motociclismo d epoca giugno 2016

Anno 22 - numero 6 - mensile - Giugno 2016 - € 6,90 in Italia

500 Mach IIIuna Kawasaki da leggenda

Guida all’acquisto

Anni Ottanta

Micromotori

MOTOCICLISMO D’EPOCA 6/2016

ISSN 1123-4571

Attualità

Maico da Cross

Città di

Vicenza

15 - 16 - 17

LUGLIO2016

auto, moto, accessori

e ricambi d’epoca

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MOTOCICLISMO D’EPOCA 6-2016 1

Motociclismo

Con questo slogan ... esplosivo - copiato dalla Norton - nel 1968 la

Kawasaki aveva presentato in prima mondiale negli USA la strepi-

tosa 500 Mach III. Le prestazioni annunciate erano infatti super-

soniche, 60 CV a 8.000 giri, 1/4 di miglio da fermo in 12”4 e 200

km/h. In più, peso contenuto (180 kg) ed esclusività tecnica (motore

tricilindrico a due tempi). Una buona dose di delizie che faceva

sognare ad occhi aperti. Ed infatti la Mach III farà epoca, non solo

negli States, anche se rivelerà un carattere... fin troppo esuberante.

In Italia, allora, la grande Casa giapponese non la conosceva quasi

nessuno. Ma sono bastate tre paginette dedicate a questo missile

su Motociclismo (maggio 1969) per infiammare l’ambiente. Sem-

brava che senza questa novità non si potesse più stare, l’attesa era

spasmodica. Eppure il mercato era abbastanza fornito, cominciando

da un’altra meraviglia del Sol Levante, la Honda CB750 F, per finire

alle maximoto italiane, inglesi e tedesche.

In questo numero che dedica largo spazio alla tricilindrica giappo-

nese (seguita a ruota dalla versione 750), il ricordo corre alla sua prima apparizione in Italia, precisamente

alla pista di Monza, nella primavera del 1969, per un test in esclusiva a Motociclismo (con relativo servizio

sul numero di agosto). Pochi mesi prima era scattata la caccia per assicurarsi la rappresentanza in Italia, che

toccherà ai fratelli Abbo di Genova. La loro pubblicità per la Mach III puntualizzava: “maneggevolezza da

ciclomotore e favolosa tenuta di strada”. Esagerati!

Motociclismo sarà poi accusato di “mano leggera” in quel suo primo giudizio, ma bisogna sapere che la moto,

nuova, unica, sconosciuta, era stata affidata alla redazione tra mille raccomandazioni e non troppo velate mi-

nacce di congruo risarcimento danni in caso di incidenti.

La Mach III era pensata per gli yankee, quindi il suo forte erano impennate e “bruciasemafori”. Usata all’eu-

ropea, dimostrerà scarse doti di stabilità (e frenata), non pienamente denunciate in quel primo fugace contatto

giornalistico. Che tuttavia non celerà qualche nota dolente. Tipo: “ogni irregolarità della pista causa un’oscil-

lazione dello sterzo... in velocità lo sterzo si alleggerisce... uno spostamento del motore in avanti renderebbe più

controllabili le violente impennate”.

Visto però che il missile si vendeva tanto bene ovunque, la fabbrica aspetterà fino al 1973 prima di apportare le

dovute correzioni. Ma brava!

EditorialeDinamite su due ruote

MOTOCICLISMO D’EPOCAvia Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI),tel. 02-380851, fax 02-38010393

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Direttore Alberto Pasi

Redazione Gualtiero Repossi

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Hanno collaborato

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SommarioAnno 22 - numero 6 - Giugno 2016A

Anno 22 - numero 6 - mensile - Giugno 2016 - € 6,90 in Italia

500 Mach III

una Kawasaki da leggenda


Anni Ottanta

Micromotori

MOTOCICLISMO D’EPOCA 6/2016

ISSN 1123-4571

Attualità

Maico da Cross

05/05/2016 15.03.37

4

6

8

12

22

26

28

La foto

C’era una volta

Lettere

Test Triumph Bonneville Street Twin 900 di Alberto Pasi

Passo del Rombo: Top Mountain Motorcycle Museum di Alberto Pasi

Motobici Alpino 48 di Carlo Perelli

Censimento del patrimoniomotociclistico italiano

40 56 72 78 82 96106

Dossier 24 Ore di Le Mans di Gualtiero Repossi

Motocross: la “casa” delle Maico di Alberto Calliano

Guida all’acquisto: Kawasaki H2 750 (Mach IV) di Gualtiero Repossi

Elenco Prove & Rievocazioni

Risponde il tecnico

Garelli GTA 125 di Jacopo Barone e Alberto Pasi

Kawasaki H1 500 D Mach III di Gualtiero Repossi 130

134 138140142156159

Il vostro mercatino

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4 MOTOCICLISMO D’EPOCA 6-2016

La foto

Stile sopraffino e grandi capacità tecniche. L’inglese Martin Lampkin è passato alla storia non solo come un grande pilota di Trial, ma per essere stato il primo a laurearsi Campione del mondo nel 1975, anno in cui venne istituito il Mondiale, bissando il titolo Europeo del 1973, sempre in sella alla Bultaco Sherpa. Nelle gare aveva debuttato giovanissimo, seguendo le orme dei fratelli maggiori Arthur ed Alan, piloti della BSA. A 17 anni, proprio con una BSA 250, la sua prima parteci-pazione alla Scottish Six Days Trial del 1967, che in carriera vincerà per tre volte consecutive, dal 1976 al 1978, sempre con la Bultaco, di cui era pilota ufficiale. Il suo palamerés è notevole: oltre ai titoli Europeo e Mondiale, conta anche 4 vittorie alla Scott Trial (1977, 1978, 1981, 1982) e 3 titoli nazionali (1973, 1978, 1980). La crisi finanziaria della Bultaco lo spinse nelle braccia della SWM per la quale ha corso dal 1980 al 1982. Poi si è occupato della carriera del figlio Doug, un enorme talento capace di vincere 12 Mondiali. Nato il 28 dicembre 1950 a Silsden, Martin è scomparso per un cancro lo scorso 2 aprile.

Il primo


Ricordi sulla Shifty e non soloHo letto con piacere sul numero di

aprile l’articolo sulla stranissima Shif-

ty 900; ricordo di averla vista esposta

al Salone del ciclo e motociclo a fine

anni Settanta; il bizzarro connubio

moto/auto destò la mia curiosità,

essendo io stesso uno dei moltissimi

possessori di Fiat 127, l’utilitaria per

eccellenza di quegli anni. A parte

l’aspetto monumentale e il peso,

la cosa che mi spaventò di più

fu l’uso del cambio con innesti

ad H come sulle automobili;

il pensiero di dover affrontare

con il piede tale esercizio da

fachiro mi fece rabbrividire!

L’avventura dell’ing Grandis

però fece proselliti (o fu vice-

versa); a un Salone di Parigi dei

primi anni Ottanta (non ricordo

l’anno preciso) apparve la BFG

Odyssée, dotata del boxer 1.299

cc a 5 marce della Citroën

GSA. Costruita in Francia, era

dotata di meccanica ovviamente

francese, ma il suo successo fu

(penso) ancora più effimero del-

la Shifty. Tuttavia c’è da dire che

la linea risultava più armoniosa

e il motore boxer si adattava

sicuramente meglio del quattro

cilindri in linea di 903 cc della

Fiat; a mio parere, anche per le sue

sovrastrutture, assomigliava vaga-

mente alla Honda CX... Avete qualche

altra notizia in merito a quest’opera

francese? Ne sono stati costruiti degli

esemplari o tutto è naufragato ancor

prima dell’inizio produzione, come

accadde per la Rayton Fissore Golden

Shadow, coupé su meccanica Auto-

bianchi A 112 presentata al Salone di

Torino del 1978 (con tanto di depliant,

1300.

ecc) e mai andata in produzione? Vi

allego il depliant della BFG preso ai

tempi e conservato in questi anni come

cimelio e stranezza.

Cordiali saluti

Spett. Motociclismo d’Epoca, ho letto

con grande interesse sul numero di

aprile l’articolo di Gualtiero Repos-

si sulla Shifty 900; mi ha sorpreso

piacevolmente e mi ha fatto viaggiare

nel tempo... Sì, precisamente nel 1981

quando ero uno dei pochi, felici pos-

sessori di una Shifty 900! Comperai la

moto per grande curiosità ed anche, da

motociclista, per avere un mezzo “di-

verso”. E diverso lo era sicuramente,

tanto che come sfida estrema decisi di

fare la mia “Luna di Miele” con quella

moto, in Scozia. Novelli sposi partim-

mo per un viaggio che ancora oggi mi

rimane tra i più bei ricordi di motoci-

clista; da Trieste a Inverness risalendo

l’Inghilterra da Est e ritornando da

Ovest, in settembre e senza un giorno

di pioggia! Sguardi incuriositi ad ogni

sosta, sul traghetto perplessità, tariffa

moto o tariffa auto? Il fatto di essere

meccanico mi fu certamente di aiuto

per una perdita d’olio dalla coppa

subita in Austria e una successiva dalla

trasmissione primaria all’arrivo in

Inghilterra. Per il resto nessun proble-

ma. Ricordo una certa “pesantezza”

in manovra, ma soprattutto le esili

sospensioni che nei passaggi autostra-

dali più ”ventilati” innescavano delle

La presente per chiedervi cortesemente di voler pubblicare prossimamente su Moto-

ciclismo d’Epoca la foto che ritrae nostro papà Sauro, grande appassionato di moto d’epoca e lettore della vostra rivista. Papà segue le gare e altre manifestazioni sin dal 1954, da quando aveva solo 11 anni!

Foto con dedica

ettere


Egregio Direttore,in una città in cui il tasso di occupazione è fra i più bassi d’Italia, e in cui il numero dei laureati in Scienza della comunicazione o in Sociologia è tallonato dagli aspiranti pizzaioli, una prospet-tiva luminosa è offerta da una organizzazione formativa. Una sua esplicita inserzione pubbli-citaria non sarà sfuggita a quanti sono pronti a specializzarsi per inserirsi nel mondo del lavoro, a maggior ragione se il settore indicato obiettivamente è rivolto ad una utenza sicura e diffusa. Essa inoltre, in città, è incrementata da pali della luce e frondosi pini con le loro cadute per incuria, dal trovarsi in un luogo sba-gliato in un momento sbagliato o da pallottole vaganti. E la possibilità di usufruire di una prestazione professionalmente qualificata e fors’anche di una modalità originale come quella suggerita dall’inserzione potrebbe invogliare a prenotarsi qualche esibizionista incallito. Altro che Jobs act e start-up... Cordialmente LUCIO CICCONE - NAPOLI

Senza parole...

oscillazioni da far rizzare i capelli.

Nonostante tutto un piacere e un con-

fort di viaggio paragonabili forse a una

Honda 1000 GoldWing. Esperienza

unica, motociclisticamente doverosa

da farsi, che assieme a mia moglie

ricordo con grande piacere. Dopo un

anno vendetti la Shifty; mi risulta che

il nuovo proprietario la trasformò in

sidecar. Forse la soluzione ideale.

Grazie per l’ospitalità.

GIORGIO KERMAC E SALLY ANN BERRIDGE

(E-MAIL)

Tutti i tentativi di costruire una moto uti-

lizzando motori di provenienza automobi-

listica sono stati fallimentari o comunque

sono rimasti confinati in una nicchia

di mercato. La sola azienda ancora

esistente con certe dimensioni indu-

striali è la Boss Hoss che produce cu-

stom e trike a motore Chevrolet V8.

Comunque, nella storia ci sono stati

molti casi che in effetti hanno avuto il

pregio di suscitare parecchia curiosi-

tà tra gli appassionati, non sufficiente

comunque ad attirarli verso l’acqui-

sto. Il lettore Poggio ricorda la BFG

che però ebbe maggior “successo” ri-

spetto alla Shifty. BFG era l’acronimo

dei tre soci fondatori, Louis Boccardo,

Dominique Favario e Thierry Grange,

che nel 1978 decisero di riportare la

Francia nel settore delle moto, visto

che ormai la produzione nazionale era

incentrata sui ciclomotori. Battezzata

Odyssée, la moto montava il 4 cilindri

boxer della Citroën GSA di 1.299 cc e 70

CV e pesava a vuoto la bellezza di 290 kg.

La produzione iniziò nel 1982 e nei primi

due anni si allestirono 400 esemplari. Nel

frattempo Boccardo aveva lasciato l’azien-

da per dar vita alla MF (Moto Française),

utilizzando il più piccolo e leggero bicilin-

drico boxer 652 cc della Citroen Visa. Nel

1984 il progetto della BFG venne preso in

gestione dalla MBK che utilizzò il suo mar-

chio per allestire non più di 150 esemplari,

alcuni dei quali vennero dati in uso alla

Gendarmeria. Nel 1989 tutto il materiale

venne ceduto alla Atelier Precision che

all’epoca costruiva sidecar e che montò

ancora qualche decina di Odyssée, finché

nel 1996 chiuse i battenti. Tutto il materia-

le rimasto venne acquistato dal Moto Club

BFG di Francia, sodalizio che oggi conta

circa 200 iscritti.

MV Agusta 250 B “speciale” Vi scrivo allegandovi l’immagine di

una motocicletta costruita in non più

di 15 esemplari su indicazioni del Con-

te Domenico Agusta. Egli pensava di

poter commercializzare una 250 simile

alla 350. Questo esemplare fa parte

dei 15 allestiti nel gennaio 1971, pochi

giorni prima della morte di Domenico

Agusta. Telaio e motore sono della

250, mentre il resto, ad eccezione della

strumentazione, arriva dalla 350 GT.

Con la morte del sig Domenico, tutto

venne tralasciato.

Un cordiale saluto

MARCO CAVALLINI (E-MAIL)

Pur mancando qualsiasi documentazione

storica in proposito, riteniamo possibile

che sul finire della produzione della 250

Bicilindrica si siano “rinfrescati” gli ul-

timi esemplari in giacenza, aggiornandoli

con il serbatoio e la sella della 350 GT.

La carriera della 250, iniziata commer-

cialmente nel 1968, si concluse pratica-

mente nel 1970 con l’arrivo della 350

Sport, affiancata l’anno dopo dalla ben

meno gradita versione GT. La 250 è stata

costruita in 1.507 esemplari: 216 nel 1968,

696 nel 1969, 476 nel 1970, 115 nel 1971,

4 nel 1972.


che gli appassionati ponevano, in primo luogo quello legato alle prestazioni. La Bonneville prodotta fino al 2015 ha 68 CV dichiarati, la sua erede, questa Bonneville Street Twin, so-lo 55. Di solito quando si presenta un modello nuovo, oltre ai “contenuti” si aumentano anche le prestazioni, ma di questo ne parliamo più avanti. Alla Triumph hanno fatto comunque un discorso differente, ampliando la gamma di motori, perché oltre al 900 c’è il 1200, con due step di potenza, 80 CV per la Bonneville T120, 98 CV per la cafe racer Thruxton. In base a ciò cambia totalmente il posizionamento sul mercato, con la Street Twin posta come model-

La più famosa delle bicilindriche inglesi, sulla scena dal 1959, si rinnova profondamente, senza tradire i suoi punti forti: fascino estetico con dimensioni compatte, bella guida, motore di carattere. La minor potenza massima del 900 rispetto al precedente 865 è ampiamente compensata da un incremento di CV ai bassi e medi regimi. La Street Twin, modello di accesso alla gamma, costa 9.100 euro su strada ed ha l’ABS di serie

È sempre un po’ sorprendente rendersi con-to che tra gli appassionati di un determinato modello ci siano gli... intransigenti! Quando la Triumph ha presentato allo scorso Salone di Milano la nuova gamma Bonneville, era facile sentire commenti del tipo: “Una Bonnie raf-freddata ad acqua... orrore!”. A nulla serviva spiegare che l’evoluzione tecnica e, soprattutto, le norme anti inquinamento obbligano i Co-struttori a scegliere soluzioni che comportano, appunto, anche il raffreddamento ad acqua. Per la Triumph una scelta obbligata, così come lo era stato nel 1997 per un’altra icona del moto-rismo, la Porsche 911. Ma c’erano altri dubbi

Go Bonnie Go


lo economico accessibile anche dal pubblico giovane, e le 1200 destinate ai motociclisti più esperti, o comunque di palato fine e, diciamo pure, anche col portafogli meglio dotato. La Street Twin è la prima della nuova serie ad essere arrivata nei concessionari e a colpo d’oc-chio può forse apparire fin troppo moderna. In realtà a Hinckley hanno seguito una strada che la Triumph aveva imboccato alla fine degli anni Settanta con la volontà di avvicinare i giovani alla più classica delle loro moto. Già allora pa-rafanghi corti e cerchi in lega erano montati sulla T140D, abbinati sempre all’inimitabile serbatoio a goccia (che anche oggi ha la mede-sima capienza, 12 litri) e alla sella con accen-no ai due piani. Questo tipo di design era poi stato ripreso per la Bonneville del 2009 (anche in allestimento SE) che tra l’altro introduceva importanti cambiamenti alla ciclistica, avendo i cerchi da 17” (anzichè l’accoppiata 19”-17”) e una diversa inclinazione del cannotto di sterzo (da 29° a 27°). La Street Twin parte proprio da quel modello (da non confondere con la T100 dal look anni Sessanta) e migliora, seppur di poco, le eccellenti doti di guidabilità di quella che a nostro avviso è stata la miglior Bonnie degli ultimi tempi. Sulla Street Twin ci sono un nuovo telaio e nuovi ammortizzatori, le ge-

ometrie sono diverse con interasse e avancorsa minori. Ne guadagna sicuramente la manegge-volezza - a livelli record - ma non viene meno la precisione sul veloce. La forcella, sempre una Kayaba da 41 mm, ci è parsa analoga alla pre-cedente nel comportamento, ben sostenuta in affondamento e progressiva in rilascio, mentre gli ammortizzatori, sempre tarati sul rigido, au-mentano di qualcosa nell’escursione (+20 mm). La guida è dunque di alto livello: questa Bonnie è equilibratissima, precisa di sterzo, ben salda in piega e ci si trova a proprio agio in sella perché la posizione di guida è ben pensata, in parti-colare per le altezze medie. Veramente facile e divertente, per nulla affaticante. L’impianto frenante non è cambiato, tuttavia ora beneficia dell’ABS e non è poco. Per potenza e modula-bilità nulla da eccepire. Veniamo ora al nuovo motore che nel look fa netto riferimento ai 750

cc degli anni Settanta/Ot-tanta. Esteticamente bello, sia nella forma dei carter sia in quella dei cilindri che ov-viamente conservano l’am-pia alettatura. Il radiatore è ben occultato, nero e infi-lato tra le bretelle anteriori del telaio. Lo si nota solo se si va cercarlo con lo sguar-do. A livello tecnico ha

tutto quello che serve: iniezione (con un solo corpo farfallato), contralbero equilibratore per smorzare pesantemente le vibrazioni, quattro valvole per cilindro. A qualche osservatore pare un passo indietro la distribuzione che da bial-bero passa a monoalbero: ma su motori dove non si cercano potenze strabilianti, la soluzio-ne del singolo asse a camme è ottimale, riduce gli ingombri, semplifica la costruzione e fa... risparmiare alla fabbrica. Le manovelle sono a 270°, una fasatura che la Triumph ha scelto da tempo per le sue custom bicilindriche di “picco-la” cilindrata e che secondo il Costruttore rende più “personale” l’erogazione. Altre caratteristi-che nuove sono l’acceleratore ride-by-wire, la frizione antisaltellamento e il traction control con quest’ultimo che torna utile quando si gui-da su fondi viscidi o sotto la pioggia. È pronto all’avviamento, non è rumoroso di meccanica e la tonalità di scarico (davvero molto belle le marmitte in acciaio spazzolato) è civile e bella “piena”. La frizione, la cui leva è ad una corretta distanza dalla manopola e va bene anche per mani femminili, è sorprendentemente leggera da azionare e disinnesta dolcemente, anche a freddo. Valido il cambio, con una escursione alla leva appena superiore ai “magici” 5 marce delle vecchie 750. La rapportatura è di potenza

ATTUALITÀ/TRIUMPH BONNEVILLE STREET TWIN 900


Motore: a 4 tempi, bicilindrico parallelo fronte marcia, teste e cilindri in alluminio, alesaggio per corsa 84,6x80 mm, cilindrata 900 cc, rapporto di compressione 10,5:1, manovelle a 270°, distribuzione monoalbero a camme in testa mosso da catena centrale con quattro valvole per cilindro, ø 28,4 mm aspirazione, ø 24,2 mm scarico, contralbero di bilanciamento, raffreddamento ad acqua.Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale Multipoint con un corpo farfallato da 38 mm. Comando del gas ride-by-wire. Capacità serbatoio benzina 12 litri di cui 3 di riserva.Lubrificazione: a carter umido con pompa di mandata e recu-pero. Capacità coppa 3,2 litri.Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo. Sistema di antisaltellamento.Cambio: a cinque marce con comando a leva singola sulla sinistra. Valore rapporti: 3,500 in prima, 2,500 in seconda, 1,850 in terza, 1,480 in quarta, 1,300 in quinta.Trasmissioni: primaria a ingranaggi a denti eli-coidali, rapporto 1,260, secondaria a catena, rapporto 2,410. Controllo di trazione elettronico.Telaio: doppia culla chiusa in tubi di acciaio. Inclinazione cannotto di sterzo 25°,1’, avancorsa 102,4 mm.Sospensioni: Kayaba, an-teriore forcella teleidraulica con steli da 41 mm, poste-riore forcellone oscillante con due ammortizzatori regolabili su 5 po-

sizioni del precarico molla. Per entrambe escursione di 120 mm.Freni: Nissin, anteriore a disco singolo da 310 mm con pinza a due pistoncini, posteriore a disco da 255 mm con pinza a due pistoncini. Sistema elettronico di antibloccaggio.Ruote: cerchi in lega di alluminio, anteriore 2.75x18, posteriore 4.25x17. Pneumatici tubeless, anteriore 100/90-18, posteriore 150/70-17.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.090, larghezza manubrio 785, altezza 1.114, altezza sella 750, interasse 1.439, peso a vuoto 198 kg.Prestazioni: velocità max nd, potenza max 55 CV a 5.900 giri, coppia max 8,16 kgm a 3.230 giri.

Prezzo: versione Jet Black 8.950 euro indicativo chiavi in mano, Chanberry Red, Matt Black e Phantom Black 9.100

euro.

Caratteristiche tecniche

e anche in quinta il motore non si “siede”. La caratteristica più evidente è l’erogazione, subito pronta e vigorosa, talmente godibile che por-ta con naturalezza e soddisfazione a sfruttare sempre i bassi e medi regimi. Le prestazioni in sè non sono certo “monstre”, ma non è que-sta la Bonneville dalle ambizioni sportive. Il banco dinamometrico ci dice che rispetto alla precedente mancano all’appello 9 CV. Questo in senso assoluto. Ma se andiamo a vedere le curve di potenza dei due motori notiamo che a 2.000 giri l’865 cc sviluppa 15 CV, mentre il nuovo 900 ne eroga 20. A 4.000 giri 30 CV contro 36 sempre a vantaggio della nuova unità. Poi il precedente 865 cc recupera e sorpassa, guada-gnando quei 9 CV di cui abbiamo detto. Nella

guida normale, dunque, la Street Twin è ancora più pronta e gustosa e se ne avvantaggia anche su quei tracciati stretti dove serve la miglior ri-sposta del motore da basso regime. Perde invece in allungo quando si sfrutta tutta la potenzialità del motore, come dimostra anche la differenza (6 decimi abbondanti) nel tempo sui 400 m. Altra considerazione che possiamo fare è che questo motore consuma poco, stando sempre sopra i 20 km/l. Oltre all’estetica, questa nuova Bonneville tiene fede alle migliori qualità che accompagnano da sempre questo storico mo-dello: è una moto stretta, discretamente leggera, ben messa a punto di ciclistica e con un motore di ottima personalità. Bisogna darne atto: la Triumph non ha tradito se stessa e la sua icona.

prevede il nero

lucido od opaco, il

Sotto, la tabella

mette a confronto le

prestazioni della

Bonneville dal 1979

Twin è la meno

scattante, ma offre

certamente

superiore a tutte le

più corposa ai

osservare il dato

A confronto con la storia

1979 744 76x82 48,19-6.500 5,53-5.750 5 13,376 170,2 186,5 3,870

2000 790 86x68 54,82-7.250 5,62-6.750 5 13,881 183,9 215,1 3,923

2008 865 90x68 59,99-7.250 6,46-5.750 5 13,054 192,1 221,0 3,683

2009 865 90x68 58,83-7.500 6,58-5.750 5 12,903 191,2 210,2 3,573

2016 900 84,6x80 49,81-6.000 7,26-3.200 5 13,573 185,4 209,2 4,199

Nota: prestazioni effettive rilevate da Motociclismo. Potenza e coppia sono misurate alla ruota.


Attualità/Il museo più alto d’Europa

La storia ad alta quotaÈ stato inaugurato ad aprile questo favoloso museo dedicato alla motocicletta, posto sul Passo del Rombo a quota 2.175 m. Nasce per iniziativa di due fratelli austriaci, imprenditori turistici dell’Ötztal. Che in soli quattro anni hanno raccolto 202 esemplari di interesse storico e realizzato una struttura modernissima dove esporli. Da vedere!

di Alberto Pasi


Si chiamano Alban e Attila Scheiber, sono gemelli, classe 1961. La loro attività di ope-ratori turistici nell’Ötztal, e principalmente a Obergurgl e Hochgurgl, deve avergli dato quella serenità economica che gli consente anche di fare investimenti impegnativi e di realizzare qualche sogno di non poco conto. Sin da ragazzini sono sempre stati appas-sionati motociclisti, mettendo insieme una piccola collezione di moto, ma avevano una ulteriore ambizione. Dar vita ad un museo della moto in uno dei posti più incantevoli dell’Austria, proprio al confine con l’Italia, sul ben noto Passo del

Rombo che collega il Tirolo con l’Alto Adi-ge, e che come molti sanno è una della mete preferite dai motociclisti. L’occasione per trasformare il sogno in real-tà parte nel 2012, quando i fratelli Schieber acquistano un museo privato a Francoforte rilevando le 25 moto che lì erano esposte. Poi è una escalation, ma anche una corsa contro il tempo per realizzare, a quota 2.175 m, quel centro polifunzionale che per gran parte sarà occupato dal loro Museo. Acquistano a gran ritmo moltissime altre motociclette, via Inter-net oppure alle Aste, assumono alcuni esperti che si devono occupare del restauro (totale o

ATTUALITÀ/IL MUSEO PIÙ ALTO D’EUROPA


I lavori per la realizzazione della strada del Passo del Rombo iniziarono nell’autunno del 1955, benché i primi progetti risalissero già al 1897, tutti sospesi a causa della Prima Guer-ra Mondiale. All’inizio degli anni Cinquanta, Angelus Scheiber, pioniere del turismo nella Valle dell’Ötz e nonno dei gemelli Alban e At-tila che hanno dato vita al Museo, si impegnò nel progetto di costruire una strada attraverso il Passo del Rombo. L’idea di Schieber era di “andare a sciare al mattino sui ghiacciai del-la Ötztal e nel pomeriggio andare a rilassarsi all’ombra delle palme di Merano”. Alla fine di ottobre 1955 iniziarono i lavori per la costru-zione della strada, con un cantiere che poteva essere operativo solo da maggio a novembre, visto il contesto di alta montagna. Il 17 luglio 1959, con grandi festeggiamenti, la strada del passo veniva inaugurata. Ma si dovettero attendere ben nove anni per il necessario collegamento con l’Alto Adige, anche se sul ripido versante italiano esisteva già una strada militare, ormai dimessa, fatta realizzare negli anni Trenta da Benito Mus-solini per garantire un’eventuale via di accesso al Tirolo. Dunque il 15 settembre 1968 i lavoro anche sul nostro versante vennero ultimati, garantendo così il collegamento tra la Val Passiria e quella dell’Ötztal. Sul versante austriaco fino al punto di valico dove oggi sorge il Museo, la strada è percorribile senza limitazioni.

Da parte italiano, a causa delle condizioni della strada, ripida e stretta, e della presenza di diversi ponti, il transito è consentito alle auto e alle moto, ma anche ai caravan e furgoni purché di massa complessiva inferiore a 8 tonnellate, larghezza max di 2,55 metri e altezza max di 4 metri; possono transitare anche autobus ma solo se con lunghezza max di 10 metri e massa complessiva inferiore a 8 tonnellate. La strada è aperta tutti i giorni dalle ore 7 alle 20, nel periodo che va indicativamente da inizio giugno a fine ottobre. La tariffa del pedaggio comprende sia il tratto italiano sia quello austriaco: costa 14 euro per le moto (19 andata e ritorno) e 16 per le auto (21 andata e ritorno).

Passo del Rombo



conservativo a seconda dei casi). Lo scorso anno mettono insieme 170 moto, ma ad apri-le, quando avviene l’inaugurazione, sono più di 200. E non si fermeranno qui.Nel corso della conferenza di presentazio-ne hanno detto: “Questo museo è il nostro più grande sogno, un atto d’amore verso la motocicletta e siamo sicuri che questa esposizione offrirà ai visitatori un fantastico viaggio emozionale. In futuro la collezione si arricchirà di nuove moto, ci saranno mostre dedicate ed ospiteremo a rotazione anche altre importanti collezioni private. Sarà un museo sempre in evoluzione e un vero punto

di incontro tra gli appassionati. Non solo, nel tempo puntiamo a diventare il più importante museo d’Europa”. Per ora sono rappresentate 102 Marche di ogni età e ogni modello è accompagnato da una breve descrizione storica e tecnica, in verità non sempre corretta. Il Top Mountain Cross Point, così è chiamato il nuovo centro polifunzionale, che è costato qualcosa come 23 milioni di euro, sarà un ulteriore motivo di interesse per una zona turistica già di alto livello e di successo. Ora con in più un museo di grande interesse sto-rico. Complimenti.



Garden Gate


Leggendaria è la figura di James Bond e leggendario è anche l‘iceQ, in cima al monte Gaislachkogl. Il ristorante iceQ ha aperto nel 2013 e, grazie alla sua posizione a quota 3.048 m d‘altitudine e la sua struttura innovativa, è uno degli edifici più spettacolari delle Alpi. 900 m² di facciate di vetro risplendono alla luce del sole e offrono una vista mozzafiato sulle Alpi dell’Ötztal. Tra il 2014 e il 2015 qui sono state girate molte scene dell’ultimo film dell’agente segreto, interpretato dall’attore Daniel Craig (in foto), dal titolo Spectre. Il video ufficiale del dietro alle quinte (“Behind the Scenes“) lo potete vedere su Youtube channel JAMES BOND 007): ha già totalizzato 2,8 milioni di visualizzazioni e mostra impressionanati scene dei lavori di registrazione sul Gaislachkogl.

iceQ, location per 007

le moto giapponesi esposte al Museo. Non mancano però pezzi interessanti e importanti degli anni Settanta. Da sinistra: la Suzuki RE-5 del 1974 col disastroso motore Wankel; la Yamaha XT 500, nata nel 1976 e qui nella famosa versione del 1981 con il serbatoio in alluminio spazzolato, che inventò il fenomeno delle grosse enduro a 4 tempi; la Honda CB750 Four - è esposta la K2 del 1972 - che col suo 4 cilindri rivoluzionò il mondo delle maxi-moto.


O N LY I N C I N E M A S


Posto a Hochgurgl ai piedi del Passo Rombo a 2.175 mt di alti-tudine - all’estremità meridionale dell’Ötztal, nel Tirolo austriaco - l’edificio è stato progettato dal giovane architetto Michael Brötz. Si tratta di un complesso polifunzionale, chiamato Top Mountain Cross Point, che ospita la stazione a valle della nuova cabinovia Kirchenkar, l’elegante ristorante panoramico, la stazione di pedag-gio stradale Timmelsjoch, e il Museo della motocicletta più alto d’Europa. Il Top Mountain Motorcycle Museum si estende su una superficie di 2.600 mq, ha richiesto un investimento di circa 23 milioni di euro, ed è stato voluto dai fratelli gemelli Alban e Attila Scheiber, già albergatori ad Obergurgl, proprietari anche di una scuola di sci nonché della scenografica strada alpina Timmelsjoch (Passo del Rombo). L’inaugurazione, di fronte alle autorità locali e a molti appassionati, è avvenuta lo scorso 16 aprile. La location è affascinante, anche perché posta in un luogo emblematico e carico di significati: il celebre Passo del Rombo, una delle strade alpine più famose proprio tra i motociclisti e che risulta come la più alta strada transfrontaliera d’Au-stria.

Superficie totale: 6.060 m²1) Top Mountain Motorcycle Museum

2) Kirchenkar Mountain Gondola

3) Stazione di pedaggio stradale della strada

alpina Timmelsjoch

sino alle prime nevicate di novembre4) Top Mountain Cross Point Restaurant

-sti sulla terrazza panoramica, con servizio al tavolo -

ternazionali, dedicato agli sciatori, ai visitatori del museo, agli automobilisti, motociclisti e agli appassionati della montagna di tutte le età.

5) Comprensorio sciistico Obergurgl-Hochgurgl

fino ai primi di maggio

metri

Per informazioni www.obergurgl.com, www.crosspoint.tirol

Identikit del Top Mountain

Mountain Cross

Point e a lato la

cabinovia con

personalizzazione

motociclistica.

In basso, una vista

parziale del

ristorante, disposto

su due piani: si

scorge appeso un

Motom 48!


Censimento del patrimonio storico motociclistico

Il Registro Storico della Casa pesarese dimostra ancora una volta la sua grande partecipazione al censimento e porta il numero delle moto a quota 1.046, a un soffio dal secondo posto occupato dalla Piaggio. Di queste 206 hanno il marchio MotoBi

di Giorgio Pozzi

Ancora una volta sostanzioso passo in avanti della Benelli-MotoBi con 16 nuovi ingressi che portano le moto pesaresi a quota 1.046 presenze, avvicinandosi sempre più minac-ciosamente alla Piaggio che attualmente si trova in seconda posizione nella classifica per

Marche. Tra le Benelli abbiamo sei Leoncino che portano a 111 le presenze della popolare motoleggera pesarese, tra queste quattro con motore a quattro tempi e due in versione Giro d’Italia a 2 tempi. Col marchio MotoBi, in totale 206 tra moto, ciclomotori e scooter, se-

della MotoBi Spring

Lasting 200,

tempi con il

caratteristico

motore ovoidale.

Finora sono presenti

27 esemplari di

moto degli anni

Fino a 50 cc� Motom 48 332

� Piaggio Vespa 163

� Bianchi Aquilotto 133

� Moto Morini Corsarino 119

� Benelli 3V-4V-5V 106

� Maserati 92

� Moto Guzzi Dingo 67

Innocenti Lambretta J 53

Benelli Mini Bike-Mini Cross 46

�� Garelli Mosquito 42

51-125 cc� Piaggio Vespa 125 478

� Innocenti Lambretta 125 333

� Gilera Giubileo 98-124 181

� Moto Guzzi 65 137

�Benelli Leoncino 125 111

109Bianchi Bianchina 125

� Maserati 125 106

MV Agusta 125 97

Moto Morini Corsaro 125

95Parilla 125 Turismo

126-250 cc� Moto Guzzi Airone 250 294

� Piaggio Vespa 150 253

� Moto Guzzi Galletto 221


� Gilera 150 126

� Parilla 175 116

� Maserati 160 72

Moto Guzzi Lodola 175-235 63

Bianchi Freccia Oro 175 59

�� Mondial 175 - Morini Tresette 56

La Hit Parade del Censimento

Bene Benelli


½

� Moto Morini 3 ½ 190

� Moto Guzzi Falcone 500 147

� Moto Guzzi Nuovo Falcone 500 127

� Ducati Scrambler 350-450 121

� Honda CB500 Four 108

MV Agusta 350

� Aermacchi H-D 350 97

� Gilera Saturno 500 88

Moto Guzzi V 35 84


� Laverda S-SF 750 143

� Moto Guzzi V7 700-750 115


� BMW R 75/5/7 90

� Moto Guzzi Le Mans 850 86

� BMW R 100 RS 72

� BMW R 100 71

� Benelli Sei 750-900 59

Laverda 1000 51

� Moto Guzzi V7 Sport 50

gnaliamo tre motociclette una Catria 175, una 250 Sport Scrambler e una Spring Lasting Gran Lusso. Quest’ultima è un’interessante bicilindrica orizzontale a due tempi prodotta inizialmente nella cilindrata di 200 cc, per l’esattezza 195,3 cc, e poi anche con motore da un quarto di litro. Delle ventisette Spring Lasting presenti solo due hanno propulsore di maggiore cubatura. Tra le moto più recenti notiamo anche due Benelli 124, ovvero la bi-cilindrica quattro tempi dei primi anni Ottan-ta che, assieme alla sorella marchiata Moto Guzzi, ebbe scarsissimo successo.Tra i nuovi ingressi la moto più datata è una Motoleggera 65 del 1946, più conosciuta come “Guzzino”; con questa ne registriamo 137 nel nostro censimento che le valgono la tredicesima posizione nella classifica per mo-delli. La più “giovane” è una Suzuki GSX-R 1100 del 1989. Tra le Moto Guzzi anche uno Zigolo 98, ne abbiamo registrati 76 di cui 27 nella versione con motorizzazione 110

cc e 49 con motore da 98 cc. Abbiamo poi una Honda CX650 del 1983, sono solo cin-que gli esemplari di questa bicilindrica nel nostro censimento e di questi due sono con motore turbo. Più presenti le CX con mo-tore da mezzo litro, esattamente 27 di cui tre Turbo. Una nuova CB500 Four del 1975 porta a 108 le presenze in classifica di questo modello che si posiziona al ventiquattresimo posto e risulta il modello di moto nipponica più presente nel censimento. Una sola Gilera questo mese, una Giubileo 98 del 1960, che porta a 69 i modelli presenti che nella classi-fica dove sono sommati a 112 Giubileo 124, portano la motoleggera di Arcore all’ottavo posto in classifica per modelli. Dopo diver-so tempo, esattamente dall’ottobre del 2013, ecco ricomparire un Motom 48, un modello del 1962, di cui registriamo 332 presenze che consentono al famoso ciclomotore di mante-nere ben salda la prima posizione nella clas-sifica dei “cinquantini”.

Strada 9.184

Ciclomotori 2.182

Scooter 1.754

Fuoristrada 1.213

Sidecar 100

Motocarri 26

Tricicli 4

TOTALE 14.463

fino a da a da a da a oltre

� Moto Guzzi 2.125

� Piaggio 1.062

� Benelli-MotoBi 1.046

� Bianchi 775

� Gilera 753

� BMW 662

� Moto Morini 659

� Innocenti 657

Honda 596

� MV Agusta 452



� Motom 48 332

� Moto Guzzi Airone 250 294


� Moto Guzzi Galletto 221

� Moto Morini 3 ½ 190

� Gilera Giubileo 98-124 181

Innocenti Lambretta 150 179



CENSIMENTO

Le vostre motoAbbiamo deciso di arricchire queste pagine

pubblicando alcune fotografie di moto e scooter che

figurano nel nostro censimento. La scelta viene fatta a

discrezione della redazione e interessa esclusivamente

quelle di cui abbiamo l’autorizzazione scritta alla

pubblicazione, come riportato in fondo alla scheda

presente in ogni fascicolo. Salvo specifica richiesta dei

lettori, le fotografie non si restituiscono. Grazie ancora

a tutti per la preziosa collaborazione

A

p

fi

d

q

p

p

MOTOCICLISMO D’EPOCA 6-2016 25✂

MOTOCICLO

Marca ..................................................................... Anno di costruzione ............. Modello ............................................................................Numero di targa ............................................................... Radiazione dal PRA (barrare la casella)Disponibilità dei documenti originali (barrare la casella)È iscritta a un Registro Storico? Se sì indicare quale ........................................................................................ (n. di iscrizione ....................)

Numero di motore ................................ Numero di telaio............................................N. cilindri ........ Cilindrata .................. Ciclo motore (2 o 4 tempi) ........ Potenza CV ...........Carburatore/i ..................................................................... Tipo di distribuzione .............................................................................................. N. valvole (per i 4T) ......... N. marce ...........Dimensioni ruote: anteriore ........................... posteriore ...................... Tipo di freno: anteriore .................................... posteriore ....................Colore telaio ...................................................................... Colore/i serbatoio .................................................................................................Colore/i parafanghi .......................................... Colore sella ...................................Stato di conservazione (barrare la casella): conservato restaurato (anno del restauro ...............)

Note sullo stato di conservazione e sulla eventuale storia della moto: ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Verranno spedite le foto della moto (barrare la casella). Le foto non saranno restituite.Autorizzo la rivista alla pubblicazione delle foto a riportare il mio nome

Per inviare i dati è sufficiente fotocopiare la scheda, compilarla e spedirla per posta alla redazione di Motociclismo d’Epoca, presso Edisport Editoriale S.r.l., via Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI)o via fax al numero 02/38010393. In caso si voglia segnalare più di un modello, naturalmente si possono utilizzare più fotocopie della stessa scheda.

CENSIMENTO DEL PATRIMONIO STORICO MOTOCICLISTICO ITALIANO

Come tutti i mesi ecco la scheda per il nostro censimento. La finalità è quella di conoscere, per quanto possibile, l’esistente e non

quella di dare o meno patenti o certificati di autenticità, compiti che rimangono ovviamente agli enti preposti a questo scopo. Ci

rivolgiamo, per aiutarci in questa importantissima iniziativa, a FMI e ASI, ai Club e Registri Storici di Marca, a tutti gli appassio-

nati che, nei loro garage, conservano gelosamente moto di tutte le epoche, da pezzi di grandissimo pregio a esemplari recuperati

amorevolmente a solo ricordo delle prime passioni motociclistiche. Grazie a tutti in anticipo.

Proprietario:

Nome .............................................................. Cognome ............................................................. Età ........ Professione ......................................

Via o piazza ......................................................................................................................................................... n. ..............................................

CAP ............................................ Città ............................................................................................................... Provincia ..................................

Telefono (prefisso ......................) ...........................................................

Fax (prefisso ......................) ...................................................... E-mail ................................................................................................................

Moto Club di appartenenza .....................................................................................................................................................................................

Iscrizione ad un Club o Registro di Marca ..............................................................................................................................................................

I dati indicati su questa scheda saranno considerati strettamente confi-denziali in conformità alla Legge 196/03 sulla tutela dei dati persona-li, non verranno pubblicati sul giornale salvo specifica autorizzazione degli interessati e non saranno cedibili o consultabili da terzi. La loro funzione sarà unicamente quella di costituire un archivio storico fina-lizzato a dare un’idea del patrimonio motociclistico esistente in Italia.

Le redazione si riserva il diritto di pubblicare dati statistici complessivi (per esempio quanti modelli di un certo tipo esistono in Italia sulla base di questi dati) senza dare indicazioni sui loro proprietari. La redazione si riserva inoltre la possibilità di contattare privatamente i singoli pro-prietari per verificare se hanno la disponibilità di mettere a disposizione le loro moto per servizi da pubblicare sulla rivista

Autorizzo l’utilizzo dei dati di questa scheda in conformità alle vigenti leggi sulla privacy così come

indicato nella nota soprastante.

Firma .....................................................

sì no

sì no

sì no

sì no sì no

sì no sì no


Mondo scomparso Come un terremoto, la Seconda guerra mondiale distrusse

esistenze, passioni, sentimenti e modi del vivere civile che

con il lavoro, la costanza e la volontà si erano faticosamente

instaurati tra e nelle popolazioni europee. Nei vent’anni

tra la fine della Prima guerra mondiale e l’inizio della

Seconda si registra infatti un notevole progresso in ogni

campo della scienza e della tecnica. E tra queste anche il

motore, inteso come complesso di attività che vanno dal

semplice sviluppo dei mezzi di trasporto quotidiani, alle

imprese memorabili di trasvolate oceaniche, record su

pista di auto e moto, traversate di transatlantici sempre più

imponenti e veloci (il famoso trofeo “Nastro Azzurro”).

Poi, appunto, il disastro totale della guerra più terribile

che il genere umano abbia conosciuto fin’ora. Ma “la vita

vince sempre” (come dice il professore nel film “Jurassic

Park”) e, dopo aver superato la fase della sopravvivenza,

rinascono anche le attività superflue, ma proprio per ciò

assolutamente necessarie. E tra queste le gare di moto, delle

quali la prima si tiene addirittura nell’agosto del 1945, a

pochissimi mesi dall’armistizio, e con ancora le truppe di

occupazione a dettar legge sul suolo italiano. Lo scooter ed

il micromotore sono gli emblemi della ‘ri-motorizzazione’

di quegli anni difficili, e logico quindi che anche per il

più francescano dei mezzi a motore si organizzino gare e

garette, soprattutto nelle città e nei paesi, così da assicurare

il richiamo e la partecipazione di un vasto pubblico. Ecco

una cronaca del tempo, pubblicata su Motociclismo del 7

ottobre 1948. L’articolo descrive con enfasi la gara tenutasi

nel perimetro della Fiera di Milano (allora quasi nel centro

della città) tra Mosquito, Alpino e Cucciolo ben elaborati

e capaci di prestazioni... mozzafiato! Sicuro, tutt’altro che

una gara di velocità tra possenti “mezzo-litro”, ma capace

di entusiasmare l’animo del pubblico, in cerca di una

desiderata serenità.

Chissà perché...Fatto strano: perché la Garelli, che negli anni Venti e Trenta

aveva una vasta ed apprezzata gamma di motociclette,

viene oggi ricordata solo per i suoi ciclomotori Gulp e

compagnia assai più recenti? Che pur belli che siano, utili

ancor oggi, e sicuramente protagonisti della motorizzazione

popolare per almeno un trentennio dall’inizio degli anni

Sessanta, non infiammano certo l’animo e le brame di

possesso degli appassionati di moto d’epoca. Eppure

chi conosce la storia della moto italiana ben sa quanto

sia importante il contributo dato dalla Garelli alla nostra

industria. Fondata dall’ing. Adalberto Garelli nel 1919, ma

in possesso del brevetto per un motore a 2 tempi a cilindro

sdoppiato disegnato dal valente ingegnere già nel 1912,

la Garelli trova casa a Sesto San Giovanni, alla periferia

nord di Milano, e inizia a produrre valide 350 cc con detto

motore. La Casa partecipa attivamente alle gare, soprattutto

di durata, ed il mercato conosce e stima il Marchio e le

prerogative di resistenza e semplicità meccanica dei suoi

modelli. Ma già alla metà degli anni Trenta, la Garelli

inizia un improvviso e definitivo disimpegno dalla scena

motociclistica, sostituendo alle moto la produzione di

compressori ed altri apparati meccanici, anche aeronautici,

dedicati soprattutto a mezzi, macchinari ed impianti militari.

Nel dopoguerra arriva invece il Mosquito, frutto della

riconversione industriale, il seme da cui poi nasceranno

tutti i ciclomotori di successo, quando la Garelli, nei primi

anni Sessanta, sarà incorporata dalla Agrati. Poi, col nuovo

secolo, la Garelli entrerà in una spirale di crisi che la porterà

alla scomparsa dalla scena industriale, nonostante diversi

infruttuosi tentativi di ridare interesse allo storico Marchio.

Ma, tornando alla domanda iniziale, chissà perché delle

Garelli degli anni Venti e Trenta alle mostre, ai raduni,

nelle inserzioni, non se ne vedono proprio, ed incontrare

una Alpina 350 ad una manifestazione è davvero un evento

epocale. Gustiamoci allora almeno questa bella pubblicità

che Motociclismo pubblica sul fascicolo del 29 settembre/6

a cura di Vittorio Crippa

era una volta


ottobre 1928: aguzzando la vista si nota come la moto,

una 350 sottocanna “regina del mototurismo alpino”, sta

affrontando un severo ‘tourniquet’ (modo in voga negli anni

Venti per definire il tornante) su una strada sterrata degna di

una gara di Regolarità.

Quando Motociclismo fa le cose in grande Se Motociclismo ha celebrato, or sono già due anni, il

suo primo secolo di vita, un motivo ci deve pur essere.

Forse non sarà stato in assoluto il primo giornale nella

stampa italiana a parlare di moto, perché ancor prima c’era

la pubblicazione del “Club Turistico Italiano” (dove tra

l’altro Gino Magnani, il fondatore di Motociclismo, trovò

il suo primo lavoro), che in più occasioni aveva illustrato

le meraviglie di vari modelli del

ferreo destriero, però

Motociclismo ne fece

una fede, mettendo

la moto, e tutto ciò

che la riguardava,

come lo scopo primo

ed ultimo della sua

esistenza. Ed una

grande parte del

successo, che di anno

in anno si rinnovava,

era dovuto alle prove

su strada, o anche

alle presentazioni

statiche, dove si

informavano, ed

infervoravano,

gli appassionati con dovizia di particolari,

regalando anche attimi di sogno quando, divorando con

gli occhi immagini divenute poi famose, si ammiravano,

ed invidiavano, i collaudatori in sella a moto divenute

poi miti. Ma anche i ragazzini trovavano nelle pagine

di Motociclismo materia per affascinare la fantasia. Il

ciclomotore, che per molti adolescenti ha rappresentato

l’ingresso nel mondo della motorizzazione, non è mai

stato trascurato, anche perché nessuno ne produceva di

così belli e funzionali quanto noi italiani. Nel giugno

del 1980 esce in edicola un numero di Motociclismo

che si può ben definire eccezionale: mai nessun altro

mensile infatti aveva osato tanto! Una comparativa

di ben 25 modelli di ciclomotore, tra cui alcuni di

limitatissima diffusione, ma comunque presenti nei

listini, e perciò accessibili a chi li volesse acquistare.

Naturalmente era una comparativa completa, che nulla

aveva da invidiare alla prova di una maxi-moto, con

dati tecnici, impressioni positive e critiche, laddove

“l’esaminando” se le fosse giustamente meritate. Una

valorizzazione importante, a conferma del successo di

questo umile eppure allora importantissimo veicolo,

che in quegli anni conobbe una popolarità ed una

diffusione irripetibili, tant’è che oggi, pur viziati come

siamo da continue e fantasiose nuove proposte, non esiste

una categoria di veicoli che allora vantava una possibilità di

scelta così varia e multiforme.

Motorino someggiabile Abbiamo trovato un servizio piuttosto singolare sulle

ingiallite pagine di un numero di Motociclismo, uscito in

edicola esattamente cinquanta, diconsi 50, anni fa. Sul

mensile di giugno 1966 infatti c’è un excursus davvero

completo sulle moto costruite “oltre-cortina”, cioè in quei

Paesi allora ammantati di mistero impenetrabile perché

raramente filtravano notizie, ed ancor meno era possibile

la libera circolazione di turisti e merci. Tra solidi e grezzi

scooter, motociclette economico-popolari prodotte

seguendo i diktat del “Minculpop” (...non è una parolaccia,

ma significa Ministero per la cultura popolare), e da noi

già sorpassate per tecnica ed estetica, pesanti sidecar di

derivazione militare, ci sono però alcune meravigliose

CZ e Jawa da Regolarità, chiaramente riservate alle

competizioni ed a piloti professionisti, solitamente facenti

capo ad organizzazioni militari del Patto di Varsavia.

Ma c’è anche un grazioso motorino portatile, o meglio...

“spallabile”, come si legge nel testo. Si tratta di una

“motina” pieghevole, che allora sicuramente avrebbe fatto

gola agli automobilisti occidentali, già soffocati nel caotico

traffico delle megalopoli, ma della quale francamente ci

sfugge l’esigenza per chi allora viveva in Russia, in Polonia

o in Cecoslovacchia, o comunque in un qualsiasi altro

Paese oltre-cortina, dove la diffusione dell’auto, con relativi

ingorghi e traffico, era ancora ben lontana dal manifestarsi.

Ma, per completezza d’informazione, l’articolo ne riporta

foto e dati tecnici, dimostrando come in effetti il piccolo

veicolo si possa ripiegare su sé stesso, per poi essere

imbracato in uno zaino, e trasportato agevolmente in

spalla, visto il modesto peso di soli 22,3 kg. Peccato non

poterne disporre oggi: ma ve lo immaginate il figurone di...

“infilzare” il traffico cittadino sfrecciando con un motorino

pieghevole, costruito nella Russia di allora, che più rossa

non si poteva, e... per di più d’epoca!

le meraviglie di var

fer

M

un

la

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co

e

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g

s

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gli appassionati con dovizia di p


Motobici Alpino 48

Scalatore e velocista

È quasi certamente il primo motorino da bicicletta posto in vendita dopo la fine della Seconda guerra mondiale. Progettato da uno specialista del due tempi, che indice una riunione segreta per presentare il prototipo ai probabili finanziatori della produzione. Originale, robusto e potente, si afferma anche in gara. Perché quel nome. Pregi, ma anche difetti. La grande rivalità con il Cucciolo

di Carlo Perelli


-

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nale. Si può quindi ipotizzare che negli anni della guerra la circolazione fosse aumentata a circa sette milioni (!), anche perché la bici-cletta era l’unico mezzo non vietato ai privati. Chi guardava avanti industrialmente doveva quindi prepararsi in tempo all’immancabile boom, per esser pronto con la produzione ap-pena tornata la pace.Ma se dall’idea si trattava di passare alla rea-lizzazione pratica, cioè progetto e costruzione di un prototipo, la faccenda prendeva un aspet-to addirittura pericoloso. Perché in un Paese tormentato dalla guerra e obbligato a riser-vare le sempre più scarse risorse disponibili alla sopravvivenza e allo “sforzo bellico”, chi sgarrava, dedicandosi ad altro, poteva venire a trovarsi in seri guai, specialmente verso la

Era facile immaginare che finita la Seconda guerra mondiale, dopo tanti dolori e distru-zioni, tra le prime necessità della ripresa ci sarebbe stata quella di un mezzo di trasporto pratico ed economico per assicurare la sospi-rata mobilità individuale, indice graditissimo di libertà. E il sistema più semplice per of-frire questa possibilità era indiscutibilmente la motorizzazione delle biciclette che in Ita-lia erano vari milioni. Infatti nel 1926 ben 2.900.00 “velocipedi” avevano pagato la tassa di circolazione, poi graziosamente abolita “a favore del popolo”, venendosi così a perdere il dato ufficiale preciso per gli anni seguenti. Si sa però che nel periodo Trenta-Quaranta la produzione era stata di circa 400.000 unità annue, collocate quasi tutte sul mercato nazio-


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fine del conflitto (iniziato nel 1940 e terminato nel 1945).Quale è il motorino da bicicletta che arriva per primo sul mercato al termine della Seconda guerra mondiale? Bella domanda, cui è molto difficile rispondere con esattezza. Le cronache del tempo tacciono. E anche in seguito nessu-no si occuperà mai di accertarlo. Ormai sono passati più di settant’anni e anche le scrupolose ricerche odierne non riescono a trovare dati sicuri. Bisogna quindi andare per deduzione. E in questo modo si può ipotizzare (con beneficio d’inventario) che la priorità tocchi all’Alpino nei confronti del Cucciolo, i due grandi rivali del decennio 1945-1955, gli unici italiani pro-

gettati e provati già durante la guerra. Infatti la fabbrica dell’Alpino, la Motobici di Stradella (PV), non aveva subito danni bellici, mentre quella del Cucciolo, la SIATA di Torino, era stata bombardata e perciò non aveva potuto ri-entrare subito in attività alla fine delle guerra, il 25 aprile 1945. I primi esemplari del Cuccio-lo vengono infatti costruiti e venduti nell’au-tunno di quell’anno, quando presumibilmente l’Alpino era già “su piazza” commercialmente, essendo partito prima con la produzione. Ve-diamone un ritrattino. Il caratteristico posizionamento del motore, a fianco della ruota posteriore sul lato destro, non è una novità perché in Italia già dagli an-ni Venti compare l’ELSA (vedi foto sotto) e

Se andiamo a frugare nelle vecchie carte, troveremo che negli anni Venti, poco dopo la Prima guerra mondiale, in Italia c’era stato un boom di “motori ausiliari”, come venivano chiamati

allora. Ricordiamo quelli della Parvus di Milano, della Faini di Lecco, della Lucini di Brescia, della SIAT di Seni-gallia, della Rubinelli di Stresa, della Garlaschelli di Milano, con il suo mot-to cesareo V.V.V. (veni-vidi-vici). Tutti costruiti (e pubblicizzati) da aziendine artigianali. Un fenomeno che si era abbastanza esteso, favorito dall’e-senzione della patente e dalla mini-ma tassa di circolazione (10 lire, co-me per le biciclette) purché la poten-za non superasse i 3 CV. Le scarse doti tecniche di queste realizzazioni senza cambio, tutte a due tempi (da 75 a 150 cc), con i relativi inconvenienti, ne avevano però frenato la diffusione, che si annullerà completamente nel 1928, quan-

do il nuovo Codice della strada estende i benefici prima riservati soltanto alle biciclette a motore anche alle motoleggere fino a 175 cc, che però devono pagare un bollo più caro, 83 lire se a quattro tempi e 93 lire se a due tempi.

La prima fioritura


Motociclismo

“La storia dell’Alpino è cominciata nel 1944, quando Pietro Trespidi ha realizzato il prototipo, l’ha collaudato in pianura e in collina, l’ha brevettato, e poco prima di Natale ha invitato alcuni personaggi di Stradella per presentarlo in segreto e richiedere il sostegno economico per costruirlo”.

