcija konca kri ta 187 ventilacija goriva 188 leva navigacijska in utripajoča

luč 189 rebra predkrilc 190 Marconijev zabojnik sky shadow

za elektronske protiukrepe (ECM)

191 zunanji vrt ljivi podkrilni nosilec 192 ležaj vrtišča podkrilnega nosilca 193 sprednji nosilec 194 inlegralni gorivni rezervoar v

levem krilu 195 oplala z izrezkanimi rebri in

vzdolžn icami 196 rebra kri la 197 kontrolni drog obračanja

podkrilnega nosilca 198 segmenti predkrilc levega krila v

odprtem položaju 199 vodilne tračnice predkrilc 200 zunanji gorivni rezervoar 20 1 notranji vrt ljivi podkril ni nosilec 202 ležaj vrtišča notranjega vrt ljivega

podkritnega nosilca 203 tirnica za izstrelitev rakete 204 raketa zrak-zrak za

samoobrambo AIM-9L sidewinder

_J- ---~;_""'._ " " "~,

150 konlrole za spreminjanje preseka šobe (štirje)

15 1 zaganjalnik loput sistema za nasprotni potisk

152 satasla konstrukcija zadnjega roba

153 tevi vrtljivi rep (taileron) 154 rebra vrtljivega repa 155 rebra sprednjega dela repa 156 ležaj vrtišča repa

naprej (Dunlop) 206 glavna noga (Dowly-Rotol) 207 t ečaj za obračanje noge 208 hidrav ličn i valj za uvlačenje noge 209 kontrolna vez za uvlačenje noge 210 teleskopske pogonske g redi

predkrilc in zakrilc 211 tesniina obloga sprednjega roba

212 hidrav lični valj Krugerjevih predkritc

213 preklopna opornica glavne noge 214 vrata glavne noge 215 pristajaina luč 216 orožje za napad na te tališča

Hunting JP 233 (dva, drug poleg drugega)

217 oddelki za manjše bombe (30 bomb za rušenje vzletnih slez SG357 in 215 min HB 876)

218 levi nosi lec pod trupom 219 nosilec pod trupom (dva) 220 dvojni nosilec ML 221 kasetne bombe BL 755 (osem) 222 bomba za velike hitrosti z

zaviranjem MK 83 223 visokoeksplozivna bomba MK 13

mase 454 kg

Tornado lDS: bojni tovor

•

2X27mmlopMauservnosu 1 x 50().kilotonska(ckv.TNT) naoSfednjem podtrupnemnosllcu

O 1 x zaboinikza prOl ielektronske ukrepe sky shadow(desno) , ' 1 x metalec lopIolmh in svetlotlnlh vab BOZ·t07(levo)

•

2X1.500-.,_ litrskidodal.ni9?fivnirezervoarna notranJlhpodkrilmhno~lC1hlnrakel l sidewlnderfld zunanjlh

RAF: taktični jedrski prodori Risba prikazuje možno razmestitev orožja z jedrskim orožjem oboroženega tornada GR. Mk 1, z jedrskim orožjem na osrednjem podtrupnem nosi lcu . Rušilna moč tega orožja je 500 ki, tornado pa ga ponese v rež imu letenja visoko-nizko-nizko-visoko do 1290 km brez dodatnega oskrbovanja z gorivom v zraku. Letalo lahko uporabijo za taktične prodore proti ciljem v nasprotnikovem zaledju.

•

2 X 27mmtopMauser 2 x zabojn i khunt i ngJP233zaun i čeva nje letališč (pod trupom)

O 1 X zabojnik za protiel.ektronske u. k,,,,,,, (ECM) sky shadow(desr.o) 1 x mctalec toplotnlh ln svetlobnih vab BOZ-107 (levo)

•

2 Xl .. 500I.dodatn!gorivni rezervoar. ob nl lhpa še rakell sldewlnder napodr.osllcu

RAF: uničevanje letaliških stez Ena primarnih nalog letal tornado je un ičevanje nasprotnikovih letaliških naprav, posebno vz letno­-pristaja l nih stez in parkirnih ploščad i . V posebnem zabojniku JP 233 so tudi bombe s padali , ki ob eksploziji izkopljejo ve like kraterje na letaliških stezah; poleg njih so v zabojniku še tempirne in protipehotne mine, namenjene tistim, ki bi skušali steze popravljati .

Tehnični podatki in zmogljivosti

•2X27 mmtopMauservr.osu 7 x ALARM protiradarske rakete

O 1 X zabojnik sky shadowza prolieleklrOrlske ukrepe {desnoj 1 X metalec svetlobnih in toplotnih vab BOZ-107 (levo)

•2x l ,500 l rezervoar zagonvo

RAF: proti radarski Tornado lahko napade tudi nasprotnikove radarj e, oborožijo pa ga s skupaj devetimi protiradarskimi raketami ALARM. Vendar pogosteje nosi le po štiri , zraven pa še ostalo ofenzivno orožje.

_ 2x 27mmtopMauservnosu

O 1 x izvidniški zabolnik MBB­-Aerital ianaosrednjempod!rupnemr.osilcu 1 x zabojnik z opremo za prot leleklronske ukrepe (desooj 1 X osvet1jevalna bomba lepus(levoj

•

2XI,500,lgorivni re_zervoar.obobehna podnosllc lh raketa sidewlnder

Lutfwaffe: izvidnik Zaradi ve likih manevrskih sposobnost i, dolgega doleta in možnosti hitrega nizkega letenja so tornadi izredno primerni za izvidniške naloge. Zaradi majhnega prostora v notranjosti sicer ne morejo uporabljati kamer za ve liko povečevanj e, vendar pa na tornada obesijo posebne zabojnike z razl ično izvidova lno opremo za fotografiranje in z infrardečim i senzorji .

Krila Trup in repni del Razpetina - razpetih 13,91 m

- zloženih 8,60 m

Hitrost na ravni morja

General Dynamics F-l ll F: 1 ,2 macha

Su-24 »fencer«: 1 ,2 macha

Mig-27 " flogger-O«: 1 ,1 macha

SEPECAT jaguar: 1,1 macha

Mirage 2000: 1,1 macha

Dolžina vzeltne steze

SEPECAT jaguar: 935 m s takt ičnim tovorom

F-l11F: 910m s takt ičnim tovorom

Mig-27 .. flogger~O .. : 680 m brez tovora

Skupna dolžina: Skupna višina: Razpetina repa:

Podvozje Razdalja med kolesi - vzdolžna: Razdalja med kolesi - po širini :

Mase Prazno Največja vz letna s polnimi notranjimi rezervoarji Največja vz letna s polnimi zunanjimi rezervoarji Največja masa goriva v zunanjih rezervoarjih Največji bojni tovor

16,72 m 5,95m 6,79m

6,20m 3,10m

14.091 kg 20A12 kg 27.216kg

5.851 kg 9.000 kg

Bojni rad ij pri režimu visoko-nizko-visoko 2.000 km

1.800 km

1A08km

General dynamics F-11 1F

Su-24 " fencer«

jaguar z zunanjimi gor;vnimi rezervoarji

"""""""1 •• __ • ~O~~j~~Čj~~\~~o~om orožja

1.000km

1.000km

mirage 2000 E (prazen)

Mig-27 »flogger-D ..

Zasnova kokpita

Levo: v pilotskem kokpitu tornada lDS dominira Marconijevelektrooptični polprosojni zaslon (HUD) in spodaj zaslon z gibljivo geografsko karto. Instrumenti v letalu so večinoma konvencionalni, postavljeni so ergonomično, celoten vtis v pilotski kabini pa je, da je malce zastarela v primerjavi s kabinami ameriških lovcev, opremljenimi s številnimi katodnimi zasloni.

Desno: V drugem delu kabine, pred sedežem operaterjalnavigatorja, je navigacijsko srce tornada in sistemov orožja . V RAF imenujejo člana posadke na drugem sedežu navigator, čeprav so, če že govorimo o bojnem letalu, pomembnejši sistemi orožja. Zaslon z gibljivo geografsko karto je med dvema TV zaslonoma, z njiju pa operater razbira vse zahtevane taktične informacije. Palica v sredini ni pilotska za upravljanje letala , pač pa jo uporablja operater za upravljanje sistemov orožja.

•2 X27mm lopMauser 1 x MW· lvečnamensko kaselr.oorožje(na osrednlempodtrupnemnosrlcu) 4x kasetnebombebeluga(podvenadveh r.osi lcih)

Dl X zabojnik z motilnikom Cerberus (desnoj 1 x melalectoplotnlhlnsvetlobOlhvab BOZ·107(levo)

Lutfwaffe: protioklepni MW-1 je zabojnik za večnamensko kasetno orožje. Vanj lahko namestijo šest raz l ičn i h orožij, tri od teh pa so oblikovali za uničevanje tankov in oklepnih voz il. V zabojnik namestijo 4.700 kg protitankovskih min, ki jih razpršijo iz 224 lukenj v zabojn iku . Prav tako je moč uravnavati širino in gostoto snopa, ki pokrije do ločen ci lj .

Zmogljivosti

•2x 27mmtop Mauservr.osu 4x prollladijske raketekormoranna rl?lranjlh podknIOlhr.osllcih. polegpananotran)lpo enarakelasldewinder

D l x zabojOlkzmoll lnlkomElielroOlca EU73 ECM(levo) 1 X metalec svel lobnih m loplotOlh vab BOZ· 107 (desno)

MarinefIleger: protiladijski Tip ičn i tornado nemških mornariških letalskih sil je oborožen z nemškimi protilad ijskimi izstrelk i kormoran, tornadi RAF pa uporabljajo za enak namen rakete marte l ali sea eagle. Ponavadi napadejo v parih ali pa tudi posamezno, cilju - ladji pa se približajo tik nad površino morja.

