v

Solanje gojencev Gimnazije »Maršala Tita!! v

iz Mostarja in kandidatov za SROA Tako kot že mnoga leta nazaj je bilo konec junija in začetek julija v Murski Soboti na letališču zelo živahno.

Na selektivnem letenju so bili gojenci letalske gimnazije iz Mostarja. Gojenci so se šolali na jadralnih letalih blanik L-13. Solanje je potekalo v dveh delih. Program je obsegal letenje v aerovleku in s pomočjo vi tla.

Na začetkujulija paje postalo še bolj kot običajno živahno tudi na Ptuju. Na letališču v Moškanjcih seje pričel internat motornega letenja za kandidate SROA. Bilo je sicer dokaj naporno, vendar pa je ob pomoči neutrudnega učitelja motornega letenja Čučka in inšpektorja, tudi učitelja motornega letenja, Verbančiča, potekalo vse v splošno zadovoljstvo.

Na fotografijah vam predstavljamo dogajanje v Murski Soboti (gornji dve sliki) in na Ptuju.

4 jul1J - av/lUllf

1987

rev1Ja 1e"talcev.in 1Jub1"te1Jev le"tals"tva

Namesto da bi letošnjo poletno letalsko sezono ocenjevali kot dobro, varno, lepo in uspešno, že sedaj vemo, pa poletja še ni konec, da tako slabega leta slovensko športno letalstvo še ni imelo. Šest žrtev bovške katastrofe je cena, ki ne bo nikdar poravnana. Ponuja pa se priložnost, da ob tem tragičnem dogodku pregledamo naše delovanje, našo organizacijo in skrb za varnost.

Postavljam si vprašanje, na katero enostavno ne upam odgovo­riti, pa me spremlja in sili k razmišljanju. Takole bi se glasilo: živimo v času, ko si očitamo zmanjšano ali razrahljano odgovor­nost na vseh področjih življenja in dela. Se je ta »rak« našega sedanjega trenutka'prenesel tudi v vrste športnih letalcev?

Pred očmi imam tabelo osebnih dohodkov upravnikov letalskih šol, aeroklubov in letalskih mehanikov. Tabela povzema lansko povprečje in prve tri mesece letošnjega leta. Poraja pa novo vprašanje: ali je res možno pričakovati, da sicer lahko pripadnost in veselje do letalskih športov nadomestita denar? Ali sploh v, resnici vemo, na kakšni ravni delujemo in kakšna bi morala biti?

Prijatelj, znani slovenski letalski strokovnjak, mi je v teh dneh dejal: »V tem trenutku je letalski park slovenskih letalskih šol razmeroma nov. Toda kaj bo, ko se bo postaral?«

Urednik

Pariz 87: Zmagovalec

- brez Jugoslavije 2 - Živa Frenc 6

»Pokal Mariala Tita«

- ~ljuček rallyja 12

Padalsko prvenstvo '87

- na Ptuju je bilo živahno 16

40-letnica dela

- AK Murska Sobota 20

J{ritične pilot ove pripombe 24

'Krila JAT za vse poldnevnike 25

Računalniška simulacija zmaja 26

Lojalna ali nelojalna konkurenca 28

Predstavitev novega letalskega motorja Porsche PFM3200 na Brniku 30

Slikovno gradivo so prispe­vali: Jure Pestotnik, Boris Knific, Ernest Pušenjak, Aleš Bedeljak, Janez Mataj, Jurij Franko, Drago Drmota

KRILA Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani, Lepi pot 6 * Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplatno. Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka, uporabljenega za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, prosto letenje, balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredni~vo si pridružuje pravico skrajAati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Ur~ki odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Tone Cerin, Jože Cuden, Rok Golob, Dominik Gregl, Belizar Kermč, Ivan Konavec, Taras Krivenko, Leon Mesarič, Jure MežnarAič, Franček Mordej, Marjan MoAkon, Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Ciril Trček, Milena Cestnik, Drago Drmota, Zlatko Dragovič * Naslov uredni.§tva: ZLOS, Lepi pot 6, po~ preilei 496, 61001 Ljubljana * Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredni~vu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem, v katerem izide naslednja Atevilka * Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih kjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, poAtni predal 496, 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222 504, tekoči rarun pri ZLOS, At. 50101-616-51011. Spremembo naslova sporočite upravi revije ter obvezno napiAite stari in novi naslov, upravi revije sporočite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina' znaša 3500 din, posamezni izvod pa 800 din * Grafična priprava in tisk Tiskarna Tone TomAič. Ljubljana '

BORIS KNIFIC

Pariz 87: brez Jugoslavije Junijski 37. salon letalstva in astronavtike v Parizu se je začel, kot se spodobi. Odprl ga

je namreč predsednik republike Fran~ois Mitterrand, na otvoritev pa se je pripeljal s helikopterjem in ne z avtomobilom kot pred dvema letoma, ko je bil zaradi tega pariški promet ohromljen kar za nekaj ur in je doživel pravi infarkt (promet). Takšna pozornost francoskega predsednika ni prav nič nenavadna, kajti francoska letalska industrija je eden najmočnejših izvoznikov v svetu. Tudi usmerjena je tako, saj izvozi približno 40 odstotkov proizvodnje. Letošnja pozornost je bila še toliko večja, ker lanski izvozni posli namreč niso bili uspešni. Kot vzrok navajajo omejene vojaške proračune v tradicionalnih uvoznicah njihovih vojaških letal in helikopterjev.

J '

Antonov AN 124 condor

Za Francoze, predvsem pa za firmo Avion Marcel Dassault-Breguet Aviation, pa je bila najpomembnejša obljuba Mitteranda, da bodo nadaljevali s programom razvoja večnamen­skega bojnega letala rafale, kije v prikazih letal­skih sposobnosti resda tudi največ pokazal (v primerjavi z britanskim poskusnim letalom EAP, pa tudi drugimi, npr. F 16. Ta projekt bo sicer izredno drag, saj pričakujejo, da bo razvoj veljal Francoze nič manj kot 6 milijard dolarjev.

Letošnji 37, salon letalstva in astronavtike so mnogi označili s pridevniki kot so ekstravagan­ten, hrupen, drag in podobno. Zbral je kar 1454

Dassault Breguet rafale

2

General Dynamics F 16 C fighting falcon

razstavljalcev iz 31 držav, Za tisto enko (za tri­desetico) bi lahko označili našo udeležbo. Pred­stavila se je makedonska delovna organizacija Makpetrol z raketami proti toči in novim gori­vom zanje, o katerem nismo izvedeli prav nobe­ne podrobnosti, le da je res dobro,

Razstavljalci so pripeljali več kot 200 letal in helikopterjev, 70 jih je sodelovalo v dnevnih prikazih letenja, skupaj pa so naleteli skoraj 1800 ur.

Nekaj premier je bilo tokrat povsem pari­ških. Najpomembnejša je bila vsekakor prva javna predstavitev potniškega letala evropske-

Suho,126

British Aerospace A TP

ga konzorcija Airbus Industrie's A 320 z revolu­cionarno opremo v kabini. Drugi dogodek salo­na je bilo nadaljevanje lanske bitke (iz Farnbo­rougha) dveh evropskih tekmecev, predproto­tipov evropskih bojnih letal za vstop v nasled­nje tisočletje, British Aerospacevega EAP (Experimental Aircraft Programe) in franco­skega rafala ACE (Avion de Combat European). Prav tako so bili gledalci prvič priče prihodu ki­tajske letalske industrije, ki je na salonu prika- · zala dve izpeljanki MIG-ov (A 5 - izpeljanka MIG 19 in FT 7 - trenažni dvosedi MIG 21) in pa 17 -sedežno turbopropelersko letalo. Bolj kot vse drugo je bila pri Kitajcih zanimiva cena, saj so ponujali FT 7 že za 1,5 milijona dolarjev! Le­teli pa Kitajci nad Le Bourgetom niso. Njihov uradni predstavnik je to pojasnil z dejstvom, da piloti ne govorijo tako dobro niti angleškega ni­ti francoskega jezika, da bi lahko· komunicirali z operaterji, ki so vodili letalski program.

Prvič sta se gledalcem predstavili tudi dve povsem novi, revolucionarno zasnovani letali, zgrajeni iz kompozitnih materialov; izdelek ameriškega Beech Aircraft's Starship in itali­janski Piaggov Avanti.

Pričakovali so, da bo Sovjetska zveza prikaza­la svoj novi helikopter Mi 34. Res je bil v sovjet­skem paviljonu ob maketah potniških letal

Rockwell B 1 B

Antonov AN 28 TU 204, IL 114 in IL 96 ter sovjetski vesoljski po­staji MIR, vendar pa ni poletel. Zato pa se je pod nebo prvič dvignil orjak AN 124. To je bila naj­bolj pričakovana predstava poleg odleta ame­riškega strateškega bombnika B IB v ZDA. Se eno sovjetsko letalo je navdušilo gledalce, mali, iz kompozitnih materialov zgrajni SU 26, brez dvoma v tem hipu najboljše akrobatsko letalo na svetu.

Presenečenje je pripravila tudi ameriška fir­ma Gulfstream Aerospace, kije s svojim poslov­nim turboventilatorskim letalom Gulfstream IV, postavila svetovni rekord. Posadka letala, v njej je bil tudi predsednik te družbe, je med 12. in 14. junijem v 44 urah preletela 36 tisoč kilo­metrov, obkrožila naš planet, pri čemer so op­ravili štiri postanke za črpanje goriva. Ob pri­stanku sta jim čestitala tudi Jeanna Yeager in Dick Rutan, ki sta lani v decembru obkrožila svet v Voyagerju. Obstajali so celo upi, da bodo Voyagerja zložili v transportno letalo C 5A ga­laxy in pripeljali v Pariz, toda ameriške letalske sile, s katerimi brata Rutan vse bolj sodelujeta, tega niso naredile.

Pač pa so ZDA pripeljale na salon prenovljeni bombnik B IB, kije vzbujal že na statičnem de­lu razstave nemajhno pozornost. Vse oči obis-

-~ '- ---

Charcoal Windmaster

3

British Aerospace EAP

kovalcev, poslovnežev in letalskih strokovnja­kov pa so bile obrnjene v nebo, ko naj bi B IB po štirih dneh razstave vzletel in se vrnil v 2.DA. Polet so za en dan odpovedali. Pravijo, daje pri­šlo do okvare na pomožnem motorju, letalo pa je vzletelo dan kasneje, potem ko so iz ameriške letalske baze v ZR Nemčiji pripeljali rezervne dele iq bombnik usposobili za let. B IB je za prelet Atlantika potreboval Il ur, vmes pa so ga oskrbeli z gorivom iz leteče cisterne ameriških strateških sil.

Ob tem je bilo v Parizu še vrsto zanimivih stvari. Belgijci so predstavili novo šolsko letalo jet squalus (lani smo Farnboroughu lahko vide­li le mock-up) in se spustili v boj za ameriško tr­žišče, potem ko so v ZDA zavrnili projekt T 46 (Fairchildov).

Britancem je letos uspelo pripeljati na salon enosedo verzijo letala hawk za neposredno podporo kopenskim silam. Prikazati so ga na­meravali že lani na domači razstavi, vendar ga je preizkusni pilot venem od preizkusnih letov preobremenil. konstrukcija ni vzdržala in v ne­sreči je izgubil življenje tudi pilot. Shorts je pri­kazal modificirano različico šolskega turbopro­pelerskega letala tucano, ki ga poganja Garret­tov motor.

Antonov AN 74

4

Valmet TP 80 redigo

Nemški Dornier je predstavil pred produkcij­ski model hidroletala seastar z dvema vrstnima turbopropelerskima motorjema. Čeprav so številni pričakovali, da se bosta na

salonu pojavili še dve novi bojni letali, izraelski lavi in švedski grippen, ju vseeno ni bilo. Izrael­cem se projekt (finančno) zapleta, čeprav preiz­kušajo že dva protitipa, Švedi pa prelagajo prvi let svojega letala, ki naj bi bil dokončno konec leta. Izraelci pa so vseeno ponudili izpopolnje­no verzijo F 4 super phantom z novo elektroni­ko in motorjema. Vsem vojaškim letalstvom, ki imajo to staro letalo v uporabi, so ponujali mo­difikacijo in posodobitev v svoji režiji.

Sam salon, pravijo,je bil pravi cirkus s štirimi arenami. Prvo areno so odprli s prikazom spo­sobnosti francoskih helikopterjev in letal pred­sedniku republike Mitterrandu. Potem pa so jo v dvanajstih dneh salona nad letališčem Le Bourget prikazali 70 letal in helikopterjev. To je bil prav gotovo najzanimivejši in najatraktivnej­ši del celotnega cirkusa.

Druga arena je bila statični del salona ob le­taliških poslopjih najstarejšega pariškega leta­lišča. Razstavljenih je bilo več kot 200 helikop­terjev in letal. razvrščenih vse od ultralahkih pa do največjega AN 124.

