naytika chronika aug - sept 2010

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

Á

CMYK

ΑΥ

ΓΟ

ΥΣ

ΤΟ

Σ-Σ

ΕΠ

ΤΕ

ΜΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

0

Η επόμενη γενιά της θάλασσαςOι Crew Managers συνιστούν και προτείνουν

6Á Ñ . Ö Õ Ë Ë Ï Õ 1 3 2 • 0 8 - 0 9 / 2 0 1 0 www.naf t ikachronika.gr

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗτου ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΚΑΡΟΥΣΗ

’’ Tα κίνητρα του επαναπατρισμούτων ναυτιλιακών εταιρειών δεν είναι ξεκάθαρα και ελκυστικά’’

Επαγγελματικά ΛύκειαΕπαγγελματικά ΛύκειαΑποκλειστική έρευνα

Επαγγελματικά ΛύκειαΕξερευνώντας τα φυτώρια της ναυτοσύνης

ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

Á

CMYK

ΑΥ

ΓΟ

ΥΣ

ΤΟ

Σ-Σ

ΕΠ

ΤΕ

ΜΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

0


6 ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 132 • 08-09/2010 www.naftikachronika.gr

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗτουΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΚΑΡΟΥΣΗ

’’ Tα κίνητρα του επαναπατρισμούτων ναυτιλιακών εταιρειώνδεν είναι ξεκάθαρα και ελκυστικά’’

Επαγγελματικά Λύκεια Επαγγελματικά ΛύκειαΑποκλειστική έρευνα


06⏐⏐ Editorial

10⏐⏐ Σκάπουλος

12⏐⏐ Tα κίνητρα του επαναπατρισμού τωνναυτιλιακών εταιρειών δεν είναι ξεκάθαρακαι ελκυστικά Συνέντευξη του Κωνσταντίνου Ι. Καρούση

ΕΠΑ.Λ.: ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ

18⏐⏐ Εξερευνώντας τα φυτώρια της ελληνικής ναυτοσύνης

48⏐⏐ Ας θεραπεύσουμε αποτελεσματικά τη βαρύτατα ασθενούσα ναυτική εκπαίδευσηΆρθρο του Γεωργίου Βλάχου

52⏐⏐ Ανθρώπινο δυναμικό στη ναυτιλία:Αναζητώντας τα προσόντα του μέλλοντοςΤης Μαρίας Προγουλάκη

58⏐⏐ Τι αναζητεί η ναυτιλία από τους νέουςναυτικούς: Οι Crew Managers απαντούν

58⏐⏐ Είναι στο χέρι όλων μας και επιβάλλεται να στρέψουμε τη νεολαία μας στο ναυτικό επάγγελμαΤου Νίκου Κωβαίου

59⏐⏐ Το ελληνικό φιλότιμο και η ναυτοσύνη είναι τα αξεπέραστα πλεονεκτήματα του Έλληνα ναυτικούΤου Γιάννη Τσούρα

60⏐⏐ Πιστεύουμε στους Έλληνες ναυτικούςΤου Νικολάου Μακρή

62⏐⏐ Θα πρέπει να επιδιωχθεί η συμμετοχή των πλοιοκτητών στη ναυτική εκπαίδευσηΤου Γιώργου Κουμπενά

63⏐⏐ Η ανωτατοποίηση των Ακαδημιών είναισωστή και δίκαιηΤμήμα πληρωμάτων Attica Group

64⏐⏐ ΝαυλαγοράΗ πτώση έδειξε την αδυναμία της ναυλαγοράς Του Γιάννη Παχούλη

66⏐⏐ Leadership 2015: Το κύκνειο άσμα ή η αναγέννηση του φοίνικαγια την άλλοτε κραταιά ευρωπαϊκήναυπηγική βιομηχανία Του Βασίλη Μουτούπα

70⏐⏐ Άρση του καμποτάζ και ελληνική ναυτιλία Του Kώστα Χαϊνά

84⏐⏐ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑΗ Μαρία Δαμανάκη σε μια ανοιχτή συζήτησημε εκπροσώπους της ναυτιλιακήςοικογένειας

86⏐⏐ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ:Στους διαδρόμους των Βρυξελλών

92⏐⏐ Ποσειδώνια 2010

Publications

Π Ε Ρ Ι Ε Χ Ο Μ Ε Ν Α >> ΤΕΥΧΟΣ 132>> ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ-ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2010>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449> Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931

ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

Ιδιοκτησία:Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε.

Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director:Γιώργος Παρασκευάς Ειδικοί Συνεργάτες:Άλκης Κορρές, Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Διεύθυνση Διαφήμισης:Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης:Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση:Ντόρα ΤσέπαΠρακτορείο Διανομής Τύπου:ΑΡΓΟΣ Α.Ε.

Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 € , Ναυτικοί & φοιτητές: 50 €Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 € , Χώρες Ε.Ε.: 120 €Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 €

Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές ΕπιχειρήσειςΛεωφ. Συγγρού 132, 176 71 ΑθήναΤηλ. 210 - 92.22.501, 210-92.48.006fax: 210 - 92.22.640 e-mail: [email protected] www.naftikachronika.grWeb strategy development by ΙΤ

Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφρά-ζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που κατα-βλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμε-νες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δενείναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει πα-ρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να ανα-παραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγού-μενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ.

PERIEXOMENA.qxd 28/7/2010 12:35 ìì Page 1

adv_Layout 1 27/7/2010 9:28 πμ Page 6

Η κύρια ένσταση μερικών «σκεπτικιστών»είναι ότι σε μια δημοκρατική χώρα το Λιμε-νικό Σώμα δεν μπορεί να ασκεί πολιτική καικυρίως δεν μπορεί να εκπροσωπεί στα διε-θνή διπλωματικά fora τις εθνικές θέσεις μας.Οι υποστηρικτές αυτής της άποψης, αφενός, θεω-ρούν μοναδική, αλλά κυρίως παρωχημένη, την ελ-ληνική πολιτική κατά την οποία το Λιμενικό Σώμαέχει πρωταγωνιστικές και πολύπλευρες αρμοδιό-τητες ως προς τη ναυτιλιακή καθημερινότητα, αφε-τέρου, πιστεύουν ότι σε καμιά ναυτιλιακή κοινότητατου κόσμου η ακτοφυλακή δεν απολαμβάνει πα-ρόμοια προνόμια και εξουσίες.Οι επικριτές του εγχειρήματος ενδεχομένως να

έχουν επιστημονικά βάσιμους και αντικειμενικούςλόγους για να υποστηρίζουν τις θέσεις και τα επι-χειρήματά τους. Η δική μας όμως ένσταση έγκει-ται στο εξής: Αφενός, καμία άλλη χώρα και κανέναάλλο έθνος του δυτικού κόσμου δεν πρωταγωνι-στεί στο διεθνές ναυτιλιακό σκηνικό όσο η Ελλάδα.Αφετέρου, τα παραδείγματα των Κάτω Χωρών,της Νορβηγίας, της Μεγάλης Βρετανίας, ακόμακαι των ΗΠΑ, που συχνά αναφέρονται, είναι μάλ-λον από τους υποστηρικτές παραδείγματα άστοχα,αφού πλην των εθνικών clusters που έχουν δημι-ουργηθεί με την κρατική υποστήριξη, ο εφοπλι-στικός και ναυτεργατικός τους κλάδος έχεικυριολεκτικά συρρικνωθεί. Ποια χώρα του Δυτι-

κού κόσμου μπορεί να αποτελέσει παράδειγμα γιαεμάς, όταν η δική μας παντοδυναμία στις θάλασ-σες είναι αδιαφιλονίκητη πλέον τόσο διεθνώς όσοκαι στους κόλπους της Ε.Ε.; Το δικό μας μοντέλοδούλεψε, και δούλεψε πολύ καλά για όλους.

Η δεύτερη ένστασή μας έγκειται στηνάδικη και απαράδεκτη επίθεση που δέχε-ται ο ελληνικός εφοπλισμός ως προς τηνυποστήριξη του νέου νομοσχεδίου, που ορίζειαπόλυτο πολιτικό άρχοντα της ναυτιλίας μας τονκ. Χρυσοχοΐδη και επίκουρό του το σύνολο τουΛιμενικού Σώματος. Αν οι αιρετοί εκπρόσωποιενός κλάδου ή μιας κοινότητας επιθυμούν μιασυγκεκριμένη πολιτική σχετικά με τα θέματα τουοίκου τους -και βρίσκουν ανταπόκριση ως προςτις θέσεις τους από την κυβέρνηση-, τότε πραγ-ματικά δεν καταλαβαίνουμε το λόγο, οι μη παροι-κούντες στην Ιερουσαλήμ να έχουν τόσο έντονο αντίλογο και διάθεση για αντιπαράθεση.

Και τελικά ερωτούμε: Ποιος είναι ο παγκό-σμιος πρωταγωνιστής της ναυτιλίας μας;Ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, οελληνικός εφοπλισμός αποτελεί το μεγάλο παρά-δειγμα της ελληνικής επιχειρηματικής υπέρβασης,με επίκουρο τον Έλληνα ναυτικό. Κανένας άλλοςναυτιλιακός κλάδος (ναυπηγεία, επισκευές, ΜΜΕ,

N.X6

Ποιοι φωνάζουν (και γιατί;)

EDITORIAL

Λίγες εβδομάδες μετά την τελική απόφαση της κυβέρνησης να «μετακινήσει» ως προς τα θέματατης ναυτιλιακής πολιτικής αρκετές από τις αρμοδιότητες της κ. Κατσέλη στον κ. Χρυσοχοΐδη, αλλάκαι να επαναφέρει ως πρωταγωνιστή στη ναυτιλιακή καθημερινότητα το μέχρι πρόσφατα λαβω-μένο, αν όχι αποπροσανατολισμένο, Λιμενικό Σώμα, παρατηρούμε ότι επικρατεί έντονος σκεπτι-κισμός, από διάφορα ρεύματα, τόσο στον έντυπο όσο και στον ηλεκτρονικό Τύπο.

EDITORIAL_Layout 1 26/7/2010 1:37 μμ Page 6

N.X8

EDITORIAL

Ηλίας Μπίσιας

τράπεζες, κέντρα παιδείας και γνώσης) δεν μπορείνα συζητά, σοβαρά τουλάχιστον, για τον παγκό-σμιο πρωταθλητισμό του όσο ο ελληνικός εφοπλι-σμός. Οπότε, ας αφήσουμε τους πρωτοπόρους ναέχουν δυναμική άποψη για το χώρο όπου δρα-στηριοποιούνται. Οι συγκεκριμένοι πρωτοπόροιείναι που συμπαρασύρουν και εμάς σε ανέλιξη,και όχι το αντίθετο. Σε αυτό το σημείο, όμως, οφείλουμε να τονίσουμε

ότι ίσως είναι πια καιρός να αποβάλουν οι πρω-ταγωνιστές μας (συλλογικά και ατομικά) την εσω-στρεφή διάθεσή τους. Ας ανοίξουν οι πόρτες, ναμπει φως, και να κλείσουν έτσι τα στόματα κά-ποιων που πολλές φορές δημιουργούν ζημιογόνοβοή γύρω τους.

Για τους ίδιους επικριτές, έχουμε μίαακόμα ένσταση: Εντυπωσιαζόμαστε που οιδυσαρεστημένοι από το νέο ΠροεδρικόΔιάταγμα δεν υπήρξαν τόσο καυστικοί και απαι-σιόδοξοι όσο έπρεπε με τη διάλυση του ΥΕΝΑΝΠ,αλλά θέτουν ως βασική παράμετρο της δυσαρέ-σκειάς τους την όποια σχέση και υποστήριξη τουεφοπλισμού προς το Λιμενικό Σώμα. Οι ίδιοι όμως

επικριτές ξεχνούν να αντιληφθούν με νηφαλιότητατα του οίκου τους και πολύ περισσότερο τις ανα-χρονιστικές - ανταγωνιστικές τάσεις που επικρα-τούν στους κόλπους των δραστηριοτήτων καιφιλοδοξιών τους, που εν τέλει τούς κρατούν αγ-κυλωμένους και κοινωνικά περιθωριοποιη- μένους.Η ένσταση όλων των επικριτών της νέας ναυτιλια-κής πραγματικότητας εστιάζεται λοιπόν στην υπερ-γιγάντωση των αρμοδιοτήτων του Λιμενικού

Σώματος και στις επιθυμίες του εφοπλισμού. Λεςκαι αυτό είναι το πρόβλημά μας! Δεν είδαμε εξάλλου καμία κριτική από τα ίδια κέντρα για τηνάνευ λόγου μείωση από τους αρμόδιους φορείςτου αριθμού των σπουδαστικών θέσεων στις ΑΕΝσε 900. Αυτό το παραβλέπουν ως μη σημαντικό,ενώ είναι σίγουρο ότι η μείωση αυτή θα δημιουρ-γήσει μακροπρόθεσμα ασφυξία στο σύνολο τηςναυτιλιακής κοινότητας. Σε μια περίοδο γενικευ-μένης ανεργίας στη στεριά, η περικοπή των σπου-δαστών της θάλασσας μόνο αδιαφορία καικοινωνικό κυνισμό αποδεικνύει.Δεν βλέπουμε, επίσης, καμία αντίδραση όσοναφορά την πλήρη εγκατάλειψη των επαγγελματι-κών λυκείων, αφού οι γνωστοί παντογνώστες λη-

σμονούν το μέγεθος των προβλημάτων αυτών τωνφυτωρίων. Στο ίδιο μήκος κύματος συναντούμεκαι τα προβλήματα στις ΑΕΝ της χώρας, όπου ογνωστός ελληνικός ωχαδερφισμός και η κυκλο-θυμία τελικά εγκλωβίζουν τους σπουδαστές σε με-θόδους και τρόπους διδασκαλίας που δενανταποκρίνονται στις σύγχρονες ανάγκες και κυ-ρίως απαιτήσεις της ναυτιλίας.Τέλος, δεν είδαμε κανέναν από αυτούς που φω-νασκούν, αποστασιοποιημένοι πίσω από έναlaptop, να αγωνιούν για την προάσπιση των δι-καιωμάτων όχι μόνο των εργατών που επιθυμούννα απεργήσουν, αλλά και όσων επιθυμούν να δου-λέψουν, όπως και των επιχειρηματιών, που πήραντο ρίσκο να δράσουν και να επενδύσουν σε αυτήντη λαβωμένη πλέον χώρα. Γι' αυτούς δεν έχουνφωνή. Διότι ορισμένοι στη χώρα αυτή, που (επι-χειρηματικά) δρουν αλλά (συντεχνιακά) δεν αντιδρούν, θεωρούνται παιδιά ενός κατώτερουθεού, απόκληροι ενός σαθρού πολιτικού συστή-ματος, όπου η μειονότητα ξέρει πάντα το καλύ-τερο για την πλειονότητα.

Κυρίες και κύριοι αντιδραστικοί, που κλεί-νετε τα λιμάνια, τη ναυπηγοεπισκευαστικήζώνη ή φωνάζετε στη Βουλή ή στα κόμματα πουθέλετε να ανήκετε, «μη λιθοβολείτε τη χρυσο-φόρο όρνιθα», όπως έλεγε κάποτε ο Εμμ. Κουλου-κουντής στις στήλες των «Ναυτικών Χρονικών».

Δεν μας έμεινε τίποτε άλλο, μόνον η ναυ-τιλία μας. Ακόμα και ο τουρισμός μας έπεσε ευά-λωτο και ανυπεράσπιστο θύμα των δυσμενώνπεριστάσεων.

...Ας αφήσουμε τους πρωτοπόρους ναέχουν δυναμική άποψη για το χώρο όπουδραστηριοποιούνται. Οι συγκεκριμένοι πρωτοπόροι είναι πουσυμπαρασύρουν και εμάς σε ανέλιξη, καιόχι το αντίθετο...

>

EDITORIAL_Layout 1 26/7/2010 1:38 μμ Page 8

N.X10

�� ΜΕ ΠΟΙΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΤΕΛΙΚΑ ΑΠΟ-

ΦΑΣΙΖΕΙ η πολιτική ηγεσία τη μείωση του αριθ-μού των εισακτέων στις ΑΕΝ. Φέτος, αποφάσισανότι θα εισαχθούν μόνο 900! Εάν υπολογίσουμε ότιτο 25% θα είναι γυναίκες σπουδαστές και αρκετοίαπό τους υπόλοιπους θα είναι απλώς... περαστικοί,τότε δεν βλέπουμε πάνω από 300 σπουδαστές νααποφοιτούν και να επιθυμούν σταθερή καριέραστη θάλασσα. Ανησυχητικοί σχεδιασμοί γίνονταικαι πρόχειρες αποφάσεις λαμβάνονται στην ΑκτήΒασιλειάδη, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι από-ψεις των ενδιαφερόμενων πλευρών.

�� ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΛΙΓΑ ΧΡΟΝΙΑ, ΘΥΜΑΣΤΕ που ο πρωθυπουργός και οι υπουργοί της κυβέρ-νησης υποστήριζαν την ενίσχυση της ελληνικής οικονομίας με επενδύσεις από τη θάλασσα; Μέχρικαι άρθρο στα «Ναυτικά Χρονικά» είχε αποστείλει ο τότε πρωθυπουργός για το θέμα αυτό. Και πολλοίπλοιοκτήτες επένδυσαν, βάζοντας πολύ βαθιά το χέρι στην τσέπη. Άραγε το μετάνιωσαν; Και αν ναι,σε ποιον επιρρίπτουν ευθύνες;

�� ΤΣΑΚΩΝΟΝΤΑΙ ΓΙΑ

ΤΟ ΠΟΙΟΣ θα αναλάβει ταηνία της ναυτιλίας, αλλά τααπομακρυσμένα φυλάκια τουΛ.Σ. στα μικρά νησιά της άγο-νης γραμμής τα έχουν όλοι ξε-

χάσει. Ένα χρόνο σχεδόν μετά την εκλογή της νέαςκυβέρνησης, μαθαίνουμε ότι κανένας υπουργός ήέστω βουλευτής, τόσο της κυβέρνησης όσο και τηςαντιπολίτευσης, δεν έχει επισκεφτεί τους λιμενικούςσταθμούς, που βρίσκονται σε άσχημη κατάστασηαπό πλευράς εξοπλισμού, όχι μόνον τεχνολογικούαλλά και... γραφικών υλών. Καλή η εξουσία, καλύ-τερη όμως η υπευθυνότητα, κύριοι πολιτικοί.

ΣΚΑΠΟΥΛΟΣ

�� Η ΚΑΛΥΜΝΟΣ ΖΗΤΕΙ ΤΗ ΔΗΜΙ-

ΟΥΡΓΙΑ ΜΙΑΣ ΝΕΑΣ ΑΕΝ. Σωστή ωςκίνηση, αφού αποτελεί σπουδαίο ναυτότοπο.Αλλά με ποιο όραμα, από την Αθήνα, μπορείνα υλοποιηθεί μια τέτοια πρωτοβουλία; Ήδη,καθηγητές δεν υπάρχουν σε πολλές ακαδη-μίες, αφού διορίζονται στα μέσα του χρόνου,και όσο για τον υλικοτεχνικό εξοπλισμό...γνωστή η αποτυχία της κεντρικής διοίκησης.

�� ΜΑΘΑΙΝΟΥΜΕ ΟΤΙ ΤΟ ΕΠΑΓ-

ΓΕΛΜΑΤΙΚΟ ΛΥΚΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ (ναυ-τικής κατεύθυνσης), το μεγαλύτερο τηςχώρας, το έχουν λησμονήσει φορείς, πολιτικοίκαι δημοσιογράφοι. Εκτός από το ΝΕΕ καιελάχιστους πλοιοκτήτες, κανείς δεν έχει επι-σκεφτεί ένα σημαντικό κέντρο όχι μόνον εκ-παίδευσης, αλλά και ανάδειξης τηςναυτοσύνης. Και οι πολιτικοί (σε ευρωπαϊκό,εθνικό ή τοπικό επίπεδο) έχουν πάντα άποψηχωρίς να πράττουν τελικά, εμείς όμως οι υπό-λοιποι, οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ, τικάνουμε;

ΣΧΟΛΙΑ_TELIKO_Layout 1 26/7/2010 1:43 μμ Page 10

N.X11

�� ΕΑΝ ΔΕΝ ΔΟΘΟΥΝ ΑΜΕΣΑ ΛΥΣΕΙΣ και προτάσεις για τους εκθεσιακούς χώρους εντός τουλεκανοπεδίου και αν δεν λάβουν γρήγορες και καθοριστικές αποφάσεις οι υπεύθυνοι τοπικοί άρχοντες,προβλέπουμε ότι τα επόμενα «Ποσειδώνια» θα διεξαχθούν στα Σπάτα. Ας προσέχατε, κ. δήμαρχε Πειραιά.(Αλήθεια, με τι ασχολείται το δημοτικό συμβούλιο του εκεί δήμου αυτή την περίοδο;)

�� ΜΑΘΑΙΝΟΥΜΕ ΟΤΙ ΕΝΑ ΝΑΥΤΙ-

ΛΙΑΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ανακοίνωσε πως ανε-στάλη η έκδοσή του. Επίσης, ένας άλλος τίτλος, μεμεγαλεπήβολα σχέδια, δεν κυκλοφόρησε τελικά,όπως αρχικά σχεδιαζόταν. Οι επιπτώσεις της εθνι-κής κρίσης χτυπούν την πόρτα μας. Μπορεί ο εφο-πλισμός να κρατάει ακόμα γερά, η παραναυτιλίαόμως αντιμετωπίζει ουσιαστικά προβλήματα. Μι-κραίνει ο κύκλος εργασιών, κόβεται η διαφήμιση,συρρικνώνεται ο Τύπος. Και είναι ακόμα η αρχή.

�� ΑΝΑΣΤΑΤΩΣΗ ΚΑΙ ΕΚΝΕΥΡΙΣΜΟΣ

ΕΠΙΚΡΑΤΗΣΕ στην πρόσφατη ημερίδα τουΕΒΕΠ σχετικά με το μέλλον της Ναυπηγοεπισκευα-στικής Ζώνης Περάματος. Γνωστοί επιχειρηματίεςτου χώρου, αγανακτισμένοι, επισήμαναν την αγ-κύλωση του συστήματος και την άρνηση των ερ-γατοπατέρων να αντιληφθούν τι σημαίνειπαγκόσμιος ανταγωνισμός και σημερινή πραγμα-τικότητα. Οδηγούμαστε σε αφανισμό, υπογράμ-μισαν όλοι, από την ξεροκεφαλιά ορισμένων πουδρουν τελικά με αποκλειστικό γνώμονα την ιδεο-λογία τους και όχι την επιβίωση της Ζώνης ή τηςλαβωμένης μας ναυπηγοεπισκευαστικής βιομη-χανίας. Δυστυχώς η ημερίδα δεν έλαβε την απα-ραίτητη προβολή.

�� ΠΑΡΑ ΤΑ ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΛΑΜ-

ΒΑΝΟΝΤΑΙ κατά της παράνομης με-ταφοράς λαθρομεταναστών στη χώραμας, οι διακινητές τους συνεχίζουν ακά-θεκτοι την προσπάθεια εισαγωγής τουςαπό ξηρά και από θάλασσα. Ένα από τατελευταία περιστατικά είναι αυτό πουδιαδραματίστηκε στο λιμάνι της Ηγου-μενίτσας:Ύστερα από συντονισμένη επιχείρησηπροσωπικού της λιμενικής Αρχής, συνέλαβανέναν 46χρονο οδηγό φορτηγού οχήματος μεεπικαθήμενο, ο οποίος μετέφερε, σε ειδικάδιαμορφωμένη κρύπτη, πενήντα έναν αλλο-δαπούς!Από τα στοιχεία που σας παραθέτουμε πιοκάτω είναι σαφές ότι η κατάσταση είναι πλέονεκτός ελέγχου και χρήζει άμεσων μέτρων.Από τα στοιχεία του Λ.Σ. για το 2009, συνε-λήφθησαν 10.165 μετανάστες που επιχείρη-σαν να εισέλθουν παράνομα στη χώρα, 186

διακινητές, ενώ κατασχέθηκαν 10 πλοία, 159λέμβοι και 3 οχήματα που χρησιμοποιήθηκαν.Ο μακάβριος επίλογος της παράνομης μετα-νάστευσης είναι αυτός που εκτυλίσσεται στονποταμό Έβρο, όπου για το μήνα Ιούνιο του2010 βρέθηκαν δεκαέξι πτώματα.

ΣΧΟΛΙΑ_TELIKO_Layout 1 28/7/2010 10:51 πμ Page 11

Η εταιρεία σας έχει μια σημαντική ιστορίασε βάθος χρόνου. Ποια είναι η βασική πα-ράμετρος της επιτυχίας της Chios Naviga-tion, όταν η ναυτιλιακή ιστορία μάςδιδάσκει ότι η παράδοση δεν συμπίπτειαπαραίτητα με τη μακροχρόνια ανέλιξητου Έλληνα εφοπλιστή;Το γεγονός ότι οι παραδοσιακές ναυτιλιακές εται-ρείες και τα ανώτερα στελέχη τους δεν ακούγο-νται στα ΜΜΕ (συνήθως από προτίμηση), δεν ση-μαίνει ότι δεν έχουν προοδεύσει. Ως επί το πλεί-στον, αυτές οι εταιρείες έχουν καταφέρει ναανανεώσουν το στόλο τους με ήσυχο τρόπο καιχωρίς αυξημένη δημοσιότητα, ενώ έχουν πετύχεικαι την εξυγίανση του ισολογισμού τους. Ταυτό-χρονα, έχουν διατηρήσει τις παραδοσιακές αξίες,όπως την ποιότητα, τη φερεγγυότητα και, το ση-μαντικότερο, την αξιοπιστία τους.

Ποια πιστεύετε ότι θα είναι η μελλοντικήπορεία των ναύλων ξηρού φορτίου; Το σίγουρο είναι ότι η έντονη ζήτηση για πρώτεςύλες από τις αναπτυσσόμενες χώρες θα συνεχίσεινα αυξάνεται: όχι μόνον από την Κίνα για τις ανά-γκες της χαλυβουργίας και της παραγωγής ενέρ-γειας, αλλά και από την Ινδία, η οποία ειδικότεραχρειάζεται άνθρακα για τα εργοστάσια ηλεκτρο-παραγωγής. Παράλληλα, όμως, οι παραγγελίες

N.X12

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Ένας σύγχρονος επιχειρηματίας, συνεχι-στής ενός παραδοσιακού ναυτιλιακούοίκου με καθιερωμένες αρχές και αντι-λήψεις που μεταβιβάζονται από γενιά σεγενιά. Ο κ. Ντίνος Καρούσης, μια σημα-ντική παρουσία τόσο στα ναυτιλιακά τε-κταινόμενα όσο και στα θεσμικά όργανα,μας παραχώρησε μια από τις σπάνιες, εφόλης της ύλης, συνεντεύξεις.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗτου ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ Ι. ΚΑΡΟΥΣΗDirector Chios Navigation Co. Ltd, Αντιπροέδρου Ελληνικής Επιτροπής ΝαυτιλιακήςΣυνεργασίας του Λονδίνου (Committee)

Tα κίνητρα του επαναπατρισμούτων ναυτιλιακών εταιρειών δεν είναι ξεκάθαρα και ελκυστικά

ΚΑΡΟΥΣΙΣ_FINAL_Layout 1 26/7/2010 1:51 μμ Page 12

N.X13

Παρόλο που αυξάνεται η ζήτηση τόσο για πρώτεςύλες όσο και για προϊόντα, δεν μπορεί ναπει κανείς ανεπιφύλακταπως αυτή η αύξηση θα ωθήσει σε σημαντικήμελλοντική ζήτηση για πλοία.

>

νεότευκτων πλοίων όλο και αυξάνονται. Μόνοφέτος, ο αριθμός πλοίων που έχουν παραληφθείμέχρι σήμερα αντιστοιχεί στο 7% (35 m dwt) τουήδη υπάρχοντος στόλου ξηρού φορτίου, ενώ έωςτο τέλος του χρόνου πρόκειται να παραληφθούνάλλα τόσα. Τον επόμενο χρόνο τα νούμερα θα είναιακόμη υψηλότερα. Είναι δύσκολο να πιστέψει κα-νείς ότι όλα αυτά τα πλοία θα απορροφηθούν απότη ναυλαγορά χωρίς να την επηρεάσουν αρνητικά- μάλιστα, ήδη έχουμε δει τα πρώτα σημάδια κά-ποιας πτώσης. Θα συνεχίσουμε να βλέπουμε αρ-κετές αυξομειώσεις, αλλά η γενική τάση θα είναιπτωτική.

Οικονομικοί κύκλοι υποστηρίζουν ότιέχουμε ήδη βιώσει το έσχατο σημείο της οι-κονομικής κρίσης και ότι οι περισσότερεςαπό τις μεγάλες οικονομίες του πλανήτηέχουν πλέον αρχίσει να βγαίνουν από τηνύφεση. Θεωρείτε ότι αποτέλεσμα αυτού τουισχυρισμού θα είναι η αύξηση και η ζήτησηεμπορευμάτων, που θα έχει ως αποτέλεσματην άνοδο της ζήτησης για πλοία;Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι περισσότερες μεγά-λες οικονομίες έχουν πάλι θετική ανάπτυξη, σε μι-κρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό, όμως αυτό δενσημαίνει ότι δεν υπάρχουν πια κίνδυνοι. Δεν είναιακόμη σαφές αν ο τραπεζικός τομέας (τουλάχι-

στον του ανεπτυγμένου κόσμου) έχει ανακάμψειεντελώς από την οικονομική κρίση του 2008, ενώτώρα υπάρχουν και ανησυχίες για τις οικονομίεςορισμένων κρατών, οι οποίες επηρεάζουν τηνεπενδυτική εμπιστοσύνη. Όλα αυτά επιβραδύνουντο ρυθμό ανάπτυξης, ο οποίος παραμένει χαμη-λός, παρά τα μέτρα τόνωσης που έχουν πάρει οικυβερνήσεις. Επομένως, παρόλο που αυξάνεται ηζήτηση τόσο για πρώτες ύλες όσο και για προϊ-όντα, δεν μπορεί να πει κανείς ανεπιφύλακτα πωςαυτή η αύξηση θα ωθήσει σε σημαντική μελλον-τική ζήτηση για πλοία - και η ζήτηση αυτή θα πρέ-πει να είναι ιδιαίτερα εύρωστη, για να μπορεί νααπορροφήσει όλες τις νέες παραγγελίες.

Γενικότερα, ποια πιστεύετε ότι θα είναι ηεξέλιξη στη σημερινή εικόνα του διεθνούςεμπορίου;Όπως είπα και στην απάντηση της προηγούμενηςερώτησης: μια επιφυλακτική αισιοδοξία.

Η πορεία των διαλύσεων έφτασε σε σημείοανάλογο ώστε να υπάρξει ανάκαμψη τηςναυλαγοράς ή τα υπό ναυπήγηση πλοία,που θα παραδοθούν τα προσεχή χρόνια,θα προκαλέσουν υπερπροσφορά τονάζ μεό,τι αυτό συνεπάγεται για τη ναυλαγορά; Η συνέχεια της δυνατής αγοράς, κυρίως για πλοία

ξηρού φορτίου, έχει ωθήσει φέτος σε μείωση τηςδραστηριότητας διάλυσης πλοίων. Μέχρι τώραέχει πραγματοποιηθεί διάλυση 2 m dwt σε σχέσημε 10 m dwt συνολικά το 2009 (για τα δεξαμε-νόπλοια, τα νούμερα είναι πιο ενθαρρυντικά: 7 mdwt μέχρι τώρα φέτος, σε σχέση με 9 m dwt συ-νολικά πέρυσι). Αν υπολογίσει κανείς ότι οι στόλοιτου ξηρού και του υγρού φορτίου είναι 500 m dwtκαι 450 m dwt αντιστοίχως, είναι εμφανές ότι ηδιάλυση θα έχει μειωμένη επίπτωση, ειδικά ανσυγκρίνει τα νούμερα με τις αναμενόμενες παρα-λαβές του 2010, οι οποίες είναι της τάξεως των60 m dwt για πλοία ξηρού φορτίου και 35 m dwtγια πλοία υγρού. Tα νούμερα φαίνονται να είναιπιο ανησυχητικά για τα πλοία ξηρού φορτίου, πα-ρόλο που, αν θυμηθούμε ότι υπάρχουν σήμερα 60m dwt πλοία άνω των 25 ετών και 100 m dwt άνωτων 20 ετών, θα έχουμε πληθώρα υποψήφιωνπλοίων προς διάλυση σε μια μελλοντική και πιομακροχρόνια πτώση της ναυλαγοράς.

Θεωρείτε ότι η ελληνική ναυτιλία θα «πλη-ρώσει» τις αθρόες παραγγελίες που θαοδηγήσουν στην υπερπροσφορά;Ως επί το πλείστον, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουνανανεώσει τους στόλους τους με βάση τους ισχυ-ρούς ισολογισμούς και τα αποθέματά τους. Πράγ-ματι έχουν γίνει πολλές παραγγελίες, γεγονός το


οποίο μπορεί να οδηγήσει σε βραχυπρόθεσμηπτώση της αγοράς. Όμως, πρέπει να έχει υπόψητου κάποιος ότι μιλάμε για μακροχρόνιες επενδύ-σεις -της τάξεως των 25 ετών- οι οποίες θα δρα-στηριοποιηθούν μέσα σ’ ένα συνεχώς αναπτυσσό-μενο περιβάλλον και θα πρέπει τελικά να αποφέ-ρουν ικανοποιητικά κέρδη. Αυτό φυσικά προϋπο-θέτει (και η προϋπόθεση είναι βασικότατη) πωςδεν θα πραγματοποιηθούν αναγκαστικές πωλή-σεις στο ενδιάμεσο χρονικό διάστημα.

Πώς σχολιάζετε την τακτική ορισμένωνναυπηγείων, τα οποία εκμεταλλεύονται νε-ότευκτα των οποίων οι παραδόσεις ακυ-ρώθηκαν;Από τη στιγμή που ο πλοιοκτήτης ακυρώνει την πα-ραγγελία και συνεπώς διακόπτει το συμβόλαιο, τοκάθε ναυπηγείο είναι νομικά υποχρεωμένο να λάβειμέτρα για να μειώσει τις ζημίες του - ένας τρόπος νατο κάνει αυτό, είναι να χτίσει το πλοίο και να το που-λήσει στον καλύτερο πλειοδότη. Παράλληλα, το ναυ-πηγικό συμβόλαιο συνήθως υποχρεώνει τοναυπηγείο να επιστρέψει στον πλοιοκτήτη τη δια-φορά μεταξύ της τιμής πώλησης και των οφειλομέ-νων δόσεων, συμπεριλαμβανομένων του τόκου καιτων εξόδων των οποίων έχει επιβαρυνθεί το ναυπη-γείο προκειμένου να μειώσει τις ζημίες του. Με άλλαλόγια, το συμβόλαιο συνήθως απαγορεύει στο εκά-

στοτε ναυπηγείο να βγάλει κέρδος εις βάρος τουπλοιοκτήτη παρόλο που ο ίδιος έχει παράνομα δια-κόψει το συμβόλαιό τους.

Η έλλειψη ρευστότητας των διεθνών τρα-πεζών επέδρασε σημαντικά στην πορείατης ναυτιλιακής αγοράς. Πόσο αβέβαιο θαείναι το μέλλον; Υπάρχει αισιοδοξία ωςπρος την επαναχρηματοδότηση των ναυ-τιλιακών εταιρειών;Οι περισσότερες ναυτιλιακές τράπεζες έχουν αρ-χίσει, κάπως επιφυλακτικά, να δανείζουν ξανάστους πελάτες τους, όμως οι όροι τους, όσο αυτοίαφορούν την τιμή, τη διάρκεια του δανείου, τιςζητούμενες εγγυήσεις, καθώς και το ποσοστό χρη-ματοδότησης, είναι όλοι σημαντικά πιο σκληροίαπ’ ό,τι πριν από την οικονομική κρίση. Όπωςέχουμε δει, από τη μια αυτό έχει ωθήσει σε μα-ταίωση σχεδιασμένων έργων που δεν είχαν εξα-σφαλισμένη χρηματοδότηση, και από την άλλη,έχει υποχρεώσει τους πλοιοκτήτες να καταβάλ-λουν μεγαλύτερα κεφάλαια για τις παραγγελίεςτους. Παραδόξως, αυτή η έλλειψη χρηματοδότη-σης ίσως να έχει βοηθήσει τις ναυτιλιακές αγορέςνα παραμείνουν πιο δυνατές εξ αιτίας των μειωμέ-νων παραλαβών, ενώ, κατά πάσα πιθανότητα, θασυνεχίσει να ασκεί περιοριστική επίδραση στις πα-ραγγελίες νεότευκτων πλοίων.

Στη σημερινή δύσκολη συγκυρία, ποιο θαείναι το μέλλον των εισηγμένων ναυτιλιακώνεταιρειών, δεδομένου ότι η πτώση των διε-θνών χρηματιστηρίων είχε αποτέλεσμα ση-μαντικές εφοπλιστικές εταιρείες να καταγρά-ψουν σημαντικές ζημίες;Παρά την αστάθεια στις τιμές μετοχών, έχουμε δειισχυρή ανάπτυξη από καλά διοικούμενες και οι-κονομικά δυνατές εισηγμένες εταιρείες. Αυτό έχεισυμβεί, πρώτον, επειδή έχουν τη δυνατότητα ναεκμεταλλευτούν τις κεφαλαιαγορές και, δεύτερον,επειδή έχουν συνεχίσει τις επενδύσεις τους σε μιαεποχή που οι ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρείες δυ-σκολεύονται να βρουν χρηματοδότηση για ήδηυπάρχουσες ή νέες παραγγελίες. Μέχρι τώρα,όμως, αυτές οι εισηγμένες εταιρείες δεν έχουνβιώσει μια παρατεταμένη κάμψη ναυτιλιακώναγορών, κατά τη διάρκεια της οποίας θα πρέπεινα αφομοιώσουν τις επενδύσεις που έκαναν σεκαλύτερες εποχές όταν τους πίεζαν οι μέτοχοί τουςνα παρουσιάσουν κέρδη. Αντίστροφα, οι εταιρείεςπου στάθηκαν προνοητικές και κράτησαν μεγάλααποθέματα μετρητών, θα πρέπει να κάνουν ακόμημεγαλύτερη προσπάθεια για να διατηρήσουν τοενδιαφέρον των επενδυτών τους, επειδή η δυνα-τότητά τους να αποφέρουν κέρδη σε μια παρατε-ταμένη κάμψη θα είναι περιορισμένη. Πιο εύκολααντιμετωπίζει μια ιδιωτική ναυτιλιακή εταιρεία

N.X14

>Οι περισσότερες ναυτιλιακές τράπεζες έχουναρχίσει, κάπως επιφυλακτικά, να δανείζουνξανά στους πελάτες τους, όμως οι όροι τους,όσο αυτοί αφορούν την τιμή, τη διάρκεια τουδανείου, τις ζητούμενες εγγυήσεις, καθώςκαι το ποσοστό χρηματοδότησης, είναι όλοισημαντικά πιο σκληροί απ’ ό,τι πριν από τηνοικονομική κρίση.



αυτού του είδους τα προβλήματα, επειδή οι συμ-μέτοχοι στους οποίους πρέπει να απολογηθεί είναισυνήθως οικογενειακά μέλη, τα οποία είναι περισ-σότερο ανεκτικά και συνηθισμένα σε μακροπρό-θεσμα χαμηλά κέρδη από τη ναυτιλία.