Največja hitrost na višini, "čist " Največja hit rost na ravni morja, "č i st" Največja hit rost z zunanjimi rezervoarji Vzpenjanje do višine 9. 144 m

2,2 macha 1.482km/h 1.11 2km/h

pod 2 minuti Bojni rad ij z največjim bojnim tovorom,

pri režimu letenja visoko-nizka-visoko Največji dolet Omejitev

Bojni tovor '" ~ UJ N ":

~ .",-e-« <.) w a. w if)

1.390 km/h 3.890 km

e 7,5g

'" ~ UJ ":

'" 9 :;; g; ~ ": N o, ~

Medklubsko tekmovanje RC jadralnih modelov

, Na letališču Alpskega letalskega centra v Lescah so modelarji tega centra organizirali medkubsko tekmovanje RC jadral nih letalskih modelov v kategoriji F3J.

Tekmovanja se je udeležilo 17 tekmovalcev Iz več klubov: Ljublja­na, Slovenj Gradec, Murska Sobota, Kranj ln ALC. Zmagal je Sašo Kolar tekmovalec iz AK KJanj, drugo ln tretje mesto sta osvojila tekmovalca ALC-a Primož Cerne ln Borut Perpar.

Tekmovanje je potekalo po veljavnem pravilniku FAI, 1.j. s predtek­movanjem ln finalnim delom. Vsak tekmovalec je Imel v predtekmo­vanju trl polete. Na podlagi seštevka v predtekmovanju doseženih točk, je v finalnem delu tekmovalo osem najboljših.

I . ~ I

.- ---r"- . __ ..... ...... _.- ... . '1 ~ f ' ~ - 1~

1·---'

Sodniška ekipa ni opravila do­ločene naloge v celoti. Posamezni sodniki so bili razpoloženi navijaško, predvsem v korist tekmovalcev do­mačega kluba, pa tudi nešportno ob­našanje posameznikov med tekmovalci ALC je naredilo slab vtis, kljub dobro organiziranemu tekmo­vanju.

Glede na interes modelarjev tek­movalcev kakor tudi tistih, ki se niso udeležili tekmovanja, priporočam za uporabo jadralni model kategorije F3J, ki je predvsem dober za začetek (po­manjšani načrt v prilogi).

Ceprav je konstrukcija modela enostavna, ustreza model vsem zah­tevam sodobne modelarske tehnike. Z uspehom ga lahko uporabimo na tek­movanjih kakor tudi za rekreacijo v prostem času . Če imamo pomočnika za visoki štart, lahko model štartamo s pomočjo gume (30 metrov gume in 100 metrov vrvice). Model je pokazal dobre sposobnosti zajadranje v termi­ki, kjer je dosegel več poletov nad 10 minut, kar zadošča tekmoval ne mu programu.

i

Razpetina kril modela oziroma vit­kost krila in nosilni profil višinskega krmila omogočata, da leti model z izredno majhno hitrostjo in da se pri tem minimalno pogreza. Model je kon­struiran in izdelan po pravilih FAI.

Modelar, ki hoče izdelati ta model, mora imeti že nekaj izkušenj z izdela­vo modelov in branjem načrtov. Krilo, trup in repne površine mora modelar sam narisati v naravni velikosti.

za izdelavo modela ne potrebuje­mo posebnega materiala. Lahko ga nabavi mo v že obstoječih modelarskih trgovinah v Ljubljani.

Krilo je sestavljeno iz blaze in smrekovih nosilcev. Prekrito je z japan papirjem in lakirano, ali z ustrezno fo­lijo. Trup je iz plastike ali pa iz blaze. Višinsko in smerno krmilo sta izdelana izbalze.

Za krmiljenje modela zadoščata že dva servomotorja (pogon smernega in višinskega krmila), lahko pa tudi vgra­di tretji servomotor, če se modelar odloči za zavore.

OTOKAR HLUCHY

JO

130n .~ o o

\ ~Ji-

I

I L .--- - --'

Struktura prihodkov v LZS v letu 1991

Struktura prihodkov Letalske zveze Slovenije se v letu 1991 kljub vojni v Sloveniji in zapori zračnega prostora bistveno ni spremenila. Lastni dohodki še vedno prevla­dujejo v višini 79 odstotkov. Tudi sredstva iz naslova telesne kulture se niso bistveno spremenila 'in predstavljajo 9,3 odstotka. Sredstva iz naslova izobraževanja kadrov in tehnične kulture upadajo in jih je 2 % iz naslova izobraževanja ter 1,7 % Iz naslova tehnične kulture. Sredstva iz naslova vojaških struktur so prav tako v upadanju in so znašala 3 %, kar je povsem razumljivo. Pogodbeni odnosi s KVL in ZSLO so bili prekinjeni, novi odnosi z RŠTO R Slovenije pa še niso zaživeli.

Struktura prihodkov LZS v letu 1991: - od telesne kulture 2,906.289 SL T ali 9,3 % - od izobraževanja 629.050 SL T ali 2 % - od tehnične kulture 499.951 SLT ali 1,7 % - od vojaških struktur 905.054 SL T ali 3 % - od lastne dejavnosti 24,859.976 SLT ali 79 % - ostali prihodki 1 ,563.797 SL T ali 5 %

---škupaj --------- ------- ----31,364.117 siT- - ---šli - -100 0/; - - - - - --

Da se letalske športne panoge lahko kolikor toliko odvijajo po zakonitih predpisih, mora vsak pilot letno prispevati vsaj 1000 do 4000 DEM. To pa je za pilote velika finančna obremenitev. zato lahko mirno zapišemo, da bodo v prihodnje leteli samo tisti, ki imajo denar. Talentirani oziroma motivirani za ta šport brez denarja pa bodo lahko samo gledalci in opazovalci tega športa. Sociale ni več. Mecenov pa tudi ne.

MIRKO BITENC

KRILA 27

Slovesen zaključek šolanja kontrolorjev letenja v Luxemburgu

V petek, 12. junija, se je iz Luxemburga vrnila v

Ljubljano druga skupina osmih bodočih

kontrolorjev Slovenske uprave za zračno plovbo. Prva skupina je zaklučila

šolanje pred mesecem dni. Deloma smo o tem

pisali že v prejšnji številki, zato ne bi drobHipodrobnost~

vendar generalno: Eurocontrol inštitut, ki

dela predvsem za domače potrebe, je 16 bodočih kontrolorjev izučil za "tower" in

V vitrini inštituta je poslej tudi slovenska zastava (v levem kotu).

"aproach control". Dobili so izkaze o znanju, ne pa dovoljenj. Dovoljenja bodo dobili po praktičnem delu in izpitu pri domači komisiji. Pravijo, da bo to trajalo približno polleta. S 16 bodočimi kontrolorji v slovenskem zračnem prometu naša država pridobiva še tretjo suverenost, namreč: imamo formalno, tehnološko, slednja pa je oprta tudi na ljudi.

Dober konec delo kras; Tako druga kot prva skupina,

sta opravili v Luxemburgu šolanje, ki ga zaokroža sedem izpitov iz pri­bliževaine in zemeljske kontrole zračnega prometa.

Tečaj , ki so ga opravili, ni stan­da-rdnega razreda, pač pa ga je vodstvo inštituta prilagodil o znan­jem bodočih kontrolorjev, saj so v Luxemburg prav vsi prišli z bogatim letalskim predznanjem.

Zadnja, ki sta uspešno opravila izpit, sta bila Boštjan Pristavec in Aleš Štular. Vse pa se je simbolično dogajalo prav na dan, ko so Slo­venijo sprejeli v mednarodno letal­sko združenje ICAO.

Slovenska uprava za zračno plovbo mi je omogočila, da sem se udeležil zaključne in poslovilne ure naš,ih tečajnikov, ki jo je priredil di­rektor inštituta g.von Brock, sode­lovali pa so inštruktorji, torej tisti, ki so slovenskim kontrolorjem polnili glave. Eden pomembnejših vtisov:

28 KRILA

mislim, da je nemogoče hliniti takšno prijaznost - toplino, kot so jo do slovenske skupine izžarevali ti ljudje.

Vsem, tudi gospodu Ivanu Šar­lahu, pa so položili na dušo odgo­vornost, povezano s praktičnim šolanjem in pa vzdrževanjem pri­dobljenih znanj.

Opravili so javno analizo: "Znanje vaše angleščine sicer

ni znanje rojenih Angležev, toda za opravljanje dela kontrolorjev ste podkovani. Govorite bolje, in to je pomembno, kot večina slušateljev izven anglosaškega govornega po­dročja", je poudaril inštruktor P. Waildy. Direktor pa:

"Dali smo vam znanje, licence boste pridobili doma. Sedaj je po­membno, da delate to, kar ste prak­tično in teoretično spoznali pri nas. Vem, da bo zaradi premajhne go­stote vašega letalskega prometa to razmeroma težko, je pa nujno."

To, kar je gospod van Brock položil v dušo in srce sloven­skim tečajnikom prve in druge skupine ter slovenski Upravi za zračno plovbo, lahko razumemo samo tako­le: naredili smo vse, kar smo lahko, sedaj pa je vrsta na vas. Od slovenske Uprave je odvisno, kakšna bo strokovna usoda 16 bodočih kontrolorjev slovenskega zračnega prostora. Sporočilo di­rektorja inštituta Euro­control je neposredno prevzel Ivan Šarlah.

Pogled na prak-tično usposabljanje

Direktor Eurocontrolo­vega inštituta, gospod van Brock.