Aeritalia G 222

Mc DonneIl Douglas harrier AV 8B

Tretjo areno je predstavljalo več kot 10.000 proizvodov, tako ali drugače povezanih z letali, v pokritih razstavnih prostorih. Tu je bilo moč videti vse od maket in zasnov letal prihodnosti, do motorjev, elektronike za letala, pravzaprav vse od zadnjega vijaka pa do zapletenih sklopov za le teče stroje. Po tehnični in tehnološki plati je bila ta arena zanesljivo najbolj zanimiva.

tetrto areno so predstavljali takoimenovani chaleti (paviIjoni) 340 jihje bilo, v katerih so po­tekala žolčna pregovarjanja in pogajanja o pro­daji in nakupih. Zaradi tega je bil pač salon na­sploh pripravljen. Poleg »biznisa« pa so v pavi­ljonih ljudje še jedli, počivali, si z njihovih teras ogledovali letalski progtam.

Helikopterji so imeli na salonu svoje prizori­šče. Na heliodromu letališča so firme Aerospa­tiale, Agusta, WestIand, MBB, McDonnell Do­uglas in Sykorsky predstavljale svoje izdelke morebitnim kupcem z demonstrativnimi leti.

Kljub razkošju, zanimivosti in ekstravagant­nosti paje pariški salon doživel tudi kritike. Zdi se, da povsem upravičene . Očitali so mu vsilji­vost »bazarja«, okičenega z bombami, topovi, raketami, na katerem so se zadrževali kupci iz držav Tretjega sveta, torej najrevnejšega dela zemeljske oble. Kupci, ki so obhajali te prosto-

Motor Turbounion RB 199

A.viasud Mistral

re, največkrat v svojih deželah nimajo denarja niti za kruh, sem pa so prišli sklepat pogodbe (za milijone dolarjev) za nakup krogel.

Velika značilnost letošnjega salona je bil tudi strahoten pritisk proizvajalcev letal na tržišča. Konkurirajo si celo (proklamirano) prijateljske države iz vrst zveze NATO. Pa ne le na področju proizvodnje in prodaje vojaških aparatov za le ­tenje, tudi na področju komercialnega letalstva je bilo teh nasprotij obilo. Letalsko tržišče se si­cer silno hitro širi in razvija, še hitreje pa pro­izvajalci letalske tehnike in tehnologije, priza­nešeno pa ni tudi raziskovanju in poseganju v vesolje. Kljub pomislekom, da predstavniki in­formativnih medijev niso tisti ključni ljudje, ki bi širili propagando in pomagali do kupčij, pa je bil odnos do predstavnikov medijskih sred­stev obveščanja na več kot korektni ravni. To­da, tudi to je del ponudbe proizvajalcev letečih naprav, saj ti seštejejo vsako napisano ali izgo­vorjeno vrstico, najsi bo dobro ali slabonamer­na, sebi in svoji prodaji ter prodoru v prid.

Skratka, tako novic kot novosti je bilo dovolj , zahtevajo pa kar precej časa za širšo predstavi-' tev. Upamo, da bomo to v naslednjih številkah naše revije zmogli prikazati tudi vam.

Sikorsky S 70

5

BOJAN ŽMAUC

v

Zmagovalec: Ziva Frenc Bilo je vroče. V več ozirih. Kot se pač spodobi za državno prvenstvo. Za 32. po vrsti. Že

četrtič ga je organiziral Aeroklub Heroj Pinki iz Novega Sada na svojem letališču v Čeneju. Od 4. 7. do 18.7. je tekmovalce »doletelo« Il tekmovalnih dni v skupni dolžini tekmovalnih nalog 3224 km. Vse naloge so bile hitrostni preleti, vreme pa še kar naklonjeno 38 tekmovalcem iz SFRJ (in meteorologom) ter dvema iz sosednje republike Madžarske, ki sta tekmovala kot gosta domačega aerokluba. Resnici na ljubo bi se dalo izpeljati še en dan več (čeprav se je nekaterim že to zdelo precej in celo preveč), namreč tisti prvi 5.7., ki so ga meteorologi proglasili za neuporabnega in mehaniki izkoristili za zakasneli tehnični pregled, Ljubljančani ter še nekateri pa za trenažni prelet v dolžini 202 km.

6. 7. - Prvi tekmovalni dan: uvodoma vojvo din ski standard, prelet v trikotniku Čenej-Eč. ka-Subotica-Borovo-Čenej v dolžini 303,4 km. Za začetek od nikoder table in tako jo tekmo­valci slikajo šele že pripeti za vlečno letalo. Ne­kaj domačih favoritov (Gatolin, Fi!ko, Frenc) je startalo dokaj zgodaj in pokazalo se je, da to na­jbrž ni bila najboljša možnost, saj je le Gatolin pristal na tretjem mestu, medtem ko sta Stariha in Simene šla na pot tričetrt ure za njimi ter za­sedla 2. in 4. mesto, zmaga pa je pripadla doma­činu StojkoviCu, ki je šel na pot še 15 minut za njima. Peto mesto pa sta si razdelila edina tek­movalka Cestnikova in njen klubski sotovariš Kolarič, ki sta šla na pot kot zadnja. Nalogo je opravilo 26 tekmovalcev, med njimi pa ni bilo reprezentanta Peperka in drugouvrščenega s slovenskega RJP Mediča. Član leščanske ekipe Hudovernik pa je nameraval opraviti še daljši let od zadanega, toda nekolikanj iz smeri so ga ustavili hribi pri Banji Koviljači (BiH).

7. 7. - Drugi tekmovalni dan in najdaljša dis­ciplina naših državnih prvenstev: 502,8 km. Dvakrat je bilo potrebno obleteti trikotnik Če­nej-Kikinda-Apatin-Čenej . Danes je tabla na startu pravočasno, toda ni človeka, ki bi jo nosil in tako smo pomočniki nekaj časa na lovu za njo. Ob pol enajstih pričnejo vlačiti jadralna le-

tala v zrak in tako imamo priložnost opazovati tekmo vlačilcev v spuščanju s polnim plinom. Po trije pristajajo takorekoč naenkrat in tako za četrtega ponavadi ni prostora in tako biča z vr­vjo dva metra nad ostalimi, ko podaljšuje za po­noven poskus pristanka. Vsi se odpravljajo oko­li poldneva, ker vreme ne obeta najbolj in hit­rost ne bo dosti vredna in res je tako. Samo se­dem se jih je vrnilo. Zmagal je Stariha z 78,92 km / h pred Stojkovičem in Starovičem. Četrto mesto sta si razdelila Simene in Cestnikova, ki ji je to prvi prelet čez 500 km, kar pomeni, da je kot druga ženska v Jugoslaviji (za Marijo LetiC) preletela tolikšno razdaljo.

8. 7. - Tretji dan in modra termika za 260,6 km v poligonu Čenej-Zrenjanin-Kikin­da-Subotica-Odžaci-Čenej . Danes sta na startu tabla in človek toda brez krede in tako vsi star­tajo pod isto številko. Vrnilo se je vsega enajst tekmovalcev, zmaga pa je pripadla Simencu, ki se je odpravil na pot zadnji. Na cilju so se za njim zvrstili Frenc, Blagojevič, Kolarič in Filko. Vla­čilci so imeli obilo dela, le da so sedaj tekmovali z navezami po vsej Vojvodini. V skupnemseš­tevku je StojkoviC padel s prvega mesta, ki ga je prepustil Simencu, na četrto, drugega se je dr­žal Gatolin in tretjega Frenc, peti in šesti sta bila Stari ha in Kolarič . Tekma se je šele pričela .. .

-

ZR Frenc Živa NS StojkoviČ B. MT Thaler Miha E2 Šimenc Ivo 89 Kolarič Igor

6

S2 Starlha Janez 07 Pristavec B. FI Filko Ivan ep Starovič Vojko 64 BlagojeviC B.

9. 7. - Četrtič je treba v zrak na do sedaj na­jkrajšo disciplino 228,4 km v poligonu Če­nej-Bačko Petrovo selo-Su botica-Apatin-Če­nej . Danes kreda je, ni pa table in človeka, ki gre z njo in tako je vodja letenja z radijsko postajo in šifro na njej najbolj fotografirana oseba. Spet modra termika, toda kot kaže, so se nekateri pričeli privajati nanjo in tako je zmagal Prista­vec s 73,93 km/ h za eno točko pred Filkom, sle­dijo StojkoviC, Starovič in Stariha. Nekateri tek­movalci so spet imeli težave okoli zadnje obrat­ne točke, nad katero severni vetrovi prinašajo hladen zrak iz močvirja Kopački rit, kar je bila pravzaprav ena važnejših »cak« prvih štirih dni (in še nekaterih).

Il. 7. - Za peti tekmovalni dan je po dnevu premora najavljena disciplina Čenej-Vr­šac-Subotica-Borovo-Čenej v dolžini

437,9 km. Tabla in njeni so nekako uredili svoje vrste, zato pa je zmanjkalo ljudi pri zemeljski uri, tako da Rok Cv vlogi sodnika in še česa) »nažica« Thalerjevega pomočnika, da mu jo »goni«. Tega dne je bil najhitrejši Starovič, ki pa je skupaj s tisoč točkami dobil še trideset ka­zenskih zaradi delno strganega barograma, ta­ko da je pristal na četrtem mestu. Zmagal je Stojkovič pred Frencem in Thalerjem, ki sta si razdelila drugo mesto in šele sedaj prebujenim Peperkom na petem mestu. S šestim mestom v tej disciplini se je na prvo v skupni uvrstitvi po­vzpel Gatolin, v njej pa so nazadovali Kolarič, Simenc in še najbolj Stariha, ki jih tega dne ni bilo na cilj.

12. 7. - Zaradi tega sta slednja dva naslednji, šesti tekmovalni dan, ko je bil na sporedu tri­kotnik Čenej-Lazarevo-Subotica-Čenej v dol-

Maks Berčič s sposojenim letalom po mnogih letih ponovno v igri za vrh.

7

Ol Rojnik Črtomir P2 Berčič Maks LX Peperko Franc 71 Milena Cestnik 14 Medič Marjan

žini 225,9 km, taktično zavlačevala s startom do zadnjega in nato uspešno pritisnila. Ce odideš zadnji in se vrneš prvi, kot je to storil Stariha, potem o zmagi ne more biti dvoma. Šimenc je ob ugodnejšem faktorju zaostal za njim samo za dve točki in Pristavec osem, Thaler pa v istem času kot tretji in višjem faktorju že za trideset. Prva tri mesta v skupni razvrstitvi so še naprej držali domačini Gatolin, Stojkovic in Frenc in v slovenski ekipi je bilo zaznati nekaj podaljšanih obrazov. Z rahlo nervozo pa je celotno tekmo­valno srenjo obdaril tudi trk dveh jadralnih le­tal v zraku, ki pa se je dokaj srečno končal, če vemo, da je na kabini OG-ja Mariborčani Srše ostala za glavo velika luknja in na krilu cirrusa novosadskega tekmovalca CvetiCa razpoka.

13. 5. - Pod vplivom nekolikanj (verbalno) ostrejšega brifingaje sedmi tekmovalni dan do­letela sumljiva čast najkrajše discipline 193,1 km v trikotniku Cenej-Senta-Aleksa Šan­tiC-Cenej. Ob ugodnem vremenu so jo obleteli vsi tekmovalci razen enega (ter-Srše in Cvetica, ki sta bila diskvalificirana za nadaljnje tekmo­vanje), Thaler pa je postavil najboljšo hitrost tekmovanja 94,55 km/h in zanjo prejel 812 točk. Na vrhu je prišlo samo do te spremembe, da se je za dve mesti spustil Gatolin, za po eno pa sta se povzpela Frenc in Stojkovic in nelagodje v slovenskem taboru se je nadaljevalo.

Se en dan po suhi termiki.

8

14.7. - Za osmi dan pa fotografska disciplina, o tem ni dvoma: Cenej-Lazarevo-Senta-Aleksa Šantic-Bačka Palanka-Cenej in dvojna zmaga Stojkovicu in Mariborčanu Vršiču. StojkoviC je bil s 63,21 km/h sicer hitrejši, toda faktor ju je poravnal, medtem ko se je na tretje mesto uv­rstil Starovič, peto mesto pa sta si razdelila Mi­lakovic in Krišto. Do cilja so poleg teh prispeli še samo trije Leščani, Habibovic, Kolarič in Bernič pa so zadnji kilometer doleta opravili peš. V skupnem seštevku je Stojkovič povedel že za 250 točk pred Šimencem, ki je prispel že do drugega mesta, ker sta Frenc in Gatolin ob­tičala nekje na vojvodinskih poljih.