Σε αυτή την περίοδο, ποια πιστεύετε ότι είναιη σχέση εφοπλισμού και κράτους;Παρά την αρχική κατάργηση του ανεξάρτητουυπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, η οποία τώραέχει αναγνωριστεί ως λανθασμένη κίνηση, σε γε-νικές γραμμές η κυβέρνηση υποστηρίζει τη ναυ-τιλία. Οι σχέσεις της με τον μεγαλύτερο δημιουργόοικονομικού πλούτου της χώρας μπορεί μεν ναμην έχουν έρθει στο προσκήνιο εξ αιτίας της σο-βαρής οικονομικής κατάστασης που αντιμετωπίζειη χώρα μας γενικότερα, αλλά η κυβέρνηση συνε-χίζει να διατηρεί έναν εποικοδομητικό διάλογο μεαντιπροσώπους πλοιοκτητών για διάφορα σημα-ντικά θέματα.

Είναι γεγονός η σταδιακή συρρίκνωση της δύ-ναμης του ελληνικού εφοπλιστικού λόμπι στοΛονδίνο και η ενδυνάμωση των γραφείωντους που εδρεύουν στον Πειραιά. Θεωρείτε

ότι οι μέχρι σήμερα κυβερνήσεις έχουν ολο-κληρώσει ένα ελκυστικό, μακροπρόθεσμοπλαίσιο για τη ναυτιλία, έτοιμο να υποδεχθείτις ναυτιλιακές εταιρείες και να διεκδικήσειτην εισροή κεφαλαίων; Πράγματι, τα τελευταία χρόνια, όλο και περισσό-τερες ναυτιλιακές εταιρείες μαζί με τα ανώταταστελέχη τους έχουν φύγει από το Λονδίνο καιέχουν επιστρέψει στην Ελλάδα για διάφορους λό-γους - αναβαθμισμένες τηλεπικοινωνίες, μείωσηλειτουργικών δαπανών, ευνοϊκές φορολογικέςσυνθήκες κ.λπ. Όμως, τα κίνητρα αυτού του επα-ναπατρισμού δεν είναι τόσο ξεκάθαρα και ελκυ-στικά όσο προηγουμένως, και υπάρχει κίνδυνοςότι μπορεί να ξεκινήσει μια αντίστροφη πορεία,ειδικά αν αισθάνεται κανείς ότι η αντιμετώπισητης κυβέρνησης προς τις ναυτιλιακές εταιρείες καιτα ανώτερα στελέχη τους γίνεται λιγότερο φιλικήκαι περισσότερο αβέβαιη. Αυτό θα ήταν πραγμα-τικά λυπητερό.

Κατά τη γνώμη σας ο Πειραιάς θα μπο-ρούσε να εξελιχθεί σε δυναμικό διεθνέςναυτιλιακό κέντρο; Ο Πειραιάς (μαζί με την Αθήνα γενικότερα) ήδη

αποτελεί ένα δυναμικό ναυτιλιακό κέντρο, τοοποίο έχει βιώσει έντονη ανάπτυξη την τελευταίαδεκαετία. Διαθέτει τράπεζες, ασφαλιστές, δικη-γόρους και όλες τις υπηρεσίες που χρειάζονται γιανα στηριχθεί μια ακμάζουσα ναυτιλία. Παρόλο πουο ρυθμός ανάπτυξης έχει επιβραδυνθεί πρό-σφατα, υπάρχει περιθώριο για περαιτέρω βελ-τίωση προκειμένου να συνεχίσει να υπάρχει ένασταθερό και προβλέψιμο φορολογικό περιβάλλον,επιπλέον χαλάρωση των περιοριστικών εργασια-κών νομοσχεδίων και πάταξη της γραφειοκρατίας,που εμποδίζει σήμερα τις ξένες εταιρείες να εγ-κατασταθούν στη χώρα μας.

Ποιο είναι το πρόγραμμα ενίσχυσης τουστόλου και της ναυπήγησης νεότευκτωντης εταιρείας; Η εταιρεία αφομοιώνει το τρέχον πρόγραμμα πα-ράδοσης νεόκτιστων πλοίων, το οποίο θα ολοκλη-ρωθεί στα μέσα του 2011. Αυτήν τη στιγμή δενυπάρχουν σχέδια για επιπρόσθετες αγορές. Αυτόδεν σημαίνει, όμως, ότι δεν θα υπάρξουν νέεςεπενδύσεις στο εγγύς μέλλον αν παρουσιαστούνοι κατάλληλες ευκαιρίες.

N.X16

>Παρά την αρχική κατάργηση του ανεξάρτητου υπουργείουΕμπορικής Ναυτιλίας, η οποία τώρα έχει αναγνωριστεί ωςλανθασμένη κίνηση, σε γενικές γραμμές η κυβέρνηση υπο-στηρίζει τη ναυτιλία.



ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ

αιΓαιΟυΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

αναλυτικές πληροφορίες από τη Γραμματεία του π.μ.ς. να.μ.ε. και από την ιστοσελίδατου τμήματος: http://www.stt.aegean.gr

To Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών (ΤΝΕΥ) του Πανεπιστημίου Αιγαίου δέχεταιαιτήσεις υποψηφίων για το Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Ναυτιλία, Μεταφορές καιΔιεθνές Εμπόριο-ΝΑ.Μ.Ε», για το ακαδημαϊκό έτος 2010-2011.

Στο πρόγραμμα, διάρκειας ενός (1) έτους, δίδεται η δυνατότητα εμβάθυνσης στους ακόλουθουςτέσσερις (4) τομείς: (α) Διοίκηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων (β) ναυτιλία, επιχειρηματικότητα και Δίκαιο (γ) ςυνδυασμένες μεταφορές και νέες Τεχνολογίες (δ) Διεθνής Οικονομική και χρηματοοικονομική.

Οι ενδιαφερόμενοι καλούνται να υποβάλουν τις αιτήσεις τους μέχρι και την παρασκευή 27 αυγούστου 2010.

Τμημα ναυΤιλιας & επιχειρημαΤικων υπηρεςιων

Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα ΣπουδώνΝαυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο(ΝΑΜΕ)

ADV TNEY:Layout 1 27/7/2010 12:23 μμ Page 1

N.X18

Εξερευνώνταςτα φυτώρια της

ελληνικής ναυτοσύνης

Στην ετήσια έρευνα των «Ναυτικών Χρονικών», που πραγματοποιείταιφέτος με τη συνεργασία ερευνητών από το Τμήμα Ναυτιλίας και Επι-χειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, μελετάται εκτε-νώς το ανθρωπολογικό και κοινωνιολογικό προφίλ 201 μαθητώναπό 9 Επαγγελματικά Λύκεια, Ναυτικού Κύκλου, σε 6 διοικητικές πε-ριφέρειες της χώρας.


Του δρος ΘΑΝΟΥ ΠΑΛΛΗ και του ΗΛΙΑ ΜΠΙΣΙΑ, Μελών Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστημίου Αιγαίου (*)

Στην έρευνα συμμετείχαν 201 μαθητές από τα ακόλουθα ΕΠΑ.Λ.: Πειραιάς 50, Αιγάλεω 16, Οινούσσες 15, Βροντάδος 9, Καρδάμυλα7, Κάλυμνος 28, Πάτρα 40, Βόλος 16, Χανιά 20. Στους αναλυτικούς πίνακες παραθέτουμε τα Λύκεια από τα οποία λάβαμε άνω των20 απαντήσεων. Όλοι οι αναλυτικοί πίνακες θα δημοσιευθούν σε ειδική έκδοση, η οποία θα δημοσιευθεί τον Οκτώβριο του 2010.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΕΠΑΛ ΠΑΛΛΗΣ_Layout 1 29/7/2010 12:06 μμ Page 18

Οι ερευνητές, με την αρωγή και υποστή-ριξη του Παιδαγωγικού Ινστιτούτουκαι της Διεύθυνσης Σπουδών της Δευ-

τεροβάθμιας Εκπαίδευσης, απηύθυναν το ερωτη-ματολόγιο σε όλα τα επαγγελματικά λύκεια τηςχώρας που προσφέρουν εξειδικευμένες σπουδέςστη ναυτιλία (16 σε σύνολο) και έλαβαν τις ακό-λουθες απαντήσεις, που δημοσιεύονται, αρχικά μετο συνολικό αποτέλεσμα όλων των λυκείων ανάερώτηση, αλλά και εξειδικευμένα κατά λύκειο πουμας απάντησε, με σκοπό να επισημανθούν απότους ενδιαφερομένους οι αποκλίσεις που παρου-σιάζονται.

Ιδιαίτερη μνεία οφείλουμε να αποδώσουμεστους καθηγητές και μαθητές των λυκείων πουσυμμετείχαν, αλλά και στην αμέριστη υποστήριξηκαι άμεση ανταπόκριση των διευθυντών τους. Σεμεμονωμένες (ευτυχώς) εξαιρέσεις και παρά τιςεκκλήσεις, οι υπεύθυνοι των λυκείων δεν ανταπο-κρίθηκαν στο κάλεσμά μας. Η καθοριστική προ-τροπή συμμετοχής την οποία απηύθυναν τοΠαιδαγωγικό Ινστιτούτο και η Διεύθυνση Σπουδώντης Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης και το γεγονόςότι οι υπεύθυνοι των περισσότερων επαγγελματι-κών λυκείων αγκάλιασαν την έρευνα, επιτρέπει ναπαρουσιάσουμε σήμερα ολοκληρωμένα αποτελέ-σματα, τα οποία πιστεύουμε πως συμβάλλουνστην παραγωγή απαραίτητης γνώσης για όσουςσυμμετέχουν στην εκπαιδευτική διαδικασία. Απο-τελεί πεποίθησή μας ότι θα αποτελέσουν και κί-νητρο συμμετοχής, σε μελλοντικό χρόνο, τωνελαχίστων που επέλεξαν να μη συμμετάσχουνστην πραγματοποιηθείσα έρευνα.

Από τα ευρήματα της έρευνας, επιγραμμα-τικά αναφέρουμε ορισμένα σημαντικά στοιχεία,που ευελπιστούμε ότι θα αποτελέσουν εφαλτήριοπροβληματισμού αλλά και εποικοδομητικών προ-τάσεων για το μέλλον της ναυτικής εκπαίδευσης:Από τους ερωτηθέντες μαθητές, το 24% είναι γυ-ναίκες. Το 27% εργάζεται μερικώς σήμερα, ενώτο 10% με πλήρη απασχόληση.Οι γονείς των μαθητών δεν ασχολούνται επαγγελ-

ματικά με τη ναυτιλία (73%), εν τούτοις, 89% πα-ραμένουν θετικοί ως προς την επιλογή των παι-διών τους για τις συγκεκριμένες δευτεροβάθμιεςσπουδές. Αντιμετωπίζουν επίσης θετικά τη συνέ-χιση της σταδιοδρομίας των παιδιών τους και τηνανέλιξή τους στο ναυτικό επάγγελμα.Οι μαθητές έλαβαν την απαραίτητη ενημέρωση γιατο συγκριμένο λύκειο, που επέλεξαν και τώρα φοι-τούν, πρωταρχικά από το φιλικό τους περιβάλλον,κατά δεύτερον από καθηγητές στο γυμνάσιο και,επίσης, από επαγγελματίες στην αγορά εργασίας.Λιγότερο ρόλο, αλλά όχι αμελητέο, έπαιξαν οι δια-φημίσεις και η αρθρογραφία στα ΜΜΕ.

Οι ερωτηθέντες επέλεξαν να φοιτήσουν στοσυγκεκριμένο λύκειο κατά κύριο λόγο διότι είχανπροσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσουν γνώσειςστη ναυτιλία. Παράλληλα, επηρεάστηκαν από τηναυτιλιακή παράδοση της χώρας μας, ενώ γνω-ρίζουν για τις καλές προοπτικές επαγγελματικήςαποκατάστασης. Βασικές παράμετροι είναι επίσηςη καλή φήμη του λυκείου στην αγορά εργασίας,καθώς και η δυνατότητα στους μαθητές να ανα-πτύξουν επαφές με επαγγελματίες τoυ κλάδου.

Ενθαρρυντικά ήταν τα ευρήματα σχετικάμε το γενικότερο επίπεδο των σπουδών και τωνπαρεχόμενων γνώσεων: Οι μαθητές απάντησανστη μεγάλη πλειοψηφία τους ότι τα μαθήματα δι-δάσκονται από ικανούς και καλά καταρτισμένουςκαθηγητές, ότι μεταφέρονται επιτυχώς δεξιότητεςσχετικές με την εργασία στους φοιτητές και ότι,γενικά, το πρόγραμμα σπουδών ανταποκρίθηκεστις αρχικές τους προσδοκίες. Το 55% των ερω-τηθέντων απάντησε, επιπλέον, ότι είναι μερικώς

ενημερωμένο για την ελληνική ναυτιλία.

Σχετικά με το επαγγελματικό μέλλοντων μαθητών: το 74% επιθυμεί να συνεχίσειτις σπουδές στη ναυτιλία, ενώ το 15% διαβλέπειτην περαιτέρω επαγγελματική απασχόληση στηναυτιλία χωρίς όμως επιπλέον σπουδές. 64% τωνμαθητών επιθυμούν να σταδιοδρομήσουν ωςαξιωματικοί γέφυρας ενώ ένα ενθαρρυντικό 36%ως αξιωματικοί μηχανής. Σε γενικότερο πλαίσιο,από τους μαθητές που απάντησαν ότι θέλουν νασπουδάσουν σε ιδρύματα τριτοβάθμιας εκπαίδευ-σης, η πρώτη επιλογή είναι οι ΑΕΝ της χώρας, η

δεύτερη επιλογή είναι τα ΑΕΙ ναυτιλιακών οικο-νομολόγων, ακολουθούν οι Στρατιωτικές Σχολέςκαι έπονται οι σχολές του Λιμενικού Σώματος.

Οι μελετητές της έρευνας επιθυμούν να ευχαριστή-σουν την υποψήφια διδάκτορα στο ΠανεπιστήμιοΑιγαίου Αιμιλία Παπαχρήστου και την αρχισυ-ντάκτρια των «Ν.Χ.» Λίζα Μαρέλου για την αμέ-ριστη υποστήριξη και συνεργασία ως προς τηνολοκλήρωση της έρευνας. Επίσης επιθυμούν να ευ-χαριστήσουν για την ουσιαστική αρωγή στην επι-τυχία της έρευνας τον κ. Παύλο Μάραντο,σύμβουλο Νομικών και Πολιτικών Επιστημών στοΠαιδαγωγικό Ινστιτούτο.

(*) Ο δρ Θάνος Πάλλης είναι επίκουρος καθηγητής και επιστημονικόςυπεύθυνος του Προγράμματος Jean Monnet στην «Ευρωπαϊκή Λι-μενική Πολιτική» στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρε-σιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Ο Ηλίας Μπίσια είναι διδακτορικόςερευνητής και βοηθός διδασκαλίας στη Ναυτιλιακή Πολιτική και στηνΕπιχειρησιακή Επικοινωνία στο Τμήμα Ναυτιλίας και ΕπιχειρηματικώνΥπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου.

N.X19

Η έρευνα απευθύνθηκε στους μαθητές της Α' Λυκείου, αφενός,για να μελετηθoύν η φιλοδοξία και τα οράματά τους στο ξεκίνημα της ναυτικής εκπαίδευσης και σταδιοδρομίας τουςκαι, αφετέρου, για να καταγραφούν οι συνιστώσες που τουςπροέτρεψαν σε αυτή την επιλογή.

>

ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΕΠΑΛ ΠΑΛΛΗΣ_Layout 1 29/7/2010 12:26 μμ Page 19

N.X20

ΕΠΑ.Λ. Συγκεντρωτικός Σύνολο δείγματος: 201 (100%)ΑΠΟΚΛΕΙΣΤ

ΙΚΗ

ΕΡΕΥ

ΝΑ

3. Στην πόλη σας υπάρχουν θέσεις εργασίας που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή βιομηχανία;

Ναι: 134 - 67%

Όχι: 31 - 16%

Δεν γνωρίζω: 34 - 17%

1. Φύλο

Άρρεν: 151 - 76%

Θήλυ: 48 - 24%

2. Στην πόλη όπου μεγαλώσατε υπάρ-χει ναυτιλιακή παράδοση και ιστορία;

Ναι: 154 - 77%

Όχι: 29 - 14%

Δεν γνωρίζω: 18 - 9%

4. Από ποιο νομό της Ελλάδος προέρχεστε;

ΝΟΜΟΙ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΣΥΝΟΛΟ %

Αττική 38 19

Θεσσαλονίκη 4 2

Αν. Μακεδονία / Θράκη 0 0

Μακεδονία 4 2

Θεσσαλία 14 7

Ήπειρος 0 0

Ιόνια Νησιά 3 2

Δυτική Ελλάδα 1 1

Πελοπόννησος 43 22

Βόρειο Αιγαίο 21 11

Νότιο Αιγαίο / Δωδεκάνησα 28 14

Κρήτη 26 13

Εύβοια 0 0

Κύπρος 1 1

Ξένοι Υπήκοοι 17 9

9. Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο του πατέρα σας;

Αναλφάβητος 4 2%

Απόφοιτος Δημοτικού 27 14%

Απόφοιτος Γυμνασίου 36 18%

Απόφοιτος Λυκείου 44 23%

Απόφοιτος τεχνικών σχολών/ ΙΕΚ/ΤΕΙ 37 19%

Απόφοιτος ΑΕΙ 9 5%

Κάτοχος μεταπτυχιακού 10 5%

Απόφοιτος Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού 18 9%

Άλλο 10 5%

10. Ποιο είναι το μορφωτικό επίπεδο της μητέρας σας;

Αναλφάβητη 1 1%

Απόφοιτος Δημοτικού 31 16%

Απόφοιτος Γυμνασίου 27 14%

Απόφοιτος Λυκείου 81 41%

Απόφοιτος τεχνικών σχολών/ ΙΕΚ/ΤΕΙ 24 12%

Απόφοιτος ΑΕΙ 13 7%

Κάτοχος μεταπτυχιακού 12 6%

Απόφοιτος Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού 0 0%

Άλλο 8 4%

5. Πότε αποφοιτήσατε από το γυμνάσιο;

Ιούλιος 2004 135 69%

Ιούλιος 2005 34 17%

Παλιότερα 26 13%

6. Έχετε επαγγελματική προϋπηρεσία;

Ναι-Πλήρους απασχόλησης 13 7%

Ναι-Μερικής απασχόλησης 41 21%

Όχι 143 73%

8. Έχετε κάποια εργασία σήμερα;

Ναι-Πλήρους απασχόλησης 19 10%

Ναι-Μερικής απασχόλησης 52 27%

Όχι 123 63%

7. Εάν απαντήσατε θετικά, η προϋπηρεσία έχει σχέση με τηναυτιλιακή βιομηχανία;

Ναι 16 32% Όχι 34 68%

>

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ_PINAKES_Layout 1 28/7/2010 10:53 πμ Page 20


ΙΚΗ

ΕΡΕΥ

ΝΑ

>

N.X22

11. Οι γονείς σας έχουν κάποια συναφή επαγγελματική δρα-στηριότητα με τη ναυτιλία;

Ναι: 51 - 27%

Όχι: 140 - 73%

13. Αξιολογήστε τους παρακάτω παράγοντες και το βαθμό που συνετέλεσαν στην επιλογή να σπουδάσετε στο συγκεκριμένο λύκειο;

12. Οι γονείς σας ήταν θετικοί ως προς τη φοίτησή σας στο συγκεκριμένο λύκειο;

Ναι: 173 - 89%

Όχι: 21 - 11%

Συμ-φωνώ αρκετά

%Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Δια-φωνώ

%Δια-

φωνώ%

Δια-φωνώ αρκετά

%

A Δεν έχω άλλες εναλλακτικές 35 19 32 17 25 14 18 10 45 25 28 15

BΠροσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσω γνώσεις στη ναυτιλία

105 57 60 32 10 5 2 1 5 3 3 2

C Ναυτιλιακή παράδοση της χώρας μας 73 40 70 38 21 11 7 4 11 6 2 1

DΚαλές προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης

103 56 61 33 10 5 9 5 0 0 1 1

EΚαλή φήμη λυκείου στην αγορά εργασίας

86 46 63 34 21 11 10 5 2 1 3 2

FΚαλή φήμη λυκείου στους απόφοιτους/φίλους μου

67 38 65 37 27 15 5 3 6 3 8 4

G Τα μαθήματα έχουν ενδιαφέρον 92 51 70 39 12 7 1 1 3 2 2 1

HΠοιότητα τεχνολογικού εξοπλισμού του λυκείου

61 34 65 37 19 11 17 10 9 5 6 5

I Ποιότητα εκπαιδευτικού προσωπικού 81 45 62 34 22 12 7 4 5 3 3 2

JΑποφοίτηση χωρίς μεγάλη προσπάθεια

37 21 38 21 31 18 24 14 29 16 18 10

K Πόλη στην οποία βρίσκεται το λύκειο 61 36 59 35 13 8 11 6 13 8 14 8

L Άλλο (προσδιορίστε) 10 21 11 23 10 21 4 8 8 17 5 10

14. Απο ποιες πηγές αντλήσατε πληροφορίες για το συγκεκριμένο τμήμα;


%Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Δια-φωνώ

%Δια-

φωνώ%


%

A Από φίλους 69 40 44 25 10 6 7 4 32 18 11 6

B Από καθηγητές στο σχολείο 48 29 39 23 13 8 8 5 36 22 23 14

C Από αποφοίτους τμήματος 42 25 43 26 14 8 12 7 36 22 18 11

DΑπό μέλος της οικογένειας, απόφοιτο του τμήματος

41 25 26 16 12 7 12 7 51 31 23 14

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Στην αριστερή στήλη μετά από κάθε ερώτηση καταγράφουμε το δείγμα, δηλαδή τον ακριβήαριθμό των απαντήσεων ανά κατηγορία και στη δεξιά στήλη την ποσοστιαία κατανομή του δείγματος


N.X23


%Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Δια-φωνώ

%Δια-

φωνώ%


%

EΑπό εκθέσεις με θέμα την εκπαίδευση

21 20 27 17 13 8 12 8 49 31 26 16

F Από διαφημίσεις στα ΜΜΕ 32 20 26 16 14 9 9 6 55 34 26 16

G Από επαγγελματίες στην αγορά εργασίας 44 27 33 20 13 8 10 6 44 27 20 12

H Από προσωπική έρευνα 55 33 53 32 17 10 7 4 23 14 10 6

I Άλλο (προσδιορίστε) 8 15 15 28 6 11 4 8 12 23 8 15

15. Αξιολογήστε το λύκειο σύμφωνα με τους παρακάτω παράγοντες:


%Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Δια-φωνώ

%Δια-

φωνώ%


%

A Τα μαθήματα είναι πολύ θεωρητικά 40 22 55 30 44 24 22 12 19 10 3 2

B Τα μαθήματα είναι πολύ πρακτικά 41 23 75 42 29 16 20 11 8 4 7 4

C Ο φόρτος εργασίας είναι πολύ μεγάλος 19 11 36 21 37 21 44 25 28 16 10 6

DΠροάγονται οι επαγγελματικές ικανό-τητες και τα προσόντα των μαθητών

62 34 75 41 29 16 11 6 3 2 2 1

EΠαρέχονται όλες οι τελευταίες πληροφο-ρίες σχετικά με την ανάπτυξη του κλάδου

64 36 67 38 25 14 16 9 4 2 2 1

FΔίνεται η δυνατότητα στους φοιτητές να ανα-πτύξουν επαφές με ανθρώπους τoυ κλάδου

86 47 68 37 11 6 4 2 7 4 6 3

GΤα μαθήματα διδάσκονται από ικανούςκαι καλά καταρτισμένους καθηγητές

97 52 50 27 22 12 8 4 4 2 4 2

HΜεταφέρονται επιτυχώς δεξιότητεςσχετικά με την εργασία στους φοιτητές

62 36 74 43 26 15 7 4 4 2 1 1

IΓενικά, το πρόγραμμα σπουδών ανταπο-κρίθηκε στις αρχικές μου προσδοκίες

61 34 57 32 38 21 11 6 6 3 4 2

16. Οι γονείς και οι φίλοι σας συμφωνούν να ακολουθήσετε μια καριέρα ως αξιωματικός εμπορικού ναυτικού:


%Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Δια-φωνώ

%Δια-

φωνώ%


%

Πατέρας 84 55 43 28 11 7 5 4 7 5 2 1

Μητέρα 94 53 44 25 16 9 11 6 11 6 3 2

Φίλοι και συγγενείς 88 48 39 21 28 15 9 5 15 8 4 2

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ_PINAKES_Layout 1 26/7/2010 2:06 μμ Page 23

N.X24


ΙΚΗ

ΕΡΕΥ

ΝΑ

>


%Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Συμ-φωνώ

%Μάλλον

Δια-φωνώ

%Δια-

φωνώ%


%

A ΑΕΝ 74 50 20 13 12 8 8 5 23 15 12 8

B Πολυτεχνείο 17 13 20 15 13 10 19 14 44 33 21 16

C ΑΕΙ Ναυτιλιακών Οικονομολόγων 52 35 51 35 16 11 9 6 15 10 4 3

D Άλλο ΑΕΙ 16 13 20 16 16 13 20 16 33 27 18 15

E Στρατιωτικές Σχολές 43 30 31 21 16 11 16 11 25 17 14 10

F Σχολές Λιμενικού Σώματος 39 28 42 30 17 12 11 8 18 13 11 8

G ΤΕΙ 18 14 20 15 17 13 16 12 40 30 21 16

H ΙΕΚ 10 8 16 12 19 15 23 18 39 30 23 18

I Άλλο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα 11 11 15 15 12 12 11 11 35 34 19 18

17. Ποια είναι τα σχέδιά σας μετά την αποφοίτησή σας από το λύκειο; (μία απάντηση)

Πρόσθετες σπουδές σχετικές με τη ναυτιλία 142 74% Πρόσθετες σπουδές μη σχετικές με τη ναυτιλία 14 7%

Απασχόληση στη ναυτιλία χωρίς περαιτέρω σπουδές 28 15% Απασχόληση σε άλλο κλάδο χωρίς περαιτέρω σπουδές 9 5%

18. Εάν ακολουθήσω το ναυτικό επάγγελμα, θα ήθελα να σταδιοδρομήσω ως: (μία απάντηση)

Αξιωματικός Γέφυρας 121 64% Αξιωματικός Μηχανής 68 36%

19. Εάν θέλετε να σπουδάστε περαιτέρω, μετά την ολοκλήρωση των σπουδών στο λύκειο, θα επιθυμούσατε να εισαχθείτε σε μια απότις παρακάτω ανώτατες ή ανώτερες σχολές;

Πολύ 75 44% Μέτρια 93 55% Καθόλου 2 1%

20. Πόσο ενημερωμένοι είστε για τη ναυτιλία;


N.X26


Ναι: 35

Όχι: 9

Δεν γνωρίζω: 4

1. Φύλο

Άρρεν: 34

Θήλυ: 16


Ναι: 35

Όχι: 10


4. Οι γονείς σας έχουν κάποια συναφή επαγγελματική δραστη-ριότητα με τη ναυτιλία;

Ναι: 16

Όχι: 32



Ναι: 44

Όχι: 5

ΣΥΜΦΩΝΩ ΔΙΑΦΩΝΩ

Συμφωνώ αρκετά

ΣυμφωνώΜάλλον


ΔιαφωνώΔιαφωνώ

Διαφωνώ αρκετά

A Δεν έχω άλλες εναλλακτικές 4 2 8 4 15 11

B Προσωπικό ενδιαφέρον να αποκτήσω γνώσεις στη ναυτιλία 33 10 1 0 3 0

C Ναυτιλιακή παράδοση της χώρας μας 21 14 7 1 4 0

D Καλές προοπτικές επαγγελματικής αποκατάστασης 26 16 2 2 0 0

E Καλή φήμη λυκείου στην αγορά εργασίας 18 13 11 3 1 0

F Καλή φήμη λυκείου στους αποφοίτους/φίλους μου 12 20 4 1 3 4

G Τα μαθήματα έχουν ενδιαφέρον 27 13 5 0 1 0

H Ποιότητα τεχνολογικού εξοπλισμού του λυκείου 5 17 7 10 3 2

I Ποιότητα εκπαιδευτικού προσωπικού 17 15 10 2 0 2

J Αποφοίτηση χωρίς μεγάλη προσπάθεια 6 7 12 5 7 5

K Πόλη στην οποία βρίσκεται το λύκειο 11 13 2 4 7 6

L Άλλο. Προσδιορίστε: 3 0 1 0 1 0








A Πατέρας 19 8 4 3 2 2

B Μητέρα 16 9 4 5 3 1

C Φίλοι και συγγενείς 17 10 12 3 3 2

ΕΠΑ.Λ. Πειραιά Σύνολο δείγματος: 50ΑΠΟΚΛΕΙΣΤ

ΙΚΗ

ΕΡΕΥ

ΝΑ

>

ΠΕΙΡΑΙΑΣ_FINAL_PINAKES_Layout 1 26/7/2010 2:11 μμ Page 26

N.X27

10. Ποια είναι τα σχέδια σας μετά την αποφοίτησή σας από το λύκειο; (μία απάντηση)

Πρόσθετες σπουδές σχετικές με τη ναυτιλία 42 Πρόσθετες σπουδές μη σχετικές με τη ναυτιλία 1

Απασχόληση στη ναυτιλία χωρίς περαιτέρω σπουδές 5 Απασχόληση σε άλλο κλάδο χωρίς περαιτέρω σπουδές 2

Αξιωματικός Γέφυρας 31 Αξιωματικός Μηχανής 18

11. Εάν ακολουθήσω το ναυτικό επάγγελμα θα ήθελα να σταδιοδρομήσω ως: (μία απάντηση)

12. Εάν θέλετε να σπουδάσετε περαιτέρω, μετά την ολοκλήρωση των σπουδών στο λύκειο, θα επιθυμούσατε να εισαχθείτε σε μία απότις παρακάτω ανώτατες ή ανώτερες σχολές;







A ΑΕΝ 28 5 2 1 3 4

B Πολυτεχνείο 7 6 3 4 4 5

C ΑΕΙ Ναυτιλιακών Σπουδών 8 11 7 0 4 0

D Άλλο ΑΕΙ 5 8 6 1 5 3

E Στρατιωτικές Σχολές 8 2 3 4 8 5

F Σχολές Λιμενικού Σώματος 5 6 6 5 6 3

G ΤΕΙ 3 4 5 4 11 4

I ΙΕΚ 1 2 7 6 7 6

J Άλλο Εκπαιδευτικό Ίδρυμα 0 2 5 3 6 2

Πολύ 26 Μέτρια 23 Καθόλου 0


ΠΕΙΡΑΙΑΣ_FINAL_PINAKES_Layout 1 26/7/2010 2:12 μμ Page 27

N.X28

ΕΠΑ.Λ. Καλύμνου Σύνολο δείγματος: 28ΑΠΟΚΛΕΙΣΤ

ΙΚΗ

ΕΡΕΥ

ΝΑ


Ναι: 18

Όχι: 3


1. Φύλο

Άρρεν: 27

Θήλυ: 1


Ναι: 27

Όχι: 1



Ναι: 10

Όχι: 18



Ναι: 27

Όχι: 1


























A Πατέρας 12 4 0 1 0 0

B Μητέρα 10 9 2 0 0 1


>

ΚΑΛΥΜΝΟΣ_PINAKES_Layout 1 28/7/2010 11:23 πμ Page 28

N.X29













A ΑΕΝ 9 1 0 2 2 2



D Άλλο ΑΕΙ 1 0 4 3 2 4



G ΤΕΙ 3 3 2 4 2 5

I ΙΕΚ 1 5 2 6 1 4




ΚΑΛΥΜΝΟΣ_PINAKES_Layout 1 28/7/2010 11:23 πμ Page 29

N.X30

ΕΠΑ.Λ. Χανίων Σύνολο δείγματος: 20ΑΠΟΚΛΕΙΣΤ

ΙΚΗ

ΕΡΕΥ

ΝΑ


Ναι: 19

Όχι: 0


1. Φύλο

Άρρεν: 16

Θήλυ: 4


Ναι: 18

Όχι: 1



Ναι: 2

Όχι: 12



Ναι: 15

Όχι: 3


























A Πατέρας 10 7 1 0 2 0

B Μητέρα 9 6 3 0 2 0


>

ΧΑΝΙΑ_PINAKES_Layout 1 28/7/2010 11:24 πμ Page 30

N.X32

10. Ποια είναι τα σχέδιά σας μετά την αποφοίτησή σας από το λύκειο; (μία απάντηση)












A ΑΕΝ 14 3 1 0 0 0



D Άλλο ΑΕΙ 9 4 4 1 0 0



G ΤΕΙ 6 7 4 1 0 0

I ΙΕΚ 6 6 4 0 2 0




ΧΑΝΙΑ_PINAKES_Layout 1 28/7/2010 11:24 πμ Page 32

N.X34

ΕΠΑ.Λ. Πάτρας Σύνολο δείγματος: 40ΑΠΟΚΛΕΙΣΤ

ΙΚΗ

ΕΡΕΥ

ΝΑ


Ναι: 24

Όχι: 9


1. Φύλο

Άρρεν: 27

Θήλυ: 13


Ναι: 29

Όχι: 6



Ναι: 5

Όχι: 35



Ναι: 36

Όχι: 4


























A Πατέρας 12 11 0 1 0 0

B Μητέρα 26 5 2 5 2 0


>

ΠΑΤΡΑ_PINAKES_Layout 1 28/7/2010 11:25 πμ Page 34

N.X35













A ΑΕΝ 7 8 1 1 6 4



D Άλλο ΑΕΙ 0 3 1 4 12 5



G ΤΕΙ 3 3 1 2 11 6

I ΙΕΚ 1 2 2 3 12 6




ΠΑΤΡΑ_PINAKES_Layout 1 28/7/2010 11:26 πμ Page 35

N.X36

>

To υπουργείο επιβάλλεται ναανανεωθεί και να προσαρμοστεί

στις σύγχρονες απαιτήσεις του ναυτικού επαγγέλματος

Συνέντευξη του ΣΤΑΥΡΟΥ ΜΠΕΛΕΣΗ, Διευθυντή 9ου ΕΠΑ.Λ. Πειραιά

Ο διευθυντής του 9 ου ΕΠΑ.Λ. Πειραιά κ. Μπέλεσης στοιχειοθετεί τιςαπόψεις του στα παρακάτω ερωτήματα:


Γενικά θα το χαρακτήριζα μέτριο, χωρίς βέβαιανα παραβλέπω ορισμένες λαμπρές εξαιρέσεις, καιαυτό διότι επικρατεί η λαθεμένη αντίληψη πως τασχολεία αυτά είναι δεύτερης κατηγορίας. Σε αυτόέχει συντελέσει κυρίως η χρόνια αδιαφορία απόπλευράς φορέων, καθώς και η ελλιπής ενημέρωσησε θέματα επαγγελματικού προσανατολισμού.Πολλά παιδιά ακολουθούν το ναυτικό επάγγελμααπό οικογενειακή παράδοση, ενώ τα υπόλοιπαπροσβλέπουν σε μια γρήγορη επαγγελματικήαποκατάσταση. 3. Το σημερινό επίπεδο της επαγγελμα-

τικής εκπαίδευσης Το σημερινό επίπεδο της επαγγελματικής εκπαίδευ-σης στηρίζεται στο ενιαίο πρόγραμμα διδασκαλίαςτου υπουργείου Παιδείας, το οποίο επιβάλλεται ναανανεωθεί και να προσαρμοστεί στις σύγχρονεςαπαιτήσεις του ναυτικού επαγγέλματος. Τα ναυ-τικά λύκεια στερούνται εξειδικευμένου καισύγχρονου εργαστηριακού εξοπλισμού, έτσιώστε το μάθημα να γίνεται ενδιαφέρον και ευχάρι-στο. Πολλές προσπάθειες από πλευράς διεύθυνσηςγια την ενίσχυση του υλικοτεχνικού εξοπλισμού τουσχολείου υπό τη μορφή δωρεών από ναυτιλιακούςπαράγοντες έχουν στεφθεί άκαρπες εξαιτίας της έντονης αντίδρασης ορισμένων κύκλων, που θεω-ρούν μια τέτοια συνεισφορά ύποπτη εμπλοκή ιδιω-τικών συμφερόντων στη δημόσια παιδεία...

Περιγράψτε μας:1. Ποια είναι η σημερινή εικόνα της

επαγγελματικής εκπαίδευσης; Είναι απογοητευτική, διότι, αντί να εκπαιδεύουμεσυνειδητοποιημένους και καταρτισμένους επαγ-γελματίες, δίνουμε απλώς ένα πτυχίο που παρέχειετεροχρονισμένες γνώσεις, οι οποίες υστερούνδραματικά έναντι των σύγχρονων επαγγελματικώναπαιτήσεων.2. Πώς συμβάλλετε στην αναβάθμισητου επιπέδου των μαθητών σας; Σχετικά με τα μαθήματα ειδικότητας (πλοιάρχωνκαι μηχανικών) έχει καθιερωθεί από τους εκπαι-δευτικούς ειδικότητας η διαδικασία της προσο-μοίωσης (simulator) με ειδικά προγράμματα, ταοποία προσφέρουν μια επιπλέον κατάρτιση στουςμαθητές, έτσι ώστε να είναι εξοικειωμένοι κατά τοδυνατόν με τις πραγματικές συνθήκες μέσα σταεμπορικά πλοία. Πέρα από αυτό και στο μέτρο τωνδυνατοτήτων που έχει ο κάθε διδάσκων, πραγμα-τοποιούνται διάφορες δράσεις.3. Ποιο είναι το ποσοστό εισαγωγής τωναποφοίτων μαθητών στις ΑΕΝ; Για όσους μαθητές στρέφονται στις ΑΕΝ, και απο-τελούν την πλειονότητα, το ποσοστό επιτυχίας αγ-γίζει το 90%.4. Τα μαθήματα που διδάσκονται σταναυτικά λύκεια προετοιμάζουν ανάλογατους μαθητές για τη συνέχιση των σπου-δών τους στο ναυτικό επάγγελμα; Ως ένα βαθμό, το σημερινό επίπεδο της λυκεια-

κής ναυτικής εκπαίδευσης είναι εφάμιλλο μεεκείνο των ΑΕΝ. Για το λόγο αυτόν οι απόφοιτοι

Ποιες είναι οι επισημάνσεις σας σχετικά με:1. Την προσέλκυση των μαθητών στα

ΕΠΑ.Λ. Το ποσοστό προσέλκυσης στα ΕΠΑ.Λ. είναι περί-που 20% εκ του συνόλου των μαθητών, ενώ τουπόλοιπο 80% στρέφεται στα ενιαία λύκεια. Τοαντίστοιχο ποσοστό στα ΕΠΑ.Λ. του εξωτερικούαγγίζει τo 50%. Όσον αφορά τον Ναυτικό Τομέακαι συγκεκριμένα το ναυτικό λύκειο του Πειραιά,που λειτουργεί από το 1982 μέχρι σήμερα,η προσέλευση των μαθητών είναι εντυπω-σιακά μεγάλη και αυτό διότι το σχολείο παρέχειεξειδικευμένη ναυτική κατεύθυνση στους τομείςπλοιάρχων και μηχανικών. Δυστυχώς, η κτιριακήκατάσταση του σχολείου μάς εμποδίζει να εγγρά-ψουμε όλους τους μαθητές που εκφράζουν τηνεπιθυμία να παρακολουθήσουν, με αποτέλεσμα νακαταφεύγουν σε άλλα ΕΠΑ.Λ., που δεν είναι απο-κλειστικά ναυτικά αλλά ένας από τους τομείς πουδιαθέτουν είναι ο ναυτικός.2. Το μαθησιακό τους επίπεδο

ΔΙΕΥΘΥΝΤΕΣ ΕΠΑΛ_Layout 1 28/7/2010 11:27 πμ Page 36

Ο Ναυτικός-Ναυτιλιακός Κύκλος συμπλήρωσε δύο χρόνια από την ίδρυσή του στο 2ο ΕΠΑ.Λ. Ν. ΙωνίαςΒόλου. Από το επόμενο σχολικό έτος 2010-2011 θα λειτουργεί και με τις τρεις τάξεις του λυκείου.