Questi i primi passi della storia nelle parole di Rinaldo Bram-billa, presidente onorario del Moto Club Stradella e unico testimone del tempo che può raccontare la genesi dell’Al-pino. E anche il seguito perché nella prima metà degli anni Cinquanta sarà in gara con le versioni 75 e 125 nelle “gran fondo”, in circuito, gincane e salita. Ma torniamo a quella riunione, in un clima da carbonari, e sentiamo come la racconta Rinaldo: “Era una scura giornata invernale, per le strade c’era in giro poca gente infreddolita e verso sera solo le ronde dei tedeschi e dei fascisti. Bisognava stare attenti al coprifuoco! Trespidi aveva portato uno scatolo-ne contenente un motorino completo e vari componenti, così ha potuto illustrare bene il suo progetto e convincere chi doveva metterci i soldi. Ci riuscirà. I fiduciosi nel buon fine dell’impresa erano Vando Bisi, Santo Vercesi, mio papà Vittorio Brambilla, Riccardo Codecà e Franco Rossi, che unitamente a Pietro Trespidi il 24 febbraio 1945, quindi ancora in tempo di guerra, avrebbero costituito la Motobici Srl, dividendosi le cariche”. Ma Trespidi come e dove aveva costruito il prototipo e i vari pezzi?“Per sfuggire ai bombardamenti, a Stradella si erano trasferite da Milano alcune impre-se, tra cui le Officine Marchitelli di mecca-nica generica, dove Trespidi ‘sottobanco’ ha fatto tutto a mano”. Quando sono iniziate le consegne?“Avrebbero potuto cominciare già prima del-la Liberazione, il 25 aprile 1945, ma non era

prudente farsi vedere in giro così motorizzati. Intanto il motori-no era stato battezzato Alpino, visto come se la cavava bene in salita. È stato il primo ad essere commercializzato dopo la fine della guerra e quando poco dopo arriverà il Cucciolo, tra i due sorgerà subito un’accesa rivalità, tipo Gilera e Moto Guzzi”. E il seguito?“Trespidi se ne è andato alla fine del 1950 per fondare sempre a Stradella la SIMES, che sarà più nota come Ardito. Verrà sostituito dal professor Fulvio Zattera, già insegnante alla Feltri-nelli di Milano, che farà le 75, 98 e 125 in diverse versioni. Per quanto mi riguarda correrò con l’Alpino 75 e 125, senza però cogliere grandi risultati per due motivi, il mio peso che non era proprio piuma e le modeste doti dei mezzi meccanici, che tuttavia da bravo stradellino non volevo sostituire con quelli di altre Case. Lasciatemi però ricordare che nella prima tappa del Moto Giro 1953, la Bologna-Roma di 450 km, sono arrivato nono nella 125, precedendo addirittura Provini, decimo classificato sulla Mondial monoalbero (e altri 143 concorrenti). Purtroppo ho poi dovuto ritirarmi sul finale per collasso dell’im-biellaggio...”.

Inizio della storia


MOTOBICI ALPINO 48

anche all’estero non mancano esempi di ta-le sistemazione, sia a destra come a sinistra. Motivo della scelta, come specificato su un volantino della Motobici, “il fissaggio al telaio è in posizione ideale per non sporcare, non ingombrare e consentire un’agile pedalata qualora non si voglia usufruire del motore”. Nella presentazione dell’Alpino sul numero 2 del 1946 Motociclismo fa anche notare che la sistemazione del serbatoio sul lato opposto “consente l’applicazione di un sempre utile portapacchi sul parafango posteriore e con-trobilancia in parte il peso del motore, che pur trovandosi “fuori centro” non ha influenza sensibile su stabilità e maneggevolezza”. Oggi possiamo però notare che questa siste-mazione, pur utilizzata anche in gara, verrà abbandonata nel 1950 a favore di quella clas-sica al centro del telaio, quindi non doveva essere proprio l’ideale. Ma comunque il suc-cesso dell’Alpino è travolgente, in tutta Italia, purtroppo non ci sono dati di produzione a confermarlo.I pregi dell’Alpino? Materiali di qualità, la-vorazione accurate, dimensioni generose (il progettista era un cultore della bella mecca-nica). Quindi, elevata robustezza, confermata dall’esame del bellissimo “esploso” in questa pagina, dal vittorioso impiego sportivo e dal-la successiva maggiorazione a 63 cc, senza problemi di tenuta. Nel basamento si trova-no sette cuscinetti “delle migliori marche”, la testa di biella su rullini, otto ingranaggi, il cambio due marce a innesto di sfere e un parastrappi che addolcisce il moto e facilita le cambiate.

Motociclismo

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“42 vittorie su 42

partecipazioni a gare

in Piemonte!”.


Diventerà un grande specialista di due tempi, ma i primi passi del mestiere Pietro Trespidi sorprendentemente li

aveva mossi nell’officina milane-se di Giuseppe Gilera, che invece era uno strenuo fautore del quat-tro tempi. Nato a Stradella nel 1897 (la stessa cittadina dell’Ol-trepò Pavese che aveva dato i natali a Gino Magnani, fondatore e direttore per cinquant’anni di Motociclismo), Trespidi si fa co-noscere nell’ambiente costruen-do nel 1924 una 250 due tem-pi, vittoriosa già all’esordio sul circuito locale con Ignazio Pernetta che l’anno dopo sarà campione nazionale

categoria gentleman. I successi in gara di questa nuova moto e la richiesta di esemplari in vendita, nel 1926 portano alla fondazione della SA Moto Trespidi, agevolata anche da un contributo azionistico da parte dei concittadini. E qui emerge un altro legame con Motociclismo perché il redat-tore sportivo Arturo Coerezza (che nel dopoguerra subentrerà a Magnani come Direttore) si fa socio di Trespidi e partecipa assiduamente allo sviluppo dell’iniziativa. Che arriverà a con-

tare una decina di operai e una produzione di circa sei moto al mese. La crisi mondiale alla fine degli anni Venti e il crollo delle vendite, che colpisce anche le moto, mandano però in fallimento la fabbrica, che deve chiudere nel 1929. Trespidi si dedica ad altra attività, sempre nel campo della meccanica. Ma poi torna al suo tema preferito, quello dei motori a due tempi, progettando, brevettando e costruendo un prototipo dell’Alpino già nel 1944, quando ancora imperversa la Seconda guerra mondiale. Ottiene nuovamente il supporto finanziario dei concittadini (ne parliamo a parte) e nel 1944 può così fondare la Motobici s.r.l. sempre a Stradella. Che si afferma presto in campo nazionale, a tutti livelli: tecnico, sportivo e commerciale. Tuttavia nel 1951 per contrasti di carattere economico con i soci, Trespidi lascia la Motobici e fonda, sempre a Stradella, la SIMES (Società Industria Meccanica Stradella). Che però dura solo quattro anni nonostante le vittorie in circuito e la valida produzione. Infatti Trespidi è un bravo tecnico, ma un pessimo amministratore. Tuttavia non demorde, si rimette in gioco e presta la sua opera “duetempistica” per varie aziende tra cui Mondial, Parilla, Guazzoni e quando arriva il boom dei kart negli anni Sessanta soprattutto BM, che nel 1968 vince il Campionato mondiale classe 100 con un disco rotante pro-gettato dal tecnico stradellino. Dopo una vita tutta dedicata alla meccanica e soprattutto ai due tempi, Pietro Trespidi verrà a mancare nel 1976, quando aveva 79 anni.

Motociclismo

Il papà dell’Alpino (e non solo)


MOTOBICI ALPINO 48

Primo ad affrontare il tema micromotore da bicicletta con moderna concezione è l’ingegner Giuseppe Remondini, già apprezzato au-tore negli anni Venti della Frera 500 quattro valvole, della Nagas & Ray 350 “la moto

universale” (che no-nostante il nome è costruita a Milano) e dal 1930 emigrato in Francia dove lavora con successo anche in campo sportivo per la Jonghi. Remondini brevetta infatti sin dal 1941 il due tempi MT 34 monomarcia a cilindro orizzontale applicato sotto la pe-daliera e nel 1943 lo porta in Italia per pre-sentarlo ad eventuali interessati alla pro-duzione su licenza. E Motociclismo, sempre attento alle novità, ne parla ampiamente su tre numeri di quell’anno. Ma nonostante la priorità e i meriti, l’MT 34 non avrà fortuna in Italia. Infatti chi avrebbe dovuto costruirlo, Il Micromotore Spa di Milano, dopo averne affidato l’esclusività di vendita alla fabbrica di biciclette Viscontea, pure di Milano, non rie-sce ad avviare la produzione e neppure passarla ad altri. L’MT 34 vedrà comunque la luce in Francia come Motorox a cura della nota e anziana casa Monet & Goyon di Macon, ma non risulta che sia poi stato importato in Italia. Il suo caso resta però importante per il nostro Paese perché richia-ma l’attenzione dell’avvocato Aldo Farinelli, procuratore della SIATA

di Torino e collaboratore di Motociclismo sin dagli anni Venti. “Contagiato” dalla campagna della rivista a favore del micromotore, Farinelli trova la sua prima ispirazione tecnica nell’MT 34 e lo propone alla SIATA che accetta il progetto. Ma poi, affiancato da un bravo tecnico della Casa torinese, Aldo Leoni, l’avvocato lascia perdere il due tempi e con un “guizzo” geniale si orienta sul quat-tro tempi. Nasce così il Cucciolo 48, che verrà provato in rischiose uscite clandestine dagli stessi progettisti

negli ultimi tempi della guerra. Dati i rapporti anche di amicizia con l’artefice, Motociclismo gli dedicherà un’ampia presentazione sul primo numero del dopoguerra, datato 26 luglio 1945, tre mesi dopo la liberazione. Sullo stesso numero si può anche leggere che “a

Stradella è risorta su nuove basi la fabbrica di moto Trespidi che ora

si chiama Motobici e costruisce un interessante modello di motore

per bicicletta, l’Alpino brevettato fin dal 1944”. E con questo si completa la pionieristica triade dei micromotori nati durante la guerra ed entrati in produzione (mentre due grandi Case come Benelli e Moto Guzzi non andranno oltre il prototipo). Dopo, con il ritorno della pace, ci sarà un’autentica esplosione, con oltre una cinquantina di costruttori e gli schemi più diversi, tra cui l’audacia di un motore (Polenghi Volpettta) a due pistoni contrapposti.

In tempo di guerra

Motociclismo

un Cucciolo basta per entrambi anche in salita


L’Alpino, che poi trasmetterà il proprio nome a tutti gli altri modelli costruiti dalla Motobici, nasce nel 1944 per iniziativa di Pietro Trespidi ed è messo in vendita a metà 1945. Il successo è immediato e larghissimo anche

per la versione maggiorata a 63 cc del 1947, de-stinata prevalentemente ai furgoncini, ma anche alle competizioni.Tuttavia già nel 1948 il motore viene trasferito

al centro del telaio con due tipi di trasmissione, monomarcia a rullo e due o tre marce a catena.Nel 1948, il primo passo motociclistico con una

98 due tempi tre marce, accolta però da scarso successo anche perché presentata e prodotta in sordina.Pieno successo invece nel 1950 della nuova 75, sempre due

tempi tre marce, grazie alle affermazioni sportive: tre medaglie di bronzo (su tre moto partite) alla Sei Giorni Internazionale del 1951 e il record mondiale sul chilometro lanciato a 129 km/h nel 1952.Intanto le quotazioni dei vari modelli di 50 cc continuano a

restare alte anche per la conquista del record assoluto di classe a 92 km/h, sempre nel 1952.Nel 1950 la produzione viene completata da una 125, sempre

due tempi, che poco dopo verrà offerta anche in versione con ruote di medio diametro e Sport con cambio a quattro marce. Anche quest’ultima figurerà onorevolmente come la 75 nella Mi-lano-Taranto e nel Giro d’Italia, grandi vetrine propagandistiche. Da segnalare nel 1951 la presentazione di un originalissimo

scooterino, l’F48 due tempi a tre marce. Nel 1953-1957 c’è un costante aggiornamento della produ-

zione ma soprattutto un deciso orientamento verso il quattro tempi, proposto sia di 50 sia di 175, ma anche di 200 e 250 in ossequio alle nuove tendenze del mercato nazionale, per le fa-

vorevoli prospettive all’esportazione, specialmente in Argentina, dove l’Alpino si era costruito una solida piattaforma commerciale fin dai primi anni Cinquanta. Nella gamma “quattrotempistica” si inserisce anche una monoalbero da competizione di 75 cc progettata dal tecnico Nino Mellone di Stradella.In vista degli anni Sessanta il mercato italiano soffre però la

profonda crisi provocata dall’utilitaria a quattro ruote. Inoltre l’Alpino, come altre aziende italiane, accusa la chiusura del mercato argentino e il blocco dei pagamenti a seguito della deposizione del presidente Peron e alla nascita di un nuovo Governo con radicali cambiamenti. La Casa di Stradella tenta di reagire aggiungendo alla propria

gamma uno scooter 150 due tempi a ruote di medio diametro, presentato al Motosalone milanese 1959. Mancano però i fondi per iniziare la produzione e continuare

quella degli altri modelli. Nel 1961 l’Alpino è perciò costretto a chiudere i battenti e l’anno dopo ne viene dichiarato il fallimen-to, dopo 17 anni di attività. Nel suo periodo migliore l’azienda aveva 130 dipendenti ed esportava in varie nazioni, Stati Uniti compresi.

La storia... alpinistica


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Caratteristiche tecniche (1° tipo)

Quindi un propulsore, totalmente all’“aperto”, che offre forte tiro e lunga durata. Ma bisogna anche aggiungere che pur avendo l’antiquato pistone a deflettore è troppo potente, potrà scalare le montagne e vincere le corse, ma è poco adatto al matrimonio con la semplice bi-cicletta, che ne subisce la prepotenza. Inoltre è sprovvisto di frizione (sia pure parzialmente sostituita dal parastrappi) e richiede una lubri-

ficazione con miscela all’8% che costa e può significare... varie altre cose. Per il 1945 è comunque un “valido garzone” che libera tanti ciclisti dalla schiavitù del peda-le e coglierà tanti successi in gara. Poi troverà vari imitatori, CARDA e Chiusaroli Folletto collocati a destra come lui; ASPI, Betomoto Eureka, SIHI Grim, San Giorgio IMEX, Athe-na Scugnizzo e OMB Sirio a sinistra. Segno che la formula era ritenuta valida!

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due tempi a cilindro verticale di ghisa e testa separa-ta in lega leggera, alesaggio per corsa 39x40 mm, cilindrata 47,75 cc, rapporto di compressione 6:1, distribuzione a tre luci con pistone in lega leggera a deflettore, basamento in lega leggera Silumin, albero motore con volani circolari su due cu-scinetti a sfere e volano supplementare esterno, testa di biella su cuscinetto a rulli, avviamento a spinta.

: magnete ad alta tensione, anticipo fisso 32° (3

mm di corsa del pistone), can-dela da 14 mm, grado termico 175 vecchia scala Bosch.

miscela 8%, capacità serbatoio 3 litri, carburatore Dell’Orto T 1/9 con diffusore da 9 mm, getto massimo 60, valvola gas 40, polverizzatore 260.

primaria ad in-granaggi, secondaria a catena, rapporti 21,1 in prima e 12,2 in seconda.

: definito “automatico”, a due velocità, con innesti ad espansione di sfere di 8 mm su un albero di 25 mm.

: non è prevista ma il compito di sostituirla è affida-

to ad un parastrappi con molle elicoidali coassialmente alla corona della trasmissione finale.

: lateralmente alla ruota posteriore destra, il peso del motore (8 kg) è parzialmente controbilanciato dal serbatoio.

: potenza 1,4 CV a 4.450 giri, regime di utilizzazione normale 3.000 giri, velocità da 5 a 45 km/h, con-sumo 1 litro ogni 80-85 km (a 30 km/h), pendenza massima superabile 12%.


Autore della presentazione e dei bei disegni dell’Alpino 48 su Motoci-clismo n. 2 del 10 febbraio 1946 (riprodotti anche in queste pagine), il redattore tecnico Carlo Gabardi Brocchi aveva completato la sua “cultura” del soggetto con la prova su strada, che descrive così: “Ho avuto a disposizione un motore scelto a caso e montato su una bicicletta da turismo con pneumatici a bassa pressione, i cosiddetti balloncini. L’ho adoperata in pieno inverno diverse volte in città e per un viaggio Milano-Biella e ritorno via Sesto Calende, Arona, Borgomanero, Santuario di Boca e Romagnano, con successive varie digressioni nelle Valli del Biellese, percorso scelto ad arte perché comporta un variatissimo campionario di pavimentazioni stradali (buone, ottime, cattive, pessime), di falsi piani e di salite di tutte le pendenze, per un totale di circa 250 chilometri. L’impressione riportata è stata eccel-lente: la bicicletta di costruzione solida e i pneumatici di larga sezione hanno consentito di oltrepassare in molti tratti di strada abbastanza accidentata ma con fondo buono la media di 33 km/h. Strade piane, ma in pessimo stato sono state percorse agevolmente in presa diretta a bassissima velocità e pure a bassa velocità in prima ho superato senza l’aiuto dei pedali lunghe salite dal fondo sconnesso, cosparso

di sassi e di buche. Da notare che il veicolo era caricato con circa 45 kg di bagaglio e il ciclista, che per suo conto ne pesa una settantina ed era abbondantemente intabarrato, non ha mai dovuto aiutare il motorino. Per semplificare al massimo la guida i comandi sono ridotti a due: la leva del gas, sul manubrio, e quella del cambio, scorrevole entro un settore fissato al tubo orizzontale del telaio, con posizione di folle: per cambiare marcia basta chiudere un momento il gas e spostare la leva. La pratica insegnerà in poco tempo all’utente che per passare dalla prima in seconda è bene chiudere a fondo il gas e far rallentare un poco il motore, mentre che per passare dalla seconda alla prima il gas andrà chiuso parzialmente e per un solo istante, in modo che il motore abbia tendenza ad accelerare: in ogni caso però la presenza del parastrappi permette che l’operazione venga effettuata anche nel modo più balordo e ripetutamente senza che si verifichino logorii anormali. L’unica precauzione è quella di non innestare mai il motore fermo quando la bicicletta è in movimento. Il consumo all’incirca è stato di un litro e mezzo ogni 100 km, ovvero 70 km/litro. Oltre che poco assetato, il motore si è pure dimostrato meccanicamente silenziosis-simo (indice di lavorazione accurata) e senza tracce di perdite olio”. Peccato che la prova non sia stata documentata fotograficamente. Ci fossero stati i telefonini... ma mancavano ancora 70 anni alla loro nascita!

La prova del 1946


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Il micromotore delle 100 vittorieQuesto il trionfale proclama pubblicitario ripetuto sulle pagine di Motociclismo del 1946 e 1947, quando effettivamente il “laterale” di Stradella era protagonista delle tante corse di paese, sempre in acceso confronto con il suo grande rivale Cucciolo. Quali le doti vincenti del “ciclomotore che non vi tradirà mai” (altro slogan della fabbrica)? Prima di tutto la doppia alimentazione, di cui il progettista Trespidi era fautore fin dagli anni Venti. Poi la robustezza, qualche lavoretto a pistone, luci e travasi, getti e compressione maggiorati e abbondante miscelazione con la benzina di olio denso che provocava spettacolari fumate. Questi i ricordi di Rinaldo Brambilla, che non ci aveva mai corso per via del suo peso, ma li aveva provati questi “competizione special”, e oggi stima che la loro velocità di punta, con un paio di CV a disposizione e un mezzo leggerissimo sui 20 kg, fosse di circa 70 km/h. E se andiamo a cercare le classifiche di quelle gare vediamo che l’Alpino vinceva a medie generalmente superiori ai 50 km/h, addirittura al circuito dei giardini Margherita di Bologna nel 1947 a 64,750, con giro più veloce a 66,478 km/h. Accentuando così il problema frenatura e “trepidazioni” perché i morsetti da bicicletta erano poco efficaci e durevoli, mentre la for-cella si dimostrava troppo rigida. Così entreranno presto in scena forcella elastica e freni a tamburo, cominciando ad alterare l’iniziale fisionomia ciclistica in nome del progresso.

Quanto e quanti Come volume produttivo l’Alpino non può rivaleggiare con il Cucciolo perché dopo il breve capitolo iniziale presso la SIATA il quattro tempi torinese verrà adottato da una grande industria, la Ducati di Bologna, che nel periodo di maggior richiesta arri-verà a farne 250 al giorno, per un totale di circa mezzo milione

dal 1946 al 1958. Secondo stime attendibili, la produzione complessiva dell’Alpino nelle varie cilindrate è stata di circa 50.000 unità dal 1944 al 1961. I prezzi dei due grandi rivali, secondo le annate e i modelli: Alpino da 23.000 a 64.000 lire, Cucciolo da 37.000 a 55.000 lire.


A CURA DI BENITO MAGAZZINI

1946

Aprile, Pasqua, Reggio Emilia, Celestino Piani 1°29 settembre, Cremona, Paolo Perotti 1°, Renato Salinelli 2°, F. Galetti 3°13 ottobre, Viareggio, Ottorino Buffoni 1°13 ottobre, Fiorenzuola, Benito Cavaciuti 1°4 novembre, Legnano, Guido Mangiarotti 1°

1947

16 marzo, Casale Monferrato, Giuseppe Salinelli 1°30 marzo, Bergamo, circuito delle Mura, Nino Lorandi 1°, An-gelo Brazzetti 2°, Angelo Magni 3°7 aprile, Valenza, Bruzzelli 1°, Paolo Perotti 3°27 aprile, Bologna, Giuseppe Salinelli 1°, Giovanni Pernice 3°Aprile, Mantova, Paolo Perotti 1°, Giovanni Pernici 2°, Pietro Lorandi 3°Aprile, Mantova, pista velodromo, categoria sport, Federico Danesi, 1°. Categoria corsa, Paolo Perotti 1°, Giovanni Pernici 2°, Pietro Lorandi 3°Maggio, Casalecchio di Reno, prima batteria, Luigi Albertazzi 1°, Otello Bianchini 2°, seconda batteria, Verchi 2°, finale, Luigi Albertazzi 1°20 luglio, Marina di Massa, Renato Salinelli 1°luglio, Rimini, stadio comunale, Luigi Albertazzi 1°, 31 agosto, Correggio, Morandi 1°, Guido Setti 2°, Vincenzo Battesini 3°28 settembre, Pavia, Pietro Lorandi 1°, Paolo Perotti 2°3 ottobre, Castellecchio, Fabio Battesini 1°Novembre, Mantova, stadio comunale, Vincenzo Battesini 1°, Anselmo Bertoi 3°

1948

21 marzo, Alessandria, Franco Tamassia 1°, Luigi Comollo 2°, Giovanni Pernice 3° Marzo, Milano, Coppa Silla, Giuseppe Ferrari 1° ex-aequomaggio, Aosta, gare in pista stadio comunale, Gracchini 1°27 maggio, Cremona, Amilcare Bonfanti 1°, Giovanni Pernice

2°, Renato Salinelli 3° 2 giugno, Vigevano, Giovanni Pernice 1°, Armando Reati 2°13 giugno, Camogli, Franco Tamassia 1° Giugno, Massalombarda, Guido Setti 1°1 agosto, Rivarolo Canavese, Carlo Trinchero 1° 29 agosto, Pavia, Carlo Trinchero 1°, Agosto, Salsomaggiore, Raffaele Lelli 1°, Fagnani 2°, 29 agosto, Pavia, Carlo Trinchero 1°26 settembre, Gorgonzola, Renato Salinelli 1°, Giovanni Pi-nardi 3°24 ottobre, Padova, Cavezzago 1°, Piovan 2° 19 ottobre, Campitello di Marcaria, Raffaele Lelli 1° 4 novembre, Cattolica, Franco Stortoni 1°, Angelo Federici 2°, 4 novembre, Pescara, Soldini 1°

1949

18 settembre, Sassi-Superga, Carlo Trinchero 1°7 novembre, Cesena, Alano Montanari 1°, Sergio Lorenzi 3°

1950

17 aprile, Ravenna, Sergio Lorenzi 1°, Alano Montanari 2°

Albo d’oro

Compilare il “vittoriale” dell’Alpino è stato particolarmente difficile. Le cronache del tempo infatti erano piuttosto lacunose,

soprattutto per la categoria 50. Rendendo così necessarie pazienti ricerche presso varie fonti per reperire le classifiche. Men-

tre parecchie gare non sono neppure finite sui giornali e così non ne è rimasto più nulla. Alle vittorie elencate se ne possono

aggiungere 7 del 1947 e 18 del 1948, conseguite con mezzi di 63 cc strettamente derivati dal motore originale (vedi foto).

pomposamente chiamata Gran Premio Città di Milano, questa gara

(primo nella foto) e Pinardi, media 66,060 km/h su 15 giri, pari a 22,5

Marina di Massa nel 1947 a 49,303 km/h su 15 giri, pari a 28,5 km.


DKW 175 SEVEN “FINESTRELLE”

Esame


di maturitá

di Gualtiero Repossi, foto di Gianluca Bucci e Archivio Motociclismo

Presentata alla fine del 1968 per soddisfare una precisa richiesta della filiale americana, la H1 500 tre cilindri a due tempi,

ha rivoluzionato il concetto di moto sportiva. Dotata di un motore esuberante da 60 CV, inizialmente aveva dei

grossi problemi di ciclistica, risolti in gran parte con la H1 500 D del 1973, da tutti riconosciuta come la versione più

equilibrata ed esteticamente più riuscita


KAWASAKI H1 500 D MACH III

La Kawasaki avvia il suo programma di esportazione negli Stati Uniti nell’agosto del 1964, quando a Los Angeles viene aperto un ufficio con il compito di studiare attentamente il mercato motociclistico americano. Due anni dopo, a Chigaco, viene inaugurata la Kawasa-ki American Corporation e nel 1968 a Santa Ana, nel sud della California, la nuova strut-tura della Kawasaki Motor Corporation che

“Hi-Mechanism”

prende il suo posto. La conquista del mercato americano coincide con un nuovo e importante assetto societario nella storia dell’azienda, che nel 1969 a seguito della fusione fra la Kawasaki Aircraft Industries (costruzioni aeronautiche) e la Kawasaki Dockyard (costruzioni navali) vede nascere la Kawasaki Heavy Industries Ltd.Durante questo riassetto la produzione moto-ciclistica, avviata all’inizio degli anni Sessanta


Quando nel giugno del 1967 il Reparto Ricerca & Sviluppo della Kawasaki riceve l’ordine di studiare una moto sportiva di elevate prestazioni per il mercato americano, in un primo momento i lavori si concentrano sul motore per dare al nuovo modello un’identità ben definita che vada oltre la richiesta della filiale USA, alla ricerca di un modello facilmente “impennabile” e brucia semafori. Vengono messe al vaglio diverse tipologie di tre cilindri a due tempi, ma anche una versione maggiorata e sempre a disco rotante del bicilindrico A7 Avenger 350. A spuntarla è infine lo schema del tre cilindri in linea frontemarcia raffreddato ad aria con ammissione regolata dai pistoni e manovelle a 120°, che offre il miglior compro-messo fra prestazioni brillanti, facilità di gestione e costi di industria-lizzazione non troppo elevati. La prima versione del motore però, una volta messa al banco, non dà i CV sperati costringendo l’ingegner Takao Horie, “Project Leader” del nuovo modello, a chiedere l’aiuto di un pool di motoristi della Kawasaki Heavy Industriesche di solito lavorano alla turbine idrauliche. Uno di loro, l’ingegner Ohtsuki nella primavera del 1968 risolve la situazione e consegna ad Horie il tre cilindri che occorre, capace di 60 CV all’albero.Il motore viene inserito in un telaio come quello della Avenger, ma con la doppia culla più larga e con gli attacchi spostati verso il retrotreno per squilibrare sul posteriore la distribuzione dei pesi. La ciclistica viene completata aggiungendo freni e sospensioni della A7 poi, pren-dendo spunto dalla sovrastrutture della più piccola A1 Samurai 250, i modellisti realizzano il serbatoio, i fianchetti e una lunga sella biposto utilizzando legno e listelli di balsa. Il tre cilindri ha il basamento simile a quello dell’Avenger, con i copricarter ridisegnati, ma ancora molto simili al bicilindrico 350, mentre la scatola filtro dei carburatori ha una curiosa forma circolare a botticella. Per motivi di simmetria il primo impianto di scarico è un tre in due, mentre sui piccoli fianchetti laterali compare la sigla Kawasaki 500 con le lettere in corsivo. Nei mesi seguenti gli uomini del Reparto Ricerca e Sviluppo presentano tre diverse evoluzioni del prototipo, che progressivamente si avvicinano alle forme della versione definitiva della moto. Vengono ridisegnati i carter motore, sparisce la scatola filtro circolare e aumentano le dimensioni dei fianchetti laterali. Quello destro copre il serbatoio dell’olio per la miscela, il cui tappo spunta quasi da sotto la sella. Vengono provati serbatoi di varie dimensioni ispirati nelle forme a quelli della A1 250 Samurai e della A7 Avenger: con svasi laterali per le ginocchia, parzialmente cromati, con tappo della benzina a vite o a scatto e con guancie in gomma di foggia anglosassone. Uno di questi prototipi, già nel 1968, viene dotato di ammortizzatore di sterzo idraulico che di serie comparirà solo sulla H1 D del 1973. Un altro invece ha un voluminoso scarico cromato tre in quattro, anche questo poi abbandonato, perché inutilmente ingombrante e costoso. Dopo aver modificato leggermente la forma dei cilindri e dopo aver montato freni e sospensioni di maggiori dimensioni, la nuova tre cilindri è pronta per il suo debutto al Salone di Tokyo del 1968, poco più di un anno dopo l’avvio del progetto.

I prototipi che portano alla H1


KAWASAKI H1

500 D MACH III

e fino a quel momento di competenza del polo aeronautico, assume una propria identità con la creazione della Kawasaki Motorcycle Division. Quest’ultima è la classica goccia nel “mare” del colosso industriale nipponico, ma nonostante il suo ruolo marginale nel bilancio della Kawasaki Heavy Industries, al settore delle due ruote ven-gono destinati importanti investimenti, soprat-tutto in previsione delle esportazioni dato che i vertici del gruppo considerano le motociclette una sorta di biglietto da visita per far conoscere il nome Kawasaki al di fuori dei confini giappo-

nesi. Ovviamente, alla fine degli anni Sessanta, l’export deve rivolgersi al mercato statunitense, all’epoca il più importante del mondo e quello che offre il maggior margine di sviluppo a breve termine. La Kawasaki American Corporation coordina l’attività dei vari agenti della costa Est e della costa Ovest, mentre l’ufficio di Los An-geles continua i suoi studi.È da qui, prima ancora che venisse inaugurata l’imponente struttura di Santa Ana, che viene inviata in Giappone una dettagliata relazione sui gusti e le abitudini dei motociclisti “a stelle e

strisce”. In America vanno di gran moda il settore delle Scrambler e quello delle moto off-road, ma c’è un sempre gran-de interesse verso i modelli stradali di media e grossa cilindrata, di produzione inglese, con cui affrancarsi dal monopolio dei V-Twin offerti dall’Harley-Davidson, puntando magari su altri aspetti più emo-zionali e coreografici legati alle due ruote che non siano l’abbondanza delle croma-ture o le chilometriche forcelle dei “chop-per”, strane moto che da lì a poco divente-ranno famose in tutto il mondo grazie al film “Easy Rider” di Peter Fonda. Le bicilindriche a due tempi A1 Samurai 250 e A7 Avenger 350 che vengono im-portate in quel periodo dalla Kawasaki, soprattutto per le brillanti accelerazioni di cui sono capaci, piacciono ai motociclisti americani, che invece snobbano la grossa W650, un’altra bicilindrica ma a quattro

Featherbed,


tempi, banale copia delle moto inglesi del pe-riodo e troppo tranquilla per poter essere presa in considerazione dalle nuove generazioni, cre-sciute nel mito della velocità grazie alle gare automobilistiche dei dragster e alla 500 Miglia di Indianapolis, dove le monoposto sfrecciano a 270 km/h di media.Ecco allora che nel giugno del 1967 l’ufficio di Los Angeles suggerisce i parametri con cui impostare una nuova motocicletta dalle presta-zioni decisamente più brillanti di quelle offerte dalla Avenger con la quale fare colpo sugli ame-

ricani: motore a due tempi di 500 cc, potenza attorno ai 60 CV, accelerazione bruciante e na-turale predisposizione alle impennate. Quando dal Giappone l’ingegner Takao Ho-rie, del Reparto Ricerca e Sviluppo obietta che una potenza del genere è un po’ difficile da ottenere da un motore mezzo litro a due tempi stradale e che in ogni caso la sua ero-gazione sarebbe troppo “appuntita” per essere trattabile, dall’America insistono nella loro richiesta, aggiungendo che avrebbero già tro-vato un nome ad effetto per il nuovo modello:

Motore: tre cilindri in linea frontemarcia inclinati in avanti di 25°, 2 tempi, raf-freddamento ad aria, testa e cilindri in lega leggera, canne riportate in ghisa, distribu-zione ad incrocio di corrente, 5 luci per cilindro e pistoni piatti. Alesaggio per corsa 60x58,8 mm. Cilindrata 498 cc. Rapporto di compressio-ne 6,8:1. Potenza max 59 CV a 8.000 giri, coppia max 5,7 kgm a 7.000 giriAlimentazione: tre carbura-tori Mikuni VM 28 SC da 28 mm. Getto max 100, getto minimo 30, spillo conico 5 GL3 alla terza tacca. Capa-cità serbatoio carburante 16

litri, di cui 3 di riserva. Lubrificazione: trasmissione primaria, frizione e cambio con 1,6 litri di olio SAE 10W-30. Cilindri, pistoni ed imbiel-laggio con olio per motori a 2T inviato da un serbatoio separato tramite una pompa ad ingranaggi. Capacità serbatoio olio 2,3 litri.Accensione: elettronica CDI a tre circuiti indipendenti. An-ticipo a 25° prima del PMS. Candele NGK B-9HS-10. Distanza fra gli elettrodi 0,9-1,0 mm.Frizione: a dischi multipli a bagno d’olio. Cambio: in blocco a 5 marce, leva a sinistra. Valori interni:

2,20 in prima, 1,40 in se-conda, 1,09 in terza, 0,92 in quarta e 0,81 in quinta. Trasmissioni: primaria ad ingranaggi, rapporto 2,41. Fi-nale a catena rapporto 2,81 (pignone da 15 denti, corona da 45 denti). Rapporti totali di trasmissione: 14,898 in prima, 9,480 in seconda, 8,381 in terza, 5,483 in quarta, 5,47 in quinta. Impianto elettrico: a 12V, alimentato da alternatore e batteria 12V-9Ah.Telaio: a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio.Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica, escur-sione 140 mm; posteriore

forcellone oscillante con due ammortizzatori regolabili nel precarico molla su tre posizioni.Freni: anteriore a disco sin-golo da 296 mm con pinza a singolo pistoncino; poste-riore a tamburo centrale da 180 mm.Ruote: a raggi con cerchi in acciaio cromato, anteriore da 19”, posteriore da 18”. Pneu-matici: anteriore 3.25-19”, posteriore 4.00-18”.Dimensioni (in mm) e peso:

lunghezza max 2.125, lar-ghezza max 825, interasse 1.410, altezza max 1.100, altezza sella 810, luce a terra 147. Peso a vuoto 185 kg.

Caratteristiche tecniche H1 D

state costruite

117.509 Kawasaki

500 in nove anni di

produzione, a fronte

di un totale di

314.218 moto

della gamma a tre

cilindri (250-350-

400-500-750). Con

quasi un terzo del

totale, la H1 è

stata la cilindrata

più venduta e

quella rimasta in

listino più anni.



Mach III, ovvero tre volte la velocità del suono... A questo punto ad Horie e i suoi uomini non resta altro da fare che mettersi al lavoro, anche se il nuovo progetto sottrae tempo e risorse al programma “Bistecca di New York”, ovvero la quattro cilindri bialbero a quattro tempi di 750 cc alla quale si sta lavorando in gran segreto da più di un anno, seguendo le indicazioni che sono

arrivate in precedenza sempre da Los Angeles. Per tutto il 1968 si susseguono le indiscrezioni sul nuovo modello a due tempi, fatte circolare abilmente dalla filiale americana per tenere vivo l’interesse. Molte riviste specializzate eu-ropee parlano di una misteriosa moto sportiva a tre cilindri che dovrebbe arrivare entro l’au-tunno, accompagnata da una versione da corsa


da essa derivata. Ma fino a quando non viene avvistato un prototipo, impegnato nei pressi di Kobe in un test su strada, in molti pensano di trovarsi davanti a una fantasia. Quattordici mesi dopo l’inizio dei lavori il progetto “N 100” - dal codice con cui è stata identificata ad Akashi la nuova moto - è invece una splendida realtà e la Kawasaki si prepara

alla sua presentazione in grande stile alla 15ª edizione del Tokyo Motor Show, in programma dal 26 ottobre all’11 novembre del 1968.Ad Akashi stanno studiandone la collocazione nello stand, quando improvvisamente prende corpo il peggiore degli incubi. Da tempo cir-colava la voce che la Honda stava lavorando a una sensazionale quattro cilindri monoalbero


A confronto con le rivali (1974)Marca Ciclo Cilindrata Alesaggio Potenza Velocità Numero Peso Prezzo motore cc per corsa mm CV-giri max km/h marce kg lire

Benelli 500 Quattro 4 tempi 498 56x50,6x4 55-9.800 181 5 197 1.393.280

Honda CB500 Four 4 tempi 498 56x50,6x4 50-8.500 180 5 183 1.347.065

Kawasaki H1 D 2 tempi 498 60x58,8x3 59-8.000 184 5 185 1.260.000

Suzuki GT 550 2 tempi 544 61x62x3 53-7.000 184 5 200 1.262.600

Suzuki T 500 2 tempi 492 70x64x2 47-6.000 182 5 179 963.200

Nota: dal listino di Motociclismo luglio 1974.



La rivista francese Moto Revue è stata l’unica che ha messo alla frusta quasi tutte le versioni della Kawasaki tre cilindri dal 1969 al 1976. Di seguito ripor-tiamo i valori relativi alla velocità massima e il tempo impiegato a percorrere i 400 metri con partenza da fermo.

Modello Velocità max Vel. max (pilota abbassato) 0-400 m

H1 (1969) 179 km/h 191 km/h 13”2

H1 A (1970) 182 km/h 188 km/h 12”7

H1 D (1973) 173 km/h 184 km/h 13”3

KH (1976) 157 km/h 169 km/h 14”7

Prestazioni anno per anno

stradale di almeno 750 cc, un vero concentrato del sapere quattrotempistico maturato con la sua partecipazione al Mondiale velocità. L’indiscre-zione aveva tolto il sonno ai tecnici della Ka-wasaki perché il progetto del colosso di Tokyo sembrava del tutto simile alla loro “Bistecca di

New York”, di cui si stava ultimando lo sviluppo in previsione di una produzione per il 1970. La corsa contro il tempo termina con la loro scon-fitta quando viene confermata la notizia che la Honda quattro cilindri sarà presentata proprio al Tokyo Motor Show del 1968. L’ufficio tecnico della Kawasaki Motorcycle Division cade in preda allo sconforto perché dopo aver bruciato sul filo di lana la “Bistecca

di New York”, la nuova Honda CB750 potrebbe oscurare la scena anche alla due tempi appena terminata per il mercato americano. Si decide allora di giocare d’anticipo e tre settimane pri-ma dell’inaugurazione del Salone, la Kawasaki presenta alla stampa la 500-SS, che entra in produzione fra novembre e dicembre e i cui pri-mi esemplari sono già disponibili presso la rete di vendita facente capo alla Kawasaki Motor Corporation USA alla fine di gennaio 1969, con il nome di H1 500 Mach III.La nuova arrivata deve sfruttare quei pochi mesi di vantaggio che ha sulla Honda CB750 e al tempo stesso confrontarsi sul mercato ameri-cano con la Suzuki T500/Five, bicilindrica due tempi di 500 cc che nel frattempo la Casa di Hamamatsu ha presentato e messo in vendita negli Stati Uniti. Anche di questo modello era giunta voce al Reparto Ricerca e Sviluppo di Akashi, tanto è vero che per soddisfare le richieste della Ka-wasaki USA inizialmente si era pensato ad una versione “gonfiata” a 500 cc della A7 Avenger 350, soluzione presto abbandonata perché si sa-rebbe creato uno imbarazzante doppione della Suzuki con l’unica differenza dell’ammissione a disco rotante.Come era stato anticipato nelle indiscrezioni dell’estate precedente, la nuova Kawasaki H1



500 Mach III è invece una tre cilindri in linea frontemarcia, raffreddata ad aria, il cui motore ha i cilindri in lega leggera fusi singolarmente e inclinati in avanti di 25°. Il cambio è a cinque marce con la particolarità di avere il “folle” in basso e tutti i cinque rapporti che si inne-stano spingendo la leva in alto; l’avviamento è a pedale e per la prima volta su una moto stradale prodotta in serie è presente l’esclusiva accensione elettronica. La scelta del tre cilin-dri è motivata dal volersi distinguere da quanto offerto dalla Suzuki, ma soprattutto perché - a parità di cilindrata - in un motore a due tempi

di questo genere si può ottenere una superficie di ammissione, travaso e scarico superiore del 25% rispetto ad un motore bicilindrico, sia che questo abbia la distribuzione regolata dai pistoni o da dischi rotanti. In poche parole, lavorando sapientemente su luci e travasi di un tre cilindri in linea, si può ottenere un motore particolar-mente performante come è infatti quello della H1 Mach III, che ha 60 CV a 8.000 giri il che significa un rapporto di ben 120 CV/litro. Valo-ri che sottintendono prestazioni velocistiche di riferimento puntualmente verificate dalle prime riviste statunitensi che nella primavera del 1969 riescono a provare la moto.La nuova Kawasaki 500, nonostante l’ampio manubrio quasi “a corna di bue”, come piace agli americani, impedisca a chi la guida di assu-mere una posizione adeguatamente raccolta e di caricare adeguatamente l’avantreno, percorre i 400 metri con partenza da fermo in 13 secondi, con una velocità d’uscita superiore ai 160 km/h. La distanza viene coperta con il pneumatico posteriore fumante per i primi 50 metri e la ruota anteriore puntata verso il cielo fino all’in-nesto della terza marcia perché la distribuzione dei pesi, come richiesto dalla filiale americana, privilegia il posteriore, caricato con il 57% dei 191 kg dichiarati sulla bilancia.La velocità massima con i rapporti di serie è di 192 km/h a 9.200 giri, ma allungando di un dente il rapporto finale si arriva fino a 199,5 km/h che fanno della nuova arrivata la moto di serie più veloce del mondo. Tutto questo splen-dore viene offerto dalla Kawasaki USA a 999 dollari, una cifra inferiore a quella richiesta per la Suzuki 500 e per tutta la produzione quattro-tempistica inglese del periodo.Ovviamente il successo di vendite va oltre le più rosee aspettative e verrà minato solo dall’arri-


vo sul mercato americano della Honda CB750, ma prima della sua venuta è la Kawasaki H1 Mach III ad essere l’oggetto più desiderato. Il giudizio complessivo viene però influenzato dalle brillantissime prestazioni che fanno pas-sare in secondo piano tutto il resto, anche se il corrispondente dagli USA di una nota rivista europea riferisce che la H1 ha una tenuta di strada eccellente, che i freni sono buoni, che la comoda posizione di guida consente di usarla in ogni condizione e che nel traffico urbano si guida senza problemi. Il solo appunto va al cavalletto centrale che striscia facilmente a terra

nelle pieghe a sinistra... Naturalmente una volta arrivata nel Vecchio Continente la Mach III ri-ceverà giudizi meno lusinghieri. “Bella forza, gli americani con le strade che hanno sono ca-paci di guidare solo sul dritto. Quando iniziano le curve, per loro sono dolori” sentenziano i motociclisti di casa nostra. Per poi aggiungere: “e con i severissimi limiti di velocità in vigore in tutti gli Stati non serve avere una moto veloce. Dato che non possono andare più forte di 90 km/h il loro divertimento è solo raggiungere quella velocità nel minor tempo possibile, poi tutto finisce. Per questo la Mach III non sta in

Due parole sul motore



Giancarlo Daneu nella prima metà degli anni Settanta è stato uno dei tester di punta di Mo-tociclismo e ha avuto modo di provare buona parte delle maxi dell’epoca. Con la Kawasaki H1 500 ha però coltivato un rapporto specia-le, perché è stata la moto con cui si è laureato Campione Italiano della Montagna nel 1972. “Era il 1969 quando, nella prima serie impor-tata in Italia - quella di colore bianco con le righe blu - è arrivata la H1 500, subito accom-pagnata dalla non certo rassicurante nomea di “bara con le ruote” che l’ha poi resa triste-mente famosa. Purtroppo in buona parte questa fama non era immotivata: all’epoca la Kawasaki 500 era for-se il mezzo a due ruote con il miglior rapporto peso/potenza mai costruito in serie. Per di più il motore a due tempi, dotato di 60 CV, aveva un’erogazione quanto mai violenta e brutale, potremmo dire rabbiosa. Esteticamente la moto non era male: anzi, aveva fascino da vendere. È facile affermare che il vero problema di questa moto fosse la mancanza di equilibrio fra le prestazioni di cui era capace il motore e il comportamento della ciclistica. In verità c’era anche dell’altro e non era di poco conto: quasi nes-suno dei motociclisti che la comprarono era pronto per usare una ‘belva’ con quelle prestazioni. Guidare una moto che impennava troppo facilmente e non frenava adeguatamente, diventava vera-mente rischioso per dei principianti. In più le sospensioni troppo soffici non erano certo all’altezza della potenza esuberante del motore, perchè causavano pericolosi ondeggiamenti alle velocità più elevate. Anche le gomme di serie non erano all’altezza delle prestazioni, in particolare per la mescola, che non garantiva una aderenza ottimale. La Kawasaki corse ai ripari rapidamente, e già nel 1972 presentò la H1 B, quella color arancio. La H1 B è stata la moto con cui ho vinto il Campionato Italiano della Montagna nel 1972 e ho disputato alcune gare in pista, posso quindi dire di conoscerla abbastanza bene… Questo modello aveva numerose migliorie. Le sospensioni erano state radicalmente modificate, con gli steli della forcella più grandi e una taratura più rigida e poi c’era il freno a disco anteriore, che finalmente serviva al suo scopo. Certo i freni a disco (magari doppi) a cui siamo abituati oggi sono un’altra cosa. Ma nel 1972 il disco, anche singolo, era un grosso passo in avanti rispetto a qualsiasi tamburo che avessi provato fino ad allora. Non ultima, era apprez-zata l’ottima modulabilità ed il gran feeling che ti permetteva di frenare fin dentro le curve. Devo precisare che non sempre trovavi facilmente la confidenza necessaria per osare qualcosa in più con

i grossi freni a tamburo che usavano le moto da corsa di allora e avere un disco all’anteriore era un bel passo in avanti.La concorrenza non stava certo a guardare e così nel 1973 è arrivata la H1 D (terza di quelle importate in Italia, perché da noi la C non si è mai vista). Fra tutte le H1 “italiane”, la D a mio avviso è stata la più bella. E le sue prestazioni erano di tutto rispetto: ricordo il 12”8 staccato sui 400 metri da fermo, un tempo migliore di praticamente tutti quelli fatti segnare dalle 750 dell’epoca, che non scendevano mai sotto i 13”2-13”3. Rispetto ai modelli precedenti la H1 D vantava sospensioni leggermente più soffici ed un’erogazione un po’ più dolce, avendo perso qualche CV per rispettare le norme antinquina-mento in vigore all’estero. Il forcellone era stato allungato e, grazie ad una minore avancorsa, era migliorato l’handling. Purtroppo però, le modifiche avevano migliorato la guidabilità e il piacere di guida, ma avevano reso la moto leggermente meno precisa alle alte velocità. Con il suo completino elegante di un bel verde metallizzato scuro e un codino proporzionato e ben raccordato alla sella, la H1 D vanta forme che ancora oggi risultano molto piacevoli. Con questa moto, perfettamente di serie, nel 1973 feci una sola gara in salita, (la Castellina in Chianti) arrivando secondo assoluto dietro all’amico Mimmo Cazzaniga, in sella ad una performante H1 B. Quell’anno disputavo anche il Campionato Italiano Juniores con la Kawasaki H1 B messami a disposizione dall’importatore italia-no (che poi era la mia moto, con cui l’anno prima avevo vinto il Campionato della Montagna e che la Kawasaki Italia aveva ritirato dandomi in cambio una fiammante H1 D), ma la H1 D era comun-que superiore”.

Impressioni di guida

Motociclismo


nel funzionamento del motore e nei consumi e, soprattutto, la prima a risolvere in parte i problemi di ciclistica è la H1 D, che in Italia viene commercializzata nel 1973 nella sola li-vrea verde bottiglia (Candy Green) con fasce laterali in verde più chiaro e filetti bianchi sul serbatoio che riescono a farlo sembrare diverso nelle forme anche se invece è identico ai prece-denti. Quello che cambia in modo importante è la forma dei silenziatori, molto più alti rispetto al passato per evitare di farli strisciare nelle pieghe più accentuate. Sulla D torna l’accensione elettronica prevista in origine al posto delle odiate puntine platina-te - che andavano costantemente regolate per evitare problemi alle candele - e delle bobine, che invece non assicuravano agli elettrodi una

scintilla adeguata-mente potente come quella fornita dall’e-lettronica. Grazie ad una diversa taratura dei carburatori e ad altri interventi per mi-gliorare l’erogazione, i consumi e l’emissio-ne dei gas di scarico (soprattutto perché in America si sta manife-stando lo spauracchio delle norme antinqui-namento che in breve tempo tarperanno le ali a tutti i motori a due tempi), il motore della H1 D ha solo un CV in meno dei precedenti ma è più elastico, tanto che è possibile riprendere senza grandi tentennamenti an-

che dai bassi regimi (attorno ai 3.000) e con le marce più alte innestate, operazione che in precedenza risultava impossibile. La natura più “civile” del tre cilindri è testimoniata dalla to-nalità di scarico, più cupa e metallica rispetto alle precedenti versioni, ma questo vale solo nell’utilizzo tranquillo. Spalancando la ma-nopola del gas riemerge la natura brutale del motore che dà il meglio di sé se viene sfruttato dai 5.000 agli 8.000 giri. Il picco di accelerazione rimane attorno ai 6.000 giri e la velocità massima resta qua-si immutata. Nel corso della prova effettuata da Motociclismo nella primavera del 1973, le velocità raggiunte nelle varie marce dalla H1 D sono rispettivamente di 69-110-141-165-192 km/h, mentre il tempo sui 400 m è un eccel-lente 12,833 sec, quando nessuna 750 a 4 tempi

che invece non assicuravasmqleudealgli cne(soAmstadelnamtemali atemH1 Dmenè piùpossigrand

strada e non si guida sul veloce”. Giudizio ec-cessivamente severo e non propriamente corret-to, perché non solo nella relazione proveniente dall’America che ha portato alla nascita della H1 500 Mach III non si faceva cenno ai limiti di velocità in vigore negli States e al fatto che la ciclistica potesse essere trascurata, ma perché il controverso National Maximum Speed Limit, che impedisce ancora oggi in quasi tutti gli Stati di viaggiare ad una velocità superiore alle 55 miglia orarie, arriverà solo nel 1974 - quando ormai la H1 500 sta avviandosi verso la fine della carriera - con il Federal Emergency Hi-ghway Energy Conservation Act, entrato in vi-gore per aumentare la sicurezza sulle strade ma anche in risposta all’aumento del prezzo della benzina durante la crisi pe-trolifera del 1973. Quello che invece corri-sponde a verità sono i limiti di telaio, freni e sospensio-ni, incapaci di imbrigliare tutta la “cavalleria” a di-sposizione e vero incubo dei motociclisti più esperti.Anche perché - e questa è stata se vogliamo un’ano-malia del nostro mercato - la Kawasaki tre cilindri è spesso finita in mano a chi non aveva la necessa-ria esperienza e bravura motociclistica. Persone in genere facoltose, af-fascinate dalla nascente moda delle maxi moto, ma nemmeno capaci di avviare la H1 per lascia-re il concessionario do-ve l’avevano acquistata, pagandola in contanti e magari chiedendo come accessorio le borse laterali. Segno evidente quest’ultimo che non avevano affatto compreso la natura del modello. La Kawasaki impiegherà qualche anno a mi-gliorare la sua belva senza mortificarne troppo il carattere e riuscendo a far capire in Europa che l’accensione elettronica, ingiustamente ac-cusata di creare interferenze sulle onde radio degli apparati di trasmissione e quindi elimi-nata in favore delle puntine che mal si accor-davano con la natura del tre cilindri, non erano fonte alcuna di problemi.La H1 Mach III è stata seguita da altre sette versioni (l’elenco completo lo potete trovare nel box dedicato) che hanno accompagnato la carriera di questo modello fino alla sua uscita di scena nel 1977, ma fra queste a nostro avvi-so la più bella esteticamente, la più equilibrata



La prima versione è stata importata in Italia in un numero di esemplari non molto elevato (circa 300). Era disponibile in tre colorazioni: bianco con fascia blu scuro; rosso con fascia bianca; antracite con fascia nera. La peculiarità dell’accensione elettronica è rimarcata dalla scritta Electronic Ignition sul fianchetto destro. Il serbatoio ha due svasature laterali per le ginocchia. La colorazione bianca è stata la prima ad uscire dalla linee di montaggio e ha piccole differenze estetiche rispetto alle altre due: i supporti del fanale anteriori sono verniciati in grigio anziché in nero, la sella ha un bordino dorato nella sua parte inferiore.

Sostanzialmente identica alla precedente. Il serbatoio però è ora liscio e la colorazione è azzurra con inserti celesti. La scritta in rilievo Mach III 500 sul fianchetto viene sostituita da un adesivo, mentre il carter copricatena diventa nero e non è più cromato.

Molti esemplari destinai al mercato europeo iniziano ad essere consegnati con l’accensione a puntine, perché quella elettronica soffre di interferenze con gli apparati radio.

La moto subisce il primo restyling: freno a disco anteriore a coman-do idraulico, nuova colorazione arancione (Pearl Candy Orange) con parafango verniciato in tinta e non più cromato. Comandi al manubrio, pedane, indicatori di direzione sono ridisegnati. Per ridurre la rumorosità vengono modificati i silenziatori e la scato-la del filtro aria, mentre al posto del frenasterzo a frizione viene montato un ammortizzatore di sterzo sul lato destro. Entrambi i parafanghi sono verniciati in tinta con il resto della moto e non più cromati. Il tappo del serbatoio ha l’apertura a scatto e non più a vite. L’accensione è a puntine.

Destinata al solo mercato USA, è un modello ibrido che riprende sostanzialmente la H1 B e ha un’importanza marginale nella storia di questo modello.

È la versione esteticamente più riuscita e quella venduta nel

maggior numero di esemplari, ma gli interventi riguardano anche la meccanica, fatta eccezione per il motore. Il tre cilindri viene montato più avanti nel telaio per risolvere i problemi di stabilità e la tendenza ad impennare. Aumenta anche l’interasse, cambia l’ammortizzatore di sterzo e viene rivisto l’impianto frenante. L’ac-censione torna ad essere elettronica su tutti i mercati mondiali, diminuisce ancora la rumorosità (e la fumosità) e calano anche leggermente le prestazioni. Due le colorazioni disponibili: verde bottiglia (Candy Green) per il mercato europeo e verde lime (Lime Green) per quello americano.

È la versione più conosciuta all’estero, ma non è stata mai impor-tata in Italia. Disponibile in due colorazioni verde (Candy Green) o rossa (Candy Red), ha il motore montato su silent-bloc e una nuova accensione elettronica. Altri interventi riguardano: scarichi, sella, comandi al manubrio, sfondo strumenti, ammortizzatori e pedane.

Pressochè sconosciuta sul mercato italiano e spesso “accorpata” alla H1 E anche all’estero, se ne differenzia per diversi particolari esclusivamente estetici che riguardano ancora una volta la stru-mentazione, le decal su serbatoio e fiancate e la colorazione. Due le livree proposte: blu (Candy Blue Sky) e marrone (Candy Brown). Dai fianchetti sparisce la scritta Mach III.

Con la KH si chiude dopo otto anni la carriera della Kawasaki tre cilindri 500. Offerta in due colorazioni, bordeaux o bronzo, la KH (la sigla dovrebbe essere l’acronimo di Kawasaki-Highway, per in-dicare un tranquillo impiego turistico del modello) è probabilmente la versione migliore fra tutte quelle prodotte. Per la prima volta il motore ha la prima marcia in basso e le altre quattro in alto, con la folle fra prima e seconda, anzichè in basso come su tutte le altre Kawasaki a tre cilindri. Strumentazione, blocchetti elettrici, comandi al manubrio sono uniformati al resto della produzione Kawasaki di quegli anni. Il motore ha “solo” 52 CV - quando la prima versione del 1969 ne aveva addirittura 60 dichiarati - perchè i continui in-terventi ad accensione, carburazione e scarico per adeguare il tre cilindri di Akashi alle sempre più severe norme antinquinamento ne limitano le prestazioni.