15.7. - Devetega dne je v trikotniku iz prvega dne dovolj prepričljivo zmagal Thaler s 77,11 km/h pred Pristaveem. Tudi StojkoviC in Frenc še nista nameravala popustiti in tako sta si raz­delila tretje mesto, medtem ko se je na peto dal zapisati Peperko. Za njim so zvrstili Starovič, Ši­menc, Kolarič in Cestnikova. Stojkovic je še vedno vzdrževal svojo prednost pred Šim en­cem, tega pa sta v skupnem razponu 70 točk za­sledovala Frenc in Thaler, tekmovalca, ki sta prav tako kot on že dvakrat osvojila naslov dr­·žavnega prvaka. Pa tudi peti, Starovič, ki mu je do drugega mesta manjkalo 30 točk manj kot Šime neu do prvega, še ni bil brez možnosti, medtem ko je Gatolin z dvema slabima uvrstit-

30 Gatolin Miodrag BL Krišto Stipe 18 Popovski N. 72 Perše Boris B5 Hudovernik B.

vama 8. in 9. dan že precej zaostal. 16. 7. - Tako je bila naloga v trikotniku Ce­

nej-Kikinda-Apatin-Cenej v skupni dolžini 252 km najbrž kar prava. Seveda, kakor za koga. In vrstni red prvih petih dokaj presenetljiv; zmagal je Filko, sledili pa so mu BlagojeviC, er­nko, MediC in Sikic. Glede na ostale vodeče v skupni uvrstitvi si je najbolj opomogel Thaler s sedmim mestom tega dne. Vodstvo pa je kljub

17. 7. - Relativno kratka disciplina (216 km med Cenejem-Subotico-Cenejem-Kulo-Cene­jem) in odhod v modri terrniki sta napovedali boj izkušenosti in živcev. Taktiziranje na startu pa se je pokazalo rentabiIno kmalu potem, ko so se na določeni ruti pokazali prvi kumulusi in se pričeli primerno razraščati. Prva sta Cenej na poti iz Subotice v Kulo slikala Stariha in Sta­rovič, pri čemer je slednji startal med zadnjimi,

Včasih zmanjka tudi samo 30 metrov do cilja.

slabi dnevni uvrstitvi (l3.) ob veliki napaki Stoj­kovica, ki je bil šele 22. prevzel Simenc in sicer za vsega eno točko pred Frencem, za katerim pa je Thaler zaostajal vsega 11 točk. Za četrtim mestom StojkoviCa se je ogledoval Starovič iz razdalje 28 točk, medtem ko že šesti, KolariČ, z zaostankom 450 točk, očitno ni več mogel pose­či v boj za prva tri mesta.

kakor tudi Peperko in Kolarič, ki sta se pripod­ila za njima. In kmalu za njima še Stojkovič in Frenc, medtem ko se je Simencu zataknilo že na začetku, ko je pred Srbobranom obvisel za dvajset minut. Skratka, preliminarni rezultati so govorili o dnevni zmagi Staroviča in skupni zmagi Frenca (lI. dan četrto mesto) pred Stoj­kovičem (zadnji dan drugo mesto) in Thaler-

IM Milakovic M. 63 Crnko Predrag 80 Vršič Ivan 97 Vovk Boštjan 05 Kolaček Dragan

9

o:.--ST Pripelja§ S. AJ Špacapan A. 03 Rither Vlatko OS Šikic Antun 13 Vranješ Milenko

jem, ki je tega dne prav tako imel težave (11. mesto). Po tej lestvici je Starkovič bil četrti s tem, da ga je kazen za že omenjeni strgani ba­rogram stala drugega mesta! Toda končni vr-

ba dokazovati še s pestmi. Vojko Starovič pa bi si v okolju in atmosferi, ki je vedno in takoj pri­pravljeno kaznovati kakršenkoli izstop sloven­skih tekmovalcev lahko prihranil težave (in

Tako je. če ostane šampion brez svojega letala - Šimenc z DG 101

stni red sta oblikovali diskvalifikaciji Gatolina in Staroviča za zadnji tekmovalni dan. Midrog­radu Gatolinu se ob desetih uvrstitvah med pr­ve tri na državnih prvenstvih verjetno res ni tre-

diskvalifikacijo) zaradi nekorektnega (?) po­snetka pred tekmovalnim delom filma (kar se­veda pomeni, daje ta del filma popolnoma v re­du.) Tekmovanje z nekolikanj čudnim prioku-

24 Habidovic Irfan 60 Mugerll Eugen 77Cvetic Zoran OS Kapunac Dušan M7 Srša Miran

10

19 Ivanovski Dragi UB Zemljic Zlatko 26 MedarevlC Ljubo 15 Gyongyosi Gyula 32 Lantos Gyoroy

som zaradi zadnjega dne. bi lahko rekli. To. da (raz)rešitev pa daje končno podobo organizaci-tekmovalci ob koncu niso dobili kompletov bil- je tekmovanja. ki bo sicer lahko šlo v anale kot tenov z rezultati in objavami pritožb in njihovih eno najuspešnejših.

XXXII. prvenstvo Jugoslavije v jadralnem letenju Novi Sad 4. 7.-18. 7. 1987 Končni zbirni rezultati (brez gostujočih tekmovalcev po 11. tekmovalnem dnevu:

Št. TB Priimek in ime Klub Tip letala Ind. Točke

1. ZR Frenc Živa Zrenjanin DG 300 104 9926 2. NS Stojkovic Branko Novi Sad DG 300 104 9843 3. MT Thaler Miha ALC DG 300 104 9838 4. E2 Simenc Ivo ALC DG 101 102 9776 5. 89 Kolarič Igor Ptuj DGIOO 102 9336 6. S2 Stariha Janez Ljubljana DG 300 104 9119 7. 07 Pristavec Boštjan ALC DG 100 102 9098 8. FI Filko Ivan Novi Sad DG 101 102 9073 9. CP Starovic Vojko Portorož DG 300 104 8815

10. 64 Blagojevic Branko Sarajevo St. Cirus 102 8656 Il. Ol Rojnik Črtomir Celje St. Ci rus 102 8616 12. P2 Berčič Maks Ljubljana DG-100 102 8570 13. LX Peperko Franc Celje DG 101 102 8517 14. 71 Cestnik Milena Ptuj St. Jantar 102 8506 15. 14 Medič Marjan Ljubljana DG 100 102 8228 16. 30 Gatolin Miodrag Zrenjanin DGl00 102 8175 17. BL Krišto Stipe B. Luka DG300 104 7988 18. 18 Popovski Nikolče Bitolj DG 100 102 7739 19. 72 Perše Boris SI. Gradec St. Jantar 102 7378 20. B5 Hudovernik Marko ALC DG 101 102 7213 21. IM Milakovic Mirko B.Luka St. Cirus 102 7198 22. 63 Crnko Predrag Zagreb St. Jantar 102 7121 23. 80 Vršič Ivan Maribor St. Jantar 102 7069 24. 97 Vovk Boštjan Ljubljana St. Cirus 102 6975 25. 05 Kolaček Dragan Novi Sad St. Cirus 102 6531 26. 8T Pripeljaš Stjepan Zagreb St. Cirus 102 6519 27. AJ Spacapan Aleksander N. Gorica DG 101 102 5996 28. 03 Rihter Vlatko Novi Sad St. Cirus 102 5741 29. OS Sikič Antun Osijek DG300 104 5255 30. 13 Vranješ Milenko B . Luka St. Cirus 102 5193 31. 24 Habibovič Irfan Sarajevo St. Cirus 102 5177 32. GO Mugerli Eugen N. Gorica DG 101 102 4594 33. 77 Cvetic Zoran Novi Sad St. Cirus 102 4195 34. 08 Kapunac Dušan Zrenjanin St. Cirus 102 3748 35. M7 Srša Miran Maribor DG 101 102 3482 36. 19 Ivanovski Dragi Skopje Vuk T 100 3187 37. HB Zemljič Zlatko Zagreb Vuk T 100 2864 38. 26 Mederevic Ljubo Prijedor St. Cirus 102 2546

Il

JANEZ MAT AJ

»Pokal maršala Tita« Letošnje muhasto vreme ni prizaneslo tudi 29 letalcem - tekmovalcem, ki so 17. junija

1987 krenili iz Skopja na več kot 900 kilometrov dolgo pot. Prek Kraljeva in Banja Luke so se 20. junija le s težavo prebili pod nizko oblačnostjo do letališča v Murski Soboti, ki je bilo cilj 30. Jugoslovanskega tekmovanja motornih pilotov Jugoslavije za pokal Maršala Tita.

Marljivi soboški letalci so se skoraj leto dni pripravljali na ta dogodek, ki je sovpadal s 40-le tnico obstoja Aerokluba Murska Sobota. Kot je navada ob takih priložnostih, je bil v nedeljo 21. junija velik letalski miting. Prebivalci so se zanj zelo zanimali, saj je bila zadnja tovrstna prireditev že več kot pred 12. leti. Že v četrtek so na letališču pristala re aktivna letala jastreb in helikopterji našega vojaškega letalstva. Vo­jaški letalci so že v petek prikazali letenje in na­vduševali gledalce, ki so ves dan prihajali na le­tališče. Nestabilno vreme tudi v soboto ni odvr­nilo š tevilnih gledalcev, ki so si ogledali gene­ralko za letalski miting. Deževno nedeljsko jut­ro ni izgledalo nič kaj obetavno. Organizatorji so bili v skrbeh, da se enoletne priprave sesu­jejo. V meteorološkem avtomobilu so nenehno deževala vprašanja. Toda dež je neusmiljeno močil. Za nekaj trenutkov je sonce pokukalo skozi oblake, toda to je bilo vse. Nizki oblaki so se zgrinjali nad letališčem in nič ni kazalo na iz­boljšanje. Hangar na letališču je bil premajhen za vse goste, ki so iskali zavetja. In teh ni bilo

Visoki gostje na zaključni prireditvi rallyja v Murski Soboti: tovariš Gojčič, generalpodpolkovnika Svetozar Višnjic, Edo Pavšič in polkovnik Stevo Kovačevic.

12

Srebrno plaketo RV in PVO je predsedniku AK Murska Sobota izročil generalmajor Bajčetic.

malo. Prišli so iz vse Jugoslavije - najvišji pred­stavniki našega vojaškega letalstva, predstavni­ki pokrovitelja tekmovanja, predstavniki Letal­ske zveze Jugoslavije in Slovenije, predstavniki delovnih in družbenopolitičnih organizacij ter drugi gostje. Casje neusmiljeno tekel. Slavnost­na tribuna pred hangarjem je samevala, dež je pral zastave, okrasitev in transparente. Ob 14. uri se je hangar spremenil v prizorišče zaključ­ne slovesnosti. Na odru so čakali pokali za naj­uspešnejše tekmovalce . General major Miloš Bajčetic je predal prehodni pokalietalcu iz Ptu­ja, Tomu Verbančiču, ki ga je res zasluženo do­bil. Drugo mesto je zasedel Leon Bauer iz Celja in tretje Nijaz Delic iz Borova. Pokale so prejeli še: za izvidništvo Milan Kralj iz Ptuja, za ča­snovno točnost Josip Klobučar iz Osijeka in za natančno pristajanje Tomo Verbančič iz Ptuja.

Usoda napovedanega letalskega mitinga ob 15. uri je bila negotova. Organizatorji in vodja letalskega mitinga so se posve tovali , ali naj raz­očarajo množico ljudi, ki je kljub dežju prihaja-

xxX X ' X

Xx Prelet akrobatske skupine našega vojnega letalstva v formaciji delta.

la in polnila prireditveni prostor. Nabralo se je toliko avtomobilov. da je bil organizator prisi­ljen zapreti glavno dovozno cesto. Tudi sodelu­joči letalci programa so kljub manj primerne­mu vremenu želeli leteti. Okrog 16. ure je dež prenehal. Oblaki so se nekoliko dvignili. Miting se je začel. Program je bil sestavljen iz civi lnega in vojaškega dela. Lahko rečemo. d a so letalci in padalci v skoraj neugodnih vremenskih razme­rah pokazali vse. kar zmorejo. Pr ikaz vojaških

Letalo jastreb vzleta s pomočjo pomožnih startnih raket z murskosoboškega letališča.

reaktivnih letal in helikopterjev pa je bil vrhu­nec za gledalce. ki so navdušeno spremljali vsa­ko točko posebej. » Leteče zvezde«. skupina po­gumnih a krobatov našega vojaškega letalstva. pa je dala mitingu dokončen pečat.

Škoda. da tudi balonarji niso mogli prikazati vsega in motorni zmajarji. ki zaradi naših zaen­krat togih. neelastičnih predpisov niso smeli sodelovati. Kakorkoli že. kljub deževju. mokro­ti. ki je spremljala letalski miting v Murski So-

Zmagovalna ekipa XXX. jugoslovanskega aero rally ja: levo drugouvrščeni Leon Bauer (AK Celje), končni zmagovalec Tomi Verbančič (AK Ptuj) in desno tretjeuvrščeni Nijaz Delic (AK Borovo).

