Modelos clásicosABARTH SE041ECV y ECV2

Dos de las mayores influencias para el

nacimiento del pro-yecto ECV fueron el RS200 de Ford y el

Fiat VSS

El Fiat VSS era un proyecto para construir un vehículo

con un chasis space-frame, panelado con componen-

tes fabricados en materia-les plásticos y compuestos.

Ligero y modular, se ade-lantó varias décadas a los sistemas actuales de pla-

taformas.

Dos de las mayores influencias para el

nacimiento del pro-yecto ECV fueron el RS200 de Ford y el

Fiat VSS

Corría el año 1981. Fiat estaba involucrada en un ambicioso proyecto para experi-mentar con el uso de fibras compuestas

como elemento para fabricar los componentes de la carrocería de los coches. Bajo el sobre nombre de VSS los italianos habían desarrolla-do un coche conceptual, que hacía uso de un chasis tubular space frame, carrozado conve-nientemente con paneles de composite.

El chasis se encargaba de soportar las fuerzas y los pesos del vehículo, mientras las piezas plásticas permitían ahorrar peso y coste en los moldes de fabricación, al tiempo que resistían mejor el paso del tiempo, sin problemas de co-rrosión. El problema básico de este tipo de so-lución estaba en que dichos paneles no podían fabricarse (ni pueden todavía en la actualidad) al mismo ritmo que la chapa estampada.

El estudio no llegaría demasiado lejos, y se quedaría en poco más que un prototipo fabri-cado por Fiat con la ayuda de IDEA, que había diseñado la carrocería del mismo. Ciertamente, viendo en la actualidad el camino que están tomando las cosas en cuanto al uso de com-ponentes modulares para conseguir distintos tipos de carrocería, y la creciente explotación de los materiales compuestos, la idea de Fiat no era mala, pero probablemente llegó demasiado pronto.

Durante cinco años, el VSS no llegó mucho más lejos, pero en 1986 la cosa cambiaría rápida-mente. Ford acababa de presentar su candidato para el mundial de rallyes, el Ford RS200, que hacía uso de un chasis en material composite, y despertó el recelo de la gente de Abarth, que tenía en su Delta S4 un coche ganador, pero que contaba todavía con un chasis fundamen-

talmente fabricado con perfilería de acero y paneles de carrocería adheridos.

Tras conversaciones entre el jefe de la Fiat de por entonces, Vittorio Ghiadella, y la gente de Corso Marche, Ghiadella decidió dar luz verde para el desarrollo de un prototipo funcional de lo que podría ser un Delta S4 con chasis auto-portante fabricado íntegramente en material compuesto.

Para poder desarrollar el proyecto, y sin las

capacidades internas para sacarlo adelante, Abarth llamó a Bizzarrini Jr. (sí, el hijo de la mar-ca italiana de deportivos), que gestionaba una empresa llamada IDC (ingenieria dei compositi, o ingeniería de composites).

IDC sería la encargada de crear un chasis mo-nocasco, al que se le debían poder acoplar los elementos de carrocería ya conocidos en el Delta S4. Una vez IDC completó el proceso de fabricación, para el que hizo uso de novedosí-simas técnicas de cálculo por elementos finitos

(algo que ahora todos los ingenieros usamos, pero que por entonces eran poco menos que tecnología punta), se envió el monocasco a las instalaciones de Abarth.

Allí, con todos los componentes de carrocería y chasis ya reunidos, se decidió dar un paso más, y montar los órganos mecánicos. Pero no los del S4 “de serie”, sino una nueva evolución denominada Triflux.

Como bien sabrás (y otro día contaremos en profundidad, cuando probemos y te contemos lo que el Lancia Delta S4 fue en su época), el S4 contaba con un motor con doble sobrealimen-tación por compresor y Turbo. La idea venía tras la experiencia del 037. En el 037 se había usado únicamente un motor sobrealimentado por compresor, y para el S4 se buscaba no perder la potencia en baja (de ahí que se mantuviera el compresor volumétrico) pero ganar potencia en alta, para lo que se aplicó el turbocompre-

sor.