Stari letalski maček Zvonko Knaflič med privajanjem na nove naloge.

novih kontrolorjev zastavlja kar ne­kaj vprašanj. Namreč - obseg le­talskega prometa na slovenskih letališčih je skromen, uspešno prak­tično šolanje pa zahteva precejšnjo intenzivnost.

Ob objektivnostih se znajo po­javiti tudi subjektivnosti : kdo je kdo, čigav in kdo starejši. Verjel bi, da so šolani kontrolorji pred vojnimi dnevi pridobili slovensko državljan­stvo. Tu je še najeta skupina kon­trolorjev iz Zagreba, ki so "zamašili" vrzel preobremenjenosti. Velika škoda bi bila, če bi se bodočim kon­trolorjem zgodilo, da v nadaljnjem praktičnem usposabljanju potonejo s prakso, v kateri bi njihovo sodob­no znanje nazadovalo. Menim, da bo v bližnji prihodnosti problem na­daljnjih usposabljanj slovenskih kontrolorjev v zračnem prometu ena pomembnih preokupacij naše Uprave za letalski promet in nje­nega direktorja, mag.Petra Marna.

Gospod Šari ah je na sklepni slo­vesnosti poudaril, kako zadovoljna in hvaležna je naša zračna Uprava, direktor inštituta pa je omenil nuj­nost kontinuitete šolanja. Namignil

je, da se je za nadaljnja usposa­bljanja enostavno treba postaviti v vrsto. Potrebe po usposabljanju kontrolorjev nenehno izraža tudi ves nekdanji vzhodni blok in inštitut v Luxemburgu je bolj in bolj zase­den, slovenske kontrolorje, morda ne vseh 16, pa bi morali že letošnjo pozno jesen ali zgodnjo zimo poslati na tečaj za radarsko vodenje letal. Luxemburžani so jih pripravljeni sprejeti, sprejeli bi jih z velikim ve­seljem in zato morda celo ceneje. Tako, kot je Luxemburška vlada pri­spevala k stroškom pravkar minu­lega izobraževanja.

Direktor inštituta je kar nekajkrat poudaril:

"Pobrigajte se, mi pa vas bomo z veseljem sprejelil"

Želiš dokončati model letala MIG-3v merilu 1 :4? Prodam de­le tega elegantnega ruskega le­tala. Kliči 066/61-373. Prodam tudi trup za UTV A-75, prav tako v merilu 1 :4.

E.Rusjan - inž. Rado Kikelj - Albin Novak

EDA • V, 6. 6. 92 Brez dvoma je bil let EDE V Albina Novaka in Rada Kiklja vrhunec slavja,

ki so ga letalci ALe skupaj z LZS priredili na Rusjanov 106. rojstni dan. Predstavitveni let, ki ga je opravil graditelj in pilot Albin Novak je izgledal kot preprost,

varen in rutinski. V minutah leta nad publiko velika večina gledalcev, pa tudi zbranih pilotov ni mogla ocenjevati dilem in ne velikega uspeha, ki sta mu družno botrovala

inž. Kikelj in Albin Novak.

Novak Kikljeva EDA V ima čez krila 7 m, prav toliko je tudi dolga.

Posnetki: T.Polenec, N.Mihalek, B. Knific

Ena glavnih nalog inž. Kiklja je bila rekonstrukcija osrednjega dela letala.

Zgodba je starejša in sploh ne tako preprosta, kot je kazal prvi let.

Recimo, da se je vse skupaj začelo decembra leta 1988, ko se je na strojni fakulteti v Ljubljani zbra­la skupinica strokovnjakov. Poleg Novaka in Kiklja sta bila prisotna tudi dr. Dominik Gregelj in dr. Sandi Sitar. Temu sestanku jih je sledilo kar nekaj, dokler se inž. Rado Kikelj ni lotil načrtov kril.

Inž. Rado Kikelj : "Viri podatkov za vemo rekon­

strukcijo so bili skopi. Imeli smo fo-

,

KRILA 29

Ede V A.Novaka od daleč v zraku ne bi ločil od svoje iz leta 1910 niti Edvard Rusjan.

Za sestavljanje pred štartom so rabili kar 4 ure.

tografijo Ede V v zraku, novejšo skico tega letala, za katero smo ka­sneje ugotovili, da je njen avtor inž. Jože Perhavc, ter podatke Sandija Sitarja, raziskovalca in publicista -odličnega poznavaica E.Rusjana."

Leteče makete so bile konstruk­torju Kiklju v veliko pomoč, čeprav je bila pomanjkljivost maket šibak motor. Posebna ovira so bile žice, ki sodijo k Edi V, saj zaradi njih radijski sprejem v letalu ni bil zane­sljiv.

Inž. Kikelj: "Relativno preprosto je bilo

načrtovanje kril ln repnih površin. Te so bile razvidne iz fotografije. Problem pa so predstavljale mere.

30 KRILA

Po dr. Sitarju naj bi originalna Eda V čez krila merila 6 m, dolga pa naj bi bila 7 m. Pri načrtovanju, še prej pa v razmišljanju, sem izhajal iz dej­stva, da vsa letala izgledajo daljša, kot širša, čeprav je običajna resnica ravno obratna. Zato sem se odločil za 7 mrazpetine kril in g. Sitar je kasneje izbrskal podatek, daje mor­da bilo tako tudi res. Huje je bilo s trupom. Kar dvoje vprašanj se je pojavilo: iz fotografije ni bilo jasno, ali je rešetkast trup trikotnega ali trapezastega preseka. Povečana fotografija je nakazovala obe možnosti, praksa tistih časov pa so bil i zelo pogosti trikotni prerezi. "

Staro z novim v leščanskem hangarju.

Inž. Kiklju ni ostalo drugega, kot da naredi model in ga opazuje pod kotom iz katerega je bila posneta Rusjanova EDA V. Izkazalo se je, to pa je narekovala tudi konstrukcija zadnjega dela trupa, da ne more biti drugače, kot da je trapezastega preseka.

Druga uganka je bila konstrukci­ja osrednjega dela trupa. Fotografi­ja teh detaljev ni razkrila. Zato je ta del nakazoval kar nekaj možnih rešitev. Inž. Kikelj se je odločil za najbolj logično rešitev.

Nekatere podrobnosti sta Novak in Kikelj spremenila, saj so to nare­kovale pomanjkljivosti, ki so jih ka­zale radijsko vodljive makete. Tako

sta za spoznanje povečala smerne površine. Nasploh je bil rep original­ne Ede poglavje zase. Recimo: Ru­sjan je imel višinski stabilizator vgrajen pod trup letala. Kikelj ga je zaradi evidentno slabega in turbo­lentnega obtoka zraka dvignil nad trup. Probleme Rusjana je nakazo­val o tudi medkrilo: kot da je bilo letalo obteženo na rep. Konstruktor je to medkrilo na Novakovem letalu postavil v strogo nevtralni položaj.

Zelo vprašljivo je bilo težišče ori­ginalnega letala. Rusjan je sedel pod zadnjim robom krila, noge pa so mu segale nekako do koles. Vse to je kazalo, da je bilo težišče letala pomaknjeno nevarno nazaj. Zaradi

Novak je za letalo porabil 2.000 ur, tu pa seveda ni vštet čas inž. Rada Kiklja, niti čas. A.Novaka v katerem je iskal rešitve.

Gasilski posnetek po uspešnem prvem letu (6.6.92 ob 11): Albin Novak z ženo Nado (stojita levo). Povsem desno (stoji) je inž. Rado Kikelj.

Posnetek prvega skoka replike Ede V (5.5.92 ob 19.00).

varnosti sta Kikelj in Novak posodo­bila način upravljanja letala. Deni­mo - originalna Eda ni poznala krilc, pač pa je Rusjan (morda) z nagi­banjem telesa zvijal krila. Tudi vo­doravne površine repa so bile iz enega kosa (samo krilo - brez sta­bilizatorja).

Posebno poglavje originalnega letala je predstavljal motor. Menda ga je Rusjan dobil iz druge roke. Zmogel naj bi 28 KS, težak pa je bil približno 80 kg.

Vemo, daje bila Eda V Rusjano­vo prvo enokriIno letalo, drugi po­datki pa kažejo, da je bilo eno uspešnejših Rusjanovih letal, ki je

nastalo v rahlem spogledovanju z Bleriottovo demoseille. Zanimivo je vprašanje, na kakšen način so bila krita krila originalnega letala. Nam­reč: v letu 191 O profila krila še niso poznali. Zato je bilo krilo upognjena plošča, prve konstrukcije Rusjano­vih letal Ito se vidi iz fotografijI pa so imela krila, ki so bila krita s platnom samo s spodnje strani. Pri Edi V je v resnici možno oboje - torej krila krita z obeh strani ali pa samo od spodaj.

Tako pri Novakovi Edi predsta­vlja profil krila - NACA 6306 - eno pomembnejših, pa hkrati manj opaznih modifikacij.

Vse spremembe, ki jih je po načrtih inž. Kiklja na novi Edi V opravil Albin Novak, dokazujejo s kako neskončnimi problemi sta se ubadala takrat 24-letni Rusjan in njegov brat. Imela sta letalo, ki je letelo bolje, kot vsa tista, ki sta jih izdelala prej. Imela sta težak motor z vprašljivo močjo, izdelala letalo s praznanjem letalske aerodinamike, letalske izkušnje Edvarda pa so bile skromne.

Zagotovo je bilo letalo - prepro­sto rečeno - težko upravljivo, letelo pa je uspešnejše, kot vsa predhod­na. Dokaz: to je bilo prvo Rusjanovo letalo, ki ga ni razbil. Izgleda, da

danes poznamo pomembno po­drobnost, za katero Rusjan ni vedel, saj se mu pri letenju z Edo V očitno ni nikdar ustavil motor. To pa že kar nekaj časa poznata gospoda Kikelj in Novak.