μαθητών. Εδώ θέλουμε να ευχαριστήσουμε τηνΥδρογραφική Υπηρεσία του Π.Ν. και ιδιαιτέρωςτον κ. Δαγρέ, για τη δωρεάν προσφορά χαρτώνγια το εργαστηριακό μάθημα της Ναυσιπλοΐας.Λυπούμαστε, όμως, γιατί σε άλλους απο-δέκτες που ζητήσαμε να μας ενισχύσουν,όπως η ΕΕΕ, το Ναυτικό Επιμελητήριο, ηΈνωση Πλοιάρχων και Μηχανικών κ.ά., όχιμόνον ενίσχυση δεν λάβαμε, αλλά ούτε και μιααπάντηση, έτσι ώστε να μας ενθαρρύνουν στο εκπαιδευτικό έργο μας.Επειδή, όμως, ο Έλληνας αξιωματικός του εμπο-ρικού ναυτικού έχει μάθει να αντεπεξέρχεται τιςαντίξοες συνθήκες της θάλασσας, έτσι και εμείςοι εκπαιδευτικοί που διδάσκουμε στον ΝαυτιλιακόΚύκλο, που είμαστε ναυτικοί με εμπειρία και προ-ϋπηρεσία, θα προσπαθήσουμε να εμφυσήσουμετο ελληνικό ναυτικό πνεύμα στους νέους μαθητέςκαι να θέσουμε τις σωστές βάσεις για μια νέα γενιάΕλλήνων αξιωματικών του εμπορικού ναυτικού.

Τον επόμενο χρόνο, λοιπόν, θα μπορούμενα κάνουμε έναν ακριβή απολογισμό.Όμως και τώρα μπορούμε να πούμε ότι

το ενδιαφέρον των μαθητών της Γ΄ Γυμνα-σίου για τον Ναυτικό-Ναυτιλιακό Κύκλοήταν μεγάλο (περίπου 50 μαθητές σε Α΄και Β΄ τάξη). Αυτό για μας ήταν κάτι το αναμε-νόμενο, λόγω της ναυτικής παράδοσης που έχει ονομός Μαγνησίας. Οι ενέργειες, λοιπόν, που έγινανγια την ίδρυσή του ήταν σε σωστές βάσεις.Όμως, η ενημέρωση των μαθητών πιστεύουμε ότιείναι ακόμα ελλιπής. Παρ' όλα αυτά, με ενημερώ-σεις και ημερίδες που κάνουμε στους μαθητές τηςΓ΄ Γυμνασίου και με ενημερωτικά φυλλάδια πουμοιράζουμε, σε συνεργασία με τους υπεύθυνουςκαθηγητές στο μάθημα ΣΕΠ (Σχολικός Επαγγελ-ματικός Προσανατολισμός) ελπίζουμε ότι καιφέτος η προτίμηση του Ναυτικού-ΝαυτιλιακούΚύκλου από μαθητές θα είναι μεγάλη.Η ύλη που διδάσκονται οι μαθητές του Ναυτιλια-

κού Κύκλου είναι δυσανάλογη με τις διδακτικέςκαι εργαστηριακές ώρες. Σίγουρα πιστεύουμε ότικαι τα βιβλία λόγω της τεχνολογικής εξέλιξης χρει-άζονται ανανέωση. Αν θυμηθούμε το παλιό ΤΕΛ και τις πρώτες χρονιέςτου ΤΕΕ, θα δούμε ότι το μαθησιακό επίπεδο τωνμαθητών ήταν υψηλό. Τα τελευταία χρόνια σί-γουρα το επίπεδο είναι χαμηλότερο και ιδίως σταμαθήματα γενικής παιδείας, χωρίς όμως αυτό νασυμπαρασύρει και το επίπεδο της επαγγελματικήςεκπαίδευσης.Βέβαια, η σημερινή επαγγελματική εκπαί-δευση είναι απαξιωμένη και από την ελληνικήοικογένεια, αλλά και από το ίδιο το κράτος.Εμείς, με την υποστήριξη του 1ου ΣΕΚ Βόλου, κα-ταφέραμε να οργανώσουμε τα εργαστήρια, τόσοτων πλοιάρχων όσο και των μηχανικών, σε έναεπίπεδο έτσι ώστε να μπορούμε να λειτουργούμε,αν και χρειαζόμαστε αρκετά υλικά που θα μαςείναι απαραίτητα για τη σωστή εκπαίδευση των

N.X37

Α. Τη δημιουργία ενός σύγχρονου σχολείου, πουνα διαθέτει κατάλληλη υποδομή (κτιριακή,εργαστηριακή κ.λπ.) και θα είναι σε θέση ναπαρέχει μια ολοκληρωμένη τεχνική κατάρτισηαπαραίτητη για την εξομοίωση στις πραγμα-τικές συνθήκες ζωής και εργασίας στο πλοίο,καθώς και τη διδασκαλία της αγγλικής γλώσ-σας, που αποτελεί κύριο εργαλείο για τη συ-

νεργασία στο πλαίσιο ενός πολυεθνικού πλη-ρώματος.

Β. Την ενεργό συνεργασία των ναυτικών ΕΠΑ.Λ.της Ελλάδας με αντίστοιχα του εξωτερικούπάνω σε θέματα εκπαίδευσης και ανταλλαγήςμαθητών. Τη διασύνδεση με τις ΑΕΝ και με πα-νεπιστήμια που άπτονται της ναυτιλιακής βιο-μηχανίας.

των ΕΠΑ.Λ. Ναυτικής Κατεύθυνσης δεν αντιμετω-πίζουν ιδιαίτερα προβλήματα σε μαθήματα ειδι-κότητας παρά μόνον σε εκείνα που αφορούν τηγενική παιδεία. 5. Ποιες μεταρρυθμίσεις θεωρείτε ότιείναι απαραίτητες για την καλύτερη λει-τουργία της επαγγελματικής εκπαίδευ-σης; Σχετικά με τον Ναυτικό Τομέα:

Θέτουμε τις σωστές βάσεις για μια νέα γενιά Ελλήνων αξιωματικών του εμπορικού ναυτικού

> Των καθηγητών του 2ου ΕΠΑ.Λ. Ν. Ιωνίας Βόλου ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΣΙΜΟΥ, ΣΤΕΦΑΝΟΥ ΜΠΑΝΤΩΛΑ, ΑΝΤΩΝΙΟΥ ΡΗΓΑ και ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΠΑΡΙΣΗ


δευτικό προσωπικό, το οποίο παρά την έλλειψηθεσμικής επιμόρφωσης είναι σε πολύ καλό επί-πεδο, με φιλοδοξία και αγωνία για τον εργασιακότου χώρο. Επίσης την εργαστηριακή υποδομή καιτην τεχνολογική βάση, που κρίνεται ικανοποι-ητική. Στα αρνητικά θα επισημάνουμε το περιε-χόμενο σπουδών, τα βιβλία και την οργάνωση τουπρογράμματος σπουδών, που αναδεικνύουν τηναμηχανία της Πολιτείας για το τι θέλει από την ΤΕΕ.

Πώς συμβάλλετε στην αναβάθμιση τουεπιπέδου των μαθητών σας;Η μεγάλη προσπάθεια επικεντρώνεται στην ενί-σχυση της μαθητικής αυτοεκτίμησης, την κάλυψηβασικών μαθησιακών κενών, την πλήρη αξιοποί-ηση των νέων τεχνολογιών, τη συμμετοχή τωνπαιδιών σε εκπαιδευτικά προγράμματα και, τέλος,την προσπάθεια ώστε τα ίδια τα παιδιά αλλά καιη οικογένεια να θέσουν στόχους εκπαιδευτικούςή επαγγελματικούς.

Ποιο είναι το ποσοστό εισαγωγής τωναποφοίτων μαθητών στις ΑΕΝ;Οι απόφοιτοι μαθητές του Τμήματος Πλοιάρχων,που λειτουργεί μέχρι σήμερα στο σχολείο, εισά-γονται στις ΑΕΝ είτε με πανελλαδικές εξετάσειςείτε με το απολυτήριο σε ποσοστό 80% και πάνω.

Τα μαθήματα που διδάσκονται στα ναυ-

τικά λύκεια προετοιμάζουν ανάλογατους μαθητές για τη συνέχιση των σπου-δών τους στο ναυτικό επάγγελμα;Τα μαθήματα που διδάσκονται στον ΝαυτικόΚύκλο ΕΠΑ.Λ. προετοιμάζουν τους μαθητές για τοναυτικό επάγγελμα επαρκώς, αλλά χρήζουν ανα-νέωσης και στο περιεχόμενο σπουδών και κυρίωςστα βιβλία και στις διδακτικές μεθόδους.

Ποιες μεταρρυθμίσεις θεωρείτε ότι είναιαπαραίτητες για την καλύτερη λειτουρ-γία της επαγγελματικής εκπαίδευσης;α) Την κατάργηση της τεχνολογικής εκπαίδευσης

στα γενικά λύκεια και την ανάδειξη της ΤΕΕ ωςτου κύριου εκπαιδευτικού συστήματος ανά-δειξης του τεχνικού και επαγγελματικού δυ-ναμικού.

β) Την αποσαφήνιση του ρόλου της ΤΕΕ και τη λει-τουργία στο πλαίσιό της δύο βασικών κατευ-θύνσεων με ανάλογες προσαρμογές σεπρογράμματα σπουδών. Η μία να οδηγεί στηντριτοβάθμια εκπαίδευση τεχνολογικών κλάδωνκαι κλάδων υπηρεσιών, ενώ η άλλη σε «παρα-γωγή» αντίστοιχης ειδικότητας δυναμικού, πουθα βγαίνει άμεσα στην αγορά εργασίας.

γ) Τη σύνδεση της εκπαιδευτικής διαδικασίαςμε την παραγωγική και οικονομική πραγμα-τικότητα.

Κύριε Αθανασόπουλε, ποιες είναι οι επι-σημάνσεις σας σχετικά με την προσέλ-κυση των μαθητών στα ΕΠΑ.Λ.;Η προσέλκυση μαθητών στα ΕΠΑ.Λ. είναι χαμηλή,συγκρινόμενη ιδιαίτερα με άλλες χώρες της Ευ-ρωπαϊκής Ένωσης, και είναι ακόμα χαμηλότερηγια καλούς μαθητές. Ο αρχικός σχεδιασμός τωνΕΠΑ.Λ. με προοδευτική κατάργηση της τεχνολο-γικής κατεύθυνσης στα γενικά λύκεια δεν υλοποι-ήθηκε μέχρι σήμερα.

Και το μαθησιακό επίπεδο των παιδιών; Το μαθησιακό επίπεδο είναι χαμηλό. Η πλειονό-τητα των μαθητών που έρχονται στα ΕΠΑ.Λ. έχουνχαμηλό επίπεδο μαθητικής αυτοεκτίμησης, έλ-λειψη εκπαιδευτικών στόχων και πολλά μαθη-σιακά κενά, ιδιαίτερα στα μαθηματικά, που είναιμάθημα-βάση για πολλά μαθήματα ειδικότητας.

Πώς κρίνετε το σημερινό επίπεδο τηςεπαγγελματικής εκπαίδευσης;Το επίπεδο της ΤΕΕ δεν είναι ιδιαίτερα ικανοποι-ητικό κυρίως όσον αφορά το περιεχόμενο και τηνοργάνωση των σπουδών και, κυρίως, την επίτευξητων σκοπών που οφείλει να έχει.

Ποια είναι η σημερινή εικόνα της επαγ-γελματικής εκπαίδευσης;Στα θετικά μπορούμε να αναφέρουμε το εκπαι-

N.X38

>

Τα βιβλία και η οργάνωση του προγράμματος σπουδών αναδεικνύουν την αμηχανία της Πολιτείας για το τι θέλει από την ΤΕΕ

Συνέντευξη του Δ. ΑΘΑΝΑΣΟΠΟΥΛΟΥΔιευθυντή 1ου ΕΠΑ.Λ. Βροντάδου Χίου

Συνομιλήσαμε με τον διευθυντή του ΕΠΑ.Λ. Βροντάδου και καταγρά-ψαμε τις απαντήσεις του στα ερωτήματα που του θέσαμε:



Γιατί όμως δεν κατάφερε η πολιτική εξου-σία, αφού όλα δείχνουν ότι κατά καιρούςείχε τη βούληση, να επιβάλει τη στροφήστην TEE;Την εκπαιδευτική έκρηξη, τη στροφή στην TEE,αλλά και οποιαδήποτε άλλη κοινωνική διαδικασία,δεν την πραγματοποιεί η κρατική εξουσία. Οι κοι-νωνικές εξελίξεις δεν εκπορεύονται από τηνκυβερνητική βούληση. Προκύπτουν μέσα απότην πάλη των τάξεων, ως αποτέλεσμα των συ-νολικών πολιτικών και ταξικών συσχετισμών.Φαίνεται, λοιπόν, πως οι κατά καιρούς συνολικοί πο-λιτικοί και ταξικοί συσχετισμοί λειτούργησαν απα-γορευτικά για τη στροφή στην τεχνική επαγγελμα-τική εκπαίδευση.Στη σημερινή κοινωνία, όπου οι οικονομικές καικοινωνικές αλλαγές είναι πολλές και μεγάλες, ορόλος της εκπαίδευσης, με όλες τις εκφάνσεις της,οφείλει να είναι κυρίαρχος. Για να είναι κυρίαρχος,θα πρέπει να είναι εκπαίδευση υψηλής ποιότητας,πράγμα που σημαίνει ότι θα έπρεπε να αντλεί ση-μαντικά κονδύλια από μια ανθηρή οικονομία, ηοποία με τη σειρά της απαιτεί από την εκπαίδευσηπαροχή εξειδικευμένων στελεχών με ειδικές γνώ-σεις, δηλαδή σύστημα γενικής και επαγγελματικήςεκπαίδευσης υψηλού επιπέδου, πράγμα το οποίοδυστυχώς δεν γίνεται . Έτσι, η οικονομική ανάπτυξη και η αγορά εργασίαςείναι στενά συνδεδεμένες με την εκπαίδευση, γι'αυτό και το εκπαιδευτικό σύστημα κατέχει εξέ-χουσα θέση στην άσκηση της οικονομικής πολιτι-κής κάθε χώρας.Στην Ελλάδα, οι παρεμβάσεις στον εκπαιδευτικόχώρο πρέπει να είναι συνεχείς και αποτελεσματικές,διότι υπάρχει ποιοτικό χάσμα μεταξύ του εκπαιδευ-

τικού μας συστήματος και εκείνων των ανεπτυγμέ-νων χωρών της Ε.Ε.Η κρατούσα άποψη πως στην τεχνική επαγ-γελματική εκπαίδευση πηγαίνουν παιδιάφτωχών οικογενειών, που δεν «παίρνουν»τα γράμματα και είναι μειωμένης αντιληπτι-κής ικανότητας.Η αλήθεια είναι ότι την τεχνική επαγγελματική εκ-παίδευση ακολουθούν παιδιά που έχουν ιδιαίτερη,εκ φύσεως, κλίση σε μια τέχνη ή σε κάποιο επάγ-γελμα που τους ταιριάζει, γενικά αποδίδουν στηνεφαρμοσμένη γνώση και όχι στη θεωρητική γνώση.Έτσι εξηγείται το γεγονός ότι αρκετοί μαθητές τηςΤΕΕ εμφανίζονται ως πολύ καλοί, ιδιαίτερα στα μα-θήματα ειδικότητας, παρότι στο γυμνάσιο παρου-σίαζαν χαμηλές επιδόσεις.Είναι αλήθεια ότι την ΤΕΕ ακολουθούν κυρίως ταπαιδιά φτωχών οικογενειών ή, όπως θα λέγαμε αλ-λιώς, τα «παιδιά του λαού». Η αγορά εργασίας και η σύγχρονη τεχνολογία δια-χωρίζουν τα στελέχη της οικονομίας σε ανώτερα(ειδικευμένοι επιστήμονες), μεσαία (ειδικευμένοεργατοτεχνικό δυναμικό) και κατώτερα (ανειδίκευτοεργατικό δυναμικό). Στην Ελλάδα, έχουμε πολλούς πτυχιούχους πα-νεπιστημιακών ιδρυμάτων θεωρητικών κυρίωςκατευθύνσεων και με ασύμβατα προσόντα μετην αγορά εργασίας. Οι πολλοί πτυχιούχοι πανε-πιστημίων προκύπτουν από το ελληνικό φαινό-μενο, ότι όλες σχεδόν οι οικογένειες επιθυμούντα παιδιά τους να τελειώσουν πανεπιστήμιο,προσδοκώντας σε διορισμό Δημοσίου, και ότισυχνά τα πανεπιστημιακά προσόντα είναι ασύμ-βατα με την αγορά εργασίας.Όσον αφορά τα μεσαία στελέχη (ειδικευμένοι τε-

Γενικά για την τεχνική εκπαίδευσηΗ δευτεροβάθμια εκπαίδευση παρέχεται από τα γε-νικά λύκεια (ΓΕΛ) και από την τεχνική επαγγελμα-τική εκπαίδευση (TEE).Σύμφωνα με το ν. 3475, η δευτεροβάθμια επαγγελ-ματική εκπαίδευση παρέχεται στα επαγγελματικάλύκεια (ΕΠΑ.Λ.) και στις επαγγελματικές σχολές(ΕΠΑ.Σ.).Η τεχνική επαγγελματική εκπαίδευση (TEE) είναιαπαξιωμένη στη χώρα μας σε σχέση με τις άλλεςχώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου κατέχειεξέχουσα θέση στα εκπαιδευτικά συστήματα και ηαναγκαιότητά της δεν αμφισβητείται από κανέναν. Υπάρχει μια πληθώρα ανακριβειών-μύθων για τοχώρο αυτόν της εκπαίδευσης, που συντηρούνταιστην ελληνική κοινωνία λόγω άγνοιας, ιδεοληψιών,συντεχνιακών συμφερόντων κ.λπ.Στην Ελλάδα, από την ίδρυση του ελληνικούκράτους και έως σήμερα, καμία κυβέρνησηδεν ενδιαφέρθηκε για την τεχνική εκπαίδευσηκαι δεν έγινε κάποια σοβαρή μεταρρυθμιστικήπροσπάθεια για την αναβάθμισή της. Από το 1830 έγιναν μεταρρυθμιστικές προσπάθειεςστην τεχνική εκπαίδευση, με πιο αξιόλογες εκείνεςτων 1929-1931, 1959, 1964-1965, 1977, 1985,1998, χωρίς όμως να αναστρέψουν την αρνητικήκατάσταση στο χώρο αυτόν. Στους σπουδαιότερουςλόγους της αποτυχίας τους συμπεριλαμβάνονται ηανακολουθία της εκπαιδευτικής πολιτικής, η έλ-λειψη απαραίτητης χρηματοδότησης για δημιουρ-γία υποδομών.Ο ιδεολογικός «ρατσισμός» εις βάρος των μεσαίωντεχνικών επαγγελμάτων είναι, σήμερα, προφανώςιδιαίτερα «αντιορθολογικός» και «αντιαναπτυξια-κός» για την ελληνική κοινωνία και οικονομία.

>

Η τεχνική επαγγελματική εκπαίδευση είναι απαξιωμένη στη χώρα μας

Του ΙΩΑΝΝΗ ΙΑΚΩΒΟΥΔιευθυντή 1ου ΕΠΑ.Λ. Καλύμνου


N.X40


N.X41

Άλλη μία φορά το υπουργείο Παιδείας επαγγέλλεταιαναβάθμιση της τεχνικής εκπαίδευσης. Η υπουργόςανακοίνωσε ότι θα γίνει ειδικός νόμος-πλαίσιο. Θα είναι πιο «τυχερή» η τεχνική εκπαίδευσηαυτήν τη φορά; Η εμπειρία του παρελθόντος δεν επιτρέπει αισιο-δοξία, επισημαίνουμε ότι: Αν το τεχνικό σχολείογίνει ελκυστικό και λειτουργήσει σωστά καιο επαγγελματικός προσανατολισμός, τότεο Έλληνας γονιός θα προτιμήσει το παιδίτου εργαζόμενο υδραυλικό, παρά άνεργοδικηγόρο. Ειδικά στην Κάλυμνο, το επαγγελματικό λύκειο έχειεκτιμηθεί από την τοπική κοινωνία ως μια καλή διέ-ξοδος στις ανησυχίες των μαθητών σχετικά με τηντύχη τους στην αγορά εργασίας.Έτσι απ’ όλους εμάς, που εργαζόμαστε στο σχολείο,καταβάλλεται μεγάλη προσπάθεια να στρέψουμετους νέους της περιφέρειάς μας στη θάλασσα καιειδικότερα στο ναυτικό επάγγελμα, κάνοντάς τουςέτσι να γνωρίσουν το βασικότερο στοιχείο της ζωήςστην περιοχή αυτή, αλλά και βοηθώντας τους στηναντιμετώπιση του προβλήματος της ανεργίας, πουμαστίζει την περιοχή μας.Κατά το σχολικό έτος που εκπνέει (2009-2010), τοσχολείο μας έφτασε τον αριθμό των 275 μαθητών,όντας το μεγαλύτερο σχολείο στην επαρχία Καλύ-μνου. Ο αριθμός βαίνει αυξανόμενος, καθώς μάλι-στα το 1ο ΕΠΑ.Λ. Καλύμνου είναι το μοναδικό στηΔωδεκάνησο που προσφέρει τη δυνατότητα ναυ-τιλιακών σπουδών. Η Κάλυμνος είναι γνωστή σε όλους για τη ναυτικήτης παράδοση και την πληθώρα ναυτικών με τηνοποία έχει ενισχύσει την ελληνική ναυτιλία. Είναι γε-γονός ότι δεν υπάρχει ελληνόκτητη ναυτιλιακή εται-

ρεία που να μην έχει Καλύμνιο στην υπηρεσία της. Προσέλκυση μαθητών σε ΕΠΑ.Λ.: Για να αυ-ξηθεί ο αριθμός των μαθητών στα ΕΠΑ.Λ. τηςχώρας, θα πρέπει να γίνει εκστρατεία ενημέρωσηςσχετικά με τα πλεονεκτήματα αυτών, επίδειξη τωνεργαστηριακών χώρων, να αυξηθούν οι ώρες ΣΕΠστα γυμνάσια. Μπορούν επίσης να γίνουν και κά-ποιες τομές, τις οποίες θα αναφέρουμε παρακάτω,σχετικά με τις μεταρρυθμίσεις για την καλύτερη λει-τουργία των ΕΠΑ.Λ.Μαθησιακό επίπεδο: Απαιτείται άνοδος του μα-θησιακού επιπέδου κυρίως στα γυμνάσια, από όπουτα παιδιά εισέρχονται στα λύκεια. Εκσυγχρονισμός βιβλίων και εργαστηριακού υλικού,συμπόρευση μαθημάτων γενικής παιδείας και ερ-γαστηριακών μαθημάτων. Ο Ναυτικός Κύκλος συγκεντρώνει κατά κανόνα τοενδιαφέρον παιδιών που εμφανίζονται πιο συνει-δητοποιημένα και με μεγαλύτερη ψυχική συμμε-τοχή στη μαθησιακή διαδικασία. Η αντίληψη, πάντως, ότι τα ΕΠΑ.Λ. προορίζονταιγια αδύναμους μαθητές μοιάζει κάπως με αυτο-εκπληρούμενη προφητεία: ένας τύπος σχολείου,που στη χώρα μας υπήρξε αντικείμενο πειραμα-τισμών χωρίς μια διήκουσα φιλοσοφία, υποχρη-ματοδοτείται ως προς τις εργαστηριακές τουυποδομές και ταυτόχρονα προσκρούει στις καθη-λώσεις των ημετέρων διανοουμένων, οι οποίοιαναγνωρίζουν μόνο τη σημασία της γενικής εκ-παίδευσης, είναι επόμενο να αντιμετωπίζεται ως«λύση ανάγκης» για μαθητές με περιορισμένεςπροοπτικές και φιλοδοξίες, προερχόμενους, συ-νήθως, από κατώτερα ταξικά στρώματα.Σημερινό επίπεδο επαγγελματικής εκπαί-δευσης: Ιδιαίτερα χαμηλό, έλλειψη διασύνδεσης

χνίτες κ.ά.) η έλλειψη είναι προφανής, αφού οινέοι μας δεν προτιμούν την τεχνική επαγγελματικήεκπαίδευση. Το κομφούζιο επιτείνεται, διότι δεν υπάρχει κανέναςστοιχειώδης σχεδιασμός σε ό,τι αφορά τις ανάγκεςπου προκύπτουν από τη διάκριση αυτή.Στα περισσότερα ανεπτυγμένα κράτη της Ε.Ε.η πλειονότητα των μαθητών παρακολουθούντην τεχνική επαγγελματική εκπαίδευση και όχιτη γενική. Κράτη όπως η Γερμανία, η Αγγλία, ηΓαλλία, η Φινλανδία, η Ολλανδία, το Βέλγιο κ.ά.έχουν μεγάλα ποσοστά μαθητών στην τεχνικήεπαγγελματική εκπαίδευση. Στη Φινλανδία, ηοποία θεωρείται ότι διαθέτει το καλύτερο εκ-παιδευτικό σύστημα της Ευρώπης και ένα απότα καλύτερα σε παγκόσμιο επίπεδο, οι μαθητέςστην ανώτερη δευτεροβάθμια εκπαίδευση πα-ρακολουθούν κατά 55,3% επαγγελματική καικατά 44,7% γενική εκπαίδευση. Τα επίπεδααυτά έχουν παγιοποιηθεί και δεν άλλαξαν ου-σιαστικά με τη διεύρυνση της Ε.Ε. από 15 σε 27μέλη. Το μεγαλύτερο ποσοστό μαθητών στηνΤΕΕ κατέχει η Τσεχία με 80,2%.Ας ελπίσουμε ότι με τις αλλαγές που έχει εξαγγείλειτο υπουργείο Παιδείας, Δία Βίου Μάθησης και Θρη-σκευμάτων για το «Νέο Σχολείο» θα είναι προς όφε-λος της τεχνικής εκπαίδευσης και δεν θα αποβλέπειστην περαιτέρω υποβάθμισή της.Η τεχνική εκπαίδευση, η οποία άρχισε φιλόδοξατη λειτουργία της, αποσυντονίστηκε τα τελευταίαχρόνια.Βασικός παράγοντας ήταν το γεγονός ότι πάντα αν-τιμετωπιζόταν από τη διψασμένη για πτυχία ανω-τάτων σχολών ελληνική κοινωνία, αλλά και τηνΠολιτεία, ως το «αποπαίδι της εκπαίδευσης».


N.X42

μπορούν να είναι και σε ηλεκτρονική μορφή, έτσιώστε να έχει ο μαθητής καλύτερη απεικόνιση ενόςαντικειμένου. Ένταξη των νέων τεχνολογιών στη βι-βλιογραφία των μαθητών και απαλλαγή τους απόξεπερασμένη και μη χρησιμοποιούμενη τεχνολογία.Παράδειγμα, ο μαθητής δεν ωφελείται σε τίποτα ναμάθει τη λειτουργία του LORAN, το οποίο είναι πλέονμουσειακό κομμάτι. Επίσης απαιτείται απλούστευσητης ύλης για την καλύτερη κατανόησή της από τουςμαθητές και την ομαλή ένταξή τους στις ΑΕΝ.

Τέλος, σε ό,τι αφορά τις μεταρρυθμίσεις, οιοποίες πρέπει να γίνουν για την καλύτερη λει-τουργία της επαγγελματικής εκπαίδευσης,έχουμε να προτείνουμε τα παρακάτω:1. Δημιουργία νέων και σύγχρονων βιβλίων.2. Αλλαγή του συστήματος εξετάσεων. Να μπορεί

να βαθμολογηθεί ο μαθητής και να περάσει έναμάθημα με βάση την εργασία την οποία θα πα-ραδώσει. Αυτό μπορεί να γίνει σε όλα τα εργα-στηριακά μαθήματα. Έτσι επιτυγχάνεται ηέρευνα από μέρους του μαθητή στο μάθημα καιαποφεύγεται η αποστήθιση ενός κειμένου.

3. Σύνδεση της αγοράς εργασίας με τα ΕΠΑ.Λ. καιη επικουρική χρηματοδότησή τους από εται-ρείες.

4. Εκσυγχρονισμός όλων των εργαστηριακώνχώρων με νέα σύγχρονα μηχανήματα. (Σε αυτόθα μπορούσε να συμβάλει η Ένωση ΕλλήνωνΕφοπλιστών, εξοπλίζοντας όλα τα ΕΠΑ.Λ. πουέχουν Ναυτιλιακό Τομέα με τον κατάλληλο εξο-πλισμό, όπως προβλέπεται από τα αναλυτικάπρογράμματα σπουδών, ώστε τα μελλοντικάστελέχη των ναυτικών εταιρειών να αποκτούνσύγχρονες γνώσεις, τόσο σε θεωρητικό όσο και

σε πρακτικό επίπεδο.)5. Καθιέρωση ετήσιων τοπικών και πανελλαδικών

διαγωνισμών ευρεσιτεχνίας με έπαθλα προς ταπαιδιά. Αυτές μπορούν να χρηματοδοτηθούναπό ιδιώτες.

6. Κατάργηση των σχολών ΟΑΕΔ και ενσωμάτωσήτους στα ΕΠΑ.Λ. Έτσι επιτυγχάνεται η ενδυνά-μωση και το κύρος των πτυχίων που παρέχουντα ΕΠΑ.Λ.

7. Η τεχνολογική κατεύθυνση από το γενικό λύ-κειο, όπου υφίσταται τώρα, να μεταφερθεί σταΕΠΑ.Λ. όπου είναι ο φυσικός της χώρος .

8. Καθιέρωση επαγγελματικών ταξιδιών - επισκέ-ψεων και υποχρεωτική εξάσκηση των μαθητώνγια την απόκτηση πτυχίων. Μπορεί να γίνει κάτιπαρόμοιο με αυτό που κάνουν οι μαθητές τωνΑΕΝ. Η εμπειρία της συμμετοχής τους σε ταξίδιαως βοηθητικού πληρώματος στο χρονικό πλαί-σιο ήδη της φοίτησής τους στο ΕΠΑ.Λ. (μετάτην Α΄ και Β΄ τάξη κατά τους καλοκαιρινούςμήνες) θα ήταν ιδιαιτέρως χρήσιμη στο να επι-βεβαιώσουν την κλίση τους και να τονώσουν πι-θανόν το ενδιαφέρον τους για τη ναυτικήδραστηριότητα.

9. Η εισαγωγή στις ΑΕΝ κατά προτεραιότητα απότον Ναυτιλιακό Τομέα και από τις άλλες τεχνικέςειδικότητες του ΕΠΑ.Λ. και μετά από το ΓΕΛ, καιόχι όπως είναι σήμερα.

10. Εισαγωγή νέων τεχνολογιών στην πράξη και όχιστα λόγια (στο ΕΠΑ.Λ. Καλύμνου, το εργαστήριοπληροφορικής που υπάρχει περιέχει 12 Η/Υαπό το 1998, για να ασκούνται 275 μαθητές).

11. Αύξηση των πόρων για την παιδεία.

με την αγορά εργασίας, πεπαλαιωμένα βιβλία καιαναχρονιστικά εργαστήρια, έλλειψη διασύνδεσηςμε τη νέα τεχνολογία και αδυναμία ευρεσιτεχνίας,αναλυτικό πρόγραμμα πεπαλαιωμένο. Πώς συμβάλλουμε στην αναβάθμιση τουεπιπέδου των μαθητών μας: Προσπάθεια ανα-παλαίωσης των εργαστηρίων με χορηγίες, χρήσηάλλης βιβλιογραφίας και σημειώσεων για την κα-λύτερη αφομοίωση της ύλης από τους μαθητές, εκ-παιδευτικές εκδρομές, προσπάθεια διασύνδεσης μετην αγορά εργασίας μέσω επισκέψεων σε εταιρείεςσυναφών επαγγελμάτων με την ειδικότητα. Εμπλου-τισμός της βιβλιοθήκης του σχολείου με νέα σύγ-χρονα βιβλία. Ποσοστό εισαγωγής στις ΑΕΝ: Σε ετήσια βάση,στην ΑΕΝ εισάγεται περίπου το 50% των αποφοί-των του σχολείου μας, ποσοστό το οποίο συνεχώςαυξάνεται .Για τα παιδιά νησιωτικών περιοχών μια τέτοια προ-οπτική κρίνεται σημαντική, ειδικά τώρα με την οι-κονομική κρίση και την ανεργία που μαστίζει τηχώρα. Συνδέεται με τις προσλαμβάνουσες παρα-στάσεις τους από τη ζωή στη θάλασσα και εκτιμάταιως μέσο κοινωνικής κινητικότητας. Με άλλα λόγια, για το παιδί του αλιέα η είσοδοςστην ΑΕΝ «μετράει» και σε επίπεδο κοινωνικήςκαταξίωσης. Τα μαθήματα που διδάσκονται στα ναυτικάλύκεια προετοιμάζουν ανάλογα τους μαθη-τές για τη συνέχιση των σπουδών τους στοναυτικό επάγγελμα; Τα ναυτιλιακά μαθήματα κάνουν μια καλή προετοι-μασία των μαθητών μας για την εισαγωγή τους στιςΑΕΝ. Είναι αναγκαία όμως η αντικατάσταση των βι-βλίων με νέα, πιο εικονογραφημένα, τα οποία θα

>



Το μαθησιακό επίπεδο τωνμαθητών των ΕΠΑ.Λ. σίγουραδιαφοροποιείται από το επί-πεδο των μαθητών του γενικούλυκείου. Οι δυσκολίες πουαντιμετωπίζουν κάποιεςφορές αποτελούν τροχο-πέδη και για τη φοίτησήτους στο ΕΠΑ.Λ., ιδιαίτεραστα μαθήματα γενικής παι-δείας. Συχνά υστερούν σεγλωσσικές δεξιότητες και στοι-χειώδεις γενικές γνώσεις.

Όμως, αυτή η σύγκριση δεν πρέπει να αποτελείτον μόνο τρόπο χαρακτηρισμού του μαθησιακούτους επιπέδου. Οι μαθητές των ΕΠΑ.Λ. κατά κα-νόνα διακρίνονται για αυξημένες επιδόσεις σταμαθήματα της ειδικότητας, ίσως ανώτερες απόαυτές που θα είχε ένας μαθητής γενικού λυκείου.

Το δεδομένο αυτό σχετίζεται άμεσα και με τοεπίπεδο της επαγγελματικής εκπαίδευσης, τοοποίο κυρίως στον ναυτικό τομέα είναι ιδιαίτεραυψηλό. Οι προσδοκίες των μαθητών ικανοποιούνταιπλήρως χάρη στην άρτια υλικοτεχνική υποδομήκαι στις παρεχόμενες γνώσεις, που τους προετοι-μάζουν ουσιαστικά για την επαγγελματική στα-

διοδρομία τους. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό,πέραν του ενδιαφέροντος της Πολιτείας, και στηναμέριστη βοήθεια ιδιωτών, που συνδράμουν μεκάθε μέσο στη διαρκή ανάπτυξη του ναυτικούτομέα. Τα πλήρως εξοπλισμένα εργαστήρια, οι εκ-παιδευτικές επισκέψεις, οι ομαδοσυνεργατικές ερ-γασίες και η προσφερόμενη μαθητοκεντρικήεκπαίδευση από τους καθηγητές του σχολείου μαςπεριγράφουν με συντομία τη δική μας συμβολήστην αναβάθμιση του επιπέδου των μαθητών μας.

Εν κατακλείδι, τα μαθήματα που διδάσκονταιστα ναυτικά λύκεια προετοιμάζουν ικανοποιητικάτους μαθητές για τη συνέχιση των σπουδών τουςστο ναυτικό επάγγελμα. Ως αναγκαίες μεταρ-ρυθμίσεις για την καλύτερη λειτουργία τηςναυτικής επαγγελματικής εκπαίδευσηςθεωρείται η αύξηση των ωρών διδασκα-λίας των μαθημάτων ειδικότητας, πληρο-φορικής και αγγλικών, καθώς και η συγγραφήβιβλίων γενικής παιδείας προσαρμοσμένων στιςανάγκες της επαγγελματικής εκπαίδευσης.

ΥΓ.: Στις παραπάνω διαπιστώσεις, συμμετείχεενεργά ο συνάδελφος Λιβανός Βασίλειος και τονευχαριστώ.

Τα τελευταία χρόνια διακρίνουμε μια στα-θερά αυξητική τάση προσέλκυσης μαθη-τών, αφενός, λόγω της οικονομικής

κρίσης και της συνεπαγόμενης ελπίδας γιαταχεία επαγγελματική αποκατάσταση και,αφετέρου, λόγω δυσκολίας των περισσότερων μαθητών να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαι-τήσεις του γενικού λυκείου. Ιδιαίτερη αναφορά θαπρέπει να γίνει στον Ναυτικό Τομέα του ΕΠΑ.Λ. Καρ-δαμύλων, καθώς εκεί είναι εμφανώς καθοριστικόςο ρόλος της «παράδοσης». Οι μαθητές ενισχύονταιάμεσα από το περιβάλλον τους γι' αυτήν την επι-λογή, η οποία όντως τους εξασφαλίζει ένα κοινω-νικά αναγνωρισμένο και οικονομικά προσοδοφόροεπάγγελμα.

N.X44

>

Οι μαθητές των ΕΠΑ.Λ. διακρίνονται για αυξημένες επιδόσεις στα μαθήματα της ειδικότητας

Του ΜΙΧΑΛΗ ΤΣΑΤΣΑΡΩΝΗΔιευθυντή 1ου ΕΠΑ.Λ. Καρδαμύλων Χίου

Η προσέλκυση των μαθητών στα ΕΠΑ.Λ. καθορίζεται από ποικίλους παράγοντες. Η περιοχή, η πληθυσμιακήσύνθεση, η κοινωνική αντίληψη για την επαγγελματική εκπαίδευση, η εκπαιδευτική πολιτική και οι προ-σφερόμενες ειδικότητες εκπαίδευσης ανάλογα με τις ανάγκες της αγοράς συνιστούν κάποιους από τουςβασικούς παράγοντες προσέλκυσης ή μη των μαθητών στα ΕΠΑ.Λ.