En el motor Triflux se dio un paso de gigante, con una culata muy particular, similar a la em-pleada por los motores BMW Turbo de compe-tición.

El concepto partía de usar dos turbocompreso-res secuenciales (uno actuaba antes que otro), uno para favorecer las prestaciones en baja, y otro para dar el extra de potencia. La culata contaba con cuatro válvulas por cilindro. En lugar de tenerlas distribuidas dos a dos, con las de escape a un lado y las de admisión a otro, estas se repartían de manera cruzada.

Durante las fases de bajas revoluciones, por debajo de 5.000 vueltas, el motor tenía uno de los dos turbocompresores cerrados, y conse-guía con ello un funcionamiento más vigoroso en bajos, gracias a que todo el caudal de gases de escape se empleaba en mover una única

La idea tras el ECV1 era crear

un chasis mono-casco en fibra de

carbono (imagen de la izquierda)

para vestirla con paneles del Delta

S4 “convencio-nal” (imagen de

la derecha)

turbina.

A partir de 5.000 vueltas, con un mayor flujo de gases de escape, se daba rienda suelta al segundo turbo compresor, que permitía estirar la potencia hasta las ocho mil vueltas.

El colector de admisión de esta manera se podía posicionar en forma de cilindro, justo por encima de la culata, con con-ductos prácticamente verticales, consi-guiendo un cruce de flujo de mezcla muy satisfactorio.

El resultado de este diseño de Lombar-di era un motor de 1.759 centímetros cúbicos, con 600 caballos de potencia a

ocho mil vueltas, y 550 Nm de par a 5.000 vueltas. Se contaba con dos turbos KKK K26, dos intercoolers independientes aire-aire (enormes, que se situaron tras las falsas ventanillas laterales traseras), y un sistema de inyección Webber con colaboración de Magneti Marelli con control electrónico de la presión de so-brealimentación. Obviamente, el sistema de lubricación era por cárter seco.

Con esa planta motriz instalada como elemento no portante colocada en la parte trasera del monocasco (que en esa zona era de composite), se completaba el apartado mecánico trasero, que contaba también con una caja de cambios manual de 5 marchas de enclave secuencia y em-

El motor Triflux de 600 caballos y do-ble Turbo prome-

tía, y mucho

brague de doble disco cerámico. El reparto de par era de un 30% al eje delantero, y un 70% al tren trasero.

Y volviendo sobre el propio cha-sis, después de meternos con el motor, te diré que el tren delan-tero contaba con el mismo cha-sis tubular del S4 para localizar los elementos de la suspensión, que compartía con el citado S4.

Lo interesante de conservar el sistema tubular de acero para el tren delantero era que se conta-ba con una mayor accesibilidad mecánica, y además se podía ahorrar dinero de desarrollo, al

contar con elementos intercam-biables con los ya desarrollados para el S4.

Curiosamente, nada más termi-nar de realizar el montaje del coche, los ingenieros de Lancia ya empezaron a encontrar pro-blemas técnicos con las nuevas soluciones adoptadas. Y es que rodear el motor con composite hacía que se deteriorara el mo-nocasco allí donde se tenía que anclar el motor y la suspensión trasera.

Se apuntó entonces que podría ser una mejor solución para un coche de rallyes contar con un

Lo mires por donde lo mires, el ECV se mostraba amenazante.

Puede que no fuera un diseño refinado, pero si bruto y potente

subchasis trasero tubular, algo que luego, con el paso de los años, se vería aplicado en otras máquinas de carreras.

Otra de las opciones que se plantearon era con-tar con un motor como órgano integrante de la parte rígida del chasis, pero la carga de trabajo en un coche de rallyes era demasiado elevada como para soñar con aplicar esta solución.

Dentro del programa del uso extensivo de composites, se llegó al desarrollo de unas llan-tas por parte de Speedline, Enichem y la propia Abarth, sólo para el tren delantero. Estas esta-ban pensadas sólo para los tramos de tierra y

grava, donde podían representar un ahorro de hasta el 40% de peso respecto a unas de alea-ción convencionales, reduciendo además la crítica masa no suspendida. Desgraciadamente, ni a día de hoy es común el uso de llantas en material composite, pues siguen siendo extre-madamente caras y complejas de fabricar.