Z novo Edo V je pilot Albin No­vak opravil prve vožnje po zemlji in prvi meterski skok v večernih urah, 5.6.1992 na letališču v Lescah, prvi pravi let pa 6. 6. ob približno 11 . uri. Predstava Ede V na letalskem mi­tingu pa je bila kljub močnemu vetru lep in veličasten dogodek. Gospod Novak pa je ob zaključku programa opravil še en let.

KRILA 31

Prvi vzlet. Nova Eda V potrebuje za vzlet približno 60-70 m, vzpenja pa se bolje od stareha (če sta v njem dva).

Albinu Novaku so z veseljem pomagali številni, med drugimi tudi g. Torkar, letalec in modelar, ki doma obnavlja jadralno letalo vaja.

Albin Novak ve o Edi V veliko več kot je vedel njen konstruktor in pilot Edvard Rusjan.

Pred ptujskim letalskim mitin­gom je gospod Novak opravil še en let, ki je bil za razliko od prejšnjih opravljen v relativnem miru. Letalo je bilo v zraku kakšnih dvajset minut in izkazalo se je, da se vzpenja hitreje kot storch z dvema potniko­ma in da je vodo ravna hitrost nekje okrog 80 km/h. Albin Novak je de­monstriral prav simpatično upravlji­vost letala, ki je kazalo vse dobre znake lahkih letal.

Ptujski letalski miting 21. junija pa je bil za Novaka in Edo V skoraj usoden. Med otvoritvenim govorom generala Slaparja je Novak vzletel, da bi se takoj po pozdravnih bese-

32 KRILA

dah vključil v program. Na približno 1 O metrih višine !lahko tudi 15/ se je rotax Ede V ustavil. V paraboli, ki se je stopnjevala, je Novak preletel le­tala, se izognil ljudem in pod pri­bližnim kotom 35 - 40 stopinj udaril v koruzno njivo. Agonija letala je trajala kakih 5 - 6 sekund. Pilot Albin jo je odnesel s poškodbo hrbtenice, rebra in gležnja. Na veliko srečo ga ni poškodoval motor, ki bi mu lahko padel v naročje, niti prelomljene /smrekov laminati opornice trupa, ki bi ga lahko prebodle kot naostrene sulice.

Kaj se je zgodilo: najbrž ne bo posebej težko ugotoviti, zakaj se je

ustavil motor, veliko teže pa, zakaj Novak letala ni mogel poravnati.

Eden očividcev, pilot-ki je stal v neposredni bližini:

·Če bi Novak letel kakšnih 10m više, bi udaril v zemljo pod pravim kotom."

Fizionomija leta Novaka na Ptu­ju je bila povsem enaka nesreči zadnje radijsko vodene makete, ko je motorčku evidentno zmanjkalo goriva. Model se je postavil na nos in v tem položaju vztrajal do zemlje ne glede na komando pilota. Ta la­stnost Ede V je bila znana že od prej, vendar Rusjan zanjo še ni ve­del. Te lastnosti so pokazale že ra­dijsko vodljive makete.

Resnica o aerodinamiki Ede V je pomembna stvar. Tega sta se ves čas zavedala inž. Kikelj in Albin No­vak. Predvidela sta obsežen pro­gram preskusov, s katerimi bi projekt tudi zaključila. Vse to bo še prišlo na vrsto, saj je pilot in graditelj nove Ede V dan po nesreči izjavil, da bo letalo popravil.

T.P.

Na zalogi propelerji za ro­tax 503-1 V in za rotax 503-2V. Tel.: 0608/82-285.

Nova generacija helikopterjev

Letošnjega marca je znana ameriška tovarna helikopterjev Sikorsky prvič javno predstavila model helikopterja S-92 v naravni velikosti. Gre za helikopter, ki naj bi zamenjal model S-61 , načrtovana pa je tudi vOjaška izvedenka. Pri konstruiranju so uporabili precej sistemov, ki so že sedaj v uporabi na helikopterjih UH-62 black hawk in SH-60 sea hawk, saj je povsem nov samo trup, ki so ga povečali tako da so dobili prostorno kabino z dimenzijami 5,9x1,83x1,83 metra, v kateri je prostora za 22 potnikov, med­tem, ko načrtujejo, da bo vojaška izveden ka lah­ko prepeljala do 24 opremljenih vojakov. V načrtu imajo, da bodo prvi prototip pričeli graditi konec letošnjega leta, prvi polet pa je načrtovan v drugi polovici leta 1994. Prve helikopterje S- 92 bodo izročili naročnikom sredi leta 1996.

Proizvajalec se je odločil za civilno in vojaško izvedenko zato, ker je trg za takšne vrste civilnih helikopterjev premajhen (uporabljajo jih v glav­nem za oskrbovanje vrtalnih ploščadi). Med dru­gim naj bi novi helikopter zamenjal tudi Boeingov helikopter CH-46, konkurenca pa naj bi bil tudi letalu V-22 osprey.

Sedanjemu helikopterju S-61 očitajo, da v zadnjem obdobju zanj niso razvili nobenih novih

Tudi dobrim gre slabo

sistemov, ki bi izboljšali njegove letaine zmoglji­vosti, in mu je edina prednost prostorna kabina - torej je začel zastarevati.

Helikopter S-92 bo opremljen s pogonskih sistemom helikopterja sea hawk z močjo 2500 kW (3400 KM). Nov bo glavni rotor, ki so ga razvili iz rotorja helikopterja black hawk. Narejen bo iz kompozitnih materialov z navzdol zavitimi koni­cami posameznih krakov rotorja. Rotor je že v razvojni fazi, saj nameravajo z njim opremiti tudi helikopterje H-60. Repni rotor bodo "vzeli" s he­likopterja sea hawk. S-92 bo imel dva motorja General Electric CT7 z močjo 1640 kW ali pa Rolls-RoycefTurbomeca RTM.322. Civilna izve­denka bo imela standardna vrata, dobiti pa jo bo moč tudi z nakladalnimi vrati v sprednjem delu, zaradi česar pa bo treba odstraniti zadnji prtljažni prostor. Helikopter bo imel uvljačljivo podvozje. Pilotska kabina bo imela pet večnamenskih pilot­sko-motornih pokazalnikov oziroma sistemov, dvojni avtomatski sistem kontrole vodenja letenja kot tudi razne sisteme za snemanje pogovorov in dogajanja v zvezi s trenutnim položajem v pilotski kabini. Helikopter S-92 bo opremljen tudi s siste­mom za prečrpavanje goriva v zraku.

Znana ameriška firma Gulfstream Aerospace, ki sodi med vrhunske proizvajalce polsovnih letal, se je znašla v hudih finančnih problemih, saj je zadnji dve leti končala z izgubo. Ker so njena letala izredno kavlitetna, so temu primerno draga in jih je zato težko prodajati. Padec finančne uspešnosti je zelo izrazit od leta 1990 naprej, ko je firma prešla v zasebne roke, ko stajo predsednik upravnega odbora firme Allen Paulsen in finančnik Forstman Little odkupila od znanega konzorcija Chrysler za 850 milijonov dolarjev. Forstman namerava prodati 17 odstotkov svojih delnic, medtem ko jih ima Paulsen sk,-!pno 32 odstotkov. S prodajo delnic za 100 milijonov dolarjev želi zmanjšati izgubo, ki je je leta 1990 bilo za 132, leta 1991 pa za 50 milijonovb dolarjev.

ZANIMIVOSTI Načrtovanje. Navkljub velikim poli­

tičnim spremembam na območju bivše Vzhodne Evrope kot tudi v sami romuniji, ta država načrtuje, da bo ohranila sodelo­vanje z letalsko industrijo bivše ZSSR. Znano je, da so Romuni licenčno izdelo­vali tako helikopterje kot nekatera letala ruske konstrukcije. V koprodukciji so izde­lovali dele ali celotne sklope trupov, med­tem ko so bili pogonski sistemi v glavnem izdelani v bivši SZ, sedaj SND. To se nanaša tudi na helikopter Ka-126. Prvi helikopter tega tipa so izročili Rusiji, kjer se je pridružil štirim ruskim pri preizkušan­ju za pridobitev potrebnih dokumentov za redno uporabo. Konstrukcijski biro Kamov se zanima tudi za pridobitev enakih ame­riških dovoljenj, dogovarja pa se tudi s francosko firmo Turbomeca, da bi sedanja motorja TV-O-199 z močjo 720 KM za­menjali s francoskimi motorji arriel pri­bližno enake moči.

Nov pristop. V obdobju perestrojke se je spremenilo tudi rusko razmišljanje o neverjetno ogromni industriji za vojaške potrebe; tak je tudi primer tovarniškega kompleksa, ki je izdeloval letala Mig-29. PO novem bodo v tej tovarni izdelovali dvomotorna potniška letala 11-114, namen­jena regionalnemu letalskemu prometu. Letala sodijo v isto kategorijo kot angleški ATP, francosko-italijanski ATR in špan­sko-indonezijski CASA-ITPN 235. Kot za­nimivost povejmo še to, da so v ljubljanskem inštitutu za turbinske raziska­ve opravili dokajšnji del meritev glede teh­noloških rešitev za pogonski sistem.

Raziskave. Firma Boeing je pričela z raziskavami o možnem povečanju letala boeing 777, ki ga šele razvijajo in bo prišlo v uporabo leta 1995. Nadaljevanje razi­skav pa je odvisno od reakcije kupcev tega novega Širokotrupnega letala. Firma načrtuje izvedenko, ki naj bi bila od osnov­ne pred krili daljša za 4,8 metra in za krili prav tako - skupno torej 9,6 metra, tako da bi bilo novo letalo dolgo 73 metrov.