N.X46

>

Οι κοινωνικές αναπαραστάσεις βασίζονται σε νοοτροπίες και κοινωνικά στάτους που αδικούν την επαγγελματική εκπαίδευση

Συνέντευξη του ΣΤΕΛΙΟΥ ΖΕΡΒΑΚΗΔιευθυντή 1ου ΕΠΑ.Λ. Χανίων

Ο κ. Ζερβάκης μιλάει για κοινωνικό ρατσισμό που διέπει την επαγγελ-ματική εκπαίδευση και θεωρεί ότι βασικός παράγοντας για την καλύτερηλειτουργία της είναι η διάθεση αυτών που έχουν την εκπαίδευση σταχέρια τους.


του επιπέδου των μαθητών σας; Με εξατομικευμένα προγράμματα σπουδών, μεενημέρωση - επιμόρφωση όλων των εκπαιδευτι-κών, με πολιτική κινήτρων προς τους μαθητές, μεανάπτυξη πρωτοβουλιών ανεξάρτητων από ταστενά πλαίσια του αναλυτικού προγράμματος,εστιάζοντας κυρίως στο συναίσθημα και στην ανά-πτυξη σχέσεων αλληλοσεβασμού και κατανόησης,αφού πιστεύουμε ότι μέσα από όλα αυτά μπορείνα επιτευχθεί και η αναβάθμιση του επιπέδου τους.3. Ποιο είναι το ποσοστό εισαγωγής τωναποφοίτων μαθητών στις ΑΕΝ; Δεν είμαστε σε θέση να μιλήσουμε για ποσοστά,αφού οι πρώτοι απόφοιτοι κατά το προηγούμενοσχολικό έτος ήταν ελάχιστοι.4. Τα μαθήματα που διδάσκονται σταναυτικά λύκεια προετοιμάζουν ανάλογατους μαθητές για τη συνέχιση τωνσπουδών τους στο ναυτικό επάγγελμα; Θεωρώ ότι είναι με τέτοιο τρόπο προσαρμοσμένακαι δομημένα, που προετοιμάζουν κατάλληλα αυ-τούς που πραγματικά ενδιαφέρονται.5. Ποιες μεταρρυθμίσεις θεωρείτε ότιείναι απαραίτητες για την καλύτερη λει-τουργία της επαγγελματικής εκπαίδευ-σης; Σχετικά με τον Ναυτικό Τομέα:Είναι ένα πολύ μεγάλο θέμα. Κάποια από αυτά πε-ριγράφονται και σε προηγούμενες ερωτήσεις. Το σημαντικότερο είναι η διάθεση αυτών πουέχουν την εκπαίδευση στα χέρια τους να καταλά-βουν τη σημασία της επαγγελματικής εκπαίδευ-σης στη δομή του εκπαιδευτικού συστήματος.

Ποιες είναι οι επισημάνσεις σας σχετικά με:1. Την προσέλκυση των μαθητών στα

ΕΠΑΛ. Τα τελευταία δύο χρόνια έχει αυξηθεί σημαντικάο αριθμός των μαθητών που επιλέγουν τον Ναυ-τιλιακό Τομέα. Αυτό οφείλεται και στην ενδελεχήενημέρωση από τα γραφεία ΣΕΠ, αλλά και στο γε-γονός ότι είναι ο μοναδικός τομέας που λειτουργείστην Κρήτη.2. Το μαθησιακό τους επίπεδο Δεν είναι το καλύτερο δυνατό. Σε μεγάλο βαθμόείναι μαθητές με μαθησιακές δυσκολίες, που δυ-σκολεύονται να αντεπεξέλθουν κυρίως στα μαθή-ματα Γενικής Παιδείας. 3. Το σημερινό επίπεδο της επαγγελμα-

τικής εκπαίδευσης Χρειάζεται αναδιάρθρωση και στα προγράμματα

σπουδών και στον ορισμό των τομέων και ειδικο-τήτων, που πρέπει να είναι αλληλένδετοι με την το-πική κοινωνία και κυρίως να εξακριβωθούν ταεπαγγελματικά δικαιώματα των αποφοίτων.

Περιγράψτε μας:1. Ποια είναι η σημερινή εικόνα τηςεπαγγελματικής εκπαίδευσης; Δυστυχώς, οι κοινωνικές αναπαραστάσεις όσοναφορά την εικόνα της επαγγελματικής εκπαίδευ-σης είναι τέτοιες που κυρίως βασίζονται σε νοο-τροπίες και κοινωνικά στάτους που την αδικούν. Θαπρέπει όλοι εμείς που την υπηρετούμε, αλλά κυ-ρίως η Πολιτεία, να συμβάλουμε στην αναβάθμισήτης ούτως ώστε να σταματήσει αυτός ο κοινωνικόςρατσισμός όλων όσοι εμπλέκονται σε αυτήν. 2. Πώς συμβάλλετε στην αναβάθμιση


Για να παραμείνει η ελληνική ναυτιλία κυ-ρίαρχη και στον 21ο αιώνα, απαιτούνταιαξιόλογα και άρτια εκπαιδευμένα στελέχη.

Ειδικότερα σε περιόδους παγκόσμιας οικονομικήςκρίσης και μεγάλης ανεργίας στην ξηρά (όπωςσυμβαίνει σήμερα), η προσέλκυση νέων στη ναυ-τική σταδιοδρομία και η συντονισμένη προώθησητου ναυτικού επαγγέλματος αποτελούν ασφαλείςεπαγγελματικές διεξόδους και εγγυώνται δυναμι-κές εξελίξεις στον εγχώριο και διεθνή κλάδο τηςναυτιλίας.

Οι ναυτικές σπουδές προσφέρονται τόσο σε επί-πεδο δευτεροβάθμιας όσο και σε επίπεδο (θεω-ρητικά) τριτοβάθμιας εκπαίδευσης. Η δευτερο-βάθμια εκπαίδευση παρέχεται μέσω των 18ναυτικών λυκείων που λειτουργούν σήμερα στηχώρα μας. Τα ναυτικά λύκεια είναι ενταγμένα σταεπαγγελματικά λύκεια και αποτελούν ξεχωριστόκύκλο σπουδών από την Α΄ τάξη, ενώ στη Β΄ τάξηλειτουργούν δύο τομείς: πλοιάρχων και μηχανι-κών, και στη Γ΄ τάξη οι αντίστοιχες ειδικότητες.Στους αποφοίτους χορηγείται απολυτήριο επαγ-γελματικού λυκείου (ισότιμο με το απολυτήριοτων γενικών λυκείων) και πτυχίο επιπέδου 3, σύμ-φωνα με τις διατάξεις του νόμου 2009/92. Αυτότο πτυχίο παρέχει στους αποφοίτους τη δυνατό-

N.X48


Η ελληνική εμπορική ναυτιλία έχει καταξιωθεί σε ευρωπαϊκόκαι παγκόσμιο επίπεδο, καθώς καταλαμβάνει την πρώτη θέσημεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ ο ελληνό-κτητος στόλος κατέχει μία εκ των πρώτων θέσεων στον κόσμο.

Του ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΒΛΑΧΟΥΠροέδρου Πανελλήνιας Ένωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικoύ

Ας θεραπεύσουμεαποτελεσματικά τη βαρύτατα ασθενούσαναυτική εκπαίδευση

EPAL_VLAXOS_Layout 1 28/7/2010 11:32 πμ Page 48

τητα να ταξιδέψουν αμέσως ως δόκιμοι πλοίαρχοιή δόκιμοι μηχανικοί σε εμπορικά πλοία, ενώύστερα από 36μηνη θαλάσσια υπηρεσία και επι-τυχείς εξετάσεις, μπορούν να αποκτήσουν το δί-πλωμα πλοιάρχου ή μηχανικού Γ΄ τάξης, που μετα σημερινά δεδομένα δεν είναι προαγωγικόμέχρι το βαθμό του πλοιάρχου Α΄ τάξεωςή αντίστοιχα του Α΄ μηχανικού και περιο-ρίζει την επαγγελματική εξέλιξη.Παράλληλα, η ναυπήγηση νεότευκτων πλοίωνεφοδιασμένων με υπερσύγχρονο τεχνολογικό εξο-πλισμό και οι απαιτήσεις του διεθνούς ανταγωνι-σμού υπαγορεύουν την ανάγκη δημιουργίαςστελεχών εξοπλισμένων με εξειδικευμένες γνώ-σεις και ικανών να αντιμετωπίζουν έναν ευρύτεροορίζοντα προκλήσεων. Οι αυξημένες απαιτήσειςγια απασχόληση άρτια καταρτισμένων ναυτικώνκαθιστούν πλέον επιτακτική την ολοκλήρωση τωνσπουδών τους σε επίπεδο τριτοβάθμιας εκπαίδευ-σης, για την απόκτηση τόσο θεωρητικού όσο καιπρακτικού υπόβαθρου, που θα τους εξασφαλίσειεπαγγελματική εξέλιξη και καλύτερες συνθήκεςεργασίας.

Σε επίπεδο, θεωρητικά, τριτοβάθμιας εκπαί-δευσης, χωρίς ουσιαστικά να είναι επί-σημα χαρακτηρισμένες έτσι, λειτουργούν οιΑκαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) μεδύο ειδικότητες: πλοιάρχων και μηχανικών.Η εισαγωγή σπουδαστών στις Ακαδημίες Εμπορι-κού Ναυτικού πραγματοποιείται με τους παρα-κάτω τρόπους: 1. Με απολυτήριο λυκείου γενικού ή επαγγελμα-

τικού και συμμετοχή στις πανελλήνιες εξετάσεις. 2. Με πτυχίο επαγγελματικού λυκείου, ναυτικού

/ναυτιλιακού τομέα και συμμετοχή στις ειδικέςπανελλήνιες εξετάσεις.

3. Με απολυτήριο λυκείου γενικού ή επαγγελμα-τικού χωρίς συμμετοχή σε πανελλήνιες εξετά-σεις, με τη διαδικασία της επιλογής και με μόνοκριτήριο τον τελικό βαθμό του απολυτηρίου.

Η φοίτηση στις ΑΕΝ διαρκεί οκτώ εξάμηνα. Προ-σφέρει σύγχρονες και εξειδικευμένες γνώσεις με

το σύστημα της εναλλασσόμενης εκπαίδευσης(Sandwich Courses) μεταξύ σχολής και πλοίου.Η φοίτηση στη σχολή διαρκεί έξι εξάμηνα, ενώη πρακτική άσκηση σε πλοίο δύο εξάμηνα. Οιαπόφοιτοι των ΑΕΝ αποκτούν το δίπλωμααξιωματικού Γ΄ τάξης, πλοιάρχου ή μηχα-νικού εμπορικού ναυτικού. Οι απόφοιτοι των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικούκαι κάτοχοι διπλώματος Γ΄ τάξης θα χρειαστούν24μηνη θαλάσσια υπηρεσία και ύστερα από με-τεκπαίδευση στο ΚΕΣΕΝ (Κέντρο Επιμόρφω-σης Στελεχών Ε.Ν.) θα αποκτήσουν το δίπλωμαΒ΄ τάξης πλοιάρχου ή μηχανικού. Στη συνέχεια καιμετά από 36μηνη θαλάσσια υπηρεσία, αλλά καινέα επιμόρφωση στο ΚΕΣΕΝ, θα αποκτήσουν τοδίπλωμα Α΄ τάξεως πλοιάρχου ή μηχανικού.Με δεδομένο ότι η ναυτική εκπαίδευση είναι ησημαντικότερη επένδυση στην ελληνική ναυτιλία,αναλογικά με πολύ μεγάλα θετικά αποτελέσματα,απαιτείται να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην ανα-βάθμιση του επιπέδου των παρεχόμενων σπου-δών και στη βελτίωση των υλικοτεχνικώνυποδομών. Η υψηλού επιπέδου εκπαίδευση, πουαπαιτούν οι ανάγκες των σύγχρονων πλοίων, καιη καλλιέργεια δεξιοτήτων για υπηρεσίες στηνξηρά υπαγορεύουν την κατάρτιση ενός σύγχρονου

πλαισίου ναυτικής εκπαίδευσης, που θα δίνει έμ-φαση στην πλήρη αναμόρφωση του παρωχημέ-νου εκπαιδευτικού υλικού, στην αξιοποίηση τηςτεχνολογίας (χρήση εξομοιωτών), στη διαρκήκαι επικαιροποιημένη επιμόρφωση των ναυτοδι-δασκάλων εκπαιδευτών, στην υποστήριξη καινο-τόμων μεθόδων διδασκαλίας και στην αναβάθμισητων τίτλων σπουδών. Θα πρέπει να δοθούν πραγματικά και ουσιαστικάκίνητρα στον νέο για να ακολουθήσει το ναυτικόεπάγγελμα.Να προχωρήσει το κράτος στη θεσμοθέτηση ενόςασφαλιστικού συστήματος κοινωνικού ανταποδο-τικού χαρακτήρα όπως τα προηγμένα κράτη.Να αναβαθμιστεί η κοινωνική θέση των ναυτικών.Να δοθούν σύγχρονες υλικοτεχνικές υποδομές καιτεχνολογικός εξοπλισμός, που να ανταποκρίνεταιστις απαιτήσεις των σημερινών υπερσύγχρονωνπλοίων, και οι Ακαδημίες (απαραιτήτως) ναδιατηρήσουν τον ναυτικό χαρακτήρα τους.Σωστούς, μόνιμους και αξιοπρεπώς αμειβόμε-νους, όχι ωρομίσθιους με συμβάσεις έργου δα-σκάλους. Υπάρχει έλλειψη δασκάλων. Οι ΑΕΝυπολειτουργούν και κανείς από τους αρμόδιουςδεν ενδιαφέρεται στην πράξη. Από θεωρίες καιυποσχέσεις... ακούμε πολλά.

N.X49


Αναβάθμιση του τίτλου σπουδών.Κοινωνική καταξίωση.Να είναι επιπέδου ΤΕΙ, όχι μόνον το καταληκτικόδίπλωμα, αλλά και αυτό των πλοιάρχων Β΄ και Γ΄.Σωστή αντιμετώπιση των Αρχών σε περιπτώσειςατυχηματικής ρύπανσης, που έχει συνέπεια να αν-τιμετωπίζονται οι ναυτικοί σαν κοινοί εγκληματίες.Και όχι μόνον, αφού ο ναυτικός σήμερα κινδυνεύει(πειρατεία, ναρκωτικά και τόσα άλλα), πουδυστυχώς είναι ο εφιάλτης της καθημερινής απρο-στάτευτης επαγγελματικής του ζωής.

Η ημιμάθεια, η έλλειψη πειθαρχίας επαγγελματι-κού και συνειδησιακού προβληματισμού, ο διά-

τρητος κανονισμός ναυτικής εκπαίδευσης, η έλ-λειψη εξοπλισμού των σχολών, η καταλληλότητα,η επιλογή σπουδαστών που θα σταδιοδρομήσουνως αξιωματικοί του εμπορικού ναυτικού, η αβε-βαιότητα που επικρατεί στο χώρο των καθηγητώνκαι η έλλειψη προγραμματισμού για την επιμόρ-φωσή τους (σε τακτά χρονικά διαστήματα), ηυποβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης μετο συνδυασμό της «έντεχνης» απομάκρυν-σής της, ουσιαστικά, από την τριτοβάθμιαεκπαίδευση (βλέπε καταληκτικό δίπλωμα),η συνέχιση λειτουργίας προβληματικώνσχολών, η ανεπάρκεια οργανωμένων βιβλιο-θηκών για τη βοήθεια των σπουδαστών, η θλι-βερή πενιχρή συμμετοχή του κρατικού προϋπο-λογισμού στη ναυτική εκπαίδευση στουςσπουδαστές και στη μετέπειτα σταδιοδρομία τους(καθώς και στην ευρύτερη ναυτιλιακή βιομηχα-νία), η έλλειψη κοινωνικών, οικονομικών και επαγ-γελματικών κινήτρων για προσέλκυση των νέων στοναυτικό επάγγελμα και η μη δυνατότητα απόκτησηςειδικού πτυχίου πανεπιστημιακής κάλυψης αποτε-λούν τα στοιχεία που κρατούν τη ναυτική εκπαί-δευση στα σημερινά υποβαθμισμένα επίπεδα.

Συνεπώς, και αφού όλα τα πιο πάνω είναι σχεδονανύπαρκτα (αλλά επιβάλλεται τάχιστα να πραγ-ματοποιηθούν), καταλήγουμε σε μια κοινή αδια-φιλονίκητη διαπίστωση. Όλοι έχουμε συμμετοχή

και ευθύνη. Μικρή ή μεγάλη στο είδος και στοντρόπο της παρεχόμενης παιδείας, γενικά και ει-δικά, στη ναυτική εκπαίδευση.Αντί να ψάξουν οι επαΐοντες να βρούνε τη γιατρειάγια να θεραπεύσουν αποτελεσματικά την απόπολλά χρόνια βαρύτατα ασθενούσα ναυτική εκ-παίδευση, προτιμούν να μεταθέτουν τις ευθύνεςκαι να βρίσκουν τρόπους και μεθόδους για να τιςχρεώνονται κάποιοι άλλοι.

Ο ξεστρατισμός και η υποβάθμιση της ναυ-τικής εκπαίδευσης, επαναλαμβάνω, είναιευθύνη όλων. Και τούτο, γιατί ποτέ δεν κατανόησαν ότι το πρό-βλημα της ναυτιλίας είναι εθνικό θέμα. Απαιτείται,λοιπόν, να ξεκινήσουμε επί εθνικής βάσης με μιανέα σωστή αρχή, για να θεμελιώσουμε μια νέαναυτική εκπαίδευση και να δημιουργήσουμε σω-στούς και μορφωμένους ναυτικούς, που θα κρα-τήσουν και θα διατηρήσουν τη ναυτιλία μας σεπαγκόσμια ανταγωνιστικότητα και υψηλά επίπεδα,προς όφελος της εθνικής μας οικονομίας αλλά καιανεξαρτησίας.

Οι καιροί δυστυχώς δεν περιμένουν άλλο.Πρέπει τάχιστα να δούμε το αύριο, που δυ-στυχώς, αν δεν πάρουμε μέτρα, πολύ γρή-γορα, η άλλοτε κραταιά μεγάλη ελληνικήναυτιλία θα αποτελεί παρελθόν.

Όλοι έχουμε συμμετοχή και ευθύνη. Μικρή ή μεγάλη στο είδοςκαι στον τρόπο της παρεχόμενης παιδείας, γενικά και ειδικά,στη ναυτική εκπαίδευση.Αντί να ψάξουν οι επαΐοντες να βρούνε τη γιατρειά για να θε-ραπεύσουν αποτελεσματικά την από πολλά χρόνια βαρύταταασθενούσα ναυτική εκπαίδευση, προτιμούν να μεταθέτουν τιςευθύνες και να βρίσκουν τρόπους και μεθόδους για να τις χρε-ώνονται κάποιοι άλλοι.

N.X50

>



Πριν από λίγα χρόνια, μία από τις κορυφαίες ναυτιλιακές επιχειρήσεις στονκόσμο, η A.P. Møller-Maersk, έλαβε μια σειρά από στρατηγικές αποφάσεις πουσυζητήθηκαν όχι μόνο στη Δανία, αλλά σε όλο τον ναυτιλιακό κύκλο. Τον Ιούνιο2003, ο N. Smedegaard-Andersen εγκατέλειψε την Carlsberg για να γίνει ο νέοςCEO της Maersk, ενώ τον Δεκέμβριο 2009 ο M.P. Rasmussen, άλλοτε πρόεδροςτης ασφαλιστικής εταιρείας Topdanmark, ανέλαβε την προεδρία του διοικητικούσυμβουλίου. Το πιο πρόσφατο στοιχείο της ριζικής αλλαγής στη μεγαλύτερη

εταιρεία της Δανίας ήταν η πρόσληψη του πρώτου αλλοδαπού σε μία από τις ανώτατες θέσειςστη Maersk˙ ο Νορβηγός T. Westlie (πρώην executive vice-president και CFO στην εταιρεία τη-λεπικοινωνιών Telenor, με εμπειρία στο παρελθόν οικονομικού διευθυντή στο Aker Kvaerner-Shipyard Group) ανέλαβε ως CFO την 1η Ιανουαρίου 2009.

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ

Ανθρώπινο δυναμικό στη ναυτιλία: Αναζητώντας τα προσόντατου μέλλοντος

N.X52

Επιπλέον, μόλις πρόσφατα η εταιρείαπροσέλαβε δύο πολύ έμπειρους, αλλάαλλοδαπούς (αν και Σκανδιναβούς)

μάνατζερ -τους R.J. Routs από τη Royal/DutchShell και A. Karlsson από τη Σουηδία- αντικαθι-στώντας τους Δανούς P. Svanholm και L.K. Ras-mussen, σε μια προσπάθεια να εμπλουτίσει τοδιοικητικό της συμβούλιο με στελέχη διεθνούς εμ-βέλειας. Στον ίδιο προσανατολισμό φαίνεται ναεντάσσεται και η αντικατάσταση ενός μεγάλου μέ-ρους Δανών αξιωματικών με φθηνότερους, απόχώρες χαμηλόμισθου ναυτεργατικού δυναμικού,διακόπτοντας με τον τρόπο αυτό τη μακρόχρονηπρακτική τής εκ των έσω κάλυψης κενών σε δι-

Της δρος ΜΑΡΙΑΣ ΠΡΟΓΟΥΛΑΚΗΝαυτιλιακής οικονομολόγου, Research & Development Director της Elvictor Group- Crew Managers και Ερευνήτρια του Εργαστηρίου ΔιοίκησηςΝαυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων(ΕΔΙΝΑΛΕ) του Πανεπιστημίου Αιγαίου

PROGOULAKI_Layout 1 28/7/2010 11:56 πμ Page 52

οικητικές θέσεις1.Αυτή η σειρά στρατηγικών αποφάσεων είναι πρω-τόγνωρη και μη αναμενόμενη από μια παραδο-σιακή και οικογενειακή ναυτιλιακή επιχείρηση.Κατά συνέπεια, η περίπτωση της Maersk δημιουρ-γεί έναν έντονο προβληματισμό, που ξεπερνά τηνπερίπτωση της συγκεκριμένης εταιρείας καιαφορά τον ευρύτερο ναυτιλιακό κλάδο. Δεδομέ-νου ότι η θαλάσσια προϋπηρεσία ή, τουλάχιστον,η εμπειρία στον ναυτιλιακό κλάδο2 θεωρείται γε-νικότερα ένα από τα πιο σημαντικά προσόντα γιαπολλούς εργαζόμενους σε ναυτιλιακές θέσεις στηνξηρά, τίθεται το ερώτημα, εάν τα άτομα με υψηλήμόρφωση και εμπειρία από άλλους επιχειρηματι-κούς κλάδους είναι ο νέος στόχος στη ναυτιλία.Αναρωτιέται, λοιπόν, κανείς εάν οι απαιτήσεις καιτα κριτήρια για να απασχοληθεί κάποιος στον ναυ-τιλιακό κλάδο έχουν αλλάξει και, τελικά, ποια είναιτα χαρακτηριστικά που προσδιορίζουν το επιθυ-μητό -ναυτεργατικό και στεριανό- ανθρώπινο δυ-ναμικό στη ναυτιλία. Το πιο σημαντικό ερώτημα συνίσταται στομείγμα γνώσεων και ικανοτήτων που είναι ανα-γκαίο για τους ανθρώπους που εργάζονται καικυρίως επιθυμούν να απασχοληθούν και νασταδιοδρομήσουν στον ναυτιλιακό κλάδο.Είναι κρίσιμο, τη δεδομένη χρονική στιγμή,να διερευνηθούν τα απαραίτητα νέα προ-σόντα για τη ναυτιλία, ποιος τα διαθέτει και,ακόμη περισσότερο, πώς μπορούν αυτά νααναπτυχθούν. Οι βασικές κατηγορίες του ανθρώπινου δυναμικούπου εργάζεται ή επιθυμεί να απασχοληθεί στηναυτιλιακή βιομηχανία παρουσιάζεται στο σχήμα,ενώ στον πίνακα περιγράφονται οι γνώσεις καιικανότητες που εκτιμώνται ως κρίσιμες για το αυ-ριανό πρόσωπο της ναυτιλίας.Οι κατηγορίες (1) ενεργό ναυτεργατικό δυνα-μικό και (2) πρώην ναυτικοί σε θέσεις ξηράςμοιράζονται από κοινού τη θαλάσσια προϋπηρε-σία και το ισχυρό υπόβαθρο σε τεχνικές και εξει-δικευμένες γνώσεις, λόγω της φοίτησής τους στιςΑκαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ). Οι διοικη-τικές τους ικανότητες αναπτύσσονται μέσα από

την εμπειρία και επηρεάζονται από την προσωπι-κότητα και το χαρακτήρα, ενώ οι γνώσεις τουςαποκτώνται στο πλαίσιο της πιθανής δραστηριο-ποίησής τους σε θέση γραφείου. Εν τούτοις, έχουνμια περισσότερο πρακτική και ίσως επιφανειακήπροσέγγιση των οικονομικών, επιχειρηματικών καιδιοικητικών θεμάτων, καθώς στερούνται των σχε-τικών βασικών γνώσεων. Οι πολιτισμικές τους δε-ξιότητες βασίζονται κυρίως σε στερεότυπα πουέχουν δημιουργεί κατά τη θαλάσσια προϋπηρεσία

και έχουν ενισχυθεί από το άτυπο σύστημα μαθη-τείας πάνω στο πλοίο (δεδομένου ότι η πλειονό-τητα αυτών δεν έχει λάβει ποτέ κάποιαεκπαίδευση πάνω στο αντικείμενο3)˙ κατά συνέ-πεια, τα πολιτισμικά στερεότυπα μεταφέρονταιαπό τη θαλάσσια εμπειρία και διαιωνίζονται στογραφείο. Από την άλλη, στις κατηγορίες (3) προσωπικόξηράς υψηλής μόρφωσης και (4) απόφοιτοιπανεπιστημίων περιλαμβάνονται επαγγελματίες

Σχήμα. Γνώσεις και ικανότητες στη ναυτιλία: σημερινή κατάσταση

Πίνακας. Αναγκαίες γνώσεις και ικανότητες: στη ναυτιλία του αύριο

A. Διοικητικές ικανότητες και επιχειρηματικές-οικονομικές γνώσεις

Όπως γενικές γνώσεις βασικών αρχών οργάνωσης και διοίκησης επιχειρήσεων, οικονομικής και λογιστικής, νομοθεσίαςκαι θεσμών, καθώς και ηγετικές ικανότητες, διαχείριση διαπροσωπικών σχέσεων, διαχείριση κρίσεων, διαχείριση άγχουςκαι συγκρούσεων, λήψη αποφάσεων, ανάπτυξη ομαδικότητας κ.ά.

B. Τεχνικές γνώσεις

Όπως ναυτική μηχανολογία, ναυσιπλοΐα, διαχείριση φορτίου, ευστάθεια πλοίου, πετρέλευση, ναυπηγική, ραδιο-τηλεπι-κοινωνίες και πληροφοριακά συστήματα κ.ά.

Γ. Πολιτισμικές δεξιότητες

Όπως πολιτισμική συνειδητοποίηση και κατανόηση, πολιτισμική αυτογνωσία, διαχείριση διαπολιτισμικών σχέσεων, διοί-κηση πολυεθνικών ομάδων, διαχείριση συγκρούσεων μεταξύ διαφορετικής κουλτούρας κ.ά.

Δ. Θαλάσσια εμπειρία

Η οποία περιλαμβάνει την εξοικείωση με το περιβάλλον του πλοίου, τις λειτουργίες γέφυρας, μηχανής και καταστρώματος,καθώς και τις ψυχολογικές παραμέτρους της μακρόχρονης παραμονής στο πλοίο, της απόστασης από την οικογένεια καιτους φίλους, της συνεργασίας με διαφορετικές εθνικότητες, της βάρδιας εργασίας στο πλοίο κ.ά.

N.X53


ή πρόσφατα απόφοιτοι οικονομολόγοι, ναυλωτές,δικηγόροι, λογιστές, ελεγκτές, ναυπηγοί κ.ά., οιοποίοι απασχολούνται ή επιθυμούν να εργαστούνστον ναυτιλιακό κλάδο. Αυτό το ανθρώπινο δυνα-μικό διαθέτει διοικητικές ικανότητες και εξειδικευ-μένες γνώσεις περί επιχειρηματικότητας, καθώς καιτεχνικές γνώσεις, ανάλογα με το αντικείμενο σπου-δών τους˙ στην πλειονότητα των περιπτώσεων,όμως, στερείται της θαλάσσιας εμπειρίας και αυτόεκλαμβάνεται ως μειονέκτημα από κάποιες ναυτι-λιακές επιχειρήσεις4. Αυτή η κατηγορία ανθρώπι-νου δυναμικού είναι πιθανό να έχει αναπτύξειικανότητα πολιτισμικής κατανόησης, μέσα από τηνεπικοινωνία με αλλοδαπούς ναυτικούς, μέσα απόπολυεθνικές ομάδες εργασίας ή κατά τη διάρκειατων σπουδών τους σε πολυεθνικά ιδρύματα. Εντούτοις, η εμπειρία αυτή δεν επαρκεί ούτε είναι ηκατάλληλη για τις ανάγκες της ναυτιλιακής αγοράς,αφού επί της ουσίας στερούνται πολιτισμικών δεξιο-τήτων - οι τελευταίες είναι αναγκαίο να καλλιεργη-θούν μέσα από εξειδικευμένη εκπαίδευση στοαντικείμενο και επικεντρωμένη μελέτη σε συγκεκρι-μένες εθνικότητες και κουλτούρες που συναντώνταιστη ναυτιλία.Η τάση για αναζήτηση υποψήφιων εργα-ζομένων με ποικιλία ικανοτήτων, αντί γιαμόνο τεχνικές ή μόνο διοικητικές5 πιστεύε-ται ότι θα ενισχυθεί σημαντικά στον κλάδοτης ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό, οι απαιτού-μενες γνώσεις, ικανότητες και δεξιότητεςγια τα σημερινά και αυριανά ναυτιλιακάστελέχη της ξηράς και της θάλασσας περι-λαμβάνουν ένα συνδυασμό από διοικητι-κές, οικονομικές, τεχνικές, πολιτισμικέςγνώσεις και ικανότητες, μαζί με τη συμβολήτης θαλάσσιας εμπειρίας (και όχι προϋπη-ρεσίας6), η οποία σημειώνεται ως ένα απότα ιδιαίτερα προσόντα που ένα στέλεχοςγραφείου χρειάζεται να έχει, ώστε να είναισε θέση να κατανοήσει πλήρως και να αντι-μετωπίσει ρεαλιστικά, πραγματικά περι-στατικά από το πλοίο. Οι αξιωματικοί, οιναυτιλιακοί μάνατζερ και εργαζόμενοι πιστεύεταιότι με το συνδυασμό αυτό θα είναι μελλοντικά σε

θέση να διαχειριστούν αποτελεσματικά καταστά-σεις που αφορούν το πλοίο ως μονάδα, τον ναυ-τικό ή τον εργαζόμενο ως άτομο και τηνεπιχείρηση ως οργανισμό.

Στο πλαίσιο αυτό, η επιμόρφωση και ηεκπαίδευση των σημερινών και των μελλοντι-κών αξιωματικών, ναυτιλιακών στελεχών και ερ-γαζομένων, έχει ανάγκη από σύγχροναπρογράμματα σπουδών, τα οποία θα επιδιώκουντην απόκτηση ποικιλίας γνώσεων και την ανά-πτυξη διαφόρων ικανοτήτων. Η εκπαίδευση μπο-ρεί να λάβει χώρα σε διάφορα επίπεδα καιπεριβάλλοντα, δηλαδή σε ναυτικά λύκεια7, Ανώ-τατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματα με ναυτιλιακή κατεύ-θυνση/αντικείμενο, ΑΕΝ (πλοιάρχων καιμηχανικών), σε φορείς επαγγελματικής εκπαίδευ-σης (ΚΕΣΕΝ), εξ αποστάσεως προγράμματα εκ-παίδευσης και επιμόρφωσης (με ιδιωτική ήδημόσια πρωτοβουλία) και πάνω στο πλοίο. Στοπλαίσιο αυτό, η συνεργασία μεταξύ εκπαιδευτι-κών, εκπαιδευτών και διδασκόντων ναυτιλιακώνμαθημάτων με τη ναυτιλιακή αγορά είναι απολύ-τως αναγκαία, καθώς θα δώσει τη δυνατότητα γιαενιαίες και συντονισμένες παιδαγωγικές προσεγ-γίσεις. Το πλαίσιο των εκπαιδευτικών αλλαγώνμπορεί να περιλάβει μερικές από τις παρακάτωπροτάσεις:(α) Αναβάθμιση των προγραμμάτων σπου-

δών στις ΑΕΝ. Η αναβάθμιση επί της ουσίαςπρέπει να επικεντρωθεί στην εισαγωγή νέωνμαθημάτων, σύγχρονου εκπαιδευτικού υλικού,τεχνικού εκπαιδευτικού εξοπλισμού κ.ά. Σχε-τική έρευνα8 αποδεικνύει την απαρχαιωμένηγνώση στα περισσότερα διδασκόμενα συγ-γράμματα, την άστοχη σε κάποιες περιπτώσειςεπιλογή εκπαιδευτικών ενοτήτων και αντικει-μένων, ακόμη και την περιορισμένη γνώσητων εκπαιδευτών.

(β) Εισαγωγή μαθημάτων διαπολιτισμικήςεκπαίδευσης. Η σύγχρονη εικόνα της ναυ-τιλίας είναι πέρα για πέρα πολυεθνική, γεγονόςπου καθιστά την κατανόηση και διαχείρισητων πολιτισμικών διαφορών και της ποικιλίαςαπόλυτα αναγκαία. Έως σήμερα, οι διαπολιτι-σμικές δεξιότητες επαφίενται στην προσωπι-κότητα και την εμπειρία των ανώτατωναξιωματικών και των ναυτιλιακών στελεχών.Σχετικές έρευνες δείχνουν πως η εμπειρία απόμόνη της δεν αρκεί, ότι η ανάληψη ημιμέτρωνοδηγεί σε λάθος κατευθύνσεις και ότι, τελικά,ξένες ναυτικές ακαδημίες, ναυτιλιακά πανεπι-στήμια και μεμονωμένες περιπτώσεις ναυτι-λιακών εταιρειών έχουν ήδη μεριμνήσει μέσααπό την ανάπτυξη σχετικών εκπαιδευτικώνπρογραμμάτων9.

(γ) Σύνδεση της θεωρητικής φοίτησης μετη θαλάσσια εμπειρία. Η πολιτική των λε-γόμενων «sandwich courses» που εφαρμόζε-ται στις ΑΕΝ είναι αναγκαίο να διατηρηθεί,αφού όμως επανεξεταστεί, προκειμένου ναδιαμορφωθεί μια πιο βελτιωμένη εκδοχή,λαμβάνοντας υπόψη παραδείγματα άλλωνναυτικών ακαδημιών10. Μεταξύ άλλων, προ-τείνεται η πραγματοποίηση των θαλάσσιωνταξιδιών έπειτα από τη φοίτηση των πρώτωνδύο ή τριών εξαμήνων θεωρητικής κατεύθυν-σης, ακολουθώντας το μοντέλο «3-1» πουεφαρμόζεται σε ναυτικές ακαδημίες στις Φι-λιππίνες, τα νορβηγικά «2-1-1» ή «1-1-2»11

ή άλλα μοντέλα12. Από την άλλη, θα μπορούσενα επεκταθεί ως προαιρετικό μέτρο και σταναυτιλιακά πανεπιστήμια.

(δ) Συνεργασίες ναυτικών και ναυτιλιακώντμημάτων, σχολών και ακαδημιών γιαανάπτυξη και προσφορά κοινών μαθη-μάτων. Υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που ηγεωγραφική εγγύτητα ναυτιλιακών πανεπι-


Σχετική έρευνα αποδεικνύει την απαρχαιωμένη γνώση σταπερισσότερα διδασκόμενα συγγράμματα, την άστοχη σε κά-ποιες περιπτώσεις επιλογή εκπαιδευτικών ενοτήτων και αντικειμένων

N.X54

>


1. Πηγές των προαναφερθέντων: Ram, V. (2007), Carlsberg's Andersen Sets Sail for Moller-Maersk,Forbes, June 24. Available at: http://www.forbes.com/2007/06/22/smedegaard-anderson-carlsberg-face-cx_vr_0622autofaces-can03.html.Wright, R. (2009), MAERSK appoints non-Dane as CFO, FinancialTimes, September 22. Available at: www.ft.com/cms/s/0/bc8aef4e-a6d0-11de-bd14-00144feabdc0.html.Sornn-Friese, H. and M. Iversen (2008), Incentives, Capability and op-portunity. The global breakthrough of the Danish shipping industry1985-2007, «25th Celebration Conference on Entrepreneurship andInnovation- Organisations, Institutions, Systems and Regions», Copen-hagen Business School, June 17-20, Copenhagen, Denmark.2. Η περίπτωση της ναυτιλιακής εταιρείας Maersk αποτελεί εξαίρεση,αφού η θαλάσσια εμπειρία δεν ήταν ποτέ βασική προτεραιότητα ήπροαπαιτούμενο για να εργαστεί κανείς σε θέσεις της Maersk στηνξηρά (πηγή: Προσωπική συνέντευξη με καθηγητή Henrik Sornn-Friese, Κοπεγχάγη, Νοέμβριος 2009).3. Πηγή: Προγουλάκη Μ. (2008), «Η Διοίκηση Ανθρώπινων Πόρωνμε Πολιτισμική Ποικιλία ως θεμελιώδης ικανότητα μιας ναυτιλιακήςεπιχείρησης», Διδακτορική διατριβή, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρη-ματικών Υπηρεσιών, Σχολή Επιστημών της Διοίκησης, ΠανεπιστήμιοΑιγαίου, Χίος.4. Με εξαίρεση εάν η εργασία τους περιλαμβάνει συγγενή εμπειρία, όπως π.χ. επιθεωρήσεις ή επισκευές σε πλοία κ.ά.5. Πηγή: Ng, A., Koo, A., and A. Pallis (2009), «Professionalization ofmaritime industries and postgraduate maritime studies: a students’survey», Proceedings of the International Association of MaritimeEconomists’ Conference, Copenhagen, Denmark. 6. Ο διαχωρισμός της θαλάσσιας εμπειρίας από τη θαλάσσια προϋπη-ρεσία βασίζεται στη βραχύχρονη versus μακρόχρονη υπηρεσία σεπλοίο, η οποία πιστεύεται ότι είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για τα ναυτιλιακάστελέχη και τους εργαζόμενους στην ξηρά. Δεν αναφέρεται στην προ-ϋπηρεσία των ναυτικών.7. Ο θεσμός των ναυτικών λυκείων έχει μετεξελιχθεί στα σημερινάεπαγγελματικά λύκεια με ναυτική κατεύθυνση. Εδώ αναφέρονται, διότι,αφενός, αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της ναυτικής παράδοσηςκαι εκπαίδευσης στην Ελλάδα, αφετέρου, διότι σχετική έρευνα στις Φι-λιππίνες δείχνει ότι εκεί η ναυτική εκπαίδευση ξεκινά από τα 16 έτη(πηγή: Amante, M.S.V., «Philippine Global Seafarers: A Profile», SIRC,Cardiff University, November 2003).8. Πηγή: Προγουλάκη, 2008 (βλ. παραπάνω). 9. Βλ. άνωθεν. 10. Σχετικά, αρκετές ελληνόκτητες ναυτιλιακές εταιρείες αναφέρουνότι η διακοπή της φοίτησης στις ΑΕΝ και η ραγδαία αποχώρηση απότο ναυτικό επάγγελμα οφείλεται στην ελάχιστη βασική γνώση πουέχουν προλάβει να αποκομίσουν οι σπουδαστές των ΑΕΝ πριν από τοπρώτο τους θαλάσσιο εξάμηνο.11. Τα μοντέλα αυτά αναφέρονται σε: «3-1», δηλαδή 3 χρόνια θεω-ρητική εκπαίδευση και 1 πρακτική στη θάλασσα, «2-1-1», δηλαδή 2χρόνια θεωρητική εκπαίδευση + 1 έτος πρακτική + 1 έτος θεωρητική,«1-1-2», δηλαδή 1 χρόνο θεωρητική εκπαίδευση + 1 πρακτική + 2θεωρητική (πηγή: Amante, M.S.V., «Philippine Global Seafarers: AProfile», SIRC, Cardiff University, November 2003).12. Για παράδειγμα, το σύνθετο μοντέλο της Maine Maritime Academy,USA (www.mainemariteme.edu). 13. Η Χίος αναφέρεται ως παράδειγμα, καθώς εκεί εδρεύουν το ΤμήμαΝαυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου,η Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού Μηχανικών - και στις ΟινούσσεςΠλοιάρχων, καθώς και τα Ναυτικά Λύκεια Βροντάδου και Οινουσσών.