Las llantas traseras eran de una aleación de magnesio. Y es que con todo el par que había que transmitir al tren trasero, las de fibra sim-plemente se consideraron demasiado débiles.

Aerodinámicamente hablando, aunque el co-che usaba paneles de carrocería prácticamente

idénticos a los del S4, se decidió dar un paso en su evolución, con un nuevo desarrollo en el túnel de viento, aplicando lo aprendido en el SE040 (del que hablaremos otro día), con un alerón posterior más grande, y un frontal más trabajado, con una toma de aire en la calandra principal más grande. En todo caso, la carro-cería del ECV1 se tomaba de la de un modelo “stradale” de calle, evolucionado de manera diferente a los coches de carreras.

Con todo, el coche se había terminado pero en su proceso de montaje las reglas de juego habían cambiado radicalmente. La FIA acababa de cancelar el Grupo B, tras los desafortunados

accidentes mortales, que habían incluído la muerte del piloto de Lancia-Abarth Henri Toi-vonnen.

Con el coche desarrollado, Abarth, decidiría presentarlo junto con Fiat en el Salón de Bo-lonia de 1986, aunque ya se sabía que nunca llegaría a competir.

Dentro de la evolución del proyecto, que ya es-taba muerto, Abarth y Lancia decidieron seguir dándole vueltas a cómo podría haber crecido el coche. Y así, metidos en faena, crearo en ECV2.

El ECV2 contaba con diferencias apreciables de

El ECV2 era una evolución aerodinámica del ECV1, con una nueva mecánica con intercambiadores con refrigeración por agua para bajar la temperatura del aire comprimido que se metía al motor, en sustitución de los intercoolers

concepto respecto al ECV1. Funda-mentalmente la mayor diferencia era la sustitución en el uso de intercam-biadores para refrigerar el aire com-primido de admisión. En lugar de montar intercoolers aire-aire, se con-taba con un sistema de refrigeración por líquido, desarrollado junto con SECAN. Con esta solución se contaba con menor recorrido para el aire de admisión, mejorando el funciona-miento del motor, y reduciendo la temperatura del vano motor.

La carrocería, aprovechándose de estas diferencias de diseño, contaba con un diseño propio, mucho más trabajado aerodinámicamente ha-blando, y ya completamente alejado de lo que “pretendía parecer ser un Delta”. El diseño era obra de Synthe-sis Design.

El coche era más corto y fluido, aun-que no hemos de obviar que al final este coche era más un show car que otra cosa, y estaba menos estudiado para enfrentarse a sus rivales en los tramos.

Se presentaría en el Salón del Auto-móvil de 1988 captando la imagina-ción de la gente antes de acabar en el Museo Lancia en Turín.

Contrariamente a lo que mucha gen-te dice y piensa, estos dos coches no eran en ningún caso el proyecto de

Grupo S de Lancia. Ambos se crea-ron bajo el código Abarth SE041. El Grupo S de Lancia-Abarth para el nuevo reglamento de 1987 iba a ser el SE042, un coche con chasis tu-bular, carrocería en composite y un motor de 1.430 centímetros cúbicos, de estética diferente a la de los ECV. Pero esta es una historia que te con-taremos en un artículo a parte.

Curiosamente, aunque el ECV2 se ha mantenido en el Museo Lancia de Turín, el ECV1 llevó peor vida, y fue desmantelado, y mal almacena-do. Finalmente Giuseppe Volta se hizo con las piezas del mismo, y los recambios necesarios, para acabar construyendo una nueva unidad completamente funcional, partiendo del chasis original del ECV1. El coche fue re-estrenado en 2010, en el mes de Octubre, y desde entonces se deja ver a menudo por los eventos italianos de rally. En el fondo, noso-tros estamos trabajando también para poder montarnos en él, pero también es una historia que te con-taremos otro día si te parece adecua-do.

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