13

boti, so gledalci zadovoljni zapuščali prizorišče Končna razvrstitev tekmovalcev zaključka 30. tekmovanja motornih pilotov Ju-goslavije za pokal Maršala Tita. 1. Tomi Verbančič DFI PTI 1690

2. Leon Bauer DEl CE 1661 3. Nijaz Delič DFR BR 1615 4. Miodrag Ivanovič DFL KV 1578

XXX. jugoslovanski 5. Zdravko Lukič DJB TVZ 1578 6. Milan Kralj DFA PTI 1572

AERO rally 7. Josip Klobučar DEF OS 1558 8. Jon Kadarjan DKW ZR 1540 9. Saša Mitrovič DJM LE 1531

Zmagovalci discipline 10. Slavko Kos DTI NM 1437 » izvidništvo« Il. Mijo Ban DFM OS 1407

1. Milan Kralj, AK Ptul690 12. Jože Lukanc DHP TV 1407 13. Vuka Zečevič DHK IG 1402

2. Leon Bauer, AK Ce je 661 14. Oto Verbančič CDB MA 1389 3. Tomi Verbančič, AK Ptuj 608 15. Časl av Spasovski DJV KV 1352

Zmagovalci discipline 16. Vojče Petkovski DFB KV 1348 17. Nikola Petkovski DGX STP 1266

»časovna točnost« 18. Svetom ir Trifunovič DGF ZG 1260 1. Josip Klobučar, AK Osijek 624 19. Jurica Katalinič DJF SV 1254 2. Saša MitroviC, AK Leskovac 612 20. Zvonko Bušič DKA SA 1253 3. Tomi Verbančič, AK Ptuj 602 21. Draško Božič DHT BL 1232

22. Slavko Lakovič DDJ CE 1225 Zmagovalci discipline 23. Branko Fridel DGH SP 1210

24. Tomislav 5aletič DJS PAR 1195 »točnost pristajanja« 25. Mato Bumbar DIW BL 1157

1. Tomi Verbančič, AK Ptuj 480 26. Miodrag Jovanovič DIV PAR 1133 2. Slavko Kos, AK Novo mesto 480 27. Miša Stojkovič DJT SV 1129 3. Oto Verbančič, AK Maribor 480 28. Darko Marjanovič DKS BL 1089 4. Časlav Spasovski, AK Kumanovo 480 29. Željko Veselič DKL NS 842

Desetletja razlik so si takole stopila »iz oči V oči" na murskosoboškem letališču.

14

Udeleženci tekmovanja so se takole postrojili na zaključni prireditvi v Murski Soboti.

PODJETJE ZA MEDNARODNO TRGOVINO INTERNATIONAL TRADE CORPORATION

MOŠE PIJADEJEVA 29,61001 LJUBLJANA

PHONE (061) 322-844 TELEX 31181

15

ALES DEBELJAK

Padalsko prvenstvo '87 Na ptujskem letališču v Moškanjcih se je od 16.7. do 19.7. odvijalo republiško članstvo

in mladinsko prvenstvo ter državno mladinsko prvenstvo v padalskih skokih. Lahko bi rekli, da je tekma potekala po pričakovanjih, vendar za spodoben članek ta

ugotovitev ne bi zadostovala. Zato bom dogajanje v Moškanjcih malo globlje razčlenil.

, .

12. 19.

Začelo se je s prihodom moštev, trenažnimi skoki in formalnostmi, ki so nujno zlo takih dirk. Nič pretresljivega, Tudi začetek uradnih skokov je bil normalen, potem pa se je zače­lo " ,

Novi sistem točkovanja v figurah je pokazal zobe vsem starim mačkom, ki so hitri in »šlam­pasti«, nagradil pa čiste in ne prepočasne figu­raše, Prvi večer je bilo tako kar precej bentenja in boganja, najglasnejši pa so bili renomirani Štajerci. Z ene strani je bilo moč slišati opozo­rila, da so se pač spremenila pravila, na drugi strani pa smo poslušali vse bolj zagrenjene (pri)tožbe v slogu: »Kak' bo te on mene f figu­rah rezo, če pa sn jih jas že takrat vrto, ko je on

16

f plenicah okoli hodo?!« Zmernejši so se sprijaz­nili s spremembami, bili pa so očitno poklapa­ni. Še najbolj mirno so »revolucijo« sprejeli mlajši, saj so z njo le pridobili. tiste figure še ni­so postale del njihove polpretekle zgodovine.

Drugi šok je sledil zvečer - dve poškodbi (ALe in Maribor), ki jima je naslednji večer sle­dila še tretja (Ptuj), Iz zanesljivih virov smo iz­vedeli, da se ptujski padalec ni poškodoval zgolj iz solidarnosti do preostalih slovenskih klubov, temveč tudi iz lastnih nagibov. Ti dogodki so se­veda uveljavljeno mnenje, da se »najugu skače, kakor se komu zljubi«, postavili na zelo trhle noge, Morda so »podalpski Slovani« pred svojo »publiko« hoteli preveč .. ,

Zmagovalci discipline »cilj«: Svetina, Hrast, Jug.

Dvignil se je tudi veter, ki je v kombinaciji s termiko na krogu dodobra pretresel tekmoval· ce. In vrstni red tudi. Nekateri med padalci so se šli »spoznavajmo svet in domovino« in nave­zovali prijateljske stike z ljudmi v okoliških va­seh. Po uradnem delu obiska (in kozarčku ali dveh) so naložili mare le na rame in pod pod no­ge na letališče. Dokaj redek prizor na padal­skem tekmovanju v zadnjih nekaj letih.

Za pilote ne bi mogli reči, da so bili proble­matični, vendar so se vsi tekmovalci strinjali, da se da tudi hitreje priti na 1000 ali 2000 metrov.

Zadnji danje bil še zadnji skok na cilj in finale v figurah . S tem se je tekmovanje zaključilo. Mladinski državni prvak je postal Bogdan Jug, kar je bilo pričakovati, vendar je bil Salkic pre­senetljivo hud tekmec.

Končni rezultati mladinskega državnega prvenstva: 1. Jug Bogdan 2. Šalkic Senad 3. Bradic Siniša

Med dekleti je zmagala Mira Grčic pred Snje­žano Trbonjo in Helio Balaša. Naturalizirana Leščanka, ki skače za Zadar, je zmagala v skokih

»Ejga, a ti nisem rekel, da bom na stara leta zmagoval? ... «

na cilj, v figurah pa je bila najboljša Helia Bala­šao Ekipno so zmagali tekmovalci iz ALC pred Mariborom in Banjo Luko.

Med članije bil skupni zmagovalec (po lastni izjavi zadnjič prvak) Branko Hrast. Ptuj je zanj sploh uspešen - tu je pridobil dovoljenje, postal republiški prvak in sklenil svojo kariero spet z naslovom.

Skupno: 1. Branko Hrast 2. Roman Pogačar 3. Bogdan Jug

Cilj: 1. Svetina Darko 2. Branko Hrast 3. Bogdan Jug

Figure: 1. Roman Pogačar 2. Hrast Branko 3. SalkiC Senad

Spoznavajmo svet in domovino (Ben in Mi­ra).

Vprašanje zase pa so okoliščine, ki so sprem­ljale tekmovanje. te pometemo najprej pred svojim pragom: med tekmo so v neposredni bli­žini kroga obračali in odvažali seno, razen tega ni bilo nič narobe, ni pa se zgodilo tudi nič ta­kega, da bi tekma prebila meje lokalne zabave. Paradoksalno je, da prav padalstvo, ki je brez dvoma atraktiven šport in bi privabilo gledalce in sponzorje, životari v senci drugih dejavnosti aeroklubov. Padalske sekcije po Sloveniji izu­mirajo. Izjeme so Murska Sobota (kjer obstaja­ta še dva para te vrste živali), Ptuj (kjer ni letala, ni dovolj padal . . . ), malo boljše stanje je v Ma­riboru. ALC je seveda poglavje zase, čeprav tudi njim ni z rožicami postlano.

Obiskovalcev je bilo zelo malo, napačno ob­vestilo na plakatu je seveda opravilo svoje. Tek­movanje je bilo namreč napovedano za čas od

17

Bogdan: »Kdo pravi, da na Štajerskem ni plemenitih kovin?« Senad: »Jaz ne!« 9.7. do 12. 7., ko pa so plakati že viseli po Stajer­ski,je prišlo do spremembe urnika. Tu seje tre­ba vprašati, kakšen odnos imaLetalskazveza do slovenskega padalstva. Lani so nas pustili sploh brez letala, tako da smo skakali iz treh športnih letal, letos to; kaj naj pričakujemo za naslednje leto? Tragikomičen je bil tudi naslednji dogodek:

sredi vnetega pogovora, da obstaja le pet padal Kluz 3 v Jugoslaviji (te imajo leški padalci) se pojavi tretjina padalske sekcije Murska Sobota (J. Pojbič) s popolnoma novim padalom ome­njenega tipa. Naslednji dan pride še druga tret­jina iste ekipe (Jaka Petrovič) z enakim pada­lom . . .

Se en »mednarodni« utrinek, ki govori o »raz­ličnih padalstvih« v Jugoslaviji. Zaradi nevarne­ga pristanka je glavni sodnik Janez Petrovič okaral mladega tuzlanskega tekmovalca. Mla­denič mu je pojasnil, da ima šele 70 skokov, po­leg tega pa skače v glavnem relativ, pa ga zato cilj niti ne zanima preveč . . .

Glasno tihožitje Viktorja Kupljenika Zaključek: dirke je konec, živela dirka! Lešča­

ni so spet odnesli za celo samokolnico »pleha«, ostali še vedno capljamo za njimi.

Dekleta očitno bolje uspevajo najugu, tam pa tudi v večjih količinah rastejo letala, padala in bencinska repica.

Biti ali ne biti padalec - to nikoli ni bilo vpra­šanje ...

18

Dragi bralci!

Sedaj imate priložnost, da z nakupom že natis­njenih publikacij omogočite nadaljnje delo Fonda za založništvo pri Letalski zvezi Jugoslavije. Kupi­te lahko: - strokovno literaturo: 1. Program za šolanje padalcev............. .. 1000 din 2. Program za šolanje jadralnih pilotov 1000 din 3. Program za šolanje motornih pilotov 1000 din 4. Psihologija .............................................. .. ....... 1000 din 5. Pedagoški zapleti ............. ........................... 1000 din 6. Zrakoplovna navigacija .................. .......... 3000 din 7. Instrumentalno letenje ............................ 2000 din

- druge publikacije

1. Obrazec o šolanju padalcev, jadralnih in motor-nih pilotov .................... ......................................... 50 din

2. Diploma športnega pilota LZJ - FAI (z značko LZJ) ........................... ....... ......... ......... ....... ........... 1000 din

3. Značka LZJ ........ .. ....... ................ ............... ........ 300 din 4. Značka pilota LZJ (srebrna) ....... ........ ..... 300 din

Vse navedeno lahko naročite na naslovu: Vaz­duhoplovni savez Jugoslavije, Uzun Mirkova 4/1, 11000 Beograd, hkrati ob vplačilu na njihov žiro račun 60806-678-13565 z oznako »fond izdavačke delatnosti.« Vsa literatura je v srbohrvaškem jezi­ku.

'Založniški fond namerava izdati še: dnevnike le­tenja, dnevnike padalskih skokov, knjižice jadral­nih pilotov, knjižice motornih pilotov, delovne knjižice za učence, naloge za letenje, navigacijske plane, dnevne plane, pravilnike za tekmovanja itd.

Ponudbo je Zvezi le talskih organizacij Slovenije poslal sekretar PK LZJ polk. Valte r Kučera.

Obvestilo! Na letališču v Ajdovščini bo v nedeljo, 20.

septembra 1987 tradicionalni mednarodni miting radijsko vodenih modelov, zmajarjev, ultralahkih letal in motornih zmajev. Pričetek mitinga bo ob 13. uri. Po mitingu bo poskrbljeno za jedačo in pijačo.

Val Brembo

Modelarska sekcija AK »Josip Križaj«

Ajdovščina

V kraju Val Brembo blizu Bergama (Italija) bo od 26. do. 27. septem bra letos mednarodna razsta- ' va športnih letal, jadralnih letal, ultralahkih letal, letalske opreme, modelov in vsega drugega, karje povezano s športnim letenjem. Razstava je tradi­cionalna, na njej bo videti mnogo zanimivega, zato priporočamo našim bralcem, da si jo ogledajo.

Lepe tapete - lepo stanovanje

vea tapete vevče

PAPIRNICA VEVČE 61260 WUBLJANA-POLJE

19

JANEZ MATAJ ·

40·letnica dela AK Murska Sobota v letošnjem letu praznujejo soboški letalci 40-letni jubilej. Začetek organiziranosti

letalskega društva je rezultat dela naprednih zanesenjakov pred drugo svetovno vojno in tudi posameznih letalcev , ki so sodelovali že v prvi svetovni vojni. Če se ozremo desetletja nazaj, lahko najdemo tudi letalce iz Prekmurja, ki so sodelovali kot piloti ali ostalo tehnično osebje v sestavu avstro-ogrskega letalstva.

