IL MOTORE DI SERIEProgettato dalling. Aurelio Lampredi,questa unit deriva direttamente dal mo-tore utilizzato sulla Fiat 132 o 125 e inquesta versione adotta una cilindrata di1995 cm3.Il basamento in ghisa di tipo conven-zionale ed il progenitore di quello uti-lizzato sulle auto del gruppo Fiat fino apochi anni fa per modelli come la Lan-cia Delta Integrale. In queste ultime ver-sioni per si adottavano anche due al-beri controrotanti, necessari per assicu-rare una migliore equilibratura delleforze alterne.Lalesaggio di 84 mm e la corsa di 90mm; la corsa lunga purtroppo penaliz-za le alte velocit di rotazione.La testata in alluminio e presenta la di-stribuzione a quattro valvole con came-

ra a tetto; le valvole di aspirazionehanno un diametro di 34,5 mm mentrequelle di scarico misurano 28 mm. Laforma della camera appare abbastanzacurata e verr poi ripresa nei motori pimoderni come quello della Lancia The-ma 16v o della Delta Integrale 16v sen-za grosse modifiche.Le inclinazioni delle valvole rispetto al-lasse del cilindro sono di 22 per loscarico e 24 per laspirazione. La ca-mera, che presenta un volume totale pa-ri a 53,6 cm3, risulta piuttosto compattaed infatti si raggiunge un rapporto dicompressione pari a 10,2 senza utiliz-zare pistoni dotati di bombature, chesporcherebbero la geometria. Il cielodello stantuffo appare infatti piatto epresenta solo degli incavi per accoglie-re le valvole nella fase di incrocio.

Le aree di Squish sono molto limitate ecomunque, nel motore di serie, la di-stanza tra il piano della testata ed il pi-stone al punto morto superiore di cir-ca 1,4 mm.Le guide delle valvole sono costruite inghisa e sporgono nei condotti che ap-paiono ben conformati e non presenta-no elevata rugosit dovuta alla fusione.I pistoni, di costruzione Mondial, sonofusi in alluminio e presentano un pesocomplessivo pari a 540 grammi luno.Le bielle, del peso di ben 810 grammi,sono molto robuste ma presentano dellezone poco curate in corrispondenza delcollegamento tra fusto e testa: in questomodo si crea un pericoloso effetto di in-

Analisi delle caratteristiche tecniche dello storico motore Fiat utilizzato su una vettura che ha riscos-so notevoli successi nel mondo dei rally Simone Lanfranchini e Daniele Bonato. Foto: Massimo Pandullo (Tre Effe)

131 ABARTH: UN PROPULSORE LEGGENDARIO

A N A L I S I T E C N I C A

I coperchi delle punterie sono dotati discritte di grande effetto scenico.

taglio che aumenta la tensione interna.Lalbero motore costruito in acciaio fu-cinato, lavora su cinque supporti di ban-co e presenta dei massicci contrappesiche portano il peso di questo compo-nente a 16,4 kg.La testata supporta due castelli superio-ri che contengono gli alberi a camme ele punterie meccaniche. Queste sonocostituite da bicchierini e pastiglie cali-brate uguali a quelle utilizzate per i mo-tori a 8 valvole in quasi tutti i propulso-ri Fiat contemporanei alla 131.Lalzata delle valvole, sia aspirazioneche scarico, pari a 9,9 mm e la distri-buzione presenta una fasatura conven-zionale pari a 21 - 49 per laspira-zione e una ricercata 65 - 5 per loscarico. Il grande anticipo nella regola-zione della distribuzione per lo scarico forse dettato dalla volont di fornireuna buona coppia.Limpianto di lubrificazione piuttostonormale, con coppa dellolio, pompa evalvola limitatrice di pressione; strana-mente non si adotta il radiatore di raf-freddamento.I collettori di scarico sono realizzati congrande cura in tubi di acciaio e presen-tano una conformazione 4 in 2 in 1.Molto curato appare il collegamento al-la testata, dove i tubi si raccordano be-ne alla forma dei condotti, schiaccian-dosi per assumere la tipica forma pre-sente nei motori dotati di 4 valvole.Analizzando la forma costruttiva e lelunghezze del collettore, si nota che i re-gimi di accordatura calcolati si hannoin corrispondenza di 6400, 4800 e3840 giri al minuto. La potenza massi-ma erogata, non a caso, proprio a6400 giri, mentre il regime di coppiamassima dichiarato di 3600 giri/min,poco distante dal regime ricavato in viateorica.Il diametro dei condotti nella testata dicirca 23 mm, questi si immettono poinel collettore, che presenta una singolauscita con diametro pari a 50 mm.Il resto dellimpianto composto da duesilenziatori in serie, uno posto primadellasse posteriore e laltro, il termina-

