nyhedsbrev 13

IndeksSikkerhed og tryghed på cykelstier i København

Skadestuedata og cyklister

Fremme af cyklismen i europæiske byer

CYKELVIDEN - Nyhedsbrev om sikker cykeltrafikV/ Dansk Cyklist ForbundRømersgade 51362 København K

Hjemmeside: www.cykelviden.dkE-mail: [email protected]

Redaktør: Pablo Celis - Celis ConsultE-mail: [email protected] afsluttet: 19. februar 2007

Forventet deadline for næste nummer:20. april 2007

Nr. 13 Årgang 6 februar 2007

Udgivet af Dansk Cyklist Forbund og Cykelnetværket

side 1

side 9

side 7

Nyhedsbrev om sikker cykeltrafik

Sikkerhed og tryg-hed på cykelstier i KøbenhavnCykelstier er nødvendige for at københavnerne tør cykle. De mange cykelstier har gjort det mere trygt at cykle i København, men cyklisterne skal stadig passe på i krydsene. Kommunen skal også fortsætte arbejdet med at foretage forbe-dringer i krydsene, specielt de signalregulerede. Det er konklusionen i en ny undersøgelse, som Vej- og Park i Teknik- og Miljøforvaltningen har gennemført med hjælp fra konsulentfirmaet Trafitec. Et andet væsentligt resultat af denne undersøgelse er, at nye cykelstier giver et trafikspring for cykeltrafikken, hvil-ket viser at københavnerne sætter pris på cykelstierne.

Den omfattende undersøgelse giver mere præcis viden om, hvordan cykelstier og cykelbaner bidrager til cyklisternes tryghed og sikkerhed. Over 500 anlægsprojekter anlagt i årene 1976-2004, ca. 6800 trafikuheld og ca. 500 tællinger indgår i undersøgel-sen, som også tager højde for den generelle trafikudvikling og udviklingen i antallet af trafikuheld. Tryghedsdelen blev baseret på stopinterviews af godt 1.000 cyklister.

Hovedresultater fra undersøgelsen af vejstrækninger, hvor der er anlagt cykelstier, er:

Cykeltrafikken er steget ca. 20 %, mens biltrafikken er faldet ca. 10 % som følge af etablering af cykelsti

Trafiksikkerheden er forbedret på strækningerne mellem krydsene. Her er person-skaderne faldet med 4 % og antallet af uheld er faldet med 10 %, som følge af at der er lavet cykelstier

I vejkryds er trafiksikkerheden derimod forværret, idet der er sket en stigning af uheld og personskader på 18 %

Samlet for kryds og strækninger betyder det, at cykelstier har medført en samlet stigning i uheld og personskader på 9-10 %

Cykelstier er gode for cyklisternes tryghed

Blå cykelfelter har en positiv effekt på sikkerheden, men kun hvis der kun er ét blåt felt i krydset

Undersøgelsen er speciel ved, at trafiksikkerheden ikke kun gøres op for cyklisterne, men også for fodgængere og bilister. Endvidere er kryds og strækninger undersøgt hver for sig.

ü

ü

üü

û

û

Fortsættes på side 2

XHusk tilmelding til:

Vi Cykler til arbejde 2007

Tilmeldingsfrist er den 19. april 2007

Se og læs mere på www.vcta.dk

Af Niels Jensen - Københavns Kommune

2

Sikkerhed og tryghed på cykelstier i København - fortsat fra side 1

Sikkerhed af cykelstierAnlæg af cykelstier har både positive og negative sikkerhedsmæssige effekter. På strækninger mellem kryds har cykelstier således medført svage fald i antallet af samtlige uheld og personskader på hhv. 10 og 4 procent. I kryds derimod, er antallet af uheld og personskader steget signifikant med 18 procent. Der er uden tvivl sket en forværring af trafiksikkerheden i kryds efter anlæg af cykelstier. For strækninger og kryds under ét er der sket en stigning i uheld og personskader på 9-10 procent.

Sikkerhedseffekter for de enkelte anlægsprojekter er forskellige. Baggrunden er, at uheldsbilledet og udformningen af strækninger og kryds er forskellige - afhængigt af stedet. Nogle vej- og krydsudformninger med cykelstier er sikrere end andre.

Stigningen i personskader ved anlæg af cykelstier opstår, fordi der sker flere personskader blandt fodgængere, cyklister og knallertkørere i kryds. Stigningerne er på hhv. 28, 22 og 37 procent for disse tre trafikantgrupper.

Uheldsbilledet eller sammensætningen af uheld på uheldssituationer er ændret meget markant efter anlæg af cykelstier. Der er store ændringer i diverse uheldssituationer med både fald og stigninger.

Anlæg af cykelstier har medført tre væsentlige sikkerhedsmæssige gevinster, nemlig færre uheld med biler, der trængte eller påkørte cyklister bagfra, færre uheld med venstresvingende cyklister, og færre uheld, hvor cyklister påkørte en par-keret bil.

Disse gevinster mere end opvejes af nye sikkerhedsmæssige problemer, nemlig flere uheld med cyklister, der påkørte andre cyklister ofte i forbindelse med overhalinger, flere uheld med højresvingende biler, flere uheld, hvor venstresvingen-de biler påkørte cyklister, samt flere uheld mellem cyklister og fodgængere og ud- og indstigende buspassagerer.