Ivan Žitek, doma iz Rakičana, je končal pilot­sko šolo v Dunajskem Novem mestu in prejel pilotsko izkaznico 1961 . leta pod zaporedno šte­vilko 41. Sodeloval je v vojni in bil enkrat sestre­ljen. Bil je eden izmed prvih pilotov, o katerem je bilo takrat v Prekmurju največ slišati. Po kon­čani vojni je ostal na Madžarskem in si ustvaril družino. Kot zavedni Slovenec je bil večkrat

rioiRATION A.(RON.AUTiQ:Jf. IN rtflNATIOlfALE

MAGYARORSZA~ I '1 ,<.

Originalna izkaznica motornega pilota Zit­ka iz l. svetovne vojne. Kar v petih svetovnih jezikih je obrazložitev, kako postopati z le­talcem, če rabi pomoč.

20

pod policijskim nadzorstvom. Ceprav je bil iz­učen ključavničar,je obvladal kar pet svetovnih jezikov. Posebno pozornost so takratna sred­stva obveščanja namenila do takrat anonimne­mu letalcu Štefanu Hozjanu, rojenem v Brezo­vici pri Polani. Tudi izučen ključavničar je leta 1941 ravno tako končal pilotsko šolo v Dunaj­skem Novem mestu. Hozjan je kot pilot kmalu zablestel. Sodeloval je v bojih na ruski fronti, Poljskem in pozneje na soški fronti. Ogrski ve­černik EST ga je prišteval med šest naj­uspešnejših ogrskih letalcev in ga je tudi nagra­dil z 2000 kronami. Hozjan je za svoja junaštva prejel: dve zlati, štiri srebrne in eno bronasto medaljo. Prejel je različna priznanja, med njimi tudi posebno priznanje generala Pf!anzer Balti­na. Zanimivo, daje bil tudi Hozjan zelo napred­no usmerjen letalec, ki je v tistem času s pono­som izjavljal, daje sin slovenskih staršev. Umrl je leta 1949 v Chicagu. Poleg omenjenih letalcev je iz Prekmurja sodeloval kot pilot še Štefan Kuzmič, letalski mehanik Ludvik Žalig, orožar Imre Cervek in drugi, ki so bili v različnih teh­ničnih rodovih avstro-ogrskega letalstva.

Po prvi svetovni vojni v Pomurju ni bilo orga­niziranega letalstva. Toda ti posamezniki so vplivali na mnogo mladih, ki so se odločali slu­žiti vojaški rok predvsem kot mehaniki v staro­jugoslovanskem vojnem letalstvu. Že 1930. leta pa so v Gornji Radgoni napredni mladinci s po­močjo Aerokluba Maribor ustanovili letalsko društvo. Izdelali so dve jadralni letali zogling in z njima uspešno letali z bližnjega griča. Mladi tistega časa so se za nagli razvoj letalstva zelo zanimali. Že leta 1938 se je v Murski Soboti se­stal iniciativni odbor za ustanovitev Aerokluba, ki naj bi deloval pod okriljem mariborskega aerokluba. Tukaj najdemo imena Evgen Kar­doš, Cvetko Štefan in druge napredne mladin­ce, ki so se zelo zavzemali za razvoj letalstva. Iz­delovali so letalske modele, priredili prvi aero­miting v Murski Soboti (1939. leta) in tudi začeli konstruirati jadralno letalo. Toda vojna je pre­križala njihove nadaljnje načrte.

Radgonski letalci so že pred 2. svetovno voj­no zgradili s pomočjo mariborskih letalcev jadralni letali zogling. Vzietali so z bližnjega griča pri Radgoni.

Takoj po drugi svetovni vojni so se v Pomurju najprej organizirali letalci v Radgoni, ki so usta­novili letalsko društvo Mejaš. Iznajdljivim čla­nom je uspelo, da so z letališča Wildon v Avstriji prepeljali večje število jadralnih letal (ždraI, zogling, grunau baby) in tehnični material. Le­tala so bila porazdeljena tudi v druge takrat že ustanovljene aeroklube. Radgončani so tudi iz­delali avtovitel ter pričeli z letenjem na travni­kih v Tratah. Kmalu, že leta 1947, so se jim pri­družili letalci iz Murske Sobote, ki so se imeno­vali Letalska grupa Murska Sobota. Vse do 1948. leta so složno delovali, leteli in pridobivali člane iz vsega Pomurja. Med drugim so prirejali letalske mitinge v Soboti, Lendavi, Ljutomeru. Zelo se je okrepila tudi modelarska dejavnost, ki je bila osnova letalskega društva.

Toda različne organizacijske težave in neso­glasja s takratnimi predstavniki Letalske zv.eze so privedla do razpada letalskega društva v Gornji Radgoni. Leta 1948 so bila vsa tehnična sredstva prenešena v Mursko Soboto in dana v uporabo Letalski grupi Murska Sobota, iz kate­re je nastal današnji Aeroklub. Leteli so na im­proviziranem letališču pri Cernelavcih. Z jad­ralnim letenjem se je ukvarjalo mnogo mladih. Takratna oblast je v danih možnostih zelo pod­pirala delovanje mladih entuziastov, toda kake večje finančne pomoči ni mogla nuditi. Sicer pa so bili deležni pomoči takrat maloštevilnih de­lovnih organizacij, obrtnikov in posameznih simpatizerjev ter tudi takrat najmnožičnejše tehnične organizacije Ljudske tehnike. Že leta 1950 se je v Aeroklubu formirala padalska sek­cija, katere člani so istega leta že pričeli skakati. Letališče oziroma travnik ni bil primeren za večjo dejavnost. Z letalskimi strokovnjaki Letal­ske zveze Slovenije so začeli v okolici iskati nov teren. Izmed večih možnosti je bila določena se­danja lokacija pri Rakičanu . Gradnja letališčaje zahtevala od članov Aerokluba veliko požrtvo­valnosti in predvsem samoodrekanja pri lete­nju in skokih. Kljub temu so dosegali predvsem v padalskem področju dobre rezultate (Franc Mataj, Ernest Novak, Dane Žnidaršič in Stane Debeljak so bili prva ekipa padalcev soboškega kluba, kije dosegala rezultate na republiških in tudi državnem tekmovanju.

ladralci so se morali zadovoljiti le z enim jad­ralnim letalom vrabec, pa še to ni bilo dovolj iz­koriščeno, saj so člani več delali za novo letali-

Jadralni piloti s čavko na novem letališču so pod vodstvom učitelja Križnarja pričeli z intenzivnim letenejem.

21

Jadralna letala, ki so jih Radgončani 1945. leta prepeljali z letališča Wildon v Avstriji. Le-ta so bila pozneje porazdeljena tudi v nekatere druge aeroklube v Sloveniji.

šče kot pa bi lahko leteli. 1954. leta je bilo leta­lišče v grobem končano . Toda ni bilo hangarja za spravilo letal. Sedaj so imeli v Aeroklubu no­vo dvosedežno jadralno letalo, nekaj padal ter upravnika Albina Novaka. Pričelo se je organi­zirano delo. Delovale so že tri sekcije - modelar­ska, padalska in jadralna. Tiha željaje bila, da bi ustanovili motorno sekcijo, kar pa je bilo pogo­jeno predvsem z izgradnjo hangarja. Kakor prej za letališče so člani z veliko optimizma pričeli organizirati delo za hangar. Največja težava je

Soboški hangar leta 1958. Zgrajen je bil s po­močjo delovnih ljudi organizacij Pomurja ter tež aš kim delom članov Aerokluba.

22

bil denar. Zopet so se odzvale delovne organi­zacije, privatniki in predvsem občina Murska Sobota. Največ težaškega dela so udarniško op­ravili člani sami pod vodstvom Mirka Bitenca, ki je mlade znal pritegniti in organizirati. Tak­ratno vodstvo se je zavedalo, da bodo člani od­šli, če se ne bodo vsaj malo letalsko udejstvova­li. Najboljšim je bilo omogočeno izpopolnjeva­nje v letalskih centrih v Rumi, Vršcu in v no­voustanovljenem društvu Ptuj, kjer so dobili jadralni letali rodo in čavka. Letalci Ptuja so z razumevanjem sprejeli soboške letalce, ki so lahko leteli in se izpopolnjevali pod vodstvom takratnega učitelja Viherja, nato Maleka in po­zneje soboškega učitelja Emila Prešerna. Leta 1958 je bil hangar zgrajen. Ob tej priložnosti je bil organiziran veliki aeromiting. Soboški letal­ci so bili ponosni na novi dosežek. Na letalih AERO-2 in PO-2 so začeli leteti prvi motorni pi­loti, ki so si pridobili dovoljenje že v Ptuju, Ru­mi in Lescah (Srečko Gorjan, Ivan Prešeren, Emil Prešeren, Ernest Novak, Janez Mataj) .

S prihodom učitelja letenja Cirila Križnarja leta 1960 je dejavnost Aerokluba zelo zaživela. Predvsem so okrepili jadralno dejavnost, več pozornosti pa so namenili tudi kvalitetnemu le­tenju motornih pilotov. Prihajali so novi kadri, širil se je krog članstva. Aeroklub je obogatil tu­di letalski park. 1961 . leta so imeli pet jadralnih in štiri motorna letala. To so bila velika sred-

stva, katerih vzdrževanje je zahtevalo veliko de­narja ter tudi namestitev poklicnega letalskega mehanika. Kljub občasnim težjim situacijam se je aerok lub iz leta v leto razvijal. Bil je deleže n širše družbene pomoči, razumevanja vseh ob­čins kih struktur. Po odhodu Križnarja se je v klubu zvrstilo več upravnikov, ki so vsak po d a­nih možnostih vodili strokovno in organizacijs­ko delo (Ivan Leskovšek, Maks Vaupotič, Miha Adam, Stanislav Petrovič). Neugodna gospo­darska gibanja v državi so vplivala tudi na de lo v Aeroklubu. Največji problem, financiranje, so č l ani z veliko razumevanja sami rešili. Leta 1979 uvede na gospodarska dejavnos t je vplivala, da se je l eteči park moderniziral. Kupili so nova jadralna le tala. Zgrajena je bila tudi nova vzlet­no-pristajalna steza sever-jug ta ko, da je soboš­ko l etališče sposobno sprejemati pristanke in polete kar na d veh stezah. Solanje učencev Ti­tove gimnazije pa je še dodatno priznanje so­boškim letalcem.

Ob 40-letnici Aerokluba Murska Sobota lah­ko z zadovoljstvom ugotovimo, da se je iz peš­čice mladih zanesenjakov razvil aerok lub, ki predstavlja v Pomurju eno izmed najmočnejših

Padalci so vsoboškem aero klubu bili od le­ta 1950 najmočnejša sekcija. Slika je iz 1954. leta. Padalci pod vodstvom učitelja padal. stva Franca Mataja čakajo na skok iz PO-2. in po svoji specifičnosti najpomembnejših dru­štev. Na kraju pa še zahvala vsem aeroklubom v Sloveniji, ki so že od začetka ustanovitve ze lo pomagali pri razvoju le talskega društva v po­krajini, kije dolga leta nosila pečat nerazvitosti .

Rezultat dela gospodarske dejavnosti v Aeroklubu so med drugim tudi nova jadralna letala, ki so jih člani sami prislužili.

23

Kjer so letala obdelovala oblake? Ni bilo toče ...

Kritične pilotove pripombe (ok) MARIBOR, 29. - Po katastrofi se vse bolj zaostruje vprašanje, kje je bila obramba

proti toči? O raketah in Lisici je bilo že dovolj govorjenja, zato je prav, če slišimo še glas letalca, četudi je zelo kritičen!

»Pri nas plačuje to obrambo družba in je za­radi tega odgovornosti bolj malo, pri Avstrijcih in ponekod pri Nemcih pa jo plačujejo kmetje, ki naredijo po vsaki akciji analizo rezultatov ob­rambe pred točo, zato bolj verjamem njihovim ugotovitvam, da je obramba z letali bolj uspeš­na,« trdi Stanko Kodrin, profesionalni pilot in učitelj letenja v mariborskem Letalskem cen­tru, »mi pa kljub temu vztrajamo pri ruskem

Kjer so leteli, ni bilo toče v soboto so klicali mariborske letake v

obrambno akcijo prvič ob 14. uri. Poletel je Franc Kralj , radarski center na Lisci pa gaje usmeril nad Pesnico in Sentilj, vendar je iz oblaka že močno deževalo, zato ni bilo več pogojev za delo. Lisca ga je odpoklicala, ker je pripravljala raketno obrambo.

»Avstrijci so nam povedali, da so ob 14.15 poslali štiri letala nad Gradec in eno nad Radgono«, pravi Stanko Kodrin, »nad Rad­gono pa je bilo eno letalo nemočno, saj je imel oblak ogromne dimenzije kakšnih 20 kvadratnih kilometrov.«

Ob 16.12 so z Lisce znova poklicali Letal­ski center in usmerili Slavka Kodrina nad avstrijski Labod, od koder je spremljal ob­lak čez Dravograd, Rače do Lipnice in Trat. Tam mu je radarist sporočil, da oblak ni več nevaren in je zato pristal ob 17.23.

Tretji klic je sledil ob 17.50, radarist pa je umeril letalo nad Radlje, od koder je letelo čez Kozjak do Sentilja. Tam je radarist napo­til letalo domov (pristalo je ob 18.15).