L’evoluzione della specie


riesce a scendere sotto i 13”. I consumi, benché migliorati, restano alti: variano dai 15 ai 18 km con un litro ad andatura turistica o moderata fino ad arrivare agli 8-10 km con un litro se si viaggia allegramente. L’aumento della velocità fa ancora emergere la naturale predisposizione all’impennata della Kawasaki tre cilindri, ma con lo spostamento in avanti del motore e l’uti-lizzo di un forcellone più lungo di quasi 2 cm, queste sono più gestibili che in passato.Quello che invece migliora nettamente rispetto alle precedenti versioni è la stabilità, special-mente ad andatura elevata e nei curvoni veloci. Do-ve prima la H1 Mach III risultava quasi fuori con-trollo, specie se si “pelava” il gas lasciando la ruota posteriore con meno tra-zione, adesso entra in crisi solo in presenza di asfalto sconnesso. Anche perché le sospensioni sono più efficienti, irrigidite sia per quanto riguarda le molle della forcella sia per il ca-rico degli ammortizzatori posteriori.La frenata invece era già stata migliorata nel 1972 con l’arrivo del freno a disco sulla H1 B e resta ancora nel 1973 su valori di riferimento, anche perché la Kawasaki tre cilindri è una moto abbastanza leggera (185 i kg a vuoto dichiarati). Volendo poi si può far montare un secondo disco, visto che forcella e mozzo sono già predisposti al montaggio La H1 D esce di scena alla fine del 1974, mentre la carriera del modello prosegue ancora tre anni anche se il momento migliore è ormai passa-to. Gli ultimi interventi, come l’adozione dei silent-bloc al motore per ridurre le vibrazioni (introdotti sulla successiva H1 E) o il cambio con innesti tradizionali (cioè con la prima in basso, folle al centro e le altre marce in alto)dell’ultima KH 500 del 1976 fanno capire che i tempi sono cambiati. Il mercato americano che nel 1969 aveva accol-to con entusiasmo la ventata di emozioni portate dalla Kawasaki tre cilindri, è progressivamente mutato dopo l’arrivo della Honda CB750 il cui enorme successo ha dettato le linee guida del mercato per gli anni a venire. Motore quattro tempi a quattro cilindri monoalbero, avvia-mento elettrico, freni a disco, confort, qualità costruttiva, affidabilità pressoché assoluta e

ridotta manutenzione sono quello che i mo-tociclisti americani (e poi di tutto il mondo) cercano nelle moto giapponesi e che la rivista Cycle a metà degli anni Settanta riassume nel concetto di UJM, ovvero Universal Japanese Motorcycle. E se vogliamo, la prima ad ade-guarsi all’UJM e al solco tracciato dalla Honda con la CB750, è proprio la Kawasaki, che nel 1971 ha finalmente presentato la “Bistecca di New York”, ovvero la Z1 900 e nel 1976 mette la parola fine al capitolo delle tre cilindri due tempi chiamando l’ultima versione KH, ovvero

“Kawasaki Highway”. La stagione delle impennate furibonde è finita...

“L

f


L’ultima tappaGrande protagonista sul mercato dei ciclomotori, la Garelli entra

tardivamente nel florido segmento delle 125. Dopo aver realizzato la

deludente TSR, nel 1985 corregge il tiro e propone finalmente un mezzo

di qualità, la GTA. Che tuttavia deve vedersela sia con la pessima

situazione finanziaria dell’azienda, sia con una concorrenza che

non lascia tregua e si rinnova

freneticamente. È l’ultima

motocicletta firmata Garelli

di Jacopo Barone e Alberto Pasi,

foto di Gianluca Bucci

e Archivio Motociclismo


La Garelli è stata per un ventennio una del-le aziende più competitive nella produzione di ciclomotori, tanto che negli anni Sessanta/Settanta alcuni suoi modelli, come l’indimen-ticato Gulp, hanno veramente “spopolato”, con significativi numeri di vendita, secondi solo a quelli della Piaggio. Il concentrarsi sui 50 cc è stata sicuramente una strategia vincente in un momento che vedeva l’immatricolato in seria difficoltà e diede risultati positivi per lungo tempo, fino ai primi anni Ottanta quando il cavallo di

battaglia era la serie Vip. Forte di questo suo ruolo, la Casa brianzola aveva volutamente trascurato un altro settore strategico, quello delle 125, che dai primi anni Settanta aveva ripreso vigore e slancio e il cui “peso” vale-va tra il 40 e il 50 per cento del totale delle immatricolazioni. La Garelli non aveva una importante tradi-zione in questa classe, avendo realizzato nel 1959 un solo modello di 125 cc - a motore Parilla - uscito dai listini nel 1967 dopo una carriera modesta. Successivamente - ma an-che nei primi anni Sessanta - aveva realizzato dei 100 cc a due tempi, più che altro destinati all’estero. Aveva dunque lasciato spazio alle rivali per molti anni, ma ad un certo punto diventò inevitabile affrontare il tema delle motoleggere per potersi inserire in un filone di crescente successo. Il modello del “rientro”, siglato TSR, venne presentato a luglio 1982, con le prime conse-gne ai concessionari a settembre, dunque in ritardo rispetto ai “mesi buoni” per le vendite. La TSR non aveva molto per distinguersi, mo-strando una estetica sì equilibrata, ma anche piuttosto convenzionale che tendeva all’a-nonimato. Le sue concorrenti piacevano di più: i ragazzi apprezzavano maggiormente lo stile americaneggiante della Cagiva SST o la concretezza delle Honda CBX e Gilera TG2. Poi c’erano le Laverda LZ, ma si imponevano anche le più veloci Aprilia ST e Fantic Mo-tor Strada, “concettualmente” le più dirette antagoniste della Garelli.

GARELLI GTA 125


La TSR pagava pegno anche a livello mec-canico, montando un convenzionale motore Minarelli, esteticamente poco accattivante - il gruppo termico in color alluminio in contra-sto coi coperchi dei carter neri offriva una immagine poco gradevole - dotato di raffred-damento a liquido con semplice circolazione a termosifone. Anche visivamente la TSR da-va la netta impressione di essere nata in fretta e con limitati investimenti. Il look turistico e le modeste prestazioni (12,7 CV alla ruota e 109 km/h di velocità massima) andavano poi nella direzione opposta a quella che i giovani si sarebbero aspettati da un Marchio che stava vincendo nel Mondiale di Velocità classe 125 (ricordiamo che dal 1982 al 1987 la Garelli portò a casa ben quattro titoli costruttori e sei titoli piloti con Angel Nieto, Fausto Gresini e Luca Cadalora). La TSR fu quindi un “di-screto” insuccesso commerciale, reso ancor più “amaro” dal gradimento che stava invece avendo la “cugina” Fantic Motor Strada (16,3 CV e 120 km/h), che costava la stessa cifra, e dalla successiva versione Sport del 1983 (16,3 CV e 125,8 km/h). Urgeva dunque una reazione per cancellare questo flop, progettando un modello degno del nome Garelli e capace di intrigare gli esi-genti sedicenni. L’azienda decise quindi di alzare l’asticella presentando al MotorShow di Bologna del dicembre 1984 una nuova 125 stradale, equipaggiata con il propulsore a due tempi della Hiro, evoluzione di quello intro-dotto nel corso dell’anno sulla enduro XR

Tiger. Nasceva così la GTA 125, una sigla di origine automobilistica, utilizzata anni prima dall’Alfa Romeo per le sue famose coupè da competizione.È curioso notare come nell’autunno del 1984, la Fantic Motor aveva presentato la HP1, sor-prendentemente somigliante nell’estetica alla GTA. In un mercato che vedeva ogni anno l’uscita di un modello inedito che faceva in-vecchiare precocemente quelli precedenti e dove il successo veniva decretato dalle carat-teristiche tecniche e dalle prestazioni massi-


me, la HP1 nasceva superata, priva com’era di quelle soluzioni tecniche (valvola allo sca-rico, contralbero di equilibratura e avviamen-to elettrico) oramai giudicate indispensabili dai sedicenni. La HP1 era purtroppo figlia di una situazione aziendale drammatica, così non solo non c’erano i soldi per uno sviluppo tecnico adeguato, ma mancavano anche quel-li necessari per iniziare la produzione che

GARELLI GTA 125

TSR, il primo passo

Motociclismo

infatti slittò fino a luglio 1985. È il caso di ricordare a questo punto che c’era un legame tra HP1 e GTA perché nel 1984 a sostituire l’ing. Benso Marelli venne chiamato come Direttore tecnico Piero Fumagalli, provenien-te dalla Fantic; la prima cosa che fece fu quel-la di modificare la carenatura del radiatore e il cupolino della GTA rendendoli ancor più somiglianti alla HP1 che aveva appena fini-


però erano meglio apprezzate dai motocicli-sti maturi piuttosto che dai sedicenni presi a guardare il decimo di CV ed il mezzo km/h di velocità massima di differenza tra un mo-dello e l’altro. D’altronde l’evoluzione del mercato parla-va chiaro: rispetto ai picchi raggiunti nei primissimi anni Ottanta con oltre 100.000 immatricolazioni, la categoria delle 125 (ed il mercato in generale) si stava ridimensio-nando, complice anche l’obbligo del casco introdotto nel 1986, ma soprattutto si stava specializzando verso prodotti sempre più

Motociclismo

“assente

ingiustificata la

stampella laterale”

to di progettare. La GTA aveva comunque una linea più attraente e meglio definita, che naturalmente rispettava i canoni estetici del momento dettati dalle Case giapponesi nel-le grosse cilindrate. Non era comunque una fotocopia - come la Cagiva Aletta Oro - di una ben nota Kawasaki e tutto sommato mo-strava quella personalità che era stata assente sulla TSR. Le grintose colorazioni, inizial-mente rosso o nero, esaltavano l’immagine sportiva della nuova nata e, complice anche la qualità delle dotazioni impiegate, si aveva la netta impressione che la GTA avesse le carte in regola per essere una protagonista, anche perché competitiva a livello tecnico. La ciclistica, infatti, non tradiva le aspetta-tive e seguendo le mode del momento pro-poneva il telaio in tubi di acciaio a sezione quadra abbinato ad una forcella Marzocchi da 32 mm dotata dell’immancabile sistema anti-dive, mentre al retrotreno spiccava un sistema progressivo, chiamato Soft Lever, con il forcellone in acciaio sempre in tubi quadri controllato da singolo ammortizzatore Mar-zocchi. L’impianto frenante era abbastanza potente e modulabile, all’anteriore già pre-disposto per il montaggio del secondo disco, che verrà montato di serie a partire dal 1986 e dal 1987 abbinato anche al disco posteriore in sostituzione del tamburo. La GTA quindi si presentava bene, ma le mancava quel guizzo che avrebbe fatto la differenza. Era una bella 125 stradale, molto equilibrata e sincera, due caratteristiche che


GARELLI GTA 125


curati e prestazionali. Pertanto non era più sufficiente produrre una buona 125: per ven-dere, si doveva chiaramente puntare ad essere i migliori, rinnovando i propri prodotti ogni anno, se non addirittura ogni sei mesi! Ovviamente, tali eccessi potevano solo si-gnificare investimenti ingenti e quindi una grande forza di volontà da parte delle Case che dovevano sempre ambire a primeggiare. Non fu quindi un caso che dalle decine di assemblatori e di marchi gloriosi che popo-lavano l’Italia degli anni Settanta, la seconda metà degli anni Ottanta vide una ecatombe, con il mercato delle 125 diventato esclusivo dominio di sole quattro Case, ovvero Aprilia, Cagiva, Gilera e Honda Italia. Del resto, i ragazzi volevano sognare, non si accontentavano. Sotto questo profilo, i dati di mercato non lasciano dubbi: le reginette 1985

Marca unità quota di mercato %

1. Piaggio 77.254 34,39

2. Cagiva 19.728 8,78

3. Gilera 19.437 8,65

4. Honda 17.600 7,83

5. Yamaha 15.861 7,06

6. Honda Italia 13.572 6,03

7. Moto Guzzi 10.089 4,48

8. Kawasaki 9.437 4,20

9. Suzuki 9.051 4,02

12. Fantic Motor 3.554 1,58

13. Moto Morini 2.960 1,31

14. Garelli 2.276 1,01

15. Laverda 2.229 0,98

16. Benelli 1.444 0,63

17. KTM 1.341 0,56

Così il mercato nel 1985

anno totale immatricolato fino a 125 cc

1980 161.550 90.135

1981 209.651 118.473

1982 236.389 123.768

1983 226.718 106.072

1984 205.532 96.873

1985 203.920 97.234

1986 174.022 80.268

1987 117.960 53.580

1988 112.981 49.596

1989 111.586 47.804

Come si può notare dai dati di immatricolazione in Italia, che includono anche gli scooter, la classe fino a 125 cc ha avuto sempre un ruolo do-minante, con numeri di vendita così alti - e una quota a volte superiore al 50% - che per i Costruttori diventava impossibile non partecipare alla “competizione”. L’importante flessione che si verificò dalla metà degli anni Ottanta, dove anche l’introduzione del casco obbligatorio ebbe un ruolo importante, coinvolse tutto il mercato e portò con sè una selezione tra le Case, molte delle quali furono costrette a chiudere. Tra le 125 scomparvero così nomi eccellenti e sopravvissero solo quelle Case finanziariamente più solide e capaci di proporre i modelli più competitivi, tanto che la categoria diventò un “fatto privato” tra Aprilia, Cagiva, Gilera e Honda Italia.

si vede bene

l’impianto di

scarico con una

grossa espansione

dall’andamento

quasi rettilineo.

Nella tabella a

fianco, la classifica

delle

immatricolazioni in

Italia nel 1985. Il

dato relativo alla

Garelli comprende

anche l’enduro

Tiger e la Trial 320.

Fausto Gresini, campione del mondo l’anno

prima nella classe 125. La sella, con il

asporta totalmente. Sotto di essa si

trovano la batteria, i fusibili, la centralina

elettronica e il bocchettone per il serbatoio

troppo tenera e facile a rompersi.

125: le immatricolazioni

GARELLI GTA 125

Sempre attentissimo a provare le novità e in particolare quel-le dell’effervescente settore delle 125, Motociclismo prova la Garelli sul fascicolo 10-1985. Come leggerete, si sottolineano molti aspetti positivi, ma appare evidente una certa delusione legata alla scelta del motore Hiro. Un commento che certo non avrà aiutato questo modello ad imporsi tra i giovani.“Nella lotta al coltello tra i numerosi produttori italiani di 125 stradali (lotta che sta dando copiosi frutti per la crescente deli-zia dei nostri giovani appassionati), la Garelli si è da pochissimo inserita con maggior incisività di quanto fatto in passato grazie alla ragguardevole GTA 125. Si tratta in effetti di una moto molto attraente con una ciclistica di prim’ordine e prestazioni motori-stiche nella fascia superiore, una moto che già comincia a farsi largo nel pur affollato e qualificato settore delle 125 sport. Le linee ben raccordate, di ispirazione nippo-corsaiola, e le grintose scelte cromatiche sottolineate da fregi rifrangenti, richiamano l’attenzione e piacciono quasi a tutti. Ben realizzati i montaggi e gli accoppiamenti, mentre alcune finiture lasciano a desidera-re, come l’assenza di guarnizioni nella zona del cruscotto e la disposizione dei cavi un poco approssimativa. L’assetto in sella è riuscito: sportiveggiante pur senza costringere il pilota a posi-zioni sacrificate e adatto ad ogni statura: la sella è giustamente dimensionata, accoglie in modo naturale sia il conducente sia il passeggero e vanta una imbottitura corretta e poco cedevole anche alla distanza. Braccia e gambe assumono una posizione ergonomicamente ottimale, conferendo al guidatore una sicura padronanza del mezzo. Valida la risposta delle sospensioni in termini di comfort anche sui fondi dissestati. Buona la funzio-nalità dei comandi al manubrio e a pedale. Ciclistica e motore sono allineati con le ultime tendenze della moda e difatti nella GTA troviamo il bel telaio in tubi quadri, la sospensione posteriore monoammortizzatore, l’antidive all’avantreno, la ruota anteriore da 16 pollici, le lamelle all’aspirazione, il contralbero bilanciato-re antivibrazioni e a richiesta (250.000 lire) anche l’avviamento elettrico. Passando alle impressioni dinamiche, la prima manovra che si esegue su una moto, l’avviamento, riceve elettricamente una risposta immediata e silenziosa risvegliando una tonalità di scarico decisa e di stile prettamente duetempistico. Il propulsore, silenzioso di meccanica, è un moderato fumatore, non vibra se non agli altissimi regimi e con frequenze del tutto sopportabili, ed ha una erogazione abbastanza regolare, fatta eccezione per un vistoso buco di carburazione posto tra i 4.500 e i 5.000 giri. È un motore che rende in alto: la spinta decisiva avviene oltre i 6.000 giri per esaurirsi però bruscamente 2.000 giri più su, dove interviene un precipitoso calo di potenza: inutile quindi insistere perché il motore non è disposto a concedere altro. La potenza

è buona, ma forse per il modo in cui viene erogata non strabilia. Nonostante questa sensazione, la GTA permette comunque una guida piacevole e briosa ed una velocità di punta tutt’altro che disprezzabile. Resta il rammarico per la scelta del motore, il pur valido e collaudato Hiro, con la rinuncia però a sfruttare fattiva-mente l’esperienza maturata nel Reparto corse Garelli, campione del mondo, proprio nella 125. Bene la frizione, resistente e discre-tamente modulabile, ed eccellente il cambio per rapportatura ed innesti, pur con una leggera ruvidità del comando. Le prime cinque marce sono ravvicinate per esaltare le doti di sprint e la sesta è leggermente più spaziata. Merita il massimo riconoscimento la lodevolissima ciclistica: telaio, sospensioni e pneumatici lavorano egregiamente garantendo una direzionalità e una stabilità tra le migliori da noi provate. L’inserimento in curva è preciso senza che alcun ondeggiamento o alleggerimento venga a scomporre l’assetto. È possibile così sfruttare a fondo le rilevanti possibilità di piega confortati dalla qualità dei pneumatici Michelin.L’agilità, scontata per una 125, si manifesta ai massimi livelli trasmettendo sensazioni esaltanti nella guida sul misto. L’angolo di sterzo, superiore alla media, permette un agevole disimpegno nelle manovre più strette. E solo la frenata non ci ha del tutto soddisfatti: il disco anteriore richiede un elevato sforzo per ot-tenere una decelerazione efficace, e posteriormente il tamburo non brilla e tende al bloccaggio. Considerando le prestazioni della GTA 125, il consumo da noi riscontrato è soddisfacente: nell’uso quotidiano si mantiene intorno ai 20 km/ litro. L’impianto d’illu-minazione è potente ed efficace. Per concludere, la nuova Garelli ci ha assai favorevolmente impressionato per le sue eccellenti doti di guidabilità, mentre ha mostrato alcuni limiti nella frenata e nell’allungo del suo motore. Ci piace quindi pensare che, in un prossimo futuro, una bella 125 sportiva come questa GTA possa essere equipaggiata con un due tempi tutto Garelli.”

La prova di Motociclismo

“Grazie alle sue rilevanti doti

telaistiche, questa nuova 125

sportiva offre spiccate doti di stabilità,

maneggevolezza epossibilità di piega”.

Motociclismo


A confronto con le rivali (1985)

Marca Cilindrata Alesaggio Potenza Coppia Numero 0-400 m Vel. max Peso Prezzo

cc per corsa mm CV-giri kgm-giri marce sec km/h km/h kg lire

Aprilia AS-R 124,6 54x54 20,71-9.500 1,77-8.250 6 15,921 140,3 117 3.425.000

Benelli 2C Sport 124,8 42,5x44x2 13,38-8.250 1,28-7.250 5 18,347 117,4 120 2.796.600

Cagiva Aletta Oro S1 124,5 56x50,6 21,01-8.750 1,79-7.250 6 16,866 139,7 124 3.519.940

Fantic Sport Strada 124,4 55,2x52 16,33-7.750 1,67-7.000 6 17,103 125,5 107 2.900.000

Fantic HP1 124,4 55,2x52 18,24-8.250 1,63-8.000 6 16,989 132,9 113,5 3.450.000

Garelli TSR 124,4 55x52 12,68-7.000 1,32-6.500 5 19,406 109,4 106 -

Garelli GTA 124,8 52,8x57 18,56-8.250 1,61-7.000 6 17,046 134,4 123 3.350.000

Gilera RV 124,4 56x50 18,74-8.250 1,73-6.750 6 16,934 131,4 134 3.394.000

Honda NS-F 124,5 56x50,6 19,56-9.250 1,61-8.000 6 15,993 138,3 115 3.395.000

HRD White Horse 124,5 56x50,6 21,99-9.750 1,71-9.000 6 15,707 137,5 108 4.469.600

Laverda LB Uno 124,6 54x54 17,05-8.250 1,50-7.000 5 16,959 129,5 118 3.489.870

Malanca OB One 124,9 43x43x2 19,43-11.000 1,26-11.000 6 16,843 136,3 114 3.835.000

Nota: prestazioni effettive rilevate da Motociclismo. Potenza e coppia sono misurate alla ruota. Listino prezzi ottobre 1985.

della classe 125 erano l’Aprilia AS 125 R, la Cagiva Aletta Oro S1 e la Honda NS125F che offrivano prestazioni complessivamente superiori alla Garelli, sia in accelerazione sia in velocità massima. Non a caso queste moto (Cagiva a parte) avevano già la valvola allo scarico, una soluzione che consentiva di mi-gliorare l’erogazione e di avere un diagram-

ma di distribuzione più spinto. Se si escludo-no piccoli aggiornamenti tesi a migliorarne l’affidabilità, il propulsore della GTA era so-stanzialmente lo stesso Hiro che aveva usato l’Aprilia per la STX del 1984 e che la Casa veneta aveva sostituito già l’anno dopo con il più evoluto Rotax che equipaggiava la AS-R. L’Hiro era stato aggiornato con l’avviamento


elettrico (opzional come sulla Gilera RV) e il contralbero per smorzare le vibrazioni, ma non aveva la famosa valvola allo scarico e in più soffriva di una difficile messa a punto della carburazione. I rilevamenti dell’epo-ca di Motociclismo indicavano una potenza massima alla ruota di 18,56 CV a 8.250 gi-ri, quindi un valore di un soffio superiore ai 18,48 CV fatti registrare dall’Aprilia STX. Honda (19,56 CV), Aprilia (20,71) e Cagiva (21,01) erano quindi superiori alla Garelli che risultava più lenta sia in accelerazione sui 400 metri (addirittura di un secondo rispetto al

GARELLI GTA 125


GARELLI GTA 125

A distanza di tanti anni, e con in mano elementi storici precisi, è quasi facile giudicare le vicende industriali della Garelli che porta-rono alla sua prematura fine. Ma all’epoca il quadro che si andava delineando nel mondo delle due ruote non era così chiaro a tutti, anche a chi operava da anni in quel contesto. Andiamo dunque a ritroso nel tempo per capire come mai una grande azienda come la Garelli andò in crisi nel giro di pochi anni, generando una situa-zione negativa che inevitabilmente ebbe dei riflessi importanti (anzi determinanti) sulla nascita e sullo sviluppo della GTA. Ritorniamo così al 1981, quando in azienda si pianificò il futuro. Dal punto di vista industriale la Garelli aveva rimodernato lo stabili-mento di Sesto San Giovanni (MI), dove si assemblavano i motori, e aveva dotato quello di Monticello Brianza di un nuovo e costoso reparto di verniciatura. Inoltre aveva ultimato uno stabilimento a Verderio, vicino a Merate (LC), destinato alle linee di montaggio di nuovi modelli. Nello stesso anno la Garelli decideva di investire massicciamente nel settore dei ciclomotori, dove poteva vantare una ricca tradizione e dove occupava una rilevante quota di mer-cato, rinnovando profondamente la gamma con lo scopo di offrire prodotti d’avanguardia. Nel 1981 è stata la prima a dotare i suoi 50 cc di avviamento elettrico, mentre l’anno dopo aggiunse la lubrificazione separata e, per i top di gamma, il raffreddamento a liquido. Anticipando di parecchio la concorrenza, è stata la prima Casa ad offrire agli acquirenti di un suo ciclomotore una polizza assicurativa gratuita per incendio e furto della durata di un anno. La gamma di ciclomotori era la più completa in Italia e forse nel Mondo: la Garelli era la sola ad offrire modelli con motori (di sua progettazione) a cilindro verticale od orizzontale, con trasmissione automatica o con cambio a tre, quattro, cinque marce, con avvia-mento a pedali, kick-starter o elettrico, raffreddamento ad aria o ad acqua, con o senza miscelatore e con telai di varia foggia. Ampliò inoltre il proprio raggio di azione progettando l’ingresso nel mondo del Trial e delle 125 stradali, rilanciando il micromotore Mosquito e sconfinando nel mondo della bicicletta avendo acquistato la Torpado di Padova. Nel 1981 la Garelli aveva una capacità pro-

duttiva di 130.000 esemplari, si avvaleva di 1.500 punti vendita in Italia ed aveva filiali in molti Paesi, come USA, Gran Bretagna, Germania, Francia. Inoltre, su licenza, alcuni Garelli 50 venivano costruiti in Brasile, Argentina, Uruguay, India e Taiwan. Si decise anche di partecipare al Mondiale di Velocità nelle classi 50 e 125, acquistando il materiale della Minarelli e ingaggiando per il 1982 piloti del calibro di Angel Nieto ed Eugenio Lazzarini, affiancati dal giovane Fausto Gresini, e poi progettando le moto internamente, affidate al “mago” dei due tempi, Jan Thiel. Questa situazione, possibile grazie ad elevatissimi investimenti, dava alla Garelli una immagine molto forte, base per un brillante futuro. Non sarà così, purtroppo.Il mercato dei ciclomotori iniziò proprio in quel periodo la sua fase calante: le vendite in Italia dal 1980 al 1984 precipitarono da 815.000 a 330.000 esemplari, un vero tracollo che trascinò nel baratro anche la Garelli. Delusioni commerciali arrivarono dai nuovi prodotti: la stradale TSR 125 (1982) e l’enduro Tiger 125 (1983) non erano competitive e si vendevano a fatica, il Mosquito manco a regalarlo. Anche la 320 Trial si dimostrò un fiasco commerciale - ottenne qualche risultato agonistico più che altro grazie ai piloti come Galeazzi e Miglio - e l’accordo per la produzione di motori Suzuki per lo scooter Lido (assemblato in Spagna) non diede al-cun risultato e la Garelli perse anche l’opportunità di inserirsi nel nascente filone dello scooter automatico di cui non comprese il radioso futuro. La situazione economica era aggravata dai costi elevati del Reparto corse che oltrettutto non portò alcun benefi-cio di immagine perché mancavano adeguati prodotti sportivi di serie. Da questa situazione si generarono conti in rosso piuttosto pesanti che nemmeno l’abbandono dello stabilimento di Sesto San Giovanni e la vendita di quello di Verderio, peraltro mai entrato in attività, riuscirono a compensare. Nel 1987 la Garelli chiese l’amministrazione crontollata, ma l’anno dopo l’azienda passò di mano e venne rifondata come Garelli Spa, che tuttavia non avrà vita lunga in quanto nel 1991 andò in liquidazione volontaria e lo stabilimento di Monticello venne chiuso e svuotato.

Gli anni dell’illusione


Abbiamo incontrato a Milano l’Ing. Benso Marelli, Direttore tecnico in Agrati-Garelli dal 1968 alla fine del 1984, e l’Ing. Francesco Ga-sparella, capo progetto per le 125 ed in azienda dal marzo 1982 al giugno 1986. Ne è nata una piacevolissima discussione che ha fatto affiorare ricordi e sensazioni di un periodo molto significativo per l’azienda che da lì a poco avrebbe chiuso i battenti.Come si arrivò al progetto della GTA?Ing. Marelli: “Prima di tutto occorre fare un passo indietro. Nel 1980 l’azienda, che aveva in Daniele Agrati il suo leader, voleva lanciare sul mercato una nuova 125 stradale. Si decise di contattare l’Aspes di Gallarate che complice la crisi del fuoristrada stava passando un brutto momento che poi avrebbe portato alla sua chiusura. L’ing. Gasparella in quel periodo era entrato in Aspes da qualche mese e stava lavorando al progetto di una nuova 125. Visto che non poteva-mo comprare l’Aspes... decidemmo di assumerlo per portare avanti il progetto della nostra 125”.Ing. Gasparella: “Aiutato dal disegnatore Franco Capello, portai avan-ti il progetto che avevo incominciato in Aspes e che modificai dove ritenni opportuno. Nacque così la Garelli TSR che montava il motore Minarelli con il raffreddamento a termosifone. Con il medesimo pro-pulsore, gli Agrati volevano anche costruire una enduro e diedero il compito di preparare un prototipo a Sergio Gerosa, costruttore di Brescia. Quando il prototipo fu pronto, ricordo che non piacque molto agli Agrati che pertanto decisero di ricominciare da capo con un progetto ex-novo e del quale questa volta me ne sarei occupato personalmente in ogni suo aspetto. Parimenti, visto che il motore Minarelli era superato, il nuovo progetto sarebbe stato equipaggiato con un motore inedito. Nacque così nel 1984 l’enduro XR Tiger che fu la nostra prima 125 a montare il nuovo motore Hiro e che a tutti gli effetti può essere considerata la mamma della GTA”.Una “mamma” enduro che genera una sportiva da strada? Ing. Gasparella: “Assolutamente si. Il telaio in tubi quadri era lo stes-so. Al tempo in Garelli i costi dovevano essere ottimizzati al massimo e quindi fummo abbastanza bravi ad ottenere un bel risparmio unifi-cando i telai della enduro con quello della stradale. Naturalmente, il telaio della GTA beneficiava di un cannotto di sterzo più chiuso, 25° contro i 28° della Tiger, e quindi abbassandolo davanti ed alzandolo dietro abbiamo ottenuto un assetto stradale. Fu una bella impresa! Chiaramente le sospensioni, con forcella Marzocchi a perno centrato con anti-dive ed il forcellone con mono ammortizzatore Marzocchi più corto, sono specifiche per la GTA, però i leveraggi sono assoluta-mente i medesimi per i due modelli. Tale era la fissazione per i costi che inizialmente anche le pedane dovevano essere le medesime tra i due modelli. Poi quando il prototipo venne pronto e Daniele Agrati lo provò, si rese immediatamente conto di ciò che come progettisti avevamo già ampiamente riscontrato, cioè che la GTA con le pedane da enduro era inaccettabile come posizione di guida”. Come avete definito la linea della GTA, vi siete ispirati come tanti altri Costruttori a qualche maxi giapponese dell’epoca?Ing. Gasparella: “L’estetica della GTA era frutto di tanti bozzetti ai quali abbiamo lavorato moltissimo. Per esempio, la linea del serbatoio ha un preciso motivo tecnico. Come abbiamo detto, il telaio è stato progettato per l’enduro, pertanto ha un cannotto di sterzo lungo, così per nasconderlo, abbiamo abbassato la linea del serbatoio per farlo sembrare meno alto. Una volta approvato il progetto finale, in effetti, si notava una somiglianza con la Kawasaki GPz 750/900, forse la maxi di riferimento di quegli anni, ma non così evidente come per la Cagiva Aletta Oro che arrivò alcuni mesi dopo la nostra GTA. Ad ogni modo, si trattava di una somiglianza principalmente dovuta al fatto che all’epoca il design prevedeva certe forme, che piacevano e che andavano di moda”. Parliamo ora di componentistica.Ing. Gasparella: “Fino ad allora Garelli aveva sempre utilizzato freni e ruote della Grimeca. Sicchè, quando stavamo valutando la com-ponentistica da adottare sulla GTA, la Domino ci propose dei nuovi comandi al manubrio perfettamente integrati, studiati in collabora-zione con la Vimercati e la Brembo, che piacquero molto per la loro

modernità ed estetica e che avrebbero caratterizzato molto la GTA. L’accordo per la fornitura dei componenti Domino prevedeva tuttavia che acquistassimo l’impianto frenante Brembo, in quanto la pompa del freno anteriore era appunto integrata nel comando di destra e tutto il ‘pacchetto’ veniva venduto assieme. Pertanto, quando ci rivolgemmo alla Grimeca per ottenere la fornitura delle sole ruote, loro rifiutarono. Quindi dovemmo indirizzarci su un’altra ditta che tra l’altro disponeva già della ruota anteriore da 16 pollici che all’epoca era una soluzione di moda. La strumentazione era della Veglia Bor-letti ed era la stessa dell’enduro XR, mentre i fari e le belle frecce integrate della TRIOM erano inediti per la GTA ed erano quanto di meglio si poteva ottenere all’epoca”.Da una azienda come la Garelli ci si aspettava un motore proget-tato in casa. Ing. Marelli: “Si, ma purtroppo non se ne fece mai nulla. In quegli anni la nostra GP 125 montava un bicilindrico, ma produrlo in serie con le dovute modifiche per un uso stradale avrebbe comportato costi finali per i clienti troppo elevati e tempistiche di produzione non certe. Stesso discorso per il successivo monocilindrico a disco rotante progettato da Jan Thiel. Piuttosto, si era pensato ad una serie speciale equipaggiata con il nostro motore da competizione in versione più soft, che poi sarebbe stata utilizzata per un trofeo monomarca Garelli dedicato ai giovani piloti, un po’ sulla scia di quanto fece l’Aspes con la Juma sul finire degli anni Settanta e che poi ripresero Laverda, Honda e Gilera. Purtroppo, fu una idea che la proprietà decise di non prendere in considerazione”. Cosa vi ha spinto a scegliere il motore Hiro?

Ing. Marelli: “Intorno al 1983 prendemmo contatti con la Rotax, ma probabilmente per una questione di costi non ci accordammo. La scelta era quindi tra la Hiro dell’Ing. Mosconi che forniva anche l’Aprilia e la TAU dell’Ing. Trivelli che vendeva ad alcune Case italiane minori. Alla fine, gli Agrati preferirono il motore Hiro che se in termini di prestazioni assolute cedeva qualcosa rispetto al TAU, comunque poteva contare su una buona affidabilità”.Avete mai riscontrato noie particolari sulla GTA?Ing. Gasparella: “A dir la verità, no. La moto si dimostrò subito affidabile e solamente in una prova di durata in pista di 24 ore riscontrammo dei problemi con l’accensione fornita dalla giappo-nese Kokusan che con il motore tenuto al massimo regime per ore, non raffreddava bene e provocava la fusione di alcuni contatti con relativo spegnimento del motore. Comunque fu un problema che non riscontrammo mai su strada. Un aspetto delicato era la messa a punto della carburazione, che con il sistema misto-lamellare HIS specifico della Hiro, poteva creare qualche problema di erogazione a chi non conosceva bene come funzionava il sistema”.

La parola ai progettisti


Motore: Hiro, monocilindrico a 2 tempi inclinato di 10° in avanti, raffreddato ad acqua. Cilindro in alluminio con ri-porto di cromo, alesaggio per corsa 52,8x57 mm, cilindrata 124,8 cc, rapporto di com-pressione 14:1, distribuzio-ne regolata dal pistone e da lamelle (sistema HIS), sette luci nel cilindro.Accensione: Kokusan elet-tronica ad anticipo variabile. Anticipo fisso 2 mm prima del PMS. Candela Champion N2C-275. distanza tra gli elet-trodi 0,5-0,6 mm.Alimentazione: carburatore Dell’Orto PHBH 28 BS, dia-metro diffusore 28 mm, getto max 108, getto min 55, getto avviamento 70, polverizzatore 262 BN, peso galleggiante 8 grammi, spillo conico X23 alla seconda tacca. Filtro aria in spugna rigenerabile con puli-zia ogni 2.500 km. Capacità serbatoio carburante 15 litri

di cui 2 di riserva.Lubrificazione: con pompa meccanica a portata variabile tipo S 18, media della portata 2%. Capacità serbatoio per la Iubriflcazione separata 1,2 li-tri. Per trasmissione 1,2 litri di lubrificante SAE 20W-30.Frizione: multidisco in bagno d’olio con molla a spirale. Quattro dischi condotti e cin-que conduttori.Cambio: a sei rapporti con innesti frontali con comando a leva singola sulla sinistra e prima in basso. Valore dei rapporti interni: in prima 3,083 (z 12/37), in secon-da 2,082 (z 16/33), in terza 1,500 (z 18/27), in quarta 1,181 (z 22/26), in quinta 0,961 (z 26/25), in sesta 0,815 (z 27/22).Trasmissioni: primaria ad in-granaggi elicoidali, rapporto 3,176 (z 17/54), secondaria a catena, rapporto 3,000 (z 17/51). Rapporti totali nelle

varie marce: in prima 29,37, in seconda 19,64, in ter-za 14,29, in quarta 11,25, in quinta 9,15, in sesta 7,76. Catena Regina 126EB 1/2”x5/16” da 126 maglie.Telalo: di tipo misto con mo-notrave scatolato con culla sdoppiata, costruita in tubi di acciaio a sezione quadra e fazzoletti di rinforzo. Inclina-zione cannotto 25°, sterzo su cuscinetti a rulli conici.Sospansioni: anteriore for-cella teleidraulica Marzocchi con anti-dive regolabile su tre posizioni e piastra di irri-gidimento. Diametro steli 32 mm, escursione 140 mm. Posteriore forcellone in tubi quadri in acciaio con sistema progressivo Soft Lever. Forcel-lone su bussole bimetalliche “long life”. Singolo ammortiz-zatore Marzocchi idraulico a gas non regolabile, escursio-ne ruota 140 mm.Ruote: cerchi in lega leggera a

sei razze forate, ant 1,85x16”, post 2,15x18”. Pneumatici Michelin, ant 100/90-16 A55, post 100/90-18 M55. Pres-sione di gonfiaggio, ant 1,8 atm, post 1,9 atm, in coppia post 2,1 atm.Freni: anteriore Brembo a di-sco singolo forato da 240 mm con pinza monopistoncino, po-steriore a tamburo centrale da 160 mm con camma singola autocentrante.Impianto elettrico: tensio-ne 12V, generatore Kokusan 13OW. Batteria 12V-5Ah (9Ah con I’avviamento elettrico).Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.000, interasse 1.345. larghezza manubrio 880, larghezza pedane 550, altezza massima 1.230, altez-za sella 790, luce a terra 150. Peso a vuoto 118 kg.Prestazioni: velocità max 135 km/h, potenza max 22 CV a 8.750 giri, coppia max 1,90 kgm a 7.250 giri.


crono della AS-R) sia in velocità massima. I 134,4 km/h effettivi della GTA non erano certo poca cosa, ma la migliore concorrenza era già entrata (o era vicinissima) nel “club” dei 140 km/h. Si trattava solamente di una manciata di km/h che però nella testa di un sedicenne facevano una differenza sostanzia-le. Nel 1985 l’evoluzione in atto nella classe

125 era già tale che la GTA nacque già “scon-tata” e a nulla servirono gli aggiornamenti alla quale venne sottoposta nel 1986 e 1987. La corsa alla ricerca delle massime prestazio-ni era sempre più forsennata: se ne accorse anche la Gilera che fu costretta a pensionare velocemente la pur ottima RV, sostituita alla fine del 1985 dalla super-sportiva KZ. E lo stesso fece l’Aprilia, abbandonando la AS-R in favore della AF1 con telaio perimetrale, presentata al Salone di Milano del 1985. La Casa di Noale lavorerà molto su questa rivo-luzionaria moto che sarà presentata in veste definitiva alla fine del 1986 con l’innovazione del forcellone monobraccio. Le vendite della GTA furono inizialmente discrete (indicativamente 2.500 unità dal 1985 al 1986), ma già nel 1987 gli esemplari presenti nelle concessionarie erano in “sal-do”. A quel punto la Garelli non aveva più la forza per andare avanti. L’azienda, come spieghiamo a parte, aveva totalmente sba-gliato le strategie industriali messe in atto sin dal 1981: gli elevatissimi investimenti e le molte risorse spese per partecipare al Motomondiale avavano mandato in frantumi l’equilibrio finanziario, tanto che nel 1987 la Garelli chiese l’amministrazione controllata, ultima tappa prima della fine.

GARELLI GTA 125

collaborazione

Canavese (TO) che

sulla sua GTA

Fausto Gresini

Replica.

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GT

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d

R 52 500-R 71 750 3-2005

R 80 G/S 6-2005

R 90 S 12/1-2006

Kompressor 500 GP 11-2006

R 75/5 6-2007

R 68 10-2007

Paris-Dakar 1979-’84 7-2009

R 90 S AMA SBK 12/1-2010

R 69 S US 2-2010

R 69 8/9-2011

R 5-R 51 2-2012

125 boxer prototipo 2-2013

K 100 1000 7-2013

R 75 750 militare 10-2013

R 47 500 12/1-2014

K 75 750 6-2014

R 4 400 7-2014

Böhmerland

600 11-1999

Brena

50 6-2012

Bridgestone

125 GP 2-2005

Brough Superior

S.S. 100 4-1999

S.S. 80 sidecar 12/1-2001

S.S. 80 De Luxe 12/1-2011

BSA

Gold Star Clubman 500 6-1995

Gold Star Cross 500 2-1996

Enduro 441 8/9-2000

A65 Firebird 650 8/9-2000

A10 R.G.S. 650 3-2001

A65 Lightning 650 * 5-2001

H2 557 cc 10-2001

A65 Lightning 650 “oil in frame” 12/1-2002

A65 Thunderbolt 650 “oil in frame” 12/1-2002

A10 Golden Flash 650 11-2002

B25SS Gold Star-Victor 5-2003

B50SS Gold Star-Victor 5-2003

A75 Rocket 3 750 8/9-2004

Gold Star 500 DB34 * 11-2004

B40 350 Trial “Otter” 4-2005

Rocket 3 Daytona 750 2-2006

Sunbeam 175-250 4-2008

Fury B35 350 prototipo 3-2011

A65S Spitfire 650 5-2013

B25 Starfire 250 10-2015

Bultaco

Sherpa T 250 2-1998

Pursang Mk 5 250 * 12/1-2002

Pursang Mk 2-3-4 250 4-2003

50 GP 5-2003

Chispa 50 * 8/9-2005

El Montadero 350-360 4-2007

Alpina 250-350 5-2009

Frontera 360-370 3-2012

Sherpa T 350 8/9-2013

Cagiva

500 GP 3-2003

C10 V 500 GP 4-2009

Aletta Oro S1/S2 125 12/1-2016

Caproni

La storia 12/1-2011

Le moto della storia

Berneg

Iridea 160 8/9-2012

Fario 175 8/9-2012

Bertoni

160 Sport 10-2011

Beta

Sei Giorni 125 * 2-2004

CR-GS 350-420 3-2004

Enduro 125 1ª serie 7-2006

Trial 5V 50 3-2008

La storia 8/9-2008

Bianchi

Bianchina 125 2-2003

Freccia d’Oro 175 3-2004

250-350-500 GP 10-2004

Tonale 175 3-2005

Falco GLS 50 * 12/1-2006

Cervino 175 8/9-2006

Mendola 125 8/9-2006

Aquilotto 45-48 12/1-2007

Sila 175 Gran Sport 8/9-2007

Orsetto 80 7-2011 203 Turismo 4-2012

Falco GLS 50 12/1-2016

Bimota

Dossier 25 anni 3-1998

350 GP 6-2003

SB1 500 8/9-2004

KB1 900-1000 3-2010

SB2 750 3-2011

HB2 900-HB3 1100 4-2012

Honda 750 prototipo 4-2013

Tesi 750 10-2014

BMP

500 11-2009

BMW

Dossier boxer 6-1996

R 32 500 6-1996

R 75 750 sidecar 2-1997

R 51 500 5-1998

R 100 RS 5-1998

R 73 5-2000

R 90 S (Dahne) 7-2000

R 75/5 * 5-2001

500 GP type 256 7-2001

R 69 S-R 60-R 50 10-2001

Dossier monocilindriche 11-2002

ABC

400 5-1999

Aermacchi H-D

Ala d’Oro 250-350 1-1995

250-350-391 GP 2-1999

Ala d’Oro 350 8/9-1999

Ala d’Oro 250 Cross 12/1-2000

Ala d’Oro bialbero 4-2002

Ala Verde 250 5-2002

Cigno 125 8/9-2002350 T.V. 3-2004

250-350 GP (Pasolini) 5-2004

Aletta Scrambler 125 5-2005

125 R/C 5-2005

125 De Luxe 4-2006

Bialbero 500 Cross 7-2006

500 RR GP 4 carb. 7-2006

Chimera 175-250 3-2007

Ala Bianca 175 3-2008

Ala Rossa 175 3-2008

Ala d’Oro 125 4-2013

Aero Caproni

75 Sport 4-1995

Cento50 6-1996

75 Corsa 7-2002

75 Competizione 6-2010

75 Capriolo Normale 5-2012 75 Capriolo Turismo Speciale 5-2012 75 Capriolo Sport 5-2012

AIM

La storia 11-2006

AJS

7R 350 3 valvole GP 11-2001

E90-E95 500 12/1-2005

K7 350-K10 500 12/1-2006

V4 500 GP 10-2006

Model 2 1000 4-2009

Swift 650 Model 31 7-2009

7R 350 GP 6-2012

632 Four prototipo 7-2012

Model 31 CSR 650 12/1-2015

Aldbert

La storia 3-2007

Ancillotti

Scarab 50-125 11-2000

Scarab 50 * 8/9-2001

CH 125 * 2-2004

Polini 75 2-2012

Scarab Reg. Beta 50 * 4-2012

125 CRH PS H2O 3-2014

250 RG PSV 3-2014

250 MX PSV 3-2014

Aprilia

250 GP 11-2012

ST 125 11-2015

STX 125 11-2015

AS125R 11-2015

Ariel

Square Four 1000 1992*

500 Special S. Miller 5-1996

Square Four 600-1000 1-1999

SG 31 500 8/9-2005

Leader 250 2-2006

Red Hunter 500 7-2006

Armstrong

CF250 GP 8/9-2010

Ascot-Pullin

500 Sports Utility 12/1-2005

Aspes

Navaho P6 50 * 8/9-2001

Hopi RGC 125 * 2-2004

Yuma 125 2-2008

Cross Special 50 12/1-2013

BD Praga

500 bialbero 10-2014

Benelli

350-500 GP replica 4-1996

175 monoalbero 5-1996

Sport Special 125 * 5-2000

Leonessa 250 12/1-2000

250 4 cil. GP 1939 8/9-2000

250 4 cil. GP 10-2000

Letizia 98 4-2001

Leoncino 125 4-2001

Trial 4V 50 * 8/9-2001

350 GP (Saarinen) 6-2002

500 GP (Saarinen) 6-2002

175 bialbero 10-2002

Tornado 650 12/1-2003

250 GP monoalbero 7-2003

750 Sei 11-2003

Minicross 4V 50 * 7-2004

250 2C 3-2005

Sprint 4V 50 * 12/1-2006

250 GP (Ambrosini) 2-2006

Turismo 50-125 2-2006

Cross 5V 50-125 2-2006

250 GP mono 3-2006

175 Normale-Sport 7-2006

354-504-654 2-2007

250 Quattro 10-2007

250 GP mono 11-2009

Dossier 50 cc 11-2009

125 2C 5-2010

Riverside Mojave 360 6-2010


900 Sei-250 Quattro 3-2012

Sport Special 125 7-2012

Tornado 650 S2 6-2013

Leoncino Cross 125 10-2013

Cross 125 10-2013

500 SSe 8/9-2015

Bernardet

BM 250 3-2006

Prove & Rievocazioni


Ceccato

75 Monoalbero Corsa 7-2002

Centaurus

500 10-2000

Cimatti

La storia 11-2005S4 50 * 12/1-2006

C.M

500 Sport 4-2010

Comet

175-250 Turismo-Sport 11-2003

Condor

A 580-750 5-2008A 250 2-2012

Crocker

1000 3-2006

Cushman

Auto Glide de Luxe 6-2003Model 32 1945 6-2003

CZ

Cross 250 * 12/1-2002GP 4 tempi 11-2003125-175 Sport 8/9-2004125-175 Trail 8/9-2004

Daimler

Reitwagen-Einspur 11-2008

Della Ferrera

175-350-500 7-2005

Demm

Cross HF 50 * 8/9-2001Cross HF 50 7-2009Dick-Dick 50 4T 7-2014

Derbi

La storia 12/1-2008

Derny

Tandem 100 10-2013

Doniselli

La storia 12/1-2009

DKW

RT 125-250 4-2005350 3 cilindri GP 6-2008250 2 cilindri GP 12/1-2014175-250 URe (record) 3-2014NZ 350 militare 3-2015175 Seven “finestrelle” 5-2016

Dnepr

La storia 3-2009

Ducati

750 Super Sport 1994*Cruiser 175 2-1995750 200 Miglia Imola 6-1997450 (Spaggiari replica) 4-1998900 SS M. Hailwood 4-1998Scrambler 250-350-450 6-1999Desmo 350 * 11-1999Gran Sport 100-125 4-2000Grand Prix 125 5-2000 Formula 3 125-175 5-2000175 T/S 12/1-2001Cucciolo 48 3-2001750 GT * 5-2001175-250 GP bic. 6-2001Apollo 1260 prototipo 6-2001R/T 450 4-2002250-350-450 Mark 3 8/9-2002250-350-450 Desmo 8/9-200260-65 12/1-2003750 Sport 2-2003500 GP 4-2003Pantah 500 8/9-2003NCR Endurance 11-2003Six Days 125 * 2-2004

Scrambler 250 USA 6-2004900 Super Sport 4-2005125 Sport monoalbero 4-2006200 Elite 11-2006125 Desmo GP 12-1/2007Utah 350 prototipo 2-2007250-350 Desmo GP bicilindrica 4-2007MHR 900-1000 4-2008TT2 600-TT1 750 2-200950 SL/1 4-2009900 SD Darmah 5-2009125 Regolarità 7-2009 125 Six Days 7-2009750 GT 10-2011Eagle 900 Endurance 11-2011350-500 GTL-GTV-Sport Desmo 5-2012750 F1 (Lucchinelli) 7-201298 11-2012Paso 750 2-2013750 SS (Hailwood) 3-2014750 F1 7-2014750 F1 Santamonica 7-2014750 F1 Laguna Seca 7-2014750 F1 Montjuich 7-2014

Elf

500 GP 10-2001E 1000 Endurance 10-2011

ELMECA-Gilera

125 Regolarità * 2-2004125 Regolarità 7-2013

Enfield

Bullet 500 1-1997

Excelsior

Super X 750-1000 6-2002K 500 5-2009

Fabrizio

La storia 5-2007

Fantic Motor

Caballero 6M 50 * 8/9-2001Caballero 4/6M 50 5-2002Caballero RG 125 * 2-2004Chopper 50-125 5-2004Super Rocket 50 * 7-2004Trial 301 6-2008Caballero Cross Sp. 50 6-2011Caballero Super Sp. 50 6-2011Caballero Comp. 50 6-2011Caballero Cross St. 100 6-2011Polini 75-80 2-2012Caballero RC 125 8/9-2015

Fior

500 GP 7-2015

FN

4 cilindri 500 12-1/2007

Frera

Dossier 100 anni 7-2004Grande Turismo 570 11-2004

Flying Merkel

Racer 500 5-2009

Gabor

75 Regolarità 5-2011

Galbusera

8 cilindri 500 2-19958 cilindri 500 12/1-2015

Garabello

1000 4 cilindri 6-2010

Garelli

350 6-2000Junior Special 50 * 12/1-2006125 GP 8/9-2010KL 4V 50 7-2011KL/E 5V 50 7-2011Gulp 50

Flex-Matic-3M 11-2013serie Junior 50 2-2015350 Grand Prix 3-2015GTA 125 6-2016

Gianca

Nibbio 98 5-2006

Gilera

Saturno 500 1990*Saturno 500 1-1995150 V 2-1995Marte 500 3-1995Rondine 500 GP 1-19964 cilindri 500 GP 4-1997Dimostrazione 150 4-1997Regolarità 175 6-1997Regolarità Comp. 175 6-1997125 4T 1a serie 2-1999Saturno 500 8/9-1999Giubileo 98 12/1-2000L 500 12/1-2000124 5V * 5-2000125 GP 6-2000175 F2 6-2000150 Sport 2-2001G 50 3-2001Saturno 500 corsa 4-200198 SS 6-20015V Trial 50 * 8/9-200150 2 tempi 4V-5V 3-2002B 300 6-2002500 V.T.E. Gran Sport “Otto Bulloni” 5-2003500 V.L. SS 11-2003150 Rossa Super 5-2005175 Rossa Extra 5-2005500 sidecar GP 3-2007175 Gran Turismo 10-2007Dossier 100 anni 6-2009Nettuno 250 10-2009125 Cross 2-2010Cadet 50 5-2010Giubileo 98-98 Extra 11-2010250 Cross 3-2011Mercurio 500-600 6-201150 6V Competizione 8/9-2012500 V.T. “Quattro Bulloni” 2-2013Sirio 250 11-2013Saturno Cross 500 4-2014125-150 5V Arcore 6-2014RV 125-200 11-2014RV 250 NGR 10-2015LTE 500 militare 11-2015124 5V 5-2016

Gitan

La storia 5-2005

Godier-Genoud

Kawasaki 1000Endurance 11-2007

Gori

RC 125 * 2-2004La storia 6-2005125 “salita” (Valli) 4-2007Gori Bimm Reg. 50 * 4-2012

Greeves

Hawkstone 250 4-1998La storia 2-2010

Guazzoni

Matacross 50 * 8/9-2001 Bol d’Or 175 12/1-200460 “ingranaggino” 10-2004Matta 50 * 12/1-2006Matacross 50 3-2013Modernly 125-150 2-2014125 RM 72-GS 5-2015

Guia - MAS

125 Turismo - Sport 4-2016

Harley-Davidson

KR-TT 750 1-1998350 SS * 11-1999Topper 165 2-2000Duo Glide 1200 7-2000WLA 750 4-2002Dossier 100 anni 3-2003Hummer 125-175 7-2005XR 1000 3-2006XLCR 1000 Cafe Racer 7-2006XA 750 10-2006350 SS-SX 5-2007125-175 SS-SST 4-2008125-175 SX-SXT 4-2008XR 1000 R Lucifer’s Hammer 5-2008FX 1200 Super Glide 11-20081100 V2 prototipo 3-2009 Nova 1000 V4 prototipo 3-20099A 600 5-2009Sportster XL 900 8/9-2009Sportster XLH 900 8/9-2009Sportster XLCH 900 11-2010Serie K 750-883 12/1-2012FLH 1200 Electra Glide 6-2012250 SS-SX 5-2014350 SST-SX 5-2014

Heinkel

Tourist 175 6-2008

Henderson

1000-1300 4 cilindri 8/9-2010special 2000 6 cilindri 10-2012

Hercules

W2000 Wankel 11-2006K 125 BW Military 4-2007La storia 6-2010

Hesketh

V1000 8/9-2005

HO-BUT

250-350-500 GP (1976-1980) 11-2015

Honda

CB750 Four 2-1998 CR110 GP - Dream 50 4-1998CB350 Four * 11-1999CB500 Four * 3-2000CB125 bicilindrica * 5-2000CB750 Four * 5-2001Japauto 1000 7-2001NR500 GP 2-2002XL500 S 6-2002RC166 6 cil. GP 8/9-2002CB550 Super Sport 11-2002750 Daytona 12/1-2003CB450 12/1-2004GL1000 Gold Wing 4-2004RS1000 TT F1 5-2004RC174 6 cil. replica 7-2004Juno K scooter 10-2004 M85 scooter 10-2004CL350 4-2005CL450 4-2005CX500 10-2005CX500-CX650 Turbo 12-1/2007CBX1000 6 cilindri 2-2008CB750F-900-1100 6-2008Cub 50-100 7-2008CB500 R 7-2008NR750 Endurance 7-2008CR110 50 GP 12/1-2009RC181 500 GP 12/1-2009CB250 12/1-2009CB750 A Hondamatic 3-2009RS750 R F1/Endurance 3-2009CB350 bicilindrica 6-2009RS500 R GP 10-2009RVF750 F1/Endurance 5-2010Dream C70 250 6-2010Samoto 400 4-2011