στημίων, ναυτικών ακαδημιών, ακόμη καιναυτικών λυκείων (π.χ. περίπτωση Χίου13)προσφέρει μια σειρά από πιθανές συνεργα-σίες, σκοντάφτοντας όμως σε γραφειοκρατικάκυρίως εμπόδια. Το πεδίο για τη γεφύρωσητων προγραμμάτων σπουδών μεταξύ των εκ-παιδευτικών αυτών μονάδων και την ανά-πτυξη ενός ολοκληρωμένου εκπαιδευτικούτριγώνου, μπορεί να αποτελέσει πρόσφοροέδαφος για την ανάπτυξη ικανών μελλοντικώναξιωματικών και ναυτιλιακών στελεχών.

(ε) Ανταλλαγές και μετακινήσεις φοιτη-τών/τριών και σπουδαστών/ριών. Ηδιατμηματική μετακίνηση σπουδαστών ΑΕΝκαι ναυτιλιακών πανεπιστημίων είναι αναγκαίονα ενθαρρύνεται, τόσο με σκοπό την παρακο-λούθηση θεωρητικών μαθημάτων όσο και τηνεκπόνηση πρακτικής άσκησης (σε πλοίο ή/καιναυτιλιακή επιχείρηση ή οργανισμό).

(στ)Επιμόρφωση και κινητικότητα εκπαι-δευτικών και διδασκόντων. Πέραν της κι-νητικότητας των σπουδαστών/ριών καιφοιτητών/τριών, αναγκαία είναι η μετακίνησητων ίδιων των εκπαιδευτικών και διδασκόντωντων ΑΕΝ και ναυτιλιακών πανεπιστημίων. Είναισημαντικό να προωθηθεί και στηριχθεί τόσοη συνεργατική διδασκαλία όσο και η μετεκ-παίδευση σε συναφή του αντικειμένου πεδία.

(ζ) Διαλέξεις από επαγγελματίες της ναυτι-λιακής αγοράς. Η επικοινωνία με τη ναυτι-λιακή αγορά είναι επιτακτική, τόσο για τουςμελλοντικούς αξιωματικούς όσο και για τα ανερ-χόμενα ναυτιλιακά στελέχη. Η πραγματοποίησηδιαλέξεων, σεμιναρίων και ημερίδων με επικέν-τρωση στην ανάλυση τρεχόντων ζητημάτων τηςαγοράς, αλλά και με σκοπό την ενημέρωση τωννέων για το ακριβές περιεχόμενο των διαφόρων

ναυτιλιακών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων,είναι απολύτως αναγκαία.

ΕπίλογοςΑπό την παραπάνω ανάλυση, διαπιστώνει κανείς ότιοι απαιτήσεις για τους σύγχρονους ναυτικούς ξε-περνούν τις εμπειρικά αποκτηθείσες γνώσεις, πάνωστις οποίες χτίστηκαν πολλές καριέρες αξιωματικώνστο παρελθόν. Επίσης, η αγάπη για τη θάλασσα, ηναυτική παράδοση των νησιωτικών -κυρίως- πε-ριοχών της Ελλάδας και η οικογενειακή παράδοσηστο ναυτικό επάγγελμα δεν αρκούν σήμερα για νασταδιοδρομήσει κάποιος στη ναυτιλία. Το ναυτικόεπάγγελμα έχει εξελιχθεί, από κυρίως πρακτικό, σεσύνθετο και απαιτητικό, ενώ η απασχόληση στοναυτιλιακό γραφείο προϋποθέτει πέραν της χιακήςκαταγωγής ή της σύστασης από κάποιον καπετάνιο,μια σειρά από γνώσεις και ικανότητες που μόνομέσα από οργανωμένα προγράμματα μπορεί κανείςνα αποκτήσει και αναπτύξει.Κλείνοντας, και ανατρέχοντας ξανά στην περί-πτωση των Δανών, η Maersk φαίνεται να βρίσκε-ται σε μια πορεία σημαντικών εσωτερικώνοργανωσιακών αλλαγών, που επικεντρώνονταικυρίως στο συνδυασμό μιας εσωτερικής ομάδαςμε ανθρώπους που διαθέτουν εξαιρετική εμπειρίαστη ναυτιλία, με αλλοδαπούς και εγχώριους «out-siders», που όμως διαθέτουν «out-of-the-box»σκέψη, αποδεδειγμένες γνώσεις και μια σειρά επι-τυχιών σε άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες,πλην της ναυτιλίας. Μόνο ο χρόνος θα δείξειεάν το στρατηγικό εγχείρημα της Maerskσυνιστά τη σύγχρονη «χρυσή τομή» στοναυτιλιακό επιχειρείν, καθώς, επίσης, εάνκαι πότε θα βρεθούν και άλλοι να την ακο-λουθήσουν...

Η γεωγραφική εγγύτητα ναυτιλιακών πανεπιστημίων, ναυτι-κών ακαδημιών, ακόμη και ναυτικών λυκείων (π.χ. περίπτωσηΧίου13) προσφέρει μια σειρά από πιθανές συνεργασίες, σκο-ντάφτοντας όμως σε γραφειοκρατικά κυρίως εμπόδια.


N.X56

>


Å Ã Ê Á Ô Á Ó Ô Á Ó Å É Ó : Â É . Ð Á . Ó × É Ó Ô Ï Õ , Ï . Ô . : 1 2 , 4 ç Ï Ä Ï Ó , Ô . Ê . : 1 8 8 6 3 , Ð Å Ñ Á Ì Á ÔÇË. : + 3210-41.73.500 - 210-41.14.990, FAX: 210-41.74.039 • ÊÉÍ. : 6932-339494, 6932-339501, 6932-339499e - m a i l : e l e c m a r @ o t e n e t . g r , w w w . e l e c t r i c m a r i n e l t d . g r

ÃÃååííééêêÝÝòò ççëëååêêôôññééêêÝÝòò ååööááññììïïããÝÝòòÅË. ÌÁÍÏÕÓÁÊÇÓ - ÁÑ. ÑÅÍÉÅÑÇÓ - Ð. ÄÉÁÌÁÍÔÇÓ ÅÐÅ

ÁíáëáìâÜíïõìå:

• åðéóêåõÝò êáé êáôáóêåõÝò çëåêôñéêþí åãêáôáóôÜóåùí

• áõôïìáôéóìü ôùí ìç÷áíþí

• êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí êõñßùí êáé âïçèçôéêþí êõêëùìÜôùí

• êáôáóêåõÞ ðéíÜêùí ðáñáëëçëéóìïý ãåííçôñéþí

• åðéóêåõÝò óõíôçñÞóåéò çëåêôñéêþí ìç÷áíçìÜôùí

• ðåñéåëßîåéò êéíçôÞñùí êáé ãåííçôñéþí AC - DC ðáíôüò ôýðïõ, (ISO 9001)

• åðéóêåõÞ êáé åãêáôÜóôáóç áõôüìáôùí óõóôçìÜôùí åëÝã÷ïõ êáé ëåéôïõñãßáò (alarms, inner gas, boiler e.t.c.)

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ çëåêôñïíéêþí óõóôçìÜôùí (åêôüò ôçëåðéêïéíùíéþí)

• åðéóêåõÞ, ðñïìÞèåéá, êáé åãêáôÜóôáóç AVR ãåííçôñéþí üëùí ôùí ôýðùí

• åðéèåþñçóç, åðéóêåõÞ ðíåõìáôéêþí óõóôçìÜôùí

• åðéèåþñçóç êáé åðéóêåõÞ äéáêïðôþí éó÷ýïò êáé üëùí ôùí áóöáëéóôéêþí äéáôÜîåùí ôùí çëåêôñïìç÷áíþí (REVERSE POWER, OVERCURRENT RELEASE) êáé SIMULATION BREAKERS ìå çëåêôñïíéêÞ ìïíÜäá

• ðñïìÞèåéá çëåêôñïêéíçôÞñùí, çëåêôñïðáñáãùãþíæåõãþí êáé áíôáëëáêôéêþí.

Είναι στο χέρι όλων μας και επιβάλλεται

να στρέψουμε τη νεολαία μας στο ναυτικό επάγγελμα

Του ΝΙΚΟΥ ΚΩΒΑΙΟΥCrew Manager Aegean Shipping Management

1 Τα μηνύματα που λαμβάνονται τόσο από τους πλοιάρχους όσο και από τους Α΄ μηχανικούς είναι -με ελάχιστες εξαιρέσεις- αρκούντως ενθαρρυντικά για την πλειονότητα των σπουδαστών. Θα πρέπει βε-βαίως να τονιστεί ότι ειδικά για τους πρωτοετείς σπουδαστές, οι οποίοι ομολογουμένως στερούνταιγνώσεων –λόγω της εξαιρετικά μικρής διάρκειας του α΄ εκπαιδευτικού εξαμήνου– αλλά και πρακτικήςεξάσκησης, μέρος της οποίας ούτως ή άλλως αποκτούν κατά τη διάρκεια του πρώτου εκπαιδευτικού τα-ξιδιού, καθώς και εμπειριών, οι απαιτήσεις είναι φυσικά λιγότερες στο θέμα των γνώσεων και επικεντρώ-νονται κυρίως στην επιμέλεια και τη συμπεριφορά αυτών, ενώ η αμέριστη συμπαράσταση όλων τωναξιωματικών των πλοίων και η συνεχής επίβλεψη των πλοιάρχων και Α΄ μηχανικών πρέπει να θεωρείταιδεδομένη, παρά τις σημερινές πολλαπλές απαιτήσεις και το βάρος των ευθυνών.

2 Κριτήριο επιλογής –όχι κατ’ ανάγκην βασικό– είναι η απόδοση των σπουδαστών στη διάρκεια τηςφοίτησης στις ΑΕΝ, ενώ ένα επιπλέον κίνητρο είναι κατά τη γνώμη μου και το background της οικογένειας,εάν δηλαδή υπάρχει σε αυτή το ναυτικό στοιχείο, το οποίο είναι καθοριστικός παράγοντας στην επιλογήτου ναυτικού επαγγέλματος εκ μέρους των σπουδαστών παρά τα θρυλούμενα περί του αντιθέτου.

3 Σαφέστατα ναι, η οποία εντείνεται με συνεχείς επισκέψεις εκπροσώπων των ναυτιλιακών εταιρειώνστις ΑΕΝ, όπως και σπουδαστών στις ναυτιλιακές εταιρείες με τη συνοδεία καθηγητών σε ετήσια βάση. Η

N.X58

Τι αναζητά η ναυτιλία από τους νέους ναυτικούς:

Oι Crew Managers απαντούν

>

ΘΕΣΕΙΣ

1 Ποια είναι η αντίδραση(feedback) που έχετε από τουςπλοιάρχους και A΄ μηχανικούςως προς τις γνώσεις, την επιμέ-λεια και τη συμπεριφορά τωνσπουδαστών κατά τα εκπαιδευ-τικά μπάρκα τους;

2 Με ποια κριτήρια επιλέγετετους σπουδαστές που θα ταξιδέ-ψουν στα πλοία σας.

3 Υπάρχει δίαυλος επικοινω-νίας με τους σπουδαστές και κα-θηγητές των ναυτικών λυκείωνκαι των ΑΕΝ;

4 Ποια είναι η γνώμη σας γιατην ανωτατοποίηση των Ακαδη-μιών;

5 Τι θα συμβουλεύατε τουςμαθητές των λυκείων καθώς καιτους σπουδαστές των ΑΕΝ πουεπιθυμούν να σταδιοδρομήσουνστο ναυτικό επάγγελμα;

6 Παρά τις πολύπλευρες δυ-σκολίες, οι ναυτιλιακές εταιρείεςεπιλέγουν ακόμα Έλληνες ναυτι-κούς. Ποιοι είναι οι λόγοι αυτήςτης απόφασης;

CREW MANAGERS_Layout 1 28/7/2010 11:38 πμ Page 58

N.X59

επικοινωνία, ο τρόπος προσέγγισης και η σωστήκαι ειλικρινής ενημέρωση των σπουδαστών άλ-λωστε είναι βασικός παράγοντας στην επιλογήμιας εταιρείας, η οποία μπορεί να εξελιχθεί και σεεπιλογή ζωής για όσους εξ αυτών ακολουθήσουντο ναυτικό επάγγελμα.

4 Η ανωτατοποίηση των Ακαδημιών είναι έναπάγιο και δίκαιο αίτημα, το οποίο δυστυχώς έχειβαλτώσει για τα καλά παρά τις πολύχρονες προ-σπάθειες της ναυτικής μας κοινότητας. Ο πλοίαρ-χος και ο Α΄ μηχανικός θεωρούνται σήμεραανωτέρου επιπέδου –και αυτό επιτεύχθηκε μετάκόπων και βασάνων όπως γνωρίζετε– και βασικόςλόγος δεν είναι άλλος από την αναχρονιστική εκ-παίδευση, η οποία προσφέρεται ακόμα και σή-μερα στους σπουδαστές. Αλλαγή άρδην της διδακτέας ύλης, προσαρμο-σμένης στα σύγχρονα στάνταρ των σημερινώνπλοίων (του ΚΕΣΕΝ περιλαμβανομένου), πρακτικήεκπαίδευση στα διαστήματα των εκπαιδευτικώνεξαμήνων φοίτησης πάνω σε σύγχρονα ηλεκτρο-νικά όργανα (ecdis/radar arpa/gmdss κ.λπ.),καθώς και πρόσληψη καθηγητών που προέρχον-ται από το εμπορικό ναυτικό (έμπειρων πλοιάρ-χων/Α΄ μηχανικών, η απουσία των οποίων από τιςΑκαδημίες προκαλεί τουλάχιστον απορία) με αν-τίστοιχα προσαρμοσμένες στο σήμερα αμοιβές,θεωρούνται όχι απλώς αυτονόητα, αλλά επιβάλ-λονται.

5 Βιώνοντας τις χαρές αλλά και τις λύπες τουναυτικού επαγγέλματος επί σειρά ετών, με πατέρακαι αδελφό ναυτικούς, όντας πλοίαρχος ο ίδιος,

αλλά και με –επιτρέψτε μου να πω– μεγάλη μουχαρά πατέρας αυριανού πλοιάρχου, ειλικρινά πι-στεύω ότι το ναυτικό επάγγελμα σήμερα και ιδι-αίτερα του αξιωματικού του Ε.Ν., αυτό το κάποτεκατασυκοφαντημένο, πέραν του κοινωνικούέργου, προσφέρει απλόχερα στους ικανούς, δυ-νατούς, αποφασιστικούς χαρακτήρες και σε αυ-τούς που πραγματικά θα το αγαπήσουν (γιατί,κακά τα ψέματα, πρέπει πρωτίστως να αγαπήσειςτο λειτούργημα –ναι, λειτούργημα, σωστά δια-βάσατε– του ναυτικού για να πετύχεις), γρήγορηανέλιξη στην ιεραρχία, οικονομικές απολαβές πουφαντάζουν εξωπραγματικές για τους εργαζόμε-νους σε επαγγέλματα της στεριάς, κοινωνική κα-ταξίωση και πάνω απ’ όλα σεβασμό. Είναι ίσωςδύσκολο για τα νέα παιδιά σήμερα να το καταλά-βουν, όμως, πιστέψτε με, το να είσαι πλοίαρχος ήΑ΄ μηχανικός σε ένα σημερινό φορτηγό capesizeή σε ένα δεξαμενόπλοιο VLCC ή ακόμα-ακόμα σεένα υπερσύγχρονο LNG, είναι κάτι που πέραν τωνσυγκλονιστικά μεγάλων ευθυνών σε γεμίζει και μεμεγάλη υπερηφάνεια.

6 Οι γνώσεις, η αποφασιστικότητα, το εν γένειταλέντο, η ναυτοσύνη, η άριστη συνεργασία καιπάνω από αυτά το φιλότιμο ήταν, είναι και θα είναιαναμφισβήτητα προσόντα των Ελλήνων ναυτικών.Λαμβάνοντας υπόψη ότι, σύμφωνα με επίσημεςμελέτες, η έλλειψη των αξιωματικών στο Ε.Ν. υπο-λογίζεται σε 45.000 το 2013, είναι στο χέρι όλωνμας και επιβάλλεται να αξιοποιήσουμε τη νεολαίαμας. Πρέπει όμως πάνω απ’ όλα να την πείσουμε.

Το ελληνικό φιλότιμο και η ναυτοσύνη είναι τα αξεπέρασταπλεονεκτήματα τουΈλληνα ναυτικού

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΟΥΡΑCrew Manager Alpha Tankers & Freighters International Ltd

1 Γνώσεις: Εξαρτάται από το επίπεδο τωνσχολών απ' όπου προέρχονται οι σπουδαστές.Επιμέλεια: Εξαρτάται από τη θέληση των σπου-δαστών να μάθουν, από τον τρόπο που σκέπτονταικαι κυρίως από το αν θέλουν να συνεχίσουν τησχολή και κατ' επέκταση τη σταδιοδρομία τουςστη ναυτιλία.Συμπεριφορά: Εξαρτάται κυρίως από τηναγωγή που έχει ο κάθε σπουδαστής από την οι-κογένειά του, αλλά και τις οδηγίες/συμβουλές πουθα του δοθούν από την εταιρεία όπου πρόκειταινα ναυτολογηθούν.

2 α. Προσωπικότητα των σπουδαστών.β. Πληροφορίες από τη σχολή όσον αφορά το χα-ρακτήρα και τη συμπεριφορά του σπουδαστήκατά την περίοδο φοίτησής του.γ. Συμπεράσματα από τη συνέντευξη εφ' όλης τηςύλης που θα έχουμε, στα γραφεία μας, με κάθεέναν ξεχωριστά.δ. Πτυχίο αγγλικής γλώσσας και σταθερή επίδοσηστα μαθήματα.

3 Βασική προϋπόθεση για την επιτυχή εξέ-λιξη των σπουδαστών είναι η προσωπική σχέσηπου πρέπει να υπάρχει μεταξύ ναυτιλιακής εται-


ρείας και καθηγητών των σχολών για τη συνεχήπαρακολούθησή των. Άλλος τρόπος προσέγγισης σπουδαστών στηνεταιρεία είναι η παροχή «χορηγιών» προς τις σχο-λές, έτσι ώστε να δημιουργηθούν προϋποθέσειςπροσέλκυσης σπουδαστών στην εταιρεία.

4 Σε σύγκριση με τα γενικότερα και μεγάλαπροβλήματα που υπάρχουν στη ναυτική εκπαί-δευση, η ανωτατοποίηση των Ακαδημιών δενείναι το απολύτως απαραίτητο να επιλυθεί, μιαςκαι σαν επαγγελματικός χώρος θα μπορούσε ναχρησιμοποιηθεί χωρίς ανωτατοποίηση. Θα πρέπει, όμως, να δίνεται η δυνατότητα στοναπόφοιτο σπουδαστή να ενταχθεί σε μεταπτυ-χιακό/διδακτορικό τμήμα ανωτάτου ιδρύματοςχωρίς τις διάφορες επεμβάσεις, παρεμβάσεις (αλ-χημείες) που είναι γνωστές στο χώρο και προέρ-χονται από άτομα με ιδιοτελείς σκοπούς.

5 Να επιλέξουν ανεπιφύλακτα την επαγγελ-ματική τους σταδιοδρομία στην ελληνική ναυτιλία,μια σταδιοδρομία που τους παρέχει άμεσα επαγ-γελματική αποκατάσταση, υψηλές οικονομικέςαποδοχές και γενικότερα κοινωνική καταξίωση. Με την πάροδο του χρόνου και την επαγγελματικήτους ανέλιξη, να είναι σίγουροι πως θα τους δο-θούν οι ευκαιρίες και η δυνατότητα να σταδιοδρο-μήσουν ως στελέχη ναυτιλιακών εταιρειών ήοργανισμών. Θα πρέπει να υποδείξουν πάντωςψυχική δύναμη και υπομονή απέναντι στην οικο-γένεια και στους φίλους σε ό,τι αφορά την αντι-κοινωνικότητα του επαγγέλματος.

6 Τελείως διαφορετική η νοοτροπία των Ελ-λήνων από αυτή των αλλοδαπών αξιωματικώνναυτικών. Το ελληνικό φιλότιμο και η ναυτοσύνη που χαρα-κτηρίζουν τον Έλληνα πλοίαρχο και μηχανικό,είναι μοναδικά πλεονεκτήματα του Έλληνα.Οι σημερινοί αξιωματικοί των πλοίων είναι τα αυ-ριανά στελέχη της ναυτιλιακής εταιρείας και όχιμόνον.

Πιστεύουμε στους Έλληνες ναυτικούς

Του ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΜΑΚΡΗChief Operating Officer, Eletson Corporation

1 Υπάρχουν ανάμεικτα συναισθήματα και αντιδράσεις απότα ανώτερα στελέχη των πλοίων. Σαν γενικός κανόνας το επί-πεδο των γνώσεων είναι χαμηλό. Όσον αφορά στην επιμέλειακαι συμπεριφορά, νομίζω ότι η απόδοσή τους εξαρτάται περισ-σότερο από εμάς και όχι από τους σπουδαστές. Εμείς πρέπει ναδώσουμε το καλό παράδειγμα και σίγουρα οι σπουδαστές θαανταποκριθούν και θα το ανταποδώσουν.

2 Mε κριτήρια επιτυχίας και απόδοσης στο σχολείο τους.Βασικός παράγων στη διάρκεια της συνέντευξης είναι να δια-πιστώσουμε κατά πόσο επιθυμούν να ακολουθήσουν το ναυτικόεπάγγελμα ή απλώς είναι ένα μέσον για να μάθουν και να προ-σανατολιστούν σε εργασίες στεριάς.Επίσης, βασικό στοιχείο είναι εάν προέρχονται από ναυτικές οι-κογένειες και έχουν καταγωγή από μέρη με ναυτική παράδοση.

3 Θα έλεγα σε πολύ μικρό βαθμό, εν πάση περιπτώσει, όχιόσο θα θέλαμε να είχαμε και όπως αρμόζει σε μια χώρα που ηναυτιλία είναι ένας από τους βασικούς πυλώνες της οικονομίας.

4 Mε αφήνει αδιάφορο. Ανώτερες ή ανώτατες σχολές δενείναι το πρόβλημα που μας απασχολεί. Το πρόβλημά μας είναινα βελτιωθούν οι συνθήκες στο υπάρχον σύστημα.

5 Όπως και πριν, σήμερα ακόμη περισσότερο, η συμβουλήμου είναι ότι είναι μια καταξιωμένη καριέρα, που προσφέρεισχεδόν τα πάντα σε έναν νέο και που δεν υπάρχει κάτι αντίστοιχομε το οποίο μπορεί να συγκριθεί. Η ναυτιλία προσφέρει άμεσα εργασία με καλούς όρους, καλάπλοία και δεν υπάρχει κάποιο αντίστοιχο επάγγελμα με το οποίομπορεί να συγκριθεί.

6 Πιστεύουμε στους Έλληνες, διότι η απόδοσή τους είναιπολλαπλάσια σε σύγκριση με τους αλλοδαπούς.- Μιλάμε την ίδια γλώσσα.- Οι Έλληνες ναυτικοί δένονται με την εταιρεία σε μεγάλο βαθμό.

N.X60

1 Ποια είναι η αντί-δραση (feedback) πουέχετε από τους πλοιάρ-χους και A΄ μηχανικούςως προς τις γνώσεις, την επιμέλεια και τησυμπεριφορά τωνσπουδαστών κατά τα εκπαιδευτικά μπάρκατους;

2 Με ποια κριτήριαεπιλέγετε τους σπουδα-στές που θα ταξιδέψουνστα πλοία σας.

3 Υπάρχει δίαυλοςεπικοινωνίας με τουςσπουδαστές και καθηγη-τές των ναυτικών λυκείων και των ΑΕΝ;

4 Ποια είναι η γνώμησας για την ανωτατοποί-ηση των Ακαδημιών;

5 Τι θα συμβου-λεύατε τους μαθητέςτων λυκείων καθώς καιτους σπουδαστές τωνΑΕΝ που επιθυμούν νασταδιοδρομήσουν στοναυτικό επάγγελμα;

6 Παρά τις πολύ-πλευρες δυσκολίες, οι ναυτιλιακές εταιρείεςεπιλέγουν ακόμα Έλλη-νες ναυτικούς. Ποιοιείναι οι λόγοι αυτής της απόφασης;

ΘΕΣΕΙΣ


1 Ποια είναι η αντί-δραση (feedback) πουέχετε από τους πλοιάρ-χους και A΄ μηχανικούςως προς τις γνώσεις, την επιμέλεια και τησυμπεριφορά τωνσπουδαστών κατά τα εκπαιδευτικά μπάρκατους;

2 Με ποια κριτήριαεπιλέγετε τους σπουδα-στές που θα ταξιδέψουνστα πλοία σας.

3 Υπάρχει δίαυλοςεπικοινωνίας με τουςσπουδαστές και καθηγη-τές των ναυτικών λυκείων και των ΑΕΝ;

4 Ποια είναι η γνώμησας για την ανωτατοποί-ηση των Ακαδημιών;

5 Τι θα συμβου-λεύατε τους μαθητέςτων λυκείων καθώς καιτους σπουδαστές τωνΑΕΝ που επιθυμούν νασταδιοδρομήσουν στοναυτικό επάγγελμα;

6 Παρά τις πολύ-πλευρες δυσκολίες, οι ναυτιλιακές εταιρείεςεπιλέγουν ακόμα Έλλη-νες ναυτικούς. Ποιοιείναι οι λόγοι αυτής της απόφασης;

N.X62

Θα πρέπει να επιδιωχθεί η συμμετοχή των πλοιοκτητών στη ναυτική εκπαίδευσηΤου Καπετ. ΓΙΩΡΓΟΥ ΚΟΥΜΠΕΝΑ, Γενικού διευθυντή Επιχειρήσεων Louis Cruises

1 Σε γενικές γραμμές η αντίδραση είναι θετική,λαμβάνοντας υπόψη πάντα ότι το μπάρκο είναι ηπρώτη ουσιαστική επαφή των σπουδαστών με τοπρακτικό μέρος της δουλειάς. Χρειάζεται όμως πε-ρισσότερη ψυχολογική προετοιμασία στο θέμα τουαποχωρισμού από οικεία πρόσωπα και περιβάλλον,γιατί αυτό αποτελεί μία από τις ιδιαιτερότητες του ναυ-τικού επαγγέλματος.

2 Είναι δύσκολο να εφαρμοστούν πραγματικάκριτήρια για κάποιον ο οποίος δεν έχει ξαναταξιδέψειως πλήρωμα. Τα κριτήριά μας στη συγκεκριμένη πε-ρίπτωση είναι η σοβαρή εμφάνιση, που να αρμόζειστο περιβάλλον του επιβατηγού πλοίου, η καλή συ-μπεριφορά και έκφραση, οι γνώσεις αγγλικών ήάλλων ξένων γλωσσών και η εκτίμησή μας για τοπραγματικό ενδιαφέρον του υποψηφίου για τον συγ-κεκριμένο τύπο πλοίου. Ιδανικά θα θέλαμε οι δόκιμοινα συνεχίζουν στα πλοία μας κατά τη διάρκεια τωνσπουδών καθώς και μετά την αποφοίτησή τους.

3 Η επικοινωνία δεν είναι τακτική και συνήθωςγίνεται στο περιθώριο διαφόρων εκδηλώσεων και συ-ναντήσεων. Θα μπορούσε αναμφισβήτητα να είναι πιοσυχνή και ουσιαστική.

4 Οι Ακαδημίες, προτού ανωτατοποιηθούν, πρέ-πει πρώτα να αναβαθμιστούν ποιοτικά. Θα πρέπει επι-πλέον να τηρηθεί μια ισορροπία, ώστε ηανωτατοποίηση να μη λειτουργήσει εις βάρος τηςναυτικής τέχνης. Η θεωρία και η γνώση στο ναυτικόεπάγγελμα είναι το ίδιο σημαντική με την πρακτικήκαι την εμπειρία. Γι' αυτόν το λόγο, παράλληλα με τοπανεπιστημιακό διδακτικό δυναμικό, θα πρέπει να συ-νεχίσουν να διδάσκουν και καθηγητές προερχόμενοιαπό το χώρο της ναυτιλίας (πλοίαρχοι/μηχανικοί), πουέχουν επιμορφωθεί κατάλληλα. Τα ανώτατα αυτάιδρύματα πρέπει να λειτουργούν υπό καθεστώς πει-θαρχίας, ώστε να «εμπεδώνεται» η νοοτροπία της πει-θαρχίας και να προσομοιώνεται το ναυτικόπεριβάλλον όσο καλύτερα γίνεται. Θα πρέπει να επι-διωχθεί η συμμετοχή των πλοιοκτητών και ειδικά

αυτών οι οποίοι είχαν και έχουν συνεχή προσφοράστη ναυτική εκπαίδευση, για να μπορούν τα πανεπι-στήμια αυτά να ανταποκρίνονται στις πραγματικές καισυνεχώς μεταβαλλόμενες ανάγκες της ναυτιλίας. Στιςπερισσότερες ναυτικές χώρες η ναυτική εκπαίδευσηείναι ανώτατη. Θα μπορούσαμε να αντλήσουμε πο-λύτιμη εμπειρία και από αυτές τις πηγές.

5 Το ναυτικό επάγγελμα έχει πολλές ιδιαιτερό-τητες και αλλάζει τον τρόπο σκέψης του ανθρώπουλόγω του ότι λειτουργεί σε ένα κατ’ εξοχήν διεθνέςπεριβάλλον, φέρνοντας σε καθημερινή επαφή αν-θρώπους διαφορετικών εθνοτήτων, πολιτισμών,ηθών και εθίμων, αλλά και λόγω του στοιχείου τηςπεριπέτειας και του κινδύνου. Είναι επικερδές, αλλάσυγχρόνως σκληρό και απαιτεί αφοσίωση. Χάριν τηςφύσης του απευθύνεται σε αυτούς οι οποίοι αγαπούντο υγρό στοιχείο και είναι αποφασισμένοι να αποχω-ριστούν αυτούς που αγαπούν για παρατεταμένα χρο-νικά διαστήματα, καθώς και τον καθημερινό τρόποζωής με «αντάλλαγμα» πρωτόγνωρες εμπειρίες καιπολύ καλή αμοιβή. Για όσους ανήκουν σε αυτή τηνκατηγορία, θα το συνιστούσα ανεπιφύλακτα.

6 Οι πολύπλευρες δυσκολίες δημιουργούνταιλόγω της πολύπλοκης και απαρχαιωμένης νομοθε-σίας και γραφειοκρατίας που διέπει τη λειτουργία τηςελληνικής ναυτιλίας και λιγότερο εξαιτίας των Ελλή-νων ναυτικών. Οι Έλληνες, λόγω του φιλότιμου καιτης εξοικείωσής τους με το υγρό στοιχείο, υπερτε-ρούν έναντι άλλων επιλογών και η νοοτροπία τουςείναι πλησιέστερη σε αυτή των πλοιοκτητών. Δια-χρονικά έχουν συμβάλει στην επιτυχία της εμπορικήςναυτιλίας και είναι απαραίτητοι για τη μεταλαμπά-δευση τεχνογνωσίας και εμπειρίας και επάνδρωσηςτων εταιρειών μετά από επιτυχημένη σταδιοδρομίαστη θάλασσα. Οι Έλληνες ναυτικοί είναι ο ισχυρόςσυνδετικός κρίκος της ναυτιλίας με την Ελλάδα καιτη λειτουργία των εταιρειών στη χώρα μας. Η ύπαρξηΕλλήνων ναυτικών που εξελίσσονται σε στελέχη εται-ρειών είναι καθοριστικός παράγοντας για την εγκα-τάσταση ναυτιλιακών εταιρειών στη χώρα μας.

ΘΕΣΕΙΣ


Η ανωτατοποίησητων Ακαδημιών είναι σωστή και δίκαιη

Τμήμα πληρωμάτων Attica Group

1 Το feedback που έχουμε από τους πλοιάρχους και Α΄ μηχανικούς μάς δείχνει ότι η γενικό-τερη συμπεριφορά, επιμέλεια και γνώση των σπουδαστών στα μπάρκα τους είναι καλή. Για όσουςσπουδαστές η επιλογή έγινε από αγάπη για τη θάλασσα και το επάγγελμα είναι πάρα πολύ καλή.Υπάρχουν και λίγοι που βρέθηκαν μη έχοντας κάτι άλλο να κάνουν και συνήθως αποδίδουν μέτριαή, σπανίως, εγκαταλείπουν.

2 Τα βασικά κριτήρια επιλογής τους είναι να καταλάβουμε ότι έχουν επιλέξει να γίνουν πλοί-αρχοι ή Α΄ μηχανικοί από αγάπη στο επάγγελμα και στη θάλασσα και όχι από σύμπτωση, να έχουνκαλές γραμματικές γνώσεις, σωστή συμπεριφορά, ήθος, και να δείχνουν ότι έχουν διάθεση ναμάθουν, για να δημιουργήσουμε στην εταιρεία φυτώριο καλών αξιωματικών για το μέλλον.

3 Ο δίαυλος επικοινωνίας με τους σπουδαστές είναι άμεσος και συχνός. Με τους καθηγητές ηεπικοινωνία είναι σπάνια.

4 Η ανωτατοποίηση των Ακαδημιών θεωρούμε ότι είναι σωστή και δίκαιη, διότι προσδίδεικαλύτερο επίπεδο σπουδών και κύρος στους σπουδαστές και εν συνεχεία αξιωματικούς.Επιπλέον, είναι ένα μεγαλύτερο κίνητρο για την προσέλκυσή τους στο ναυτικό επάγγελμα.

5 Θα τους συμβουλεύαμε, όπως προαναφέραμε, να αγαπήσουν το επάγγελμα που επέλεξανκαι να αποκτήσουν περισσότερες κατά το δυνατό γνώσεις, διότι τα σημερινά πλοία είναι εξελιγ-μένης τεχνολογίας και χρειάζονται εξειδικευμένες γνώσεις για να μπορέσεις να αποδώσεις.

6 Οι Έλληνες ναυτικοί είναι καλύτεροι, διότι και ναυτοσύνη έχουν και εργασιακό φιλότιμο,που τους κάνει να αγνοούν ωράρια και συνθήκες εργασίας, προκειμένου να φέρουν εις πέρας τακαθήκοντα που τους έχουν ανατεθεί.


Ηπτώση αυτή έδειξε την αδυναμία τηςναυλαγοράς να απορροφήσει τον με-γάλο αριθμό των νεότευκτων σκαφών

που απο τον Ιανουάριο παραδόθηκαν από τα ναυ-πηγεία και ξεπερνά τα 35 εκατομμύρια DWT σεσυνολική χωρητικότητα, με μόνο 3 εκατομμύριαDWT να έχουν οδηγηθεί στα διαλυτήρια.

Αυτή η υπερπροσφορά χωρητικότητας,σε συνδυασμό με την αρχή της εποχής των μου-σώνων της Ινδίας, που μειώνει δραστικά το εισα-γωγικό και εξαγωγικό εμπόριο της χώρας, αλλάκυρίως λόγω της από καιρό αναμενόμενης ανα-τίμησης του κινεζικού νομίσματος, επιβεβλημένηςκατά κάποιους λόγω ανόδου της οικονομίας τηςχώρας, που είχε όμως ως αποτέλεσμα το πάγωματων εισαγωγών, κυρίως πρώτων υλών έως ότουκαθιερωθεί η νέα ισοτιμία, αποτέλεσαν τον κύριολόγο της πτωτικής πορείας της ναυλαγοράς. Δενπρέπει να λησμονούμε ότι οι εισαγωγές, κυρίωςσιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα, υπήρξαν οκινητήριος μοχλός της ναυλαγοράς τα τελευταίαχρόνια. Με τη στασιμότητα, λοιπόν, στην κίνησητου συγκεκριμένου προϊόντος, αλλά και τη μει-ωμένη εξαγωγική δραστηριότητα της Ευρωπαϊκής

N.X64

Η πτώση έδειξε την αδυναμία της ναυλαγοράς

ΝΑΥΛΑΓΟΡΑ

Μετά μια κούρσα ανόδου της ναυλαγοράς, που κορυφώθηκεστις 26 Μαΐου με τον γενικό δείκτη του BDI να φθάνει τις 4.209μονάδες και τους επιμέρους δείκτες σε αρκετά ψηλά επίπεδα,ιδιαίτερα αυτούς των Capers και των Panamaxes, στις 5.357 και4.450 μονάδες αντίστοιχα, βιώσαμε μια συνεχή πτώση καθ’όλον το μήνα Ιούνιο, που συνεχίστηκε και έως τα μέσα Ιουλίου.

Του ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΧΟΥΛΗGeneral manager Megachart Inc., προέδρου Hellenic Shipbrokers Association

Δεν πρέπει να λησμονούμε ότι οι εισαγωγές, κυρίως σιδη-ρομεταλλεύματος από την Κίνα, υπήρξαν ο κινητήριος μο-χλός της ναυλαγοράς τα τελευταία χρόνια. Με τηστασιμότητα, λοιπόν, στην κίνηση του συγκεκριμένου προ-ϊόντος, αλλά και τη μειωμένη εξαγωγική δραστηριότητα τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης λόγω της οικονομικής κρίσης, η ναυ-λαγορά κατρακύλησε στις 16 Ιουνίου κάτω από τις 3.000μονάδες, με σημαντικές απώλειες σε όλους τους τομείς.

>

PAXOYLIS_Layout 1 28/7/2010 11:41 πμ Page 64

N.X65

Ένωσης λόγω της οικονομικής κρίσης, η ναυλα-γορά κατρακύλησε στις 16 Ιουνίου κάτω από τις3.000 μονάδες, με σημαντικές απώλειες σε όλουςτους τομείς. Ενδεικτικά, ο δείκτης των Capers, πουσυνήθως αποτελεί και τον οδηγό των υπόλοιπωνκατηγοριών, έφθασε τις 3.488 μονάδες, δηλαδήπτώση περίπου 35% από τον Μάιο, τα Pana-maxes στις 2.306 μονάδες, ήτοι πτώση 30%, ταδε Supramax, έχοντας μεγαλύτερο εύρος απασχό-λησης, επηρεάστηκαν λιγότερο χάνοντας περίπου20% και, τέλος, τα Handymax/Handy με πτώσητης τάξεως του 15%.Λαμβάνοντας υπ’ όψιν ότι η πτώση αυτή συνετε-λέσθη σε χρονική περίοδο περίπου 20 ημερών,αντιλαμβανόμαστε την κάθετη πορεία που ακο-λουθήθηκε.Η πτώση όμως αυτή συνεχίστηκε, με μειωμένη ένταση βέβαια, καθ’ όλη τη διάρκεια του Ιουνίου,κλείνοντας το μήνα στις 2.406 μονάδες με περαι-τέρω απώλειες σε όλους τους δείκτες.