Sopra, il propulsore montato ed installatonel vano della 131 Abarth; in questo ca-so presente la modifica dellapparato diaspirazione di Alquati con carburatori da40 mm.

Sotto, il filtro utilizzato in questa vettura di costruzione artigianale ma curata: laspugna filtrante imbevuta di olio specifi-co prodotto dalla Castrol.

le, montato dopo lo stretto passaggiosopra il semiasse destro. Luscita, nel pipuro stile Abarth, costituita da duecondotti cromati che sporgono sotto illeggero spoiler posteriore.Laspirazione e lalimentazione sonomolto sacrificate e vanificano tutta la cu-ra che si adottata nella testata e nel si-stema di scarico. I condotti ricavati nel-la testata, di 25 mm di diametro, sbu-cano dal piano di collegamento conuna caratteristica forma a otto rove-sciato non chiuso nel centro. Questa sezione di ogni condotto rivelala ricerca di un buon coefficiente di ef-flusso, ma converge poi nel collettoreAbarth che la trasforma in un unico pas-saggio di forma rettangolare adatto almontaggio di un singolo carburatoredoppio corpo verticale. Da segnalare,inoltre, che i condotti nella testata han-no una inclinazione di circa 20 rispet-to al piano orizzontale, procedendo indirezione della valvola, ma il collettoreesterno non rispetta questa geometria.Il carburatore un misero Weber 34ADF, ottima unit per vetture di mediacilindrata e con poche velleit sportivema decisamente inadatto ad alimentareun motore di due litri dalle caratteristi-che sportive. La scelta di questo compo-nente pu derivare dalla necessit dicontenere almeno in parte i consumi ole emissioni inquinanti; da escludere in-vece che sia dettata dal bisogno di au-mentare la fluidit, visto che la regola-rit di funzionamento non molto ele-vata sia al minimo che ai medi regimi.Dopo una pi attenta analisi, rimane ildubbio che questa scelta sia stata det-tata solo dal risparmio costruttivo, comenel caso dei freni, dato che entrambi isistemi possono venire sostituiti nellecompetizioni senza limiti imposti dalmodello omologato per la normale cir-

In alto, asportando il filtro si accede allabatteria di trombette realizzate in legaleggera. Il loro profilo di disegno pi ef-ficace rispetto alle spigolose unit che ve-nivano costruite allepoca.

Al centro, questi carburatori DellOrto so-no dotati di tubetti emulsionatori con freni-aria di elevata lunghezza: per alloggiarlicorrettamente si sono rese necessarie del-le scanalature esterne al profilo dei con-dotti.

In basso, i collettori di scarico sono rea-lizzati in maniera molto curata; la struttura4 in 2 in1 porta ad unaccordatura effi-cace.

colazione. In gruppo 4 infatti possibi-le adottare freni maggiorati e sceglierea piacimento limpianto di iniezione ola sostituzione dei carburatori, di qual-siasi tipo, avendo come unico vincolo larichiesta di omologazione alla FIA. Laccensione affidata ad uno spintero-geno dotato di normali puntine e convariatore di anticipo centrifugo montatosul castello superiore nel lato dello sca-rico. In queste condizioni il propulsore in grado di fornire comunque una di-s c reta potenza: 140 cavalli DIN a6400 giri/min e una coppia massimadi 17,5 kgm a 3600 giri/min.