Zadnji let. Danska letalska firma Ster­ling je v februarju letos vzela iz prometa zadnje letalo caravelIe. Ko se je caravelIe pojavilo kot nov tip potniškega letala, je povzročili o pravo revolucijo, saj je bilo na pogled izredno elegantno, v tehnološkem pomenu pa je pomenilo velik napredek. Poleg francoskega Air Francea je bila fir­ma Sterling največji uporabnik teh letal in je leta 1967 dosegla tudi dnevni rekord naleta, saj so bila njena letala v zraku kar 12,49 ure. To je bil za tedanje čase izreden uspeh. Skupno je firma imela v uporabi 34 letal caravelIe; prvo je uvedla v redni pro­met aprila 1964.

Prva business jet firma. V Kijevu (Ukra­jina) je pričela poslovati firma Air Ukrajina, ki se bo ukvarjala s poslovnim letalstvom. To je prva takšna firma na podrOČjU SND in ima trenutno v uporabi tn letala Jak-40 ter letalo Dassault falcon 200, ki so oprem­ljena za potrebe letalskih prevozov po­membnih ljudi. Dassaultovo letalo upravlja pet pilotov, ki so se šolali na Zahodu,letala Jak-40 pa piloti, ki so pred tem leteli v Aeroflotu in armadi. Letalo falcon ima oz­nako CCCP-011 oo. Rrma je bila ustano­vljena skupaj s firmo Aeroleasing Group, ki ima sedež v Ženevi. V prihodnje načrtu­jejo dvakrat tedensko polete v Toronto.

KRILA 33

ZANIMIVOSTI Šolanje v tujini. Kuvajtski nacionalni le­

talski prevoznik Kuwait Airways je letalske­mu šolskemu centru Air Training School v Oxfordu (Velika Britanija) plačal 2 miliona funtov za šolanje 30 pilotov. Šolanje bo trajalo 14 mesecev. dogovarjajo se tudi o šolanju drugega letalskega osebja (navi­gatorjev, mehanikov itd.)

Nova letalska družba. V novi samostoj­ni državi Litvi je pričela hitro delovati pod­jetniška miselnost. Tako je bila nedavno ustanovljena letalska firma Inversija, ki se ukvarja predvsem s prevozom raznih tovo­rov in je v zasebni lasti. Trenutno imajo pet težkih transportnih letal Iljušin 11-76 in leta­lo Antonov An-12. Načrtujejo, da bodo iz svoje matične baze na Malti leteli po vsem svetu, saj so za to že dobili potrebna do­voljenja. Poleg tega se zanimajo tudi za potniški letalski promet in ob tem za možnost nakupa dveh Fokkerjevih letal F27 friendship in letala boeing 757.

Dogovarjanja se nadaljujejo. Belgijska nacionalna letalska firma Sabena je že nekaj časa v precejšnjih finančnih težavah. Ker pa jih Belgijci niso sposobni rešiti sami, so se pred časom pričeli o skupnih rešitvah dogovarjati s francosko firmo Air France. Sprva so se predvsem na belgijski strani pojavljali dvomi glede do­končne odločitve, v začetku aprila pa je belgijska vlada dala zeleno luč za podpis sporazuma. Sodeluje tudi močna finančna skupina Groupe Bruxelles Lambert, ki ima v celotnem poslu 37,5- odstoten delež v Sabeni, dve tretjini pripadata Air Franceu in preostanek drugim belgijskim delničar­jem.

Novo letališče. V Kuala Lumpurju, glav­nemu mestu Malezije, pripravljajo gradnjo novega mednarodnega letališča, ki bo ležalo 70 kilometrov jugovzhodno od me­sta. Cena gradnje bo zelo velika, saj že zdaj predvidevajo stroške v viPini 7,7 mili­jarde dolarjev. Letališče bo imelo štiri vzletno-pristajalne steze in bo lahko letno sprejelo 75 milijonov potnikov. Gradbena dela so zaupali britansko-japonski firmi. Načrtujejo, da bo novo letališče prišlo v uporabo do leta 1997.

Nova letalska povezava. Konec marca je švicarska firma Crossair pričela redno leteti na liniji med ZOrichom in londonskim letališčem London City Airport, ki leži sko­raj v središču Londona, kjer so bili nekoč veliki pristaniški doki. V prihodnje načrtu­jejo tudi direktne polete iz Ženeve. Sedaj na novi liniji letijo dvakrat tedensko. Čeprav je firma lansko leto končala z izgu­bo 1,5 milijona švicarskih frankov, že za letos računajo, da bodo finančno leto končali z minimalnim dobičkom.

Prvo letalo. Indonezijska firma Garuda, ki je tudi nacionalni letalski prevoznik, je v začetku letošnjega leta prevzela prvo od šestih letal McDonnell Douglas MD-11. Garuda namerava s temi letali zamenjati letala DC-1 O. Kupčija je vredna 4 milijarde dolarjev. Poleg naročenih se zanima še za nadaljnjih šest letal MD-11. V bistvu gre za veliko modernizacijo flote, saj so med dru­gim kupili tudi sedem letal A300-600, šest letal boeing 747- 400 in devet 737-600. Navkljub težavam, ki jih je letalskemu pro­metu povzročila zalivska vojna, je ta firma v minulem letu zabeležila dobiček v višini 96,3 milijona dolarjev.

34 KRILA

Rusko-izraelsko sodelovanje

lAl (Israel Aircraft Industries) in konstrukcijski biro Kamov iz Rusije intenzivno sodelujeta pri izdelavi novega komercialnega helikopterja Ka-62, katerega razvoj sega v leto 1990, ko je še obstajala ZSSR. Izraelci in Rusi delajo sedaj pri dokončni obliki, notranji opremi in pogonskemu sistemu. Takšen helikopter bo imel precej večji trg za prodajo, saj bo ustrezal tudi zahodnim normativom. Zato se trenutno dogovarjajo z dvema ameriškima firmama glede motorjev, ki jih bo imel novi helikopter. Na sliki je prikazan model helikopterja v naravni velikosti. Ka-62 bo lahko lebdel na mestu do višine 3000 metrov, njegova normalna vzletna masa pa naj bi bila 5850 kilogramov.

Novo letališče

Hongkonško letališče je v svetu znano kot eno najbolj zahtevnih, ko gre za vzletanje oziroma pristajanje. Letališče je zgrajeno praktično v mor­ju, saj Hongkong na svojem ozemlju nima dovolj velikega prostora, kjer bi lahko zgradili tako veliko in tako izredno prometno letališče . Poleg tega bo to zadnje "britansko" ozemlje v Aziji leta 1999 prešlo v sestavo LR Kitajske. Že doslej je mesto predstavljalo največje "kitajsko okno" v zahodni svet, letalski promet pa bo naraščal tudi v prihod­nnje. Zato so sklenili, da bodo zgradili novo, moderno letališče, ki bo izpolnjevalo potrebe naj­novejših zahtev glede letalskega prometa. Posel za projektiranje je dobila firma Mott Consortium, ki vključuje še deset drugih podjetij iz raznih držav, ki se ukvarjajo z gradbenimi, tehnološkimi in drugimi zadevami, in je do sedaj sodelovala že pri več drugih velikih projektih. Letališče bodo zgradili 30 kilometrov južno od mesta na umet­nem otoku, celotna površina novega letališča pa bo 7,5 kvadratne milje. Razpis za izgradnjo no-

vega umetnega otoka je bil objavljen nedavno. Edini delničar tega projekta je država, načrtova­no pa je, da bo samo izgradnja objektov na bodočem umetnem otoku stala 6 milijard dolar­jev. Vsi detajlni podatki bodo znani v prihodnjih 12 mesecih. Vzrok dokajšnje naglice je v tem, da predvidevajo, da bo sedanje letališče leta 1993 ali najkasneje 1994 doseglo svoje maksimalne zmogljivosti in bi zaviranje letalskega prometa lahko postalo kritično za gospodarstvo, saj od 160 milijard dolarjev izvoznega prometa, ki ga ustvari ta mala državica v letu dni, gre z letalskim prevozom kar 21 odstotkov prevoza. Letališče bo postalo operativno leta 1997, povsem končana pa bo gradnja šele leta 2040. Takrat bo skupna površina vseh letaliških objektov obsegala 890.000 kvadratnih metrov. Ko bo letališče pov­sem gotovo, bo lahko letno sprejelo 87 milijonov potnikov. Imelo bo 120 izhodov in dve vzletno­pristajaini stezi, dolgi 3800 metrov.

Novinec z Daljnega vzhoda

V času letalske razstave Asian Aerospace '92 so prvič javno predstavili prototip šolskega reak­cijskega letala Karakoram K-8, skupni izdelek Kitajske in Pakistana; ki že dlje časa sodelujeta pri razvoju raznih letalskih projektov. Poleg tega je Pakistan dolgoletni kupec kitajskih letal in to ne v majhnem številu.

Predstavljeno letalo je bilo 4. prototip, v začet­ku junija paje vzletelo že prvo predserijsko letalo. Celoten program razvoja ima enoletno zamudo (vzrok je v neredih na Trgu nebeškega miru), ker so Američani začasno ustavili dobavo potrebne opreme - tako motorja kot elektronske opreme. V projektu je Pakistan v glavnem sodeloval z de­narjem in svojimi letalskimi strokovnjaki , letalo pa izdelujejo v tovarnah v kitajskem mestu Nan­chang.