Ο Ιούλιος, όπως ήταν αναμενόμενο, συνέ-χισε την κάθετη πτωτική πορεία, σπάζο-ντας και το φράγμα των 2.000 μονάδων στις 8

Ιουλίου, με όλους τους επιμέρους δείκτες σε αντίστοιχα επίπεδα. Στις δε 16 Ιουλίου καταγρά-φηκαν οι χαμηλότερες τιμές του έτους, στις 1.700μονάδες. Σε αυτό ίσως συνέτεινε και η ισχυροποί-ηση του δολαρίου, που πάντοτε αποτρέπει τηνάνοδο του εμπορίου, υποστηρίζεται δε αυτό, διότιμε τη μικρή πτώση, έναντι του ευρώ και τωνάλλων νομισμάτων μετά τις 16 Ιουλίου, παρατη-ρήθηκε άνοδος των δεικτών, αλλά και μεγάληπροσφορά προς μεταφορά φορτίων.

Ας δούμε, όμως, ένα παράδειγμα της πτώ-σης, συγκρίνοντας τις κατά μέσον όρο τιμές χρο-νοναυλώσεων των διαφόρων τύπων των πλοίων.Έτσι, στις 8 Ιουνίου, τα Capers είχαν ημερήσια τιμήτις 48.270 δολάρια, ενώ στις 16 Ιουλίου έπεσανστις 12.495 δολάρια ημερησίως. Τις αντίστοιχεςημερομηνίες, τα Panamax από 30.412 δολάριαέφθασαν τις 16.839 δολάρια, τα Supramax από27.292 έπεσαν στις 17.448 και, τέλος, τα Handy-max από 20.187 στις 13.859 δολάρια.Συγκριτικά παρατηρούμε ότι τα μεγαλύτερα σε χω-ρητικότητα πλοία, απασχολούμενα είτε σε συγκεκρι-μένους πλόες ή με περιορισμένο εύρος φορτίων,

επηρεάστηκαν περισσότερο από αυτά που είχαν δια-φορετικές δυνατότητες επιλογής φορτίων.Είναι επίσης άξιο παρατήρησης ότι τα Capers σεμέσον όρο χρονοναύλωσης είχαν τη συγκεκριμένηημερομηνία χαμηλότερα έσοδα ακόμη και από ταHandies, που έχουν τεράστια διαφορά χωρητικό-τητας.

Επιχειρώντας μια πρόβλεψη, μπορούμε ναπούμε ότι με την είσοδο της Κίνας στην αγοράπρώτων υλών, έχοντας ανατιμημένο το νόμισμάτης, επιτρέποντας έτσι χαμηλότερες τιμές τωνπρος εισαγωγή προϊόντων και κατ’ επέκτασιν ίσωςμεγαλύτερες εισαγωγές, την εποχική προσφοράσιτηρών από τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας,αλλά και το πέρας των μουσώνων στην Ινδία, του-λάχιστον με μειωμένη ένταση, ίσως θα πρέπει ναπεριμένουμε μια άνοδο της ναυλαγοράς, που θαεξαρτηθεί όμως και από τον αριθμό των νεοτεύ-κτων που θα παραδοθούν τους επόμενους μήνεςκαι έως το τέλος του έτους, αλλά και την ανάγκηνα οδηγηθούν στα διαλυτήρια τα παλαιότερηςηλικίας πλοία, για να επέλθει μια ισορροπία στηνπροσφορά και τη ζήτηση.

PAXOYLIS_Layout 1 28/7/2010 11:42 πμ Page 65

N.X66

ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

Η ναυπηγική βιομηχανία αποτέλεσε στρατηγικό βραχίονα της ευρωπαϊκής ηπείρου και της στρα-τηγικής που αυτή ακολούθησε από τον 17ο μέχρι και τον 19ο αιώνα, στην προσπάθειά της νακυριαρχήσει στις πλούσιες σε πρώτες ύλες χώρες, στους εμπορικούς δρόμους και στις ανακα-λύψεις νέων χωρών της περιόδου. Όλες οι μεγάλες αυτοκρατορίες στηρίχθηκαν σε πανίσχυρουςστόλους, σε έμπειρο ανθρώπινο δυναμικό και σε καινοτόμους εφαρμογές νέων τεχνολογιών σετύπους πλοίων, σε μεθόδους πρόωσης και σε σχεδίαση σκαφών, ώστε να υλοποιήσουν τα επε-κτατικά, οικονομικά και στρατηγικά τους πλάνα. Βάση σε αυτήν την πυραμίδα κυριαρχίας απο-τέλεσε η ναυπηγική βιομηχανία, καθώς ήταν αυτή που παρείχε το κύριο μέσο εκπλήρωσης τωνανωτέρω επιδιώξεων, τα πλοία, είτε επρόκειτο για πολεμικά είτε για εμπορικά.

Του ΒΑΣΙΛΗ ΜΟΥΤΟΥΠΑΑ΄Μηχανικού Υποβρυχίου Π.Ν.

LEADERSHIP 2015Το κύκνειο άσμα ή η αναγέννηση του φοίνικαγια την άλλοτε κραταιά ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία

ΜΟΥΤΟΥΠΑΣ_Layout 1 28/7/2010 11:43 πμ Page 66

Ηανωτέρω κατάσταση άλλαξε άρδην μέσαστον 20ό αιώνα. Η ναυπηγική κυριαρχίατης Ευρώπης άρχισε να απειλείται από νέες

δυνάμεις, που έκαναν αισθητή την παρουσία τους.Επιπλέον, η περαιτέρω εξειδίκευση των πλοίων, οοριστικός διαχωρισμός πολεμικού από εμπορικό,δημιούργησαν νέες απαιτήσεις ανταπόκρισης καισυμμόρφωσης. Στον τομέα της πολεμικής ναυπη-γικής βιομηχανίας οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμε-ρικής ανέλαβαν πρωταγωνιστικό ρόλο,κατασκευάζοντας πλοία υψηλής ναυπηγικής δε-ξιότητας. Αντίθετα, στον εμπορικό τομέα, κυρίωςασιατικά κράτη άρχισαν να δοκιμάζουν τις αντοχέςτου ευρωπαϊκού ναυπηγικού συστήματος, αμφισβη-τώντας τις υφιστάμενες ισορροπίες δυνάμεων. Οιτάσεις αυτές εντάθηκαν και, εισερχόμενοι στον 21οαιώνα, ήταν ορατή η αμφιβολία για την ικανότητατης ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας να αντα-ποκριθεί στις σύγχρονες απαιτήσεις και να εξασφα-λίσει τη βιωσιμότητα του κλάδου. Στο διάγραμμα 1παρουσιάζεται το συνεχώς μειούμενο ευρωπαϊκόμερίδιο αγοράς κατά τα τελευταία 40 χρόνια.Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, το 2002, η ΈνωσηΕυρωπαίων Ναυπηγών (CESA) σχεδίασε ένα«χάρτη» με οκτώ άξονες δραστηριοποίησης, οοποίος με την επωνυμία Leadership 2015 περιε-λάμβανε προτάσεις, εκ μέρους της ναυπηγικήςβιομηχανίας με αποδέκτη την Ευρωπαϊκή Ένωση,για μέτρα απαραίτητα ώστε να εξασφαλιστεί ημελλοντική βιωσιμότητα του κλάδου, θέτοντας ωςορίζοντα για το πρόγραμμα το 2015. Οι προτάσειςαυτές, σύμφωνες στο πνεύμα της συνθήκης τηςΛισαβόνας, προέκυψαν από ενδελεχείς συζητή-σεις μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων φορέων καιήταν οι ακόλουθες:Α. Δημιουργία ενός δίκαιου, ευνομούμε-νου και σαφώς καθορισμένου πλαισίουλειτουργίας της παγκόσμιας ναυπηγικήςδραστηριότηταςΤο στοιχείο της παγκοσμιοποίησης, που τόσο έν-τονα χαρακτηρίζει τη ναυπηγική βιομηχανία, ηαπουσία κλασικών εμπορικών κανόνων, όπως τε-λωνιακές διαδικασίες, κανόνες anti-dumping,κατά τη CESA καθιστούν τη βιομηχανία ευάλωτησε κακόβουλες δραστηριότητες. Οι πρακτικές τωνασιατικών κρατών, που περιλαμβάνουν μεταξύάλλων κρατική υποστήριξη και επιχορηγήσεις,

χρηματοοικονομικά εργαλεία κάθε είδους, με τε-λικό στόχο την υποβοήθηση των Ασιατών ναυπη-γών, οδηγούν σε αδικαιολόγητη και υπερβολικήπτώση των τιμών και σε καθυστέρηση ή και πα-ρεμπόδιση του εξορθολογισμού της βιομηχανίας,π.χ. μέσα από τη μείωση της χωρητικότητας, πουβλάπτουν τον κλάδο και υποθηκεύουν το μέλλοντου. Απέναντι σε αυτά, η CESA προκρίνει την ευ-ρωπαϊκή πρακτική που απαγορεύει κάθε είδουςυποστήριξη πέρα από τον τομέα Έρευνας και Ανά-πτυξης ή τη χρηματοδότηση της αναδιοργάνω-

σης, μέσα όμως από τη μείωση της χωρητικότη-τας. Προτείνει δε τη συνέχιση των πρωτοβουλιών,σε ευρωπαϊκό επίπεδο, διευθέτησης του θέματοςμέσω δημιουργίας ενός δίκαιου και σαφώς καθο-ρισμένου πλαισίου δραστηριοποίησης της βιομη-χανίας, που θα απαγορεύει τα ανωτέρω επιβλαβήμέτρα, είτε μέσω διμερών συμφωνιών είτε σε επί-πεδο ΠΟΕ ή ΟΟΣΑ.Β. Αναδιοργάνωση του σχετικού με τη ναυ-πηγική βιομηχανία τομέα Έρευνας, Ανά-πτυξης και Καινοτομίας (ΕΑΚ)

N.X67

Πηγή: Clarkson’s 2009

Πηγή: Shipbuilding in Europe, Structure, Employment, Perspectives University of Bremen 2006

Διάγραμμα 2

Διάγραμμα 1


N.X68

Οι πρακτικές των ασιατικών κρατών, που περιλαμβάνουν με-ταξύ άλλων κρατική υποστήριξη και επιχορηγήσεις, χρηματο-οικονομικά εργαλεία κάθε είδους, με τελικό στόχο τηνυποβοήθηση των Ασιατών ναυπηγών, οδηγούν σε αδικαιο-λόγητη και υπερβολική πτώση των τιμών και σε καθυστέρησηή και παρεμπόδιση του εξορθολογισμού της βιομηχανίας, π.χ.μέσα από τη μείωση της χωρητικότητας, που βλάπτουν τονκλάδο και υποθηκεύουν το μέλλον του.

>Οι απαιτήσεις ναυπήγησης σύγχρονων τεχνολο-γικά εξελιγμένων πλοίων, η δραστηριοποίηση τωνευρωπαϊκών ναυπηγείων σε πλοία υψηλής τεχνο-λογικής απαίτησης καθιστούν τον τομέα της ΕΑΚύψιστης σημασίας. Παρόλο που υπάρχει κείμενηνομοθεσία για τη χρηματοδότηση ερευνητικώνπρογραμμάτων, ο κλάδος λόγω ιδιαιτεροτήτωνδεν έχει μπορέσει να επωφεληθεί. Μεγάλο τμήματης ναυπηγικής ΕΑΚ εκτελείται στη φάση της ανά-πτυξης και σχεδίασης ενός πλοίου, του πρωτότυ-που, οπότε υπεισέρχεται ως τμήμα του συμβατι-κού τιμήματος ναυπήγησης, που είναι δύσκολο ναυπολογιστεί ακριβώς και άρα να χρηματοδοτηθεί.Προτείνεται έτσι ο επαναπροσδιορισμός των προϋπο-θέσεων χρηματοδότησης με όρους που να ανταποκρί-νονται καλύτερα στο είδος της βιομηχανίας. Επιπλέον,προτείνεται η δημιουργία ευρωπαϊκών βάσεωνδεδομένων σε θέματα ΕΑΚ που θα διευκολύνουντην ανταλλαγή γνώσεως μεταξύ των εμπλεκόμε-νων φορέων. Το πρόγραμμα «Waterborne TP»είναι μια τέτοια προσπάθεια αποτελεσματικότερηςκυκλοφορίας δεδομένων, γνώσης και πληροφο-ριών για όλο το ναυτιλιακό cluster.Γ. Ανάπτυξη εξελιγμένων χρηματοοικονο-μικών εργαλείων για την οικονομική υπο-στήριξη του κλάδουΗ ναυπήγηση είναι δραστηριότητα έντονης ανάγκηςσε χρηματοδότηση είτε της παραγωγής είτε σε θέ-ματα εγγυήσεων. Η πραγματικότητα υποδεικνύειότι οι τράπεζες τείνουν να απομακρυνθούν απότον ναυπηγικό κλάδο, λόγω τον προβλημάτων και

της έντονης κυκλικότητας που παρουσιάζει. Οιπροτάσεις αφορούν την περαιτέρω οικονο- μικήενίσχυση πλοιοκτητών που σχεδιάζουν παραγγε-λίες ναυπηγήσεων, τη δυναμικότερη οικονομικήενίσχυση, που να καλύπτει π.χ. εκκρεμείς εγγυή-σεις, ανάγκες κεφαλαίου κίνησης, σε ό,τι αφοράτα ναυπηγεία, καθώς και την ανάπτυξη ενός χρη-ματοοικονομικού εργαλείου αντιστάθμισης τουνομισματικού κινδύνου, όλα στο πλαίσιο ενός ευ-ρωπαϊκού φορέα υλοποίησης που θα καλύπτει τοκενό που αρχίζει να διαφαίνεται από την αποε-πένδυση του τραπεζικού κλάδου.Δ. Προώθηση ασφαλέστερων και πιο οικο-λογικών πλοίωνΗ ναυπηγική βιομηχανία δεν θα μπορούσε νααδιαφορήσει για το συνεχώς διογκούμενο παγκό-σμιο οικολογικό ζήτημα, αλλά και την ενδυνά-μωση του αισθήματος μη αποδοχής απώλειαςοποιασδήποτε ανθρώπινης ζωής. Η Ευρώπη εξα-κολουθεί και παραμένει πρωτοπόρος σε τέτοιουείδους ζητήματα «οικολογικής παραγωγής». Σεπαγκόσμιο επίπεδο, όμως, παρατηρούνται συχνό-τερα φαινόμενα υποβάθμισης της ποιότητας στιςπροδιαγραφές κατασκευής, ελλιπούς συντήρησης,κακής κατασκευής ή αστοχίας υλικού, τα οποίατορπιλίζουν την προσπάθεια. H CESA προτείνει τηδιατήρηση της ευρωπαϊκής πολιτικής απαγόρευ-σης της ναυσιπλοΐας σε «επικίνδυνα» πλοία, όπωςτα δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος, την ενί-σχυση του Port State Control, την τιμωρία ανεύ-θυνων πλοιοκτητών (στο πλαίσιο μιας συνεπούς

συντήρησης και επισκευής), την αναδιοργάνωσητου συστήματος ελέγχου πλοίων από τους νηο-γνώμονες και τη δημιουργία ενός θεσμού που θααξιολογεί τα ναυπηγεία με βάση την ποιότητα τωνπλοίων που κατασκευάζουν, ώστε να υπάρχει ενη-μέρωση και διαφάνεια. Ε. Μια ευρωπαϊκή προσέγγιση στην πολε-μική ναυπηγική βιομηχανίαΗ Ευρώπη ναυπηγεί πολεμικά πλοία κορυφαίαςποιότητας και τεχνολογίας και, αν και αποτελείτμήμα με ιδιαιτερότητες όπως η ευαισθησία σεαποκάλυψη λεπτομερειών, η εντοπιότητα των κα-τασκευών, ωστόσο, είναι βασικός πυλώνας παρα-γωγής και πηγή εσόδων για τον κλάδο, που πρέπεινα αξιοποιηθεί. Προτείνεται η εντονότερη συνερ-γασία των ναυπηγείων σε ευρωπαϊκό επίπεδο γιατην αριστοποίηση της παραγωγής ή ακόμα και ησυγκέντρωση της αγοράς, καθώς και η όσο το δυ-νατόν αυστηρότερη προτυποποίηση προδιαγρα-φών εξοπλισμού, ο οποίος χαρακτηρίζεται απόπελατειακές, ειδικές και μεμονωμένες απαιτήσεις.ΣΤ. Προστασία των ευρωπαϊκών ναυπηγι-κών πνευματικών δικαιωμάτωνΗ παγκοσμιοποίηση που χαρακτηρίζει τη βιομη-χανία, η σχέση συνεργασίας μεταξύ ναυπηγού καιπλοιοκτήτη ή κάθε είδους τρίτων φορέων, π.χ. πα-νεπιστήμια, κέντρα ερευνών, η φύση της ναυπη-γικής δραστηριότητας καθιστούν εξαιρετικάδύσκολη την προστασία των πνευματικών δικαιω-μάτων, καθώς η ροή πληροφοριών κυρίως στα τε-χνικά ζητήματα είναι συνεχής και προς κάθε

ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ


Μια σύντομη αναδρομή στο ευρωπαϊκόθεσμικό πλαίσιοΑπό την ίδρυση της Ε.Ε. (ΕΟΚ) το 1957 έως το1974 δεν υπήρχε κανένα θεσμικό πλαίσιο, που νακαθορίζει τα θέματα της ναυτιλίας στις έξι πρώτεςχώρες. Μια ερμηνεία της ιδρυτικής συνθήκης τηςΡώμης ήταν ότι δεν αφορούσε τις θαλάσσιες με-ταφορές. Το 1973, η Ε.Ε. (ΕΟΚ) διευρύνεται με τηνπροσχώρηση των Δανίας, Ιρλανδίας, ΜεγάληςΒρετανίας. Αρχίζουν οι συζητήσεις στους κόλπουςτης Ε.Ε. για τη ναυτιλία και την ανάγκη καθορι-σμού ενός πλαισίου λειτουργίας της ναυτιλιακήςαγοράς. Έτσι, το 1974, με απόφαση της επιτρο-πής, έχουμε την ίδρυση της Κοινοτικής ΟμάδαςΕργασίας για τους λιμένες και την ανταγωνιστικό-τητα. Το 1975, η γαλλική προεδρία παρουσιάζειτο πρώτο μνημόνιο για τη ναυτιλία. Το 1976, η ολ-λανδική προεδρία αρχίζει ένα διάλογο για τηνεφαρμογή κανόνων ανταγωνιστικότητας στηναγορά της ναυτιλίας. Το 1976, η επιτροπή εκδίδειανακοίνωση για τις ναυτιλιακές σχέσεις με τρίτεςχώρες. Το 1979 επικυρώνεται ο κανονισμός974/79, γνωστός ως κώδικας UNCTAD (UnitedNations Conference on Trade and Development),που αφορά τις διασκέψεις για τις τακτικές γραμ-μές. Είναι ένας κανόνας, γνωστός ως 40-40-20,που ρυθμίζει τα δικαιώματα σε κάθε χώρα στιςθαλάσσιες μεταφορές. Ο κανόνας αυτός δίνει το

δικαίωμα των εθνικών γραμμών κάθε χώρας νασυμμετέχει στις θαλάσσιες μεταφορές, μεταφέ-ροντας το 40% τού προς εξαγωγή φορτίου, με ταπλοία υπό τη σημαία της χώρας εισαγωγής να με-ταφέρουν ένα άλλο 40% και το υπόλοιπο 20%του φορτίου να μπορεί να μεταφερθεί από τρίτησημαία. Ο κανόνας αυτός δεν θα είχε εφαρμογήμεταξύ των χωρών της Ε.Ε. Το 1982 το ΕυρωπαϊκόΚοινοβούλιο παραπέμπει στο Διεθνές ΕυρωπαϊκόΔικαστήριο το Συμβούλιο Υπουργών με την κα-τηγορία ότι είχε παραβεί τη συνθήκη της Ρώμης,«αποτυγχάνοντας να εισαγάγει μια κοινή πολιτικήγια τις μεταφορές και συγκεκριμένα να διαμορ-φώσει ένα δεσμευτικό πλαίσιο δράσης για μια τέ-τοια πολιτική» (Θεοδωρόπουλος Σ., κ.ά. 2006).Το 1986 συντάσσονται οι γνωστοί τέσσερις κανο-νισμοί για:Α) Την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στον τομέα

των θαλάσσιων μεταφορών (4055/86) http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex-UriServ.do?uri=CELEX:61998J0170:EL:HTML Β) Τη διασφάλιση των όρων εφαρμογής των κα-

νόνων του ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μετα-φορές και τις ναυτιλιακές διασκέψεις τακτικώνγραμμών (4056/86)

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex-UriServ.do?uri=CELEX:31986R4058:EL:HTML Γ) Τη δημιουργία πλαισίου για την καταπολέμηση

N.X70

ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ

Του ΚΩΣΤΑ ΧΑΪΝΑΜαθηματικού – αναλυτήμελετητή – μέλους ΟΕΕ

MS’c Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών,υπ. διδάκτορος Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών

Η πολιτική της ΕυρωπαϊκήςΕπιτροπής, προώθησης καιενίσχυσης των θαλάσσιωνμεταφορών μικρών αποστά-σεων, εκφράστηκε μέσα απότη λεγόμενη Λευκή Βίβλογια την ευρωπαϊκή πολιτικήμεταφορών, που εκδόθηκετο 2004 με χρονικό ορίζοντατο 2010.

Άρση του καμποτάζκαι ελληνική ναυτιλία

ΧΑΪΝΑΣ_Layout 1 28/7/2010 11:46 πμ Page 70

αθέμιτων πρακτικών καθορισμού ναύλων στηναυτιλία τακτικών γραμμών από εταιρείες τρί-των χωρών (4057/86)

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex-UriServ.do?uri=CELEX:31986R4057:EL:HTML Δ) Τον καθορισμό μέτρων κατά τρίτων χωρών για

την ελεύθερη πρόσβαση εταιρειών της Ε.Ε. στιςυπερωκεάνιες μεταφορές (4058/86)

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex-UriServ.do?uri=CELEX:31986R4058:EL:HTML Το 1989, η επιτροπή της Ε.Ε. καταθέτει νέες προ-τάσεις για το ευρωπαϊκό νηολόγιο (Euros), την πο-λιτική επιδοτήσεων στους πλοιοκτήτες και γιαζητήματα όπως η ασφάλεια, οι θαλάσσιες υποδο-μές και οι λιμένες, θέματα τα οποία ήταν εκτόςημερήσιας διάταξης έως τότε.Το 1992 έχουμε τη δημιουργία της Ενιαίας Ευρω-παϊκής Αγοράς και ανοίγει πλέον ένας μεγάλοςδιάλογος για τα διευρωπαϊκά δίκτυα και τις συν-δυασμένες μεταφορές. Έτσι, έχουμε τον κανονι-σμό 3577/92 του Συμβουλίου της 7ηςΔεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της αρχήςτης ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στιςθαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρα-τών-μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμπο-τάζ). Ο κανονισμός αυτός αποτελεί τησοβαρότερη θεσμική παρέμβαση στο θέμα τηςελεύθερης παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μετα-φορών εντός κράτους-μέλους (θαλάσσιες ενδο-μεταφορές - καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες τηςΚοινότητας των οποίων τα πλοία είναι νηολογη-μένα σε κράτος-μέλος και φέρουν τη σημαία του.http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex-UriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EL:HTML Με την οδηγία 95/64/ΕΚ του Συμβουλίου της 8ηςΔεκεμβρίου 1995 υποχρεώνονται τα κράτη-μέληνα θεσπίσουν κοινοτικές στατιστικές για τις θα-λάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών,που πραγματοποιούν τα πλοία που καταπλέουνστους λιμένες της επικράτειάς τους. http://eu-ropa.eu/legislation_summaries/environ-ment/tackling_climate_change/l24258_el.htm

Η ανακοίνωση της Επιτροπής, της 5ης Ιουλίου1995, σχετικά με την ανάπτυξη των θαλάσσιωνμεταφορών μικρών αποστάσεων στην Ευρώπη,παρουσιάζει σειρά συστάσεων που απευθύνονταιστα κράτη-μέλη, στις περιφερειακές και τοπικέςαρχές καθώς και στον κλάδο της ναυτιλίας, μεστόχο τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας στονεν λόγω τομέα. Υποστηρίζει τις θαλάσσιες μετα-φορές μικρών αποστάσεων, δίνοντας έμφαση στοότι ο συγκεκριμένος τρόπος μεταφοράς απαιτείτην κατανάλωση λιγότερης ενέργειας και συνιστάμη ρυπογόνο εναλλακτική πρόταση στις οδικέςμεταφορές. Υπογραμμίζει την ανάγκη, αφενός,βελτίωσης της ποιότητας και της αποτελεσματι-κότητας των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορώνμικρών αποστάσεων, της υποδομής και της δυνα-μικότητας των λιμένων και, αφετέρου, προετοι-μασίας των θαλάσσιων μεταφορών μικρώναποστάσεων για τη μελλοντική διεύρυνση. Η ενλόγω ανακοίνωση αφορά τις θαλάσσιες μεταφο-ρές κατά μήκος των ακτών της Ευρωπαϊκής Ένω-σης, καθώς και μεταξύ των ηπειρωτικών λιμένωνκαι των νήσων της Ένωσης.http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriS-erv.do?uri=CELEX:31996Y0402(01):EL:HTML Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προώθησηςκαι ενίσχυσης των θαλάσσιων μεταφορών μικρώναποστάσεων, εκφράστηκε μέσα από τη λεγόμενηΛευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφο-

ρών, που εκδόθηκε το 2004 με χρονικό ορίζοντατο 2010. Το κείμενο αυτό αφορούσε την αναθεώ-ρηση του κανονισμού 4056/86 για τον καθορισμότου τρόπου εφαρμογής των κανόνων ανταγωνι-σμού της Ε.Ε. στις θαλάσσιες μεταφορές. Υπογραμ-μίζεται ο ρόλος που μπορούν να διαδραματίσουνοι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων στονπεριορισμό της αύξησης της κίνησης των μεγάλωνφορτηγών, στην ανακατανομή του ειδικού βάρουςτων επιμέρους μέσων μεταφοράς και την εξάλειψητων σημείων συμφόρησης στις χερσαίες μεταφο-ρές. Δηλαδή, η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφο-ρών μικρών αποστάσεων μπορεί επίσης νασυμβάλει στην αειφόρο ανάπτυξη και την ασφά-λεια των μεταφορών. http://europa.eu/legis-lation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_el.htm Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα Marco Polo (Ι και ΙΙ)έχει στόχο την αποδυνάμωση των οδικών μετα-φορών και την ενίσχυση των σιδηροδρομικώνμεταφορών, των εσωτερικών πλωτών μεταφο-ρών και των ναυτιλιακών μεταφορών μικρώναποστάσεων, γιατί είναι φιλικότερες προς το πε-ριβάλλον. Γενικά, οι θαλάσσιες μεταφορές είναιλιγότερο επιβλαβείς για το περιβάλλον για κάθεμεταφερόμενο τόνο ή επιβάτη. Η ανάπτυξη τωνθαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων θαμπορούσε επίσης να συμβάλει στην επίτευξη τωνστόχων του Πρωτοκόλλου του Κιότο και της συν-

N.X71


N.X72

>Με νεότερη υπουργική απόφαση τον Ιούνιο του 2005, ο ΥΕΝΜανώλης Κεφαλογιάννης (κυβέρνηση Νέας Δημοκρατίαςαπό το 2004) προχωρεί στην υπογραφή της συνθήκης τηςΣτοκχόλμης, η οποία δεν βάζει όρια στην ηλικία των πλοίων,καθορίζει όμως συγκεκριμένες συνθήκες και όρους για τηναξιοπλοΐα των πλοίων.

θήκης της Κοπεγχάγης, που έχει δεσμευθεί η Ευ-ρωπαϊκή Ένωση, αλλά και η χώρα μας.http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intermodality_transeuropean_net-works/l24159_el.htm (Marco Polo I)http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24465_el.htm (Marco Polo II)

Μια σύντομη αναδρομή στο ελληνικό θεσμικό πλαίσιοΑπό την ίδρυση του νεοελληνικού κράτους καιμέχρι το 1892, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές αποτε-λούσαν αποκλειστικά κρατική δραστηριότητα.Από το 1892 έως το 1938 έχουμε μια απελευθε-ρωμένη αγορά, που λειτουργεί με τους κανόνεςτου ανταγωνισμού. Την περίοδο, όμως, από το1932 έως το 1938 λειτουργεί καταστροφικά γιατις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Από το 1938 έως το1947 έχουμε τη δημιουργία μιας αναγκαστικήςκοινοπραξίας. Μετά το 1947 και μέχρι σήμεραέχουμε μια ολιγοπωλιακή ουσιαστικά αγορά μεκρατική παρέμβαση, η οποία την τελευταία δε-καετία έχει εξασθενήσει σημαντικά.Το 1931, ειδική επιτροπή, που ορίστηκε από τηντότε κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου, απο-φάσισε ότι το «πλέον πρόσφορο σύστημα για τηδιεξαγωγή των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών είναιαπό ιδιωτικές επιχειρήσεις, που υπόκεινται σε

ρυθμιστική κρατική παρέμβαση, για την απο-τροπή του αθέμιτου ανταγωνισμού».Το 1934, επί κυβερνήσεως Παναγή Τσαλδάρη,πάρθηκαν και τα πρώτα νομοθετικά μέτρα, πουυλοποίησαν την κρατική ρυθμιστική παρέμβαση.Το κράτος της 4ης Αυγούστου νομοθετεί τον Α.Ν.1659 το 1939, για να βελτιώσει τις συνθήκες λει-τουργίας των θαλάσσιων συγκοινωνιών, θεσμο-θετείται η Κοινή Διεύθυνση ΑκτοπλοϊκώνΣυγκοινωνιών (ΚΔΑΣ) και ο νόμος 5304 για τηνπρόληψη του μεταξύ των ελληνικών πλοίων εξον-τωτικού ανταγωνισμού.Την περίοδο 1946-1954 (53829/3693/25.8.54Υ.Α.) έχουμε και άλλες αποφάσεις, που αναφέρον-ται στον καθορισμό ενός «εύλογου και ανταπο-κρινόμενου στις δαπάνες εκμετάλλευσης τωνπλοίων ναυλολογίου, διαφοροποιημένου -ανυπάρχει ανάγκη- για ορισμένες γραμμές και θέσειςκαι να έχει υποχρεωτική τήρηση». Επίσης «να γί-νεται συντονισμός των συγκοινωνιακών μέσωνξηράς, θαλάσσης και αέρος με τέτοιο τρόπο, πουνα αποτρέπει τον μεταξύ των μέσων αυτών αντα-γωνισμό» και «να γίνεται έγκριση από το κράτοςτων ναυλολογίων των επιβατών και των εμπορευ-μάτων, έτσι ώστε να προστατεύεται το κοινό απότις αυθαίρετες αυξήσεις και οι ακτοπλοϊκές επι-χειρήσεις από τις αυθαίρετες μειώσεις λόγω αν-ταγωνισμού».Την περίοδο 1959-1976 δεν έχουμε νομοθετή-

ματα που να θίγουν τη βασική δομή του συστή-ματος των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Πριν από το 1976, η είσοδος μιας εταιρείας στιςακτοπλοϊκές συγκοινωνίες προϋπέθετε τη σύμ-φωνη γνώμη του τραπεζικού συστήματος.Το Π.Δ. 684/1976 εισήγαγε το σύστημα τωναδειών σκοπιμότητας. Με βάση αυτό το σύστημα,κάθε εταιρεία που ήθελε να δρομολογήσει έναπλοίο έπρεπε να πάρει για τη συγκεκριμένηγραμμή άδεια σκοπιμότητας, βάσει της οποίας κα-θορίζονταν οι υποχρεώσεις της για τα δρομολόγιατης γραμμής αυτής ακόμη και στις περιόδους μεχαμηλή ζήτηση, τους ναύλους, αλλά και την κά-λυψη κάποιων άγονων γραμμών με ταυτόχρονηεπιδότηση.Η αναπροσαρμογή των ναύλων καθοριζόταν απότο ΥΕΝ, ύστερα από γνωμάτευση της Γνωμοδοτι-κής Επιτροπής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και έγ-κριση της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων(ΥΠΕΘΟ). Το ναυλολόγιο που ορίζεται το 1977 έωςτο 1980 ουσιαστικά καθορίστηκε με βάση τηναπόσταση και επικουρικά είχε κάποια βαρύτηταη διαφορική επιβατική κίνηση, αλλά στην πράξη,οι ναύλοι ήταν πολύ διαφορετικοί για ίσες ή πα-ραπλήσιες αποστάσεις.Μετά το 1981 ουσιαστικά συνεχίζεται η ίδια πο-λιτική στην ακτοπλοΐα, και το ναυλολόγιο βασικάκαθορίζεται με βάση την απόσταση, χωρίς να είναιαπόλυτος νόμος, πλην των περιπτώσεων των ανα-



γκαίων αναπροσαρμογών λόγω σημαντικών αυ-ξήσεων των καυσίμων. Σε ορισμένες περιόδουςυπήρξε και επιδότηση, από το κράτος, των καυ-σίμων.

Η σημερινή κατάσταση – το θεσμικό πλαίσιοΤο 2001, με κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ (πρωθυπουρ-γός ο Κ. Σημίτης και ΥΕΝ ο Χρ. Παπουτσής), ψη-φίζεται ο νόμος 2932, ο οποίος προβλέπει τηνελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες εν-δομεταφορές (κατάργηση του καμποτάζ), σεεφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβου-λίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 της τότε ΕΟΚ. Παρ'όλα αυτά, στο άρθρο 2 προβλέπεται ότι, «με από-φαση του ΥΕΝ ύστερα από γνώμη του ΣυμβουλίουΑκτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ), μπορεί να επι-βάλλονται στους πλοιοκτήτες που ενδιαφέρονταιγια τη δρομολόγηση πλοίου σε ορισμένη ή ορι-σμένες γραμμές, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρε-σίας. Οι ανωτέρω υποχρεώσεις επιβάλλονται γιατην εξυπηρέτηση λόγων δημοσίου συμφέροντοςκαι περιλαμβάνουν, χωρίς να δημιουργούν δια-κρίσεις, όρους που αφορούν τους λιμένες, οιοποίοι επιβάλλεται να εξυπηρετούνται, όπως τηντακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, τη συχνότητακαι ικανότητα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών,το ναύλο και τη στελέχωση των πλοίων. Δεν απαι-τείται γνώμη του ΣΑΣ για την επιβολή υποχρεώ-σεων δημόσιας υπηρεσίας, όταν πρόκειται ναεξυπηρετηθούν επείγουσες κοινωνικές ανάγκες ήλόγοι εθνικής ασφάλειας και άμυνας».Η δρομολόγηση ενός πλοίου γίνεται για την πε-ρίοδο ενός έτους και αρχίζει την 1η Νοεμβρίουεκάστου έτους εφόσον συγκεντρώνει όλες τις νό-μιμες προϋποθέσεις (ν. 2932/2001, άρθρο 3).Η μέγιστη ηλικία ενός πλοίου για να ενταχθεί στοδίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, καθορίζεταιστα 35 έτη από το έτος της καθέλκυσης, από τις31-12-2006 θα ήταν τα 34 έτη, στις 31-12-2007θα ήταν τα 32 έτη και από τις 31-12-2008 τα 30έτη (ν. 2932/2001, άρθρο 3). Όμως, με νεότερηυπουργική απόφαση τον Ιούνιο του 2005, ο ΥΕΝ

Μανώλης Κεφαλογιάννης (κυβέρνηση Νέας Δη-μοκρατίας από το 2004) προχωρεί στην υπο-γραφή της συνθήκης της Στοκχόλμης, η οποία δενβάζει όρια στην ηλικία των πλοίων, καθορίζειόμως συγκεκριμένες συνθήκες και όρους για τηναξιοπλοΐα των πλοίων. Η συμμόρφωση με τη συν-θήκη της Στοκχόλμης σύμφωνα με το ευρωπαϊκόδίκαιο απαιτεί:- Τη σύνταξη μελέτης από εγκεκριμένο τεχνικό

γραφείο για κάθε πλοίο ηλικίας άνω των 30ετών.

- Την έγκριση της μελέτης αυτής από διαπιστευ-μένο ανεξάρτητο φορέα σύμφωνα με το Ευρω-παϊκό Σύστημα Διαπίστευσης Φορέα (π.χ. TÜV,νηογνώμονες κ.λπ.).

- Την εποπτεία της μετασκευής από εξουσιοδο-τημένο τεχνικό γραφείο (primary inspection).

- Την επιθεώρηση μετά τη μετασκευή από ανε-ξάρτητο φορέα (secondary inspection).

- Την τελική έγκριση της μετασκευής από τουπουργείο.