PRINCIPALI ELABORAZIONI PERUSO STRADALEVisto che questa vettura ha una storiasportiva importante e di serie offre pre-

In alto, il tratto terminale dei collettori af-fiancato al cambio a cinque rapporti lon-gitudinale.

Al centro, il cambio della vettura di serienon gode di rapporti molto ravvicinati.

In basso a destra, limpianto di scaricomontato su questo esemplare non di se-rie; i silenziatori smontabili realizzati inacciaio inox donano allauto una vocecorposa ma pulita.

In basso a sinistra, nella caratteristicameccanica del propulsore in configura-zione originale di serie si notano la curvadi coppia quasi piatta e la potenza, nondisprezzabile, di 140 cavalli a 6400 gi-ri/min.

stazioni interessanti ma non sensazio-nali, quasi tutte le vetture circolanti han-no subito una serie di piccole modifichein grado di migliorare le soddisfazioniregalate ai proprietari. Queste sono state effettuate di solito neiprimi anni di vita delle vetture mediantelutilizzo di appositi kit di trasformazio-ne, che venivano costruiti direttamentedallAbarth o dai pi noti preparatoriitaliani. Per questo motivo le auto che montanoquesti accessori rispettano comunqueloriginalit del modello e sono accetta-te dagli enti preposti alla certificazionedelle vetture depoca come lASI. Sulmercato, inoltre, il valore di una buona

In alto, il basamento, lavorato dallA-barth, riconoscibile da una scritta ribat-tuta manualmente; oltre al tipo di motore,131 AR 000, visibile il numero pro-gressivo di costruzione.

Al centro, i castelletti di alloggiamento de-gli alberi a camme sono separabili dallatestata; nella versione di serie sono in le-ga di alluminio, negli ultimi modelli dacompetizione erano in lega di magnesio.

In basso, la parte superiore della testata;si notano le guide in ghisa e le profondecave di alloggiamento delle candele.

preparazione aumenta decisamente laquotazione dellesemplare, a patto chesi siano conservati i pezzi originali chesono stati sostituiti.Il motore originale non brilla per catti-veria e lapparato di alimentazione, co-me gi spiegato, la causa principale.Per questo sia lAbarth che Camillo Al-quati, storico costruttore di accessorisportivi, approntarono uno specifico kitdi sostituzione dei carburatori.Il kit Abarth, oggi raro e costoso, co-stituito da un collettore di aspirazione ingrado di alloggiare due carburatoridoppio corpo Weber tipo DCNF da 40mm. Queste unit sono le stesse usatesul motore montato sulla Fiat Dino a seicilindri e vengono di solito dotati di filtriaria molto permeabili di costruzioneSprintFilter.Il kit molto pi diffuso senza dubbioquello costruito da Alquati, adatto almontaggio di due carburatori doppiocorpo da 40, 44 o addirittura 48 mm didiametro. Vista la misura standard del-linterasse, possibile utilizzare indiffe-rentemente carburatori tipo Weber IDF,simili a quelli della 124 Abarth oppuretipo DellOrto DRLA.I proprietari decidevano inoltre, in baseai gusti personali, se montare filtri ariapi o meno liberi o addirittura adottaresolo delle trombette libere di aspirazio-ne. In questo caso il motore poteva su-bire dei danni se utilizzato in zone pol-verose, ma il suono dellaspirazionecompletamente libera ripagava le spesedi revisione pi frequente richiesta dagliorgani meccanici.Dopo aver sostituito limpianto i vantag-gi che si possono riscontrare sono mol-ti: in primo luogo lavviamento a freddosi pu effettuare usando lo starter ma-nuale, molto pi affidabile ed efficace

In alto, il piano della testa con le cameredi scoppio. Il propulsore che apparesmontato in questo servizio stato da po-co lavorato dal noto preparatore romanoGiannini, grande rivale di Abarth ai tem-pi delle Fiat 500 bicilindriche.