LE MOTO DEL PASSATO


Jawa


500 GP bicilindrica 4-2002

350 type 634 7-2003

250-350 Californian 7-2003

500 OHC 8/9-2008

642/02 402 cc “banana” 4-2015

Junior

350 3-2011

JJ Cobas

BMW K 100 R 11-2008

Junak

M07-M010 350 8/9-2005

JV

Special 500-650 5-2014

Kawasaki

H1 500 Mach III 4-1995

H2 750 Mach IV 1-1999

Z1 900 3-1999

W 650 7-1999

H2R 750 GP 12/1-2000

KH 400 Mach II * 2-2001

H2 750 Mach IV * 5-2001

H1R 500 GP 5-2002

KR 500 GP 10-2002

KR 750 GP 7-2003

KR 250-350 GP 5-2005

GPz 1100 i.e. 5-2008

A1 250 12/1-2009

Z 1300 2-2009

GPz 750 Turbo 4-2009

W1-W2-W3 650 3-2010

KZ1000R E. Lawson Replica 4-2010

GPz 900 R 5-2011

Moriwaki Z1B 8/9-2012

500 GP (Offenstadt) 12/1-2013

H1R W 500 GP 7-2014

Z1 R-RII 1000 2-2015

Endurance (1974-1983) 4-2015

GPz 600 R 6-2015

H1 500 Mach III (1974-75) 6-2016

Koehler-Escoffier

1000 “Eddoura” 2-2011

500 “Mandoline” 8/9-2012

König

500 GP 12/1-2005

Busch sidecar 500 3-2008

Kreidler

50 GP 4-2001

La storia 11-2008

KTM

125 GS 5-1995

125 GS * 2-2004

340-360 GS 8/9-2010

Laverda

75 Sport 4-1995


750 SF * 5-2001

Dossier 1000 3 cilindri 3-2002

75 Corsa 7-2002

350-500 bicilindriche 10-2002

250 Chott 12/1-2004

250 2T/R 12/1-2004

125 LH3 * 2-2004

100-125 Regolarità 4-2004

750 SF 1ª serie 5-2006

125-175 LZ 8/9-2006

750 SFC 8/9-2007

75-100 strada e corsa 2-2009

200 Bicilindrica 12/1-2010

750 Segoni monoscocca 3-2010

125 Regolarità-LH 10-2010

1000 V6 3-2013

650-750 GT 8/9-2014

Laurin & Klement

Dossier 6-1996

CB1100 R 7-2011

VF750 S-F 12/1-2012

Segale 1000 Endurance 5-2012

VF1000 R 7-2012

VFR750 F 5-2013

NSR500 GP 8/9-2013

CB350 Four 11-2013

RS250R-W GP 4-2014

CB125S Italia 10-2014

CR93 125 GP 6-2015

NS125F/R/R2 8/9-2015

CB500 Four 11-2015

NS400R 4-2016

Horex

Regina 350 11-2008

Imperator 400 12/1-2013

Humber

2 ¾ HP 350 TT 7-2011

Husqvarna

CR 250 * 12/1-2002

HRD

125 serie WH Horse 5-2014

Imme

R 100 11-2000

ZMG 175 bicilindrica 5-2016

IMN

Baio 100 6-2005

IMZ

M72 750 12/1-2015

Indian

Sport Scout 750 3-2001


871 militare 6-2006

500 Single 5-2009

Four 1200 10-2010

Innocenti

Lambretta TV 175 1994*

Dossier Lambretta 2-1997

Lambretta 125-150 Li 4-2000

Lui 50-75 5-2001

Lambretta 200 X Special 3-2004

Lambretta bicilindrica prototipo 3-2004

Lambretta 125 Ld 12/1-2005

Lambretta 150 Ld 12/1-2005

Lambretta 250 GP 6-2005

Lambretta 125 A 8/9-2007

Lambretta 200 dl 8/9-2007

Lambretta J 50 6-2013

Lambretta Cento-J 125 6-2015

Lambretta 48 8/9-2015

Lambretta 125 E 3-2016

Iso

Isomoto 125 3-1999

Isoscooter 125 3-1999

200-236 8/9-2001

Sport 125 2-2005

Diva 150 3-2009

Furetto 65 3-2010

Isoscooter 125 3-2010

125 GT-175 4T 4-2011

125-150 G.T. 2T 3-2012

Italjet

Grifon 650 5-1999

Mustang Veloce 50 * 12/1-2006

Buccaneer 125 12/1-2009

Mustang SS/Veloce 50 4-2013

Itom

Astor 50 * 12/1-2006

La storia 4-2006

JADA

500 GP 8/9-2011

Jamathi

Dossier 50 GP 5-2016

Linto

500 GP 8/9-2009

Maico

MC 250 * 12/1-2002

Maico Mobil 175 4-2007

400-501 GS 7-2015

Malaguti

La storia 5-2006

Majestic

350 3-1997

350 Chaise 12/1-2013

Major

350 3-1997

Malanca

Competizione 50 * 12/1-2006

125 GP (Buscherini) 11-2008

Dossier 125 2Cbicilindriche “aria” 3-2015

Testa Rossa 50 4M-5M 2-2016

MAS

500 VT-600 VL 8/9-2013

Maserati

Dossier 7-2000

Mars

A 20 1000 11-2011

Matchless

G45 500 5-2001

G50 500 12/1-2004

G50 CSR 500 2-2004

G80 Clubman 500 * 11-2004

G15 CSR 750 12/1-2008

G12 Majestic 650 7-2009

G12 CSR 650 12/1-2015

Arter-Matchless 500 GP (Williams) 5-2015

Mazzilli

RCS 125 5-1999

MBA

VR 125 GP 8/9-2014

MDS

Serie 65-80 4T 10-2007

Megola

Megola 2-1999

Meteora

La storia 10-2005

Mignon

250 bicilindrica 10-2015

Milani

Co-Be 50 6-2004

La storia 7-2006

Minarelli

125 GP 7-2010

Mi-Val

Cross 400 3-1995

125 (1951-’65) 6-2004

“Mivalino” 175 6-2004

Cross 250-400 12/1-2013

MM

51AS 250 Super Sport 11-2005

Molteni

125 T 50-T 52 scooter 5-2015

Mondial

125-250 bialbero GP 6-1999

125-200 7-2003

Record 50 * 12/1-2006

125 monoalbero GP 8/9-2006

125 Radial 11-2008

125 RCE 11-2008

125 bialbero GP 3-2010

Record 50 7-2010

Cross 175-250 11-2013

175 Turismo Veloce 2-2016

Montesa

Cappra MX 250 * 12/1-2002

Cota 25-49 * 8/9-2005

Cota 348 6-2006

Enduro 250 4-2011

Morbidelli

125 GP 3-2007

500 GP 3-2016

Mosquito

38 3-1996

Motobécane

L-LT 125 2T bic. 11-2000

Mobylette 50 2-2002

350 2T 3 cilindri 6-2003

Serie Z 125 3-2013

Motobici

Alpino 48 6-2016

Moto Bimm

La storia 3-2006

MotoBi

Competizione 125 2-1998

Sport Special 125 * 5-2000

Trial 4V 50 * 8/9-2001

250 “Sei Tiranti” GP 11-2002

Spring Lasting 200 6-2003

Sprite 200 8/9-2003

Tornado 650 12/1-2003

Mini Cross 4V 50 * 7-2004

250 2C 3-2005

Imperiale Sport 125 11-2005

Turismo 50-125 2-2006

Cross 5V 50-125 2-2006

Sprint 4V 50 * 12/1-2006

Dossier 50 cc 11-2009

125 2C 5-2010

175 Catria Scooter 12/1-2011

Spring Lasting 250 Gran Sport Speciale 4-2012

Sport Special 125 7-2012

Tornado 650 S2 6-2013

Leoncino Cross 125 10-2013

Cross 125 10-2013

250 “Sei Tiranti” GP 4-2016

Moto Guzzi

Sport 14 500 1991*

Galletto 160-175-192 1993*

Falcone 500 1-1995

Normale 500 2-1995

Gambalunga 500 GP (replica) 4-1995

8 cilindri 500 GP 6-1995

65 “Guzzino” 1-1996

Cicogna prototipo 2-1996

250 GP 4-1996

500 GP 2 cil. 3-1998

G.T. 500 “Norge” 1-1999

Zigolo 98-110 11-1999

V7 Sport-V11 Sport 2-2000


Airone 250 3-2000

Stornello 125 5m * 5-2000

V7 Special 750 10-2000

V7 Sport 750 * 5-2001

Galletto 160 7-2001

850 Le Mans 8/9-2001

Dingo Cross 50 4 m * 8/9-2001

Lodola 175-235 stradale 11-2001

Nuovo Falcone 500 2-2002

Stornello 125-160 4-2002

V 850 GT 3-2003

Sport 15 500 4-2003

V7 850 California 10-2003 250 Compressore GP 10-2003


350 GP 2-2005

Superalce 500 5-2005 P 175 6-2005

Stornello 125 Regolarità 8/9-2005

Astore 500 10-2005

Lodola Regolarità 175-235-250 11-2005

750 S 4-2006

750 S3 4-2006


G.P. 500 4V 6-2006

Gambalunga 500 GP 6-2006

V1000 I-Convert 10-2006

P.L. 250 2-2007

Ardetta 250 2-2007 Egretta 250 2-2007

Condor 500 7-2007

Dondolino 500 7-2007

254 10-2007

V-W-G.T.V. 500 11-2007

G.T.W. 500 11-2007

G.T.C. 500 12/1-2009

C 4V 500 4-2009

Nuovo Falcone 500prototipo 6-2009

V35 Imola 11-2009

V50 Monza 11-2009

Sport 500 12/1-2010

Trotter 40-50 4-2010

Gambalunghino 250 2-2011

250 GP “becco d’uccello” 3-2011

California II 1000 6-2011

V7 750 Sport Corsa 7-2011

Sport 14 500 8/9-2011

S-G.T.S. 500 12/1-2012

Endurance Team Taurus 2-2012

Alce 500 6-2012

Le Mans 1000 10-2014

Dingo 50 MM-3M-Super-Super Sport-Cross-GT 4-2015

Motom

Dossier 48 4 tempi 6-1997

98 T-TS 4-1999

Delfino 160 10-2002

48 Junior SS * 12/1-2006

Dossier 50 cc a 2 tempi 8/9-2008

92-Junior 100 -Junior Cross 100 12/1-2012

Moto Morini


125 2 tempi 5-1996

250 GP bialbero 1-1999

3 ½ * 11-1999

Corsaro 125 SS * 5-2000

serie 175 8/9-2000

Settebello 175 8/9-2001

CorsarinoSuper Scrambler 50 * 8/9-2001

Rebello 175 5-2002

Corsaro Regolarità100-125-150-165 10-2002

Settebello 250 GI 2-2003

250 2C 4-2004

Corsaro Country 125 10-2004

Camel 500 3-2005

Corsaro Veloce 125 11-2005

Corsarino ZZ 50 * 12/1-2006

Dart 350 10-2010

Corsaro 125 1° tipo 3-2011

Valentini Special 350 4-2011

Super Sport 125 2T 6-2011

KJ 125 8/9-2011

3 ½ 10-2012

175 Supersport 4-2014

Corsarino ZZ 50 12/1-2015

Excalibur 350-501 5-2015

New York 350-501 5-2015

125 “H” 3-2016

Moto Müller

Reg. Zündapp 50 * 8/9-2001

La storia 6-2007

Regolarità Super 50 * 4-2012

Motosacoche

La storia 7-2010

Jubilé Grand Sport 500 11-2010

316 Tourist 350 10-2013

Mototrans Ducati

La storia 3-2012

Münch

1200 TTS 10-2005

MV Agusta

Dossier 4 cil. stradali 3-1997

98 2T 5-1997

175 Disco Volante 5-1998

350-500 GP 1a serie 3-1999

350 S * 11-1999

250 bicilindrica GP 5-2000

125 Sport * 5-2000

350 GP 1976 8/9-2000

98-125 2T GP 11-2000

Pullman 125 12/1-2002

125 GP bialbero 3-2002

Scooter 125 3-2003

G.T.L.S. 125 4-2003

125 Monoalbero Corsa 6-2003

750 Imola 8/9-2003

125-150 2 tempi 10-2003

CSS/5 175 “Squalo” 3-2004

350 S “Ipotesi” 11-2004

125 TR “Centomila” 12/1-2005

250 Raid 8/9-2005

350 GP 4 cilindri 12/1-2006

350-500 3 cil. GP 5/2006

750 Sport 11-2006


500 GP 4 cilindri ultima serie 12/1-2008

500 6 cilindri GP 7-2008

750 Special Tamburini 6-2009

125 desmo GP 6-2009

150 Sport E 2T 2-2010 150 S.S. Lusso 2T 2-2010

125 GP 1° tipo 10-2010 500 GP 1° tipo 10-2010

Vespa 98 2T 8/9-2011

350 GP 6 cilindri 10-2012

300-350 bicilindriche prototipi 3-2013

250 Bicilindrica 7-2013

Liberty 50 12/1-2014

600 4 cilindri 4-2014

300 bic. prototipo 8/9-2014

500 GP 16 valvole 1965 2-2015

250 V.T. 4-2015

350 S 7-2015

MZ

125-250-350 GP 2-2000

RE 250 GP 10-2007

ES 125-150 5-2013

125 Re GP mono 6-2013

serie ETS/G Regolarità 8/9-2014

BK 350 6-2015

Nassetti

La storia 3-2010

Negrini

La storia 4-2005

NER-A-CAR

NER-A-CAR 5-2011

Nimbus

750 5-1998

Norton

Manx 500 5-1995

Commando 750 3-1996

Manx Summerfield 350-500 4-1998

F 500 GP 1-1999

Kneeler 500 GP 1-1999

750 Monocoque 10-1999

750 John Player 6-2000

750 Cosworth 2-2001

Commando Fastback 750 * 5-2001

Model 18 500 12/1-2003

Commando 750 PR 6-2003

P92 500 prototipo 5-2004

Commando 850 E.S. * 6-2005

serie Dominator 5-2008

650 SS 8/9-2010

750 Atlas 8/9-2010

Dossier Manx 500 12/1-2011

Dunstall Dominator 750 5-2012

P-11 750 11-2012

750-850 CommandoHi-Rider 4-2013

Manx 500 Daytona 7-2013

Classic Wankel 12/1-2014

RC588 Wankel GP 12/1-2014

350-500 GP (1954) 8/9-2015

Commando 850Roadster-Interstate 12/1-2016

Norvin

1000 11-2001

CR 1000 4-2015

NSU

Rennfox 125 GP 4-2003

OSL 350 4-2005

Max 250 7-2007

“Sedie a sdraio” da record 1954-’56 4-2011

OCMA

Devil S.L. 160 6-2008

Omer

La storia 4-2008

Opel

500 Motoclub “razzo” 8/9-2004

Opra


Ossa

250 GP (Herrero) 10-2001

250 Scrambler * 12/1-2002

303 Roja Trial 5-2002

250 Trial MAR 11-2014

Parilla


175 10-2000

Slughi 98-125 6-2001

125 Lusso Veloce 7-2002

125 Special 7-2002

125 Sprint 7-2002

Olimpia 100-115 4-2004

98-125-150 2T 5-2007

250 bialbero GP 4-2010

Bracco 125-150 2-2011

Parisienne

250 GP 6-2014

Paton

500 8 valvole GP 4-2000

Mondial 250 GP 5-2003

Mondial 125 GP 4-2008


Penton

125 Six-Day 10-2007

Pernod

250 GP 2-2015

Perugina

160 Turismo 2T 12/1-2008

175 Turismo 12/1-2008

250 Gran Turismo 12/1-2008

Peugeot

500 bicilindrica 3-2002

La storia 10-2010

Piaggio

Vespa 150 G.S. 1994*

Dossier Vespa 50 anni 2-1996

Paperino 98 prototipo 2-1996

Vespa 98 2-1996

Vespa 125 4-1998

Vespa 150 G.S. 12/1-2000

Vespa PX 125-150-200 11-2001

Vespa 125 Primavera 7-2002

Vespa 90 S.S. 12/1-2003

Vespa 98 4-2006

Ciao 50 11-2007

Vespa Rally 180 8/9-2008

Vespa Rally 200 8/9-2008

Storia dell’Ape 7-2009

Vespa 50 6-2013

Vespa P 125 ETS 2-2014

Vespa PX 125 T5 2-2014

Vespa 125 U 3-2016

Piatti

Scooter 125 6-1995

Pierce

4 cilindri 1-1996

Single 600 5-2009

Pinasco

La storia 5-2008

PMZ

A 750 6-1999

Puch

125 MC Casa-Replica 3-2000

Frigerio 125 * 2-2004

M 125 7-2008

175 SV-250 SGS 10-2012

175 MC Regolarità 4-2013

Ragot

1000 4 cil. compressore 11-2014

REG

250 GP 5-2009

René Gillet

La storia 2-2005

Rokon

La storia 6-2008

Romeo

La storia 11-2004

Rond Sachs

La storia 7-2007

Royal Enfield

Interceptor 750 7-2004

Rudge

500 4 valvole 2-2001

500 Special 10-2008

500 Ulster 10-2008

500 Ulster Radial 2-2016

Rumi

Junior 125 1-1998

Regolarità 125 1-1998

Turismo-Sport 125 7-1999

Scoiattolo 125 8/9-2004

LE MOTO DEL PASSATO


Formichino 125 12/1-2006

Competizione SS 52 125 5-2007

Junior 125 7-2010

San Cristoforo

Nibbio 98-125 6-2006

Sanglas

Dossier 1-1998

Sanvenero

500 GP 5-2011

125 GP 11-2013

Scott

Sport Squirrel 250 11-2012

3S 1000 6-2014

Sertum

VL 250-VT 250 2-2004

VL 500 bicilindrica 6-2013

VL 500 monocilindrica 3-2014

Sevitame

350 militare 8/9-2002

Shifty

900 4-2016

SIM

Pegaso T-S-G.T. 48 10-2008

Simonini

La storia 3-2008

Terrot

La storia 8/9-2004

Motorette scooter 12/1-2008

VMS 100-125 10-2009

Testi

Trail 50 12/1-2002

Trail King 50 12/1-2002

La storia 10-2006

Thor

U 12 980 3-2013

Tilbrook

La storia 7-2008

TGM

Regolarità 125 * 2-2004

La storia 4-2007

Tomos

La storia 6-2009

Triton

650 “pre unit” 11-2001

750 Trident 2-2013

JV 500-650 twin 5-2014

Triumph

Bonneville T120 650 3-1995

Roadster 3 HP 500 5-1995

Trident T150 750 1-1997

Trident P1 750 3 cil.

Simson

La storia 10-2009

425 Sport 250 11-2014

Solex

Vélosolex 45-49 7-1999

Sunbeam

S7-S8 500 5-2004

90 500 5-2013

Suzuki

Titan 500 3-2000

RG 500 GP 3-2000

50 GP 10-2000

GT 380 2-2001

RE-5 Wankel 4-2001

GT 750 * 5-2001

GT 750 4-2003

GT 750 S Vallelunga 4-2003

TR 750 GP 10-2003

XR 23 500 GP 3-2005

Heron Suzuki 500 GP (1984-1986) 4-2006

XR 22 500 GP 2-2007

GSX 750-1100 S Katana 3-2008

XR 69 1000 F1 5-2009

XN 85 Turbo 7-2009

GS 750 3-2011

RA 125 Cross (Rinaldi) 4-2011

RG 500 11-2011

TR 500 GP 5-2013

GSX-R 750 3-2014

GS 1000 R Endurance 3-2014

RG 500 Gamma 3-2015

RG 500 Gamma F1 3-2015

XR 35-40-45 Gamma 500 GP (1981-1983) 2-2016

La storia 5-2016

Swallow

Gadabout 125 7-2013

SWM

Guanaco 320 5-2001

Regolarità 125 7V * 2-2004

RS 125 GS * 2-2004

125 Regolarità 2-2005

GS 125-125 S1 2-2005

TF/1 125 (Brissoni) 5-2005

TL 50 12/1-2011

TF/1 250 4-2016

Tau Motori

La storia 2-2011

Taurus

500 10-2000

G. 12 175 monoalbero 6-2007

Tecnomoto

La storia 2-2005

8/9-2005 6-2012 10-2015 12/1-2004 5-2002 6-2006 6-2008 12/1-2009 4-2015 6-2015 2-2005 11-2008 6-2000 8/9-2006 10-2002 11-2004 12-1/2007 3-2008 3-2010 11-2010 6-2011 5-2013 4-2014 2-2016 3-2002 11-2007 11-2013 5-2015 8/9-2000 6-2005 5-2006 10/2008 8/9-2001 7-2007 5-2011 8/9-2012 7-2013 12/1-2016 3-2004 12/1-2005 8/9-2009 6-2013 8/9-2014 11-2014 3-2016 7-2001

12/1-2002 6-2003 4-2004 4-2005 3-2006 4-2007 6-2010 10-2011 7-2012 12/1-2014 10-2014 10-2009 11-2012 4-2000 4-2002 11-2005 2-2006 4-2008 7-2010 11-2009 2-2012 2-2014 2-2001 6-2002 5-2004 3-2005 7-2009 8-2010 4-2012 7-2014 11-2000 10-2001 2-2007 8/9-2007 8/9-2008 6-2016 8/9-2002 7-2008 7-2000 2-2011 12/1-2012 4-2016 3-2003 5-2002 3-2007 6-2008


prototipo 2-1999

X75 Hurricane 750 8/9-1999

Bonneville 800 12-1/2001

Trident T150 750 * 5-2001


Quadrant 1000 prototipo 2-2003

TR5T 500 10-2003

Trident 750 Endurance 2-2004

3TA 350 3-2004

Tiger 90 350 3-2004

500 GP (Tait) 4-2004

Trident T160 750 * 6-2005

T140W TSS 750 3-2007

HW 350 militare 3-2008

Tiger T100 500 7-2008

Tiger Cub 200 12/1-2009

Tiger T100 500 “unit” 10-2009

Bonneville TT 750 prototipo 12/1-2010

X75 Hurricane 750 prototipo 12/1-2010

Bandit T35 350 prototipo 3-2011

T100 Daytona 500 8/9-2013

Speed Twin 5T 500 2-2014

Tiger Trail TR7T 750 6-2014

Tiger Trail TR65T 650 6-2014

TWN BDG 250 H 7-2004

Universal

B2 Sport 580 5-2010

Ural

650 1-1997

La storia 3-2009

URS

500 GP - Sidecar 6-2005

Velocette

Thruxton 500 8/9-2006

Viatka

150 2-2002

150 2ª serie 3-2002

Viberti ViVì 48 6-2009

Victoria

V35 350 10-2011

Villa

La storia 12-1/2007

Villiers

La storia 5-2010

Vincent HRD

1000 Cafe Racer 3-2001

1000 Rapide B 10-2004

1000 Black Shadow B 10-2004

1000 Black Prince 11-2007

1000 Rapide serie D 11-2007

6-2015 5-2001 12/1-2003 4-2003 2-2004 6-2004 5-2005 4-2006 10-2006 6-2007 12/1-2008 2-2009 6-2009 2-2010 12/1-2011 4-2011 10-2012 8/9-2013 3-2015 7-2015 11-2015 10-2000 12/1-2001 6-2001 11-2002 8/9-2003 7-2004 7-2005 7-2006 11-2006 5-2007 5-2009 5-2012 2-2013 6-2014 2-2015 3-2001 4-2001 12/1-2010 11-2001 10-2004 5-2000 5-2003 10-2003 10-2005 10-2007

2-2008

4-2009

5-2010

7-2011

12/1-2013

3-2013

3-2014

12/1-2015

8/9-2015

3-2011

2-2002

7-2002

8/9-2004

8/9-2011

4-2013

5-2014

12/1-2006

5-2008

8/9-2010

3-2000

7-2003

11-2003

3-2012

5-2016

2-2003

3-2009

11-2011

4-2010

10-2013

1-1999

Windhoff

750-1000 7-2001

Wooler

Light Four 500 5-2003

Yamaha

RD 350 “aria” * 11-1999

TZ 500 GP Bakker 8/9-2000

TZ 750 GP 12-1/2001

350 GP 3 cilindri 6-2001

50 GP 11-2001

OW48R 500 GP 12/1-2002

XT 500 6-2002

OW15 125 GP 6-2002

TZ 250 GP 12-1/2004

TD 250 GP 4-2004 TR 350 GP 4-2004

TX 750 12/1-2005


TZ 750 Bol d’Or 11-2005

TZ 350 GP 12-1/2007

RD05 250 GP 2-2008

TZ 750 Yamoto 8/9-2008

XS 650 10/2008

RD 350 “aria” 8/9-2009

HL 500 Cross 12/1-2010

RD 350 LC 4-2010

TZ 500 GP 6-2010

OW16 350 GP 10-2010

RD 500 LC 2-2011

OW53-OW60 500 GP 2-2011

OW23 500 GP 6-2011

TZ 250 L GP (Sarron) 3-2012

FZ 750 6-2012

XT 550 12/1-2013

RA31 125 GP 2-2013

FZ 750 SBK 10-2013

XT Special “Eddie Hau” 5-2013

XJ 650 Turbo 5-2015

YA-1 125 7-2015

YZR 500 GP (1982-’87) 10-2015

FJ 1100 3-2016

Zoppoli

Motopiccola 50-60 8/9-2003

Zündapp

KS 750 militare 2-1997

GS 125 * 2-2004

Bella scooter 10-2006

KS 601 2-2007

KS 125-175 Sport 5-2007

Prototipi militari 7-2007

K 800 7-2010

KS 750 militare 10-2013

Nota: * fascicolo annuale

* prova comparativa


Miller Balsamo 175 Vi invio le fotografia di una moto

Miller del 1928 con motore Moser

in mio possesso e che, a quanto

mi risulta, è stata modificata

successivamente in alcuni particolari

(freni e scarichi) per renderla più

performante. Da ispezione al PRA

risulta ancora in vita e non radiata.

Desidererei conoscere il suo valore.

ANGELO BONANATA (E-MAIL)

La Miller venne fondata verso il 1922 a

Milano dai fratelli Ernesto, Edoardo e

Mario Balsamo, già noti da qualche tem-

po come rappresentanti della Excelsior

americana. I primi modelli montavano

motori svizzeri Moser a quattro tempi

di 125 e 175 cc che si fecero ben presto

apprezzare per i loro successi sportivi.

Nel 1928 apparve poi la prima moto con

motore Miller 175 cc ad aste e bilancieri

e cambio in blocco a tre rapporti, con la

quale vennero anche stabiliti parecchi

record mondiali di velocità.

Il successo della Marca si consolidò nei

primi anni Trenta con nuovi modelli al-

lestiti anche con motori Rudge-Python a

4 valvole in testa di 250, 350 e 500 cc,

con i quali corsero alcuni fra i maggio-

ri piloti del momento, come Aldrighetti,

Bandini, Colombo, Fumagalli, Pagani,

Manetti, Pigorini, Tenni, Vailati, che si

aggiudicarono anche alcuni Campionati

italiani. Con motori propri a due tempi,

la Miller costruì nel medesimo periodo

mezzi economici, compreso il modello

carenato Vespa di 98 cc (nessuna paren-

tela con lo scooter della Piaggio apparso

dieci anni dopo).

Molto interessante, poi, la 200 Carenata

del 1939 con motore a due tempi di 200

cc e carenatura completa. Nel dopoguer-

ra, però, la Miller non riuscì a rinnovare

i fasti precedenti e a tenere il passo delle

nuove “grandi”, e finirà con lo spegnersi

poco a poco fino a chiudere verso il 1958.

Dal 1924 al 1928, in particolare, erano in

catalogo vari modelli, sempre con motore

Moser a quattro tempi con distribuzione

ad aste e bilancieri, accensione a magne-

te e cambio separato a due marce, nelle

versioni con pedaliera ciclistica (per ri-

entrare nella categoria Bicimotore) e sen-

za: Excelsiorette, Lario, Speciale, King,

Sport, Ballon.

Purtroppo non possediamo documenta-

zione probante sulle 175 a motore Moser,

ma solo la foto che pubblichiamo e che

si riferisce alla versione bicimotore con

pedaliera e con gomme 26”x2 1/2. Come

potrà notare, monta freni a cerchietto alla

due ruote, ma non possiamo pronunciarci

in merito, visto che lei afferma che sul

suo esemplare sono state apportate, fra

l’altro, modifiche proprio all’impianto

frenante. A nostra conoscenza, comun-

que, vi sono due “esperti” della Marca

ai quali può provare a rivolgersi: Alfredo

Monici, via Redipuglia 3, 21012 Cassa-

no Magnago (VA) tel. 0331-2015656, e

Giovanni Cattini, via Moroni 14, 20022

Castano Primo (MI), tel. 0331-877870.

Una Miller 175 di quel periodo è valuta-

ta, in buone condizioni, circa 2.000 euro.

Il restauro del suo esemplare, anche se,

come lei afferma, è completo al 90% (ma

quanti saranno, poi, i pezzi da sostitui-

re perché irrimediabilmente usurati? E

quelli modificati? E sarà facile trovar-

li?) comporta una spesa che supera, e

di molto, la suddetta cifra, per cui, allo

stato attuale, la sua moto è ben difficile

da valutare. Certo che se, come risulta

a lei, si tratta di una moto con un “pas-

sato” sportivo di un certo peso le cose

cambiano, perché allora entra in gioco

anche l’aspetto storico che ne fa aumen-

tare il valore (ma non sappiamo dirle di

quanto), anche se restasse così com’è,

senza restaurarla. Se poi nel computo

entrano anche motivi affettivi, il calcolo

puramente economico non ha più peso.

Douglas T 35 350 Sono possessore di una motocicletta

Douglas T 35, telaio T 35/S/5454/S,

che penso costruita nel 1948, e sono

alla disperata ricerca di informazioni

tecniche. Nei vostri archivi avete qual-

che scheda tecnica di questa moto?

DANILO CADEI - BERGAMO (E-MAIL)

Per identificare con certezza un determi-

nato modello di moto abbiamo bisogno

isponde il tecnico


Volevo sottoporvi alcune domande in merito a un motociclo

Sachs 100/3 tre marce al manubrio, 98 cc, acquistato nel

1956. Non avendo il libretto di uso e manutenzione vi chiedo

se avete dei riferimenti per estrapolarne i dati tecnici, visto

che nel libretto di circolazione in mio possesso non ho alcuna

informazione. Non so se, ad esempio, è una incongruenza la

scritta PS 4,8 della placchetta al motore con i 2 CV segnati

nel libretto, e poi il significato della sigla T 113. Allego foto.

ANDREA MAZZOTTI (E-MAIL)

La Fichtel & Sachs, nota industria tedesca specializzata in compo-nenti automobilistici, frizioni, eccetera, ha cominciato a costruire motori da moto a due tempi - adottati da moltissimi costruttori in tutta Europa - nel 1930, ma non ha mai costruito motociclette complete con il proprio nome. Solo nel 1980, dopo aver acquisito via via Case come la Rabeneick, la Hercules e la Zweirad Union (a sua volta frutto dell’unione di DKW, Express e Victoria), mise in vendita - per motivi commerciali - moto con il proprio nome, che però non erano altro che Hercules oppure DKW. Nel 1956 non vi erano quindi sul mercato moto Sachs, nel senso del Costruttore tedesco, ma solo parecchi modelli costruiti da artigiani - in Italia e all’estero - che montavano motori della Casa, così come mon-tavano ruote, sospensioni, telai, parti di carrozzeria e quant’altro forniti da ditte specializzate; componenti, pertanto, quasi sempre identici fra loro o almeno simili, e realizzando così moto che si differenziavano praticamente solo dalla decalcomania applicata sul serbatoio. Detto questo, ricordiamo che la Testi, proprio negli anni Cinquanta, costruiva nella sua fabbrica bolognese delle mo-toleggere a marchio Moto Sachs che però non avevano comunque nulla da spartire con l’originale Marchio tedesco pur montando un loro motore. Le consigliamo pertanto di contattare il Registro Storico Testi (www.registrostoricotesti.it). Interessiamoci ora della targhetta applicata sul motore, che ri-porta ovviamente solo i dati dello stesso: nome del fabbricante

e relativo indirizzo, tipo, cilindrata, anno di costruzione, numero di serie e potenza effettiva, 4,8 PS (Pferdestärke, cioè Cavalli-Vapore). I 2 CV indicati sul libretto di circolazione indicano invece la cosiddetta “potenza fiscale” italiana, in uso un tempo per calcolare la tassa di circolazione e che era ottenuta con una formula matematica alquanto complessa che teneva conto del-la cilindrata, del numero dei cilindri, del ciclo di funzionamento (due o quattro tempi) nonché di alcuni coefficienti. fissi. Una formula basata sui pochi dati certi, come la cilindrata, in quanto la potenza effettiva era, una volta, un dato piuttosto aleatorio e soggettivo, differente a seconda del metodo usato per misurarla e sottoposto agli “umori” del Costruttore che in alcuni casi aveva interesse a gonfiarlo per motivi pubblicitari, e in altri a ridurlo, per esempio quando si trattava di tassazioni. La sigla T 113 è evidentemente un riferimento di fabbrica sul tipo di motore, anche se è la stessa che identificava un ciclomotore della Legnano, sempre a motore Sachs. Infine, non siamo in grado di fornirle dati tecnici né della moto, ovviamente, né del motore, in quanto il Sachs 98 - a differenza delle versioni di 50, 125, 150, 175 cc eccetera - ha avuto uno scarsissimo impiego da noi ed è rimasto praticamente sconosciuto.

Moto Sachs 100

(comunque non divulgate dalla Casa) e

nelle ruote, da 19” nelle versioni turisti-

che e da 21” in quelle sportive, moto ri-

maste praticamente sconosciute in Italia.

C’era anche la T 35, progettata sul finire

della guerra e che utilizzava appunto il

boxer trasversale da 348 cc derivato da

un motore stazionario per uso aeronauti-

co. La moto andò in produzione nel 1947,

caratterizzata anche dalla sospensione

posteriore a barra di torsione.

La Douglas iniziò a costruire moto nel

1907, con motore bicilindrico boxer lon-

gitudinale, da 350 a 735 cc, che conob-

bero un ottimo successo nei primi decenni

del secolo scorso, vincendo parecchie ga-

re, anche importanti, come il TT di Man

nel 1912, 1923 e 1925. Nel 1935 costruì

la Endeavour 500 con il suo primo mo-

tore trasversale, ma nel medesimo perio-

do la sua fortuna iniziò a declinare. Nel

dopoguerra allestì i modelli sopraddetti,

caratterizzati, fra l’altro, da sospensioni

a biellette oscillanti e a barre di torsio-

di esaminare una sua foto, come del resto

è scritto nelle “istruzioni per l’uso” di

questa rubrica. E questo, tanto più, nel

caso di mezzi rari, probabilmente mai

importati da noi.

Nel caso specifico, a quanto ci risulta

la Douglas ha avuto in catalogo nel do-

poguerra - tutti con motore bicilindrico

boxer trasversale a quattro tempi di 350

cc (60,8 per 60 mm × 2), accensione a

magnete e cambio a 4 marce - diversi mo-

delli differenti fra loro nelle prestazioni


Risponde il tecnico

ne, che però non riuscirono a imporsi sul mercato. Per risollevare le sorti commer-ciali, nel 1951 iniziò a costruire su licen-za la nostra Vespa, che poi importò fino alla sua chiusura, nei primi anni Ottanta. Purtroppo non possediamo altri dati relativi alla produzione Douglas del do-poguerra oltre a quelli elencati sopra. Provi però a interpellare (inviando foto e numeri di telaio e motore) The Vintage Motor Cycle, Allen House, Wetmore Ro-ad, Burton on Trent, Staffs DE 14 1 TR (UK). È l’organo ufficiale del Vintage Motor Cycle Club inglese, possiede una vastissima documentazione relativa alla produzione britannica e, a quanto ci ri-sulta, è sempre ben disposto ad aiutare i collezionisti.

Villiers Aquilotto Sono entrato in possesso di quello che credevo essere un Bianchi Aquilotto. A un esame più approfondito è emerso che in realtà, pur con molte similitu-dini, il telaio del ciclomotore non era assolutamente quello costruito dalla Banchi, ma si tratta di un Villiers, come si evince da molti particolari marchiati (tappo serbatoio, carter catena, mozzo e ghiera dello sterzo, eccetera). È altresì evidente che non si tratta di una applicazione eseguita successivamente su un telaio Vil-liers, ma di un mezzo appositamente costruito per essere dotato del moto-re a rullo Bianchi (basta guardare i supporti del motore o l’originale sfiato del serbatoio che finisce internamente al telaio). Ho condotto qualche ricerca relativamente alla Villiers, ma senza trovare riscontri relativamente a una eventuale produzione italiana. Chiedo quindi il vostro aiuto per ottenere ulte-riori informazioni relative alla storia di questa combinazione anglo-italiana.

MASSIMO TROMBIN (E-MAIL)

Forse non tutti sanno che la Bianchi, oltre a costruire e commercializzare il notissi-mo ciclomotore Aquilotto - allestito nelle versioni Normale, Sport, Amalfi, Azalea, Oropa, Rapallo, Super, eccetera, senza

o con cambio a due marce - ha posto in vendita anche il solo motore sciolto, a beneficio di assemblatori artigianali. Fra questi ricordiamo l’Urbanino Rondine, il Lady Automatic e la ditta G. Francesco-ni di Padova, che negli anni Cinquanta fabbricava cicli, furgoncini e ciclomotori venduti con i marchi Villiers e Olimpiade, e per i quali garantiva “materiale scel-to a prezzi di assoluta concorrenza”. In particolare aveva in listino il Superciclo Villiers con le seguenti caratteristiche, de-dotte dai dépliant pubblicitari: tubazione rinforzata, fanaleria anteriore e posterio-re, coperture 26 1/2 R bicolore, raggi da 2,5 mm, accessori d’uso, garanzia 24 mesi; nonché motore cilindrata 49 cc, potenza massima 0,8 CV, alimentazione a miscela, trasmissione a rullo, accensio-ne a magnete volano, garanzia sei mesi.Il motore era ovviamente l’Aquilotto della Bianchi con le poche modifiche da lei ri-scontrate. Quanto poi all’uso - più o me-no autorizzato - del marchio dei famosi motori inglesi Villiers e del relativo logo, non siamo in grado di fornirle indicazio-

ni certe, anche perché, sparite da tempo sia la Francesconi (la cui diffusione è ri-masta a livello poco più che locale) sia la Villiers inglese, non vi sono più fonti certe alle quali attingere. Potrà trovare qualche altra informazione consultando il volume “Micromotori Italiani” di Ettore Trentadue e Mariella Vicentini, seconda edizione, edito dall’ASI, Automotoclub Storico Italiano.

Moto Guzzi Stornello 125 5 marceSono proprietario di uno Stornello 125 del 1973. Vorrei sapere quali sono i principali controlli di manutenzione e ogni quanti km bisogna eseguirli.

VINCENZO (E-MAIL)

Ogni 500 km: controllare il livello dell’o-lio che deve trovarsi tra le due tacche dell’astina indicanti min e max. Ogni 1.000 km: lubrificare i terminali degli attacchi di contagiri e tachimetro. Lubri-ficare la catena e controllare la tensione


con la moto sul cavalletto: lo scuotimento

nel tratto centrale deve essere di 30 mm.

Ogni 3.000 km: sostituire l’olio nel ba-

samento (a motore caldo, 1,7 litri di SAE

20W50), controllare o registrare le pun-

terie (a motore freddo, 0,10 mm aspira-

zione, 0,20 scarico), pulire e controllare

la distanza degli elettrodi della candela

(0,6 mm). Ogni 5.000 km: controllare i

contatti dell’accensione (0,42-0,48 mm).

Ogni 10.000 km: pulire i rubinetti della

benzina e relativi filtri, smontare il carbu-

ratore, soffiare tutti i canali e i getti, pulizia

con benzina ed aria compressa del filtro

sul carburatore, verificare i terminali e i

morsetti della batteria. Pulire con spaz-

zola metallica la camera di scoppio e la

testa del pistone, poi lavare con benzina,

controllare la tenuta delle valvole, nel ca-

so smerigliare. Pulire silenziatore e tubo

di scarico con acqua bollente al 20% di

soda caustica. Ogni 20.000 km: verificare

i cuscinetti delle ruote e ingrassarli, veri-

ficare integrità di sfere e calotte di sterzo,

sostituire l’olio nella forcella (125 cc per

gamba), pulire il filtro centrifugo dell’olio.

Benelli Tornado 650 S2Ho da poco acquistato una Benelli

Tornado S2 in ottime condizioni. So

che questa moto l’avete già trattata,

mi procurerò l’arretrato del servi-

zio, ma nel frattempo vorrei avere

le caratteristiche principali della

moto legate anche alla manutenzione

ordinaria. La moto è purtroppo priva

del cupolino; avete idea dove si possa

recuperare?

MARCELLO BINDI (E-MAIL)

La S2 è la terza ed ultima versione della

Tornado 650, prodotta nel 1973. Queste

le fondamentali caratteristiche. Motore a

4 tempi, bicilindrico parallelo fronte mar-

cia inclinato in avanti di 12°, raffredda-

mento ad aria, cilindri in lega leggera con

canna riportata in ghisa, albero motore

su 4 supporti di banco, manovellismo a

360°, alesaggio per corsa 84x58 mm x 2,

cilindrata 642,8 cc, distribuzione ad aste

e bilancieri con 2 valvole in testa per ci-

lindro disposte con V di 58°, aspirazione

ø 38 mm, scarico ø 35 mm, gioco valvo-

le aspirazione/scarico 0,15/0,20 mm da

controllare ogni 2.500 km, rapporto di

compressione 9,6:1, avviamento a pedale

ed elettrico, potenza max 52 CV a 7.200

giri, coppia max 5,5 kgm a 4.000 giri.

Alimentazione: due carburatori Dell’Or-

to VHB 29, getto max 128, getto min 60,

avviamento 80, polverizzatore 260 P,

spillo conico V11 alla 2ª tacca, capacità

serbatoio benzina 12 litri riserva compre-

sa. Lubrificazione: a carter umido con

pompa dell’olio calettata sull’albero a

camme, 2,6 litri di olio SAE 20W50 da

sostituire ogni 2.500 km. Accensione:

ruttore Bosch a doppio contatto, candele

Bosch 260L, anticipo iniziale 5-6°, antici-

po aut. 30°, anticipo max 35-36°. Impian-

to elettrico: batteria da 12V-15Ah, alter-

natore 150W. Trasmissioni: primaria ad

ingranaggi con denti elicoidali, rapporto

3,210; finale a catena, rapporto 1,944,

pignone da 18 denti e corona da 35. Fri-

zione: a dischi multipli a bagno d’olio.

Cambio: a 5 marce in blocco con leva a

pedale singola sulla destra, prima in alto

e altre marce in basso. Valore rapporti:

2,499 in prima, 1,383 in seconda, 1,000

in terza, 0,860 in quarta e 0,749 in quin-

ta. Telaio: a doppia culla chiusa in tubi

d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella

Marzocchi con steli da 35 mm, 245 gr di

olio per stelo da sostituire ogni 10.000

km, frenasterzo a frizione, posteriore con

forcellone oscillante e due ammortizzato-

ri Ceriani o Marzocchi regolabili su 3 po-

sizioni di molla. Freni: anteriore Grimeca

a tamburo centrale ø 230 mm a doppia

camma, posteriore a tamburo mono-

camma ø 200 mm con comando ad asta.

Ruote: a raggi con cerchi in lega leggera,

pneumatici, anteriore rigato da 3,50-18”,

posteriore scolpito da 4,00-18”. Dimen-

sioni (in mm) e peso: lunghezza 2.110,

larghezza 775, altezza 1.070, interasse

1.380, altezza min 215, peso a vuoto 210

kg. Prestazioni: velocità max 190 km/h,

consumo medio 5,9 litri/100 km. Presta-

zioni rilevate nella prova di Motociclismo

6/1973: accelerazione 0-400 m in 14,036

sec con velocità di uscita a 160,714 km/h,

velocità max 183,890 km/h. Per quanto

riguarda il cupolino trovarne oggi uno è

veramente una impresa, anche frequen-

tando le mostre-scambio. Provi comun-

que con una inserzione, sia mai che...

ISTRUZIONI PER L’USO


La belva è servitaPresentata nel 1971 per colmare il ritardo del progetto della Z1 900, la Kawasaki H2 750 è diventata in breve tempo la moto più conosciuta - e temuta - fra le maxi giapponesi dei primi anni Settanta. Capace di prestazioni eccezionali (sottolineate dalla scritta Mach IV, ovvero quattro volte la velocità del suono) poco assecondate dalla ciclistica, offre emozioni forti a prezzi di mercato, purtroppo, esagerati

di Gualtiero Repossi, foto di Gianluca Bucci e Archivio Motociclismo

La naturale evoluzione della gamma Kawa-saki tre cilindri, che dopo la sconvolgente H1 500 si era “allargata” verso il basso fra il 1970 e il 1971 con le “piccole” 250 S1 e 350 S2, fa la sua prima apparizione in pubblico al 19° Salone di Tokyo nel gennaio 1971.Il modello di maggior cilindrata mai proposto fino a quel momento dalla Casa di Akashi si chiama 750 SS e riprende le forme slanciate del gruppo sella-serbatoio della nuova 350 assieme alle sue grafiche vivaci, ma è anche la prima moto nella grande famiglia delle tre cilindri Kawasaki ad adottare il freno ante-riore a disco. Il suo biglietto da visita è quello di un vero jet a due ruote: 74 CV a disposizione, una robusta coppia di 7,9 kgm e la promessa di superare facilmente il muro dei 200 km/h mangiandosi i 400 metri con partenza da fermo in 12 secondi. Per questo motivo, ma anche per stabilire un punto di contatto con la 500 che l’ha preceduta sul mercato da un paio d’anni, l’ultima arrivata porta la scritta Mach III sui fianchetti subito

sotto la sigla 750-SS.Pubblico ed addetti ai lavori si fermano però a guardare frettolosamente la novità della Ka-wasaki, ma poi tirano dritto e corrono verso lo stand Yamaha, dove su una piattaforma circo-lare troneggia la GL 750, una quattro cilindri in linea che riprende, mixandoli abilmente, tutti i dettami tecnici ed estetici cari alla Casa di Iwata in quel periodo. Il suo motore a due tempi raffreddato ad acqua, che sfrutta l’esperienza maturata con la parteci-pazione al Mondiale GP di pochi anni prima ed è addirittura dotato di iniezione meccanica, si sposa ad una estetica molto simile a quella della futura bicilindrica TX 750 a quattro tempi che vedrà la luce nel 1973 ed è assai vicina al pro-totipo della Rotary RZ 201 a motore Wankel, regina del Salone giapponese l’anno seguente e mai entrata in produzione.La Yamaha GL 750 abbonda in cromature, all’anteriore sfoggia un inedito e bellissimo doppio freno a disco e con i suoi colori sgar-gianti - grazie al serbatoio rosso metallizzato


KAWASAKI H2 750

abbinato ad una immacolata sella bianco panna - annuncia il ruolo da protagonista che vorrebbe assumere la Casa dei tre diapason sul mercato, specie quello americano, negli anni Settanta. Invece non se ne farà nulla, perché dopo una fugace apparizione europea nel 1972 al Salo-ne di Parigi voluta dall’importatore francese Sonauto, della GL 750 si perdono le tracce. E senza la temibile rivale tra i piedi per la Ka-wasaki è facile conquistare il cuore degli ap-passionati più sportivi.“Gli americani amano la potenza allo stato puro e la Kawasaki si è adeguata, soddisfando scrupolosamente i desideri della clientela nel suo mercato più importante” commenta la rivi-sta francese Moto Revue quando nell’agosto del 1971 i primi esemplari della nuova tre cilindri vengono consegnati a Long Beach, in Califor-nia, dalla filiale USA della Casa di Akashi. La moto, che nel frattempo ha perso la sigla SS ed è diventata la H2 750, avrà una carriera breve ma travolgente, restando in produzione solo cinque anni per un numero di esemplari costruiti inferiore alle 50.000 unità.Il segreto del suo successo sta nell’esaltare i pre-gi - ma anche i difetti - della sorella più piccola, portandoli agli eccessi. Guida emozionante, ve-locità massima e accelerazione da far rizzare i capelli, preoccupante tendenza ad impennare nelle prime due marce e a sovrasterzare nelle curve, tenuta di strada improbabile e frenata approssimativa sono i luoghi comuni che han-no accompagnato la vita di questo modello. Un elenco lunghissimo, secondo solo a quello dei

Pregi...

... e difetti


La produzione della Kawasaki H2 750 è iniziata ufficialmente nel gennaio del 1971 con la prima serie denominata H2. Questa è stata però preceduta, alla fine del 1970, da una pre-serie di 12 esemplari, assemblati ad Akashi per verificare un’ultima volta gli standard qualitativi e di affidabilità del pro-getto. Uno di questi esemplari è stato poi esposto al Salone di Tokyo nel gennaio del 1971 con il nome, cambiato prima della commercializzazione, di Kawasaki 750 SS. Il computo degli esemplari segue la produzione anno per anno e non quella delle singole versioni, perché a partire dalla H2B le “varianti” sono state costruite e messe in vendita a stagione già iniziata. Qunidi, il totale degli esempalri costruiti nel 1974 comprende sia H2A che H2B e lo stesso dicasi per l’anno seguente.

Quante, anno per annosoprannomi, quasi tutti in un’accezione nega-tiva che le sono stati affibbiati dai motociclisti di tutto il mondo, ma tristemente riduttivo per quella che invece può essere tranquillamente definita come il modello più iconografico dei primi anni Settanta.Una moto che non doveva nemmeno essere costruita, perché secondo la programmazione industriale della Kawasaki, la famiglia delle tre cilindri a due tempi avrebbe dovuto compren-dere modelli esclusivamente al di sotto dei 500 cc, lasciando libero il campo delle maxi ad una ambiziosa quattro cilindri, bialbero a quattro tempi di 750 cc, dotata di avviamento elettrico e di freno anteriore a disco, concepita per il mercato americano. Nell’autunno 1968 il progetto della quattro ci-lindri - di cui in pochi sono a conoscenza e in fabbrica viene chiamato con il nome in codice “Bistecca di New York” - è in avanzata fase di sviluppo: un motore gira al banco e si sta pre-parando il prototipo per i test su strada.Occorre però fare in fretta perché anche la Hon-da sta lavorando ad una moto simile e la Kawa-saki rischia di essere bruciata sul filo di lana.Come la storia ci racconta, a vincere questa frenetica corsa contro il tempo sarà la Honda, che al 14° Salone di Tokyo del 1969 presenta la CB750 gettando le basi del suo successo plane-tario: nel 1970 si vendono solo negli USA più di 30.000 CB750, una cifra quasi superiore alle vendite compessive dei modelli di grossa cilin-drata del gruppo BSA-Triumph assieme a quelli


KAWASAKI H2 750

Punti salienti

SERBATOIO

FRENI


CAMBIO

FRIZIONE


KAWASAKI H2 750

Punti salienti

RUBINETTO BENZINA


STRUMENTAZIONE


KAWASAKI H2 750

Punti salienti

COMANDI


della Norton nello stesso periodo in America.Alla Kawasaki non la prendono bene e all’inge-gner Gyoichi Inamura, alla guida del progetto “Bistecca di New York”, viene chiesto di cor-rere ai ripari puntando tutto sull’aumento di ci-lindrata e sulle prestazioni per scostarsi dalla Honda. Nel 1970 il quattro cilindri Kawasaki viene così portato a 900 cc e, grazie ad una robusta cura vitaminizzante il prototipo sfiora i 230 km/h in pista e al banco dà quasi 95 CV. Nemmeno il tempo di gioire ed arriva la doccia fredda: il motore con più CV è diventato fragile e l’impianto di lubrificazione risulta inadeguato. Inamura chiede tempo per rimediare ai proble-mi dato che occorre ridisegnare sia il basamento

tre cilindri in linea frontemarcia, due tempi, raf-freddamento ad aria, testa e cilindri in lega leggera, canne riportate in ghisa, distribuzio-ne regolata dai pistoni con 5 luci per cilindro. Alesaggio per corsa 71x63 mm. Cilin-drata totale 748 cc. Rappor-to di compressione 7:1.

tre carbura-tori Mikuni VM da 30 mm. Getto max 105 (97,5 sulla H2A e 102,5 sulla H2B e successive), getto minimo 35 (40 sulla H2B e successive), polverizzatore 0-6/4 (0-6/8

su H2A, H2B e successive), astina 5 FL 14/2 (5 EJ 15/3 sulla H2A e 5 EJ 15/4 sulla H2B), valvola gas 2,5, vite aria aperta di 1 giro e ¼ (1 giro e mezzo sulla H2A e 1 giro e ¾ sulla H2B e suc-cessive), livello galleggiante 30 ±1. Capacità serbatoio carburante 17 litri, di cui 2 di riserva.

trasmissione primaria e frizione con 1,4 litri di olio SAE 10W30. Ci-lindri, pistoni ed imbiellaggio con olio per motori a 2 tempi inviato da un serbatoio sepa-rato tramite una pompa ad in-granaggi. Capacità serbatoio olio per miscela 2 litri.

elettronica CDI a tre circuiti indipendenti. An-

ticipo a 23° prima del PMS. Candele NGK B-9HS-10.

a cinque rapporti. Valori interni: 2,17:1 in prima, 1,47:1 in seconda, 1,11:1 in terza, 0,92:1 in quarta e 0,81:1 in quinta.

a dischi multipli a bagno d’olio.

primaria ad ingranaggi a denti dritti, rap-porto 1,00. Finale a catena, rapporto 3,13. Pignone 15 denti e corona da 47 denti. Pignone a 14 e 16 denti fornito come optional.

a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio. Inclinazio-ne cannotto di sterzo 28° (26,5°), avancorsa 114 (108) mm.

anteriore for-

cella telescopica con steli da 36 mm; posteriore forcellone oscillante con due ammortiz-zatori regolabili nel precarico molla.

anteriore a disco sin-golo da 296 mm con pinza a singolo pistoncino; posteriore a tamburo centrale da 200 mm.

a raggi con cerchi in acciaio cromato, anteriore da 19”, posteriore da 18”. Pneu-matici: anteriore 3.25-19”, posteriore 4.00x18”.

lunghezza max 2.080 (2.150), larghezza max 850, interasse 1.410 (1.435), altezza max 1.145 (1.180), altezza sella 810, luce a terra 175 (160). Peso a vuoto 192 (205) kg.


Prima di procedere all’acquisto di una Kawasaki H2 750 è bene te-nere in considerazione le regole fondamentali che ripetiamo sempre nelle nostre Guida all’acquisto. Innanzitutto è fondamentale accertare la validità dei documenti che accompagnano la moto e che la stes-sa non risulti radiata o, peggio, demolita. Controllare che i numeri di telaio e di motore corispondano alla serie indicata dal libretto per non incappare in moto “mixate” con parti di versioni (e anni di produzione) diversi.Evitate la tentazione di comprare al ribasso: risparmiare qualche migliaio di euro o poco più grazie ad un esemplare bisognoso di cure, significa nella migliore delle ipotesi sborsare l’identica cifra in sostanziosi interventi di restauro o di manutenzione che annullano in un istante il risparmio iniziale. Dal punto di vista collezionistico tutte le serie della H2 750 sono molto ricercate. La prima del 1971 è quella più richiesta, ma anche le altre tre successive tengono botta, compresa la H2C che in Italia non si è mai vista ma che si può recuperare all’estero attraverso i mille canali di compravendita ed importazione offerti oggi dalla rete.

Trovare esemplari ben conservati, originali e con documenti in regola a cifre comprese in una “forbice” fra i 5.600 euro della H2B e i 7.000-7.500 euro della H2 è purtroppo un sogno difficilmente realizzabile, perchè alle cifre indicate - ovvero quelle delle nostre quotazioni: 7.500 euro per una H2, 6.600 euro per una H2A e 5.600 euro per una H2B, ovviamente riferite a moto senza il minimo restauro - sono in vendita moto piuttosto vissute. Basta una breve ricerca fra gli annunci delle riviste specializzate ed osservare quanto offerto sul web, per rendersi conto che l’offerta parte invece dai 15.000 euro di una H2 del 1972 (conservata) ai 18.000 euro (!) di un esemplare della stessa annata, ma fresco di restauro. Al di là delle considerazioni personali che si possono fare riguardo certe cifre, che noi riteniamo eccessive a prescindere dal “peso” storico avuto dal modello in questione, è bene sentire la moto accesa o meglio provarla nei limiti del possibile. Spesso infatti non tutto l’oro è quello che luccica e lucidare i carter, verniciare teste e cilindri o zincare una manciata di viti, costa meno che rifare un albero motore o fra rettificare tre cilindri bisognosi di cure...

Spendere il giusto


sia i passaggi dell’olio. Inevitabilmente però si allungano ancora di più i tempi di presentazione e commercializzazione del nuovo modello ed è per questo motivo che la Kawasaki decide di porvi rimedio con la H2 750, la cui gestazione avviene invece in brevissimo tempo. Quando Inamura alza bandiera bianca viene chiamato a rapporto l’ingegner Takao Horie, Project lea-der della H1 500 e gli viene commissionata la versione “maxi” della tre cilindri 500 cc, per-chè nessuno fino a quel momento ha ancora pensato di costruire una due tempi stradale di tale cilindrata. Grazie all’utilizzo di molti parti meccaniche prelevate direttamente dalla 500

o da essa strettamente derivate, in meno di un anno si arriva all’industrializzazione della H2 750 e alla sua presentazione in società al Salone di Tokyo. Dove ai tecnici Kawasaki viene un colpo alla vista della GL 750... Per la seconda volta in due anni temono di es-sere stati battuti dalla concorrenza sul filo di lana. Poi fortunatamente l’allarme rientra quan-do si scopre che la quattro cilindri Yamaha è solamente una riuscitissima “maquette” e per la nuova Kawasaki inizia la carriera.Nel biennio 1971-1972 si concentra gran parte della sua produzione: quasi 30.000 gli esempla-ri di H2 750 che raggiungono i concessionari e

KAWASAKI H2 750


contribuiscono ad alimentare la sinistra fama che accompagnerà questo modello. “Oltre i 180 km/h la moto prende metà della pista e quando si arriva al tratto cronometrato non si sa mai se passare a destra o a sinistra delle fotocellule. I cronometristi si rifugiano dietro il guard-rail, terrorizzati, con gli oc-chi sbarrati e i capelli dritti” aveva scritto il giornalista Nico Cereghini nella celebre prova comparativa di Motociclismo del 1972 in cui vengono messe alla frusta le sei maxi stradali di quegli anni. E lo stesso concetto è stato ri-badito anni dopo dall’altro tester di quei giorni, Adalberto Falletta, in un suo ricordo della H2

Giudizio d’altri tempi

Rivolgetevi a... Alberto Vecchi, via Jacopo Barozzi 11, 41057

Spilamberto (MO). Cell. 333-9660235, e-mail [email protected], Internet www.kawasakitriple.it

Franco Bonfanti, via Bellini 13, 46010 San Silve-stro (MN). Tel. 0376-478574.

Biagio Furfaro, via G. Garibaldi 3, 89020 Meli-cucco (RC). Tel. 0966-937311, cell. 338-8254869, e-mail [email protected]

Mario Calonaci, Via Bondano 41, 54037 Marina di Massa. Tel. 349-5521171

Nei primi anni Settanta Giancarlo Daneu è stato uno dei più autorevoli tester della rivista Motociclismo. Ecco il suo ricordo della H2 750. “Arrivata in Italia nel 1971, la 750 aveva anticipato la livrea della 500 H1D che sarebbe uscita l’anno successivo. Stessa estetica, caratterizzata dal codino, ma con il serbatoio più corto e largo ed una quindicina di kg in più sulla bilancia. Il motore era ancora più performante e rispetto alla 500 ave-va una erogazione della potenza ancora più corposa e rabbiosa, vantando oltre 70 CV di potenza massima. Le impennate erano inevitabili, in assenza di ogni controllo elettronico, ma la moto si guidava bene ed era piuttosto maneggevole rispetto alle maxi del periodo, tutte più pesanti e lente. Certo la stabilità non era di riferimento, ma con qualche piccola modifica alle sospensioni, ed utilizzando i famosi Dunlop K81, una vera panacea a quei tempi, diventava più che accettabile. Fantastiche le prestazioni, con tempi sui 400 metri assai vicini ai 12 secondi netti, riferimenti cronometrici che solo la Kawasaki Z1 900 o la Laverda 1000 potevano vantare in quel periodo, ed ancora oggi – dopo 40 anni - sono superate solo da moto supersportive o di cilindrata superiore.La 750 H2 Mach IV ebbi la fortuna di portarla in gara in una 500 km a Modena (se non ricordo male nel 1972) assieme all’amico Silvano Berta-relli, già pilota Senior. Ricordo che la moto ero andato a prenderla da un concessionario che l’aveva messa a disposizione. Era stata tolta dalla cassa qualche giorno prima della gara: il tempo di cambiare i pneumatici con le K81 e cambiare l’olio nella forcella e ci presentammo in pista. Mai guidata prima ed era anche da rodare… Eravamo un po’ pazzi, ma allora funzionava così. D’altronde con la passio-ne che avevamo chi se la faceva scappare una opportunità del genere? Purtroppo però, seppur la moto fosse velocissima, restammo fuori dallo schieramento dei partenti, a causa della regola della media dei tempi tra i due piloti. Infatti l’amico Silvano, decisamente fuori forma, senza potersi allenare adeguatamente aveva avuto qualche problema di adattamento alla moto. Ed onestamente devo dire che la H2 750 non era certo facile da portare al limite, specie nel curvone da fare ad oltre 200 km/h che c’era a Modena. E poi alle gare delle Derivate di serie si presentava un numero impressionante di concorrenti che si giocavano il posto in griglia durante combattutissime prove, dove restare fuori era questione di un attimo. Certo le magagne non mancavano: oltre alle sospensioni quasi sempre inadeguate alle prestazioni di cui era capace, i problemi erano strettamente legati alla tipologia di motore. Con il 2 tempi i consumi erano elevati: se tiravi un po’ era la regola fare meno di 10 km con un litro; pensare di farne di più era impossibile e ovviamente ne risentiva anche l’autonomia, che risultava molto limitata. Senza dimenticare il consumo di olio, che per di più in accelerazione provocava nubi bianche che inesorabilmente affumicavano e soffocavano chi ti seguiva. Una cosa poco piacevole per chi stava dietro come passeggero ma anche per i passanti, davvero impensabile ai giorni nostri. Per contro le vibrazioni del motore erano tutto sommato contenute, specie ai bassi e medi regimi, ed anche in autostrada (per i tempi) erano più che sopportabili.”