Kodrin: »Obveščen sem, da povsod tam, kjer smo mi obdelovali oblake, ni padala toča ... «

konceptu obrambe z raketami, četudi nimamo tako širokega neogroženega zračnega prostora. Zato doživljamo do 20-minutno zamudo pri za­četku streljanja, ker je treba čakati na dovolje­nje kontrole letenja. Letalski promet pa se bo nad nami še bolj zgostil in bo obramba pred to-

24

čo, ki temelji le na raketah, doživela še marsika­teri neuspeh, kakršen je bil tudi minulo sobo­to.«

Pri nas so vključena v to obrambo le letala iz mariborskega in celjskega letalskega centra. »Vendar so nas Maril:>orčani letos poklicali na pomoč le trikrat,« toži pilot, »ko sem pa pozneje prebiral, koliko raket so izstrelili, me je kar zmrazilo ob dejstvu, da stane ena raketa toliko, kot ura našega letenja skozi oblak. Reagent, ki ga izstrelijo z raketo v oblake, pa je isti kakor tisti, ki ga mi sipamo vanje.

Zato sem prepričan, da razmetavamo druž­bena sredstva, če se vztrajno oklepamo samo raketne obrambe.«

Kodrin se ne zavzema za ukinitev raketne preventive, temveč meni, da bi moralo biti več kombinirane obrambe in bi morali zato v si­stem obrambe vključiti vse naše letalske cen­tre. ,>verjetno bi bili stroški in škoda zaradi to­če manjši kot po streljanju v nebo. Zal pa je s takšnim predlogom težko prebiti monopolne bariere sedanjega sistema, ki se napaja z avto­matizmi zbiranja sredstev. Zato sem že lani na­povedal, da bomo doživeli premik s trmastega vztrajanja pri sedanjem konceptu šele po kakš­ni večji katastrofi. Zal mi je, ker smo jo morali doživeti!«

Ali bo sobotna katastrofa izboljšala obramb­ni sistem, bo verjetno pokazala že bližnja bo-dočnost. Dnevnik, 29. julija 1987

Dodatno število reševalnih helikopterjev Vojnemu letalstvu Italije je končno uspelo dobiti

dovoljenje za nabavo 15 dodatnih helikopterjev vrste augusta HH-3F pelikan, katere uporabljajo predvsem za reševanje na morju.

Dobavljati naj bi jih začeli prihodnje leto. Novi he­likopterji bodo imeli novo elektronsko navigacijsko opremo (novi radar, posebni navigacijski sistem / LORAN FUR/, posebni navigacijski računalnik itd.). Predvideno je, da bo ta oprema vgrajena tudi v 19 he­likopterjev istega tipa, ki so že v uporabi pri naših so­sedih. Nadaljnja dva helikopte rja te vrste bo dobila tudi civilna služba za reševanje.

Krila JAT za vse poldnevnike Prvega aprila je kolektiv Jugoslovanskega aerotransporta slovesno proslavil dva

pomembna jubileja: 60. obletnico začetka vzpostavitve letalskega prometa na naših tleh in štiri desetletja razvoja JATa. Ta prevozna organizacija je vzniknila iz stroja vojaškega Prvega transportnega polka in ima pomembno mesto v našem »zračnem ešalonu«.

Ob tej priložnosti je JAT na slovesni seji de­lavskega sveta prejel od Izvršnega sveta SR Sr­bije posebno odlikovanje. Na slovesnosti je bila objavljena tudi odločitev delavskega sveta, da podelijo zlate plakete JATa najzaslužnejš im pri njihovem razvoju. Prejemniki so: Poveljstvo VL in PZO, Zvezna uprava kontrole letenja in Letal­ska zveza Jugoslavije.

V najkrajši obliki povzemamo nekaj podat­kov in usmeritev za nadaljnji razvoj JATa, ki jih je na slovesnosti predstavil ge ne ralni direktor Miljenko Zre lac odgovornemu uredniku časo­pisa Krila armije, majorju Radoljubu MatoviCu.

JAT je priče l po osvoboditvi s tremi trofejni­mi le tali julka JU-52 in pe timi DC-3. Nas lednje pre lomno obdobje v rasti JATa, je nastopilo 1963. leta, ko so uvedli v promet caravelIe. To je pomenilo pričetek našega reaktivnega leta l­stva. Ravno v tistem obdobju se je JAT priključ il najpomembnejšim svetovnim letalskim pre­voznikom. Zanimiva je primerjava, ki pokaže, da je celotno jugoslovansko gospodarstvo v svetovnem udeleženo le z eno promilo, JAT pa v svetovnem le talskem prevozu z okoli dvema odstotkoma. Ose bna izkaznica prevoznika po­ve, da premore njegova fiota dva DC-lO, sedem B-737-300, d evet B-727, enajst DC-9, enega B-707 (našteta so samo največja, niso pa ome­njena poslovna, šolska in kmetijska le ta la -op. p .) Trenutno se nahaja v floti še ena izposo­jena »dese tka«. Del dohodka jim prinaša tudi 118 modernih avtobusov; zaključujejo objekte, v katerih bodo pripravili okoli dva milijona ob­rokov hrane le tno za lastne potrebe in za potre­be š tevilnih prevoznikov sveta. V tem času so pričeli uporabljati tudi novi hangar. Sedaj se ukvarjajo z gradnjo modernega elektronskega centra. Skupaj s Snecmo gradijo pre izkusno mizo za testiranje vseh tipov le talskilh motor­jev. Trenutno zaposlujejo okoli 7500 de lavcev na vseh poldnevnikih sveta. Njihov čisti devizni dohodek je v prejšnjem le tu znašal 60 milijonov dolarjev, prepe ljali pa so približno 4 milijone potnikov.

Že letos nameravajo vključiti v lokalni pro­me t novo letalo, najverjetneje ATR-42, ki naj bi ga v prihodnosti zamenjali z ATR-72. Prva le tala naslednjega dese tletja načrtujejo vključiti v

P. S. Bralci KRIL čestitamo JATu ob njiho­vem jubileju in jim želimo uresničitev vseh ci­ljev v upanju na večjo točnost in s tem korekt­nejše odnose do uporabnikov njihovih uslug!

medcelinski promet, najverjetneje novi MD-II , vendar pa sta v »igri« še B-767 in A-320. po­m embno je tudi to, da ravnokar odpirajo linijo za Los Angeles, New Delhi, Peking in Tokio. Ob vzpostavitvi linije z Južno Ameriko bodo resnič­no ponosni, da so krila JAT povezala vse po­ldnevnike sveta.

Za zaključek je direktor zatrdil, da ima njihov kolektiv za »novi le t v svet« vse, kar mu je po­trebno.

Povzetek iz marčne številke Krila armije F.V.

Transportna letala za Indijo Dobava težk ih transport nih le tal vrste IL-76MD po­

teka počasneje, kot je pričakovalo indijsko vojno le­talstvo. Prvotno naročilo je bilo povečano z 20 na 24.

, ,,~N"'~ h ..... ".,~

Letala bodo v Indiji počas i zamenjala na m do bro zna­na letala Antonov AN 12, kijih ima tudi naše vojno le­talstvo. Čeprav so se pri upol-ab i sred njih transportn ih le­

tal vrste AN 32 (podtip le tala AN 24 oziroma AN 26, tudi v upo rabi pri nas) pojavile določe ne težave v ek­sploataciji (predvsem na tere nih z veliko nadmorsko

viš ino, velikimi temperaturami in prahom v zraku, pa tudi motorji pri tej različici rabijo preveč goriva) , se je le talstvo Indije od loč il o za dodatno naročilo 20 le­ta l. Tako bo Indija im e la vsega s kupaj kar 118 letal te vrste, ki jih tudi sama proizva ja.

25

JURIJ FRANKO

Računalniška simulacija zmaja Vsak zmajar hoče imeti najboljšega zmaja. Izbira najboljšega zmaja pa je zahtevna

zadeva. Kaj in koliko vpliva na lastnosti zmaja je bilo vedno zahtevno vprašanje. Tudi mene je to vprašanje mučilo dolgo časa, zato sem začel študirati vso mogočo literaturo. Toda v vsaki knjigi o zmajih je bil razložen princip krmarjenja s težo. O vplivih tIorisa, zvit ja in profilov je bilo povsod le malo, pa še to so bili opisani samo splošni principi. Knjige o aerodinamiki so se ukvarjale le s krili, ki imajo največ nekaj stopinj zvit ja, povprečen zmaj pa se lahko pohvali z najmanj IS stopinjami zvit ja. Zato sem se moral stvari lotiti čisto od začetka.

Prvo vprašanje je bilo, kako se zmajevo krilo v zra­ku sploh zvije. Oblika krila'je očitno odvisna od sil, ki delujejo najadro. Te sile so odvisne od tlorisa, zvit ja in vpadnega kota, pod katerim zmaj leti. Obstaja cela vrsta metod za izračunavanje obremenitev krila, č'e poznamo geometrijo tega krila. Toda za zmaja nisem mogel na noben način dobiti natančne razporeditve zvit ja po krilu. Iz te zagate sem si pomagal tako, da sem privzel neko začetno obliko krila, izračunal po­razdelitev vzgona po krilu in iz tega novo obliko krila. To sem ponavljal, dokler se rezultati iz dveh zap'ored­nih računov niso dovolj ujemali. Kdor je kadarkoli ra­čunal porazdelitev vzgona pa krilu, ve, kako zoprno delo je to. Računanje porazdelitve vzgona nekajkrat zapored ni delo za normalno živčnega človeka. Ker pa je tako ponavljajoče se računanje kakor nalašč za ra­čunalnik, sem napisal program, ki vse to računsko ga­ranje opravi namesto mene.

Logično je, da se vsak, ki izumlja kakšno teorijo, na koncu vpraša, kako dobraje njegova teorija. No, splo­šen odgovor je, da je teorija vedno toliko boljša, ko­likor bolj se njeni rezultati približujejo resničnosti . Kar se tiče moje teorije, lepo opiše, kakšno obliko ima krilo zmaja pri različnih vpadnih kotih. Poleg te­ga natančno izračuna količnik vzgona in gradient vzgona krila ter inducirani upor. To pa skupaj pome­ni, da znam izračunati polaro hitrosti zmaja in tako primerjati med seboj razli'čne tipe zmajev. Izračuni pokažejo naslednje:

Vpliv vpadnega kota na zvitje

Ce hoče zmajar leteti z večjo hitrostjo, potegne triangel podse in zmanjša vpadni kot. Ce bi bilo krilo eliptična in brez zvit ja, potem bi se vpadni kot na vsa­ki točki razpetine spremenil za isto vrednost. Ker pa krilo ni ne eliptične oblike, še manj pa brez zvit ja, se vpad ni kot po razpetini različno spremeni. Najmanj se spremeni na sredini krila, največ pa na koncih. To­da ker ima vsak zmaj na ta ali oni način jadro napeto z neko silo, bo ta sila obenem z zmanjšanjem sile vzgo­na na zaključek krila zategnila jadro in s tem zmanj­šala zvitje. Tako bo celo krilo še vedno letelo pod po­zitivnimi vpadnimi koti (sI. 1 in 2). Iz tega sledi, da se

26

FORCES ON WING ANCl E or .... TTACI< ; A - 20 O[C. B - 6 DEC. ".------------------------------------,

20

" :: ~ ' o j

H H n~-~~-~-~"'__'t

Slika 1

./ , /' . ,

/ "

Slika 2

" "

-- . -'

",.;2, .. ur (-/.) PEACENT or SPAN [l;]

'0

zmaj zaradi svoje prožnosti zelo dobro prilagodi le tu pod različnimi vpadnimi koti.

Vpliv zoževanja krila na zvitje

Zoževanje krila je razmerje med globino krila na sredini in globino na koncu krila. Na videz imajo zma­ji z večjim zoženjem manjše zvitje, toda po skrbnem premisleku in seveda tudi po mojih izračunih lahko hitro ugotovimo, daje to predvsem posledica optične prevare. Ko gledamo zmaja v zraku od zadaj, vidimo večjo površino zaključkov na zmaju z manjšim zože­njem in manjšim zvit jem, kot pa na zmaju z večjim zo­ženjem in tudi večjim zvit jem, ker ima slednji zaradi večjega zoženja tudi mnogo manjšo površino zaključ-

FORCES ON WIN G It _ rAPER RATIO 4; B - rAPER RATIO 2.1

1',40 r::::;~~::=::::::::::::--'----------I

A

B ' .00

0.90

0.50

0 • .30

0 . 20

0.00 +----~--__.---__._---~--__l o 20

Slika 3 P(RC(NT or SPAH [xl

kov. To nam daje vtis manjšega zvit ja. Krilo z večjim zoženjem daje namreč relativno več vzgona na kon­cih krila ima zato tudi večje zvitje (sI. 3). Ker pa je tudi zaradi drugih vzrokov veliko zoženje za aerodinamič­ne lastnosti neugodno, je najbolje, če ima zmaj zože­nje blizu 2,5 : 1.