Όμως, αυτοί οι όροι και οι προϋποθέσεις της συν-θήκης της Στοκχόλμης δεν δημιούργησαν αντί-στοιχες πολιτικές ώστε να υλοποιηθεί στην ουσίαη συνθήκη και να μη μείνει η αύξηση του ορίουηλικίας των πλοίων χωρίς ουσία.Για το θέμα της δρομολόγησης, ο νόμος2932/2001 προβλέπει μια διαδικασία, σύμφωναμε την οποία ο πλοιοκτήτης δηλώνει τις γραμμέςπου θα καλύπτει, τις ημέρες και ώρες, τα λιμάνια

αναχώρησης και προορισμού, τα ενδιάμεσα λιμά-νια, τις ώρες απόπλου και κατάπλου του πλοίου.Η δήλωση αυτή υποβάλλεται την 31η Ιανουαρίουκάθε έτους στο ΥΕΝ. Μέχρι τη 10η Φεβρουαρίου,η αρμόδια υπηρεσία του ΥΕΝ κοινοποιεί τις δη-λώσεις που έχουν υποβληθεί και κάθε ενδιαφε-ρόμενος μπορεί να συμπληρώσει ή να τροπο-ποιήσει τη δήλωσή του ή να την ανακαλέσει.Μέχρι την 31η Μαρτίου η υπηρεσία ανακοινώνειστον ενδιαφερόμενο την αποδοχή της δήλωσήςτου, εκτός εάν το ΥΕΝ τροποποιήσει τη δήλωσηγια κάποιον λόγο, όπως α) εάν οι συνθήκες σε λι-μένες δεν επιτρέπουν την εκτέλεση των δρομο-λογίων που ζητήθηκαν, β) το πλοίο δεν μπορείαπρόσκοπτα να καταπλεύσει και να εκτελέσει τημεταφορά στον συγκεκριμένο χώρο και χρόνο, γ)η συχνότητα των δρομολογίων ή ο προγραμματι-σμένος χρόνος διακοπής των δρομολογίων δενανταποκρίνεται στις πάγιες ανάγκες και δ) αν ηανώτατη τιμή του ναύλου που προτείνεται είναιυπερβολική και αντίκειται στο δημόσιο συμφέρον(άρθρο 4, ν. 2932/2001). http://nomothesia.ependyseis.gr/eu-law/downloadsDetails.do?action=itemDe-tails&itemId=762 Ο καθορισμός των ναύλων είναι ελεύθερος εκτόςαπό την οικονομική θέση ή ενιαία θέση και για ταοχήματα όπου είναι υποχρεωμένος ο πλοιοκτήτηςνα καθορίσει στη δήλωσή του την ανώτατη τιμή.Το καθεστώς αυτό αίρεται με νεότερες αποφάσειςτου ΥΕΝ (2006), που αφορούν το ναύλο και πουθα αναφερθούμε αναλυτικότερα στη συνέχειαπερί ακτοπλοϊκού ναύλου.Για τη διασφάλιση της υλοποίησης των δρομολο-γίων όπως καθορίστηκαν στην τελική απόφασητου ΥΕΝ, έχει θεσπιστεί η υποβολή εγγυητικήςεπιστολής από τον πλοιοκτήτη. Εάν χρειαστεί γιακάποιους λόγους να τροποποιηθεί ένα δρομολό-γιο, αυτό γίνεται μετά από αίτημα του πλοιοκτήτηκαι την απόφαση του ΥΕΝ και τη σύμφωνη γνώμητου Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών(ΣΑΣ) (άρθρο 6, ν. 2932/2001).Διακοπή εκτέλεσης ενός δρομολογίου γίνεται

N.X74



N.X75

μόνο στις εξής περιπτώσεις:• Προγραμματισμένη ετήσια επιθεώρηση (χρό-

νος έως 30 ημέρες).• Αποκατάσταση βλάβης (χρόνος ο αναγκαίος

ανάλογα με τη βλάβη).• Μετασκευές ή εργασίες έκτασης συντήρησης

(έως 60 ημέρες και εφόσον το επιτρέπουν οισυγκοινωνιακές ανάγκες της γραμμής).

• Ανώτερη βία (π.χ. καιρικές συνθήκες). Μετάτην άρση του γεγονότος. γίνονται κανονικά ταδρομολόγια με ενίσχυση της γραμμής και μεάλλα πλοία αναλόγως της ζήτησης.

Η έκτακτη δρομολόγηση πλοίων σε μια γραμμήγια λόγους κάλυψης έκτακτων και επειγουσώνσυγκοινωνιακών αναγκών προβλέπεται από τονόμο. Επίσης, ο ΥΕΝ μπορεί να αποφασίσει καιέκτακτες προσεγγίσεις για έκτακτους ή επείγοντεςκοινωνικούς λόγους.Εάν δεν έχουν υποβληθεί δηλώσεις για την κάλυψηκάποιας γραμμής ή αυτές που έχουν υποβληθεί δενανταποκρίνονται στις ανάγκες συνέχειας και τακτι-κότητας, στην πλήρη εξυπηρέτηση της κίνησης,την ποιότητα και την τιμολόγηση, ο ΥΕΝ μπορεί νασυνάπτει σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίαςδιάρκειας από τρία έως πέντε έτη και αφορά απο-κλειστικά μια συγκεκριμένη γραμμή. Ο ΥΕΝ δημο-σιεύει πρόσκληση ενδιαφέροντος. Αν δενυποβληθούν προτάσεις, προκηρύσσεται μειοδο-τικός διαγωνισμός για τη σύναψη σύμβασης ανά-θεσης δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας ενός έτους.

Μετά την 1-1-2002 συστάθηκε ανεξάρτητη αρχή,η Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών(ΡΑΘΕ), η οποία λειτούργησε μέχρι το 2004 (κα-ταργήθηκε από την κυβέρνηση της Νέας Δημο-κρατίας με απόφαση του ΥΕΝ ΜανώληΚεφαλογιάννη) και είχε αρμοδιότητες να:• Παρακολουθεί και να ελέγχει τη λειτουργία της

αγοράς των θαλάσσιων ενδομεταφορών και ει-σηγείται τη λήψη των αναγκαίων νομοθετικώνκαι διοικητικών μέτρων για τη λειτουργία τηςκαι την τήρηση των αρχών του ελεύθερου καιυγιούς ανταγωνισμού.

• Επιλαμβάνεται αυτεπάγγελτα ή κατόπιν αιτή-σεως Αρχής ή ιδιώτη και διαπιστώνει αν υπάρ-χει παράβαση των κανόνων του ελεύθερου καιυγιούς ανταγωνισμού, που θέτει το κοινοτικόκαι εσωτερικό δίκαιο της ακτοπλοΐας και πα-ρακολουθεί τη διαμόρφωση των τιμών των πα-ρεχόμενων υπηρεσιών.

• Ελέγχει αν υπάρχουν συμφωνίες ή εναρμονι-σμένες ακτοπλοϊκές πρακτικές, που μπορεί ναέχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την πα-ρεμπόδιση ή τον περιορισμό της λειτουργίαςτης αγοράς θαλάσσιων ενδομεταφορών.

• Καλεί τους υπόχρεους να παράσχουν εντόςπροθεσμίας, που τους τάσσει, εξηγήσεις γιακάθε παράβαση και επιβάλλει στους παραβά-τες τα πρόστιμα που προβλέπονται.

• Επιλαμβάνεται προσφυγών για ένα ακτοπλοϊκόθέμα (άρθρο 13, ν. 2932/2001).

Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας που προ-έκυψε στις εκλογές του 2004, με απόφαση τουΥΕΝ Μανώλη Κεφαλογιάννη κατήργησε τη ΡΑΘΕκαι άλλαξε ορισμένες διατάξεις του νόμου2932/2001, που καθορίζει το θεσμικό πλαίσιο λει-τουργίας της ακτοπλοΐας. Οι σημαντικότερες τρο-πολογίες απ’ αυτές είναι: α) Το καθοριζόμενο ακτοπλοϊκό δίκτυο χαρακτη-

ρίζεται ενδεικτικό, δηλαδή μπορεί κάποιαακτοπλοϊκή εταιρεία να προτείνει και δικές τηςγραμμές.

β) Καταργεί τους περιοριστικούς όρους για τιςεταιρείες εκτός Ελλάδος που θέλουν να δρο-μολογήσουν πλοία στο ελληνικό δίκτυο.

γ) Καταργεί την υποχρέωση κατάθεσης εγγυητι-κών επιστολών για τις γραμμές πέρα από αυτέςπου χαρακτηρίζονται ως δημόσια υπηρεσία καιστις οποίες η δρομολόγηση ανατίθεται μετάαπό διαδικασίες ανοιχτού δημόσιου διαγωνι-σμού.

δ) Η πιο σημαντική εξέλιξη που υπήρξε ήταν η με-ρική απελευθέρωση του ναύλου για όλες τιςγραμμές και για την οικονομική θέση για τιςγραμμές εκείνες όπου οι διακινούμενοι επιβάτεςστο λιμάνι αφετηρίας και προορισμού ξεπερ-νούν τις 150.000 ο καθένας ετησίως, είτε στιςγραμμές αυτές λειτουργούν δύο εταιρείες ακτο-πλοΐας. Εάν η σύνδεση εξυπηρετείται μόνο απόμία εταιρεία, τότε αρκεί το λιμάνι αφετηρίας ήτο λιμάνι προορισμού να διακινούν έκαστο άνω

>

Εάν δεν έχουν υποβληθεί δηλώσεις για την κάλυψη κά-ποιας γραμμής ή αυτές που έχουν υποβληθεί δεν αντα-ποκρίνονται στις ανάγκες συνέχειας και τακτικότητας,στην πλήρη εξυπηρέτηση της κίνησης, την ποιότητα καιτην τιμολόγηση, ο ΥΕΝ μπορεί να συνάπτει σύμβασηανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας διάρκειας από τρία έωςπέντε έτη και αφορά αποκλειστικά μια συγκεκριμένηγραμμή.


των 300.000 επιβατών. Εάν ένα δρομολόγιοείναι μεικτό, δηλαδή περιλαμβάνει και συνδέ-σεις λιμανιών χαμηλής επιβατικής κίνησης, τότεη τιμή της οικονομικής θέσης στο ρυθμιζόμενοτμήμα ακολουθεί την τιμή του τελευταίου απε-λευθερωμένου λιμανιού (αυτό ισχύει πλέον απότο 2008 στο 95% των λιμανιών).

ΣυμπερασματικάΠαρακολουθούμε το τελευταίο διάστημα διάφοραγεγονότα να εκτυλίσσονται στο λιμάνι του Πειραιάκαι σε άλλα λιμάνια, με αποκλεισμούς πλοίων καιάλλα τραγελαφικά, που κάθε καλόπιστος πολίτηςαναρωτιέται τι ακριβώς συμβαίνει σε μια χώρατης Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου οι πολίτες τηςέχουν διασφαλίσει(;) την ελεύθερη και ανεμπόδι-στη μετακίνησή τους στο εσωτερικό της. Δυστυ-χώς, δεν υπολόγισαν ότι εδώ είναι Βαλκάνια, πουσημαίνει ότι η χώρα μας δεν έχει λύσει ακόμη σο-βαρές πλευρές του θέματος που ονομάζουμε«καμποτάζ» είτε αφορά τον τουρισμό κρουαζιέ-ρας είτε την ακτοπλοΐα. Γιατί, πολλές φορές, στηχώρα μας εκτιμάμε τα πράγματα με δύο μέτρα καιδύο σταθμά. Για παράδειγμα, θέλουμε οι Έλληνεςναυτεργάτες να απασχολούνται χωρίς κανέναπρόβλημα σε πλοία ξένης πλοιοκτησίας ή ξένηςσημαίας, αλλά όταν τα πλοία αυτά «δέσουν» σεελληνικό λιμάνι, θα πρέπει να απασχολούν οπωσ-δήποτε Έλληνες ναυτεργάτες. Αυτή όμως η λογικήπου δείχνει ότι θέλει να προστατεύσει τους Έλλη-νες ναυτικούς, στην πραγματικότητα υποθηκεύειτο μέλλον τους. Αφού, αντί να τους παροτρύνει ναβελτιώνουν συνεχώς τις γνώσεις και τις δεξιότητέςτους, ώστε να μπορούν να ανταποκρίνονται στιςσύγχρονες απαιτήσεις, τους «χαϊδεύει» τα αυτιάμε λαϊκίστικα λόγια περί δήθεν προστατευτισμούτους. Το αστείο στην υπόθεση είναι ότι οι πιο φα-νατικοί υπέρμαχοι του καμποτάζ είναι πολιτικέςδυνάμεις που στα λόγια διακηρύσσουν την εργα-τική αλληλεγγύη και το διεθνισμό. Ποια όμως αλ-ληλεγγύη δείχνουν, όταν εναντιώνονται στηναπασχόληση αλλοδαπών εργατών σε πλοία όχιμόνον ελληνικής πλοιοκτησίας αλλά ακόμη και

ξένης, που θέλουν να «δέσουν» πάντως σε ένα ελ-ληνικό λιμάνι; Και εάν είχαν πραγματικό ενδιαφέ-ρον για τους ναυτεργάτες αυτούς, θα θέλαμε, αντίνα τους βλέπουμε να εμποδίζουν τα πλοία να δέ-σουν στα λιμάνια, να ασχοληθούν ουσιαστικά μετα προβλήματά τους που τυχόν έχουν και αφο-ρούν τις αμοιβές τους και τις συνθήκες δουλειάςτους. Στο ίδιο μήκος κύματος, όμως, εκπέμπουνκαι κάποιες -πολύ λίγες ευτυχώς- εταιρείες, που«χρησιμοποιούν» ορισμένους συνδικαλιστές γιανα αποφύγουν τον ανταγωνισμό των ξένων ακτο-πλοϊκών εταιρειών στις ελληνικές θάλασσες. Γιατί,εάν αρθεί το καμποτάζ, θα υποχρεωθούν να πα-ρέχουν καλύτερες ποιοτικά υπηρεσίες στους πο-λίτες που ταξιδεύουν με τα πλοία τους και να έχουνκαλύτερα, ταχύτερα και ασφαλέστερα πλοία, απο-σύροντας κάποια από γραμμές, που τα ταξίδιατους διαρκούν ακόμη και 24 ώρες! Σήμερα, όμως,σε μια οικονομία που δεν έχει εθνικά σύνορα, κάθεπροστατευτισμός τέτοιου τύπου δεν είναι παράένας επαρχιώτικος εθνοκεντρισμός, χωρίς κανένανόημα και ουσία. Ήδη, πολλοί ναυτεργάτες μαςκαι ιδιαίτερα από τα πιο μορφωμένα τμήματα ερ-γάζονται σε πλοία ξένης πλοιοκτησίας. Σύμφωναμε τα στοιχεία, πάνω από 1.100 Έλληνες αξιωμα-τικοί απασχολούνται σε ξένα πλοία κρουαζιέρας(http://www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_arti-cles_kathremote_1_22/06/2010_343527). Αυτό, δηλαδή, σημαίνει ότι η απασχόληση δενδιασφαλίζεται με προστατευτικά μέτρα τύπουκαμποτάζ, αλλά με την άνοδο του επιπέδου τηςελληνικής ναυτιλίας και των Ελλήνων ναυτικών.Και το γεγονός ότι οι Έλληνες αξιωματικοί είναιπεριζήτητοι στη ξένη ναυτιλία, αποδεικνύει και τουψηλό μορφωτικό και ποιοτικό επίπεδό τους.Πέρα από το γεγονός ότι όλα τα στοιχεία δείχνουνότι θα έχουμε έλλειψη Ελλήνων ναυτεργατών ταεπόμενα χρόνια, λόγω της σχετικής μείωσης τουαριθμού των ενδιαφερομένων νέων προς τη ναυ-τιλία. Σύμφωνα με δημοσίευμα της «Καθημερι-νής», μελέτη της Drewry Shipping αναφέρει πωςέως το 2013 η παγκόσμια ναυτιλία θα χρειαστεί42.700 νέους αξιωματικούς έως το 2013.

Τα οφέλη για την οικονομία της χώρας που θαπροκύψουν από την καθιέρωση της ελεύθερηςναυσιπλοΐας στην ακτοπλοΐα και στον τουρισμότης κρουαζιέρας, δεν αφορούν μόνο την αύξησημακροπρόθεσμα της απασχόλησης των Ελλήνωνναυτεργατών. Θα δημιουργήσει χιλιάδες θέσειςεργασίας στην τουριστική βιομηχανία της χώραςκαι στις παράλληλες υπηρεσίες που θα αναπτυχ-θούν με την ελεύθερη ναυσιπλοΐα. Το Ναυτικό καιτο Ξενοδοχειακό Επιμελητήριο εκτιμούν πως τοετήσιο όφελος μόνο από την τουριστική κρουα-ζιέρα για την ελληνική οικονομία θα ξεπεράσει το1 δισ. ευρώ και θα δημιουργηθούν 15.000 νέεςθέσεις εργασίας(http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_ar-ticles_economy_1_20/06/2009_319268).Επίσης, οι τόσες ημέρες κυοφορίας του νέου σχε-δίου νόμου για την άρση του καμποτάζ, αλλά καιοι όροι που θα θέτει σύμφωνα με τα δημοσιεύ-ματα, δείχνουν ότι το ελληνικό πολιτικό σύστημακαι η ελληνική Πολιτεία δεν είναι ακόμη έτοιμα ναδώσουν ολοκληρωμένες και σαφείς απαντήσειςστο πρόβλημα του καμποτάζ σε όλη την αγοράτης ναυτιλίας. Γεγονός που σημαίνει ότι δεν ανα-μένεται ριζική και ουσιαστική λύση του θέματος,αλλά μια επίφαση επίλυσης, δηλαδή παραπομπήαρκετών θεμάτων στις ελληνικές καλένδες. Άλλω-στε, αυτό εφαρμόστηκε και με τον βασικό νόμογια την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας, δηλαδήτο ν. 2932 του 2001. Πολλά θέματα έμειναν σε εκ-κρεμότητα, για τα οποία υποχρεώθηκαν οι επό-μενες κυβερνήσεις να νομοθετήσουν (ακτοπλοϊκόδίκτυο, ηλικία πλοίων, υποχρεώσεις δημόσιαςυπηρεσίας κ.ά.) και ακόμη και σήμερα υπάρχουνπροβλήματα που δημιουργούν συγχύσεις και προ-στριβές (σύνθεση πληρωμάτων κ.ά.).Το συμπέρασμα είναι ότι η ναυτιλία αποτελεί τοισχυρό χαρτί της χώρας μέσα σε συνθήκες μιας παγ-κοσμιοποιημένης πλέον οικονομίας και χρειάζεται ναμην την απαξιώσουν οι εμπλεκόμενες πλευρές καιπρώτα από όλους η υπεύθυνη κυβέρνηση, αλλά καιοι ναυτεργατικοί και ναυτιλιακοί φορείς.

N.X76



Πιο συγκεκριμένα, οι αφίξεις αλλοδαπών τουριστών στη χώρα μας το 2009 θα ανέρχονταν σε 16.497.000αν συνεχιζόταν η κατά 3,5% μέση ετήσια αύξηση που ίσχυε την περίοδο 1990-2008, ενώ τελικά εκτιμάταιπως διαμορφώθηκαν στα 14.704.479, καταγράφοντας απώλειες της τάξης του 1.792.521 ή 12,2%. Όσον αφορά το ακαθάριστο τουριστικό προϊόν, αυτό θα ανερχόταν φέτος στα 17,79 δισ. ευρώ αν είχε συ-νεχιστεί η μέση ετήσια αύξηση του 9,6% της περιόδου 1990-2008. Τελικά το πραγματοποιηθέν τουριστικόπροϊόν διαμορφώθηκε στα 16,18 δισ. ευρώ, σημειώνοντας απώλειες 1,61 δισ. ευρώ ή 10%. Οι απώλειες σε θέσεις απασχόλησης ανήλθαν σε 47.774 ή 10%. Τέλος, οι κατά 1,8 εκατ. λιγότερες αφίξειςείχαν ως αποτέλεσμα τα τουριστικά έσοδα της χώρας να σημειώσουν απώλειες της τάξης των 1.244,7εκατ. ευρώ ή 12%, ενώ οι απώλειες σε έσοδα του ξενοδοχειακού κλάδου ανήλθαν στο 20% περίπου.Σε επίπεδο πελατών (τουριστών), ο μεν εσωτερικός τουρισμός φαίνεται πως επηρεάστηκε λιγότερο απότον αλλοδαπό ή τουλάχιστον με κάποια υστέρηση. Οι αλλοδαποί τουρίστες που επισκέφτηκαν τη χώραμας το 2009, σαφώς επηρεασμένοι από την κρίση και το κλίμα αβεβαιότητας και ανησυχίας που επικρά-τησε, προέβησαν σε περικοπή της μέσης ημερήσιας δαπάνης τους από 79 ευρώ το 2008 στα 62 ευρώ το2009. Αξιοσημείωτο είναι, ωστόσο, ότι αύξησαν τον μέσο αριθμό διανυκτερεύσεών τους, γεγονός πουαποδίδεται στις προσφορές των ξενοδοχειακών επιχειρήσεων. Σκοπός των προσφορών αυτών ήταν να αντιμετωπίσουν τα ξενοδοχεία την περιορισμένη πληρότητα καιτον χαμηλό κύκλο εργασιών. Συμπερασματικά, στον τουριστικό τομέα -τόσο σε παγκόσμιο όσο και σε τοπικό επίπεδο- έχει διαμορφωθείμια εντελώς νέα κατάσταση, κύρια χαρακτηριστικά της οποίας είναι:

N.X78

Τουρισμός:Επιπτώσεις και μαθήματα από την κρίση

ΕΡΕΥΝΑ

Η κρίση που έπληξε την παγκόσμια οικονομία έλαβε τέ-τοιες διαστάσεις, που κανένας κλάδος δεν κατάφερε να πα-ραμείνει ανεπηρέαστος κι επομένως ούτε και ο τουρισμός.Ο ελληνικός τουρισμός, μάλιστα, εξαιτίας του ότι δεν είναιτόσο ανθεκτικός όσο ο παγκόσμιος, σημείωσε σημαντικέςαπώλειες, οι οποίες είναι ακόμη μεγαλύτερες αν υπολογι-στούν βάσει των αποτελεσμάτων που θα είχαμε εάν είχεδιατηρηθεί η πορεία των προηγούμενων ετών.

Ανάλυση του ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΕΡΕΥΝΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΒΛΕΨΕΩΝ

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ_Layout 1 28/7/2010 12:08 μμ Page 78

Η νέα κατάσταση που έχει διαμορφωθείΕπιχειρήσεις• Χαμηλοί ρυθμοί ανάπτυξης• Μειωμένες πωλήσεις και πληρότητα, που δη-

μιουργούν πρόβλημα ρευστότητας• Δυσκολία πρόσβασης σε τραπεζικό δανεισμό• Αύξηση των πωλήσεων μέσω Διαδικτύου• Αποτυχία των προϊόντων χαμηλής ποιότητας• Δέχονται πιέσεις για μείωση των τιμώνΚαταναλωτές• Περικοπή δευτερευουσών, αλλά όχι των κύριων

διακοπών• Κυνηγούν τις ευκαιρίες και τις προσφορές• Καθυστέρηση στην απόφαση των πελατών να

πραγματοποιήσουν ταξίδια και καθυστερήσειςστα κλεισίματα

• Ταξίδια σύντομης διάρκειας σε μικρή απόστασηαπό τον τόπο κατοικίας

• Μείωση κόστους ταξιδιού και της τουριστικήςδαπάνης

• Προτίμηση των αεροπορικών εταιρειών χαμη-λού κόστους

• Προτίμηση προορισμών με ευνοϊκή συναλλαγ-ματική ισοτιμία

• Στροφή στον εσωτερικό τουρισμό• Ανασφάλεια και αβεβαιότητα, που προκαλούν

στροφή προς την αποταμίευσηΣε αυτό το πλαίσιο, ο ιδιωτικός και ο δημόσιος το-μέας καλούνται να αναλάβουν πρωτοβουλίες και ναδράσουν αποτελεσματικά, χαράσσοντας μια νέαστρατηγική ανάπτυξης με μακροχρόνιο ορίζοντα.Ο ιδιωτικός τομέας πρέπει να προβεί σε:• Αλλαγή νοοτροπίας και στόχευση στην ικανο-

ποίηση του πελάτη. Η πελατοκεντρική προσέγ-γιση έχει αποδειχθεί πολλάκις σωτήρια σεπεριόδους κρίσης. Προς επίτευξιν του στόχουαυτού, κρίνεται απαραίτητη η αναγνώριση καισυνεχής μελέτη των καταναλωτικών τάσεων καιπροτιμήσεων, καθώς και η πρόσληψη και απα-σχόληση ικανών συνεργατών, που αντιλαμβά-νονται τους στόχους της επιχείρησης και τουςυιοθετούν στην καθημερινή τους πρακτική.

• Υιοθέτηση έξυπνων τεχνικών μάρκετινγκ, στο-χεύοντας στους ήδη υπάρχοντες πελάτες για

περιορισμό του κόστους και ενίσχυση της κα-ταναλωτικής εμπιστοσύνης και προσφέρονταςευελιξία στον τρόπο πληρωμής, στις παρεχό-μενες υπηρεσίες κ.ά.

• Προσφορά καλής σχέσης ποιότητας – τιμής.• Εντοπισμό των αγορών–κλειδιά, οι οποίες μπο-

ρεί να είναι τόσο οι γειτονικές μας χώρες, όσοκαι οι αναδυόμενες οικονομίες.

• Χρήση νέων τεχνολογιών για την απόκτηση ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος.

• Διαφοροποίηση και προσφορά προϊόντων καιυπηρεσιών που δεν προσφέρουν οι ανταγωνι-στικές επιχειρήσεις.

• Συνεργασία, τόσο σε επίπεδο επιχειρήσεων όσοκαι με τον δημόσιο τομέα.

Από την άλλη, το κράτος πρέπει να εξασφαλίσειαρχικά την αντιστροφή του οικονομικού κλίματος,ώστε να αυξηθούν οι πιθανότητες ανάκαμψης τουτουρισμού και εν συνεχεία να χαράξει μια μακρο-χρόνια στρατηγική ανάπτυξης, η οποία θα απο-τελεί απόσταγμα διδαγμάτων και μαθημάτων απότην οικονομική κρίση. Οι κινήσεις στις οποίες πρέ-

N.X79

Oαλλοδαπός τουρισμός ενδέχεται να κινηθεί στα ίδια επίπεδαμε το 2009 ή ακόμη και να σημειώσει μικρή θετική μεταβολή,εξαιτίας της χαμηλής βάσης σύγκρισης με το προηγούμενοέτος. Είναι βέβαιο, ωστόσο, ότι δεν θα καλυφθούν οι ζημίεςτου έτους αυτού.

>


πει να προβεί αφορούν:• Τη βελτίωση των υπηρεσιών των αεροδρομίων

και της συχνότητας και ποιότητας των ακτο-πλοϊκών δρομολογίων.

• Την άρση ορισμένων εμποδίων που λειτουρ-γούν ως αντικίνητρα στην προσπάθεια προσέλ-κυσης αλλοδαπού τουρισμού, όπως είναι τοκαθεστώς του καμποτάζ, τα υψηλά λιμενικάτέλη και η τεράστια γραφειοκρατία που συ-ναντά κανείς τόσο σε περιπτώσεις επενδυτικώνπροσπαθειών, όσο και κατά τη λήψη βίζας ει-σόδου στη χώρα.

• Την προώθηση και διαφήμιση του ελληνικούτουριστικού προϊόντος, η οποία αφενός πρέπεινα είναι σταθερή -ανεξάρτητα αν αλλάζει η κυ-βέρνηση ή η πολιτική ηγεσία του υπουργείου-και αφετέρου πρέπει να γίνεται έγκαιρα και νααποτελεί προϊόν κοινής απόφασης με τον ιδιω-τικό τομέα.

• Τη σε βάθος έρευνα του τι πιστεύουν και τι πε-ριμένουν οι τουρίστες από τη χώρα μας ωςπροορισμό, αλλά και του τι ακριβώς αντιλαμ-βάνονται από την τουριστική επωνυμία της Ελ-λάδας. Τα στοιχεία αυτά θα είναι ιδιαίτεραχρήσιμα, αφού θα αποτελέσουν οδηγό για τηνανάδειξη των πλεονεκτημάτων μας και τη βελ-τίωση των στοιχείων στα οποία ο τουριστικόςκλάδος δεν αποδίδει ικανοποιητικά.

• Τη μελέτη της υπερπροσφοράς ξενοδοχείων καιτην αλλαγή της πολιτικής επενδυτικών κινή-τρων. Η Ελλάδα διαθέτει υπερβάλλον καταλυ-ματικό δυναμικό της τάξης του 185%, γεγονόςπου προβληματίζει, ιδιαίτερα σε συνδυασμό μετο ότι πολλοί είναι εκείνοι που εκφράζουν τηνάποψη πως ήδη κινούμαστε στα όρια της δυ-ναμικότητάς μας.

• Την προστασία της απασχόλησης, μέσω τόσοτης ανάληψης πρωτοβουλιών για ενίσχυση τηςαπασχόλησης στον τουριστικό τομέα, όσο καιτης αύξησης του επιδόματος ανεργίας στο 70%του βασικού μισθού και για τα τουριστικά επαγ-γέλματα και τη σύνδεσή τους με προγράμματαεπιδοτούμενης εργασίας και επανακατάρτισης.

• Τη μείωση του συντελεστή ΦΠΑ από 10% σε7% ή ακόμη και σε 5%. Η χώρα μας επιβαρύνειτο βασικό τουριστικό προϊόν με συντελεστήΦΠΑ 10% έναντι 7% της Ισπανίας (εκκρεμείπρόταση για μείωσή του στο 4%), 5% της Πορ-τογαλίας και 7% της Γερμανίας (από 19%), μεαποτέλεσμα να υποσκάπτεται σταδιακά η αντα-γωνιστικότητά του.

• Την ενίσχυση της ρευστότητας των τουριστικώνεπιχειρήσεων, αφενός μέσω επενδυτικών δανείωνκαι κεφαλαίων κίνησης, με προσιτά επιτόκια καιευέλικτους τρόπους αποπληρωμής, και αφετέρουμέσω της επίσπευσης επιστροφής του ΦΠΑ και

της έγκαιρης εκταμίευσης επιχορηγήσεων τωνεπιχειρήσεων που πραγματοποίησαν επενδύσεις.

• Τη θεσμοθέτηση ενός πλαισίου προστασίας τουτουρίστα -κι επομένως και του ίδιου του πολίτη-που θα καθορίζει επακριβώς τα δικαιώματα καιτις υποχρεώσεις του σε όλες τις δραστηριότητεςπου μπορεί να συνοδεύουν την παραμονή τουστη χώρα μας, όπως οι μετακινήσεις (π.χ. ταξί),η διαμονή, η ιατρική περίθαλψη κ.ά.

• Την ανάθεση στους ΟΤΑ ορισμένων δράσεωνπου θα ενισχύσουν την τουριστική εικόνα σετοπικό επίπεδο, όπως είναι διάφορες εξωραϊ-στικές κινήσεις για αισθητικούς λόγους, αλλάκαι η καθαριότητα της περιοχής.

Σε ό,τι αφορά τις προοπτικές του 2010 για τον ελ-ληνικό τουρισμό, αυτές κάθε άλλο παρά ευοίωνεςαναμένονται. Μέσα στο ευμετάβλητο και αβέβαιοοικονομικό κλίμα που επικρατεί, δεν θα επιχειρη-θεί η ποσοτική, αλλά η ποιοτική προσέγγιση. Γε-νικά το 2010 αναμένεται να είναι το ίδιο -αν όχιπερισσότερο- δύσκολο με το 2009. Τα πρώτα αρ-νητικά μηνύματα τα λαμβάνουμε από τις μειώσειςτων προκρατήσεων των παραδοσιακών μας αγο-ρών. Η μείωση από τη Γερμανία αγγίζει το 10%,κυρίως λόγω της άσχημης εικόνας που παρουσιά-ζουν τα ξένα ΜΜΕ για τη χώρα μας (ταραχές,δεινή οικονομική κατάσταση κ.λπ.), ενώ η μείωσηαπό τη Μ. Βρετανία κινείται σε μονοψήφια νού-

N.X80

ΕΡΕΥΝΑ

Γενικά το 2010 αναμένεται να είναι το ίδιο -αν όχι περισσό-τερο- δύσκολο με το 2009. Τα πρώτα αρνητικά μηνύματα ταλαμβάνουμε από τις μειώσεις των προκρατήσεων των παρα-δοσιακών μας αγορών.

>


μερα (-7%). Ωστόσο, θετικά είναι τα μηνύματαπου λαμβάνονται από τις αγορές της Γαλλίας, τηςΙταλίας και της ανατολικής Ασίας (Ρωσία, Ουκρα-νία κ.ά.). Όσον αφορά όμως τις τελευταίες, η αύ-ξηση, αν και θεαματική (π.χ. Ρωσία +20% στιςκρατήσεις), σε απόλυτα μεγέθη δεν θα καταφέρεινα καλύψει τη μείωση από τις παραδοσιακές μαςαγορές. Αυξημένες αναμένεται να είναι οι κρατή-σεις της τελευταίας στιγμής, οι οποίες όμως δύ-σκολα θα μπορέσουν να ισοσταθμίσουν τιςτεράστιες απώλειες εσόδων που θα έχει υποστείο κλάδος έως τότε. Συμπερασματικά, ο αλλοδαπόςτουρισμός ενδέχεται να κινηθεί στα ίδια επίπεδα μετο 2009 ή ακόμη και να σημειώσει μικρή θετική με-ταβολή, εξαιτίας της χαμηλής βάσης σύγκρισης μετο προηγούμενο έτος. Είναι βέβαιο, ωστόσο, ότι δενθα καλυφθούν οι ζημίες του έτους αυτού.Μειώσεις αναμένεται να παρουσιάσει και ο εσω-τερικός τουρισμός, αφού το κόστος ζωής έχει αυ-ξηθεί σημαντικά και οι μισθοί υφίστανταιπερικοπές. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τιςαυξημένες τιμές των καυσίμων και των ναύλων,κάνει το κόστος των διακοπών δυσβάσταχτο. ΟιΈλληνες καταναλωτές αναμένεται να στραφούνεφέτος σε προορισμούς όπου θα μπορέσουν να

φιλοξενηθούν από συγγενείς και φίλους, για ναπεριορίσουν το κόστος των διακοπών τους, ενώθα κάνουν τις κρατήσεις τους την τελευταίαστιγμή, για να τύχουν καλύτερες τιμές.Για να καταφέρει ο ελληνικός τουρισμός μέσα σεαυτό το δυσμενές οικονομικό κλίμα που θα επι-κρατήσει το 2010 να έχει τις ελάχιστες δυνατέςαπώλειες, θα πρέπει να λάβει σημαντική στήριξηαπό την Πολιτεία. Η στήριξη αυτή δεν χρειάζεταινα είναι κοστοβόρα, μιας και τα περιθώρια είναιπολύ στενά για κάτι τέτοιο, αλλά μπορεί να λάβειτη μορφή διευκολύνσεων, όπως η άρση του καμ-ποτάζ, που με μηδενική επένδυση θα παράξεικέρδος 1 δισ. ευρώ από την κρουαζιέρα, η ανά-πτυξη μιας μεθοδευμένης επικοινωνιακής πολιτικήςπου θα διαλύσει κάθε αμφιβολία για την ασφάλειατων τουριστών κατά την παραμονή τους στη χώραμας, η συγκράτηση των μεταφορικών εξόδων, ηπροσέλκυση τουρισμού τρίτης ηλικίας και μεσομα-κροπρόθεσμα η πάταξη της γραφειοκρατίας για τηδημιουργία εγκαταστάσεων μέσω ΣΔΙΤ, όπως π.χ.ενός συνεδριακού κέντρου στην Αθήνα.

N.X82

ΕΡΕΥΝΑ

Για να καταφέρει ο ελληνι-κός τουρισμός μέσα σε αυ-τό το δυσμενές οικονομικόκλίμα που θα επικρατήσειτο 2010 να έχει τις ελάχι-στες δυνατές απώλειες, θαπρέπει να λάβει σημαντικήστήριξη από την Πολιτεία.Η στήριξη αυτή δεν χρει-άζεται να είναι κοστοβόρα,μιας και τα περιθώρια είναιπολύ στενά για κάτι τέτοιο,αλλά μπορεί να λάβει τημορφή διευκολύνσεων, ό-πως η άρση του καμποτάζ.

>

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ_Layout 1 29/7/2010 11:45 πμ Page 82

adv_Layout 1 28/7/2010 12:28 μμ Page 1

N.X84

Αμεση, προσηνής, εξαιρετικά προσεκτική,αλλά και μελετημένη στις απαντήσεις της,

η κυρία Δαμανάκη φαίνεται πως ενδιαφέρεται γιατο χαρτοφυλάκιό της και αντιμετωπίζει με σοβα-ρότητα και υπευθυνότητα τις νέες της πολιτικέςπροκλήσεις.Σχολιάζοντας την τρέχουσα οικονομική και κοι-νωνική κατάσταση της Ελλάδας, η κ. Δαμανάκηδήλωσε ότι η χώρα μας δεν διέρχεται τις καλύτε-ρες μέρες, αλλά αναμφισβήτητα είναι προς τοσυμφέρον της να ακολουθήσει τις τύχες της Ευ-ρώπης. Τόνισε επίσης πως η Ελλάδα στο εξωτερικόαποδίδει, αφού υπάρχει άριστη συνεργασία μεόλους τους Έλληνες ευρωβουλευτές και τους δι-

πλωματικούς εκπροσώπους. Υπογράμμισε μάλι-στα την εξαιρετική της σχέση με τον ευρωβου-λευτή της Ν.Δ. Γιώργο Κουμουτσάκο, ο οποίος είχεκαι την ιδέα της πρόσκλησης αλλά και της συνο-μιλίας μας με την Ελληνίδα πολιτικό.Για την κατάργηση του ΥΕΝ επισήμανε χαρακτη-ριστικά: «Δεν είναι της αρμοδιότητάς μου να κάνωυποδείξεις. Οπωσδήποτε με έναν καλύτερο συν-τονισμό και έναν υπεύθυνο σε θέματα θαλάσσιαςπολιτικής θα διευκολύνει τη δική μας δουλειά εδώστις Βρυξέλλες».Για τη ναυτική εκπαίδευση δήλωσε ότι: «Σκεπτό-μαστε να συνεργαστούμε με τον ΙΜΟ και με κοι-νοτικούς εταίρους για να καθιερώσουμε την


πιστοποίηση της ναυτικής ικανότητας. Να προχω-ρήσουμε σε αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευ-σης και του ναυτικού επαγγέλματος, και ναανανεώσουμε τις συμβάσεις εργασίας και ασφά-λισης».Σε ερώτηση μιας διδακτορικής ερευνήτριας σχε-τικά με τον θαλάσσιο τουρισμό, απάντησε πωςστόχος είναι ο πλήρης σχεδιασμός και η ανάπτυξηπρογραμμάτων πάνω σε έναν τομέα από τον οποίοθα προκύψουν πολλές «γαλάζιες» θέσεις εργα-σίας. Οι τρόποι χρηματοδότησης θα βρεθούν. Ηεπίτροπος μάλιστα επεκτάθηκε στη σημασία της«γαλάζιας ανάπτυξης», που αφορά τη μελέτη, κα-ταγραφή και ανάπτυξη πολιτικών που θα είναιπρος το όφελος των κατοίκων της Ε.Ε. και θα υπο-στηρίζουν την αειθαλή σχέση τους με τη θάλασσα,το περιβάλλον, την ιστορία και τον πολιτισμό της,αλλά κυρίως τις προοπτικές για θέσεις εργασίαςπου εξασφαλίζει σε πολλαπλά επίπεδα.Ενδιαφέρουσα ήταν επίσης η απάντησή της ωςπρος τη συνεργασία της με τον επίτροπο Μετα-

φορών Σιμ Κάλας. «Έχω μάθει ότι οι ρήξεις καιαντιπαραθέσεις στο Κολέγιο των Επιτρόπων δενοδηγούν πουθενά και κυρίως δεν ωφελούν. Δενέχω λόγο αντιπαράθεσης με τον επίτροπο. Η συ-νεργασία μας είναι εξαιρετική, άλλωστε δενέχουμε τις ίδιες αρμοδιότητες». Όσο για την Ευ-ρωπαϊκή Επιτροπή, τόνισε ότι οι αποφάσεις τηςΕπιτροπής καθυστερούν, όμως αυτό είναι θετικό,γιατί μέσα από αυτή την καθυστέρηση ωριμάζουνπριν προταθούν.

Η Μαρία Δαμανάκη σε μια ανοιχτή συζήτηση με εκπροσώπους της ναυτιλιακής οικογένειας

Με αφορμή την επίσκεψη μελών της δημοσιογραφικής κοινότητας,απόστρατων αξιωματικών του Λιμενικού Σώματος, ερευνητών καιφοιτητών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, μεταφέρουμε την άποψη τηςΕλληνίδας επιτρόπου στη σύντομη, όμως, περιεκτική συνομιλία τηςμε ομάδα επισκεπτών στις Βρυξέλλες ύστερα από πρόσκληση τουευρωβουλευτή Γιώργου Κουμουτσάκου.