Letalo je med dosedanjim preizkušanjem po­kazalo zelo dobre rezultate, zato s programom hitro napredujejo in s tem skušajo nadoknaditi zamudo. Do sedaj so med preizkušanjem že dosegli hitrost 700 km/h in preobremenitev 5,5 g, medtem ko je načrtovana obremenitev 7,33 g. Preizkusni piloti imajo pripombo na zmogljivosti na visoko ležečih in vročih letališčih , zato jih bo treba izboljšati (močnejši motor?). Do sedaj so

opravili dve tretjini potrebnih preizkušanj v zraku in vse statistične preizkuse. Letalo je enomotor­no, z motorjem Garrett TFE731-2A-2A, ki ima potisk 1620 kilopondov. Notranji rezervoarji sprejmejo 780 kilogramov goriva, ki zadošča za 3,10 ure letenja, če pa ima v dodatnih rezervoar­jih še 500 kilogramov dodatnega goriva, lahko letalo ostane v zraku 4,4 ure. Največji dolet na višini 7920 metrov (z dodatnim gorivom) je 2200 km, samo z notranjim gorivom pa 1545 kilome­trov. Prazno letalo ima maso 2750 kg, največja vzletna masa pa je 4400 kilogramov. Največja višina leta je 13.000 metrov. Minimalna hitrost je 185 km/h, največja pa 870 km/h. Letalo ima štiri pod kril ne in en podtrupni nosilec oborožitve ozi­roma rezervoarjev goriva, katerega nosilnost je pk 250 kilogramov. Največja skupna masa tovora je 950 kilogramov. Podtrupni nosilec je v glavnem namenjen namestitvi topa kalibra 23 milimetrov, na preostale pa lahko namestijo različne kombi­nacije bomb in raket. Uporaba orožja zaenkrat še ni bila preizkušena. Oprema pilotske kabine je povsem ameriška, pilota pa sedita na sedežih Martin Baker Mk.1 OL, ki sta nameščena v tande­mu; zadnji (instruktorski) je dvignjen, da ima in­struktor pregled (in razgled).

Francozi in Angleži še enkrat skupaj

Francoska firma Dassault Aviation in britanska British Aerospace sta se dogovorili o skupnem pristopu pri raziskavah o možnem bodočem letalu, ki bo nasledilo letalo rafale oziroma EFA. Dogovor se nanaša na skupne raziskave tehničnih sklopov novega letala, ki bi zadovoljili obe strani, dogovorili pa so se tudi, da novo letalo ne bo predstavljalo konkurence letalu rafale oziroma EFA, oziroma povzročilo ustanovitve proizvodnje teh dveh letal. Enako so se tudi tovarne, ki izdelujejo elektronsko opremo, dogovorile glede sodelovanja pri razvoju opreme za novo letalo. V tem delu projekta sodelujeta kot vodilni firmi GEC- Marconi iz Britanije in Thomson-CSF. Dogovor je bil podpisan lani.

ZANIMIVOSTI Novici s Kitajske. Zaradi dogodkov na

Trgu nebeškega miru so najprej Američani in nato tudi Kitajci odstopili od programa, da bi letala J-8 II "finback" (dvomotorno lovsko-jurišno) opremili z ameriško elek­troniko (skupno je šlo za 50 teh letal). Sedaj kaže, da bodo ponovno pričeli delati pri tem programu, saj sta dve letali, ji so ju poslali v ZDA, še vedno tam in prvi pogo­vori že potekajo. Prav tako Kitajci razvijajo program letala super-7, ki sta ga skupaj razvijala Pakistan in Kitajska ob pomoči ameriške firme Grummann. Gre za močno predelano letalo Mig-21, ki so ga Kitajci izdelovali licenčno. Sprva so ga namera­vali opremiti z motorjem GE F-404, sedaj pa se zanimajo za motor RD-33 (Mig-29) in Turbo-Union RB.199 (tornado).

Vseeno dobiček. Firma Northrop trdi , da bo imela dobiček od izdelave bombni­kov B-2, ne glede na to, koliko letal bo izdelanih. Koncept proizvodnje tega letala je bil zastavljen leta 1981, ko je letalstvo načrtovalo nakup 132 letal B-2. Zaradi po­večevanja razvojnih stroškov, spremembe položaja v svetu, zamude pri izdelavi prve­ga letala in nato še precej večjih tehničnih težav s samim letalom, kot pa so jih pričakovali, je število letal upadlo na 75. Zaradi nadaljnjega zmanjševanja fi­nančnih sredstev za obrambno mini­strstvo, se je število zmanjšalo na vsega 15 letal, katerih značilnost je predvsem majhna radarska odsevnost. PO mnenju predstavnika firme bo imel Northrop do leta 1994 od projekta B-2 dobiček v višini 3 milijarde dolarjev - če se ne bo zgodilo kaj nepričakovanega.

Možna zamenjava. PO nekaterih ve­steh se je v konkurenco za zamenjavo zastarevajočih lovskih letal F-5 freedom fighter tajskega vojnega letalstva vključilo tudi angleško-francosko letalo jaguar, ki naj bi - po istih virih - zamenjalo freedom fighterje tudi v vojnih letalstvih drugih držav, kjer jih pač imajo. Tajska se je tudi pred časom dogovarjala s Kitajsko o možnem nakupu kakšne od izvedenk mi­gov, ki jih predelane izdelujejo na Kitaj­skem. Trenutno deluje samo ena montažna linija za jaguarje, in to v Indiji, vendar samo za potrebe te države. Ja­guarji so zdaj še posebej zanimivi tudi zato, ker so se dobro obnesli v zalivski vojni 1991 .

Zanimanje zaenkrat še - kako v prihod­nje? V češkoslovaški tovarni Aero Vodo­chody končujejo zadnja letala L-39ZA albatros, ki jih je kupilo nigerijsko vojno letalstvo . Medtem pa se za to šolsko reak­cijsko letalo zanima še nekaj afriških in arabskih držav, saj je zanimivo predvsem zaradi nizke cene v primerjavi z drugimi letali te kategorije. Pogovori potekajo s Tunizijo, Libijo, Alžirijo, Sirijo, poleg tega pa se za letalo zanima tudi Indija, ki bi kupila kar 100 letal te kategorije. Trenutno največji kupec izboljšane izveden ke L-59 pa je Egipt. Poleg tega bo tudi domače vojno letalstvo kupilo kakih 85 letal. Med­tem pa tovarna ne pričakuje več naročil iz bivše ZSSR, ki so ji od leta 1973 do sedaj dobavili kar 2094 letal L-39.

Letalo sodeluje tudi v natečaju ZDA, znanem pod '~ ratico JPATS, ki sta ga sku­paj razpisala vojno letalstvo in mornarica. Letalo v tem projektu ima oznako L-139 in bo opremljeno z ameriškim moto~em firme Garrett. Predstavljeno bo prihodnje leto v Parizu .

KRILA 35

ZANIMIVOSTI Odpovedan razvoj. Firma Grummann

bo morala verjetno odpustiti večje število svojih delavcev, ker je ameriška vlada od­povedala nadaljevanje razvijnega progra­ma F-14 tomcat. V razvojnem programu je sodelovalo 41 OO delavcev firme in še 1314 zunanjih sodelavcev. Od tega je bilo samo v Grummannu neposredno vključenih v projekt 1500 delavcev. Odpuščanje bo končano do marca 1993. Medtem se bliža koncu tudi proizvodnja izvedenke F-14D; letošnjega maja je mornarica prevzelazad­nje letalo, ki je sodilo v naročilo zadnjih 12 letal te vrste. Firma Grummann ima tako v proizvodnji samo še dve vojški letali: A-16 intruder (konec proizvodnje je predviden v kratkem) in letalo E-2C hawkeye, katerega konec proizvodnje je načrtovan za leto 1996.

Odobritev. Ameriška administracija je odobrila prodajo izraelskih letal kfir Tajva­nu in Filipinom. Odobritev je bila potrebna zato, ker imajo letala ameriški motor Gene­ral Electric J-79-J1 E. Tajvan bo tako prejel 34 letal C-7 (enosed) in 6 TC-7 (šolski dvosed). Kupčija je vredna 1,5 milijarde dolarjev. Filipini pa bodo dobili skupno 18 letal obeh izvedenk. Pred tem so bila v uporabi izraelskega vojnega letalstva in jih bodo zato, ker so bila konzervirana, delno predelali. V posel sodi tudi šolanje posadk.

Konec proizvodnje. Nizozemska firma Fokker je nedavno izdelala zadnje letalo F-16 fighting falcon. Ta letala je izdelovala po ameriški licenci za evropske naročnike Norveško, Nizozemsko in Dansko. Skupno so jih izdelali 300. Poleg teh treh držav so tri letala izdelali tudi za ZDA. Nizozemci so jih leta 1979 prevzeli 213, Norvežani 72 in Danci 12. Sprva so izdelovali po dve, ko pa je bila proizvodnja na višku, tri do štiri letala mesečno .

Prvi polet. Konec marca je opravil prvo lebdenje helikopter Aerospatiale/L TV (Ling Temco Vought) AS 565 panther 800, pre­delani helikopter dauphine 2, ki so ga sprva izdelovali v civilni izvedenki, kasneje pa tudi v vojaški. Nova izvedenka je bila izde­lana v sodelovanju francoske in ameriške firme zato, da bi sodelovala v natečaju za novi helikopter, ki naj bi zamenjal helikop­ter UH-1 huey - tega v velikem številu uporablja ameriška armada. Prav zato je usoda novega helikopterja še neznana (zaradi zmanjševanja finančnih sredstev za vojaške namene), saj bodo šele nadal­jnje raziskave pokazale, ali je bolj smotrno modernizirati stare helikopterje ali pa uve­sti nov tip helikopterja.