Vpliv puščice na zvitje in lastnosti zmaja

Iz literature sledi, da večja puščica pomeni več vzgona na koncih krila. Bolje bi bilo rečeno, da puš­čica zmanjšuje vzg"OlN1a sredini krila (sI. 4). Zato se se-

FORCE S ON WING " - SW((P _ 2S d eQ.; B - S\\'~(P _ o deQ.

1.50 -c::::==::::=----~-----'-----I

1. 20

1.10

o.eo 0.70

0.50

0 .40

0.30

0.20

0 , 10

A

B

0.00 +----~--~---__._---~--__l 20

Slika 4 P(fl:C(NT or SPA.N [xl

veda zmanjša celotni vzgon in s tem tudi poslabšajo lastnosti zmaja. Zmaj brez puščice bi imel najboljšo fi­neso 13 in hitrost padanja 0,7 m i s. Ker pa vemo, daje prav puščica osnova za stabilnost zmaja, lahko vidi­mo, kako visoka je cena, ki jo plačujemo za enostav­nost in stabilnost naših kril.

Vpliv zvit ja na lastnosti zmaja

Običajno mislimo, da ima zvitje zelo negativen vpliv na letaine lastnosti zmaja. To bi držalo, če bi da­našnji zmaji imeli zvitje 30 stopinj ali več. Toda danes imajo zmaji med 15 in 20 stopinjami zvit ja, ki se, kot smo videli prej, prilagaja vpadnemu kotu. Zato zvitje le malo prinese k poslabšanju lastnosti zmaja (sI. 5). Tako lahko tudi razložim, zakaj trda krila, kot na pri­mer Fledge (Man ta), ne letijo nič bolje od današnjih

Vz

Slika 5

zmajev. Toda vse to je res samo za zmaje v vitkost jo okoli 7. Če namreč povečamo vitkost, obenem tudi povečamo gradient vzgona zmaja. To pomeni, da bo zmaj pri isti hitrosti letel pri manjšem vpad nem kotu, kar obenem tudi poveča vpliv zvit ja. Iz tega sledi, da zmaj z večjo vitkost jo potrebuje manjše zvitje.

Vpliv vitkosti na lastnosti zmaja Splošno je znano, da krilo z večjo vitkost jo leti bo­

lje. Vitkost lahko povečamo tako, da bodisi poveča­mo razpetino bodisi zmanjšamo površino zmaja. Če zmanjšamo površino zmaja, bo le ta postal hitrejši na vzletu in pristanku, kar seveda nihče ne mara, če pa mu povečamo razpon, pa bo postal težji za krmar­jenje. Poleg tega se s povečanjem vitkosti poveča tudi zvitje. Kot smo videli prej, pa zmaj (z večjo vitkost jo) potrebuje manjše zvitje. Seveda obstaja možnost, da jadro še bolj napnemo in s tem zmanjšamo zvitje, ven­dar pa to povzroči še težje krmarjenje zmaja. Skratka, pri povečevanju vitkosti zmaja mora biti konstruktor zmaja izredno previden.

Vpliv upora na lastnosti zmaja

Polara zmaja je v bistvu samo razmerje med vzgo­nom in uporom za posamezne hitrosti, pri katerih zmaj leti. Upor je sestavljen iz čelnega upora, interfe­renčnih uporov in induciranega u pora. Inducirani upor je neposredno odvisen od vitkosti, ki smo jo ob­ravnavali že prej. Interferenčni upori so na zmaju za­nemarljivi. Ostanejo nam le še čelni upori. Kaj pome-

Vx

Vz

Slika 6

27

ni zmanjšanje čelnih uporov, lahko vidimo na sliki 6. Mislim, da je največj i problem pri zmanjševanju če l ­nega upora izboljšanje kvalitete površine krila. Res je, da nekateri zmaji uporabljajo na sprednjem robu mylar, da bi dosegli gladkost površine. Toda že po dveh ali treh vzlet ih se tudi sprednji rob tu a li tam zmečka. Upora pa ne povzroča rahlo hrapava površi­na dakrona, ampak gubice na sprednjem robu krila, ki se pojavijo tudi na z mylarjem prevlečen em krilu. Moje mnenje je, da potrebuje zmaj na prvih 25 do 30 odstotkov glob ine krila trdno in gladko površino. Razen kri la pa povzroča čelni upor tud i pilot, ž ične vr­vi, trikotnik injambor. Gledano primerjalno ima pilot zmaja v modernem pasovju manj upora kot pa trup

jadralnega letala. Nesmiselno bi bilo tl ač iti pilota v krilo, ker bi s tem pridelali samo interferenčne upore, čelni upor pa se ne bi m nogo zmanjšal. Drugi pro­blem so žične vrvi in trikotnik z jamborjem. S profi­li ranjem triangla in jamborja lahko nekaj pridobimo, toda žičnih vrvi ne more mo profilirati. Najboljša bi bi­la samo nosna konstrukcija krila, toda to je problem, ki presega namen tega č lan k a.

Upam, da sem komu s tem člankom povedal kaj no­vega. Za podrobnejše informacije o programu se lah­ko obrnete name. Program je uporaben tudi za raču­nanje si l na poljubna toga krila (jadralna leta la, ama­terski graditelji, ultralahka leta la) in s te m tud i za ra­čunanje mejni h obremenitev.

Regionalni letalski promet v Jugoslaviji

Lojalna ali nelojalna konkurenca? V Jatovem časopisu smo prebrali, da se je JAT v jubilejnem letu 1987 odločil svojo bogato

ponudbo dopolniti s tako imenovanim regionalnim prometom. V ta namen jemlje (zaenkrat) v zakup dve letali A TR 42, v prihodnjem letu načrtuje dopolnitev še z enim tovrstnim zakupljenim ali kupljenim letalom. S temi letali bodo v prihodnjih letih začeli vpeljavati to obliko dejavnosti. Da odločitev ni muha enodnevnica, pričajo napovedi o nakupu letal ATR-72 v letu 1989.

Med vzro ki za odločitve beremo, da pomeni uvajanje male flote povečanje obsega in kako­vosti ce lotnega prometa, večjo konkurentsko sposobnost na domačem in mednarodnem tr­žišču, večjo možnost raziskovanja novih tržišč, kompatibilnost z ostalimi vrstami prometa, iz­boljšanje kakovosti usposabljanja osebja, iz­boljšanje pogojev prevoza pošte ...

Letali A TR bosta v mrežo Jatovih letov pove­zali tudi Mostar, Banjaluko, Niš, Split, Tivat in Maribor. V le tošnjem letu bodo leteli 1.757 ur na 1.638 letih, s povprečnim časom 1,04 ure na le t in šesturnim dnevnim letenjem.

Letali ne bosta leteli samo znotraj Jugoslavi­je, temveč načrtujejo tudi mednarodne poveza­ve znotraj evromed iteranskega prostora (Beograd- Budimpešta, Zagreb- Dunaj, sezon­ska linija še z eno avstrijsko destinacijo in Du­brovnik- Benetke). Čeprav so hoteli začeti leteti že v začetku ju­

nija, imajo s pripravami še težave in napovedu­jejo od ložitev pričetka letenja v avgust. Marsik­do sije ob prebiranju Jatovih napovedi zastavi l vrsto vprašanj, med katerimi je prav gotovo os­novno - kako bomo ravnali v bodoče? Jatovi najvi šji predstavniki so že večkrat prek sred­stev javnega obveščanja zagotavljali, da v Jugos­lav iji ni prostora za dva prevoznika, da se JAT

28

in Adria morata izogibati potez nelojalne in za­ostrene konkurence, da je za Adrio mesto le tam, kjer tržišče o bstaja.

Adrii je bila očitana nedavna hitra menjava poslovne orientacije, podvajanje nekaterih le­tov, prevažanje polpraznih letal.

Jatovi predstavniki so nekajkrat javno ze lo jasno in odločno povedali, da ne bodo dovolili , da bi mu drugi vdirali v njihova, z napori prido­bljena trži šča.

Dva motorja, 50 sedežev, dolet 1700 km, po­tovalna hitrost do 495 km/h - so glavne zna­čilnosti letala ATR 42.

Kar štiri letad"e trajalo, da sta Dasha dobila konkurenco foto: K" Berkovič)

Ob predstavitvi nove Jatove poslovne poteze se bo vsakdo vprašal, kdo komu »podira« oziro­ma vdira v poslovno področje?

Za komentar smo poprosili Toma Tadla, ki že nekaj mesecev vodi projekt Dasha.

»Adria z veseljem ugotavlja, da JAT kot velika in r.azvita letalska družba štiri leta za nami pri­haja do enakih ocen o kakovosti in vsebinskih prispevkih regionalnega prometa v Jugoslaviji. Njihova odločitev potrjuje našo, v katere uspeš­nost so mnogi, doma in v širšem prostoru, dvo­mili. Predlagani red letenja potrjuje zanimive povezave in pot~mni kopiranje naših potez, is­točasno pa odpira prosto pot Jatu na tiste de­stinacije, na katere Adria doslej, kljub vztrajnim zahtevam, ni uspela pridobiti ustreznih desig­nacij in prometnih pravic (predvsem na pod­ročju Avstrije in Italije).

Ob vprašanju vdiranja na sosedovo poslovno področje, pa se Adria ne sprašuje, temveč ugo­tavlja, da »zaloga« prometnih pravic iz bilate­ralnih sporazumov očitno še naprej omogoča Jatu uporabo klasičnih monopolističnih potez za izrivanje vakršnega konkurenta iz katerega koli trga.

Adria se, kot je pokazala že doslej, ne bo ob­našala kot pastorek in se pred velikim bratom umaknila v kot. Poslovno politiko bo še naprej grad ila na svojih ocenah in presojah in energič­no nadaljevala s svojimi upravičenimi zahteva­mi za ustreznejši delež v rednem mednarod­nem prometu, pa naj bodo integralni a li pa šir­še zasnovani.«

NS Članek je vzet

iz časopisa »Adria«

Dragi bralci!

V okviru zbirke zabavnega branja, ki je vezana na program UTRIP, je v izdaji in založbi Delavske enot­nosti izšla knjižica z naslovom »Veso ljske pasti«. Do sedaj sta izšli dve knjižici s tem naslovom. Avtor Voj­ko Kogej, član raketarsko-modelarskega kluba » Vla­dimir Komarov« iz Ljubljane, v knjižicah na zelo zani­miv, vsem dobro razumljiv način, opisuje razne kritič­ne dogodke, ki so se dogajali v obdobju, ko je č lovek priče l osvajati vesolje. Predvsem govori o dogodkih ,

v katerih so bi le prisotne posadke veso ljskih ladij. Gradivo je zelo popolno, saj je napisano na podlagi osebnih pogovorov s konstruktorji, vodji poletov in astronavti, koriščenju tuje literature, in osebnem do­pisovanju z osebami, ki sami sodelujejo pri vesoljskih programih. Zato priporočamo vsem, ki jih ta te mati­ka zanima, da se odločijo za nakup knjižice » Vesoljske pasti«. Interesenti la hko dobijo knjižico na Zvezi le tal­skih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, Ljubljana.

29

Predstavitev novega letalskega motorja Porsche PFM 3200 na Brniku

Industrijaimport Titograd DE Ljubljana, je 16. in 17. julija pripravila na ljubljanskem letališču Brnik predstavitev novega letalskega motorja Porsche PFM 3200. Prvi dan je bil namenjen aeroklubom in letalskim zvezam ter kmetijski aviaciji, drugi dan pa predvsem predstavnikom letalske industrije in oboroženim silam. Industriaimport začenja s tem prvim korakom z novim partnerjem, znano zahodnonemško tovarno Porsche, sodelovanje v Jugoslaviji. Namen tega sodelovanja je, da bi tudi naša država imela možnost spoznati in uporabljati izdelke te, predvsem v avtomobilskem svetu zelo poznane in cenjene tovarne. Možnosti na našem tržišču je zelo veliko. Tako pri uporabi predstavljenega motorja v naših letalih, kakor tudi sodelovanje naše industrije s Porschejem. Seveda je potrebno »dati času čas«, a možnosti, ki se nam s tem sodelovanjem ponujajo, bi bilo škoda zapraviti.