Giancarlo Daneu


KAWASAKI H2 750

750. “Ci alternammo per una mattina intera, Nico Cereghini ed io, alla guida della Kawa-saki e di altre cinque maxi. Nessuna era più pericolosamente instabile quanto la Kawasaki. Tentammo di tutto: negli ultimi giri sbucava-mo dalla Parabolica aggrappati allo stelo della forcella con la mano sinistra, mentre la de-stra stringeva la manopola del gas nella parte più interna in modo da non staccare il gomito dal serbatoio, nella speranza che la diminuita sezione frontale riducesse il serpeggiamento. Tutto inutile e anche pericoloso, a ripensarci oggi. Naturalmente non sta scritto da nessuna parte che una 750 stradale debba fare faville quando scende in pista. Ma dovrebbe essere scritto, anzi obbligatorio, che una moto fatta per raggiungere i 190 km/h, a 170 non diventi ingovernabile anche in rettilineo. Colpa del telaio? Delle sospensioni? Chissà.” In realtà,

senza le lacune della ciclistica, comuni alle giapponesi del periodo e fortuna di artigiani, preparatori e costruttori di telai e sospensioni “racing” per tutti gli anni Settanta, la H2 in quella prova avrebbe battuto la concorrenza.Era una moto estrema nelle prestazioni e senza compromessi, per questo pericolosa ma, fatte le debite proporzioni, non più di una moderna supersportiva progettata e costruita oggi per correre nel Mondiale Superbike se utilizzata sulle strade di tutti i giorni ad una andatura non proprio da passeggio. Specie nelle mani di chi non ha la necessaria esperienza.Alle prime due versioni, la H2 e la H2A, che coprono il periodo 1971-1973 e sono sostanzial-mente identiche, è seguita la H2B del 1974 con la quale la Kawasaki ha migliorato la ciclistica ma che sul mercato forse non ha raccolto il suc-cesso alla sua portata per vari motivi, come l’ar-

IN LIBRERIA

. 1976, edizioni E.T.A.I., 208 pagine in formato 21x27 cm con foto in b/n, disegni e schemi elettrici. Testo in francese. È il fascicolo dedicato a tutte le versioni della Kawasaki H2 750 (e alle Yamaha AT1-DT 125) pubblicato dalla celebre Casa editrice transalpina specializzata in manuali tecnici e d’officina. Purtroppo il numero è esaurito da tempo, ma con un po’ di pazienza lo si può trovare in vendita, usato, sul web.

, edizioni Haynes. Testo in inglese. Ristampato

recentemente in tiratura limitata e in vendita su Amazon, è il volume dedicato alle Kawasaki tre cilindri 500 e 750 nelle versioni per il mercato USA ed inglese.

di Eric Breton e Laurent Gu-

din, 2001, edizioni Lariviére, 320 pagine in formato 26x26 cm con foto a colori e in b/n, testo in francese. Enciclopedi-co trattato sulle Kawasaki tre cilindri in tutte le cilindrate, con ampia sezione dedicata alle corse e all’esperienza agonistica delle versioni “racing” H1R e H2R. Particolare attenzione viene riservata alla contestualizzazione sto-rica del modello, specialmente sul mercato francese dei primi anni Set-

tanta. Ricchissima la parte iconografica, che si avvale dell’archivio fotografico della rivista transalpina Moto Revue. di Alastair Walker, La Veloce Publi-

shing editore, 160 pagine in formato 25x20,7 cm con 183 foto a colori e b/n, testo in inglese. Nel libro vengono trattati tutti i modelli tre cilindri a due tempi raffreddati ad aria costruiti dalla Kawasaki. Si parte dalla KH 250 per poi salire di cilindrata con le KH 350 e 400 e arrivare alla H1 500 e alla H2 750.

. Bike best Collection Zeppan Part 1, di a.a.v.v. 96 pagine in formato 29x21,33 cm, Fugashobo editore, Giappone, testo in giapponese.

Anche in questo caso si tratta di un testo divulgativo dove vengo-no analizzati tutti i modelli a tre cilindri due tempi costruiti dalla Kawasaki.

di Roy Bacon con introduzione di Mick

Grant, Osprey Collectors Library editore. Testo in inglese.

di Doug Mitchell, 398 pagine in

formato 27x21 cm, con foto a colori e in b/n. KP Editor, testo in inglese. Guida informativa sulla produzione delle quattro Case giappo-nesi. Nella sezione dedicata ai tre cilindri Kawasaki si trovano foto e schede tecniche della H2 750 (e dei modelli di minor cilindra-ta) nella versione destinata al mercato USA.

ha pubblicato la prova

della Kawasaki H2 750 nel fasciolo del dicembre 1971. La stessa versione ha partecipato inoltre alla celebre comparativa fra le maxi spor-tive di 750 cc dell’epoca, pubblicata sul numero di settembre 1972 della rivista.

Se siete alla ricerca di ulteriori informazioni sulla Kawasaki H2 per avere consigli sul restauro o semplicemente per cercare ma-nualistica, schemi elettrici, disegni del motore e ricambi il web offre una miriade di opportunità. DI seguito segnaliamo i siti più interessanti ed utili per prendersi cura della più grande fra le tre cilindri raffreddate ad aria costruite ad Akashi.

Per saperne di più


rivo sul mercato della sospirata maxi a quattro tempi in cantiere dal 1968, ovvero la Z1 900, su cui la Kawasaki ha preferito investire di più ma anche - e questo vale per il mercato europeo - la crisi petrolifera dovuta alla guerra del Kippur fra Israele ed Egitto che nel 1973 aveva blocca-to l’accesso delle petroliere al Canale di Suez facendo salire alle stelle il costo della benzina, di cui la H2 750 era particolarmente assetata.Dopo una effimera parentesi nel 1975 con la H2C 750, peraltro mai importata in Italia, la Ca-sa di Akashi ha deciso di mettere la parola fine alle sue maxi sportive a due tempi, lasciando nel cassetto il “Project 0280”, ovvero una nuova moto a due tempi, che con le prestazioni di cui era capace avrebbe fatto impallidire il ricordo della H2 750, messa in cantiere già alla fine del 1972. La “Project 0280” era una quattro cilindri in quadrato di 900 cc raffreddata a liquido il cui prototipo, testato nel 1973, aveva dato oltre 120 CV alla ruota. Decisamente troppi per gomme e ciclistiche dei tempi, già messe in crisi dalla “Lightburner” (letteralmente “brucia semafo-ri”), come era stata soprannominata nel modo più azzeccato la H2 750 negli USA.

Motociclismo

Numeri di telaio da H2F 00001 in avanti. Numeri di motore da H2E 00001 in avanti. La prima serie della Kawasaki H2 è stata prodotta nel biennio 1971-1972, con avvio delle catene di montaggio nel gennaio del 1971, ed era dispo-nibile solo in due colorazioni: blu con doppia fascia decorativa bicolore azzurra e nera su serbatoio e codino, oppure oro con doppia fascia decorativa rossa e marrone su serbatoio e codino. In entrambe le colorazioni, il parafango anteriore e i fianchetti sono verniciati in tinta con serbatoio e codino.

Numeri di telaio da H2F 23671 in avanti. Numeri di motore da H2E 23158 in avanti. Anche in questo caso la produzione è limitata al biennio 1973-1974. Colorazione dispo-nibile sul mercato europeo: oro con fascia decorativa orizzontale su serbatoio e codino. Negli USA viene venduta anche una ver-sione color porpora che riprende la stessa fascia decorativa. La scritta 750 sui fianchetti, prima adesiva, è ora in rilievo, mentre i parafanghi sono entrambi cromati. Unica modifica di rilievo al motore: l’aumento della portata della pompa di mandata dell’olio.

Numeri di telaio da H2F 32201 in avanti. Numeri di motore da H2E 32401 in avanti. La più conosciuta fra le versioni della Kawasaki 750 resta in produzione per due anni

e presenta diverse modifiche rispetto alle precedenti. Cambia l’inclinazione del cannotto di sterzo (da 28° a 26,5°) e di con-seguenza l’avancorsa (da 114 a 108 mm). L’interasse aumenta invece da 1.410 a 1.435 mm. Nuovi gli ammortizzatori posteriori, mentre arriva di serie l’ammortizzatore di sterzo. Il motore è ora montato su silent-bloc, ha nuovi pistoni, la frizione irrobustita e un nuovo circuito di lubrificazione. Esteticamente troviamo invece degli aggiornamenti alle grafiche della strumentazione, con le spie di servizio inserite negli strumenti, il maniglione del passeggero più lungo e nuove forme per il fanale posteriore e il codino. Due le colorazioni disponibili: verde scuro con inserto verde chiaro nel serbatoio e filetto bianco-nero, oppure marrone scuro con inserto giallo nel serbatoio e filetto bianco-nero. Sui fianchetti compare, sotto la scritta 750 in rilevo, l’adesivo Mach IV.

Numeri di telaio da H2F 42547 in avanti. Numeri di motore da H2F 42827 in avanti. Capitolo finale nella breve storia commerciale della H2 750, i cui ultimi modelli, siglati KH 750A, non vengono nemmeno importati in Italia. La H2C resta in pro-duzione un anno e, rispetto alla precedente, ha l’ammortizzatore di sterzo spostato sul lato sinistro della moto. Due colorazioni disponibili: rosso metallizzato (in due differenti tonalità sul serba-toio) e porpora metallizzato (sempre in due tonalità sul serbatoio).

Serie e anni di produzione


DKW 175 SEVEN “FINESTRELLE”


Casa MaicoLa straordinaria collezione del piemontese Paolo Torta ci permette di riscoprire le più belle Maico da Cross,

in particolare quelle di grossa cilindrata, da 360 a 501 cc. Le moto tedesche furono grandi protagoniste nel Mondiale, ma anche nei Campionati nazionali. Poi il

declino nei primi anni Ottanta


MAICO

La zona del torinese è universalmente co-nosciuta come indiscussa patria dello stile e del design automobilistico. Ma, a ben vedere, merita anche di essere citata nel campo delle motociclette d’epoca: sia in fatto di semplici appassionati, sia per quanto riguarda i collezio-nisti. Allora, partiamo dal capoluogo sabaudo, oltrepassiamo il fiume Po e dirigiamoci verso la collina, lasciandoci alle spalle Superga; a

La MC 360 del 1968 è stata la prima moto costruita dalla Casa appositamente per il Cross, sostituendo i modelli di derivazione stradale allestiti sino ad allora. È derivata dalla versione militare di cui ripropone il tondeggiante serbatoio in lamiera (verniciato in rosso in luogo del tipico… “verde divisa” ) con le ginocchiere ed è evidente come sia stata concepita in maniera specifica: dal telaio alle sospensioni, dall’ampio sellone al filtro aria alloggiato al riparo nella triangolatura centrale per giungere agli snelli parafanghi in alluminio. La Maico tra l’altro è stata la prima ad adottare la forcella a perno avanzato per poter aumentare l’escursione. Per contro pedane fisse e freni surdimensionati.

Questa 360 è una rarità: è infatti uno dei dieci esemplari allestiti nel 1970 esclusivamente per le competizioni; in quell’anno, infatti, si sta sperimentando un nuovo carter motore e la produzione si incentra sulle versioni di 250 cc dalle quali si sviluppa la maggior cilindrata. Il telaio deriva dalla versione 1968, ma utilizza una nuova sopensione posteriore con ammortizzatori con molle scoperte complete e forcellone in alluminio; le pedane sono sempre fisse, ma dispongono di una base di appoggio maggiorata. Come è evidente cambiano completamente le sovrastrutture che conferiscono alla moto un aspetto più moderno ed aggressivo: il serbatoio da 7 litri è in vetroresina e i parafanghi in materiale sintetico. Inconsueto anche il colore azzurro. Il peso scende di 3 kg rispetto alla precedente versione. Questo esemplare venne portato in gara nel Mondiale dal pilota ufficiale svedese Ake Jonsson.

Dati tecnici Alesaggio per corsa 77x76 mm; cilindrata 354 cc; carburatore Bing 2/30; potenza max 30 CV a 6.000 giri; trasmissione primaria a doppia catena; cambio a 4 rapporti; forcella Maico a perno avanzato; peso a vuoto 103 kg.

Dati tecniciAlesaggio per corsa 77x76 mm; cilindrata 354 cc; rapporto di compressione 12:1; carburatore Bing 2/30; potenza max 36 CV a 6.500 giri; cambio a 4 rapporti; forcella Maico a molle esterne e forcellone in alluminio; peso a vuoto 100 kg.

pochissima distanza da Sciolze, dove sorge l’originale Museo Honda Classic di Andrea Merlone (vedi Motociclismo d’Epoca novem-bre 2009) si giunge a Montaldo Torinese dove Paolo Torta - classe 1958, di professione con-sulente finanziario - ha allestito quella che può essere probabilmente considerata la più impor-tante collezione di modelli da Motocross della tedesca Maico.


si limita a “raccogliere” motociclette, ma vuole anche presentarle in modo adeguato, rispettan-do la cronologia e l’evoluzione tecnica. E dire che tutto è iniziato una quarantina di anni fa con… il divieto di gareggiare nel Cross im-posto dai genitori! “La moto da cross - raccon-ta Paolo Torta - è sempre stata in cima ai miei desideri. Così quando nel 1975 mio padre mi

regalò una Maico 125 del 1972, acquistandola attraverso un concessionario di Chieri, mi pa-reva di toccare il cielo con un dito. Bella, poten-te, maneggevole: era la ‘mia’ moto. Inizialmen-te giravo sulle piccole piste vicino a casa che raggiungevo passando per i campi (altri tem-pi…); nel 1976, attraverso il Motoclub Fran-chino di Chieri ho ottenuto la preziosa licenza

per poter girare sul tracciato di Arigna-no. Me la cavavo bene, tanto che ho pen-sato di acquistare una Maico 250 per gareggiare: ben fornita di ‘cavalleria’ e guidabile, era la moto dei miei sogni! So-gni che sono stati bruscamente interrotti

CURIOSITÁ…

L’INIZIO DI TUTT0

L’OFFICINA

LO STEMMA

Dati tecnici

Oltre 100 esemplari, conservati o restaurati a vari livelli, tutti perfettamente funzionanti, più altri 70 smontati e in attesa di far sentire nuova-mente il loro sound. A corollario, un fornitissi-mo “magazzino ricambi” che raccoglie anche componenti nuovi di zecca, tra motori, sospen-sioni, serbatoi, parafanghi e altro ancora. Il tutto “servito” in una location ampia, ben illuminata e allestita con il gusto e la precisione di chi non


MAICO

in famiglia: papà e mamma non volevano che corressi, in quanto poteva essere rischioso ed io, figlio unico… ho risposto ‘obbedisco’! Da quel momento e per molti anni la moto è diven-tata un ricordo, una parentesi di vita. Nemme-no su strada l’ho più usata, in quanto ritenevo e ritengo questo impiego pericoloso. Così mi sono dedicato al lavoro e a vari hobby come quello di collezionare oggetti antichi”.

Ma la passione “vera” per la moto, si sa, è come un fuoco che cova sotto la cenere e così arri-viamo agli anni Duemila. “In quel periodo ho ripreso a seguire le gare di Cross e dopo averne vista una per moto d’epoca ad Asti, mi è scoc-cata la scintilla. Nel 2005, su consiglio dell’a-mico Nello Ferrero, ho pertanto acquistato una Maico 250 del 1976 con la quale ho gareggia-to dal 2006 al 2009 vincendo due Campionati

Dal prototipo di 400 cc nel 1971 viene derivata la MC 400 che sarà anche l’ultima Maico da Cross ad adottare la

testata squadrata, poi sostituita da quella radiale. Il basamento è quello nuovo: in pratica la Maico nello sviluppo dei

suoi motori ha sempre proceduto per gradi evitando rivoluzioni totali. Rispetto al prototipo, serbatoio e cassa filtro sono

in vetroresina, la sella è più larga, il freno anteriore è più piccolo e il telaio è più largo nella zona centrale. Jonsson è

secondo nel Mondiale 500, Weil terzo.

Siamo nel 1972 e la gialla MC 400 con telaio nero può essere

considerata il primo esperimento di applicazione della nuova

testata radiale, caratterizzata dalle piccole dimensioni dei

raccordi antivibrazioni/antirisonanza che uniscono le alette. Il

serbatoio in fibra, pur rispettando il “disegno Maico” mostra

dimensioni generose, forse per evitare sorprese nella manches

più lunghe. Stranamente le pedane sono fisse e di piccole

dimensioni. Anche il freno anteriore riduce le dimensioni, prima di

lasciare spazio al

conico sulla successiva

serie.

Dati tecniciAlesaggio per corsa

77x83 mm; pistone

Mahle, rapporto di

compressione 12:1;

carburatore Bing 54

da 36 mm; potenza

max 45 CV;

trasmissione primaria

a catena tripla; cambio

a 4 rapporti; forcella

Maico con molle

esterne, 180 mm di

escursione; peso a

vuoto 98 kg.

Dati tecnici Alesaggio per corsa 77x83 mm; cilindrata 396 cc;

pistone Mahle, rapporto di compressione 12:1;

carburatore Bing 54 da 36 mm; potenza presunta

(non era ufficialmente dichiarata) 49 CV a 6.800

giri; trasmissione primaria a catena tripla; cambio

a 4 rapporti; peso a vuoto 98 kg.


Regionali in Piemonte. Nel frattempo ho anche portato in garage una Honda XL500, successi-vamente sostituita con una KTM 640 Supermo-tard, per girare tranquillamente oltre l’asfalto”.La passione per il Motocross d’epoca spinge Paolo Torta ad imboccare contemporanea-mente altre due strade: una a partire dal 2010 lo porta a ricoprire l’attuale carica di Esami-natore Nazionale Registro Storico FMI Moto-

IL BARATTOQuesta Maico MC 125 è stata ritrovata di recente nelle montagne torinesi. Era “parcheggiata” in un pollaio e Paolo Torta se l’è accaparrata secondo l’antica usanza del baratto, in cambio di tre capre! È caratterizzata dalla particolare sospensione posteriore doppia, realizzata artigianalmente: tramite due piastre aggiuntive gli originari ammortizzatori Koni sono stati abbinati a due Marzocchi a gas. Il motivo? Forse le dimensioni e il peso di chi ha realizzato l’opera: osservando bene, le pedane poggiapiedi sono leggermente piegate verso il basso, chissà… Comunque la moto è funzionante, e sia il serbatoio sia i parafanghi sono quelli originali. Insomma, un’ottima base per un restauro!

CIAMBELLE… SENZA BUCO!Non sempre le cose vanno come dovrebbero. Nel 1980 venne presentata la nuova versione della 440 subito ribattezzata “chopper”. La forcella è troppo aperta e limita enormemente la maneggevolezza e la guidabilità, con i piloti costretti ad evitare manovre strette e cercare costantemente appoggi all’esterno. Come se non bastasse la moto è decisamente alta ed è anche otticamente proiettata verso… i piani superiori dal disegno del serbatoio. Con la 490 del 1981 (in primo piano nel confronto con la 440 nella foto in basso) le cose cambiano radicalmente: il cannotto di sterzo viene riportato ai valori usuali, l’altezza ridotta e le sovrastrutture ridisegnate.

Sempre nel 1972, dalla prima MC 400 con testata radiale viene derivata la versione “gara”. Quella in foto viene attualmente utilizzata da Paolo Torta nelle gare del Campionato Motocross d’epoca. Numerose le differenze: innanzitutto i raccordi delle alette sono molto più grandi; poi all’anteriore arriva il mozzo conico e le pedane sono ribaltabili e dispongono di un ampio appoggio con abbondante zigrinatura. Il serbatoio è in alluminio, così come la cassa filtro, il gruppo tensionatore catena e il pedale del freno posteriore. Sempre presente il lungo attacco tra telaio e silenziatore che funge anche da maniglione di sollevamento.

Dati tecniciAlesaggio per corsa 77x83 mm; pistone Mahle, rapporto di compressione 12:1; carburatore Bing 54 da 36 mm; potenza max 45 CV; trasmissione primaria a catena tripla; cambio a 4 rapporti; forcella Maico con molle esterne, 180 mm di escursione; peso a vuoto 98 kg.


MAICO

cross d’Epoca e poi dal 2012 diventare Respon-sabile Nazionale Campionato Italiano FMI Motocross d’Epoca. L’altra lo vede muovere i primi passi verso la sua attuale collezione. Il tutto senza abbandonare le gare che rappresen-tano oggi un “gioco” divertente. “Dal 2008 - racconta - ho iniziato ad appassionarmi alle Maico da Cross di grossa cilindrata, dai 360

ai 501 cc, che sono le più difficili da reperire, cercando di raccogliere tutti i modelli costrui-ti dal 1968 al 1986/87, anno di chiusura della Casa, oltre a tutte le notizie possibili sulla sto-ria del Marchio. Nella mia collezione figurano comunque anche alcuni modelli di 250 e 125 cc, scelti per un preciso motivo. Il mio lavoro di consulente finanziario mi ha fatto conoscere

A fianco, sulla base tecnica della moto precedente, ecco la MC 400

del 1973 equipaggiata con un motore ufficiale, riconoscibile dal

gruppo termico in nero. Scarico speciale e forcellone in alluminio. Con

Willy Bauer 2ª nel Mondiale 500 del 1973 e 1ª fra i Costruttori.

Sopra, la MC 400 del 1974 con

serbatoio in alluminio, colore

arancio e telaio grigio, è stata

una moto ufficiale, come è

suggerito da testa e cilindro in

nero. Numerose le nuove

soluzioni introdotte alla

ciclistica e ai componenti. In

primo luogo segna l’esordio

della forcella priva di molle

esterne, con steli che passano

da 35 a 37,8 mm: misura strana

che oggi genera qualche

grattacapo in più per la ricerca dei paraolio. Nella zona posteriore

il telaio è modificato per ospitare gli ammortizzatori (con sfiato

aria) in posizione più avanzata a vantaggio dell’escursione;

inoltre, il forcellone con nervatura di rinforzo è infulcrato

esattamente al centro della triangolatura del telaio. A corollario,

ampie pedane ribaltabili e impianto di scarico specifico che sale

decisamente verso l’alto. Terza nel Mondiale 500 con Adolf Weil.

A sinistra, bella e potentissima, la MC 501 del 1974 è senza ombra di

dubbio il modello più rappresentativo di tutta la storia Maico nel

Cross. Realizzata specificamente per gli Stati Uniti ha rappresentato

un sogno proibito per i piloti dell’epoca. E anche oggi è una sorta di

Santo Graal per i collezionisti: la produzione limitata ne ha elevato

incredibilmente il prezzo e poi, chi ce l’ha… la tiene stretta! Una

curiosità: il parafango posteriore con portatarga è “giusto” in quanto

con poche modifiche questa moto poteva essere trasformata in

enduro, con targa e impianto di illuminazione.

Dati tecniciAlesaggio per corsa 91,6x76 mm;

cilindrata 501 cc; rapporto di

compressione 12:1; carburatore

Bing 54 da 38 mm; potenza max

52 CV a 6.900 giri; accensione

elettronica Motoplat; trasmissione

primaria a catena tripla; cambio a

4 rapporti; frizione a dischi

multipli in bagno d’olio; forcella

Maico da 37,8 mm;

ammortizzatori Girling; freni a

tamburo; serbatoio in alluminio da

9 litri; peso a vuoto 94 kg.

Dati tecniciAlesaggio per corsa 77x83

mm; cilindrata 396 cc;

pistone Mahle, rapporto di

compressione 12:1;

carburatore Bing 54 da 36

mm; potenza max 45 CV;

trasmissione primaria a

catena tripla; cambio a 4

rapporti; forcella Maico con

steli da 37,8 mm; peso a

vuoto 98 kg.


Sempre parlando di problemi, quando nel 1982 la Maico lancia la MC 250

Alpha 1 con sospensione mono ammortizzatore le aspettative sono alte e le

vendite sono brillanti. Ma nell’uso la moto risulta inguidabile e viene

rapidamente abbandonata. Cosa è successo? L’Alpha 1 è stata allestita in

tutta fretta per contrastare le Case giapponesi che offrivano già la

sospensione posteriore a singolo ammortizzatore; di conseguenza lo

sviluppo è stato sommario e i collaudi frettolosi. E i risultati “sul campo”

non mentono mai! Tutt’altra storia la MC 250 Alpha 2 del 1983 (sotto) che

è anche l’unica con la sella rossa. Il mono ammortizzatore, qui

adeguatamente sviluppato, ha un ottimo funzionamento e sui tracciati

“aiuta” effettivamente la guida. Inoltre la moto è dotata del nuovo motore

Spider con carter rinnovato e cilindro ridisegnato che funziona molto bene;

tuttavia, mentre il carter rimane in produzione sino alla chiusura della

fabbrica, il cilindro un anno più tardi cede il passo a quello con

raffreddamento a liquido. Come dire, un grosso investimento poco utilizzato.

Questa è la MC

440 Adolf Weil

replica (pilota

ufficiale nel

Mondiale, tre

volte terzo nella

500 e 14 volte

Campione

nazionale) del

1976 che

rappresenta una

fra le più riuscite moto da Cross nella storia della

Casa tedesca. Il motore offre per la prima volta il

cambio a 5 marce. Il telaio è ulteriormente rivisto

nella zona posteriore per lasciare spazio agli

ammortizzatori inclinati, montati in posizione molto

avanzata. Anteriormente il forcellone opportunemente

rinforzato va ad infulcrarsi in un fazzoletto, presso il

vertice inferiore del triangolo centrale. L’escursione

della forcella raggiunge 240 mm. Il serbatoio (in

alluminio o materiale plastico) si unisce

armonicamente al sellone, che è rastremato nella

zona di unione con il serbatoio. Abbondantemente

alleggerito il pedale freno.

Dati tecniciAlesaggio per corsa 82x83 mm; cilindrata 438 cc;

rapporto compressione 12:1; potenza max 48 CV a

6.900 giri; trasmissione primaria a catena tripla;

cambio a 5 rapporti; forcella Maico con escursione da

240 mm; serbatoio da 8,5 litri; peso a vuoto 98 kg.

Dati tecniciAlesaggio per corsa 82x83 mm; cilindrata 438 cc;

rapporto di compressione 12:1; carburatore Bing

54 V2 da 36 mm; potenza max 49 CV a 6.600 giri;

accensione elettronica Motoplat; trasmissione

primaria a catena tripla; cambio a 5 rapporti con

alberi primario e secondario ad innesti frontali;

telaio doppia culla al cromo molibdeno; forcella

Maico con 254 mm di escursione; serbatoio in

alluminio da 9,3 litri; peso a vuoto 98 kg.

Un interessante modello datato 1979. Si tratta della

MC 440 T modello John de Bart (pilota dell’epoca). Il

salto generazionale con i modelli 1976 è notevole.

Innanzitutto il motore fa parte della nuova Serie T

con carter ridisegnati, alettatura radiale sagomata e,

nel caso specifico, ampi ponticelli traforati. Come

nella versione 1978 lo scarico è alto, mentre per la

prima volta vengono impiegati cerchi dorati. Il telaio

in cromo molibdeno è rosso come a partire dal 1977

e di questo colore rimarrà sino al 1983 quando sarà

verniciato in grigio, il forcellone è a “banana”; nella

parte dietro alla sella prevede una struttura che

circonda il parafango, assente nei modelli 1977-’78.

Da segnalare il baricentro ribassato che migliora la

guidabilità. I parafanghi sono in materiale plastico, il

serbatoio è in alluminio.

104 MOTOCICLISMO D’EPOCA

MAICO

Carlo Vergnano, un italiano che vive in Olanda e colleziona Moto Guzzi; grazie al suo interes-samento sono riuscito ad acquistare numerosi modelli. Addirittura ho rilevato, per poche ore su un diretto concorrente, tutto il materiale di una concessionaria Maico situata tra Olanda e Belgio, chiusa dal 1981 e per 35 anni dimen-ticata da tutti. In poco tempo ho racimolato un numero ragguardevole di modelli e tantissimo materiale di ricambio. Tanto che, in attesa di completare l’area che oggi è adibita a museo, sono stato costretto a parcheggiare molte moto in casa, compresi salotto e camera da letto, ol-tre che in rimesse e capannoni di ‘comprensivi’ parenti ed amici”.

Ma a ben vedere ne è valsa la pena. Oggi Paolo Torta dispone, come già accennato, di una colle-zione di altissimo livello. Una volta acquistate, le moto vengono dapprima pulite accuratamen-te poi completamente smontate nell’attrezzata officina allestita accanto allo spazio espositivo. Gli interventi tecnici di un certo peso vengono effettuati da Mario Barbiero, valente meccani-co e costruttore negli anni Settanta delle moto Barbiero, fratello di Giuseppe, concessionario KTM di Castelnuovo Don Bosco (AT). Le for-celle sono ripristinate dallo stesso Paolo Torta mentre la verniciatura e la cromatura sono ef-fettuate da ditte specializzate. Il tutto nel segno del più assoluto rigore storico. Ogni moto rap-

Sempre del 1979 ecco la rara MC 125 T. Esteticamente e

cromaticamente ricorda da vicino la 440 e offre dimensioni

importanti per la cilindrata, con un peso che raggiunge i 90 kg. Il

motore (Serie T) dispone di alimentazione a disco rotante come è

chiaramente intuibile osservando il lato destro; inoltre sulla sinistra

presenta il montaggio coassiale delle leve di avviamento e cambio.

Primo motore ad acqua della

Maico. Nel 1984 riuscirono solo

a fare il 250 cc, mentre per il

500 cc si dovrà aspettare

l’anno successivo. Infatti i

modelli 1984 da 490 cc

continuarono ad essere ad aria.

Al vertice della gamma Maico 1981 ecco la MC 490

ritenuta una fra i più performanti ed azzeccati modelli di

tutta la produzione. Molto apprezzata dai piloti per la sua

potenza incredibile e l’estrema maneggevolezza del

telaio. Ottima frenata malgrado i freni a tamburo. Da

notare, su questo esemplare splendidamente conservato,

il forcellone in alluminio montato sulle moto ufficiali.

Dati tecniciAlesaggio per corsa 54x54 mm; cilindrata 124 cc; rapporto di

compressione 15:1; carburatore Bing da 32 mm; accensione

elettronica Bosch 6V-35W; frizione a dischi multipli in bagno

d’olio; cambio a 6 rapporti; forcella Maico con 220 mm di

escursione; serbatoio in alluminio da 6,5 litri; peso a vuoto 90 kg.

Dati tecniciAlesaggio per corsa

86,5x83 mm;

cilindrata 488 cc;

carburatore Bing 54

da 40 mm; potenza

max 54 CV a 7.000

giri; cambio a 5

rapporti; peso a

vuoto 101 kg.

Dati tecnici Alesaggio per corsa

67x70 mm;

cilindrata 247 cc;

potenza max di serie

47 CV a 8.000 giri (i

motori ufficiali

avevano diversi CV

in più ); carburatore

Bing V54-2 da 38

mm; serbatoio in

plastica da 8 litri;

forcella Maico con

escursione da 310

mm; sospensione

Maico Twin-Link con

monoammortizzatore

Ohlins da 343 mm;

peso a vuoto 98 kg.

Prima Maico da 500 cc ad

acqua (1985), ancora con il

frenio posteriore a tamburo ma

col disco anteriore. Singolo

ammortizzatore, sempre della

Ohlins.


presenta una storia a se ed alcuni modelli sono permeati di un fascino particolare, derivante da una scelta tecnica (troviamo, giustamente, an-che quelle sbagliate!) o da un ritrovamento…bizzarro! “Le ore passate sulle moto non si contano - pre-cisa Paolo Torta - e in alcuni momenti questo hobby impegna molto più di un lavoro tradi-zionale. Ma le soddisfazioni sono grandi: ad

esempio, ritrovare un esemplare raro, essere contattati per una visita, essere invitati a por-tare qualche modello a manifestazioni storiche, ricevere addirittura moto da piloti ufficiali del passato con cui arricchire la collezione. La vo-lontà è di trasformare il tutto in qualcosa di fru-ibile al pubblico, su appuntamento. In contem-poranea, completare la collezione con qualche pezzo raro che ho già individuato”.

Dei fratelli Wilhelm e Otto Maisch si hanno notizie come co-struttori di biciclette alla metà degli anni Venti. L’azienda supera non senza difficoltà la grande crisi economica iniziata nel 1929 negli USA. La successiva ripresa economica convince i due intra-prendenti fratelli a cimentarsi nella costruzione di motociclette, ritenendo che ci sia spazio sufficiente per affiancarsi ai colossi BMW, Zündapp, NSU e DKW. Certo non con le medesime ambi-zioni, ma orientando la produzione iniziale su agili ed economi-che motoleggere. I primi esemplari della Maico, abbreviazione di Maisch Company, che escono dalla fabbrica di Poltringen, sono delle piccole 98 e 115 cc equipaggiate con motori Jlo e Sachs. Lo scoppio della Seconda guerra mondiale impone una diversi-ficazione produttiva ad uso militare: dal nuovo stabilimento di Pfäffingen non escono più motocicli bensì parti per aeroplani da combattimento e gli affari vanno a gonfie vele. Tanto che, alla fine delle ostilità, l’azienda è pronta a costruire moto complete: ricostruiti gli impianti danneggiati dai bombardamenti, nasce nel 1947 la prima Maico con motore monocilindrico a 2 tempi di 150 cc siglata M 150. Motore che equipaggerà anche la prima versione del Maico-Mobil (1950), veicolo con cui i fratelli entrano nel mondo dello scooter. Seguiranno brillanti motocicli equipaggiati anche con bicilindrici - sempre a 2 tempi - di 350 e 400 cc come il Taifun. Il Maicoletta sarà l’evoluzione, con forme più contenute, del voluminoso scooter Maico-Mobil. Accanto alla produzione di serie si sviluppa quella dedicata al fuoristrada, dove la Maico coglierà innumerevoli successi, a cominciare dal titolo europeo di Cross nel 1957 con il pilota Fritz Betzelbacher. L’inglese Graham Noyce, Campione mondiale classe 500 con la Honda nel 1979, muove i primi passi e coglie le prime vittorie in sella alla Maico. La Maico ha vinto un solo titolo mondiale Costruttori (classe 500, 1973), ma mai un titolo individuale: per tre volte i suoi piloti ufficiali si sono classificati in seconda posizione, tuttavia a consolazione ci sono oltre un centinaio di titoli nazionali (tra cui 47 tedeschi, 14 olandesi, 17 belgi). La Casa tedesca avrà anche una breve ma significativa parentesi

agonistica nella Velocità, conquistando quattro vittorie nei Gran Premi classe 125 tra il 1972 e il 1974 con i piloti Börje Jans-son (3) e Fritz Reitmaier (1). Fantasia e ambizioni dei fratelli Maisch non si fermano alle due ruote: progettano anche piccole vetture utilitarie con motore posteriore bicilindrico 2 tempi. Le Champion 400, 500, Cabriolet e Sport alla fine degli anni Cin-quanta incontrano il favore del pubblico, ma l’azienda non ha forza economica e quindi la capacità produttiva per soddisfare le richieste: il sogno dei fratelli di rivaleggiare con la Volkswa-gen deve quindi spegnersi dopo poco più di 6.000 esemplari costruiti. Tornando alle moto, negli anni Settanta si ricordano brillanti modelli da strada siglati MD nelle cilindrate di 50, 125 e 250 cc, tutti monocilindrici a 2 tempi con ammissione a disco rotante. La 250 verrà anche equipaggiata, nell’ultima versione, con raffreddamento a liquido. La produzione delle moto da En-duro e Cross prosegue fino alla fine ufficiale della produzione nel 1983 a causa di un’irreversibile crisi economica acuita da contrasti familiari. La Casa passa nelle mani dell’imprenditore bavarese Lorenz Merkle che, agli inizi degli anni Novanta, la cede ad un’azienda olandese rimanendo però titolare del Marchio. Nel 2010 un’azienda californiana ha presentato una gamma di motociclette utilizzando nuovamente il marchio Maico di pro-prietà della figlia di Otto Maisch, Ingrid di Censo. Da allora però non si è saputo più nulla.

Maico mini story


Passione e sofferenza

La 24 Heures Moto è l’equivalente su due ruote della maratona automobilistica che si corre sul tracciato semipermanente nei dintorni di Le Mans. Le moto invece usano la pista dedicata ad Ettore Bugatti,

teatro anche del GP di Francia MotoGP. Gara culto dell’Endurance con il Bol d’Or - che per sette edizioni è stato organizzato proprio a

Le Mans - ogni anno attira decine di migliaia di spettatori

di Gualtiero Repossi, foto Gualtiero Repossi, Gilles Fanien, Archivio Motociclismo,

Archivio Team GMT94, Yamaha Racing, Kawasaki Press Service e Honda Racing


LA STORIA DELLA 24 ORE DI LE MANSN

Correre una 24 ore regala emozioni fortissi-me perchè non sai mai cosa ti attende. Portarla a termine, indipendentemente dalla classifica, equivale a una vittoria. Contro gli avversari, ma anche contro la fatica, la pioggia e il fred-do. Quando la moto arriva nel parco chiuso, spesso la tensione accumulata nelle ore pre-cedenti si trasforma in un pianto liberatorio. Piangono di gioia i piloti, ma anche i mecca-nici e tutti quelli che con il loro lavoro hanno contribuito a portare la moto al traguardo. Ogni 24 ore ha la sua storia e le sue difficoltà, ma quella di Le Mans ha un fascino partico-lare perchè l’Endurance ha avuto le sue ori-gini da queste parti con la celebre maratona automobilistica - la cui prima edizione si è disputata nel lontano 1923 - ma soprattutto per quello che potremmo definire il “fattore campo”, usando un termine calcistico. Alla 24 Ore di Le Mans, anzi alla 24 Heures Moto come viene chiamata ufficialmente per distinguerla dalla gara delle auto, il meteo è spesso inclemente e cambia in continuazione durante la corsa, fiaccando la resistenza dei piloti. Di notte fa freddo e il brusco calo di temperatura con il buio muta le condizioni di aderenza, aumentando il pericolo di una caduta su una pista corta e con il solo rettili-neo del traguardo a concedere un momento di respiro ai piloti durante il loro turno di guida, prima di affrontare la salita che porta al ponte Dunlop e tuffarsi poi verso la cele-bre “Virage de la Chapelle”, vero spartiac-que fra il circuito lungo e semipermanente della Sarthe dove si disputa la 24 Ore delle


auto e il “corto” Bugatti, dove si sfidano le moto. In più c’è il pubblico, numerosissimo e rumoroso per tutta la gara. Negli anni Set-tanta e fino alla fine della decade successiva, quando l’Endurance ha vissuto la sua “Età dell’Oro”, a Le Mans arrivavano centinaia di migliaia di motociclisti, che bivaccavano per tutto il week-end in campeggi improvvi-sati, combattendo il freddo con abbondanti razioni di alcool e bruciando qualsiasi cosa di infiammabile: legna e cartone, ma anche pneumatici e moto intere...Oggi il numero degli spettatori è diminuito - anche se la 24 Heures Moto fa registrare lo stesso numero di presenze della MotoGP nel week-end del GP di Francia - ma è rimasto

immutato lo spirito selvaggio con cui i “mo-tard” francesi vivono la gara. Al via, dato rigorosamente alle ore 15 di sa-bato, si accalcano sul rettilineo di partenza cantando la Marsigliese a squarciagola, poi al calar delle tenebre abbandonano le tribune e si disinteressano di quanto succede in pi-sta perché per loro la 24 Ore è solamente un



pretesto. Un happening dove la competizione passa in secondo piano perché l’importante è divertirsi, spesso oltrepassando il confine della legalità. Però la loro presenza si avverte co-munque, specie quando il vento di notte spin-ge in pista il fumo dei falò improvvisati, che riducono in alcuni tratti la visibilità già scarsa e ricordano il famigerato “fattore campo”.

Le origini della corsaIl 2016 è un anno importante per l’Automo-bile Club de l’Ouest, che nel mese di gennaio ha festeggiato i suoi 110 anni di attività. Era infatti il 24 gennaio 1906, quando un gruppo di appassionati guidato da Georges Durand, René Pellier, George Carel e Gustave Singher fondarono l’Automobile Club della Sarthe, sodalizio nato con lo scopo di promuovere l’automobile - nuovo e rivoluzionario mezzo di trasporto del XX° secolo - organizzando una gara internazionale di auto su circuito. Il Gran Premio di Francia, disputato il 26 e 27 giugno 1906 con il patrocinio dell’Auto-mobile Club France (ACF) su un tracciato di quasi 18 km ottenuto utilizzando le strade attorno alla città di Le Mans, è stato il primo nella storia dell’automobilismo. Vinto dal pilota ungherese Ferenc Szis con una Renault AK a oltre 100 km/h di media (102,772 km/h per la precisione) e con una percorrenza totale di 1.250 chilometri, l’evento fa registrare un enorme successo di pubblico, spingendo i soci dell’Automobile Club della Sarthe a rin-novare l’impegno, allargandolo negli anni se-guenti anche alle due ruote.L’8 e 9 settembre 1912, come evento di con-torno a una gara di auto, viene organizzata sullo stesso tracciato stradale di Le Mans la prima edizione della Coppa Internazionale di Motociclismo che vede impegnata in forma

Anno Data Equipaggio Moto

1969 7 settembre Ravel-Tebec Kawasaki 500

1970 6 settembre Ravel-Offenstadt Kawasaki 500

1971 30 maggio Fougeray-Léon Honda 750

1972 21 maggio Fougeray-Luc Honda 750

1973 20 maggio Léon-Baldé Kawasaki 750

1974 2 giugno Ruiz-Choukroun Kawasaki 1000

1975 18 maggio Huguet-Ruiz Yamaha 350

1976 23 maggio Baldé-Husson Kawasaki 1000

Albo d’Oro 1.000 km du Mans


ufficiale la squadra della Peugeot, ma registra la vittoria di una Triumph. Come già era avvenuto nel 1906 in occasione del GP di Francia automobilistico, anche nel caso della Coppa Internazionale di Motocicli-smo Durand e gli altri membri dell’Automo-bile Club della Sarthe si muovono in anticipo sui tempi, dato che la loro manifestazione precede addirittura di un anno la nascita della Union Motocycliste de France, fondata il 3 marzo del 1913 ed antenata dell’attuale Fede-ration Française de Motocyclisme.Nei due anni seguenti il sodalizio lavora a nuovi progetti, compreso quello di una ga-

ra di resistenza automobilistica da disputare ininterrottamente in più giorni. L’idea parte dall’iniziativa di Georges Durand - nel frat-tempo diventato segretario dell’Automobile Club della Sarthe - ed Emile Coquille -diri-gente della Rudge-Whitworth - che ne parlano ai giornalisti sportivi Charles Faroux e Géo Lefèvre.Sfortunatamente, lo scoppio della Prima guerra mondiale interrompe qualsiasi attività sportiva fino al 1921, mentre l’idea della gara di resistenza per le auto si concretizzerà con la prima edizione della 24 Ore di Le Mans, disputata nel 1923. Il successo della gara au-


LA STORIA DELLA 24 ORE DI LE MANS

tomobilistica è immediato e bastano poche sue edizioni per farle assumere notorietà ed importanza a livello internazionale.L’impegno organizzativo per la 24 Ore è enor-me e assorbe quasi tutte le energie dell’Auto-mobile Club, che è obbligato a mettere in se-condo piano le corse motociclistiche. L’ultima si disputa nel 1929, poi per oltre trent’anni le due ruote escono di scena da Le Mans.A riportarle nel 1959 sul circuito semiper-manente della 24 Ore - che nel frattempo

è stato ridotto a 13.492 metri - è Raymond Acat, segretario dell’ACO, l’Automobile Club de l’Ouest che ha preso il posto dell’Automo-bile Club della Sarthe.Appassionato di motociclette, visionario e dotato di gran fantasia, Acat approfitta dei giorni di test preliminari prima della 24 Ore auto per organizzare una gara, denominata Criterium Internazionale di Velocità, riser-vata alle moto di 350 e 500 cc.Nonostante l’impegnativo e lunghissimo ret-


tilineo dell’Hunadieres non sia proprio il ter-reno ideale per le grosse monocilindriche bri-tanniche dell’epoca, il Criterium diventa un appuntamento fisso della stagione velocistica francese ed internazionale. Il circuito della Sarthe è però inadeguato alle prestazioni (e all’affidabilità) non solo delle moto dell’epo-ca, ma anche delle fragili monoposto di F1. Per questo motivo, su iniziativa dell’Automo-bile Club de l’Ouest, nel 1966 viene progetta-to un nuovo circuito per ospitare anche altri

tipi di competizione, oltre alla classica 24 Ore auto, puntando soprattutto alla F1. Utilizzando solo un tratto del Circuit de la Sarthe, ovvero il rettilineo del traguardo con le tribune e le strutture dei box e della direzione corsa, nel 1967 viene inaugurato un tracciato permanente lungo 4.240 metri, dedicato a Ettore Bugatti, che ospita il Gran Premio di Francia di Formula 1 vinto da Jack Brabham sulla sua Brabham-Repco. Sul circuito Bugatti le moto fanno capolino



per la prima volta due anni più tardi, con il Gran Premio di Francia del Mondiale Velo-cità in cui si registrano le vittorie di Giacomo Agostini e della MV Agusta nella 500, di Santiago Herrero con la Ossa in 250, dell’i-

dolo locale Jean Auréal su Yamaha nella 125 e dell’olandese Aalt Toersen con la Kreidler nella classe 50. Le Mans resta però sinonimo di gare di dura-ta perchè ormai la 24 Ore auto, che si disputa

Il circuito Bugatti dove si disputa la 24 Ore di Le Mans moto è stato inaugurato nel 1966 e nei suoi cinquant’anni di attività è stato mo-dificato otto volte per adeguarlo alle mutate esigenze di sicurezza. Oltre alla 24 Heures Moto, il circuito ospita oggi anche il GP di Francia della MotoGP

- Lunghezza: 4.240 m.- Inaugurazione: 18 settembre 1966. Il pri-mo tracciato Bugatti misura 4.422 m, ma dopo una modifica all’ingresso del Garage Vert nel 1978 la lunghezza si riduce a 4.240 m. Con la prima configurazione si disputano le edizioni del Bol d’Or dal 1971 al 1977; entrambe vengono invece utilizzate per sei GP di Francia del Mondiale GP, tra il 1969 e il 1985.

- Lunghezza: 4.267 m.- Il leggero aumento della lunghezza del tracciato è dovuto alla creazione della va-riante prima del ponte Dunlop, realizzata su richiesta della Federazione Motociclistica Internazionale per ridurre la velocità delle moto prima della staccata in discesa della Virage de la Chapelle. Viene modificato an-che il tratto sinistra/destra dello Chemin aux Boeufs:. Il debutto del tracciato due avviene in occasione del GP di Francia del 1987.

- Lunghezza: 4.430 m.Viene ridisegnato il profilo della Blues “S” e lo svincolo all’esterno della Virage de la Cha-pelle tra il circuito Bugatti e quello utilizzato per la 24 Ore auto.Sul circuito in questa configurazione vengo-no disputate otto edizioni della 24 Ore di Le

Mans e il Gran Premio di Francia del Mondiale velocità nel 1989, 1990, 1994 e 1995.

- Lunghezza: 4.435 m.L’allargamento delle vie di fuga con la ghiaia nella zona del ponte Dunlop comporta un leggero al-lungamento della variante, che fa aumentare di 5 metri la lunghezza della pista.

- Lunghezza: 4.305 m.Viene modificato il settore della Virage du Musée per aumentare le vie di fuga. La curva a sinistra viene anticipata e la carreggiata ristretta; in compenso l’uscita è più veloce. La lunghezza del tracciato si riduce di 130 metri. Il circuito 5 ospita, dall’edizione del 2000, il Gran Premio di Francia MotoGP as-segnato da quell’anno a Le Mans.

- Lunghezza: 4.180 m.La FIM impone nuovi lavori al settore del-la Virage de la Chapelle, per aumentare gli spazi di fuga. Vengono rimossi 70.000 m³ di terra e utilizzate 12.000 tonnellate di ghiaia per le vie di fuga.

- Lunghezza: 4.180 m.Piano di ammodernamento del circuito e delle sue infrastrutture che riguarda i box, le tribune e il paddock. Ennesimo interven-to alla variante Dunlop che vede chiudersi l’ingresso per ridurre la velocità delle moto (il record di velocità fatto registrare dalla Mo-

toGP prima della staccata è di 323 km/h).Durante i lavori vengono scavati 60.000 m³ di terra, rimosse 8.000 tonnellate di asfalto e posizionate nelle vie di fuga 15.000 ton-nellate di ghiaia. La lunghezza del circuito resta invariata.

- Lunghezza: 4.185 m.La FIM richiede nuovi lavori per aumentare la sicurezza della pista che comportano una modifica alla curva del Garage Vert, il cui profilo era rimasto invariato dal 1978. Tutta la curva, il cui raggio rimane invariato, viene spostata di 20 metri più a destra per aumen-tare la via di fuga sul lato opposto. Questo intervento modifica ancora leggermente la lunghezza del circuito aumentata di 4,72 m. Dal 2009 vengono montate sul muretto dei box 61 vetrate infrangibili, per separare la pista dalle postazioni dei segnalatori, mentre nel 2010 viene costruita una nuova tribuna fra il Garage Vert e lo Chemin aux Boeufs.

L’evoluzione del circuito Bugatti


Moto

Sport



quasi ininterrottamente dal 1923, è conosciu-ta in tutto il mondo e la situazione è destinata a rimanere invariata fino agli anni Settanta. Quando nel 1969, grazie alla rivista Moto

Revue che resuscita dall’oblio in cui era ca-duto il Bol d’Or, le gare motociclistiche di Endurance tornano ad essere molto popolari in Francia, i dirigenti dell’Automobile Club de l’Ouest non perdono tempo e ancora una volta bruciano tutti sul tempo.Il 7 settembre del 1969, una settimana prima del Bol d’Or in programma sul circuito di Li-nas-Montlhéry, a Le Mans viene organizzata una 1.000 km di Endurance con il patrocinio della M.C.F. (Moto Club de France) un’asso-ciazione affiliata alla Federazione Motoci-clistica francese, vinta da una Kawasaki H1 500 affidata a Christian Ravel e Pierre-Louis

Tebec dalla SIDEMM, che all’epoca importa-va in Francia le moto della Casa giapponese. Unici equipaggi in grado di tenere testa ai vincitori sono Offenstadt-Lheraud - in sella alla seconda Kawasaki 500 schierata dalla SIDEMM - e Appietto-Naudoun che corrono invece con una Laverda 650. Ovviamente, anche se si tratta di una gara di Endurance, le moto corrono sul circuito Bugatti e non sul “lungo” della Sarthe. Il pubblico dimostra subito di gradire la novità e l’esperimento viene ripetuto anche l’anno seguente, sempre sotto l’egida della M.C.F. Nonostante la presenza della Honda-France, con le due CB750 ufficiali di Debrock-Bur-geois e Smith-Williams iscritte alla 1.000 km per affinare la preparazione della squadra in vista del Bol d’Or in calendario la settimana


seguente, a vincere è ancora la SIDEMM, con la Kawasaki 500 di Offenstadt e Ravel. Nel 1970 l’attività motociclistica sul circuito Bugatti si espande, arrivando a comprendere anche il GP di Francia del Mondiale velocità - disputato il 17 maggio - e la decima edizione del Criterium A.C.O. Le Mans, che si corre invece un mese prima, il 12 aprile, e vede il successo dell’australiano Jack Findlay. In tutte queste occasioni le moto attirano in circuito un gran numero di spettatori, per

questo motivo i dirigenti dell’A.C.O. fiuta-no l’affare e decidono di compiere il grande passo per aumentare l’impegno con l’Endu-rance complice anche l’uscita di scena di Montlhéry.Con la disputa dell’edizione 1970 del Bol d’Or, il circuito di Linas-Montlhéry ha mo-strato infatti tutti i suoi limiti. La pista alle porte di Parigi è facile da raggiungere e gode dell’immenso bacino di spettatori garantito dalla vicinanza con la capitale francese, ma le

La gara del 1971 è l’unica che non vede almeno una moto giap-ponese sul podio, occupato dalla Triumph dei vincitori Tait-Pickrell, dalla Laverda di Angiolini-Brettoni - secondi classificati - e dalla Moto Guzzi di Brambilla-Mandracci, terzi.

In 35 edizioni della 24 Ore di Le Mans, solo per due volte l’e-quipaggio vincitore della gara non ha compreso almeno un pilota transalpino: nel 1971, primi gli inglesi Percy Tait e Ray Pickrell e nel 1984 primi gli olandesi Henk van der Mark e Dirk Brand.

Il primo equipaggio femminile a prendere il via della 24 Ore di Le Mans è stato quello formato da Gabrielle Toigo e Anne-Marie Lagauche, iscritte all’edizione del 1972 con una Kawasaki 500 della concessionaria parigina Folie Mericourt. RItirate in gara.

L’edizione con il distacco più contenuto fra il primo e il secondo equipaggio classificato è stata quella del 2005. Venti secondi e 459 millesimi hanno separato la Yamaha R1 dei vincitori Checa-Costes-Gimbert dalla Suzuki GSX-R di Chambon-Kitagawa-Lagrive.

L’edizione invece con il maggior distacco fra il primo e il secondo è stata quella del 1981, vinta dalla Kawasaki di Huguet-Chemarin con un vantaggio di 105,560 km sulla Honda privata di Gierden-Auguin.

Cinque è il record di vittorie per i piloti. Il primato è in coabitazione fra il portoghese, ma naturalizzato francese, Alex Vieira (primo nel 1986, 1988, 1989, 1990 e 1995) e i francesi Jean Claude Chemarin (primo nel 1976-1977-1978-1979-1981) e Gregory Leblanc (vinci-tore nel 2010, 2011, 2012, 2013 e 2016). Vieira e Leblanc sono rimasti fedeli alla stessa Casa (Honda e Kawasaki rispettivamente). Chemarin ha vinto quattro volte con Honda e una con Kawasaki.

Il record di partecipazioni è detenuto dal francese Gérard Jolivet, privatissimo pilota di Nantes che, fra il 1982 e il 2006, ha preso il via a 25 edizioni della maratona di durata. Oggi Gérard si aggira ancora nella pit-lane come inviato televisivo, ma non ha mai ab-

bandonato il suo vero lavoro: il conducente di tram nella sua città natale. Magali Langlois invece ha il record di partecipazioni femminili: cinque fra il 2002 e il 2008.

La 24 Ore di Le Mans più massacrante per moto e piloti è stata quella del 1980. Dei 50 equipaggi che hanno preso il via, solo 11 hanno visto il traguardo, ovvero il 22%. La percentuale più alta di moto che hanno concluso la 24 ore si è registrata nel 2003, con il 73,58% (53 equipaggi partiti e 39 arrivati).

Quindici piloti hanno vinto la 24 Ore di Le Mans alla loro prima partecipazione: Christian Leon (F): 1978, Jean-Claude Chemarin (F): 1978, Dirk Brand (NL): 1984, Bernard Millet (F): 1985, Roger Bur-nett (GB): 1989, Carl Fogarty (GB): 1992, Terry Rymer (GB): 1992, Wilfrid Veille (F): 1993, Doug Polen (USA): 1997, Igor Jerman (SVN): 1998, Vincent Philippe (F): 2003, Keiichi Kitagawa (JPN): 2004, Daniel Ribalta-Bosch (E): 2006, Max Neuchirkner (D): 2007: Barry Veneman (NL): 2008.

Con il successo del 2016 la Kawasaki stacca la Suzuki e comanda la classifica delle Marche più vittoriose a Le Mans con 13 successi. Staccata di una lunghezza troviamo ovviamente la Casa di Hama-matsu, mente la Honda è ferma a 11 vittorie (l’ultima conquistata nel lontano 2006). “Cenerentola” fra le quattro sorelle giapponesi in que-sta classifica la Yamaha, prima solo tre volte (1991, 2005 e 2009).

Con il quarto posto ottenuto nel 1988 con una Suzuki del team La Defense, la francese Véronique Parisot ha ottenuto il miglior piazza-mento femminile nella storia della 24 Ore di le MAns.

Ritirarsi per un guasto meccanico, o peggio per caduta, nelle prime fasi di gara è frustrante ed è capitato a diversi piloti nella storia della

24 Ore di Le Mans, ma cè chi ha fatto di peggio. Nel 1985 la Suzuki del Chrysalis Racing si è infatti ritirata per una rovinosa caduta del suo pilota rimediata nel giro di ricognizione.