Ponudba. Boeing je ameriškemu vojne­mu letalstvu ponudil, da bi za bodoča letala AWACS uporabili predelane boeinge 767, izvedenki - 200 in -300, pri čemer dajejo prednost zadnji; taje namreč daljša in lah­ko sprejme vse obstoječe sisteme, ki so trenutno v uporabi na letalih E-3 sentry, to pa so v bistvu predelana letala boeing 707. Vzrok za takšno ponudbo je v tem, da je firma Boeing zaprla linijo za proizvodnjo letal 707, ker zanje nima več naročil. Ze med raziskavami o možni zamenjavi pa se je izkazalo, da bo predelava zahtevala zelo veliko denarja. Sprva je bilo v konkurenci tudi letalo boeing 757, vendar so ugotovili, daje premajhno in neprimerno za tovrstne naloge.

36 KRILA

Izboljšava elektronike

Avstralsko vojno letalstvo (RAAF - Royal Australian Air Force) ima tudi 22 lovsko izvidniških letal FIRF-111 C. Gre za težka lovska letala, zasnovana za potrebe ameriške vojne mornarice, ki pa je projekt zavrnila in ga je prevzelo vojno letalstvo ZDA. S temi letali so v nekaterih izvedenkah zamenjali bombnike 8-58 hustier, delno pa tudi prve izvedenke bombnika 8 -52 stratofortress. Letala so se med uporabo izkazala za zelo zanesljiva, čeprav je bilo z njimi v začetku precej težav in še več ugovarjanja glede njegove cene, ki je še za današnje čase astronomska. Letala so v uporabi samo v vojnih letalstvih ZDA in Avstralije. V začetku letošnjega leta je prvo od avstralskih letal priletelo v letalsko oporišče Palmdale v Kaliforniji. Tu bodo letalu vgradili elektroniko za navigacijo in za uporabo bojne oborožitve. Modernizacija te opreme bo omogočila, da bodo letalu podaljšali življenjsko dobo za nadaljnih 20 let. Prvo letalo bo rabilo enoletnemu razvijanju sistemov in njihove uporabe, preostalih 21 pa bodo modernizirali v času od 1993 do 1996. Modernizacijo bo opravil skupni avstralsko-ameriški team, posel pa bo opravila firma RockweIlInternational North American Aircraft.

Zmagovalec je znan

V SND (Skupnost neodvisnih držav) je bil razpisan natečaj za izbiro novega šolskega reakcijskega letala, ki bo v prihodnje zamenjalo letala L-39 albatros; teh v SND leti skoraj dva tisoč, drugače pa so češkoslo-vaške izdelave. Vzrok, da bodo češkoslovaška zamenjali s svojimi letali, je v tem, da dosedanjni doQ.a­vitelj zahteva plačilo v trdni valuti. Ce bo zagotovljenih dovolj sredstev, bo prototip novega letala vzletel konec leta 1994 ali v začetku leta 1995. V natečaju so sodelovali konstrukcijski biroji Suhoj, Mikojan, Mjasičev in Ja­kovljev. Čeprav je sprva dobro kaza­lo, da bo zmagal Suhoj, je končni zmagovalec letalo Jak-UTS (oznaka UTS pome­ni šolsko letalo). Letalo bodo izdelovali tudi v verziji za letalonosilke. Letalo sodi v težjo kate­gorijo podobnih letal, saj je vzletna masa kar 5500 kilogramov. Letalo je srednje krilec z raz­ponom kril 11,25, dolžino 12,4 in višino 4,6 me­tra. Pogonski sistem predstavljata dva turboventilatorska motorja AI-24TLM s potisno močjo po 16,6 kN, izdeluje pa jih konstrukcijski biro Ukraina Progress. Razmerje med maso le­tala in potiskom je 0,6-0,7. Motor so razvili iz motorja AI-25TL spotiskom 14,7 kN, kakršni poganjajo letala L-39. Največja hitrost motorja na ravnini morja je omejena na 850 km/h, preobre­menitev pa na +8/-3 g. Največji dolet letala s

I \

) l l . iii·

1800 kilogrami goriva v notranjih in 700 kilogrami v dodatnem rezervoarju ob trupu je 2500 kilome­trov.

Prvi nakup Vojno letalstvo južnoameriške države Kolum­

bije je konec lanskega leta prevzelo prvo letalo Basler turbo 67, predelano letalo Douglas C-57 dakota. O podobni predelavi smo pisali v letošnji 3. številki naše revije. Letalo so izročili v civilnih barvah.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Pomemben obisk iz ZRN

Elan in Glaser-Dirks "v' •

se napreJ v skupni jati

Sodelovanje z Elan Flight tudi v prihodnje: lastnik Glaser-Dirksa gospod Glaser (levo) in glavni konstruktor, gospod Dirks.

"Letim z letali OG, za preizkušnjo pa tudi z drugi­mi," pravi g.Glaser z več kot 2.000 urami letenja z jadralnimi letali.

Konstruktor g.Dirks: nad 3.000 ur v jadralnem letalu un nekaj manj kot 600 ur z motornimi letali.

V začetku junija sta se v Sloveniji mudila lastnik in glavni konstruktor fir­me Glaser-Dirks, gospoda Glaser in Dirks iz ZRN. Pripeljala sta najsodob­nejše jadralno letalo, ki ga proizvaja Elan Flight iz Begunj, motorizirano ver­zijo DG-500M. Vsi obiskovalci leščan­skega letališča in pa vsi udeleženci ter obiskovalci osrednjega slovenskega le­talskega praznika 6.junija so lepotca lahko občudovali tudi v zraku. Z njim pa je Elanov preizkusni pilot in kontrolor proizvodnje Srečo Mohar pod nebo po­peljal celo vrsto radovednežev, poslov­nih partnerjev, jadralcev in celo veliko zaposlenih v Elan Flight d.o.o. Enotno mnenje vseh pa je bilo, da gre za prave­ga R-R med jadralnimi letali. No, obisk lastnika in konstruktorja Glaserja in Dir­ksa pa je bil vezan predvsem na pogo­vore o nadaljnjem sodelovanju z izdelo­valcem jadral nih letal Elan Flight. Pri­hodnje leto jim namreč poteče pogodba o sodelovanju, vendar so v sedanjih pre­liminarnih pogovorih skupaj ugotovili, da pomislekov in zadržkov, tako subjek­tivnih kot objektivnih, ni več in bo nova pogodba zagotovo podpisana. Res ne moremo zapisati, da z edinim sloven­skim letalskim proizvajalcem, ko pa je postal hrvatski...

Znanstvo Elana z Glaserjem in Oirksom traja že od leta 1976, ko je švicarski Slovenec, gospod Florjančič napotil gospoda Glaserja v Elan. Ma­tično nemško firmo si je ogledal takratni direktor Elana Oolfe Vojsk in že v letu 1977 je bil prvi OG-100 v Elanu, v Nemčijo pa so odšli prvi elanovci leto dni kasneje.

Že sam pogovor z lastnikom in konstruktor­jem pa je dal slutiti, da gre za izkušena moža, ki poslujeta z veliko mero preudarnosti in se abso­lutno nočeta spuščati v nobena tveganja. Stopa­ta po zanesljivih poteh, njuni načrti pa so ničkolikokrat preverjeni, bolj kot tekmovalni uspehi pa ju zanimata kakovost in pa tržišče . Od tod tudi usmeritev na zanesljiva pota, ne pa v prevelika tveganja tako na športnem kot samem letalskem področju. Vseeno pa ostajata Glaser­Oirks in Elan Flight eden največjih svetovnih proizvajalcev jadralnih letal v svetu . Kljub temu, da so časi sredi osemdesetih kazali (takrat so samo v ZRN prodali 665 jadralnih letal, iz ZRN pa izvozili kar 456 ter v ZRN prodali še 109 uvoženih - vendar pa vsa ta letala seveda niso izdelali v Glaser-Oirksu in Elanu) možnost

razširitve proizvodnje, pa se niso spuščali v po­večevanje zmogljivosti. Odločila je Glasarjeva usmeritev v "netveganje" , kajti tržišče za prodajo jadralnih letal je po njegovem tako ozko, da kakšnih večjih naložbenih preskokov ne prene­se.

Prve besede, ki jih je povedal gospod Glaser v našem srečanju, so bile, da so z OG-500 resnično zadeli trg. V približno poltretjem letu proizvodnje so jih izdelali 75, letijo pa po vsem svetu, med drugim tudi v ZOA. Letala trži predv­sem matična nemška firma, Elanu pa ostaja tržišče Vzhodne Evrope in pa Italija.

Lani so dali skupaj na svetovno tržišče 237 jadralnih letal, velik delež pri tem pa je Elanov. V tej "naši" tovarni trenutno sledijo tempu 7 do 8 izdelanih letal mesečno, kar je nekako optimalna proizvodnja, vsaj po mnenju Glaserja, seveda. Je pa to raven proizvodnje, kot jo je dosegel Elan v svojih najboljših časih . Vsi ti proizvodni in pro­dajni uspehi pa so bili doseženi v zadnjih desetih letih navkljub temu, da npr. od leta 1983 niso s svojim letalom nikoli več osvojili naslova svetov­nega prvaka.