Motor PFM 3200 je bil narejen predvsem na zahtevo, željo tržišča. Sedanji letalski motorji so konstrukcijsko stari več kot štirideset let. Iz­kušnje, ki jih ima Porsche v izdelavi avtomobil­skih motorjev, njegovo tehnologijo so nekateri želeli videti tudi v letalstvu. Osnova omenjene­ga motorja je avtomobilski motor iz modela 911. To je šestvaljni zračno hlajen bokser, pre­delan in pripravljen za zahteve letalstva. Prizna­ti je treba, da so si pri Porscheju v začetku pred­stavljali bolj enostavno. Testiranja in preizkuša­nja pa so prinašala nove in nove probleme, ki so jih do letošnjega leta, ko gre motor v serijsko iz­delavo, uspešno rešili. Glavne prednosti tega motorja v primerjavi s sedanjimi so: pilot up­ravlja motor le z eno ročico - nastavljanje zme­si, pred vžiga, hlajenja in koraka propelerja je samodejno. Možna je uporaba avtomobilskega goriva. Izkoristek je boljši kot pri sedanjih

30

motorjih. V izpušni sistem je vgrajen glušnik, ki zagotavlja manjši hrup (o tem smo se lahko pre­pričali na Brniku). Vpetje motorja v letalo je no­vo, elastično, kar je porok za dušenje skoraj vseh tresijajev v kabini, letenje je udobnejše. Seveda so to le najosnovnejše prednosti, last­nosti tega motorja, v katerem se skriva še vrsta manjših zanimivosti, vse pa so namenjene kar se da enostavnemu vodenju letala in čim bolj­šemu izkoristku energije. Zaradi za letalske raz­mere visokega števila vrtljajev, 5200 v minuti, je potreben poseben reduktor. Ta ima tudi svoje prednosti. Motor je lahko privit nižje v letalo, če se uporabita dva motorja pri dvomotornem le­talu, je zaradi možnosti vrtenja vsakega prope­lerja v svojo smer, aerodinamični izkoristek le­tala boljši, hitrost je večja, poraba goriva pa manjša. Porsche ponuja tri vrste motorjev: na avtomobilski in letalski bencin in z močjo 217

KM, samo na letalski z močjo 225 KM (zaradi večjega kompresijskega razmerja) in s turbo­kompresorjem z močjo 245 KM. Zanimanje za te motorje je v svetu veliko. Tu sta dve možnosti uporabe, za nova letala in zamenjava v nekate­rih vrstah letal, kot sta cessna 172, 182 in dru­gih, za katere je ta motor že homologiran v Ev­ropi in Ameriki. Porsche ponuja vse potrebne dele za tako zamenjavo, bistven del je pa nosil­nik motorja. Zaradi posebnega hlajenja s po­sebnim ventilatorjem je sprednji del letala lah­ko zaprt, tako da je letalo bolj aerodinamično, termične obremenitve vseh šestih valjev so pa enakomerne. To se kaže v praksi na naslednji način: cessna s Porschejevim motorjem lahko v

enakem času kot enako letalo s starim motor­jem dvigne v zrak tri jadralna letala, staro pa dve. Ta rezultat je možen predvsem zaradi hit­rejšega pristanka letala s Porschejevim motor­jem zaradi boljšega hlajenja.

Industriaimport upa, Ja bo novi motor našel kupce v Jugoslaviji, saj bi se predvsem z upora­bo avtomobilskega bencina začeli novi dnevi po klubih, pa tudi za sistem obrambe naše do­movine bi ta motor pomenil veliko novih mož­nosti. Prvi korak je storjen, upamo pa, da se pri tem ne bo končalo. Vse informacije o tej novo­sti v letalstvu lahko dobite pri Industriaimpor­tu, Gosposvetska 13, 61000 Ljubljana, tel. 061/314-752.

MARMOR HOTAVLJE 64224 Gorenja vas -Tel.: 064 88210 - Tek. račun 5151 D-601-1 On1

PROIZVODNI PROGRAM

1. Izdelava vseh vrst tlakov in stenskih oblog IZ naravnega kamna (vene­cijanski tlak, obloge bunJa in rustika; vrste obdelave: polirano, brušeno, re­zano, štokano, špičeno, praskano)

·2 . Izdelava stopnic. polic. balkonskih in stenskih obrob

3. Izdelava lehnjak plošč

4 Izdelava fasadnih oblog iz penobeto­na in naravnega kamna

5 . Izdelava tankih ploščic iz naravnega kamna

6. Izdelava zahtevnejših kamnoseških izdelkov:

kamini mize barski pulti

- vaze. cvetličnJaki nagrobni spomeniki

7. Montaža vseh zgoraj na~tetih izdel ­kov

31

zanimivosti zanimivosti zanimivosti

ATR42 za JAT v zadnji številki smo pisali, da bo JAT uvedel v svo­

jo fl oto novo letalo ATR42. Medtem smo izvedeli , da je JAT že vzel v najem dve letali tega tipa od družbe AIR Queensland. Letali bosta lete li na domačih pro­gah namesto DC 9.

Nova naročila Konzorcij Airbus si lahko samo mane roke, saj ve­

liki bum, ki gaje naredil z modelom A 320 ne poneha. Zadnji kupec, družba Northwest Airlines iz ZDA, se je odločila za nabavo kar \OO letal tega tipa. Letala bodo oprem ljena z motorji CFM-56-5. Družba bo prva letala preje la leta 1990.

Tupoljev v Afganistanu Nacionalna družba Bakhtar Afgan Airlinesje aprila

zače la uporabljati dve letali TU-154M. Letali sta nado­mestili dve letali DC 10-30, ki ju jc uporabljala družba Ariana, preden je prešla v sk lop družbe Bakhtar.

Slika prikazuje najnovejšo različico poslov­nega letala beechcraft beech 1900 C- Letalo ima izboljšane sposobnosti in opremo.

Novo letalo Vojno letalstvo ZDA je sprej elo oznako VC 25 za

dve letali boeing 747-200B, ki bosta zamenjali doseda­nja dva VC 137 (letalo pripada tipu boeing 707 C, ki ju uporablja predsednik na potovanjih.

Na Švedskem so iz proizvodnih dvoran tovarne SAAB 26. aprila pripeljali in javnosti tudi predstavili novo letalo JAS 39 grippen. Letalo sodi v kategorijo letal, ki bodo v devetdesetih letih zamenjala dosedanje tipe lovskih letal. Sodi v isto kategorijo kot francoski rafale in britanski EAP. Letalo je enomotorno. Motor je turboventilatorski, vrste RM 12 s potisno močjo 80 KN in je švedska različica ameriškega motorja general electric F 404_ Osnovna razlika je predvsem v povečani potisni moči motorja in zmanjšani porabi goriva. LetaJo po obliki sodi v kategorijo letal s kanard konstrukcijo. S to vrsto konstrukcije so si Svedi pridobili že veliko izkušenj s predhodnikom JA 37 viggen, katerega bo novi lovec tudi nadomestil. Teža praznega letala je približno 8 ton, polno obremenjenega pa 15 ton. Letalo bo doseglo nadzvočno hitrost na vseh nivojih leta, maksimalna hitrost pa bo 2 macha. Razpon krila je 8 metrov in dolžina 14,5 metra. Imel bo vgrajeno topovsko oborožitev. Na nosilcih pod trupom in krilih bo nosil rakete vrste zrak·zrak, zrak·zemlja in zrak·morje, razne kombinacije bomb, elektronske in izvidniške opreme ter dodatnih rezervoarjev. Izdelovali ga bodo v različici lovca za prevlado v zraku, jurišnika, izvidnika in š.olskega letala, ki pa bo ohranil vse bojne sposobnosti ob le malo zmanjšanem doletu. Svedska predvideva nabavo 300 letal te vrste. Med potencialnimi kupci pa je sedaj tudi Norveška, kjer naj bi nadomestil letala F 16.

32

NAROOD.NlCA1 ~ 0RG!IN1ZACL1 ZA TEHNICNO ElJllURO SIDIIENJJE

pri ZOTKS - Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p . p. 99, 61001 LJUBLJANA. nepreklicno naročam: KNJIGE

A. RaČUMJnIiIYO 1. Tehnika programiranja 2. Mikroprocesorji - delovanje

in uporaba 3. Basic - jezik i programiranje

- v srbohrv. jeziku 4. Programslci jezik C 5. Knjiga orobotih

pri nas lahICO naročite tudi

učbenike,

cena za izvod

~. izv.

1.100 __

5.000_

3.900 __ 3.000 __ 9.000 __

KNJIGE

B.OsWo 1. za ekolo&ko svetlej!i jutri 2. Značiloosti plovbe in Izbor

sictmč 3. zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 1. in 2. del 4. Zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 3. del 5. Zgradimo majhno hidroelelctrar­

no - 6. del (gradb. izvedba) 6. Zgradimo majhno hidroelektrar-

no - 4. del (električna oprema) 7. Navtil<a 8. Športni potapljač 9. Pravo orodje za velilce

in 'male mojstre 10. Video pri nas doma

ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru§tvom matematikov, fiziIcov in astronomov (DMFA) in sicer: 1. Rajko Jamnik Matematilca - broo. 4.000 __

Rajko Jamnik Matematilca -platno

2. Janez Strnad, FiZiJCa, 2. del (elelctriJca. optilca)

3. Janez Strnad FiZiJCa, 4. del (molekule, Icristali, jedra, delci)

4. Zvonimir Bohte: Nwnerična metode

5. Anton Suhadolc: Integralslce transfonnacije, integralslce enačbe

6. Bogdan KnSč: Funlccije kom­plelcsne spremenljivke, specialne funlc "e

7. ~ Križanič: Navadne in parci­alne diferenciaIne enačbe, Ivan Vidav: Variacijski račun

Posredujemo lahICO tudi nekaj lcnjig v

v angleškem jeziku, in sicer:

4.500 __

2.750 __

2.750_

1.500_

1.000 __

1.000_

2.000 __

8. Jože Grasselli: Linearna algebra, Alojzij Vadnal: Linearno programiranje

9. Rajko Jamnik Trigonometrijslce vrste, Stieltjesov integral. Lebesguov integral

10. Bogdan Kruaič: Dvojni in mnogoterni integral. Ivan Vidav: DiferenciaIna geometrija v prostoru, Marija Vencelj: Velctorslca analiza

11. Rajko Jamnik Verjetnostni račun in statistiIca

12. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti

I. commodore C 64 ROM'alteYe.led, broAirano, 216 strani. cena 4.500 din 2. TIle AImOa Book ol a.m. (aa oric Nova 64), broAirano, 145 strani. cena 3.500 din 3. TIle AImOa programmer (aa oric Nova 64), brOOirano, 184 strani. cena 3.500 din 4. 40 - EdUCaIiamW a.m. tOl' the oric AImOa (aa oric Nova 64), brOOirano, 168 strani. cena 3.500 din 5. oric and AImOa MaChIne cede (aa oric Nova 64), broAirano, 150 strani. cena 3.500 din 6. TIle IBM per8cmal CompuIer, brOOirano, 188 strani. cena 4.000 din

pri nas 90 vam na voljo tudi

kasete z nbmaIniikImI progrunl in dOCWIr:I aa ..am.JnIk: A. za sinclair spectrum 48 IC: 1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban §teje 3. Ciciban računa 4. Angle4ko slovenal:i slovarček 5. Kontrabant I (lO programov) 6. Yehtzee, Mastermind (igri) 7. Mavrični diagrami 8. Hidroenergetske osnove 9. Vmesnilc

Datum naročila:

1.300_ 1.300 __ 1.300 __ 1.300_ 1.650 __ 1.300_ 1.200 __ 1.200_ 9.000 __

B. za commodore e 64: '1. Perfect basa (podatkovna baza) 2. Video kabel e. ltasete za ORJe I. Oric kalk 2. !'oker zid 3. Perfect basa 4. Oric cad 5. Avtor 6. Oric mon

Naročnik natančen naslov:

Cena za izvod

it. izv.

1.500 __

1.200 __

1.200 __

1.100 __

4.000 __

2.500 __ 1.200 __ 1.500 __

1.500 __ 2.400 __

3.500 __

2.500 __

2.500 __

3.000 __

2.000 __

1.450 __ 9.000 __

2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __

KRILA NEBA NA NEBA Al ROKI CESTI

V času, ko je letalo le le nujnost človekove vsakdanjosti v miru in vojni, 88 vse več lju­di z radovednost jo ozira v preteklost člo­vekovih kril, ki 80 doživela silovItejii in sli­kovitejii razvoj kot katerikoli drug izum 20. stoletja. Takinim bralcem je namenje­nih lest knjig izbranih poglavij ILUSTRIRA­NE ZGODOVINE LETALSTVA britanske zaloIbe ORBIS in nizozemske založbe LEKTURAMA. Pri založbi Mladinska knjiga bodo izhajale po naslednjem vrstnem re­du: BOJEVNIKI NEBA, PEKEL IZ ZRAKA, KRILA VOJNE, tRNE PTICE, LOVCI RAZ­DAW, SODOBNIIKARI. Tako bo slovenski

$EST KNJIG O eLOVEKOVIH VRHUNSKIH DosEžKIH Prva knjiga BOJEVNIKI NEBA je že izila, sredi junija izide druga

. knjiga PEKEL IZ ZRAKA.

bralec prvič dobil obsežno delo s skoraj ti­soč stranmi velikega formata, ilustrirano z več kot 1200 dokumentarnimi fotografija­mi in iteviinimi izrednimi barvnimi tehnič­nimi risbami letal; izvedeli boste neiteto zanimivostmi o razvoju vojnega in civilne­ga letalstva, seznanili p 88 boste tudi z najzanimivejilmi poglavji iz z odovine ju­goslovanskega letalstva, napisanimi pose­bej za to zbirko.