Pillole di 24 Hueres Moto



sue strutture insufficienti ed obsolete vanno strette al Bol d’Or. I box e il paddock sono troppo piccoli per ospitare tutte le squadre, il cemento della curva sopraelevata è peri-colosamente sconnesso e manca qualsiasi tipo di illuminazione. Ma soprattutto, buona parte del tracciato si sviluppa in una zona militare non accessibile al pubblico - che si accalca nella parte civile dell’impianto dove si erge l’anello dell’alta velocità - e può esse-re utilizzato grazie a degli speciali permessi rilasciati solo in occasione della gara. La ricerca della nuova sede è brevissima e porta al circuito Bugatti di Le Mans, che offre un impianto moderno e una macchina organizzativa affidabile e collaudata grazie all’esperienza accumulata con la 24 Ore au-

to. L’accordo fra le parti viene firmato alla fine del 1970 e il Bol d’Or fa così il suo debutto a Le Mans l’anno seguente. Il suo trasferimento non determina però la fine della 1.000 km, che si continuerà a dispu-tare fino al 1976 per un totale di otto edizioni, l’ultima delle quali, nel 1977, viene invece spostata all’ultimo momento sul circuito del Paul Ricard al Le Castellet perchè gli orga-nizzatori non trovano l’accordo economico con la M.C.F.

Il Bol d’Or sbarca a Le Mans

La prima edizione a Le Mans - la 35ª da quando esiste la corsa e inserita come ulti-ma prova in calendario quella stagione per la Coupe d’Endurance FIM- si disputa nel


Prototipi a tutto spianoFin dall’edizione del 1971 la 24 Ore di Le Mans ha attirato l’attenzione di Case e prepa-ratori che l’hanno scelta come palcoscenico ideale per far debuttare le loro”creature”. Scorrendo l’elenco degli iscritti si trova di tutto: dalla CB500R (motore maggiorato a 750 cc e testa a tre valvole per cilindro) iscritta dal Reparto R&D Honda nel 1975 con la quale il pilota-collaudatore Morio Sumiya perde la vita in prova, alla SMAC 375 con motore Yamaha TZ 350 e telaio monoscocca d’alluminio che partecipa alla gara nel 1976 con il suo progettista Eric Offenstadt e il giovane Francois Gomis. A ben vede-re anche le Honda-Japauto e le Kawasaki Godier-Genoud che dominano nella prima metà degli anni Settanta sono dei prototipi, ma seguono schemi convenzionali e non si lanciano in folli studi su ciclisitica e sospensioni, come la mastodontica “Nessie” Ka-wasaki costruita dai tecnici inglesi Mead e Tominkson, avvistata a Le Mans nel 1977 o le raffinatissime Elf E degli ingegneri De Cortanze e Trema, spinte dal 4 cilindri Honda RCB ufficiale, che corrono a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta prima che il progetto Elf migri nel Mondiale 500 GP.Che dire poi degli ibridi a motore automobilistico, come la Curey con il 4 cilindri Citroën GS che ha corso a Le Mans dal 1981 al 1983 o le moto a forcella non convenzionale? A quest’ultima categoria appartengono la Fior-Yamaha con motore XS1100 che ha corso nel 1980, la JBB (su base Honda VFR750R RC30) realizzata nel 1990 da Jean-Bertrand Bruneau e la Metiss, una velocissima Suzuki GSX1000R modificata che da anni corre iscritta nella classe Open (o Experimental, come viene chiamata oggi).Ultima in ordine di tempo, in questa lista di stranezze è stata la Geco con motore Ya-maha R1 quattro cilindri, altra moto realizzata da Eric Offenstadt che con i colori del team Slider Endurance nel 2015 ha mancato la qualificazione alla 24 Heures Moto.Fra tutti i prototipi, uno però spicca su tutti gli altri: si tratta della Honda NR750 a pistoni ovali, una moto esclusiva frutto dell’unione fra la collaudata ciclistica della RVF750 da Endurance e l’estrema evoluzione del 4 cilindri a V con pistoni ovali che aveva debuttato con risultati disastrosi nel lontano 1979 nel Mondiale 500. Secondo le intenzioni dei tecnici HRC la NR750 - realizzata in soli due esemplari e affidata al pilota australiano Malcom Campbell e a due giornalisti tester, il francese Gillbert Roy e il giapponese Ken Nemoto - avrebbe dovuto lavare l’onta della sorella più piccola. In prova la NR impressiona per le sue prestazioni velocistiche e nelle mani di Campbell strappa addirittura il secondo tempo. Purtroppo la sua corsa dura pochissimo: allo scadere della terza ora, mentre occupa saldamente la terza posizione, un problema al motore la costringe anzitempo al ritiro.


week-end dell’11 e 12 settembre e coincide con una vera e propria esplosione di gare di Endurance in Francia. Quell’anno oltre al Bol d’Or e alla 1.000 km du Mans si disputano infatti anche la 500 km di Charade, la 10 Ore Internazionale di Montlhéry (che verrà poi disputata fino al 1973), la 6 Ore di Rouen e una 4 Ore, ancora a Montlhéry, riservata ai piloti transalpini. Il grande fermento della disciplina si traduce in una griglia di partenza piena all’inverosimi-le: 60 equipaggi ammessi al via e almeno una decina i non qualificati per un’edizione passata alla storia come quella della grande occasione perduta dalla Moto Guzzi, che con una V7 Sport affidata a Guido Mandracci ed Ernesto Brambilla, guida la corsa ma poi è costretta al terzo posto da una caduta del primo. Meglio di loro fanno Angiolini-Brettoni con la Laverda 750 SFC, secondi alle spalle degli inglesi Tait-Pickrell, vincitori con la Triumph Trident 750 e protagonisti di un podio che rimarrà unico

nella storia della maratona transalpina, ma anche per i colori italiani: nessun francese e nessuna moto giapponese salgono sul podio, mentre i piloti di casa nostra stabiliscono il record di presenze (quattro su sei) fra i primi tre equipaggi classificati. La Casa di Mandello del Lario sarà nuo-vamente protagonista, in negativo, anche dell’edizione 1972: due le moto al via con Mandracci-Riva e i fratelli Ernesto e Vitto-rio Brambilla. Ritirati questi ultimi alle dieci di sera, per una caduta di Vittorio a causa di una macchia d’olio dopo aver guidato la corsa per quattro ore, il testimone passa a Mandracci-Riva, che menano le danze con un rassicurante vantaggio sulla Honda Japauto di Debrock-Ruiz, cedendo il comando per due ore solo alla Triumph del team Bepi Koelliker guidata da Galtrucco-Provenzano.Alla diciottesima ora la doccia fredda: Man-dracci rientra ai box con il cambio bloccato e riparte dopo quaranta minuti in decima

LA STORIA DELLA 24 ORE DI LE MANS


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posizione e a 20 giri dalla Honda Japauto in testa alla gara. Senza perdersi d’animo il pi-lota ligure si produce in una furiosa rimonta, girando costantemente sotto il muro dei due minuti e facendo segnare il record della pista alla ventesima ora con uno stratosferico pas-saggio in 1’56 “5 a 136,645 km/h (giusto per avere un’idea, quello stesso anno Agostini e la MV Agusta 500 avevano girato sul circuito Bugatti a 138 km/h di media).Quando ha ormai nel mirino la Honda degli inglesi Williams-Wood, che occupano la terza posizione, Mandracci è però sopraffatto dalla stanchezza e cade rovinosamente. Riparata a tempo di record, la Moto Guzzi riprende la pista con Riva e taglia finalmente il traguardo

della gara in quarta posizione. Quinti invece Galtrucco-Provenzano a chiudere l’ultima edi-zione del Bol d’Or dell’era modernza (cioè dal 1969 in poi) che ha visto moto e piloti italiani giocare un ruolo da protagonisti nella corsa. Per vedere infatti un nostro connazionale sul gradino più alto del podio si dovranno atten-dere ancora più di vent’anni, cioè fino alla vit-toria di Piergiorgio Bontempi in coppia con D’Orgeix e Morrison e in sella alla Kawasaki ZX-R 750, nel 1996.Prima di arrivare agli anni Novanta fac-ciamo però un passo indietro e torniamo ai Settanta. Sono sette le edizioni del Bol d’Or disputate a Le Mans, dal 1971 al 1977 com-preso, in un’epoca irripetibile per l’Enduran-


ce: pubblico in continuo aumento e arrivo sempre più massiccio delle Case giapponesi attraverso i loro importatori transalpini. Sul Bugatti nasce la leggenda della Japau-to, concessionaria parigina della Honda in Avenue de la Grande Armée che vince le edizioni del 1972 e 1973 con un prototipo maggiorato - prima a 950 cc e poi a 1.000 cc - a telaio speciale Dresda, dotato di una enorme e sgraziata carenatura studiata nella galleria del vento della Matra. L’impegno della Japauto e del suo patron Christian Villaseca verrà riconosciuto dalla Honda, che prima fornirà alla squadra dei motori ufficiali per le moto da Endurance e poi darà addirittura in gestione delle moto.Anche le Kawasaki dominatrici nel biennio 1974-1975 con Georges Godier ed Alain Ge-noud (e grazie all’appoggio della SIDEMM), con cui la Casa di Akashi iscrive per la pri-ma volta il suo nome nell’albo d’oro della maratona francese, sono dei prototipi con telai speciali (Egli nel 1974 e Donque l’anno seguente) e motore Z1 900 realizzati dalla stessa coppia franco-svizzera di piloti.Grazie ai successi ottenuti a Le Mans e alle belle prove del Campionato Europeo Endu-rance la squadra creata da Godier e Genoud entrerà nell’orbita Kawasaki alla fine degli anni Settanta e verrà diretta anche da quel Serge Rosset che approderà poi nel Mon-diale 500 GP, prima con la Elf e poi con le ROC-Yamaha negli anni Novanta. Godier e Genoud dopo il loro ritiro dalle competizioni diventeranno invece degli ap-prezzati preparatori di special fino alla pre-matura scomparsa in un incidente stradale del primo nel marzo del 1993, che determi-nerà la chiusura del piccolo atélier.

Mentre Japauto e Godier-Genoud dominano il Bol d’Or, la Honda arranca fino a metà degli anni Settanta. Nell’edizione del 1975 vinta da Godier-Genoud, la Kawasaki mo-nopolizza il podio, con la moto gemella di


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Baldé-Duhamel al secondo posto e quella privata d Estrosi-Husson in terza posizione. La Honda invece è costretta ad incassare una sonora sconfitta. Tre moto al via, tutte ritirate per problemi meccanici significano un’onta da cancellare rapidamente dall’immagine del colosso di Tokyo che durante le prove ha per-so anche in un incidente mortale il pilota-co-laludatore Morio Sumiya, spedito a Le Mans con un prototipo denominato CB500RR, con motore derivato da quello della CB500 Four stradale, ma portato a 750 cc e con testa spe-rimentale a tre valvole per cilindro (due di aspirazione e una di scarico).“Gli importatori di Francia e Inghilterra chiedevano a più riprese un impegno concreto nelle gare di durata e in generale nelle gare riservate alle moto derivate dalla serie - aveva puntualizzato all’epoca in un’intervista il leg-gendario ingegnere Michihiko Aika, a capo della squadra Honda impegnata nel Mondiale

velocità degli anni Sessanta e dirigente della RSC, l’antenata dell’HRC- così un giorno ab-biamo deciso di dare una risposta concreta.”La risposta si chiama RCB1000 un raffina-tissimo prototipo che domina a Le Mans per quattro anni consecutivi, dal 1976 al 1979, con i francesi Christian Léon e Jean Claude Chemarin e (solo nel 1976) con l’inglese Alex George. La RCB, vera moto da corsa pensata esclusivamente per l’Endurance, vive anche un impotantissimo cambiamento: nel 1978 il Bol d’Or emigra nel sud della Francia sul circuito del Paul Ricard al Le Castellet e l’Au-tomobile Club de l’Ouest annuncia la nascita della 24 ore di Le Mans moto. La rottura è di natura economica: il Bol d’Or a Le Mans attira un pubblico colossale e solo nell’edizione del 1977 si toccano le 100.000 presenze sugli spalti per la gara, che molti-plicate per il costo del biglietto fanno una montagna di franchi su cui litigano ACO e


Federazione Motociclistica Internazionale. Da qui la separazione e l’uscita della 24 Ore di Le Mans dal calendario del Campionato europeo. Per rimarcare l’esclusività della loro gara ri-spetto al Bol d’Or e all’intero panorama in-ternazionale dell’Endurance, l’ACO istituisce per la prima edizione della 24 Heures Moto la categoria Silhouette, riservata alle moto strettamente derivate dalla serie e vinta dalla Ducati degli spagnoli Grau e Canellas.È il primo segnale di una forte “personalità” che si manifesterà anche negli anni seguenti, quando la 24 Ore di Le Mans in alcune occa-sioni preferisce non far parte del calendario del Mondiale Endurance (istituito nel 1980) senza per questo perdere l’interesse degli appassionati o la partecipazione delle Case.Il grande spiegamento di forze messo in mo-stra dalla Honda France a Le Mans a cavallo degli anni Settanta e Ottanta, prima con la RCB ed poi con la sua erede RSC, spingerà anche la Suzuki e la Yamaha ad entrare in gioco con strutture professionali (la SERT per la Suzuki e direttamente l’importatore Sonau-

to per la Casa dei tre diapason). Grazie alla struttura guidata da Dominique Meliand, la Suzuki vince due volte nei primi anni Ottan-ta: nel 1982 con Samin-Pernet e nel 1985 con Bertin-Millet-Guichon. E quando falliscono le moto ufficiali ci pensano i privati, come nel 1984 quando a vincere sono gli olandesi Henk van de Mark (papà di Michael, pilota Honda nel Mondiale SBK) e l’esordiente Dirk Brand. con una special a telaio Nico Bakker.E la Yamaha? Per la Casa dei tre diapason la 24 Ore di Le Mans è - come del resto l‘Endurance in generale - una corsa stregata. Nonostante gli sforzi della Sonauto, le sod-disfazioni arrivano con il contagocce e per vedere la prima vittoria della Yamaha a Le Mans bisogna attendere addirittura il 1991, quando ad imporsi è però una FZR 750R pri-vata, seppur ottimamente preparata, affida-

ta a Philippe Monneret (oggi commentatore della MotoGP per Eurosport) ed ai compianti Bruno Bonhuil e Rachel Nicotte, bravi ad ap-profittare delle rotture meccaniche di tutte le Suzuki in gara e delle cadute a ripetizione che falcidiano gli equipaggi Kawasaki.

Anni Novanta

Il successo della Yamaha interrompe una lun-ga striscia di vittorie Honda che va dal 1986 al 1990 e passa dalla splendida RVF750 alla VFR750R RC30.Nel 1992 la 24 Ore di Le Mans sale pur-troppo agli onori delle cronache perché in un’incredibile sequenza di incidenti stradali avvenuti nei dintorni del circuito durante il week-end perdono la vita ben 11 motociclisti. Alla tristezza per così tanti lutti si aggiunge poi l’orrore quando i quotidiani riportano la



notizia che fra i rifiuti del campeggio dove hanno bivaccato migliaia di motard è stato rinvenuto anche un feto privo di vita. L’ondata di sdegno e le “bacchettate” da parte sopratutto della stampa non specializzata - in particolar modo quella italiana che parla per la prima volta della 24 Ore di Le Mans moto solo grazie agli eventi di cronaca nera - fanno passare in secondo piano la splendida vittoria di Fogarty-Rymer-Simul con la Kawasaki e hanno come conseguenza il drastico aumento del numero degli agenti presenti all’evento a partire dall’edizione del 1993 che inaugura un periodo di crisi, anzi di recessione, per la corsa della Sarthe, ma in generale per l’intera disciplina. All’edizione della 24 Heures Moto di quell’anno si registra un calo di partecipa-zione fra le squadre ufficiali (la Honda, ad esempio, è presente solo in forma privata), mentre la gara viene ricordata per il caos cau-sato dalla rottura del motore sulla Kawasaki

di Bontempi che, inondando la pista di olio, provoca alcune cadute e costringe ad un lun-go periodo di neutralizzazione con bandiere gialle (all’epoca la safety-car non era ancora stata inventata) prima di veder transitare per prima sul traguardo l’altra “verdona” ufficiale di Veille-Morillas-Morrison.L’edizione del 1995 passa alla storia per due eventi che catturano l’attenzione degli appas-sionati. Il primo riguarda Dominique, il più piccolo dei fratelli Sarron, che cade durante le prove fratturandosi una spalla e annunciando seduta stante il ritiro dalle competizioni. Il secondo è l’esordio vincente nell’Endurance della nuova Honda RC45, portata sul gradino più alto del podio da Vieira-Nicotte-Morrison. La Honda ripeterà l’exploit nel 2000, quando la VTR SP1 di Charpentier-Costes-Gimbert vince la 24 Ore di Le Mans al debutto, con un consistente vantaggio sui secondi classificati. Dal 1969 (anno della rinascita dell’Enduran-


ce moderno) a oggi, quello della Honda nel 2000 è l’unico successo in una 24 Ore di una moto bicilindrica. Due anni prima la Honda aveva fatto se-gnare un altro primato a Le Mans, quando la RC45 del team Daffix aveva stabilito il miglior tempo in prova grazie al funam-bolico Charpentier - quell’anno all’esordio nell’Endurance - siglando la prima pole position di una squadra privata alla 24 Heures Moto.Nel 1996 invece la storia della 24 Ore di Le Mans registra la prima e, finora, unica vit-toria di un pilota italiano: quella di Piergiorgio Bon-tempi che quell’anno divide una delle Kawasaki ZX-R 750 ufficiali con il francese Jean d’Orgeix ed il britanni-co Brian Morrison, pronti ad approfittare del ritiro dell’unica Suzuki SERT in gara (fermata dalla rottura del motore) e dei problemi della Monda RC45 di Costes-Lavieille-Viera, ral-lentata da problemi ai freni.

Fronda franco-belgaNel nuovo millennio la gara di Le Mans man-tiene intatto il suo fascino, nonché la presa sul pubblico e le Case, senza avvertire il calo di presenze fra gli spettatori che invece interes-sa il Bol d’Or, nel frattempo trasferitosi (dal 2000) nella landa desolata di Magny Cours. Non solo, la forte identità della gara sul cir-cuito della Sarthe riemerge in occasione di un duro conflitto con la Federazione Motocicli-stica Internazionale e il nuovo promotore del Mondiale Endurance, la Octagon che fa capo a Maurzio Flammini, all’epoca organizzatore del Mondiale Superbike.Da una parte Octagon rivoluziona il caleda-rio, il regolamento tecnico e quello sportivo del Campionato per avere più interesse da

parte delle Case e maggior copertura tele-visiva. Dall’altra ci sono gli interessi com-merciali, anche questi legati in gran parte ai diritti televisivi che l’ACO vuole difendere e non cedere al nuovo promotore. Le parti giungono presto alla rottura e la 24 Ore di Le Mans esce dal calendario iridato, coinvol-gendo nella “fronda” anche gli organizzatori

del Bol d’Or e della 24 Ore di Liegi a Spa-Francorchamps, che danno vita ad

una sorta di campionato paral-lelo a quello organizzato dalla

Octagon, chiamato Master of Endurance, con un pro-prio regolamento tecnico che privilegia una nuova categoria, denominata Su-perproduction, che debutta

a Le Mans nel 2002.La scissione durerà fino al

2006 e si risolve con la vitto-ria degli organizzatori delle 24

Ore, le cui gare tornano a far parte del calendario iridato dopo la rinuncia da

parte di Flammini a continuare l’avventura come promoter nell’Endurance. Il ritorno al Mondiale della 24 Hueres Mo-to sancisce la favola della National Motos, squadra privata gestita da una concessiona-ria Honda di Garenne-Colombes, nell’Ile de France. Il team, fondato all’inizio degli anni Settanta dall’algerino Ali “Pipo” Haddadj, è una presenza fissa della gara francese e nel 2006 riesce nell’impresa di vincere con Protat-Four-Ribalta battendo i team ufficiali e ancora oggi, dieci anni dopo, il suo è l’ulti-mo successo della Honda a Le Mans.Chi invece nell’ultima decade ha vinto più di tutti è stata la Kawasaki, prima per quattro volte consecutive (dal 2010 al 2013) e prima anche nell’edizione di quest’anno disputata il 9 e 10 aprile, per un totale di cinque vit-torie in dieci anni. Dal 2010 al 2014 la sola novità è arrivata dal calendario: grazie a un



accordo fra gli organizzatori del Bol d’Or e la FIM, le date delle due classiche maratone di endurance francesi si sono invertite. Il Bol d’Or nel 2011 ha avuto luogo a Magny-Cours il 16 e 17 aprile e la 24 Ore Moto si è corsa per la prima volta all’inizio dell’autunno, il 24 e 25 settembre, scontentando un po’ tutti. In-fatti, dal 2015, la 24 Ore Moto ha riaperto la stagione Endurance e il Bol d’Or è slittato in settembre. Il ritorno al passato ha soddisfatto gli appassionati delle due gare: da una parte ha consentito al Bol d’Or di tornare nuova-mente sul circuito Paul Ricard-Le Castellet e alla 24 Heures Moto di ricollocarsi nella sua data tradizionale e ridiventare la prova

inaugurale del Mondiale Endurance. La ga-ra, andata in scena lo scorso 9-10 aprile, ha visto la presenza di ben 72.300 spettatori, il 4,8% in più rispetto all’edizione dello scorso anno, nonostante le condizioni meteo non fossero delle migliori per passare un week-end all’aperto: freddo, pioggia (ma anche grandine il venerdì pomeriggio) e vento.Sono cresciuti inoltre i dati relativi all’au-dience televisiva grazie alla copertura assi-curata da Eurosport, sponsor del Mondiale Endurance e curatore esclusivo delle riprese, che ha garantito oltre 14 ore di diretta per chi non se l’è sentita di far parte del “fattore campo” e ha preferito il salotto di casa.

Nella storia di Le Mans e dell’Automobile Club de l’Ouest, automobili e motociclette hanno ruoli ben diversi. Nonostante le due ruote ab-biano fatto la loro prima apparizione sulla Sarthe nel lontano 1912 e nonostante la 24 Heures Moto si disputi dal 1971, queste ultime passano decisamente in secondo piano - sia che si tratti di quelle da Endurance ma anche delle MotoGP - di fronte all’importanza della 24 ore automobilistica che si disputa a giugno sul velocissimo tracciato semi-permanente di oltre 13 chilometri. Tale differenza si può notare anche nel Musée des 24 Heures-Circuit de la Sarthe, l’imponente struttura che sorge a sinistra dell’ingres-so principale del circuito, dove le quattro ruote occupano la quasi totalità del materiale esposto nelle sei sezioni che accompagnano il visitatore, dalle origini delle corse automobilistiche all’avventura della 24 Ore di Le Mans. Nella sezione intitolata “Les acteurs” in cui viene illustrata l’evoluzione delle automobili che hanno partecipato alla 24 Ore dal 1923 ai giorni nostri trovano posto però alcune mo-tociclette. Tre appartengono direttamente alla collezione del Museo e

sono: la Yamaha 0W81 usata da Christian Sarron nel Mondiale 1985, la Honda RCB1000 Endurance del 1977 e la Honda Japauto, vincitrice con Debrock-Ruiz del Bol d’Or nel 1972. Queste vengono affiancate periodicamente da altre moto più recenti: anni fa erano presenti numerose Elf, sia da Endurance e sia da GP, oggi invece, nella parte della galleria dedicata ai mezzi più moderni ci sono la Suzuki GSX 1000 R della SERT vincitrice del Mondiale Endurance nel 2013 e la Honda CBR1000RR del Team National Moto, prima alla 24 Heures Moto del 2006.

Le Musée des 24 Heures - Circuit de la Sarthe9 Place Luigi Chinetti72100 Le MansTél : 02 43 72 72 24Fax : 02 43 85 38 96Information: [email protected] : 47.9561393 - 0.2074816

Musèe des 24 Heures-Circuit de la Sarthe

Sala degli eroi,

Les acteurs


Anno Equipaggio Moto Distanza Media

1971* Tait-Pickrell Triumph 2.723,9 km 113,4 km/h

1972* Debrock-Ruiz Japauto 2.896,4 km 128,6 km/h

1973* Debrock-Tchernine Japauto 2.764 km 115,1 km/h

1974* Godier-Genoud Kawasaki 2.877,4 km 119,9 km/h

1975* Godier-Genoud Kawasaki 2.988,5 km 124,5 km/h

1976** Chemarin-George Honda 3.209,8 km 133,7 km/h

1977** Chemarin-Léon Honda 3.235,1 km 134,6 km/h



1980 Fontan-Moineau Honda 3.192,91 km 133,038 km/h

1981*** Huguet-Chemarin Kawasaki 3.300,11 km 137,504 km/h

1982 Samin-Pernet Suzuki 3.239,00 km 135,142 km/h

1983*** Cornu-Coudray-Pellandini Kawasaki 3.056,93 km 127,372 km/h

1984 Van der Mark-Brand Suzuki 3.277,39 km 136,558 km/h

1985 Bertin-Millet-Guichon Suzuki 3.315,66 km 138,152 km/h

1986*** Coudray-Igoa-Vieira Honda 3.172,00 km 132,493 km/h

1987 Sarron D.-Battistini-Mattioli Honda 3.115,00 km 130,201 km/h

1988*** Vieira-Bouheben-Mattioli Honda 3.187,45 km 134,011 km/h

1989**** Vieira -Mattioli -Burnett Honda 3.238,33 km 135,737 km/h

1990 Vieira-MattioliMertens Honda 3.016,83 km 126,537 km/h

1991*** Monneret-Bonhuil-Nicotte Yamaha 3.207,32 km 135,701 km/h

1992*** Fogarty-Rymer-Simul Kawasaki 3.282,63 km 149,186 km/h

1993*** Veille -Morillas-Morrison Kawasaki 2.985,82 km 126,472 km/h

1994*** Rymer-Morillas-Battistini Kawasaki 3.353,31 km 139,835 km/h

1995*** Vieira-Nicotte-Morrison Honda 3.384,52 km 141,081 km/h

1996*** Bontempi-d’Orgeix-Morrison Kawasaki 3.402,24 km 151,014 km/h

1997*** Gomez-Polen-Goddard Suzuki 3.361,73 km 140,161 km/h

1998*** Sebileau-Paillot-Jerman Kawasaki 3.312,94 km 137,962 km/h

1999*** Sebileau-Hislop-Walker Kawasaki 3.388,03 km 141,049 km/h

2000*** Costes-Charpentier-Gimbert Honda 3.095,29 km 149,587 km/h

2001*** Guyot-Scarnato-Dussauge Suzuki 3.267,49 km 136,023 km/h

2002***** Bayle-Dussauge-Gimbert Suzuki 3.302,20 km 137,527 km/h

2003***** Morrison-Dobe-Philippe Suzuki 3.415,06 km 142,223 km/h

2004***** Chambon-Kitagawa-Nowland Suzuki 3.314,74 km 138,028 km/h

2005***** Gimbert-Costes-Checa Yamaha 3.469,40 km 144,475 km/h

2006*** Protat-Four-Ribalta Bosch Honda 3.415,06 km 142,152 km/h

2007*** Costes-Dietrich-Neukirchner Suzuki 3.419,24 km 142,303 km/h

2008*** Costes-Dietrich-Veneman Suzuki 3.222,45 km 134,134 km/h

2009*** Giabbani-Jerman-Martin Yamaha 3.042,49 km 126,700 km/h

2010*** Da Costa-Four-Leblanc Kawasaki 3.465,18 km 144,304 km/h

2011*** Da Costa-Four-Leblanc Kawasaki 3.490,29 km 145,363 km/h

2012*** Da Costa-Foray F.-Leblanc Kawasaki 3.532,14 km 147,028 km/h

2013*** Leblanc-Foret-Salchaud Kawasaki 3.431,73 km 142.987 km/h

2014*** Philippe-Delhalle-Nigon Suzuki 3.398,22 km 141,592 km/h

2015*** Philippe-Delhalle-Masson Suzuki 3.486,10 km 143.139 km/h

2016*** Leblanc-Foret-Lagrive Kawasaki 3.427,51 km 142.817 km/h

Albo d’oro

130

Su questo non ci sono dubbi: a sessant’an-

ni dal debutto in gara, regina nella storia

della tecnica motociclistica da corsa è sem-

pre la Moto Guzzi 500 V8. Una regina

senza corona, però, in quanto pur avendo

dimostrato in più di una occasione un po-

tenziale che la rendeva imbattibile, nei due

anni di presenza in pista (1956-1957) non

è mai riuscita ad imporsi in una prova va-

lida per il Mondiale. Complessivamente, a

causa delle difficoltà di messa a punto e dei

diversi infortuni dei piloti, nell’arco delle

due stagioni ha sommato un totale di 13

presenze gara con due sole vittorie, peral-

di Paolo Capelli

odellismo

Moto Guzzi 500V8

tro entrambe ottenute in Italia, e tre prima-

ti del mondo. A tarpare definitivamente le

ali alla fantastica creatura di Mandello,

decisamente più potente delle rivali 4 ci-

lindri di Gilera e MV, è poi stato il patto

d’intesa del settembre 1957 in base al qua-

le Moto Guzzi, Mondial e Gilera hanno

abbandonato il mondo delle competizioni.

Nel frattempo nello stesso anno, dopo il

precedente che è stato soprattutto di speri-

mentazione e messa a punto, la conquista

del record mondiale sui 10 km da parte di

Bill Lomas (243,112 km/h, con uscita dal-

la base cronometrata di Terrracina a 282

km/h), il successo colto da Ernesto Colna-

go nella gara d’apertura del Campionato

italiano disputata a Siracusa, quello di Di-

kie Dale nella Coppa d’Oro Shell di Imo-

la, il fantastico giro veloce ottenuto a Fran-

corchamps da Keith Campbell prima del

ritiro (più di 190 km/h), quando stava do-

minando nettamente sul lotto delle 4 cilin-

dri, e i grandi tempi spiccati nelle prove

della vigilia del GP delle Nazioni di Mon-

za dallo stesso Campbell prima della tre-

menda caduta alla curva Ascari a 240

km/h, avevano delineato per l’innovativo

bolide di Mandello un futuro di conquista

che a causa dell’astensione della Guzzi

dalle corse non ha potuto realizzarsi.

All’ingegner Giulio Cesare Carcano, in

Guzzi dal 1936 e dal ‘38 progettista al re-

parto corse, l’idea di schierare una nuova

500 plurifrazionata da contrapporre alle 4

cilindri di Gilera e MV è matu-

rata al termine della sta-

gione 1953, il


cui andamento aveva indicato con chiarez-

za come sia la monocilindrica bialbero che

la 4 cilindri in linea con trasmissione a

cardano non fossero competitive. Approc-

ciandosi alla progettazione della nuova

moto, Carcano si è subito posto l’impera-

tivo di non esplorare indirizzi tecnici già

sviluppati dalla concorrenza, anche per

non concedere alla stessa i vantaggi deri-

vanti da anni di sviluppo. Accantonata

pure l’ipotesi del 6 cilindri per motivi d’in-

gombro (una unità in linea disposta ad

orientamento trasversale avrebbe indotto

una eccessiva sezione frontale, mentre la

disposizione dei cilindri a V richiedeva

un’apertura delle bancate di 120°) Carcano

optò per l’affascinante, pur se inevitabil-

mente più complesso, frazionamento a 8

cilindri a V che, come richiesto dalle logi-

che di equilibratura, sono poi stati posti

rigorosamente a 90°. Al di la delle presta-

zioni, obbiettivi primari mirati nella pro-

gettazione dell’unità plurifrazionata sono

stati il contenimento dei pesi e degli in-

gombri ma anche, pur a fronte della note-

vole complessità strutturale, la semplicità

costruttiva con lo scopo di agevolare il

montaggio e velocizzare gli interventi. Re-

sta il fatto che a soli 5 mesi dalla stesura

dei primi disegni la nuova unità già

“cantava” come una sirena sul banco

prova di Mandello. La testimonianza

è di Umberto Todaro, il tecnico che

con Enrico Cantoni ha messo sulla

carta le indicazioni che giungevano

dall’ingegner Carcano. Fin dalle pri-

me sessioni di prove sono stati letti

una sessantina di CV a 11.500 giri poi

evoluti, secondo i dati ufficiali, fino a

raggiungere quota 80 a 12.500 giri.

Nello stesso periodo lo step 1956 del-

la Gilera 4 cilindri attingeva a poco

meno di 70 CV a 10.500 giri, potenza

accreditata anche al 4 cilindri MV

nell’evoluzione di fine 1956 che si

spingeva fino al limite degli 11.000

giri. Ma mentre l’unità di Cascina Co-

sta allungava ulteriormente la corsa

raggiungendo i 58 mm (per 52 di alesag-

gio), la Guzzi 500 V8 disponeva di geome-

trie interne sottoquadre (alesaggio 44 mm,

corsa 41) per una cilindrata unitaria di

soli 62,341 cc che, riducendo le forze al-

terne di massa, favoriva il raggiungimento

di un più elevato regime di rotazione. Nel

caso specifico fino a toccare il 14.000 giri,

come ha raccontato lo stesso progettista

nell’intervista pubblicata sul fascicolo n.

6-1995 di Motociclismo d’Epoca. Auten-

tico capolavoro di architettura motoristica

e schema di frazionamento mai più esplo-

rato nella progettazione da corsa, la nuova

unità della Moto Guzzi presentava un in-

gombro frontale inferiore a quello offerto

dalle 500 a 4 cilindri in linea trasversali

della concorrenza. Con un peso comples-

sivo della moto, pronto corsa, contenuto in

162,5 kg (circa 5 kg in più della Norton

Manx monocilindrica) dei quali 56 da ac-

creditare al motore. Il risvolto negativo da

addebitare alla strutturazione 8 cilindri a V,

con collocazione trasversale all’asse della

macchina, era rappresentato dall’impossi-

bilità di raffreddare adeguatamente la ban-

cata dei cilindri posteriori, da qui l’obbligo


Modellismo

del raffreddamento ad acqua (4 litri) con posizionamento del radiatore fronte mar-cia, dietro la ruota, con ai lati le bobine d’accensione. Per contenere il peso, il ba-samento era realizzato in magnesio e fun-geva anche da fulcro per il forcellone del-la sospensione posteriore. Con telaio tubo-lare a doppia culla continua e trave centrale contenente i serbatoi di olio e acqua, forcella a levette oscillanti con am-mortizzatori teleidraulici esterni “tanto cara all’ingegner Carcano”, ha sottolinea-to in una intervista il pilota australiano della 500 V8 Ken Kavanagh. Vestita con una carenatura integrale in lastra d’alluminio battuta a mano, l’affascinante creatura mandelliana ha sempre acce-so la fantasia dei collezioni-sti di motomodelli e dei ma-estri modellisti, tra i quali non è mancato chi ha affron-tato con successo la sfida della replica in scala ridotta. Come il compianto Fulvio Svampa e Luciano Benedetti dei quali proponiamo i rispet-tivi capolavori realizzati nella scala, con i materiali e le tec-niche che caratterizzano le loro opere. In particolare Svampa ha sem-pre ridotto i suoi modelli 4 volte rispetto al vero, mentre il modenese Benedetti ha scelto la scala 1/5. Diversi sono anche i materiali utilizzati nella realizzazione dei vari particolari e, di conseguenza, pure le lavorazioni con Svampa che univa con adesivi le singole parti ricavate da metalli (per lo più alluminio), carto-ne e blocchetti di balsa, legno che essendo tenero è

anche facile da lavorare. Sempre facendo tutto in casa (verniciatura compresa) con attrezzi semplici, pazienza e provata abili-tà nelle lavorazioni manuali. Con alle spal-le una lunga esperienza di tornitore e ret-tificatore, Benedetti lavora invece solo metallo, al solito acciaio e anticorodal, in un attrezzatissimo laboratorio completo di macchine utensili. Le singole parti vengo-no riprodotte con assoluta fedeltà e dovizia di particolari, poi allineate ordinatamente

sul banco di lavoro e unite con viti e bulloneria in acciaio inox da 1 o 2

mm, pure autocostruita. Il telaio nasce dalla lavorazione di tu-

betti e tondini in metallo saldati a Castolin, mentre nella realizzazione del serbatoio il modellista modenese parte dal pieno di alluminio che viene

portato a misura, svuotato

e poi chiuso saldando il fondo. Le ruote sono sempre un bel banco di prova che ogni modellista affronta con metodi genia-li e assolutamente personali. Benedetti parte da cerchi in alluminio ricavati al tor-nio (come le gomme) con raggi in filo di rame argentato, teso e poi bloccato all’in-terno del cerchio seguendo un metodo in-gegnoso messo a punto personalmente. Il risultato finale affascina, suscitando ammi-razione. Con una insolita concessione in quanto, come altri pezzi di Benedetii, an-che la 500 V8 non ha parti verniciate, ma tutto è stato lucidato o cromato. “Lo faccio

per evidenziare che tutte le parti sono in

metallo e non in plastica, ricavate da sca-

tole di montaggio commerciali” commen-ta Benedetti. È il retaggio della partecipa-zione a mostre e concorsi di modellismo dove le sue opere sono premiatissime e gli elementi di valutazione sono i più dispara-ti, oltre che non sempre condivisibili.

LE PASSIONI

DA CONSERVARE

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EDISPORT EDITORIALE

DA OLTRE anni IN EDICOLA


a cura di Giacomo Magazzini

alendario

Mostre mercato MAGGIO

14-15 Fermo18ª mostra scambio di auto, moto, bici, trattori, accessori e ricambi d’epoca. Previsto in contempora-nea anche un mercatino vintage ed un’esposizione dedicata ai 50 anni dell’Alfa Romeo Duetto. L’evento si svolgerà presso il quartiere fieristico Fermo Forum. Organizza La Manovella del Fermano. Info: tel. 0734/658018, cell. 339/4522982; e-mail: [email protected] - Internet: www.lamanovelladelfermano.it

21-22 Bastia Umbra (PG)26ª mostra scambio presso il Centro Fieristico Umbria Fiere dedicata ad auto e moto d’epoca, ricambi, accessori ed automobilia. La tematica della mostra sarà “Buon compleanno allo stile italiano”. Orari d’apertura: 8-19 (sabato) e 8-18 (domenica). La superficie espositiva sarà di oltre 15mila mq, su cui deporranno la loro merce più di 200 espositori. Organizza Italservice. Per informazioni, tel. 0742/320642 oppure cell. 337/645125, fax 0742/318464 - Internet: www.mostrascambiobastiaumbra.com

22 Savigno (BO)Mostra mercato di auto e moto d’epoca “Vecchie in Piazza”. Ritrovo in Piazza XV Agosto e nell’occasione della mostra ci sarà anche una gita in moto. Organizza il Moto Club C. Bartolini. Per informazioni, tel. 051/6708294, fax 051/6708662; e-mail: [email protected] - Internet: www.motoclubcbartoli-ni.tumblr.com

28-29 Acerra (NA)1ª mostra scambio di auto, moto, bici ed accessori d’epoca. Organizza Manna Eventi. Info: cell. 333/8615982 - Internet: www.mostrascambionapoli.it

Domenico Banalotti”, raduno per moto ASI sottocanna costruite entro la fine del 1930. Organizza il Musical Watch Veteran Car Club. Al sabato previsto un circuito cittadino su strade chiuse al traffico, alla domenica un’ulteriore e breve sfilata seguita da un’escursione al Museo delle Cartiere. Info: tel. 030/3367781, fax 030/3367782; e-mail: [email protected]

15 Chiusa di Ginistreto (PS)2ª rievocazione del Gran Premio Pesaro Mobili con moto e sidecar d’epoca. Si tratta di una manife-stazione non agonistica aperta a moto costruite non più tardi della fine del 1980. Prevista anche sfilata di moto e piloti dell’epoca. Organizza A.s.d. Moto & Miti Pesaro. Per informazioni, cell. 340/2791534.

15 Cortemaggiore (PC)“Solo 50”, evento per cinquantini d’epoca organizzato dall’associa-zione sportiva dilettantistica Moto Club d’epoca Tarquinio Provini. Per informazioni, cell. 338/6568567 oppure cell. 334/6709645; e-mail: [email protected] - Internet: www.motoclubprovini.eu

15 Empoli (FI)In località Pozzale, “12° motoincontro del Coccodrillo” per moto e scooter immatricolati fino al 1986. Organizza il Guzzi Club Motosport Zingoni. Info: tel. e fax 0571/80314; e-mail: [email protected] - Internet: www.motosport.it (alla pagina Guzzi Club).

15 Jesi (AN)18ª edizione di “Vallesina in Moto”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata dal Club Jesino Moto Auto d’Epoca. Per info: tel. e fax 0731/58030.

15 Ovada (AL)“8° MotorinOvada”, raduno di cicomotori d’epoca a rullo, monomarcia, turismo, scooter, sportivi e fuoristrada costruiti entro la fine del 1994. Le iscrizioni apriranno alle ore 9. Partenza per il giro turistico di circa 20 chilometri alle ore 11, mentre nel pomeriggio sono previste altre manifestazioni come la gimkana, la gara di rallenta-mento e la gara di arresto. Organizza il Moto Clan 50cc. Per informazioni, cell. 345/0127767;

e-mail: [email protected] - Intrnet: www.motorinova-da.altervista.org

15 Piacenza “Ca’ dell’Orso 2016”, manifesta-zione turistico-culturale ASI organizzata dal Club Veicoli Storici Piacenza. Per informazio-ni, tel. 0523/380489.

15 Sondrio“Giornata del Guzzino 65”, manifestazione organizzata dal Club Moto Storiche in Valtellina. L’evento è aperto a tutte le moto d’epoca. Per informazioni, cell. 338/7755364; e-mail: [email protected] - Internet: www.motostori-cheinvaltellina.it

20-22 Cernobbio (CO)Nell’incantevole scenario di Villa d’Este si terrà anche quest’anno un concorso d’eleganza per celebrare auto e moto d’epoca. Partecipanti e visitatori avranno in questa occasione la possibilità di ammirare una mostra speciale sui 100 anni della storia della BMW. Per informazioni, e-mail: [email protected]

20-22 Gaiole in Chianti (SI)“Eroica in Moto”, rievocazione cicloturistica di 208 chilometri per tutti gli appassionati del fuoristra-da gentile. Il percorso si snoderà su strade per metà asfaltate e metà bianche, tutte interne alla regione Toscana: fra il Chianti e la Val d’Orcia. Due le categorie previste: per moto costruite entro la fine dello scorso millennio e per moto costruite dall’anno duemila in poi. Per informazioni, cell. 393/4690651; e-mail: [email protected] - Internet: www.eroicainmoto.it

22 Arezzo“Arezzo a tutta manetta”, manifestazione rievocativa ASI organizzata da Il Saracino Club Automoto Epoca. Per informazio-ni, tel. 0575/348634 oppure cell. 333/4984880, fax 0575/259399.

22 Borgonuovo di Sasso Marconi (BO)Motoraduno per moto d’epoca, organizzato dal Moto Club Micro in occasione della Festa Marconiana. Per informazioni, cell. 338/9371743.

22 Castelnuovo don Bosco (AT)

28-29 Ceparana (SP)2ª Mostra scambio di auto, moto, ricambi e accessori d’epoca presso piazza Europa. Saranno previsti spazi al coperto e all’aperto. Orari di apertura al pubblico: 9:00-18:30 (sabato) e 9:00-18:00 (domenica). Organizzano la Pro Loco “I Due Fiumi” e il CAMS La Spezia col patrocinio di MN tecno racing, di BB Competition e del Team Gallina. Per informazioni, cell 348/3041460 oppure cell. 338/8319088; email: [email protected]

GIUGNO

4-5 Pietrafitta (PG)Mostra scambio “Motori d’Epoca”, evento riservato ad auto e moto d’epoca, ricambi ed abbigliamento vintage ad ingresso gratuito. La mostra si terrà presso l’Area Verde Pietrafitta. Prevista anche un’esposizione di auto, moto e trattori d’epoca. Orari di apertura: 8.30-19.30. Organizza il Vintage Motors Club. Per info: cell. 335/6544883; e-mail: [email protected] - Internet: www.vintagemotorsclub.it

Manifestazioni varie

MAGGIO

14-15 Toscolano (BS)“Nelle terre dannunziane con

g


“Asti Colline e Vigneti: il Freisa”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata dal Club Auto Moto Epoca Astigiano. Per informazioni, tel. e fax 0141/355799.

22 Chiusavecchia (IM)Raduno organizzato dal Club Amatori Veicoli d’Epoca di Imperia. Per informazioni, tel. e fax 0183/880480; e-mail: [email protected] - Internet: www.veicolistoricicaveimperia.it

22 Gaeta (LT)“500 Day”, raduno annuale delle Fiat 500 e delle Vespa Piaggio. Ritrovo alle ore 9 in Piazza XIX Maggio. Si tratta della seconda edizione del raduno, che sarà organizzato dal Fiat 500 Club Gaeta “Perla del Tirreno”. Per approfondimenti ed iscrizioni all’evento, il miglior mezzo su piazza è il sito Internet: www.500day.it

22 Poggio Renatico (FE)“Motorotary”, motoraduno aperto a qualsiasi mezzo a due, tre o quattro ruote (quad). Ritrovo alle ore 14. Il ricavato della manife-stazione - che prevede anche una cena conviviale - sarà devoluto in beneficienza. Organizza il Rotary Club Cardinal Lambertini insieme al Moto Kart Club Reno. Per informazioni, cell. 335/7260593 oppure cell. 339/2425838.

22 San Severino Marche (MC)“1/4 di Litro Guzzi”, manifesta-zione tematica ASI organizzata dal Registro Storico Moto Guzzi. Info: tel. 0341/709111.

28-29 Ragusa“Motostoriche nel Barocco Ibleo”, manifestazione turistica-culturale ASI organizzata dal Veteran Car Club Ibleo. Per informazioni, tel. 0932/651317 oppure tel. 0932/255356, fax 0932/257135.

29 Assisi (PG)“Bandiera Gialla”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata dall’Automoto Club Storico Assisano. Per informazioni, tel. 075/8043880, fax 075/8048168.

29 Bari“Moto e colli”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata dall’Old Cars Club. Per informa-zioni, tel. e fax 080/5227522

oppure cell. 366/3114000.

29 Cremona“12° sottocanna in circuito”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata dal Club Amatori Veicoli Epoca Cremona (C.A.V.E.C.). L’ospite speciale del 2016 sono le marche francesi e in occasione della manifestazione saranno assegnati anche i trofei “Circuito 1912-1924” ed il trofeo “A.M. Alberto Cagni”. Per informazioni, tel. 0372/530463, fax 0372/458602; e-mail: [email protected] – Internet: www.cavec.it

29 ForlìInaugurazione della nuova sede dell’Associazione Otello Buscherini, con inizio alle ore 10 e fine prevista verso le ore 16. Saranno presenti campioni e personalità del mondo motoci-clistico. Nella nuova sede, oltre ai cimeli di Buscherini saranno esposti anche quelli di Mario Preta, Dino Valbonesi, Gianfran-co Domeniconi e Afro Rustigno-li. Per informazioni, consultare il sito Internet: www.otellobu-scherini.it

29 PadovaManifestazione organizzata dal club 2 Ruote Classiche. Il ritrovo sarà alle ore 10 presso la sede del Motoclub a Limena; dopo ci si sposterà verso il “Liston”, ovvero il cuore del centro storico di Padova, situato fra la sede del comune e quella dell’università. Seguirà un pranzo in zona Colli Euganei. Per informazioni, cell. 366/4736382; e-mail: [email protected]

29 Pantianicco di Mereto di Tomba (UD)Motocavalcata storica per moto da enduro anni Ottanta e Novanta. Partenza per il giro alle ore dall’agritursimo Mulin di Marchet per un percorso di complessivi 80 chilometri. Organizza il Moto Club Variano. Per informazioni, cell. 328/4929802; e-mail: [email protected] - Internet: www.mcvariano.it

29 Pasiano di Pordenone (PN)20° raduno di auto e moto d’epoca organizzato dal Moto Club Pasiano. Apertura iscrizioni alle ore 8.30. Previsto un tour enogastronomico oltre a svariate premiazioni. Trattasi di evento patrocinato FMI. Per informazio-ni, tel. 0434/625035 oppure cell.

377/5060160; e-mail: [email protected]

29 Sasso Marconi (BO)2° Malanca Day, motoraduno nazionale dedicato alle moto e ai ciclomotori Malanca, con ritrovo in Piazza del Comune alle ore 8.30. Motogiro poi tavolata con piatti tipici del luogo. Organizza la Pro Loco di concerto con il Moto Club Micro Bologna ed il

125 Club Italia. Per informazioni, cell. 347/8091949; e-mail: [email protected] - Internet: www.malanca.altervista.org

29 Soarza (PC)

“1° motoraduno sotto la Torre” organizzato dalla Pro Loco Amici di Soarza in collaborazione con il Moto Club Provini. Prevista una mostra tematica per motocicli costruiti entro la fine del 1965 e successivamente un giro turistico. Per informazioni, tel. 0523/837905 Internet: www.amicidisoarza.it

29 Stradella (PV)Memorial “Gino Magnani” e 6° Trofeo “Pietro Trespidi”, manifestazione mototuristica d’epoca con ritrovo alle ore 8 in Piazza Vittorio Veneto. Partenza per il giro turistico alle ore 10.30. Organizza il Moto Club Città di

Stradella. Per informazioni, tel. e fax 0385/48393; e-mail: [email protected] - Internet: www.motoclub-stradella.it

29/5-5/6 Sicilia“CAMER in week-end in Sicilia 2.0”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata dal Club Auto Moto Epoca Reggiano. Per informazioni, tel. 0522/703531, fax 0522/930428.

GIUGNO

4 Varese“Six Days International di Varese”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata dal club Auto Moto Storiche Varese. Per informazioni, tel. e fax 0332/242524.

4-5 Magione (PG)“Circuiti di Perugia e del Trasimeno”, manifestazione rievocativa ASI organizzata dal Club Auto Moto Epoca Perugino. Per informazioni, tel. e fax 075/36000 oppure cell. 333/9998777.

4-5 Torino“1000 Guzzini in Piazza”, manifestazione tematica ASI organizzata dal Veteran Car Club Torino. Per informazioni, tel. e fax 011/538990.

5 Melegnano (MI)1° raduno nazionale Vespa d’Epoca “Castello Mediceo di Melegnano”. Apertura delle iscrizioni alle ore 8 in Piazza Vittoria. Alle ore prevista la partenza per un giro turistico di circa 35 chilometri. Il ricavato della manifestazione andrà a scopo benefico. Organizzano il Vespa Club Vizzolo ed il Roraty Club. Per informazioni, cell. 338/4062031 oppure cell. 335/385154; e-mail: [email protected]

5 Oneglia (IM)Rievocazione non competitiva della corsa in salita Oneglia-Nava (anche Memorial Angelo ed Ernesta Roascio). Organizza il Club Amatori Veicoli d’Epoca (C.A.V.E.). Per informazioni, tel. e fax 0183/880480; e-mail: [email protected] - Internet: www.veicolistoricicaveimperia.it

5 Torino2° raduno internazionale Motoleggere Guzzi 65 “Guzzi-

125 Cl b It li P i f i i

g


Calendario

no”. Organizza il Clan del Volano. Per informazioni, cell. 338/2147400; e-mail: [email protected] - Internet: www.clandelvolano.it

5 Torre di Mosto (VE)22° raduno d’epoca “Sotto la Torre”. Le iscrizioni sono riservate a moto immatricolate entro la fine del 1987. Organiz-zano il locale Inter Club ed il Motociclisti Moto D’Epoca Torre di Mosto. Per informazio-ni, il modo migliore per iscriversi e contattare gli

organizzatori è inviando una e-mail all’indirizzo: [email protected]. Oppure collegan-dosi al sito Internet: www.motoepoca.it

5 Tramatza (OR)1° edizione di “Moto storiche in pista”, mostra statica ASI organizzata dall’Associazione Automoto Epoca Sardegna. Per informazioni, tel. 070/283181, fax 070/7273886.

5 Villafranca (VR)1° raduno motociclistico Enrico Bernardi e 1° Trofeo Luciano Nicolis. Organizza il Veteran Car Club Enrico Bernardi. Per informazioni, tel. e fax 045/6302323.

10-13 Pezzolo Russi (RA)“Festa de Mutor”, manifestazio-ne plurigiornaliera molto articolata che prevede di tutto un po’: si parte al venerdì con stand gastronomici, motocross e freestyle (e musica a seguire), per poi al sabato passare a manifestazioni dedicatae alla

Lambretta, al Fast Pulling ed ad un’esibizione di Flat Track. Alla domenica previsto il menù più abbondante, con eventi fin dal mattino alle ore 9: una prova della Coppa Italia di Gimkana per Vespa, la manifestazione “Un cinquantino è per sempre”, un Ape Car Show Dirt Kart, un evento dedicato ai due tempi ed una serata a base di specialità gastronomiche e Liscio. Infine al lunedì, chiusura con una manifestazione dedicata alle moto da Cross costruite fino al 1986. Organizza Pezzolo Motorsport. Per informazioni, data l’eccezionale varietà di eventi, si caldeggia la consulta-zione del sito Internet: www.pezzolo.org

11-12 Imola (BO)Rievocazione 90° circuito “Tre Monti”, manifestazione turistico-culturale ASI organizza-ta dal Club Romagnolo Automoto Epoca. Per informa-zioni, tel. 0542/690704 oppure cell. 335/6113207, fax 0542/698315.

12 Bondanello (MN)12° motoraduno per moto d’epoca organizzato dalla Scuderia Ferrari Club Bondanel-lo. Ritrovo alle ore 8 in Largo Vincenzi. Prevista un’esposizio-ne statica di moto d’epoca e da corsa. Per informazioni, tel. 0376/56221; e-mail: [email protected]

12 Galliate (NO)2° raduno motociclistico “048….due ruote per vincere”, manife-stazione a scopo benefico aperta a tutti i tipi di moto.

Organizza l’Associazione Numero 79 insieme ad Icomoto. Ritrovo alle ore 9 in Piazza Castello. Per informazioni, cell. 349/4082539; e-mail: [email protected]

12 Gubbio (PG)“Gubbio in Guzzi”, raduno per Moto Guzzi storiche con annessa motopasseggiata per moto costruite entro la fine del 1975. Organizza Guzzisti Eugubini. Partenza per il giro turistico in direzione Gualdo Tadino alle ore 9.30. Per informazioni, cell. 339/4379519 oppure 338/2910838; e-mail: [email protected] - Internet: www.guzzistieugubini.it

12 Lido di Ostia (Roma) “Vespa & Lambretta”, 1ª edizione del moto raduno dedicato a Vespa e Lambretta. Durante la manifestazione si svolgerà un giro di 40 km circa con possibilità di aperitivo e pranzo. Ritrovo in Piazzale Amerigo Vespucci alle ore 8:30. Organizza il Motoclub Eurozero. Per informazioni, tel. 349/6653018, e-mail: [email protected], Internet: motoclubeurozero.it

12 Senigallia (AN)13° rievocazione storica “Settimana Motoristica Città di Senigallia”. Si tratta di una manifestazione turistico-culturale ASI. Organizza il Club Motori d’Epoca Senigallia. Per informazioni, 071/7923240 oppure tel. 071/7927060, fax 071/7914559.

18-19 Siena10° edizione di “Motociclettando sulle strade dell’eroica”, manifestazione turistico-culturale ASI organizzata collettivamente dal Club Moto Epoca Fiorentino (tel. e fax 055/450491), dal Registro Storico Italiano Indian (tel. 0583/56387) e dal Siena Club Auto Moto Epoca (tel. 0577/274732 oppure cell. 335/7524447, fax 0577/206990).

19 Berbenno di Valtellina (SO)“Vespaio”, manifestazione aperta a Vespa e scooter d’ogni Marca (d’epoca e non) organizzata dal Club Moto Storiche in Valtellina. Per info, cell. 338/7755364; e-mail: [email protected] - Internet: www.motostoricheinvaltellina.it

19 Piacenza “Moto Tour 2016”, manifestazio-ne per moto d’epoca con giro turistico sulle colline piacentine organizzata dal Moto Club d’Epoca Tarquinio Provini. Info: cell. 338/6568567 oppure cell. 334/6709645; e-mail: [email protected] - Internet: www.motoclubprovini.eu

19 Reggio Calabria3° motoaduno “Sulle strade della Magna Grecia”, manifestazione turistico-culturale ASI organizza-ta dal Club Amici della Topolino. Per informazioni, tel. 040/2450055, fax 040/2456309.

19 Rocca Malatina (MO)5° motogiro dell’Appennino Emiliano, con ritrovo in Piazza Piemonte dalle ore 8 alle ore 10. La manifestazione è aperta a qualsiasi tipo di moto (ed età). Organizza il C.A.R. Club

Antiche Ruote. Per informazioni, cell. 347/5851608 oppure cell. 328/4729830; e-mail: [email protected] - Internet: www.clubantiche-ruoteguiglia.it

19 Sommariva del Bosco (CN)23° motoraduno d’epoca e trofeo “Il Podio”. Organizza il club Amici Vecchie Moto di Sommariva del Bosco e del Roero. Il via alle iscrizioni in loco sarà dato alle ore 8.30 in via Cavour, mentre dopo la colazione si partirà per un percorso turistico di regolarità di circa 40 chilometri. Previsto poi un ulteriore giro turistico al pomeriggio. L’iscrizione è riserata a motocicli costruiti non più tardi del 1960. Per ulteriori informazioni oppure iscrizioni, tel. 0172/55215.

iscriversi e contattare gli

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Invitiamo gli organizzatori a segnalar-ci le date delle manifestazioni almeno un mese prima dell’uscita della rivista. Riceviamo spesso notizie di manifesta-zioni troppo tardi per la pubblicazione.

N.B. Non siamo responsabili di varia-zioni o cancellazioni non comunicateci tempestivamente dagli organizzatori.