Al centro, lo schema mostra linclinazionedelle valvole di aspirazione e scarico ri-spetto la verticale.

In basso, le camere di combustione, no-nostante il trattamento del preparatore ro-mano, mantengono la configurazione ori-ginale. Le lavorazioni effettuate sono voltea migliorare lerogazione ed aumentare leprestazioni senza compromettere la possi-bilit di un uso stradale della vettura.

dellunit automatica del Weber ADForiginale. Questo apparato sembravainfatti costruito appositamente per in-cepparsi in modo da rendere difficil-mente guidabile lauto oppure studiatoper non azionarsi nelle pi fredde mat-tine dinvernoIn secondo luogo il regime del minimodiventava molto pi regolare e stabile,le riprese dai bassi regimi miglioravanoe le prestazioni cambiavano radical-mente agli alti numeri di giri. Se con ilcarburatore di serie difficile raggiun-gere agevolmente il regime di potenzamassima, con le unit maggiorate siraggiungono rapidamente regimi supe-riori ai 7000 giri/min e sopra i 4800giri/min la coppia a disposizione ve-ramente notevole.Dopo la serie di vantaggi necessarioper precisare che i consumi risentonoin modo marcato della sete dei car-buratori sportivi, soprattutto se si adottauna carburazione leggermente riccaper mantenere elevata laffidabilit delmezzo. Ogni corpo dotato di una pompa di ri-presa che entra in azione se si richiedecoppia premendo velocemente laccele-ratore mentre si marcia a basse andatu-re, per questo necessaria un po di ac-cortezza nel dosare ogni accelerata.Questa cura nella guida necessaria ascongiurare consumi mostruosi e puevitare di rimanere col motore ingolfatodopo aver percorso alcuni chilometri im-mersi nel traffico.Osservando il collettore maggiorato si

In alto a sinistra, la 131 Abarth ha se-gnato una tappa fondamentale nello svi-luppo delle vetture rally prodotte da Fiat.

In alto a destra, vista dellalbero a cammedi scarico, riconoscibile dallingranaggiodi azionamento dello spinterogeno. Inquesta specifica preparazione le cammesono state riprofilate per raggiungereunalzata nominale di 10,3 mm; la fasa-tura, ora quasi simmetrica per laspirazio-ne e lo scarico, si attesta su valori di cir-ca 40-80 e 80-40.

Al centro, i condotti di scarico visti dalpiano di collegamento del collettore; la fi-nitura stata portata ad un elevato livellodi lucidatura.

In basso, anche i condotti di aspirazionesono stati sottoposti ad unaccurata seriedi lavorazioni; il setto di separazione tra idue condotti interni stato arrotondatocorrettamente.

nota per che la forma costruttiva non particolarmente ricercata. Anche in que-sto caso linclinazione dei condotti nellatestata non rispettata e ognuno di essipresenta una stretta curva ad angoloretto subito sotto il piano di montaggiodei carburatori. Nonostante questi piccoli difetti le pre-stazioni subiscono un netto migliora-mento e, se si adottano trombette dellagiusta lunghezza, possibile accordarelapparato per migliorare ancora la ca-pacit di aspirazione del propulsore.Altri interventi volti alla ricerca di pielevata potenza riguardano essenzial-mente il sistema di scarico e la sostitu-zione degli alberi a camme. Per quanto riguarda i silenziatori sporti -vi si possono reperire apparati di qual-siasi tipo, pi o meno liberi e che ri-chiedono perci alcuni ritocchi nellamessa a punto. Per gli eccentrici della distribuzione possibile scegliere tra prodotti gi col-laudati che offrono una lunga serie dialzate e fasature pi o meno spinte daadottare in base alle proprie esigenze.Molti dei profili erano e sono propostidirettamente dalle officine Abarth o da-gli specialisti della preparazione di mo-tori da competizione. In cinque anni diattivit sportiva a livello ufficiale, tutti ipi famosi meccanici preparatori si so-no imbattuti in questo propulsore bial-bero e quindi possono vantare espe-rienza diretta. Nel caso del motore smontato ripreso in