Načrti Glaser-Dirksa Večina ljubiteljev, jadralnih pilotov in sprem­

ljevalcev jadralnega letenja pri nas pozna najso­dobnejše jadralno letalo OG-600, tudi pri nas sta že namreč dva primerka tega vrhunskega tek­movalnega enoseda. V ZR Nemčiji pa v matični tovarni snujejo že novega z oznako OG-800. Po besedah konstruktorja Oirksa bo to verzija jadral­nega letala nekje med OG-400 in OG-600, prav­zaprav zelo izboljšani OG-400 (z razpetino kril 18 m) v motorizirani obliki. Imajo že prototip, ki ga preizkušajo. Vendar pa je Glaser- Oirksa prizadela nesreča - požar v katerem so izgubili tudi kalupe za to letalo. OG-800 takšen kot je prototip torej verjetno ne bo.

ln na naše vprašanje g.Glaserju, kaj pomeni praznina med OG-600 in OG-800, je pač dejal, da je številka 700 rezervirana za Elan Flight... Torej, vemo kje približno smo, sploh po trditvi, da načrtov za enoseda v odprtem razredu nimajo. Lahko pa bi bil OG- 700 s pridodano črko E tudi standardni 15 m enosed. Vprašanje, kdaj bo storjen naslednji korak, pa je pustil direktor Elan Flighta, inž. Marjan Žvokelj, odprto, vendar bo to verjetno prav kmalu.

Prav po besedah direktorja Elan Flighta, si pri njih želijo zmanjšati odvisnost od matične firme Glaser-Oirks, pa tudi od samega Elana. Pripra­vljeni so delati prav vse s področja, ki ga obvla­dujejo. Trenutno zaposlujejo 38 delavcev, nekaj pa imajo vezanih še pogodbeno. Nemški partner je v razgovoru omenil lanske dvome v prihodnost sodelovanja z Elan Flightm glede na negotov položaj v celotnem Elanu, prav tako je imel nekaj pomislekov zaradi vojne na področju bivše Jugo­slavije, toda zdi se, da bo sodelovanje teklo nemoteno še naprej.

KRILA 37

Predlog modelarjem

Modelarjem z radijsko vodljivimi modeli tokrat dve skici projekta letala, ki naj bi bilo naše prvo,

slovensko reakcijsko letalo.

KB-6 je bilo prvo slovensko motorno letalo po končani drugi svetovni vojni in KBL-12 naj bi bilo p~o slovensko reaktivno letalo. Zal ta projekt ni doživel uresničitve, bo pa morda poletel v pomanjšanem merilu, kot ra­dijsko vodljiv model.

KB (Konstrukcijski biro) je prešel pod okrilje tovarne Letov in tako dobil še njeno prvo črko in nadaljnje naj bi letala nosila oznako KBL (Konstrukcijski biro Letov). Pod oznako KBL-12 je konstruktorska skupina razvija­la projekt dvosedežnega reak­tivnega letala, ki naj bi bi IQ prvo slovensko letalo te vrste. Zal se je po smrti Branka Ivanuša, te­danjega predsednika Letalske Zveze Slovenije, ves program dela pri tem projektu ustavil, kar se je tedaj, kot kaže, ujemalo z načrtovanim odmiranjem naše letalske tovarne.

Kakor koli je že bilo, sta skici obeh dispozicij tega letala pra­va redkost in ju zato priporočam tistim modelarjem, ki se ukvar­jajo z vgrajevanjem kanalizira­nih propelerjev.

Priporočam gradnjo modela v merilu 1 :4, kar bi modelu dalo razpon 1625 mm. To mero je potrebno deliti z merami obja­vljene skice in že imate število, s katerim morate pomnožiti vse mere na skici. Velikost modela v tem merilu ustreza kanalizira­nim propelerjem, ki jih je možno kupiti v trgovinah z modelar­skim materialom. V to velikost je možno vgraditi motor od 6 do 10

38 KRILA

ccm. Na skici je razvidno, kam vgraditi celotno pogonsko sku­pino.

Objavljeni sta obe dispoziciji in samo odločiti se morate, ka­tero b.oste povečali za svoj mo­del. Ce pa gradite modele v skupini, bi bilo najlepše, da se posamezniki odločite za obe di­spoziciji in bi tako na tekmovan­jih imeli oba modela. Oba projekta sta namreč privlačna in v oba je možno vgraditi kanali­zirani propeler premera 150 mm.

Osnovne značilnosti obeh dispozicij letala so: razpeti na 6500 mm in dolžina prve dispo­zicije 7500 mm in druge dispo­zicije 7320 mm. Obe dispoziciji pa sta predvidevali dvose­dežno, nizkokriino lahko reak­cijsko letalo. Vse ostalo o tem letalu bo predvidoma opisano v članku o zgodovinskem razvoju slovenskega letalstva, ki ga pri­pravlja uredništvo revije.

Obe statični maketi, ki jih je za potrebe biroja izdelal naš znani letalski strokovnjak Jože Prhavc, sta bili svetle krem bar­ve s kombinacijo signal no rdeče barve, kar je razločno videti na slikah.

ln ob pripravah, ki so že ste­kle za naš slovenski letalski mu­zej, bo morda ta ustanova imela sredstva, s katerimi bo morda možno odkupiti za potrebe mu­zeja prav vaš model. Zato ob izdelavi modela upoštevajte tu­di to možnost.

ANTON PAVLOVČiČ

_ __ 7-'20 _______ ..,

---~ -i " , '--__ 250<> __ -<

Namestitev kanaliziranega prope/erja v trup "KBL -12"

HRllA S TUJIH

" KNJIZNIH TRGOV Tudi tokrat smo našo ponudbo obogatili še s tremi zanimivimi knjigami: Complete Book of World War II, History of the US Air Forces in Jane's Encyclopedy of Aviation. Knjige tujih založnikov so naletele na zelo dober odziv naših bralcev.

,--------------------------1 NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo: D COMPLETE BOOK OF WORLD WAR II . . ..... . . . ... . po ceni 6.200 SIT

D KRILA ZSSR .......................... . .. . ..... . po ceni 1.980 SIT

D TOP GUN ..................................... . po ceni 1.500 SIT

D KRILA ZSSR in TOP GUN (skupaj) ................. . po ceni 2.900 SIT

D JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION .. . .. . ...... . po ceni 5.900 SIT

D THE GREAT BOOK OF WORLD WAR II AIRPLANES .. . po ceni 7.900 SIT

D HISTORY OF THE US AIR FORCES . .. . .. . ........ . po ceni 3.300 SIT

D HELlCOPTER FIGHTERS .......... . ............. . po ceni 3.200 SIT

D U.S. AIR POWER ........................... . . .. . po ceni 4.500 SIT

D ACES HIGH ............................... . .. . . po ceni 3.300 SIT

D WARBIRDS . . .. . .. . .. . ..................... . ... . po ceni 3.300 SIT

IME IN PRIIMEK

NASLOV ____________________________________ __

DATUM NAROČILA ______________________________ _

• Po prejemu naročilnice vam bomo naročene knjige poslali po povzetju.

• Prosimo, da naročilnico izpolnite čitljivo in s tiskanimi črkami.

• V primeru spremembe tečaja tolarja, davščin ipd. za več kot 5%, si pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo.

• Cene so oblikovane 7.7.92.

• Naročilnico pošlite na naslov:

L _____ HRIIA ~imskac.8~100~LJUBLJANA _____ J

THE GREAT BOOK OF MODERN

'--_______ WARPLANES založba Portland House iz New Yorka ; avtor­ji: Bill Sweetman , Michael J. Gething , Dough Richardson , Mike Spick in Bill Gunston • deset knjig veni , deset podrobnih opisov

razvoja, uporabe in oborožitve letal , kot so A-10 thunderbolt II , F-15, F-16, F/A-18 hornet, F-111 , harrier, migi (21 , 23/27 , 25 , 29, 31) , B-1B, F-4 in F-14.

• 648 strani , 800 bravnih fotografij, 180 risb • format : 37,5 x 26,8cm

Posebno ugodno:

Jane's Encyclopedia of Aviation

za samo 5.900 SIT!

Če ne veste, kakšno je bilo to ali ono letalo, vzemite letalsko enciklopedija ...

Če ne veste določenega podatka o letalu, sezite po tej letalski enciklopediji ...

L-_______ ACES HIGH

založba Arch Cape Press iz New Yorka ; avtor Bernard Fitzsimons ; prikaz letenja vojaških pilotov • 174 strani • 250 barvnih atraktivnih posnetkov • format : 33,8 x 26,5cm

PUBUSHING WHOLESALE EXPORT IMPORT FOREIGN

AGENCIES

REPAESENTAT1VE d.o.o.

AERODROM PORTOR02 - 66333 SECOVLJE - YUGOSLAVIA Tel : (066) 79-899, 79-710, 79-674 - Telex : 34-159 YU ADPORT - Telefax (066) 79-899

Posebna ponuba za bralce revije KRILA!

Makete letal znanega češkega proizvajalca OEZ LETOHRAD po izjemno pristopnih cenah (v merilu 1 : 48):

Mig-21 (MF/BIS/SMT) 600 SLT

Su-7 650 SLT

Su-2SK 750 SLT

Su-2SUBM 900 SLT

Naročene makete vam pošljemo

po povzetju!

Za maketarje imamo tudi še nekaj kompletov letnikov revije AERO MAGAZIN (1990 in 1991) ter posebno izdajo April 1941 z vsemi letali, ki so napadla Jugoslavijo in ki so jo branila. Letnik revije velja 400 SL T. Ponujamo pa tudi poster z letali iz aprila 1941 ppo ceni 250 SL T.

Naročene letnike revij, poster ali maketo vam pošljemo po povzetju!

Naročilnica! Nepreklicno naročam : maketo ____________________________________________________ __

letnik Aeromagazina ____________________________________________ _

poster April 1941 ______________________________________________ _ (vpišite ustrezno)

Pošljite mi po povzetju na naslov:

ime in priimek ulica (kraj) pošta

Štev. os. izkaznice izdane pri -=----:-:--,--,,----:-:-__ -::---:--__ _ Podpis (tudi podpis staršev) :

Naročilnico pošljite na nas/av:

KRILA (Revija Obramba),

Rimska 8,61000 Ljub/jana (za Airpress),

a/ipo faxu na štev.: 0611216-114.