25 Erbusco (BS)4ª edizione di “Franciacorta e Sebino-Montisola”, manifesta-zione turistico-culturale ASI organizzatat congiuntamente dal Musical Watch Veteran Car Club (tel. 030/3367781, fax 030/3367782) e dal Club Milanese Auto Moto Epoca (tel. 02/76000120, fax 02/76008888

25-26 Rocca S. Casciano (FC)1° Motoappenninica “Da Rocca a Rocca per il piacere di viaggiare in compagnia”. Si tratta di una motopasseggiata di due giorni fra i boschi dell’appennino romagnolo in visita ad angoli segreti della zona e degustando specialità tipiche. Per informa-zioni, cell. 335/756612 oppure cell. 338/39475774; e-mail: [email protected]

26 Assisi (PG)“Asa in volo”, manifestazione turistico-culturale ASI organizza-ta dall’Automotoclub Storico Assisano. Per informazioni, tel. 075/8043880, fax 075/8048168.

26 Cesi Terni (TR)Rievocazione storica per moto

d’epoca da competizione Cesi Scalo-Cesi. Obbligatori casco e tuta in pelle. Si accettano motociclette costruite entro la fine del 1990 e dai 50 cc in su (e fino ai sidecar). Apertura iscrizioni alle ore 7, mentre la manifestazione vera e propria comincerà verso le ore 8.45. Previsto un percorso di 4,2 chilometri da ripetere 3 o 4 volte. La manifestazione non è competitiva e quindi non avrà classifica. Organizza la Pro Loco. Per info: tel. e fax 0744/244276 oppure cell. 335/5470220; e-mail: [email protected]

26 Cornate d’Adda (MB)12° motoincontro d’epoca presso il Centro Sportivo Comunale di via Dante Alighieri. Apertura delle iscrizioni alle ore 8.30 poi giro turistico. Previste svariate manifestazioni collaterali. Info: www.motoincontroepoca.com

26 Dicomano (FI)23° raduno per moto d’epoca “Trofeo Il Muraglione-In ricordo di Marcello Capretti”. La manifestazione è riservata a moto costruite entro la fine del 1995.

Ritrovo alle ore 8 in Piazza della Repubblica. Partenza alle ore 10.30 per il giro turistico per l’Appennino Tosco-Romagnolo in direzione San Godenzo e fino al Passo del Muraglione. Previsti sia pranzo che rinfresco. Organizza il Comitato Carnevale Dicomano in collaborazione con la Pro Loco. Previsti svariati premi per le moto intervenute, con premiazione come di consue-to da “Il Corellino”. Per informazioni, tel. 055/838287.

26 Lido di Ostia (Roma)“Un Classico Con Le Classiche”, 2ª edizione del classico giro per i motociclisti romani e non a Tolfa. Quest’ anno la manifestazione sarà dedicata alle medie/maxi moto classiche anni 70/80. Ritrovo alle ore 8:30 presso Piazzale Amerigo Vespucci da dove partirà il tour, con aperitivo, pranzo e visita della città vecchia di Monterano. Per informazioni, tel. 349/6653018, e-mail: motoclubeuro0.com, internet: motoclubeurozero.it

26 Maleo (LO)“Cinquantini alla ribalta”,

manifestazione organizzata dal G.A.V.E.M. (Gruppo Amatori Veicoli d’Epoca Maleo) cui vengono ammessi ciclomotori di qualsiasi tipo, anche a rullo, purché costruiti entro la fine degli anni Ottanta. Ritrovo alle ore 8.30 presso la stazione ferrovia-ria, poi partenza alle ore 10 per il circuito “Giacomo Premoli”, dove si terrà una sfilata suddivisa per categorie. Per info, cell. 348/7355493 o 392/8480242; e-mail: [email protected]

26 Pian del Voglio (BO)Motoraduno per moto d’epoca organizzato dal Moto Club Epoca Pianese. Ritrovo al centro del paese e successivo giro turistico per le colline circostanti, con pranzo a base di prodotti tipici. Per info, cell. 338/9371743.


Queen’s Cavalcade Canarias 2016

Viaggiare in moto è sempre un’esperienza forte e coinvol-gente. Essere una cosa sola con il mezzo, immersi nel pae-saggio che si muove è qualco-sa che stimola la fantasia e il benessere. Si può viaggiare in tanti modi con la moto, passan-do dai tour più estremi a quelli più confortevoli. Dal 13 al 18 ottobre c’è una manifestazio-ne che può rappresentare in pieno la “prima classe” della moto, Queen’s Cavalcade Ca-narias 2016. Una gara-tour destinata a chi ama divertirsi con la moto, ma anche a stare bene una volta arrivati a fine giornata. Difficile immagi-nare qualcosa di meglio: un ar-cipelago con scenari da favola, il mare sempre vicino, vulcani, spiagge, un clima perfetto per andare in moto. Eppure si può avere di più, ed ecco un per-corso che si snoda attraverso le strade di tre isole (Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura) sempre su asfalto, ma con al-meno 10.000 curve tutte da godere. Queen’s Cavalcade è una manifestazione internazio-nale, riservata a moto d’epoca e moderne divise in tre catego-rie con relativa classifica (sti-

lata sulla regolarità) e premi. Per la prima volta alle Canarie, una delle mete turistiche più visitate del mondo, con collegamenti quoti-diani con tutto il mon-do, si disputa quindi una grande manifesta-zione motociclistica. La carovana della Queen’s Cavalcade alloggerà nei mi-gliori alberghi dell’arcipelago, ogni sera ci sarà una serata gastronomica di alto livello e ogni partecipante sarà seguito ed accudito dall’organizzazione

per trovare il massimo della soddisfazione e del diverti-mento. Non servono moto speciali e preparate. Il mezzo ideale è una bicilindrica

di serie perché le strade delle Canarie sono fatte per divertir-si tra panorami fantastici, ma non per andare forte, inoltre la media massima nelle varie tappe è di 50 km/h. Per disputare la gara canaria bisogna avere una moto che appartenga a una delle tre categorie previste. Quindi ci saranno 100 moto al via: Vin-tage Queen per moto costrui-te fino al 1964, Classic Queen per moto bicilindriche costruite fine al 1986, Twin Queen per bicilindriche costruite a partire dal 1987. La formula è quella

della regolarità su strade aper-te al traffico (ma con apripista, marshall, assistenza meccani-ca e camion-scopa a chiusu-ra) con medie mai superiori ai 50 km/h e controlli a tempo. Per il vincitore dell’assoluta, delle varie giornate e delle tre classi sono previsti primi prestigiosi. Si può partecipare anche in coppia. Per arrivare a Tenerife, sede della partenza, non ci sono grossi problemi: i collegamenti sono quotidiani e da tutta Europa, ma si può scegliere il traghetto portando magari un mezzo di appoggio. Ma la soluzione da prima clas-se proposta dall’organizzazio-ne è ancora più interessante: grazie alla convenzione con un’ azienda di spedizioni inter-nazionali, si può avere il ritiro a casa della propria moto, la consegna a Tenerife e, a fine manifestazione, il mezzo verrà di nuovo recapitato a casa. Pri-ma classe, certo, ma a prezzi più che interessanti e che so-no compresi di tutto, ovvero di sistemazione in hotel di alto livello, cene e supporto tecni-co. Per iscrizioni e info: www.queenscavalcade.com

ita di club

Raid Vicenza-Budapest-Vicenza

Gaudenzio Miglioranza e Pie-ro Laverda con l’associazione ASD Astego Motori d’Epoca, hanno organizzato dal 5 al 10 settembre il Vicenza-Budapest-Vicenza, raid che si richiama al-la Milano-Budapest-Milano che si svolse dal 1930 al 1935. Gli iscritti partiranno lunedì 5 settembre da piazzale Monte Berico di Vicenza, attraverse-ranno il Triveneto, il Friuli e la Carinzia, risalendo poi per il lago Balaton fino a giungere a Budapest. Il 10 è previsto il rientro a Vincenza. Il raid non ha valenza agonista, ma esclusivamente turistica. Per informazioni ed iscrizioni [email protected], www.astegomotoridepoca.it

Norton International Rally a Cesenatico

Si avvicina la data del grande appuntamento organizzato dal Norton Owners Club. Il Rally Internazionale, giunto alla 31°


Domenica 24 aprile, in Francia e precisamente a Malaucene, si è svolta la manifestazione non competitiva riservata alle moto d’epoca, denominata “Ventoux Classic”, giunta alla sua settima edizione ed organizzata in modo impeccabile, che ha richiamato un grande pubblico. Le condizioni meteo sono state favorevoli in quanto c’è stato tutto il giorno il sole, accompagnato però da un vento gelido (la mattina la temperatura era di soli 2° C), che disturba-va molto la guida. Velocissimo il percorso di 2.600 metri, molto ben curato, protetto da una infinità di balle di paglia avvolte da involucri di plastica, con partenza dalla Source du Grozeau, che presentava un dislivello di 208 metri con pendenza media dell’8%, 30 curve e 4 chicane, allestite per rallentare i piloti nei tratti più veloci, sul quale erano previste quattro salite: due alla mattina e due nel pomeriggio.Tra i 218 partenti, al via con mezzi di ogni tipo e cilindrata compresa tra i 50 cc ed i quasi 1.500 cc, c’era anche il dronerese Alfio Marino, Presidente de “I Balòss”, in sella ad una Bultaco 250 TSS del 1966, che è stato omaggiato di una bottiglia di Champagne come unico italiano iscritto alla manifestazione. Degna di nota la partecipazione di Jim Redman, vincitore di sei titoli mondiali e di sei Tourist Trophy, e dei piloti francesi con Christian Heckmann e i sidecarristi Jean Claude Castella e Jean Luois Gazanion.

Mont Ventoux Classic

edizione, si svolgerà infatti dal 25 al 29 maggio a Cesenati-co, con sede presso il Camping Village. Hanno già dato la loro adesione quasi 300 nortonisti provenienti da tutta Europa. Il programma prevede il 26 mag-gio una sfilata di moto per Ce-senatico, mentre il giorno dopo il Rally si sposterà a San Leo

per una visita al centro storico e al castello. Sabato 28 i par-tecipanti andranno a visitare il famoso Museo Morbidelli a Pesaro e dopo pranzo si diri-geranno a Urbino con sosta a Palazzo Ducale. Domenica 29 gita a San Marino, con pranzo di gala conclusivo a Villa Ve-rucchio. Tutte le informazioni, anche in italiano, sul sito www.nortonownersclub.org

2° Malanca Day

Il rinnovato interesse attorno al marchio Malanca ha dato vita ad un gruppo sempre più numeroso di appassionati che che si sono riuniti nell’asso-ciazione Mito Malanca ([email protected]). Dopo il positivo debutto l’anno scorso, quest’anno si replica il Malan-ca Day, raduno che vedrà pro-tagoniste le Malanca, da 50 a 150 cc, senza distinzioni di sorta. L’evento si svolgerà il 29 maggio a Sasso Marconi

(BO), organizzato dalla locale Pro Loco in collaborazione con il Moto Club Micro Bologna e il 125 Club Italia. Il programma prevede oltre all’esposizione dei modelli un motogiro in zo-na. Per informazioni Oreste, cell. 347-8091949, www.ma-lanca.altervista.org

Invitiamo Club, Associazioni

e Registri di Marca

ad informarci sulla propria

attività e sulle iniziative in corso.

Compatibilmente con lo spazio

a disposizione sarete ospitati

in questa rubrica.


Catalogo ricambi Lambretta

250 pagine in 21x30 cm con

510 illustrazioni b/n e colori

Edizioni Casa Lambretta, Via

Kennedy 38, Rodano (MI).

Tel. e fax 02/95320438,

www.casalambretta.it

Prezzo 10 euro

Fondata da Vittorio Tessera

nel 1980 e ben rappresenta-

ta in Italia e in tutto il mondo,

Casa Lambretta festeggia il

35° con la pubblicazione di

questo ricchissimo catalogo

dedicato ai modelli Li, TV, S,

Sx, Dl, Junior e Lui. Un vo-

lume che non è solo arida

elencazione e illustrazione di

pezzi staccati, ma si rende

godibile grazie a tante belle

fotografie d’epoca anche a

colori e ai segreti di elabora-

zione per i vari modelli con

annessa fornitura di parti

speciali, collaudate anche

in gara. Un catalogo quindi

che può interessare non so-

lo quanti si dedicano al re-

stauro, ma sono incuriositi

dal lato storico del famoso

scooter Innocenti.

Vespa e altri scooter Piaggio

DI SANDRO COLOMBO


562 foto b/n e colori

ASI Service Srl - Torino

Prezzo 35 euro

Anche la libreria dell’ASI ha

celebrato il 70° della Vespa

pubblicando un volume do-

vuto a Sandro Colombo, già

autore di varie altre opere di

storia, tecnica e sport parti-

colarmente apprezzate. Na-

turalmente oltre alla Vespa

il volume tratta tutti gli altri

numerosi modelli che hanno

fatto seguito allo scooter più

famoso del mondo, inoltre

ricorda le origini industriali

della Piaggio e i personag-

gi che a vario titolo l’hanno

resa grande. Precisa e ordi-

nata la rassegna della produ-

zione, dalle origini (anzi, dal

famoso prototipo Paperino

del 1945) ai nostri giorni. E

particolarmente interessante

il riferimento ai pressoché

sconosciuti prototipi come

quelli illustrati in questa

pagina ma anche vari altri

come la Vespa 50 bimodale

del 1990 con doppio motore,

termico ed elettrico. Ad alta

coreografia (e non potevano

mancare) i capitoli riservati al

turismo e alla pubblicità, dal

raid Milano-Tokyo di Roberto

Patrignani nel 1964 alla fa-

ibri & video

mosa campagna “chi Vespa

mangia le mele” del 1969.

Senza dimenticare, infine,

l’apporto dei Vespa Club (ini-

ziato nel 1949) e della Fon-

dazione Piaggio (che risale

al 1994) per la gestione del

Museo e dell’Archivio storico

di Pontedera.

Come costruire una motocicletta

DI MARTIN SODOMKA


62 disegni a colori

Vallardi editore

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Prezzo euro 14,50

Un volumetto di tecnica mo-

tociclistica, illustrato con

simpatici disegni dovuti allo

stesso autore cecoslovacco

del testo, cui si deve la col-

lana “Storie di viti, dadi e bul-

loni”. Il contesto che rende

scorrevole e divertente la

lettura è costituito dall’im-

pegno tra vari amici per la

costruzione di una moto

di Carlo Perelli

i hi i l


che andrà poi a sfidare al-

tre consimili realizzazioni.

Sembra un libretto per bam-

bini, eppure scorrendone le

pagine si trovano spiegate

compiutamente tutte le fun-

zioni dei vari meccanismi,

come per esempio il cine-

matismo del cambio. Inoltre

non mancano i consigli per

la guida veloce, ma anche

per evitare incidenti. Un la-

voro veramente singolare!

Moto BMW Storia, tecnica e modelli dal 1923

DI WOLFGANG ZEYEN, JAN LEEK

E FRANCO DAUDO

528 pagine formato 25x25 cm

ta. Con l’abbondanza di ma-

teriale stampa e storico di-

stribuito a piene mani dalla

BMW (che bello sarebbe se

anche gli altri Costruttori se-

guissero il suo esempio!),

andare a scoprire materia-

le inedito per quest’ultima

pubblicazione deve essere

stato un compito partico-

larmente difficile, eppure

qualcosa ancora c’è perché

nelle pieghe di una storia

lunga cent’anni, anche po-

co, pochissimo si trova

sempre. La narrazione

è approfondita, ordinata,

ben documentata icono-

graficamente, comincian-

do dall’aeronautica per

finire agli scooter e alle

superfrazionate che sono

i più recenti e sensazionali

impegni del nuovo corso

di una Casa per tanti anni

legata soltanto al carisma

del boxer.

riccamente illustrate con

foto b/n e colori, disegni,

pubblicità e documenti vari

Giorgio Nada Editore,

20090 Vimodrone (MI)

Prezzo 58 euro

Per tanti anni la

BMW ha detenuto

il record assoluto

di velocità, poi l’ha

perso negli anni Cinquan-

ta, quando però “la supre-

ma espressione di tecnica e

sport” per motivi vari aveva

visto fortemente scadere

la propria validità. Ma po-

co dopo la grande Casa

tedesca si è assicurata un

altro primato non meno im-

portante, che è quello delle

pubblicazioni a lei dedicate.

Neppure le Case giappo-

nesi possono rivaleggiare

con la BMW in questo set-

tore: esempio più recente,

questo ponderoso volume

(pesa 2,5 kg!) dovuto alla

collaborazione fra tre esper-

ti, che si aggiunge

alle decine finora pubblicati

da quando nel 1984 Stefan

Knittel aveva dato inizio alla

lunga serie con la sua “Bib-

bia” ripetutamente aggiorna-

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Le nostre quotazioniLe valutazioni che riportiamo si riferiscono ad esemplari di interesse storico il più possibile originali, funzionanti, in buone condizioni generali e con documenti in regola. Naturalmente non hanno valore assoluto perché le variabili in gioco sono moltissime. I prezzi, riportati in euro, non tengono inoltre conto di possibili lavori di restauro, i cui costi sono difficilmente calcolabili e possono quindi incidere ben oltre il valore di mercato. Le Marche compaiono in ordine alfabetico, i modelli in ordine progressivo di cilindrata e con gli anni di produzione e/o commercializzazione

MICROMOTORI

MASCHERONI

49 4 tempi 50-54 2600

MGM - OKEY

49 52-54 400

MINIMOTOR

48 Sella 48-52 500

50 Centrale 48-52 900

MOSQUITO - GARELLI

38 46-53 300

38B Targa Rossa 53-55 300

38B Targa Blu 53-55 300

MOTO FLASH

48 54-56 400

M.S.A.

50 Amadei 50-53 1700 50 S. Giov. 50-53 1700

NASSETTI

49 Pellegrino 52-54 300

49 Brunetta 52-54 350

49 Alba 52-54 350

49 Aurora 52-54 400

NEDALINI

50 Centrale 46-48 1700

OLLEARO

45 48-52 2000

OLMO

49 54-58 400

PIROTTA

43 Attacco inf. 50-54 400

POLENGHI

38 50-52 600

48 Puledrino 51-53 500

PONI

44 Attacco sella 50-54 450

PULEDRO

50 Pavanelli ant. 50-54 450

RAPID

49 monom. 52-56 450

49 ZM 52-56 700

REMONDINI

38 Catena 52-54 600

SAMP

48 54-56 350

SCUGNIZZO

49 Laterale 46-47 1600

SIRIO - BENOTTO

58 48-50 700

TAUMA

48 Bensi 50-55 700

TAURUS

48 Cocker 50-55 500

VELOSOLEX

45 Solex 46-51 500

45 Solex 51-53 450

49 Solex 54-59 400

49 Solex 60-88 300

ZANZI

48 Piviere 50-54 400

Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore

ALPINO

48 Magnete 44-46 2500

48 Volano M. 46-48 700

48 Centr. rullo 49-54 300

48 Centr. catena 49-54 300

48 2 carb. 49-54 800

48 Piuma 49-54 700

AQUILMOTOR - BIANCHI

45 Aquilmotor 52-54 500

45 Aquilotto 52-54 500

48 Aquilotto 52-54 250

ARIZ - RIZZETTO

48 Rizzetto 50-55 500

ASPI

50 Centrale 52-55 900

ASSO - CABI CATTANEO

45 Asso 50-55 400

ASTRO

47 50-55 1700

ATALA - RIZZATO

48 111 52-55 400

48 2000 56-60 450

BENOTTO

58 Sirio 50-55 900

BMG

49 Mosquito N. 50-54 250

CAB - OMC

50 Cab 45-50 350

CAPRONI

43 Catena lat. 50-53 700

CARDA

43 Laterale 47-50 700

CECCATO

38 Romeo 49-51 500

48 Romeo 51-54 450


CICALA

48 Taurea 50-54 500

COCKER

48 50-54 500

COMET

48 Gioiello 50-53 500

CUCCIOLO DUCATI

48 Siata 46-47 900

48 T1 47-48 600

48 T2 49-50 500

48 TO 50-51 400

48 T2S/T3/T50 52-54 500

DARDO

50 posteriore 49-51 600

DIK DIK MOTOR

43 Dik Dik 55-58 600

EOLO - ICEM

49 Eolo 50-52 400

FOLLETTO

48 catena 50-54 600

GAIO

48 4 tempi 50-54 2500

GALL MOTOR

42 “Diesel” 55-58 1600

GAZZELLA

48 Gazzella 46-50 2200

GIOIELLO

38 G.S. Motori 50-52 700

48 G.S. Motori 50-54 400

GIAMAS

48 Sotto sella 52-54 1700

GLORIA

48 Focesi 49-54 400

GRILLO

49 53-55 350

38 “Diesel” 54-55 1700

GRIM

50 Laterale 46-50 700

GZM

48 52-54 1800

IMEX

50 S. Giorgio-GE 50-55 900

ITOM


48 Attacco sella 48-50 400

48 Ruota ant. 48-50 500

JOLLY - MAV

45 49-56 450

LAMONE

50 50-53 1200

LEONE

50 Mab 46-52 1400

LINCE

48 Arra 50-54 1000

LOHMANN

15-18 “Diesel” 49-53 900

LUPETTO

39 Silma 52-54 700

39 “Diesel” 53-54 1700

MARCHITELLI

38 Attacco ruota 50-53 900

Micromotori pag. 142

Ciclomotori pag. 143

Scooter pag. 144

Moto anni 10-20 pag. 145




Fuoristrada pag. 151

Militari pag. 154

Competizione pag. 154

Classiche domani pag. 155


CICLOMOTORI (50 cc stradali)

Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore

Modello Anni Valore Modello Anni Valore

BIANCHI

Aquilotto 52-54 800

Oropa 54-56 600

Azalea 54-57 600

Stelvio 54-58 600

Rapallo 54-56 600

Amalfi 55-57 600

Falco 57-65 900

Sparviero 56-58 800

BREDA

65 46-49 1300

CIMATTI

48 T 55-60 500

S4 66-71 600

COPPI

48 58-62 500

DECA

48 4T 55-60 600

DEI

58 Saxonette 46-50 600

DEMM

Dik Dik 2T 53-65 600

Dik Dik 4T 57-63 1300

Dik Dik 4T telaio in tubi 57-64 1500

SS 66-70 700

DONISELLI

Sachs 47-50 400

DUCATI

Cacciatore 60-65 700

Piuma 62-69 600

Brisk 62-69 600

SL/1 66-69 700

MI 55 54-58 700

FALCHETTO

Sachs 56-60 500

FANTIC MOTOR

TX6 70-72 700

TX7 70-72 700

Chopper 72-75 1100

TI 72-74 600

FASSI

48 T 56-60 400

FOCHJ

48 NSU 54-58 500

FRANCHI

48 Sachs 54-58 400

GARELLI

38 Velomosquito 511 54-56 800

48 Velomosquito 515 54-56 700

48 Velomosquito GT 57-60 600

M-M2-M3 59-69 600

Garellino 60-65 600

Junior 62-65 600

Junior Special 66-69 1000

Junior Record 63-72 1200

Gulp MM-3V 67-78 600

Minibat 69-73 800

Eureka 71-79 400

Katia 71-91 400

Ciclone 76-91 500

GEROSA

48 55-58 500

GILERA

Gilly 64-68 500

Cadet 64-68 500

Super 4/5V 71-75 800

RS 75-77 800

TS 78-83 700

CB1 75-84 500

GLORIA - FOCESI

Gloria 49-54 600

GUAZZONI

Picnic 58-61 600

Idroflex 56-60 700

Matta 65-72 1700

IMN

38 Paperino 52-55 700

48 Paperino Sport 55-58 700

INNOCENTI

Lambretta 48 55-61 600

Lambrettino 67-71 500

ITALJET

Baby 66-69 500

Mustang 65-73 1300

Go-Go 67-72 800

ITOM

Astor 3M-4M 58-73 1500

LAVERDA

4T Turismo 58-61 800

4T Sport 58-61 900

51 L 57-60 900

60 S 60-69 1700

MOTO MORINI

Corsarino Z 63-65 1300

Corsarino ZZ 65-66 1500



Corsarino ZT 65-69 1000

Corsarino V 63-66 800

Dollaro 71-72 400

MÜLLER

Pony 59-62 500

MV AGUSTA

48 3M 55-60 800

Germano 64-68 700

Liberty Turismo 63-69 700

Liberty Sport 63-69 1100

NASSETTI

Sery 56-60 500

Dilly 56-60 500

NEGRINI

48 52-58 400

NSU

Quickly 53-60 600

PARILLA

2T/2M 56-62 700

2T/3M 55-56 700

4T/3M 57-59 1700

PERIPOLI

48 56-60 500

Giulietta 67-72 700

PIAGGIO

Ciao 67-85 600

Boxer 70-79 500

Bravo 73-85 400

Si 78-85 500

PIROTTA

Pié Veloce 48-52 500

ROMEO

Monster 71-76 900

RONDINE COPETA

Competition 67-71 1200

SIM

Pegaso T. 55-60 900

Pegaso S. 55-60 1300

SIMES

Ardito 52-58 500

SOMASCHINI

Ultra 53-58 600

STERZI

Pony T. 50-55 1300

Pony S. 50-55 1500

TECNOMOTO

Squalo S 68-71 1700

Personal 66-77 600

Sport Special 66-75 1000

TESTI

48 55-60 600

Champion 69-78 1200

Royal Rally 71-75 1000

Grand Prix 67-77 900

VIBERTI

ViVi 56-65 700

ZANETTI

Bicizeta 60-64 500

ZANZI

Piviere 55-60 600

Piviere 55-60 700

ZENIT

Muletto 52-56 500

LEGNANO

48 56-60 400

LEPROTTO

48 55-60 400

MALAGUTI

Express 56-61 500

Prisma 69-75 600

Fifty 74-90 600

MALANCA

Modette 66-68 500

Competizione 66-75 1000

Testarossa 69-78 1900

Lord 70-77 1000

MASERATI

T2/U-D 56-60 500

T2/S 56-60 900

T2/SS 56-60 1500

METEORA

Poker 56-60 400

MILANI

Sport Comp. 69-71 1200

Sport 72-75 900

MI-VAL

48 50-56 600

MONDIAL

Mondialino 55-58 700

Lady MM-3M 59-70 500

Mini 68-72 700

Matic 68-80 600

Sport 3M 63-66 800

SS 3/4M 65-74 900

Record 66-74 1900

MOTOBÉCANE

38 Mobylette 48-50 600

48 Mobylette 50-79 500

MOTO GUZZI

40 Trotter 66-69 600

48 Trotter 69-73 500

Chiù 74-76 400

Dingo Turismo 64-65 500

Dingo Sport 64-65 700

Dingo MM 69-72 500

Dingo 3M 68-74 500

Dingo GT 67-69 900

Dingo Super 66 900

Dingo SS 67-69 1000

Dingo SS 70-71 1000

Dingo GT 70-73 1100

Nibbio 74-82 600

Magnum 5V 75-79 600

MOTOM

48 Motomic 47-48 5200

48 12/A 48-49 3200

48 12/C 49-50 2400

48 12/D 51-52 1700

48 12/E 52-56 1400

48 E 54-56 1000

48 L 55-56 1000

48 LL 56-57 1000

48 GG 57-60 1000

48 C 60-70 900

48 D 61-65 900

48 Sport 55-57 2700

48 Super Sport 57-62 2000

48 Junior 62-70 1500

Nova 65-67 400

Nova 3 66-67 450

Nova Scrambler 66-69 650

Daina 67-69 500

Dainella 69-70 300

51 57-60 1000

ACSA

Veltro 54-56 600

AERMACCHI

Zeffiretto 64-65 900

Zeffiretto N 64-72 700

Zeffiretto S 65-67 1000

AGRATI

Automatic 56-60 500

ALDBERT

48 55-60 500

ALPINO

Alpe 50-55 900

Alpetta 50-55 700

Alpino 2T 53-57 700

Alpino 4T 57-60 1800

Roma 55-59 700

Piuma 55-60 700

APRILIA

Amico 67-70 500

Colibrì 70-76 1000

ASPES

Sprint 66-70 900

BARTALI

48 57-61 600

BENELLI - MOTOBI

Ciclomotore 56-61 800

Lusso 63-66 500

City Bike 67-92 600

Motorella 67-81 500

Gentleman 64-78 400

Bobo 67-77 400

California 4V 67-68 800

Sport 3V 58-65 900

Sprint 3-4V 62-71 900

Minibike 3-4V 67-72 900

Caddie 73 500

Caddy 75-82 500

America 4V 66-71 900

Export FA-3VK 59-79 600

Turismo 5V 72-82 600

Magnum 5V 75-79 600

BETA

Cigno 58-62 600

Grillo 58-62 600

Pullman 69-75 500

Camoscio 67-77 800


LE NOSTRE QUOTAZIONI

SCOOTER



AERMACCHI

125 N Cigno 51-53 1400

125 U Ghibli 53-55 1000

125 Zeffiro 55-61 1000

150 Zeffiro 55-61 1100

150 Brezza 63-69 1300

APRILIA

50 Scooter A4 63-65 700

AGRATI GARELLI

50 Como 60-66 700

50 Capri 63-68 700

70/80 Capri 59-60 700

98 Capri 61-63 900

125 Capri 62-66 900

150 Capri 63-66 900

ALPINO

50 Scooter 54-57 700

75/125 Scooter 50-52 700

150/175 Export 60-62 800

ARDITO

50 Ardito 53-55 700

ATALA RIZZATO

50 112M/3M 59-60 600

75 115A 59-60 600

AMBROSINI

150 Freccia Az. 51-53 1100

BENELLI

49/52 Scooter 58-63 1100

BETA

50 Cicogna 63-65 700

80 Lince 59-62 800

BIANCHI

80 Orsetto 60-65 800

BM BONVICINI

50 Pokerino 63-64 700

75 Scooter 56-58 700

75 Minotauro 59-60 700

CARNIELLI

65 Vittoria 50-52 900

125 Vittoria 52-53 1000

CIMATTI

50 Scooterino 57-60 600

50 Pinguino 63-66 700

50 Denny 65-68 700

CASALINI

50 David 55-60 800

DEMM

50 Dik Dik 57-58 800

DUCATI

50 Brio 64-65 700

100 Brio 65-66 800

175 Cruiser 52-54 5000

FIORELLI

50 Turismo 60-64 500

FOCHJ

75 58-60 600

FRISONI

125 Superba 52-53 600

160 53-54 600

GAOMA

65 Daino 51-54 600

75 Daino 54-56 600

GIANCA

100 Nibbio 46-49 3000

GIESSE

65 Furetto 47-48 1100

GILERA

50 G 62-68 800

80 G 63-67 800

GITAN

50 Joligri 63-66 800

50 Grillo 59-64 700

70 Poker 59-64 700

IMN

65 S 56-60 600

INNOCENTI (LAMBRETTA)

J50/Special 64-71 900

50 Lui C/CL 68-69 1100

75 Lui S/SL 68-69 1300

100 “Cento” 64-65 1000

125 A 1ª serie 47-48 5100

125 A 48 4300

125 B 48-50 3300

125 LC/LD 50-54 1300

125 C/D 50-54 1300

125 E 53-54 1300

125 F 54-55 1300

125 Li I 58-59 1500

125 Li II 59-61 1200

125 J 64-69 1200

125 Special 65-69 1200

150 D/LD 54-56 1200

150 Li I 58-59 1200

150 Li II 59-61 1100

150 Li III 63-66 1100

150 Special 63-69 1100

150 Special X 66-69 1200

175 TV I 57-58 2800

175 TV II 59-61 2100

175 TV III 62-65 1800

125/150 DL 69-71 1500

200 Special X 66-69 1600

200 DL 69-71 1800

200 Electronic 69-71 2100

ISO

65 Furetto 47-49 1000

125 49-50 1200

125 52-57 1000

150 Diva 58-62 1000

LAVERDA

50 Mini 2M 59-62 1100

50 Mini 3M 60-62 1000

60 Mini 62-65 1100

MAICO

175 Maicoletta 50-60 2800

200 Maicoletta 50-60 2800

200 Maico-Mobil 50-60 5000

MALANCA

50 Vispetta 62-63 800

50 Super Vis 63-70 800

MALAGUTI

50 T 65-67 700

50 Scooteretto 65-68 800

50 Gaucho 65-67 700

MAS

50 Scooter 56 900

MBM

50 Maggiolino 61-66 600

METEORA

50 Pony 56-57 600

MFB

75 60-65 600

MI-VAL

50 Scooter 61-64 700

MOLTENI

125 FMT50 50-53 1200

MONDIAL

75 Lady 59-60 800

MOTOBI

75 Picnic 60-62 1300

125 Picnic 63-65 1300

175 Catria 56-62 1200

MOTOFLASH

50 57-58 600

75 57-58 600

MOTO GUZZI

160 Galletto 50-52 3500

175 Galletto 52-54 3000

192 Galletto 54-61 2200

192 Galletto A.E 62-66 1800

MV AGUSTA

125 A 49-50 1300

125 B 49-50 1300

125 CSL/DSL 50-52 1200

125 CGT 50-52 1000

125 O51/053 51-54 800

150 CGT 52-53 1000

155 Chicco 60-64 1000

NASSETTI

50 Dilly 4T 56 900

NEGRINI

50 Scooter 59-63 700

QUOTAZIONI

O G N I M ES E I N E D I C O LA TUTT I I G I O R N I O N L I N E

È IN EDICOLAÈ NUOVO

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PIÙ BELLE DEL MONDOO

I

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MOTO ANNI 10-20

125 GT 66-73 2300

125 GTR 68-78 2300

125 TS 75--78 1300

125 Nuova 65-67 1800

125 Primavera 68-77 2000

125 ET3 77-83 1800

125 Sport 50-51 7000

125 Sei Giorni 51-53 9000

125 PX 77-81 1200

125 PK 82-86 1000

125 P ETS 84-85 1200

125 PX T5 85-93 1500

150 GS VS1 55 4800

150 GS 56-61 3800

150 54-57 2800

150 57-58 2300

150 2% 59-65 2400



570-G 15-20 7500

750 20-24 7500

800 15-20 12500

960 20-24 6500

1100 20-24 7000

GALLONI250 23-25 4300

350 21-24 4300

500 22-26 4300

750 22-26 6400

GARANZINI250 23-26 4500

350 23-26 4500

500 23-25 4500

600 23-27 4500

GARELLI350 Turismo 21-24 6500

350 Super Sport 22-25 8200

350 Raid N/S 22-25 9200

350 Cremona 25-29 10700

350 Confort 25-29 6700

350 Viaggio 26-29 7200

G.D.125 26-29 4900

250 23-30 5400

350 28-31 5400

GILERA350 S/SS 25-28 9000

350 Gran Sport 29-31 9000

500 T 20-24 10500

500 S/SS 23-28 10500

500 Gran Sport 29-31 10500

HARLEY-DAVIDSON350 A/B 22-29 6500

600 C/D 20-23 7500

600 Sport 17-22 7500

750 D 24-29 8000

1000 E 12-14 14000

1000 F/J 14-22 14000

1200 F/J 22-29 14500

INDIAN250 Tipo O 17-18 7500

350 Prince 25-28 8500


PIAGGIO (VESPA)

50 63-65 1700

50 66-82 1400

50 SS 65-71 2200

90 63-67 1600

90 SS 65-71 8000

98 46 15000

98 2ª serie 46 7500

98 3/4ª serie 47 7000

125 bacchetta 48 4500

125 49-50 3500

125 cavi 51-52 3000

125 U 53 4800

125 53-57 2700

125 58 2300

125 2% 59-66 2400

125 Super 65-69 2300

150 GL 62-65 2300

150 Super 65-79 2300

150 Sprint 65-74 2200

150 Sprint Vel. 69-76 2200

150 PX 77-81 1200

160 GS 62-64 3000

180 SS 64-68 3000

180 Rally 68-73 3400

200 Rally 72-79 3200

200 PE 77-81 1300

PRINA

175 Orix 50-53 800

RUMI

125 Scoiattolo 51-56 2400

125 Formichino 54-59 3000

125 Formich. S 56-59 3200

SANTAMARIA

70 Moncenisio 58-60 600

S. CRISTOFORO

100 Nibbio 49-51 600

125 Nibbio 49-51 600

125 Simonetta 52-54 600

SILLARO

50 56-60 600

SIM

125 Moretti 50-53 900

150 Ariete 53-56 700

TAPPELLA

125 52-56 900

TESTI

48 61-66 600

VIBERTI

50 ViVi S 56-60 700

ABC400 18-19 8000

500 18-19 8000

AJS250 27-31 4500

350 20-25 4400

500 25-29 5000

750 19-24 6000

800 21-27 6500

ANCORA125 26-29 3500

175 26-28 3500

250 26-28 3500

ATALA175 26-30 3500

250 26-30 3500

350 27-30 3500

AUGUSTA125 26-29 4000

175 27-29 4000

350 27-29 4000

BENELLI100 21-24 5000

125 26-31 5000

150 26-31 5500

175 23-30 7500

BIANCHI175 25-30 9000

350 23-26 11000

500 VL 19-25 11000

500 C 14-23 11000

600 21-25 12500

650 G 16-21 16500

750 20-25 14500

BMW250 R 39 26-27 25000

500 R 32 23-26 46000

500 R 37 25-26 55000

500 R 42 26-28 14500

500 R 47 27-28 25500

500 R 52 28-29 14500

500 R 57 28-30 25500

750 R 62 28-29 14000

750 R 63 28-29 15000

BORGO500 15-22 10800

620 20-24 13800

750 20-24 12800

1000 15-19 12800

BROUGH SUPERIOR1000 SS 80 23-40 45000

1000 SS 100 24-40 65000

BSA250 24-27 4000

350 22-25 4600

500 20-24 5500

500 S 27-29 6500

550 21-25 6500

750 20-24 8200

1000 26-29 11000

DELLA FERRERA175 27-33 4400

500 27-33 4800

650 19-24 5400

800 20-26 6400

1000 21-25 7900

1400 25-29 8900

DKW200 E 26-29 3400

500 Luxus 28-29 4400

DOUGLAS350 12-26 5500

500 27-29 7500

600 27-29 6500

FN400 4HP 10-14 17000

750 7HP 14-16 14000

FRERA250 26-30 4500

300 A 15-20 4900

320 C 15-20 4900

350 D 15-20 5500

350 25-30 5500

430 E 15-20 5900

500 22-27 6500

500 Super Raid 24-28 7000

600 Scout 20-28 12500

600 Scout 101 28-31 12500

750 Scout 101 28-31 15500

1000 Powerplus 16-24 17500

1000 Chief 22-28 18000

1200 Chief 23-31 18500

1250 Four 27-31 18500

JUNIOR350 24-27 4000

MAFFEIS250 21-25 4800

350 25-28 4800

MATCHLESS350 L 23-26 4500

350 LR 25-28 5000

500 27-30 6000

600 26-30 6500

1000 V 14-20 8000

1000 H 19-24 10000

MIGNON250 25-29 3500

MM125 24-29 4200

MOTO GUZZI500 Normale 21-23 18000

500 Sport 24-28 17000

500 GT/Norge 28-30 25000

500 Sport 14 29-30 18000

MOTO REVE275 11-15 7000

MOTOSACOCHE350 12-14 4700

500 11-20 5700

750 11-20 9200

1100 20-24 12200

NER-A-CAR250 21-24 15000

350 25-26 15000

NORTON350 28-33 5000

500 21-26 6000

650 20-25 7500

NSU250 23-27 3900

500 22-26 4900

500 PS 12-15 5700

750 25-29 6700

1000 21-24 8700

OLLEARO125 26-29 4700

RUDGE350 24-29 7000

500 20-25 7500

750 19-23 8000

1000 20-24 9500

SCOTT400 29-34 6000

500 Squirrel 22-28 7500

500 S. Squirrel 25-29 9000

500 F. Squirrel 26-29 9000

STUCCHI350 24-28 9000

500 24-28 9000

750 19-23 9000

1000 20-23 15000

SUNBEAM350 24-28 4500

500 19-24 5500

500 24-28 5500

570 19-24 6000

600 21-25 6500

1000 21-23 8000

TRIUMPH350 LS 21-25 4000

500 P 25-29 6500

500 Q 27-30 6500

500 R 21-24 8500

550 H 15-20 8500

550 SD 19-22 8500

T.W.N.200 K 27-29 2700

250 K 26-28 3000

300 K 20-25 5000

500 T 28-29 5500

VELOCETTE220 18-24 6500

350 K 25-28 9000

ZÜNDAPP200 G 21-24 4000

250 K 23-27 3500

300 Z 28-32 4000

50 Farfallino 63-65 700

75 Scooter 59-66 700

OLMO

50 Scooter 56-57 600

OMC

50 Maiolina 49-52 800

PAGLIANTI

50 Cip 61-63 700

75 Cip 61-63 700

PALMIERI & GULLINELLI

150 Guizzo 57-65 1000

PARILLA

125 Levriere 52-59 2000

150 Levriere 52-59 2300

PERIPOLI

50 Giulietta 61-63 700



MOTO ANNI 30-40



BIANCHI

175 Freccia Oro 30-35 7000

250 Freccia Oro 35-39 7000

250 Sport 48-51 7000

500 Fr. Azzurra 32-39 9000

BMW

200 R 2 31-36 4500

200 R 20 37-38 4500

200 R 23 30-40 4500

250 R 24 48-50 4500

300 R 3 36-37 5000

350 R 35 37-42 4500

400 R 4 35-42 5600

500 R 5 36-37 7900

500 R 51 38-40 6600

600 R 6 37-38 7100

600 R 61 38-41 7100

600 R 66 38-41 7600

750 R 11 30-34 12000

750 R 16 30-34 14500

750 R 12 35-42 7600

750 R 17 35-37 11000

750 R 71 38-41 6600

BROUGH SUPERIOR

680 27-36 33000

1000 S S 80 23-40 45000

1000 S S 100 24-40 70000

1100 11/50 33-40 33000

BSA

250 B34 34-39 3500

350 B24 37-39 3500

350 B25 37-39 3500

350 B26 38-39 3500

350 B29 40-41 3500

350 M19 37-38 3500

350 B31 45-49 3500

350 B32 45-49 3700

500 M22 37-39 3900

500 M23 37-39 4100

500 M24 38-39 4100

500 B33 46-49 7100

500 B34 46-49 8600

500 Star 46-49 5100

500 M20 46-49 4100

500 M33 46-49 4600

500 M21 46-49 4600

C.M.

175 32-36 2200

250 33-36 2700

350 34-39 3700

500 35-48 4200

DELLA FERRERA

175 Piemonte 31-34 2900

350 32-35 3700

500 Cenisio 35-38 5700

AJS

350 16 28-39 5700

500 18 28-39 6700

1000 M. 2 30-40 11000

ARDEA

250 30-35 4000

ARIEL

250 Red Hunter 33-39 7400

500 Sloper 31-32 8400

500 Red Hunter 33-39 9000

500 4F 31-32 14500

550 Side Valve 30-35 6500

600 Side Valve 35-39 6500

600 4F 32-33 12000

600 4F 34-37 12000

600 4G 37-39 11500

1000 4G 37-39 13500

ASTRA

175 33-36 2100

250 34-37 3100

500 34-37 4100

BENELLI

175 Sport 27-34 6500

250 Sport 34-39 6500

250 Turismo 47-51 6700

500 Sport 33-39 8000

500 Turismo 47-52 6500

DKW

250 NZ 36-40 3700

350 NZ 38-45 3700

500 NZ 38-40 5700

500-600 SS 29-33 8000

DOUGLAS

350 T 46-49 4200

350 Plus 90 49-50 5700

500 Endeavour 35-37 6700

600 Aero 36-41 7200

FN

350 M70 30-36 5500

500 M86 34-39 6000

FRERA

175 31-36 2700

250 31-35 3200

350 31-36 4200

500 31-36 6200

FUSI

175 32-38 3500

250 33-37 3500

500 33-37 5200

GANNA

175 31-36 4000

250 33-37 4000

350 33-37 4100

GARELLI

350 315 31-34 4200

350 316 31-35 4200

350 327 32-37 4200

350 328 32-37 4200

350 331 33-38 4700

350 Alpina 35-39 6000

G.D.

175 30-35 4200

250 30-35 4200

350 30-35 4200

GILERA

175 Sirio 34-36 2700

220 Sirio 37-41 2700

250 L/LE 37-41 3200

250 Nettuno 46-54 3700

350 L/LS 31-36 4200

500 L/SS 31-36 5400

500 L/LE 36-41 5400

500 Sei Giorni 31-34 5400

500 VT 35-41 6700

500 VTGS 35-41 6700

500 VTE 35-41 7700

500 VTGSE 39-41 12000

500 Saturno 46-58 8700

500 Saturno S. 47-60 9700

HARLEY-DAVIDSON

350 A/B 30-34 6500

500 C 30-35 7500

750 R/RL 32-36 8500

750 RDL S. 34-36 9500

750 WL 37-44 8500

750 WLD S. 37-42 9500

1000 E/EL 37-49 12000

1240 V/VL 30-34 14000

1240 VLD S. 34-36 14000

1240 U/UL 36-47 14000

1240 F/FL 41-47 14000

1340 VLH 35-37 13500

1340 ULH 38-42 14000

HOREX

350 SB 39-40 3800

500 S5 30-39 4300

600 T6 31-39 5300

INDIAN

500 Pony 32-33 8500

500 Junior Scout 33-41 8000

750 Scout 101 32-37 11500

750 Sport Scout 34-42 13500

1200 Chief 32-48 17500

1250 Four 32-35 19000

1250 Four 36-42 19000

MAS

125 Stella Apina 47-51 2700

175 32-35 2700

250 34-37 2700

350 31-38 2700

500 VT 35-39 4200

600 35-39 4200

MATCHLESS

350 G3 46-55 3500

400 Silver Arrow 30-34 7500

500 G80 46-55 6500

600 Silver Hawk 31-36 11500

MILLER BALSAMO

175 31-35 2200

200 Carenata 39-46 4500

250 32-38 2900

250 42-47 2900

350 32-38 3200

500 32-38 3200

500 42-47 3200

MM

175 30-34 4200

250 34-39 4400

250 46-49 4900

350 30-32 4900

350 33-49 4200

500 34-35 4900

500 35-49 4900

MOTO GUZZI

65 “Guzzino” 46-54 2500

175 P 32-37 4500

250 P/PE 34-38 4700

240 PES 38-39 5000

250 PL/PLS 37-39 4500

250 PL Ardetta 39-40 4800

250 PL Egretta 39-40 4800

250 Airone 39-56 6500

500 Sport 15 31-38 9000

500 GT 16 31-34 10500

500 V 35-39 7500

500 GTV 35-48 7500

500 S 35-39 6500

500 GTS 34-39 7000

500 GTW 34-49 10500

500 GTC 37-39 11500

500 Astore 47-53 11500

MOTO MORINI

125 Turismo 46-54 3000

125 Sport 47-53 4200

MOTOSACOCHE

350 T 30-34 2200

500 T 30-34 2700

500 Jubilè 31-37 3500

850 GT 32-37 3500

1000 GT 30-32 4500

MV AGUSTA

100 46-49 3200

QUOTAZIONI

142 MOTOCICLISMO D’EPOCA 8 9/2015


RUDGE

350 Stardard 30-34 5700

350 Replica 31-34 11500

500 Sport 30-32 5700

500 Special 30-39 6800

500 Ulster 30-39 18000

SCOTT

500 Flying Squirrel 27-31 14500

750 Three 34-40 15000

1000 Three 34-40 15000

SERTUM

120 S 33-38 3500

175 VL 31-46 3500

200 Batua 31-39 4000

250 VL 31-39 4800

250 Mov 38-52 3700

350 Mac 36-38 4200

350 KSS 38-41 7700

500 MSS 38-51 8200

600 O 38-51 8200

VINCENT

1000 Rapide 36-39 22000

1000 Rapide 46-50 28000

1000 Black Shadow 48-50 30000

ZÜNDAPP

200 DB 38-45 3900

250 DB 38-45 3900

350 DS 36-40 5100

500 KS 38-45 8500


125 48-49 3500

250 47-50 4000

NORTON

500 M18 45-49 5200

500 ES/S 47-49 6700

NSU

125 ZD 39-49 3400

200 ZD 33-39 2900

250 OSL 33-39 3900

500 OSL 32-39 5400

600 OSL 38-39 5400

OLLEARO

175 30-35 3500

PARILLA

250 Monoalbero 47-52 15000

250 VL 47-53 4800

250 TV 46-49 4800

500 VL 34-39 6500

500 VL 46-50 6500

STERZI

125 48-54 2600

SUNBEAM

500 90 31-35 6800

500 S7 46-58 7800

500 S8 46-58 7800

TAURUS

175 33-38 2000

250 36-42 2800

350 38-42 3000

500 38-42 3300

TRIUMPH

350 3S/H 37-39 4600

350 3T 46-49 5100

350 T80 Tiger 36-40 5600

500 5S/H 37-39 5100

500 T90 Tiger 36-38 7100

500 T100 Tiger 38-39 12500

500 5T S. Twin 37-39 12500

600 65/H 37-39 6100

650 6/1 34-37 7500

T.W.N.

200 B 34-38 2700

250 DB 40-43 3200

350 S 32-38 3400

VELOCETTE

250 M 38-40 3200

MOTO ANNI 50-60



500 M33 50-57 3600

500 B33 50-60 4400

500 B34 50-57 7200

500 B34 Gold Star 50-62 15000

500 A7 50-62 4600

500 A50 62-70 4100

600 M21 50-63 3300

650 A10 50-54 5600

650 A10 55-62 5600

650 A10 Flash 53-54 5600

650 A10 Rocket 55-57 6100

650 A10 Super Rocket 58-62 6600

650 A10 Rocket Gold Star 62-63 12500

650 A65 Star 62-65 3600

650 A65 Rocket 63-65 5600

650 A65 Lightning 63-70 6100

650 A65 Thunderbolt 65-70 5600

650 A65 Lightning Clubman 65 7000

650 A65 Spitfire 65-68 7600

650 A65 Hornet 65-68 5600

CAPRONI - VIZZOLA

200 Lux 54-56 1500

250 Max 54-56 1800

CECCATO

75 Sport 52-54 2400

100 Turismo 54-56 2100

100 Sport 54-56 2100

125 Turismo 54-56 2400

125 Sport 54-56 2400

175 Turismo 54-56 2400

175 Sport 54-56 2400

C.M.

125 49-55 1800

160-12 ore 50-53 5000

250 SS 49-53 3500

COMET

175 Sport 53-57 2500

250 Sport 53-57 3500

DEI

175-Sachs 53-56 1200

DEMM

125 2T 50-53 1200

150 Mercurio 56-62 1000

175 Plutone 55-60 2500

175 Titano 54-56 1600

175 MI-TA 54-56 3500

200 Orione 55-61 1200

BIANCHI

55 Turchino 58-64 1200

75 Gardena 58-64 1500

125 Bianchina 47-57 2400

125 Freccia Cel. 52-56 2800

125 Scudo Sud 52-58 2800

125 Mendola 52-58 2600

125 Bernina 53-56 2600

175 Cervino 52-55 2600

175 Pordoi 52-55 3200

175 Tonale 55-61 2700

175 Sila G.S. 63-64 3000

203 Turismo 63-64 2000

250 Stelvio 47-52 3700

BMW

250 R 25 50-51 4400

250 R 25/2 51-54 4400

250 R 25/3 53-56 4600

250 R 26 56-60 4400

250 R 27 60-66 4400

500 R 51/2 50-51 6000

500 R 51/3 52-54 6000

500 R 50 55-60 6000

500 R 50/S 60-62 7200

500 R 50/2 60-69 6000

600 R 67 51-52 7200

600 R 67/2 52-54 7200

600 R 67/3 55-56 7200

600 R 68 52-54 8500

600 R 60 56-60 6200

600 R 60/2 60-69 6200

600 R 69 55-60 10500

600 R 69 S 60-69 11500

BSA

350 B32 Gold Star 50-62 8600

350 B31 50-59 4600

350 B32 50-57 4800

350 B40 60-65 3600

350 SS 90 62-65 3600

441 B44 65-69 5600

500 M20 50-55 3100

600 30 56-58 4600

650 31 58-66 5100

750 33 64-69 5600

ALDBERT

125 T 52-57 1600

160 S 52-57 1600

175 GS 53-57 1600

175 Razzo 54-57 4200

ALPINO

100 50-62 1000

125 50-62 1000

175 GT 53-58 1000

ASTORIA

150 S 54-57 1600

175 GS 54-57 1600

ARIEL

200 Colt 54-58 3000

200 Arrow 58-65 4400

250 Leader 58-65 4200

250 Arrow 60-65 4200

250 Super Sport 61-65 5000

350 Red Hunter 45-58 6000

500 Red Hunter 48-58 6400

600 Side Valve 45-58 4800

650 Twin 54-58 6300

1000 45-49 10700

1000 4G MKI 49-53 9700

1000 4G MKII 53-58 12500

BARTALI

125 2T 53-60 1000

125 Gabbiano 53-60 1000

160 Sport 53-61 2000

160 Marziano 53-61 3000

BENELLI

98 Letizia 49-52 2200

125 Leoncino 52-63 2400

125 N. Leoncino 63-69 1000

125 Sport 59-67 1800

125 Sport Special 68-69 2300

175 58-66 1800

250 Leonessa 52-60 3200


BERNEG

160 Iridea 56-60 1800

175 Fario 56-60 2000

BETA

75 Lince 54-59 800

100 Astro 55-61 800

125 Urano 55-61 1000

AEROCAPRONI

75 Capriolo/S 51-59 2200

100 Capriolo/S 54-59 2700

125 Capriolo/S 56-59 2400

150 Capriolo/S 53-58 2800

AERMACCHI H-D

125 Monsone 52-54 2100

125 Aletta Tur. 68-71 1400

175 Ala Rossa 67-68 1900

175 Ala Bianca 57-64 2100

175 Chimera 56-61 3100

250 Wisconsin 61-67 3100

250 Chimera 58-64 3100

250 Ala Azzurra 59-67 2600

250 Ala Verde 59-72 3600

250 Ala Blu 4M 67-68 2100

250 Ala Blu GT 67-72 2000

AJS

350 16M 45-55 3200

350 16MS 50-63 3900

350 16 63-66 3400

500 18/1 45-55 4600

500 18/2 63-66 4200

500 18/S 50-63 4600

500 20 50-61 4600




175 Poker 54-58 1500

DEVIL

125 4T 54-58 1200

160 2T 54-58 1200

175 4T 54-58 1400

DKW

125 RT 50-53 2200

175 RT 54-57 2200

200 RT 51-53 2600

250 RT 53-56 2800

DUCATI

65 T/TS/S 52-57 1200

80 Setter 62-64 1000

85 Sport 59-61 1300

90 Mountaneer 64-68 1000

98 N/T/TS/TL 52-63 1300

125 Cadet 67-69 800

125 TS/Sport 57-65 2100

125 Aurea 61-66 900

160 Monza 64-67 1900

175 T/Sport 57-64 2700

200 GT/Elite/SS 59-66 3200

250 GT 64-66 2700

250 Diana 64-68 2700

250 Mach 1 64-67 3500

FERRARI

125 TL 53-57 1200

160 SL 53-57 1200

175 SP 53-57 1200

FRERA

125 L 54-57 1000

150 T 54-57 1000

250 Bicilindrica 54-56 1800

FUCHS

125 Moscardino 54-57 1000

125 Sport 55-57 1000

160 Roma 55-57 1200

160 Roma Sport 55-57 1200

GANNA

125 Sport 54-56 1000

175 Sport 54-56 1000

GARELLI

125 4T 59-67 1000

GEROSA

125 T 54-56 1000

160 T 54-56 1000

175 GS 54-56 1000

GILERA

98 Giubileo 59-66 1700

98 Giubileo S. 65-69 1500

98 Giubileo 6 G. 61-68 1700

98 Giubileo SS 66-71 1400

125 3V L 49-50 2200

125 Turismo 50-52 2000

125 Turismo 56-58 1800

125 Sport 51-52 2300

125 Rossa Super 57-60 1900

124 Giubileo 4V 61-69 1500

124 Giubileo 6 Giorni 62-68 1800

124 Giubileo 6 Giorni Spec. 64-69 1900

124 5V 66-71 2200

124 5V Lusso 66-69 1800

124 5V Special 69-71 1800

150 Turismo 52-57 2000

150 Sport 52-61 2200

150 Super Sport 55-57 2200

150 Gran Turismo 54-57 1900

150 Rossa Super 57-61 1900

150 Giubileo 62-69 1700

175 G/GT 56-60 1800

175 Sport 56-60 2000

175 Rossa Extra 57-60 2100

175 Giubileo S. 60-65 1900

202 Giubileo S. 66-69 1800

250 Nettuno 46-54 3500

250 Nettuno S. 50-54 3700

300 Bicilindrica 54-67 1800

500 Saturno 46-59 8700

500 Saturno Sport 46-59 9800

GITAN

125 Libeccio 54-56 1000

160 Turbine 54-56 800

175 Turbine S. 54-56 1400

GUAZZONI

150 Meneghina 54-57 1800

175 Meneghina 54-57 1800

HARLEY-DAVIDSON

750 K 52-54 6000

883 KH/KHK 54-56 6000

883 XL/XLC 57-59 7000

883 KLH/XLCH 58-69 8000

1200 HydraGlide 49-58 12000

1200 Duo Glide 59-65 12000

1200 Electra Glide 66-70 13000

HOREX

350 Regina 51-56 4000

400 Regina 54-56 4000

I.M.N.