Foto A, il collettore di aspirazione adattoal montaggio di due carburatori doppiocorpo. Il condotto del cilindro n2 presen-ta il tubetto di collegamento al servofreno:la potenza della frenata con questo ap-parato di alimentazione diminuisce sensi-bilmente.

Foto B, anche i condotti del collettore diaspirazione sono stati lavorati per facilitareil passaggio del fluido. La curva ad ango-lo retto disposta sotto il piano di alloggia-mento dei carburatori penalizza cert a m e n-te il rendimento volumetrico del motore.

Foto C, i rari carburatori Weber IDF 48,adottati in questo propulsore, risultano so-vradimensionati anche dopo la serie di la-vorazioni effettuate per aumentare il ren-dimento generale.

Foto D, i carburatori visti dal lato-farfalle.Questi corpi sono dotati di freni-aria chenon sporgono dal piano di fissaggio deitromboncini.

A

B

C

D

Sopra, i tromboncini ricavati dal pieno inlega leggera sono stati realizzati apposi-tamente da chi scrive questo articolo peril propulsore della 131; devono ancoraessere ricavati i fori di fissaggio sui corpidei carburatori.

A fianco, vista laterale delle trombette; sideve ancora realizzare un sistema di fil-traggio dellaria aspirata.

Al centro, i pistoni originali realizzati perfusione sono stati sostituiti da queste unitstampate costruite dalla CPS di Lein (To).

In basso a sinistra, il cielo dotato diprofondi incavi di alloggiamento delle val-vole in fase di incrocio. Questi particolari vengono forniti con unagenerosa bombatura che permette di au-mentare adeguatamente il rapporto dicompressione.

In basso a destra, le pulegge degli alberia camme sono costruite in ghisa e nonpresentano nessuna lavorazione di alleg-gerimento; le vetture da competizionemontavano unit alleggerite a basso mo-mento di inerzia.

questo servizio fotografico, le lavora-zioni di preparazione sono state affida-te allofficina Tani & Giannini di Roma,mentre le operazioni di assemblaggio,messa a punto e manutenzione sono cu-rate dal sig. Patrizio Binati che opera aValdengo (Biella). Per il resto della vettura, molto impor-tante era il montaggio di un diff e re n-ziale autobloccante, indispensabileper poter trasferire a terra la coppiadisponibile e quasi indispensabile lasostituzione dei freni anteriori con im-pianti dotati di dischi maggiorati e au-t o v e n t i l a n t i .I pi smaliziati potevano anche deci-d e re di accorc i a re il rapporto finale alponte, operazione volta al migliora-mento della ripresa e dellaccelerazio-ne su percorsi tortuosi, e magari adot-t a re un impianto di raff re d d a m e n t oper lolio motore, montando un radia-t o re nellapposito spazio a sinistra delr a d i a t o re dellacqua. (Si ringraziano ilsig. Patrizio Binati ed il sig. SilvioU b e rtino). m

In alto, le bielle originali sono state luci-date per scongiurare linnesco di perico-lose cricche superficiali. Il propulsore verr assemblato e curatonellofficina del sig. Patrizio Binati situataa Valdengo (Biella).

Al centro, lalbero motore stato accura-tamente lucidato nelle manovelle e nellamasse di equilibratura.

In basso a sinistra, il massiccio volanonon ha subito modifiche; solo la superficiedi appoggio della frizione stata riporta-ta in condizioni di perfetta planarit.

In basso a destra, il gruppo frizione ditipo convenzionale e uguale a modelli direcente produzione Fiat.