DAMANAKI_Layout 1 28/7/2010 12:17 μμ Page 84

N.X85

Ο κλάδος της κρουαζιέρας θεωρείται ο ταχύτερα αναπτυσ-σόμενος τουριστικός κλάδος. Με ρυθμό που ξεπερνά το 12%,ο ευρωπαϊκός κλάδος αποκτάιδιαίτερη βαρύτητα για τις οικονομίες των χωρών που υποδέχονται κρουαζιερόπλοια,είτε ως αφετήριοι λιμένες είτε ως port-of-call.

Της ΕΥΑΓΓΕΛΙΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΔΑΚΗ

Το έτος 2010 μπορεί να χαρακτηριστεί ωςέτος ορόσημο, καθώς σηματοδοτεί μιανέα era για την ελληνική κρουαζιέρα,

μέσω της αναμενόμενης αλλά όχι καθολικά απο-δεχόμενης άρσης του καμποτάζ. Ο μέχρι και πρόσφατα «παραμελημένος» κλάδοςτης κρουαζιέρας, τόσο σε ευρωπαϊκό και ειδικό-τερα σε ελληνικό επίπεδο, λαμβάνει ιδιαίτερηπροσοχή κατά τους τελευταίους μήνες, με αφορμήτη μελέτη του European Cruise Council και τις ση-μαντικότατες οικονομικές απολαβές που έχει ηδραστηριότητα της κρουαζιέρας τόσο σε εθνικόόσο και σε τοπικό επίπεδο. Για την ελληνική πραγματικότητα, η ανάδειξη τηςκρουαζιέρας αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα, καθώς ο ενλόγω κλάδος -εν μέσω κρίσης- μπορεί να αποτελέσειπυλώνα ανάπτυξης και σε τοπικό επίπεδο, αλλά καιστην ανάπτυξη δραστηριοτήτων-δορυφόρων μεεθνικό αντίκτυπο (π.χ. επισκευές, τροφοδοσίες).

Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του Λιμενι-κού Ταμείου Κω, το οποίο, ακολουθώντας τις εξε-λίξεις του κλάδου, διοργάνωσε διημερίδα με θέμα«Θαλάσσιος τουρισμός στο Αιγαίο, στη μετά τηνάρση του καμποτάζ εποχή, ο ρόλος της Κω ωςκόμβου σε ένα δίκτυο νησιών και προορισμών».Στη διημερίδα παρευρέθησαν σημαντικοί εκπρό-σωποι του κλάδου, οι οποίοι ανέδειξαν τα προ-βλήματα της ελληνικής κρουαζιέρας, τιςπροοπτικές, αλλά και διεθνείς πρακτικές.Ανάμεσα στα σημαντικότερα συμπεράσματα, ταοποία προέκυψαν, ήταν τα εξής:1. Η άρση του καμποτάζ ήταν μια αναγκαία ενέρ-

γεια, η οποία μπορεί να διευρύνει τις προοπτι-κές και τις ευκαιρίες του κλάδου. Ωστόσο, δεναποτελεί τη μοναδική προϋπόθεση, αφού απόμόνη της δεν εξασφαλίζει ανάπτυξη.

2. Ο ελλαδικός χώρος στην πλειονότητά τουαποτελεί προορισμό κρουαζιέρας, λόγω τηςπολυνησιωτικότητας και της ποικιλομορφίαςπου παρουσιάζουν οι επιμέρους προορισμοί.Οι νέες συνθήκες «απαιτούν» τη διαμόρφωσηενός εθνικού πλαισίου πολιτικής, με έμφασητόσο στην προσέλκυση στην ελληνική σημαίαόσο και στις συνθήκες εγκατάστασης.

3. Μετατροπή των λιμενικών Αρχών σε «έξυ-πνες» Αρχές, οι οποίες θα χαρακτηρίζονταιαπό επάρκεια και εξειδίκευση, προκειμένουνα καταρτίσουν τοπικό σχέδιο ανάπτυξης καιπροσέλκυσης εταιρειών, καθώς οι νέες τάσειςθέλουν τα επιμέρους λιμάνια να κινούνταιπρος την ανεύρεση «πελατών-εταιρειών».

4. Επιπλέον, στη διημερίδα αναδείχθηκε και ηέννοια του «νησιωτικού δικτύου προορισμών»και της διάχυσης των επιπτώσεων σε μεγαλύ-τερη γεωγραφική ακτίνα, παρέχοντας εναλ-λακτικές προς τις εταιρείες κρουαζιέρας αλλάκαι «μεταβιβάζοντας» τμήμα των επιπτώσεωνπρος άλλα νησιά του δικτύου, τα οποία μεμο-νωμένα δεν θα μπορούσαν να προσελκύσουνκάποιο πρόγραμμα κρουαζιέρας.

Το συνέδριο του ΙΑΜΕ

Οοκληρώθηκαν κατά τη διάρκεια του ετή-σιου συνέδριου της Διεθνούς Ένωσης Ναυ-

τιλιακών Οικονομολόγων (IAME - InternationalAssociation of Maritime Economists) οι εκλογέςανάδειξης νέου προέδρου και Διοικητικού Συμ-βουλίου του ΙΑΜΕ.Νέος πρόεδρος του ΙΑΜΕ εκλέχθηκε ο καθ. TheoNotteboom (πρόεδρος του ITMMA-University ofAntwerp). Την Ελλάδα εκπροσωπεί στο συμβού-λιο του ΙΑΜΕ ο Θάνος Πάλλης, επίκουρος καθη-γητής του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρημα-τικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Ταυπόλοιπα μέλη του συμβουλίου είναι οι: StephenCahoon, Australia, Pierre Cariou, France, AnaCasaca, Portugal, Kevin Cullinane, U.K., Peter Mar-low, U.K. (Immediate Past President), EnricoMusso, Italy, Adolf K.Y. Ng, Hong Kong China,Thanos Pallis, Greece, Tabatha Pettitt, Australia,Ricardo Sanchez, Chile, Siri Strandenes, Norway,and Gordon Wilmsmeier, U.K. (IAME 2011 con-ference organizing committee), Ross Robinson,Australia, Sophia Everett, Australia, και Jan Hoff-man, UNCTAD.Το συνέδριο του ΙΑΜΕ πραγματοποιήθηκε στηνΠορτογαλία τον Ιούλιο, και τα ζητήματα που απα-σχόλησαν τόσο την ακαδημαϊκή όσο και την επι-χειρηματική ναυτιλιακή κοινότητα αφορούσαν τιςπροοπτικές συνεισφοράς της ναυτιλιακής και λι-μενικής βιομηχανίας στην παγκόσμια αειφόροανάπτυξη. Παρουσιάστηκε σειρά εργασιών μεκεντρικά θέματα τη λιμενική βιομηχανία, ζητή-ματα πολιτικής, ασφάλειας, ανάπτυξης και λει-τουργικής διαχείρισης των λιμένων, την ποντο-πόρο ναυτιλία, δίνοντας έμφαση σε θέματα οικο-νομικά, πολιτικά και εργασιακών σχέσεων, καθώςεπίσης και την ακτοπλοΐα, εστιάζοντας σε προ-βλήματα αξιολόγησης υπηρεσιών και ικανοποί-ησης χρηστών. Τέλος, σε ειδικές συνεδρίεςσυζητήθηκαν οι προοπτικές των παραχωρήσεωντερματικών σταθμών λιμένων και ιδιαίτερα αυτώντων εμπορευματοκιβωτίων.Το επόμενο συνέδριο του ΙΑΜΕ θα πραγματοποι-ηθεί στο Σαντιάγκο της Χιλής, 26-28 Οκτωβρίου2011.

Διημερίδα με θέμα: «Θαλάσσιος τουρισμός στο Αιγαίο, στη μετά την άρση του καμποτάζεποχή, ο ρόλος της Κω ως κόμβου σε ένα δίκτυο νησιών και προορισμών»

DAMANAKI_Layout 1 28/7/2010 12:17 μμ Page 85

N.X86

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Ο Γιώργος Κουμουτσάκος ξεναγεί στις Βρυξέλλες τους μεταπτυχιακούςτου Πανεπιστημίου Αιγαίου

Στους διαδρόμους των Βρυξελλών

Εκπαιδευτική επίσκεψη στιςΒρυξέλλες πραγματοποίησαν10 μεταπτυχιακοί και διδα-κτορικοί φοιτητές του Τμήμα-τος Ναυτιλίας και Επιχειρη-ματικών Υπηρεσιών του Πα-νεπιστημίου Αιγαίου, ύστερααπό πρόσκληση του ευρω-βουλευτή Γιώργου Κουμου-τσάκου.

«Αφού οι τράπεζες δεν μπόρεσαν να αναμορφω-θούν μόνες τους, αναλάβαμε εμείς να το κάνουμεγια λογαριασμό τους», δήλωσε η εισηγήτρια ευρω-βουλευτής Arlene Mc Carthy.

Αλλάζει το τοπίο Οι προκαταβολές των μπόνους δεν θα υπερβαίνουντο 30% του συνολικού ύψους τους ή και το 20% σεπερίπτωση που το μπόνους είναι ιδιαίτερα υψηλό.Από το δε συνολικό μπόνους, ποσοστό μεταξύ 40%και 60% θα καταβάλλεται μετά την παρέλευση του-λάχιστον τριετίας και θα επιστρέφεται στην επιχείρησηαν οι επενδύσεις δεν αποδώσουν τα αναμενόμενα. Επιπλέον, τουλάχιστον 50% του μπόνους θα κατα-βάλλεται ως μέρος του «κεφαλαίου εκτάκτου ανάγ-κης», που είναι τα πρώτα που ρευστοποιούνται σεπερίπτωση που η τράπεζα αντιμετωπίσει δυσκολίες.Τα μπόνους θα συνδέονται επίσης άμεσα με τονκανονικό μισθό του στελέχους και κάθε τράπεζαθα θεσπίσει ανώτατο όριο για τα μπόνους, σεάμεση συνάρτηση με τους μισθούς και με βάσησυγκεκριμένο πανευρωπαϊκό πλαίσιο. Στόχος είναι να μειωθεί ο δυσανάλογος ρόλος τωνμπόνους στον χρηματοπιστωτικό τομέα. Οι νέοικανόνες εγκρίθηκαν από την ολομέλεια με 625ψήφους υπέρ έναντι 28 κατά και 37 αποχές.

Ητριήμερη πρόσκληση είχε σκοπό τηνάμεση επαφή και εξοικείωση των μετα-

πτυχιακών φοιτητών και διδακτορικών ερευνητώνμε τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα και τους πρω-ταγωνιστές τους. Στην επίσκεψη ήταν, επίσης,προσκεκλημένοι σημαντικοί δημοσιογράφοι τουναυτιλιακού ρεπορτάζ, καθώς και απόστρατοιαξιωματικοί του Λιμενικού Σώματος.Με αυτόν το γνώμονα, ο ευρωβουλευτής συνομί-λησε εκτενώς με τους καλεσμένους, αλλά και προ-γραμμάτισε συναντήσεις με την επίτροπο ΘαλασσίωνΥποθέσεων και Αλιείας, Μαρία Δαμανάκη, με αντι-προσώπους της μόνιμης διπλωματικής αντιπροσω-πείας της Ελλάδας στην Ε.Ε., με εκπροσώπους τουΕυρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του ΝΑΤΟ. Κατά τη συζήτησή τους με τον ευρωβουλευτή, οιφοιτητές αντήλλαξαν σκέψεις και προτάσεις γιαθέματα ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής, ενώπληροφορήθηκαν για τις τρέχουσες εξελίξεις ωςπρος την αντιμετώπιση της παγκόσμιας οικονομι-κής κρίσης, για ζητήματα διεθνών σχέσεων καιεξωτερικών υποθέσεων της Ε.Ε., αλλά και για τομέλλον της Ενωμένης Ευρώπης. Οι φοιτητές κατά τη διάρκεια της τριήμερης πα-ραμονής τους ξεναγήθηκαν τόσο στα κτίρια της

Επιτροπής όσο και του Κοινοβουλίου, ενώ πραγ-ματοποίησαν εκδρομή στο ιστορικό κέντρο τωνΒρυξελλών καθώς και στο λιμάνι της Αμβέρσας.Οι προσκεκλημένοι του Τμήματος προσέφεραν εκμέρους του διδακτικού προσωπικού στον κ. Κου-μουτσάκο εκδόσεις και μελέτες του πανεπιστημίουπου αναφέρονται σε θέματα ναυτιλιακής πολιτικήςκαι νομοθεσίας, ενώ ο βοηθός διδασκαλίας τουμαθήματος της Διεθνούς Ναυτιλιακής Πολιτικήςκαι διευθυντής των «Ναυτικών Χρονικών»κ. Ηλίας Μπίσιας προσέφερε στην επίτροπο κ. Δα-μανάκη το επιστημονικό σύγγραμμα The GreekParadigm, που αποτελεί μια συλλογική συγγραφήκαι μελέτη εκ μέρους των ακαδημαϊκών του Τμή-ματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιώναναφορικά με την υπερβατική πορεία προς τηνκορυφή της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας.Ο κ. Γ. Κουμουτσάκος, έπειτα από μια πολυετή καιεπιτυχημένη πορεία στο διπλωματικό σώμα, εκλέ-χτηκε για πρώτη φορά ευρωβουλευτής τον Ιούνιοτου 2009 και είναι σήμερα μέλος των ΕπιτροπώνΜεταφορών και Τουρισμού και αντιπρόεδρος στηναντιπροσωπεία της Μεικτής ΚοινοβουλευτικήςΕπιτροπής Ε.Ε. - Τουρκίας του Ευρωπαϊκού Κοι-νοβουλίου.

Στο στόχαστροοι αμοιβές και τα μπόνουςτων στελεχών του χρηματοπιστωτικού τομέα

EUROPEAN UNION_Layout 1 28/7/2010 12:19 μμ Page 86

N.X87

Οι επιβάτες των πλοίων θα απολαμβάνουνπερισσότερα δικαιώματα από το 2012,

μετά την έγκριση του σχετικού κανονισμού από τοΕυρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 6.07.10. Οι νέοι κα-νόνες προβλέπουν την αποζημίωση τωνεπιβατών σε περίπτωση καθυστέρησηςκαθώς και τη δωρεάν παροχή βοήθειαςστα άτομα με αναπηρία.

n Καθυστερήσεις ή ακυρώσειςακτοπλοϊκών δρομολογίων

Σύμφωνα με τους νέους κανόνες, σε περίπτωσηπου ένα τακτικό δρομολόγιο επιβατικού πλοίου ήφεριμπότ ακυρωθεί ή καθυστε- ρήσει πάνω από90 λεπτά, οι επιβάτες θα έχουν το δικαίωμα ναχρησιμοποιήσουν άλλα δρομολόγια (ώστε να φτά-σουν νωρίτερα στον προορισμό τους) είτε να απο-ζημιωθούν το κόστος του εισιτηρίου τους και ναμην ταξιδέψουν (ή, διαφορετικά, να επιστρέψουνστο λιμάνι από όπου ξεκίνησαν, με έξοδα της ναυ-τιλιακής εταιρείας). Οι κανόνες αυτοί δεν θαισχύουν σε περίπτωση καθυστερήσεων λόγω και-ρικών συνθηκών ή άλλων αιτίων πέρα από τονέλεγχο της εταιρείας. Επιπλέον, θα πρέπει να πα-

ρέχεται γεύμα στους επιβάτες, όπου αυτό είναι δυ-νατόν. Ανεξαρτήτως του αν θα επιλέξουν να ταξιδέψουν ήόχι, οι επιβάτες θα δικαιούνται αποζημίωση ύψους25% του εισιτηρίου τους στις εξής περιπτώσεις:- Για ταξίδια προγραμματισμένης διάρκειας έως

και 4 ωρών, που καθυστερούν τουλάχιστον 1 ώρα.

- Για ταξίδια προγραμματισμένης διάρκειας 4-8 ωρών, που καθυστερούν τουλάχιστον 2 ώρες.

- Για ταξίδια προγραμματισμένης διάρκειας 8-24 ωρών, που καθυστερούν τουλάχιστον 3 ώρες.

- Για ταξίδια προγραμματισμένης διάρκειας 24ωρών και άνω, που καθυστερούν τουλάχιστον6 ώρες.

Εάν η καθυστέρηση υπερβαίνει το διπλάσιο τωνελάχιστων ορίων, οι επιβάτες θα δικαιούνται απο-ζημίωση που ισούται με το 50% του κόστους τουεισιτηρίου τους. Η αποζημίωση θα πρέπει να κα-ταβάλλεται σε μετρητά σε περίπτωση που το ζη-τάει ο επιβάτης. Επιπλέον, εάν οι επιβάτεςυποχρεωθούν λόγω της καθυστέρησης να διανυ-κτερεύσουν σε ξενοδοχείο πριν από την πραγμα-τοποίηση του ταξιδιού τους, η εταιρεία θα πρέπεινα καταβάλει έως και 80 ευρώ για κάθε διανυκτέ-

ρευση (για έως και 3 διανυκτερεύσεις).

n Δικαιώματα των επιβατώνμε κινητικά προβλήματα

Σύμφωνα με τον κανονισμό, η αναπηρίαδεν μπορεί να θεωρηθεί λόγος για τηναπαγόρευση επιβίβασης. Θα πρέπει να πα-ρέχεται δωρεάν βοήθεια στα λιμάνια στα άτομαμε αναπηρία, με την προϋπόθεση ότι η εταιρείαθα έχει ειδοποιηθεί κατά την κράτηση του εισιτη-ρίου είτε τουλάχιστον 48 ώρες πριν από την επι-βίβαση. Το ίδιο θα ισχύει και για τους επιβάτες τωνκρουαζιερόπλοιων. Οι κανόνες αυτοί θα τεθούν σε ισχύ το 2012.Όλα τα επιβατικά πλοία 12 επιβατών και άνω θαυπόκεινται στους κανονισμούς αυτούς, με ορισμέ-νες εξαιρέσεις, όπως στις περιπτώσεις εκδρομώνή επισκέψεων σε αξιοθέατα. Οι επιβάτες τωνπλοίων θα έχουν περισσότερα δικαιώματα απόόσα ισχύουν προς το παρόν για τους επιβάτες τωναεροπλάνων σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ε.Ε.,καθώς δεν προβλέπεται αποζημίωση σε περί-πτωση καθυστερήσεων στις πτήσεις (αλλά μόνοσε περίπτωση ακύρωσης).

Τα νέα δικαιώματατων επιβατώνακτοπλοϊκών συγκοινωνιών


N.X88

Η νομοθεσία εισάγει ειδικά μέτρα για τιςτράπεζες που έχουν διασωθεί με δημόσιοχρήμα και περιορίζει το συνολικό ύψος τωνμπόνους, ενθαρρύνοντας έτσι τα στελέχητων τραπεζών να θέτουν ως προτεραιότητα,όχι τις προσωπικές τους αποδοχές και ταμπόνους, αλλά την ενίσχυση της κεφαλαι-ακής βάσης της τράπεζας και το δανεισμό σεεπιχειρήσεις της λεγόμενης «πραγματικήςοικονομίας». Οι νέοι κανόνες προβλέπουν δεπολύ συγκεκριμένα, ότι κανένα μπόνους δενθα καταβάλλεται εάν δεν δικαιολογείται απότις επιδόσεις της τράπεζας.

n Κεφαλαιακές απαιτήσεις για ισχυρές τράπεζεςΟι νέοι κανόνες αφορούν κυρίως δύο ζητήματα:αυστηρότερους κανόνες κεφαλαιακής επάρκειαςγια το χαρτοφυλάκιο συναλλαγών των τραπεζώνκαι αυστηρότερους κανόνες επανατιτλοποίησης.Οι νέοι κανόνες κεφαλαιοποίησης για το χαρτο-φυλάκιο συναλλαγών διασφαλίζουν την επαρκή

κάλυψη των κινδύνων που αναλαμβάνουν οι τρά-πεζες στις επενδυτικές συναλλαγές τους (trading),συμπεριλαμβανομένων επενδύσεων όπως τα στε-γαστικά ομόλογα (mortgage backed securities ήχρεόγραφα που προέρχονται από την τιτλοποίησηχαρτοφυλακίων ενυπόθηκων δανείων), που βρέ-θηκαν στο επίκεντρο της κρίσης.Μελέτες που έχουν γίνει δείχνουν ότι οι κανόνεςαναμένεται να υποχρεώσουν τις τράπεζες να τρι-πλασιάσουν ή και να τετραπλασιάσουν, σε σχέσημε σήμερα, τα κεφάλαιά τους για την κάλυψη τωνκινδύνων του χαρτοφυλακίου συναλλαγών τους.

n Επόμενα βήματαΜετά την ψηφοφορία στην ολομέλεια, τοΣυμβούλιο θα εγκρίνει με τυπική διαδικα-σία την οδηγία, ενδεχομένως στις 13 Ιου-λίου, και οι νέοι κανόνες θα τεθούν σε ισχύτον Ιανουάριο του 2011 σε ό,τι αφορά ταμπόνους και το αργότερο στις 31 Δεκεμ-βρίου του 2011 σε ό,τι αφορά τις κεφαλαι-ακές απαιτήσεις.

Οι αμοιβέςστις εισηγμένες επιχειρήσεις

Με δεύτερο ψήφισμά του, με ειση-γητή τον Βέλγο σοσιαλιστή Saïd El

Khadraoui, το Ε.Κ. τονίζει την ανάγκη ναεπεκταθούν οι αρχές που θα διέπουν τηνπολιτική αποδοχών σε όλες τις εισηγμένεςεπιχειρήσεις. Προτείνει έτσι να απαιτείται απόόλες τις εισηγμένες επιχειρήσεις να επεξηγούν τηνπολιτική αμοιβών τους σε περίπτωση που οι απο-δοχές των μελών του διοικητικού συμβουλίου θε-ωρηθεί ότι δεν ανταποκρίνονται στους κανόνεςαποτροπής των υπερβολικά ριψοκίνδυνων επεν-δύσεων και των επίσης εξαιρετικά βραχυπρόθε-σμων στρατηγικών. Το μη νομοθετικού χαρακτήραψήφισμα προτείνει, επίσης, να δοθεί στους μετό-χους αυξημένη δυνατότητα ελέγχου των μελώντων διοικητικών συμβουλίων.Τέλος, τα λεγόμενα «χρυσά αλεξίπτωτα», που ει-σπράττουν τα στελέχη σε περίπτωση απόλυσης,

δεν θα πρέπει να υπερβαίνουν το ισόποσο κανο-νικού μισθού δύο ετών, ενώ ειδικά πριμ ή αποζη-μιώσεις απόλυσης δεν θα πρέπει να καταβάλ-λονται σε περίπτωση εθελουσίας παραίτησης τουστελέχους ή σε περίπτωση χειρότερων του ανα-μενομένου επιδόσεων της επιχείρησης.Το ψήφισμα εγκρίθηκε με 594 ψήφους υπέρέναντι 24 κατά και 35 αποχές.

Αυστηρότερηαντιμετώπιση των τραπεζώνπου διασώθηκαν



N.X90


Με αφορμή τις δηλώσεις του Βούλγαρουπρωθυπουργού σχετικά με την ακύρωση

του ελληνοβουλγαρικού αγωγού πετρελαίουΜπουργκάς -Αλεξανδρούπολης, ο ευρωβουλευ-τής της Ν.Δ. και μέλος της επιτροπής Βιομηχανίας,Έρευνας και Ενέργειας του Ε.Κ., καθηγητής Ιωάν-νης Α. Τσουκαλάς, δήλωσε σχετικά: «Ο αγωγός πετρελαίου Μπουργκάς-Αλεξανδρού-πολης αποτελεί έργο ύψιστης σημασίας τόσο γιατις δύο χώρες, όσο και για την περιφερειακή συ-νεργασία στα Βαλκάνια, γενικότερα. Για εμάς είναισαφές ότι μια ενδεχόμενη ακύρωση του έργουείναι αντίθετη προς τα συμφέροντα των δύο λαώνκαι θα αποτελέσει πλήγμα για τις προοπτικές ανά-πτυξης και ασφάλειας των Βαλκανίων. Οι περιβαλ-λοντικές προφάσεις που προβάλλονται για τηνακύρωση του έργου, δεν πείθουν. Μόλις στις 9Απριλίου, ο επίτροπος Ενέργειας κ. Oettinger,απαντώντας σε ερώτηση που καταθέσαμε από κοι-νού με την κ. Γιαννάκου, μας πληροφόρησε ότι ημελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για το έργοβρίσκεται ακόμα σε πρώιμο στάδιο και δεν μπο-ρούν να εξαχθούν οριστικά συμπεράσματα. Είναισαφές λοιπόν ότι η απόφαση αυτή δεν λαμβάνεταιμε κριτήριο την προστασία του περιβάλλοντος,αλλά για άλλους λόγους, οι οποίοι και θα πρέπει να

εξηγηθούν στους πολίτες των δύο χωρών. Ο αγω-γός Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης θα αποτελούσετη συντομότερη, οικονομικότερη και περιβαλλον-τικά ασφαλέστερη οδό μεταφοράς ρωσικού πε-τρελαίου προς την παγκόσμια αγορά, καθώς ταπετρελαιοφόρα τάνκερ θα παρέκαμπταν τον Βό-σπορο και τα Δαρδανέλια, όπου επικρατεί συμφό-ρηση. Φαίνεται όμως ότι, αντί να παρακάμπτονταιτα τουρκικά στενά, παρακάμπτονται τα συμφέ-ροντα του βουλγαρικού και του ελληνικού λαού».Σύμφωνα με τον επίτροπο Ενέργειας, η Ευρ.Επιτροπή έχει λάβει πολλές καταγγελίες σχε-τικά με τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις τουέργου από πολίτες που κατοικούν στην πε-ριοχή. Ωστόσο, θεωρεί ότι τα ζητήματα αυτάθα πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο με-λέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων σύμ-φωνα με το ευρωπαϊκό και διεθνές δίκαιο,αλλά και τη σύμβαση Espoo των ΗνωμένωνΕθνών για την εκτίμηση των περιβαλλοντι-κών επιπτώσεων σε διασυνοριακό πλαίσιο.Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναγνωρίζει ότι οαγωγός Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης θασυνεισφέρει σε μεγάλο βαθμό στην ενεργει-ακή ασφάλεια της Ε.Ε., την ανταγωνιστικό-τητα της ευρωπαϊκής οικονομίας, καθώς καιτην ενίσχυση της περιφερειακής συνεργα-σίας μεταξύ Βουλγαρίας και Ελλάδας. Ο επί-τροπος Ενέργειας είχε δεσμευτεί ότι η Ευρωπαϊκή

Πρωτοβουλία των ευρωβουλευτών της Ν.Δ. για τον ελληνοβουλγαρικό αγωγό πετρελαίουΜπουργκάς- Αλεξανδρούπολης

Επιτροπή, ως θεματοφύλακας των συνθηκών, θαεπιβάλει την εφαρμογή του κεκτημένου της Ε.Ε.,ειδικώς όσον αφορά την περιβαλλοντική νομοθε-σία σχετικά με έργα ενεργειακής υποδομής. Σε κοινή δήλωσή τους, η επικεφαλής των ευρω-βουλευτών της Ν.Δ. κ. Μαριέττα Γιαννάκου και οκ. Τσουκαλάς ανέφεραν τα εξής: «Η ομάδα τωνευρωβουλευτών της Ν.Δ. θα αναλάβει το προσε-χές διάστημα πρωτοβουλίες συνεννόησης με τουςΒούλγαρους και Έλληνες ευρωβουλευτές, όπωςτη διοργάνωση εκδηλώσεων με τη συμμετοχή ει-δικών επιστημόνων, μηχανικών, περιβαλλοντολό-γων και κινήσεων πολιτών και από τις δύο χώρες.Είναι σημαντικό να φωτίσουμε τις στρατηγικές, οι-κονομικές και περιβαλλοντικές παραμέτρους τουέργου και να ενημερώσουμε τους πολίτες των δύοχωρών για τις αποφάσεις που λαμβάνονται. Η κυ-βέρνηση της Ν.Δ. με στρατηγική στόχευση καιεπιμονή έβαλε την Ελλάδα στο κέντρο του ενερ-γειακού χάρτη της Ευρώπης. Η στρατηγική αυτήακυρώνεται από τη σημερινή κυβέρνηση, πουμοιάζει απλώς να παρατηρεί τις εξελίξεις, επιμε-λώς αδιάφορη για την περιθωριοποίηση της Ελ-λάδας και στον ενεργειακό τομέα. Η κυβέρνησηκρύβεται πίσω από τις βουλγαρικές ενστάσεις καικαθυστερεί συστηματικά τη λήψη οποιασδήποτεπρωτοβουλίας υπέρ του αγωγού. Τι επιθυμεί ναεπιτύχει; Οφείλει να δώσει ξεκάθαρες απαντήσειςστον ελληνικό λαό. Πολύ φοβούμαστε ότι τίθενταισε κίνδυνο και τα σχέδια για τον εξαιρετικά ση-μαντικό αγωγό φυσικού αερίου South Stream. Κα-λούμε την κυβέρνηση να ξεκαθαρίσει τη θέση της,αλλά και να αναλάβει άμεσα πρωτοβουλίες συ-νεργασίας με τη βουλγαρική κυβέρνηση διασφα-λίζοντας την υλοποίηση αυτού του στρατηγικούέργου, με αυτονόητη τήρηση των πλέον αυστη-ρών περιβαλλοντικών όρων».


N.X92

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2010

Η 22η διοργάνωση των «Ποσειδωνίων» άνοιξε τις πύλες της τον Ιούνιο του 2010 και υποδέχτηκετην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα για τρίτη συνεχόμενη χρονιά στον εκθεσιακό χώρο Ελλη-νικού, στον πρώην ανατολικό αερολιμένα Αθηνών, αποτελώντας και πάλι το κορυφαίο γεγονόςτης ναυτιλιακής βιομηχανίας.

ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2010Με τη συμμετοχή 80 κρατών, καθώς και 20 εθνικώνσυμμετοχών, έπεσε η αυλαία στα πλέον πετυχημένα«Ποσειδώνια» των τελευταίων ετών.

Πανοραμική άποψη των ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ

POSEIDONIA REVIEW_Layout 1 26/7/2010 4:09 μμ Page 92

N.X93

Από την επίσκεψη του πρωθυπουργούΓιώργου Παπανδρέου.

Στιγμιότυπα από τη συνέντευξη Τύπου του προεδρείου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Από την επίσκεψη του αρχηγού της αξιω-ματικής αντιπολίτευσης Αντώνη Σαμαρά.

Η υπουργός Οικονομίας, Ανταγωνιστικό-τητας και Ναυτιλίας Λούκα Κατσέλη μετον κ. Γιάννη Λύρα.

01. Η αντιπρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου Ρόδη Κράτσα.02. O τομεάρχης Εμπορικής Ναυτιλίας Ν.Δ. και βουλευτής Λασιθίου Γιάννης Πλακιωτάκης με τον δικηγόρο Χαράλαμπο Μπουκουβάλα.03. Η εκδότις των «Ναυτικών Χρονι-κών» Ιωάννα Μπίσια με τους κ. Ν. Παππαδάκη και Γ. Γράτσο.04. Οι κ. Νίκος Βαρβατές, πρόεδροςτης Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας

Μικρών Αποστάσεων, και Γιάννης Πολυχρονόπουλος, πρόεδρος εταιρείας Τεχνικής Προστασίας Περιβάλλοντος. 05. O κ. Κωνσταντίνος Καρούσης,Αντιπρόεδρος Committee, DirectorChios Navigation Co. Ltd.06. H κ. Ειρήνη Νταϊφά με τον διευθυντή «Ν.Χ.» Ηλία Μπίσια. 07. Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης, διευθύνων σύμβουλος Ομίλου Λασκαρίδη.

01 02 03

04

05 06 07


16. Οι κυρίες Άννα Μονογιούδη, Χριστίνα Μπεζεντάκου και ΜαριέτταΓιαννιτσιώτη.17. H κ. Λούση Μυλωνάκη, Marketing Director International Reg-istries Inc. 18. Ο κ. Ίων Βαρουξάκης, ChairmanPresident & Chief Executive OfficerFreeSeas Inc.

N.X94

08. Ο αντιπρύτανης του City University Κώστας Γραμμένος.09. Ο κ. Γεώργιος Βλάχος, σύμβουλος επί θεμάτων ακτοπλοΐαςΣΕΕΝ, με την κόρη του Δήμητρα,υπεύθυνη Επικοινωνίας ομίλου Louis. 10. Ο κ. Ευάγγελος Σκοπελίτης, διευθυντής Sales&Marketing Ernst & Young, με τον κ. Γεώργιο Μπίσια. 11. Ο δρ Ιωάννης Τζωάννος.12. Καθηγητές του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου με την κ. Μαρίνα Παπαδο-πούλου, AVIN. 13. O κ. Γεώργιος Γουρδομιχάλης,President, Executive Director G. BrosMaritime S.A.14. O κ. Θεόδωρος Πιτσιρίκος, πρόεδρος KIMI S.A., με τον διευθυντήΔιαφήμισης των «Ν.Χ.» Χρήστο Καπάνταη.15. Από δεξιά, ο κ. Βασίλης Κανακάκης, πρόεδρος Coral Ltd, μετον κ. Αθανάσιο Πιρινή, αντιπρόεδροκαι διευθύνοντα σύμβουλο Naftosol S.A.


14 15 16

10 11

08 09

12 13

17 18


N.X95

19. Ο κ. Παππαδάκης φωτογρα-φίζεται μπροστά από την αφίσα των βραβείων «Ευκράντη 2010». 20. Αμέσως μετά την απονομή: Ο κ. Σπυρίδων Ζολώτας, CountryManager Greece του RINA, ο βραβευθείς Νίκος Παππαδάκης,πρόεδρος της Intercargo, μέλος του Δ.Σ. της ΕΕΕ, πρόεδρος του Propeller Club Port of Piraeus καιπρόεδρος της ελληνικής επιτροπήςτου RINΑ, και ο Stefano Bertilone,General Manager Europe RINA. 21. Οι κ. Γεώργιος Γράτσος, Albert Bressand, Θάνος Πάλλης, Νικόλαος Παππαδάκης και Αντρέας Μερίκας. 22. Ο κ. Νικόλαος Παππαδάκηςμε το βραβείο «Ευκράντη».

Στη διάρκεια των «Ποσειδωνίων»απενεμήθη το ετήσιο βραβείο«Ευκράντη» στον κ. Νίκο Παπ-

παδάκη για την προσφορά του στηδιεθνή προβολή της ελληνικής ναυτι-λίας. Ο κ. Παππαδάκης υποστήριξε με απή-χηση στα διεθνή fora το όραμα και τιςθέσεις της ελληνικής πλοιοκτησίας μεουσιαστικές σκέψεις, πολύτιμες προ-τάσεις και μακρόπνοες στρατηγικές. Ο κ. Νίκος Παππαδάκης είναι πρό-εδρος της INTERCARGO, μέλος τουΔ.Σ. της ΕΕΕ, πρόεδρος του PropellerClub Port of Piraeus και πρόεδρος τηςελληνικής επιτροπής του RINA.Η τελετή της απονομής πραγματοποι-ήθηκε κατά τη διάρκεια της διεθνούςέκθεσης «Ποσειδώνια 2010», στο πε-ρίπτερο του ιταλικού νηογνώμοναRINA, παρουσία μελών της 25μελούςκριτικής επιτροπής, του προέδρουτου ΝΕΕ κ. Γ. Γράτσου, των εκδοτώντων «Ναυτικών Χρονικών», μελώντης εφοπλιστικής, ακαδημαϊκής καιδημοσιογραφικής κοινότητας, ενώτον ιταλικό νηογνώμονα εκπροσώπη-σαν οι κ. Stefano Bertilone, GeneralManager Europe, και Rob. Cazzulo,Deputy Director.

Στις ομιλίες τους για τον βραβευ-θέντα, ο διευθυντής της HELMEPA, κ.Δημήτρης Μητσάστος, υπογράμμισετην ευαισθητοποίησή του σε θέματαπεριβάλλοντος, ενώ ο πρόεδρος τηςΕΝΟΕ δρ Άλκης Κορρές τον χαρακτή-ρισε άξιο συνεχιστή μιας ένδοξης οι-κογενειακής παράδοσης, που τιμά τηνΚάσο. Ο Country Manager Greeceτου RINA κ. Σπύρος Ζολώτας ευχή-θηκε να συνεχίσει να προσφέρει μεεπιτυχία στην ελληνική επιτροπή τουιταλικού νηογνώμονα, ενώ ο διευθυν-τής των «Ναυτικών Χρονικών» ΗλίαςΜπίσιας μίλησε εκ μέρους της κριτι-κής επιτροπής των βραβείων, που μεμεγάλη πλειοψηφία ανέδειξε νικητήτον κ. Παππαδάκη στη συγκεκριμένηκατηγορία. Ο δρ Αθανάσιος Πάλλης, επίκουροςκαθηγητής στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου,απονέμοντας το βραβείο Ευκράντη,επισήμανε την πολύπλευρη προ-σφορά του βραβευθέντος στη διεθνήεκπροσώπηση της ναυτιλίας και υπο-γράμμισε την αγάπη του για τη γενέ-θλια γη του, την Κάσο, αλλά και τησυνέχιση της οικογενειακής παράδο-σης μέσω των πολύπλευρων επιχει-ρηματικών του δραστηριοτήτων τόσο

εντός όσο και εκτός Ελλάδος. Ο κ. Παππαδάκης στην ομιλία του ευ-χαρίστησε τα μέλη της επιτροπής καιθυμήθηκε με συγκίνηση τα λόγια τουαείμνηστου αδερφού του, που σε μιααπό τις τελευταίες του δημόσιες ομι-λίες είχε επισημάνει πως πλοία χωρίςπλήρωμα είναι ένα τίποτα, όπως επί-σης και πληρώματα χωρίς πλοία.

19

20

21

22Απενεμήθη το ετήσιο βραβείο «Ευκράντη» στον κ. Νίκο Παππαδάκη



Άποψη περιπτέρων

N.X96


ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

Á

CMYK

ΑΥ

ΓΟ

ΥΣ

ΤΟ

Σ-Σ

ΕΠ

ΤΕ

ΜΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

0


6 ÁÑ. ÖÕËËÏÕ 132 • 08-09/2010 www.naftikachronika.gr

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗτουΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΚΑΡΟΥΣΗ

’’ Tα κίνητρα του επαναπατρισμούτων ναυτιλιακών εταιρειώνδεν είναι ξεκάθαρα και ελκυστικά’’

Επαγγελματικά Λύκεια Επαγγελματικά ΛύκειαΑποκλειστική έρευνα


ÍÁ

ÕÔ

ÉÊ

Á ×

ÑÏ

ÍÉÊ

Á

CMYK

ΑΥ

ΓΟ

ΥΣ

ΤΟ

Σ-Σ

ΕΠ

ΤΕ

ΜΒ

ΡΙΟ

Σ2

01

0


6Á Ñ . Ö Õ Ë Ë Ï Õ 1 3 2 • 0 8 - 0 9 / 2 0 1 0 www.naf t ikachronika.gr

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗτου ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΚΑΡΟΥΣΗ

’’ Tα κίνητρα του επαναπατρισμούτων ναυτιλιακών εταιρειών δεν είναι ξεκάθαρα και ελκυστικά’’

Επαγγελματικά ΛύκειαΕπαγγελματικά ΛύκειαΑποκλειστική έρευνα


naytika chronika aug - sept 2010

Documents