100 Baio 54-56 1200

INDIAN

500 Warrior 50-53 4500

1300 Chief 50-53 12500

ISO

Isomoto 125 50-51 1100

Isomoto 125 51-52 1000

Isomoto 125 52-54 1000

Isosport 125 53-57 1300

125 GT/GTD 54-59 900

125 E/C 55-60 900

150 56-60 900

200/236 52-59 1600

125 Sport 57-62 1600

125 GTD 57-62 1000

175 56-59 1300

ITALJET

500 Grifon 65-67 3000

650 Grifon 67-71 4000

JAWA

250 2T 50-68 900

350 2T 50-68 1000

LAVERDA

75 S 50-54 2000

100 55-60 2500

125 66-69 1300

200 62-67 1300

650 GT 68 6000

MAICO

175 M 51-54 3900

250 Blizzard 55-58 3900

MAS

125 Turismo 50-55 1000

125 Stella Alpina 56-62 1000

175 Zenith 51-58 1200

500 T 50-57 1500

MASERATI

125 T2 53-56 1300

160 T4 53-59 2300

175 T4/S 56-57 3400

250 T4/GT 55-60 4000

MATCHLESS

350 G3L 46-55 2500

500 G80 46-66 3300

500 G9 50-61 4300

600 G11 50-61 3700

650 G12 58-66 4300

750 G15 64-69 4800

MILLER BALSAMO

125 T 52-58 1000

175 T 53-58 1000

200 Carenato 51-57 2200

250 T 51-56 1200

250 Jupiter 50-56 1200

500 T/S 50-54 1600

MI-VAL

125 N/GT 53-56 1000

175 S - SS 52-56 1500

200 4T 54-58 1500

MM

125 54-58 2500

250 A 50-53 3300

250 A 54-58 3000

250 AS 50-53 3800

250 AS 54-58 3300

350 CT 50-53 3800

350 CTS 50-53 3800

350 CTS 54-55 2800

MONDIAL

75 Scugnizzo 59-64 1500

75 Oro 60-64 1500

125 T/S 50-58 1700

160 T/S 52-58 1700

175 T/S 55-60 2000

200 T/S 52-60 2000

250 GT 52-54 2000

MOTOBI

98 B 50-54 2100

125 B 53-58 2100

125 Ardizio 56-61 2100

125 Imperiale 56-65 2100

125 Sprite 63-67 2400


175 Catria 56-65 2100

200 Spring L. 52-60 2600

200 Sprite 63-67 2800

250 Sprite 66-68 2000

250 Spring L. 52-60 2600


MOTOM

92 62-63 1200

98 T 55-60 2800

98 TS 55-60 3500

100 Junior 64-69 1000

160 Delfino 52-56 2500

MOTO GUZZI

65 “Guzzino” 46-54 2500

65 Cardellino 54-56 1800



98 Zigolo 53-66 1500

98 Zigolo/L 56-59 1500

110 Zigolo 59-66 1400

125 Stornello 60-67 1600

125 Stornello 68-70 1400

125 Stornello S. 61-67 1700

160 Stornello 68-70 1400

175 Lodola 57-66 1600

175 Lodola/S 57-66 1700

235 Lodola GT 59-66 1700

250 Airone Sport 50-56 7000

500 Falcone 50-52 8000

500 Falcone T. 53-68 7500

500 Falcone S. 53-64 9500

700 V7 67-69 6000

MOTO MORINI

100 Sbarazzino 56-62 1800

125 T/S 54-58 1800

125 Monello 62-68 1800

125 Corsaro 59-69 2100

150 Corsaro 64-69 2100

175 Turismo 52-58 2100

175 GT 54-58 2100

175 Settebello 54-69 6000

175 Briscola 56-61 2400

175 Tresette 58-64 2800

175 Tresette Sp. 58-64 3200

250 Settebello GI 66-69 1700

MV AGUSTA

85 Checca 57-64 1100

100 Checca 65-68 1100

125 Checca 65-68 1100

125 Turismo 50-54 1500

125 Turismo R. 54-58 1500

125 Sport 50-54 1900

125 GT/GTL 64-69 1900

125 Centomila 59-63 2100

125 Pullman 53-56 1800

125 Superpullman 55-57 1700

150 Sport 49-54 1700

150 4T 59-70 1500

150 America 66-68 1500

160 Arno 64-66 1500

175 Turismo 53-59 1800

175 Sport 53-59 1900

175 Disco Volante 53-59 5700

250 B 66-71 2400

250 Raid 56-61 2400

250 Tevere 59-61 1900

300 Raid 60-66 2500

600 4C 65-69 25000

NORTON

250 Jubilee 59-66 2200

350 Navigator 61-65 3100

350 50 56-63 3100

400 Electa 63-65 4100

500 16H 49-54 4100

500 M18 49-54 5100

500 ES/2 49-63 5100

500 T 49-54 5100

500 7 49-54 5100

500 88 Dominator 52-63 6100

600 99 Dominator 56-62 6100

600 19/S 55-58 4600

650 L 61-63 4600

650 SS 63-68 7100

650 Mercury 69-70 6000

750 Atlas 62-68 7200

NSU

100 Fox 50-54 1500

125 Fox 51-54 2000

125 Super Fox 55-58 2300

200 Lux 51-53 2000

200 Super Lux 54-57 2300

250 Max Sp. 54-55 3300

250 Super Max 56-63 4100

PARILLA

98 2T 49-50 1600

98 4T Fauno 55-56 1600

100 4T Olimpia 58-63 2000

100 4T Slughi 58-63 2000

115 2T Slughi 58-63 2000

115 2T Olimpia 59-66 2000

125 2T/TS/T 51-58 1600

125 2T Bracco 53-58 2000

125 4T Special 59-64 2100

125 4T Sprint 60-64 2300

150 2T/L/LS 53-55 2300

150 2T Bracco 53-55 2300

175 4T Bracco 54-55 2600

175 4T/TS 54-55 2600

175 4T Sport 56-57 3200

175 4T Special 58-63 2600

250 2T 49-54 2900

350 4T Veltro 53-61 3600

PERUGINA

125 54-58 1200

150 54-57 1200

160 54-56 1200

175 54-56 1400

250 54-56 1400

ROYAL ENFIELD

350 Clipper 56-62 1800

350 Bullet 53-62 2500

500 Twin 54-61 3500

500 Bullet 54-61 3500

500 Meteor 58-65 3500

700 Meteor 53-60 4500

700 Constellat. 58-64 4500

750 Interceptor 63-68 7500

RUMI

125 Diana 55-58 3000

125 Turismo 50-56 3500

125 S. monoc. 50-58 4000

125 S bicarb. 52-62 4800

200 GT 54-56 3000

STERZI

125 Turismo 54-56 1000

160 Universal 54-56 1000

175 President 54-56 1000

TAURUS

160 G 53-56 1500

175 G 53-56 1500

200 B 53-56 1100

250 B 54-56 1500

TRIUMPH

200 T20 Sports 60-66 2300

350 3TA 57-66 3000

350 T90 Tiger 63-69 3000

500 T100 Tiger 48-59 4800

500 T100 Tiger 60-69 4800

500 T100 Trophy 67-69 4800

500 TR5 Trophy 49-54 5000

500 Speed Twin 48-57 7000

500 Speed Twin 58-66 5500

500 T100 Dayt. 67-69 5500

650 TR6 Trophy 56-62 6000

650 TR6 Trophy 63-69 5800

QUOTAZIONI


MOTO ANNI 70-80


650 Thunderbird 50-54 8500



650 T110 Tiger 54-61 8500

650 T120 Bonneville 59-62 11000

650 T120 Bonneville 63-70 8500

TWN

125 L 54-57 900

200 S 54-57 900

350 SL 54-57 900

VELOCETTE

200 LE 50-54 2400

350 Viper 50-54 4000

350 Mac 52-55 4000

500 Venom 50-54 6200

VINCENT HRD

500 Comet 49-54 8000

1000 Rapide 47-54 23000

1000 Rapide 54-55 23000

1000 Black Shadow 50-54 23000

1000 Black Shadow 54-55 23000

1000 Black Knight 55-56 25500

1000 Black Prince 55-56 25500

ZOPPOLI

50 Motopiccola 47-50 1000

60 Motopiccola 48-51 1000

ZÜNDAPP

250 DB 53-56 2000

600 KS 50-57 4600

600 KS Sport 53-58 5600



125 TG1 77-82 600

125 RV 82-85 1100

125 KZ-KK 86-89 1000

125 MX-1 88-90 1000

125 SP-01/02 89-90 1300

150 Arcore 72-79 1600

200 T4S 77-85 400

250 RV NGR 85-87 1200

500 Saturno 88-90 5000

HARLEY-DAVIDSON

125 SS-SST 75-79 900

175 SS 75-78 900

250 SST 76-78 900

350 SS 72-74 2300

883 Sportster 84-90 5000

1000 XLH-XLCH 73-79 7500

1000 XL CR Cafè Racer 77-78 9500

1000 XR 83-85 9000

1200 Electra Glide 70-79 10500

1200 Super Glide 71-72 10000

1340 Sturgis 81-82 7000

HERCULES

Wankel 2000 74-79 2500

HESKETH

V1000 81-83 9000

HONDA

125 CB 68-71 1700

125 CB-S/X Italia 77-83 800

125 NS/F 85-88 1000

125 NSR 87-90 1200

250 CB 68-76 1200

350 CB 68-75 2200

350 CB Four 72-75 2800

400 CB SS 74-78 2400

400 CB-N 78-83 1200

400 NSR 85-86 2400

400 VF-F 82-86 2000

450 CB K1 68-69 2800

450 CB K2 69-70 2200

450 CB K3 70-72 2000

500 CB 73-76 1600

500 CB Four 71-75 4000

500 CX 77-82 2200

500 CX Turbo 81-82 4200

500 VF-F 84-87 2400

550 CB Four 75-78 2100

600 CBR-F 86-90 2500

650 CB Four 78-80 2100

650 CX Turbo 83-84 3800

750 CB K0 69-70 7800

750 CB K1 71-72 6500

750 CB K2 72-75 4200

750 CB K6 76-77 2400

750 CB SS 75-76 2300

750 F1 75-76 2000

CIMATTI

125 Ariete 72-77 1000

CZ

125 Sport 71-79 600

175 Sport 71-79 600

250 Twin 75-81 600

350 Twin 75-79 800

DUCATI

250 Mark 3 68-75 2700

250 Desmo 71-75 3000

350 Mark 3 69-75 4000

350 Desmo 71-75 4500

350 GTL 75-76 800

350 Sport D 76-81 1000

350 GTV 77-81 800

350 Pantah 82-83 2100

350 F3 86 2500

350 Indiana 86-90 1100

450 Mark 3 70-75 4000

450 Desmo 70-75 4500

500 GTL 75-76 600

500 Sport D 76-81 1000

500 GTV 77-81 800

500 Pantah 79-80 4600

600-650 Pantah 81-84 4200

600 TL 82-84 2000

750 GT 71-74 7000

750 S 72-74 8500

750 SS 73-74 16000

750 SS 75-76 10500

750 SS 76-77 8500

750 F1 85-87 8500

750 Santamonica 85-87 9000

750 Laguna Seca 85-87 9000

750 Paso 86-88 2300

750 Indiana 86-90 1600

851 Tricolore 88-89 9500

851 S 88-90 8600

860 GT 74-76 5000

860 GTS 76-78 4800

900 SS 75-77 12000

900 SS 77-82 9000

900 Darmah SD 77-82 6000

900 Darmah SSD 78-81 5300

900 S2 82-83 4800

900 MHR 79-84 15000

1000 MHR 84-86 15000

FANTIC MOTOR

125 Chopper 72-74 1300

125 Strada 81-85 1000

GARELLI

125 TSR 82-85 700

125 GTA 85-91 1000

GILERA

125 Arcore 72-79 1400

900 R 90 S 73-76 7600

1000 R 100/7 76-78 4500

1000 R 100 S 76-78 4500

1000 R 100 RT 78-84 4500

1000 R 100 RS Raggi/Tamb. 76-77 7000

1000 R 100 RS Razze/Tamb. 77-78 6000

1000 R 100 RS Razze/Disco 78-84 5500

1000 R 100 80-84 3300

1000 R 100 CS 80-84 4500

1000 R 100 RS 86-90 2600

1000 R 100 RT 87-90 2600

1000 K 100 83-90 2100

1000 K 100 RS 83-90 2300

1000 K 100 RT 84-89 2600

1000 K 100 LT 86-90 2900

1000 K1 88-90 3600

BSA

650 A65 Lightning 71-72 2600

650 A65 Thunderbolt 71-72 2600

750 A70 Lightning 71 6000

750 A75 Rocket 3 69-72 8500

CAGIVA

125 SST 80-84 800

125 Aletta Oro 85-87 1000

125 Freccia 87-90 1000

350 Alazzurra 85-89 1500

650 Alazzurra 85-89 1800

AERMACCHI H-D

125 De Luxe 71-73 1100

350 GT-Sprint 70-72 2500

350 TV 71-72 3800

APRILIA

125 ST 82-83 1100

125 STX 84-85 1200

125 AS/R 86-87 1200

125 AF1 87-90 1300

ASPES

125 Yuma 75-81 1800

BENELLI

90 Turismo 72-73 800

125 Turismo 73-81 700


125 2C 72-87 1600

125 2C 4T 79-81 1000

125 Jarno 87-89 1000


250 2C 72-87 1800

250 4C 76-79 1100

350 4C 77-85 1400

500 4C 74-80 1400

650 4C 80-86 1400

650 Tornado 71 3500

650 Tornado S 72-73 3000

650 Tornado S2 73-74 2700

750 Sei 74-78 4500

900 Sei 79-86 2900

BIMOTA

550 KB2 81-84 6800

550 KB2/TT 81-84 8800

750 SB2 77-78 12000

750 SB2 79-80 9100

750 DB1 85-86 11000

750 DB1/SR 87-88 13500

750 YB4 E.I. 86-88 8300

900 HB2 82-83 6800

1000 KB1 78-81 9100

1000 KB1 Brembo-Ceriani 78-81 10200

1000 SB3 79-82 7100

1000 KB3 84-86 7100

1000 YB6 EX UP 89-90 8900

1100 HB3 83-85 7100

1100 SB4 83-84 7100

1200 YB5 87-88 6100

BMW

450 R 45 78-85 1300

500 R 50/5 69-73 3500

600 R 60/5 69-73 4000

600 R 60/6 73-76 3700

600 R 60/7 76-80 3500

650 R 65/LS 78-85 2100

650 R 65 85-90 1900

750 R 75/5 69-73 6600

750 R 75/6 73-76 5500

750 R 75/7 76-77 5300

750 K 75 85-90 1600

750 K 75 S 85-90 1900

750 K 75 RT 89-90 2100

800 R 80/7 77-78 4000

800 R 80 84-90 2900

800 R 80 ST 82-84 3600

800 R 80 RT 84-90 3300

900 R 90/6 73-76 5500




750 F2 76-80 2000

750 CB K 79-81 2000

750 CB-F 79-83 1700

750 VF-F 83-87 2200

750 VFR-F 86-90 2400

750 RC30 88-89 15000

900 CB-F 79-83 2000

1000 GL 75-79 6700

1000 CBX 6C 78-80 6700

1000 CBX 6C 80-82 4700

1000 VF-F 84-87 2400

1000 VF-R 85-89 3200

1000 CBR-F 87-90 3200

1100 CB-F 83-84 2000

1100 CB-R 81-84 3700

JAWA

250 Californian 68-74 800

350 Californian 68-74 900

350 T634 74-90 900

KAWASAKI

250 A1 68-71 1600

250 S1 71-73 1600

350 A7 68-71 2200

350 S2 71-73 2400

400 S3 73-75 1700

400 KH 76-79 1400

400 Z 76-81 800

500 H1 69-70 7000

500 H1A 71-72 6000

500 H1B 72-73 5000

500 H1D/E 73-75 4500

500 KH 75-76 3200

500 GPz-S 86-90 1000

550 GPz 82-85 2000

600 GPz R 85-89 2000

650 Z 76-82 1200

750 H2 71-72 7500

750 H2/A 73-74 6600

750 H2/B 74-75 5600

750 Z 73-77 1400

750 Z 79-82 1200

750 GPz 83-86 2200

750 GPz Turbo 83-85 3200

750 ZXR Stinger 89-90 2500

900 Z1 72-73 9000

900 Z1 74-75 6500

900 Z1 75-76 4500

900 GPz R 84-90 2500

1000 Z1 77-81 2500

1000 Z/R 82-83 2000

1100 GPz 81-86 2000

1300 Z 78-81 4500

1300 Z 80-84 4000

LAVERDA

125 LZ 78-83 1200

125 LB 84-85 1000

125 GS Lesmo 85-86 1000

350 77-81 1800

500 77-83 2000

750 GT/GTL 68-75 5000

750 S 69-70 6500

750 SF 70-71 7500

750 SF 71-72 7000

750 SF 72-73 7000

750 SF 73-74 6700

750 SF 75-78 6000

750 SFC 71-72 30000

750 SFC 73-74 35000

750 SFC 75-76 40000

1000 3C 72-73 6500

1000 3C 74-75 6000

1000 3C 76-77 7500

1000 Jota 76-81 7500

1000 Jota 82-83 5500

1000 RGS 82-86 5000

1000 RGA Jota 84-86 5000

1000 RGS Exec. 84-86 5000

1000 RGS Corsa 84-86 5500

1000 SFC 85-86 6000

1200 T 78-81 4500

1200 TS 79-82 4000

MALANCA

125 E2C 74-75 1500

125 E2C - E2CS 76-77 1500

125 E2CS - GTI 77-82 1600

125 OB One 82-84 1500

150 E2C 76-77 1700

MOTOBÉCANE

125 L/LT 71-76 1000

350 LT 73-77 1500

MOTOBI

90 Turismo 72-73 800

125 Turismo 73-77 700


125 2C 72-77 1600


250 2C 72-77 1800

650 Tornado 71 3500

650 Tornado S 72-73 3000

MOTO GUZZI

125 Stornello 71-74 1600

125 Turismo 74-81 700

125 2C 79-81 1100

160 Stornello 71-74 1600

250 TS 74-82 1700

250 4C 77-81 1200

350 GTS 74-79 1400

350 V35 77-90 1500

350 V35 Imola 79-89 1800

400 GTS 75-79 1400

500 N. Falcone 70-76 3000

500 Falcone Sahara 74-76 3000

500 V50 77-86 1600

500 V50 Monza 80-84 2300

650 V65 81-87 1600

650 V65 Lario 83-89 1300

750 Sport telaio rosso 72 20000

750 Sport 72-74 9500

750 S 74-75 9000

750 S3 75-76 8500

750 V7 Special 69-72 6000

750 California 71 6500

850 California 71-74 6000

850 California 74-75 5000

850 California T3 76-81 4000

850 GT 72-74 5500

850 T 74-75 4000

850 T3 76-80 3000

850 T4 80-83 2500

850 T5 83-89 1800

850 Le Mans 76-78 7000

850 Le Mans II 78-80 5500

850 Le Mans III 81-84 4500

1000 Le Mans 85-90 3200

1000 I-Convert 75-85 4000

1000 G5 78-85 3000

1000 SP 78-83 2500

1000 SP II 84-87 2000

1000 California II 81-87 4000

MOTO MORINI

125 Corsaro 70-75 1600

125 Corsaro SS 70-75 1700

125 H 75-85 900

150 Corsaro 70-72 1600

250 T 77-82 700

250 J 80-82 1500

350 3 ½ 73-77 3000

350 3 ½ 77-82 2300

350 3 ½ K2 83-87 1600

350 3 ½ Sport 74-77 4000

350 3 ½ Sport 78-82 2800

350 Excalibur 85-90 1200

350 Dart 88-90 1000

350 New York 89-90 1400

500 GT/Sport 78-82 2800

500 Excalibur 85-90 1500

500 New York 89-90 1500

MÜNCH

1200 GT/S 66-73 15000

MV AGUSTA

125 GT/GTL-S 69-73 1200

125 Sport 75-76 1400

150 GT 70-73 1200

150 Sport 70-73 1200

350 Sport 70-74 2200

350 GT 70-74 2000

350 Sport/GT 75-76 2000

750 GT 70-72 20000

750 Sport tamb. 70-73 40000

750 Sport disco 74-75 38000

790 America 76 28000

830 Monza 76 28000

NORTON

750 Commando Fastback 68-73 9000

750 Commando Roadster 70-74 8700

750 Commando Interstate 72-74 7700

750 Commando Hi Rider 71-74 5200

750 Commando PR 71-73 20000

850 Commando Roadster 73-77 8200

850 Commando Interstate 73-77 7200

850 Commando

Hi Rider 73-75 5200

850 Commando John Player 75-76 8200

588 Classic 87 10000

Commander 88-90 9500

SUZUKI

250 RGV 88-90 1800

380 GT 72-74 2000

380 GT 75-80 1600

400 GS 76-83 1100

450 GS/E 80-89 800

500 Titan 68-75 3000

500 GT 76-78 2200

500 GS/E 79-83 1500

500 RG Gamma 84-89 3800

500 GS 89-90 1000

Wankel RE5 74-77 3500

550 GT 72-77 2200

550 GS 77-84 1500

550 GS/EM 80-83 1500

550 GSX/ES/EF 82-88 1500

650 GS/G 81-84 1500

650 XN Turbo 82-84 2000

750 GT 72-74 5000

750 GT 75-77 4000

750 GS 76-80 1600

750 GS/E 79-80 1600

750 Katana 80-84 2500

750 GSX/ES/EF 83-88 1500

750 GSX-R 85-90 2500

850 GS/G 78-88 1500

1000 GS 78-82 1800

1100 GSX/E 80-84 1800

1100 Katana 80-84 3200

1100 GSX/EF 84-87 2000

1100 GS/G 86-88 1500

1100 GSX-R 86-93 2600

1100 GSX-EF 80-87 2000

TRIUMPH

500 Daytona 68-75 4800

650 T120R Bonneville 71-75 4800


750 TR7 Tiger 73-75 4400

750 TR7 Tiger 76-79 4800

750 T140V Bonneville 73-75 5700

750 T140V/E Bonneville 76-80 6200

750 T140V Silver Jubilee 77 6400

750 T140D Bonn. Special 79-80 6400

750 Tiger 79-83 4800

750 T140 Bonn. Electro 80-83 6000

750 Bonneville Executive 80-82 6100

750 Bonneville Royal Wedding 81 7000

750 Bonneville (Les Harris) 85-88 4100

750 TSS 82-83 5000

750 TSX 82-83 5000

750 T150 Trident 69-70 8200

750 T150 Trident 71-72 7700

750 T150V Trident 72-73 7700

750 X75 Hurricane 73 10000

750 T150V Trident 73-74 7700

750 T160 Trident 75-76 6700

YAMAHA

250 TDR 88-90 1500

350 R3/R5 70-71 2800

350 RD 72-78 2600

350 RD/LC 80-82 2500

350 RD/LC 83-90 2000

400 RD 74-77 1500

500 TX 73-77 1300

500 XS 74-78 1800

500 RD 84-87 3500

600 XJ 84-90 1400

600 SRX-6 85-91 1200

650 XS-1 70 2500

650 XS-1 71-72 2100

650 XS-2 72-73 1600

650 XS-3 73-79 1500

650 XJ Turbo 82-84 2000

750 TX 72-75 1500

750 XS 76-79 1500

750 FZ 85-90 2000

900 XJ 83-90 1500

1000 FZR 87-90 2000

1100 XS 78-82 2200

1100 FJ 83-86 1800

1200 FJ 86-90 2000

1200 V-Max 85-90 2800

ZÜNDAPP

125 KS 70-76 1600

125-175 KS 77-84 1500

QUOTAZIONI


FUORISTRADA (Cross, Regolarità, Scrambler, Trial)



50 Navaho/GS/RC 76-82 1000

125 Hopi CR 71-73 2500

125 Hopi RG Testa larga 71-73 2500

125 Hopi CR Testa larga 74-75 1800

125 Hopi RG Testa stretta 74-75 1700

125 CR Testa stretta 76-79 1400

125 RG 76-79 1300

125 CR 80-82 1300

125 RG 80-82 1300

125 Trial 76-78 1100

AJS

250 Stormer 70-75 2500

350 16 MC 46-55 2800

350 16 MCS 51-55 2800

350 16 MCS Scrambler 56-58 2800

350 16 MCS Trial 56-58 2800

350 16 C Trial 59-64 3000

360 Stormer 70-74 2800

400 Stormer 72-74 3000

500 18 C 46-55 3000

500 18 CS 51-55 4000

500 18 CS Scrambler 56-66 4000

BENELLI - MOTOBI

50 Trial 4V 66-71 1000

50 Minicross 70-72 1000

50 Cross 5V 72-82 700

90 Trial 72-73 700

125 Cross 72-81 700

125 Sport Scr. 64-70 2000

125 LeoCross 67-72 700

250 Sport Scr. 67-70 2500

BETA

50 Cross Special 69-75 1100

50 Trial 73-76 1000

125 Enduro 71-73 1500

125 CR 75-78 1300

125 GS 74-78 1500

125 Trial 81 900

240 Trial 82-83 1300

250 TR32 84-86 1200

250 CR 75-78 1600

250 GS 75-78 1600

350 GS 76-78 1700

420 GS 77-78 1800

50 RG Minarelli 73-76 1000

50 RG Sachs 76-78 1500

50 RG Minarelli 77-82 1200

50 ET 83-89 800

125 CR 77-78 1100

125 RG 77-78 1700

125 ETX 85-89 1000

125 ET Tuareg 86-89 1200

250 MX 77-78 1500

250 RC 77-78 1500

250 ET Rally 85-86 1500

320 Trial 79-83 1400

320 TR Trial 84 1300

350 ETX 85-89 1000

350 ETX Tuareg 86-89 1200

600 EXT Wind 88-89 1400

600 Pegaso 90-93 1000

ASPES

50 Junior Cross 70-72 1000

50 Cross Special 68-71 1500

50 Cross 71 71 1400

50 Navaho 72-73 1400

50 Navaho 74-75 1100

50 CR 76-82 1200

50 Navaho RG 71-73 1200

50 Navaho RG 74-80 1000

AERMACCHI H-D

125 Aletta Scr. 68-71 1000

125 R/C 71-73 1200

250 Ala D’oro Cross 58-64 7500

ACCOSSATO

50 CR 77-79 1000

80 CR 78-83 1200

80 CR 84-86 1000

80 GS 78-83 1300

80 GS 84-86 1000

125 CR 78-83 900

125 CR 84-86 900

125 GS 78-83 900

125 GS 84-86 900

AIM

50 Sachs 75-78 1300

50 Minarelli 78-84 1100

75 Sachs-Fani 76-78 1300

80 Minarelli 82-84 1100

125 Sachs 75-77 1100

ANCILLOTTI

50 Beta RG-CR 68-73 3000

50 Morini RG 73-75 1900

50 Morini RG 76-79 1600

50 Morini RG 80-82 2000

BMW

650 R 65 GS 87-92 3500

800 R 80 GS 80-87 5500

800 R 80 GS 87-96 4500

1000 R 100 GS 87-96 4000

1100 R GS 94-99 4500

BSA

250 C15 60-65 2200

250 C25T 66-68 2800

250 B25SS 71 4000

250 B25 Victor 71 4000

350 B32 Gold Star 50-63 9800

441 B44 Victor 65-67 6500

500 B34 Gold Star 50-63 9000

500 B50SS 71-72 5000

500 B50 Victor 71-72 5000

500 B50 Victor MX 71-73 5000

650 Spitfire Scr. 57-62 8200

650 A65 Firebird Scrambler 66-70 4800

650 A65 Firebird 71-73 2800

BULTACO

125 Lobito 67-76 1200

125 Sherpa 68-79 1400

125 Pursang 72-74 1400

175 Lobito 71-73 1200

250 Alpina 71-74 1700

250 Alpina 74-80 1700

250 Frontera 73-76 1700

250 Sherpa Sammy Miller 65-68 4200

250 Sherpa T 69-70 2600

250 Sherpa T 70-72 2200

250 Sherpa T 72-75 2000

250 Sherpa T 76-80 1800

250 Pursang MK1 65-67 4000

250 Pursang MK2/3/4 68-71 2900

250 Pursang MK5/6/7 71-74 2400

250 Pursang MK8/9/10/11 74-79 2200

250 Matador MK2 65-67 2900

250 Matador MK3/4 67-72 2400

350 Sherpa T 72-75 2000

350 Sherpa T 76-80 1800

350 Sherpa T 81-82 1700

50 Sachs RG-5M 70-71 4100

50 Sachs RG-5M 72-74 3100

50 Sachs RG-5M 75-79 2600

50 Sachs CR-6M 72-74 2800

50 Sachs RG-6M 72-74 3100

50 Sachs CR-6M 75-79 2300

50 Minarelli-6M 80-82 2000

75 Polini 76-78 3400

50 Trial 76-78 1200

80 Minarelli RG-CR 81-82 2100

80 Minarelli RG-CR 83-85 2600

100 Morini New Cento 67-69 3900

125 Sachs RG-CR 71-73 3900

125 Sachs RG-CR 74-76 2800

125 Hiro RG-CR 77-81 2200

125 Tau RG 82-85 2600

125 Tau CR 82-85 2100

125 Trial 76-78 1200

250 Hiro RG-CR 77-81 2200

250 Villa RG 81-82 2600

APRILIA

50 Scarabeo 69-74 1200

50 RG Morini 70-76 1000

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350 Alpina 73-74 1700

350 Alpina 74-79 1700

360 El Bandido 68-70 3200

360 El Montadero 69-72 3100

360 Frontera MK9 75-76 2000

370 Frontera MK10/11 76-78 1900

370 Pursang 75-78 1800

CAGIVA

350 Trial 79 900

350 TR 83-86 1000

350 Elefant 85-89 1400

650/750 Elefant 85-89 1600

CCM

500 CR BSA 72-75 5000

500 CR 76-80 3000

580 CR 73-75 3800

580 CR 76-80 3500

CIMATTI

50 Kaiman CR-RG Minarelli 70-75 1800

50 Cross 68-70 900

50 Kaiman 69-75 900

CMK

100 GS 68-75 4500

125 GS 68-75 4500

175 GS 68-75 4500

250 GS 68-75 4500

CZ

125 Trail 71-78 600

175 Trail 71-78 600

250 Cross 66-77 5000

360 Cross 76-77 5000

DEMM

50 Cross HF 69-74 800

DKW

50 GS 73-76 3300

100 GS 73-76 2600

125 GS 73-76 2800

175 GS 73-76 2800

250 GS 75-79 1900

DUCATI

125 Regolarità 76-78 1000

125 Six Days 76-78 1100

125 Scrambler 72-75 1200

250 Scrambler 68-75 2500

350 Scrambler 69-75 4000

450 Scrambler 70-75 4000

450 R/T 73-74 4500

ESO

250 57-63 3000

500 57-63 5000

FANTIC MOTOR

50 Diablo 72-76 900

50 Super Rocket 72-80 900

50 Trial 79-85 1200

50 Caballero 70-71 1600

50 Caballero 4M 72-74 1500

50 Caballero 6M 72-74 1600

50 RG Casa 75-78 1200

50 RG Super 6M 75-78 1200

50 RG Comp. 75-78 1200

50 RG Casa 78-80 1200

50 RG Super 78-80 1100

50 RG-Comp. 78-80 1200

75 RG-Comp. 79-80 1300

80 Enduro Competizione 81-82 1300

100 Caballero 71-72 1200

125 RG Comp. 5M 75-76 1900

125 Enduro Comp. 6M 76-77 1600

125 RG Comp. 78-80 1300

125 CR-5M 75-76 1200

125 Trial 77-78 1300

125 Trial 79-82 1000

200 Trial 79-82 1100

240 Trial 82-85 1500

300 Trial 84-85 1100

301 Trial 85-86 1300

GABOR

75 GS 76-77 3500

75 GS 78-79 3300

100 GS 78-80 3300

GARELLI


50 Minicross 69-72 800

50 Tiger Cross 70-72 1100

50 KL-KL/E 72-76 900

100 KL/E 73-75 1100

320 Trial 83-86 1100

GILERA

50 Trial 5V 71-74 1100

50 5V Enduro 74-76 1000

50 CR Comp. 73-74 2800

50 V6 Comp. 73-75 3000

50 GR2-Trail 78-83 700

98 Giubileo Reg. 60-69 1800

98 Giubileo Country 65-69 1800

124 4V FS 66-72 900

124 Giubileo R. 66-69 1700

124 Reg. Casa 66-73 3000

124 Reg. Comp. 68-73 3600

125 GR1 77-83 700

125 RX 83-86 1100

125 RX Arizona 84-85 1100

125 RC Rally 87-89 1200

175 Reg. Comp. 68-73 4000

350 Dakota 85-88 1200

500 Dakota 85-88 1200

500 Saturno Cross 53-56 10500

600 RC 89-92 1500

GORI

50 CR-RG Sachs 71-72 3000

50 CR-RG S. 6M 73-75 3500

50 RG F. Morini 74-78 1500

50 RG Corsa 6M 76-78 4000

50 RG Sachs 5M 76-79 2000

125 CR-RG 71-72 3500

125 CR-RG 6M 73-75 3000

125 RG 7V 76-79 2000

125 7V Cruiser 78-80 2000

250 CR 5M 76-79 2500

250 RG 7V 76-79 2500

250 CR 5M 76-79 2500

250 Campagnola 78-80 1000

250 G81 Rotax 80-81 2500

500 G81 Rotax 80-81 2500

GREEVES

175 Pathfinder 69-72 2000

200 TD 61-65 2000

250 TDS 62-65 2000

250 Anglian 66-67 2400

250 Griffon 68-71 3900

320 DC 61-64 3000

350 Challenger 65-67 4000

360 Challenger 67-69 4000

GUAZZONI

50 Matacross 65-67 1800

50 Matacross 67-70 1800

50 Matacross Sp. 67-70 2500

50 Matacross N 69-71 1500

50 Matacross Sp. 71-76 2000

50 Matacross

Cross Competione 71 2500

125 Modernly 65-76 700

125 RM/GS 72-76 2500

125 CR King 76 2000

150 Modernly 65-76 700

HARLEY-DAVIDSON

125 SXT 75-78 900

175 SX 75-78 900

250 SX 74-75 1000

350 SX 72-74 1800

HERCULES

50 KS 66-69 3000

50 KS 70-72 2500

50 GS 66-69 5600

50 GS 70-72 4600

100 KS 66-69 3000

100 KS 70-72 2500

100 GS 66-69 5500

100 GS 70-72 4600

125 KS 66-69 3000

125 KS 70-72 2500

125 GS 66-69 4600

125 GS 70-72 4000

Wankel GS 74-79 4000

HONDA

125 Elsinore 72-75 1700

125 TL Trial 74-78 1300

200 RS Trial 79-81 2900

200 TLR Trial 82-85 2100

250 Elsinore 72-75 3000

250 TL Trial 76-80 2700

250 TLR Trial 84-85 4100

350 CL 69-73 3000

450 CL 70-72 3500

600 Transalp 87-98 1600

500 XL/S 78-83 1500

600 XL/R/L 83-87 1500

650 Africa Twin 87-89 2100

750 Africa Twin 89-97 2100

HUSQVARNA

125 75-78 1900

175 75-78 1900

250 62-67 4000

250 68-71 3800

250 72-73 3000

400 73-75 3500

400 75-78 3000

500 4T 60-64 9500

JAWA

90 Trail 70-73 1200

250 RG 68-79 6000

350 RG 68-79 7000

KTM

50 GS 77-78 3200

50 Bora 78-79 1900

100 GS 71-73 2500

100 GS 74-76 1900

125 GS 71-73 4200

125 GS 74-76 3700

125 MX 71-73 2500

125 MX 74-76 1700

175 GS 72-73 4200

175 GS 74-76 3700

250 GS 73-74 2700

250 GS 74-75 2500

250 GS 75-76 2200

250 GS 77-78 1900

250 MX 73-74 2500

250 MX 74-75 2200

250 MX 75-76 2000

250 MX 77-78 1900

350 GS 74-76 2200

350 GS 76-78 2000

350 MX 74-76 2200

350 MX 76-78 2000

KTM - PENTON

100 GS 68-69 4700

100 GS 69-71 4200

125 GS 68-69 4700

125 GS 69-71 4200

ITALJET

50 Mustang Trial 66-73 1100

50 Scimitar 73-76 900

125 Mad 77-79 1100

250 Trial 81-84 900

350 Trial 81-84 1200

350 Scott 83-84 1500

ITOM

50 Sirio Cross 67-70 1000

LAVERDA

125 Trail 66-69 1200

125 Reg./LH 75-79 2000

250 Chott 74-76 1700

250 2TR 75-79 1600

MAICO

125 GS 68-70 2900

125 GS 71-73 2200

125 GS 74-79 1700

125 MC 70-79 1700

250 GS 60-67 4200

250 GS 68-71 3200

250 GS 72-74 2200

250 GS 75-79 1700

250 MC 60-67 4400

250 MC 68-71 3200

250 MC 72-74 2200

250 MC 75-79 1600

400 GS 60-67 4200

400 GS 68-71 3400

400 GS 72-74 2200

400 GS 75-79 1600

400 MC 60-67 4900

400 MC 68-71 3200

400 MC 72-74 2200

400 MC 75-79 1600

440 GS 74-79 2200

440 MC 74-79 2200

501 GS 71-79 4500

501 MC 71-79 4500

MALAGUTI

50 Cavalcone 70-77 1000

50 Ronco 67-77 800

50 Trial 76-78 1000

MALANCA

50 Country 70-77 800

50 Caribù 71-73 1500

MATCHLESS

350 G3/LC 46-55 2800

350 G3/LCS 51-55 2800

350 G3/LCS Scrambler 56-58 2800

350 G3/LC Trial 56-58 2800

350 G3C Trial 59-64 2800

500 G80/C 46-55 4800

500 G80/CS 51-55 4800

500 G80/CS Scrambler 56-66 4800

MAZZILLI

50 70-74 4500

50 75-76 4300

75 74-75 4800

75 75-76 4500

100 70-71 5400

100 72-73 4800

100 74-75 4400

100 75-76 4100

125 70-71 5400

125 72-73 4800

125 74-75 4400

125 75-76 4100

125 7V 76-77 3600

175 7V 76-77 3900

250 7V 76-77 4200

MILANI

50 Cross Comp. 69-72 1400

QUOTAZIONI



50 Co-Be 78-80 1600

MONDIAL

50 Cross V4-V6 64-76 900

50 Cross V5 69-71 1100

125 C. Radial 71-75 1800

125 RCE 72-75 1800


MONTESA

125 Enduro 72-76 1500

125 Cota 72-76 1100

125 Cappra RG 72-76 2000

250 Enduro 72-76 2300

250 Cota 68-69 3100

250 Cota 70-71 2100

250 Cota 72 1700

250 Cota 73-74 1500

250 Cota U.K. 75-76 1300

250 Cota T 75-76 1100

250 Cota 77-80 1100

250 Cappra 68-70 2700

250 Cappra 71-74 2300

250 King Scorpion 73-76 2500

350 Cota 77-78 1700

350 Cota 79-80 1300

360 Cappra RG 73-76 2500

MOTO BIMM

50 Gori Bimm 69-71 3000

50 Cross 72-79 1200

MOTO GUZZI

50 Dingo Cross 66-69 1200

50 Dingo Cross 70-73 1200

50 Cross 5V 74-82 700

125 Stornello Regolarità 66-69 2500

125 Stornello Scrambler 67-75 1500

125 Tuttoterreno 74-81 700

125 TT 85-95 700

175 Lodola Regolarità 59-60 4500



650 TT 83-86 1000

750 NTX 86-93 1200

MOTOM

48 Cross 64-69 1200

50 121 Cross 69-71 800


MOTO MORINI

50 Corsarino Scrambler 67-76 1500

100 Corsaro RG 67-71 3000

125 Corsaro RG 67-72 3500

125 C. Country 70-72 1500

125 KJ 83-86 800

160 Corsaro RG 69-71 3500

165 Corsaro RG 71-72 4000

350 Kanguro 82-89 1200

350 Coguaro 89-91 1200

500 Camel 81-85 2400

500 Camel 86-89 2200

MV AGUSTA


250 Scrambler 66-71 2300

350 Scrambler 70-74 2300

MÜLLER

50 GT Cross 67-71 1000

50 RG S. Morini 68-72 2000

50 RG Morini 73-74 1600

50 CR Sachs 71-75 2400

50 RG Zündapp 70-71 3000

50 RG Zündapp 72-73 2400

50 RG Zündapp 73-75 1800

100 RG Zündapp 70-71 3000

125 RG Zündapp 71-73 3800

125 RG Zündapp 74-76 2400

125 CR Hiro 77-78 1300

250 CR Hiro 77-78 1300

NORTON

750 Commando S/SS 70-72 8500

OSSA

125 Phantom 75 1500

125-250 Phant. 73-74 1600

175-230 Cross 67-70 2900

250 Cross 71-73 2100

250 Phantom 74-77 1700

250 Enduro 67-70 2900

250 Enduro 71-73 2500

250 Desert 74-78 1500

250-350 Super Pioneer 75-80 1500

250 Desert F. 79 1500

250 Trial 67-71 2900

250 MAR 72-73 1700

250 MAR 74-75 1300

350 MAR 75 1400

350 MAR 76-80 1200

250-350 TR S 77-80 1500

350 TR S SG 80 1500

250 Orange 80-82 1400

350 Yellow 80-82 1400

303 83 1600

250 Explorer 71-76 1300

350 Explorer 77-81 1300

350 Tu-Yo 82-83 1300

PARILLA

175 CR 58-60 4500

175 CR 60-63 4500

250 CR 61-63 5500

PUCH

50 GS Frigerio 74-75 4200







125 MC 6M 70-71 3400

125 MC 5M 71-72 3000

125 MC 5M 73-74 2400

125 MC Frigerio Bassotto I 73-74 4000

125 MC Frigerio Bassotto II 74-75 2500

125 GS Rotax/F1 76-77 2000

125 GS Rotax/F2 78-79 1800

125 GS Rotax/F3 80-81 1600

175 MC 6M 70--71 3700

175 MC 5M 71-72 2800

175 MC 5M 73-74 2400

175 MC Frigerio Bassotto I 73-74 4000

175 MC Frigerio Bassotto II 74-75 2500

175 GS Rotax/F1 76-77 2000

175 GS Rotax/F2 78-79 1800

175 GS Rotax/F3 80-81 1600

250 GS Rotax/F1 76-77 1800

250 GS Rotax/F2 78-79 1700

250 GS Rotax/F3 80-81 1700

350 GS Rotax/F3 80-81 1900

RICKMAN - METISSE

250 Bultaco 64-67 5000

250 Montesa 70-74 4000

500 Triumph 60-67 5500

500 Matchless 60-65 7000

ROMEO

50 Scorpion 71-76 1000

ROND

50 CR/RG 72-73 3200

50 CR/RG 73-74 3000

50 CR/RG 75-76 2500

50 Nello/Sachs 76 4000

100 CR 72-73 3000

100 CR 73-74 2700

100 CR 75-76 2500

125 CR/RG 72-73 2700

125 CR/RG 73-74 2500

125 CR/RG 75-76 2200

125 Nello/Sachs 76-77 1600

RONDINE COPETA

50 Full Cross 68-72 1200

ROYAL ENFIELD

350 Bullet Trial 56-60 2200

350 Bullet Scr. 56-60 2200

500 Bullet Scr. 56-60 2600

RUMI



125 Sei Giorni 55-60 5900

SACHS

125 GS Seven 77-80 2000

175 GS Seven 77-80 2000

250 GS Seven 77-80 2200

350 GS Seven 77-80 2200

SIMONINI

50 CR 76-78 1200

125 Long Range 75-79 1400

125 Mustang 75-79 1200

125 CR Hard R. 75-79 1400

175 Long Range 75-79 1400

175 Mistral 75-79 1600

250 Shadow 75-79 1600

250 Cross Hard 76-79 1600

SUZUKI

90 RV Van Van 71-86 1000

125 RM 77-80 1400

250 RL Trial 72-73 1200

250 Beamish 78-84 1800

350 Beamish 78-84 1800

400 TS 73-80 1800

500 DR/S 82-84 1000

600 DR/S-R 84-90 1500

SWM

50 Six Days 71 3200

50 Six Days 72-75 2500

50 Silver Vase 76-78 2500

100 Six Days 71 3200

100 Six Days 72-75 2200

100 Silver Vase 76-78 2200

125 Six Days 71 4100

125 Six Days 73-75 2700

125 Silver Vase 6V 76-78 2600

125 Silver Vase 7V 76-78 1700

125 RS/GS 77-78 1900

125 TF1 79-81 1900

175 Six Days 6V 74-76 2700

175 Six Days 7V 76 1700

175 RS/GS 77-78 1900

175 TF1 79-81 1900

250 Silver Vase 76-78 1900

250 RS/GS 77-78 2200

250 TF1 79-81 2100

255 Silver Vase 76-78 1900

320 Guanaco 78-80 1600

320 TL NW 81-82 1200

347 TF1 79-81 2200

350 Jumbo 83-84 1800

370 TF1 79-81 2200

440 TF1 79-81 2200

TGM

50 RG 77-80 1500

125 RG 77-80 1900

125 CR 77-80 1700

250 RG 77-80 2000

320 Trial 79-80 1000

TESTI

50 Trail 65-76 1200

50 Carabo 70-79 1300

50 Trail King 66-77 1100

TRANSAMA

320 Maltry 82-84 1800

TRIUMPH

200 Tiger Cub 60-67 2500

200 TR 20 62-70 2500

250 TR 25 67-71 3000

500 TR5 MX 73-74 5000

500 T100 Trophy 69-72 4800

500 TR5T 72-73 4800

650 TR6 Trophy 69-73 4800

650 TR6 Tiger 71-73 4800

750 Tiger Trail 80-82 3800

VILLA

125 CR 76-79 1500

250 CR 76-79 2000

250 Six Days 76-79 2000

350 CR 76-79 2000

350 Six Days 76-79 2000

350 Everest 77-80 900

YAMAHA

125 CR 76-80 1500

250 CR 76-80 1500

250 TY 74-75 1900

250 TY 76-80 1500

250 DT 68-73 1700

400 CR 76-80 1500

500 XT 76-81 2700

ZÜNDAPP

100 Scrambler 66-67 5500

100 Scrambler 68-70 5000

100 GS 70-71 4000

125 GS 70-71 4200

125 GS 6 Giorni 71-72 4000

125 GS 72-73 3400

125 GS/MC 73-74 3400

125 GS/MC 74-75 3100

125 GS 75-76 2900

125 GS 76-77 2500

125 MC 71-72 4000

125 MC 73-74 3400

125 MC 74-75 3200

125 MC 75-76 2700



COMPETIZIONE (Velocità) Modello Anni Valore Modello Anni Valore


MILITARI Modello Anni Valore Modello Anni Valore Modello Anni Valore


350 40-45 2500

SAROLEA

1000 H Side 38-40 14000

SERTUM

500 38-45 4000

TRIUMPH

350 SW 40-45 5000

350 TW 40-45 6000

500 SW 40-45 6000

500 TW 40-45 6000

TWN

250 BD 38-45 3000

VICTORIA

350 KR3 38-45 4500

ZÜNDAPP

200 DB 38-45 3000

500 KS 38-45 8000

600 KS Side 38-45 10000

750 KS Side 40-45 18000

800 KS Side 40-45 18000

500 Alce 40-46 7000

500 Trialce 42-46 8000

500 Superalce 47-57 6500

NIMBUS

750 Four 38-45 12000

NORTON

500 16H 40-45 6500

640 Side 40-45 8500

NSU

250 OSL 37-44 2500

600 OSL 38-39 4800

PUCH

250 S4 40-44 2800

350 GS 40-44 3800

800 Side 40-44 15000

RENE GILLET

750 38-40 7000

1000 Side 38-40 8500

ROYAL ENFIELD

125 40-45 3500

250 40-45 2200

DKW

100 RT 39-45 2500

125 RT 39-45 2700

350 NZ 38-45 3000

350 N1 38-45 4500

500 SB/NZ 38-45 4500

FN

1000 M12 Side 38-40 12000

GILERA

500 LTE 36-44 4000

500 Marte 41-46 7500

500 Marte Side 42-46 10000

500 Saturno 46-59 7500

GILLET

750 Side 38-40 8500

GNOME & RHÔNE

800 AXZ/Side 39-40 8500

ARIEL

350 W/NG 40-45 3500

500 W/VA 40-45 3500

BENELLI

250 39-45 4000

500 39-45 4000

BIANCHI

500 M41 38-45 3500

320 MT61 61-63 3200

BMW

350 R 35 37-42 3500

400 R 4 35-42 5000

750 R 12 Side 35-42 15000

750 R 75 Side 41-44 25000

BSA

250 C10/11 46-49 2800

350 B30 46-49 2800

500 M20 40-49 4500

HARLEY - DAVIDSON

750 WLA/WLC 40-45 15000

750 XA 42-44 25000

1200 VL Side 40-45 18000

HERCULES

125 Military 70-84 1800

INDIAN

500-741 40-45 10000

750-640B 42-45 12000

1200-1340 Side 39-45 18000

JAMES

125 ML 43-45 3000

MAICO

250 Bundesware 48-79 2500

MATCHLESS

G3L 350 40-45 5000

MOTO GUZZI

500 GT 17 32-38 12000

AERMACCHI H-D

125 Ala d’Oro 69-72 7500

250 Ala d’Oro 60-67 15000

350 Ala d’Oro 64-71 15000

AJS

350 7R 49-62 35000

BENELLI

125 Leoncino 53-56 6500

175 Monza 27-29 8500

250 GP 39-50 40000

BIANCHI

175 Tonale S. 55-57 11000

350 Freccia Cel. 26-30 14000

500 30-39 12000

BIMOTA

500 SB1 75-79 10000

BMW

500 Renn Sport 53-56 90000

BSA

750 Daytona 70-72 25000

BULTACO

125 TSS 68-70 6000

125 TSS Acqua 68-72 7000

200 TSS 68-72 7000

250 TSS 68-72 7000

350 TSS 68-72 7000

CECCATO

75 52-54 8000

100 52-54 8500

DUCATI

100 GS Marianna 55-57 14000

125 GS Marianna 55-57 15000

750 Montjuich 85-87 10000

GILERA

500 Saturno Competizione 40-47 25000

500 Saturno San Remo 48-51 25000

500 Saturno Piuma 52-57 25000

HARLEY-DAVIDSON

250 GP 72-80 12000

350 GP 73-77 12000

HONDA

50 CR 110 62-63 12000

125 CR 93 62-63 15000

250 CR 77 62-63 15000

750 CR Daytona 70-71 15000

KAWASAKI

500 H1R 70-71 11000

750 H2R 71-72 12000

LINTO

500 67-71 22000

MAICO

125 RS 68-75 5000

MATCHLESS

500 G45 51-58 25000

500 G50 58-62 27000

MM

125/2T 25-29 6000

175/2T 29-30 8000

175/4T 31-34 11000

250/1 48-49 12000

250/2 54-57 8000

350 36-40 12000

MONDIAL

125 50-55 15000

175 51-55 15000

250 53-57 20000

MORBIDELLI-MBA

125 MBA Ferrari 76-78 10000

125 MBA 76-78 9000

125 Bassotto 79-80 8000

125 Cantilever 80-84 6000

125 Unitrack 85 8500

125 Unitrack 86-87 5500

125 Mono 86-87 5000

250 Cantilever 81-82 8500

250 Unitrack 83-85 7500

MOTOBI

125 58-73 8000

175 56-69 8000

250 Sei Tiranti 65-70 12000

MOTO MORINI

175 Settebello 57-66 15000

MOTO GUZZI

250 Albatros 39-49 42000

250 TT 26-30 37000

250 SS 28-30 43000

250 Gambalunghino 49-52 43000

500 Condor 39-48 43000

500 Dondolino 46-51 41000

500 Gambalunga 47-51 43000

500 C 2V 23-24 20000

500 2VT 27-32 16000

500 GT 2VT 32-34 18000

500 C 4V 25-27 37000

500 4V TT 27-29 43000

500 4V SS 28-33 48000

MV AGUSTA

98 2T 46-48 8500

125 2T 3M 48-49 8500

125 2T 4M 49-50 8500

125 Monoalbero 53-56 15000

125 Bialbero 50-60 17000

175 Bialbero 55-58 17000

NORTON

350 International 32-36 25000

350 Manx 50-62 32000

500

International 32-36 26000

500 Manx 50-62 38000

650 Domiracer 61-63 25000

750 John Player 72-74 18000

NSU

250 Sport Max 54-56 15000

PARILLA

175 Bialbero 55-56 20000

250 Monoalbero 47-52 25000

250 Bialbero 48-52 35000

PATON

250 2 cil. 61-65 19000

350 2 cil. 66-71 22000

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125 Gobbetto 51-53 22000

125 Gobbetto 53-56 20000

125 Junior 55-59 9000

125 Gentleman 59-62 9000

SUZUKI

500 TT 68-70 5000

500 RG 76-80 16000

750 Vallelunga 71-73 5500

750 TR 72-75 16000

TRIUMPH

750 Daytona 70-73 25000

750 Slippery S. 70-75 18000

VELOCETTE

350 KTT/1 25-29 26000

350 KTT/2 50-52 26000

YAMAHA

250 TR 68-73 6000

250 TZ 73-80 8000

350 TZ 73-80 8000

500 TZ 74-79 18000

700-750 TZ 74-79 28000

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CLASSICHE DOMANI



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650 Motò 6.5 95-98 2000

1000 RSV 98-99 3000

BIMOTA

500 V-Due 97-98 10000

650 Supermono 95-97 2500

851 Tesi 1D 90-91 18000

900 Tesi 1D 91-92 16000

900 Tesi 1D 92-93 16000

900 Tesi 1D ES 93 20000

900 Tesi 1D EF 94 22000

900 DB3 Mantra 95-98 5000

1000 SB8R 98 8000

BMW

650 R 65 90-93 1800

750 K 75 90-96 1500

750 K 75 S 90-95 1800

750 K 75 RT 90-96 2000

800 R 80 90-92 2800

800 R 80 R 92-94 2000

800 R 80 RT 90-95 3200

1000 R 100 R 91-96 2200

1000 R 100 RS 90-92 2500

1000 R 100 RT 90-96 2500

1000 K 100 90-96 2000

1000 K 100 RS 90-96 2200

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1000 K 100 LT 90-91 2800

1000 K 100 4V 89-92 2000

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900 Monster 93-98 2500

900 SS 88-98 2500

906 Paso 88-89 2200

907 I.E. 89-92 2000

916 94-98 8000

GILERA

125 CX 91-92 1700

125 GFR 92-95 1000

600 Nordwest 91-93 1400

HARLEY-DAVIDSON

883 Sportster 90-98 4000

HONDA

600 Hornet 97-98 1800

750 VFR-F 90-98 2200

900 CBR-RR 92-98 2000

1000 CBR-F 90-98 1800

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KAWASAKI

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900 ZX-9R 93-98 2000

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Il mese scorso parlai di una pubblicità Suzuki del 1973 in cui il testo affermava cose recisamente smentite dall’e-spressione del soggetto a cui si riferivano: una bella ragazza a seno nudo. Stavolta ho voluto esaminare un altro caso, del 1972, dove il contrasto fra ciò che si legge raggiunse livelli insuperabili. Evidentemente all’epoca doveva esserci qualche pensatore che inventava slogan a raffica, senza preoccuparsi se poi le sue trovate ridi-colizzassero i prodotti, e le persone, con cui venivano abbinate.Oggi questo problema non si pone più, specie nel settore dell’abbiglia-mento le cui pubblicità lasciano che a “parlare” siano le immagini, le po-se e le espressioni dei testimonial. La soluzione ideale è ingaggiare un personaggio famoso, qualcuno che con quella Marca di tuta o di casco ci corre e ci vince, tant’è che oggi ba-sterebbe ritrarre “Vale” Rossi in sella alla sua moto vestito da frate (magari con lo slogan “Il monaco di Monza”), e Dainese potrebbe tranquillamente mettersi a confezionare tonache, an-ziché tute, con la ragionevole certezza di non perdere neppure un cliente. Chi invece non può permettersi gli onerosi compensi dei VIP, normalmente si serve di uno sconosciuto che abbia però doti irrinunciabili: anzitutto un fisico forte e muscoloso da “vero” duro, dotato di espressione minacciosa, ma al tempo stesso intelligente e meditabonda. Non dev’essere propriamente bello, ma piuttosto “un tipo” capace d’indurre le donne a cedere ai propri voleri con uno sguardo enigmatico/magnetico/penetrante di chi tutto osa e nulla teme. Non aggiungerò che uno sguardo simile non può essere nascosto dietro occhiali da miope, né che di orecchie a sventola, qui

manco se ne parla. A questo punto un conferenziere avrebbe mostrato l’immagine del… “modello” della Gaman e il discorso si sarebbe concluso da sé. Nel ca-so specifico però, visto che l’immagine l’avevate sotto gli occhi sin dall’inizio, se dopo queste premesse mi mettessi pure a commentare il rapporto che (non) c’è fra Superman e quell’incolpevole occhialuto che dovrebbe assomigliargli, sarebbe come sparare sulla Croce Rossa. E però due paroline a quel “genio” che ha coniato cotan-

to slogan, bisogna che gliele dica. Ma insomma, capisco che voleva creare una rima con Gaman e che abbia pre-ferito Superman a barman, che sa-rebbe stato ben più adatto all’espres-sione, al “fisico” e alla posa tutt’altro che plastica del personaggio. Ma, diavolo, una volta accortosi del grandissimo casino che aveva com-binato e che invece che una recla-me veniva fuori una vignetta da far sembrare Forattini un ritrattista bot-ticelliano, visto che quel poveraccio non avrebbe somigliato a Superman manco infilandosi dieci tute una so-pra l’altra, poteva almeno aggiungere qualcosa come: “N.B: per un malau-guratissimo caso di omonimia, è sta-

to chiamato un indossatore di pigiami, anziché di tute”. A meno che tale genio non sia stato così miope… Mi sorge il dubbio: che il tizio della foto e l’autore dello slogan fossero al stessa persona…Perciò fingerò di non essermene accorto: in tempi di pubblicità occulte e ingannevoli, costui, con la sua pa-lese e disarmante ingenuità che non ingannerebbe nep-pure un bambino, più che un illuso presuntuoso appare un simpatico, povero genio. Incompreso, si capisce.

di Ofello Liberati

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Tanti lettori ci hanno più volte

chiesto di ripubblicare “Diario”,

la pagina che per anni era

diventata un punto fermo della

rivista e che Ofelio sapeva

rendere “magica” con la sua

straordinaria sensibilità e la

bella scrittura. Abbiamo così

deciso, tutti i mesi, di riproporlo.

Buona lettura a tutti!

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