Parkeringsforhold og cykelstierIndførsel af parkeringsforbud i forbindelse med anlæg af cykelstier er en af de væsentligste årsager til, at nye cykelstier alt i alt har medført flere uheld og personskader. Forbud mod parkering på vejen med cykelsti medfører, at biler bliver parkeret på sidevejene, hvilket fører til øget svingtrafik - derfor flere ulykker med svingende bilister. Anlæg af cykelstier og par-keringsforbud har medført en stigning i uheld og personskader i kryds på hhv. 42 og 52 procent, mens anlæg af cykelstier og tilladt parkering også medførte stigninger i uheld og personskader men kun på hhv. 13 og 15 procent.

Parkeringsforholdene har således stor betydning for uheldstallet særligt i vigepligtsregulerede kryds. Strækninger med parkeringsforbud mellem kryds i undersøgelsen er ca. 80-90 meter lange med plads til samlet 15-20 parkerede biler i de to vejsider. Grundet en stor udskiftning i de parkerede biler medfører et parkeringsforbud typisk 100-200 parkerende biler ind på en sidevej. Svingtrafikken i kryds med mindre sideveje stiger ofte med 25-50 procent ved sådanne parkeringsforbud.

På strækninger med parkeringsforbud steg antallet af uheld med 24 procent, mens uheldstallet faldt 14 procent på stræk-ninger med tilladt parkering. Dog synes parkeringsforholdene ikke at påvirke antallet af personskader på strækninger, da disse faldt i antal med 9 og 8 procent hhv. ved parkeringsforbud og tilladt parkering. Med tilladt parkering fås færre par-keringsuheld, bagendekollisioner og fodgængeruheld på strækninger. Ulovligt parkerede biler medfører tit flere uheld end lovligt parkerede biler. Bredden af køresporene indsnævres med tilladt parkering, hvilket fører til sikkerhedsgevinster for krydsende fodgængere.

Afkortet eller fremført cykelstiI 4-benede signalregulerede kryds er det fundet, at antallet af uheld fra tilfarter med afkortet cykelsti faldt 30 procent, mens antallet af personskader steg 19 procent. Med anlæg af afkortet cykelsti forekom der en forbedring af bilisters sikker-hed, mens cyklisters og især fodgængeres sikkerhed blev forværret.

Uheldstallet for tilfarter med fremført cykelsti steg med 25 procent, mens antallet af personskader kun steg med 9 procent. Stigningen i uheld skyldes primært flere materielskadeuheld kun med biler involveret samt højresvingsuheld. Uheldstallet for tilfarter med fremført cykelsti uden svingbaner for biltrafikken steg 68 procent i uheld og 67 procent i personskader, mens tallene for tilfarter med svingbaner var en stigning på 15 procent i uheld og et fald på 5 procent i personskader.

En sammenligning viser, at tilfarter med fremført cykelsti uden svingbaner for biltrafikken er det design, som sikkerheds-mæssigt fungerer dårligst. Afkortede cykelstier og fremførte cykelstier med svingbane(r) for biltrafikken er sikkerheds-mæssigt lige gode samlet set, dog med den forskel, at fremførte cykelstier fungerer sikkerhedsmæssigt bedst for fodgæn-


gere og cyklister, mens afkortede cykelstier fungerer sikkerhedsmæssigt bedst for bilister.

Sikkerhed af cykelbanerAnlæg af cykelbaner har resulteret i en samlet stigning på 5 procent i uheld og 15 procent flere personskader. Disse stignin-ger er ikke statistisk signifikante. Den forværrede trafiksikkerhed skyldes både stigninger i kryds og på strækninger. Stigningerne forekom især blandt cyklister og knallertkørere, hvor stigningen i personskader er på 49 procent.

Anlæg af cykelbaner har en markant anderledes påvirkning af uheldsbilledet end cykelstier. Anlæg af cykelbaner medførte tilsyneladende ikke markante fald i uheld med ligeudkørende bil mod cykel/knallert med samme kurs, og uheld med venstresvingende cykel/knallert mod anden trafikant. Omvendt medførte anlæg af cykelbaner tilsyneladende heller ikke markante stigninger i uheld mellem cykel/knallert mod fodgænger, og uheld med venstresvingende bil mod cykel/knallert.

Der er dog ligheder. Antallet af uheld med højresvingende biler steg 73 procent ved anlæg af cykelbaner. Endelig skete der også en markant stigning i uheld med ligeudkørende cyklister mod cyklister med samme kurs ved anlæg af cykelbaner.

Sikkerhed af blå cykelfelterI kryds, hvor der kun blev afmærket ét blåt cykelfelt, faldt antallet af uheld 13 procent, mens der i kryds med to og fire blå cykelfelter forekom stigninger på hhv. 23 og 61 procent. Tilsvarende ændringer i antallet af personskader er for ét, to og fire blå cykelfelter hhv. et fald på 22 procent og stigninger på 37 og 138 procent. En speciel udgave af to blå felter er vinkelrette felter i trebenede kryds. Her faldt antallet af uheld og personskader med hhv. 37 og 69 procent.

Der er således en klar sammenhæng mellem antal afmærkede blå cykelfelter og sikkerhedseffekten på cykel-/knallertuheld og biluheld. Jo flere blå cykelfelter, desto ringere sikkerhedseffekt for disse to typer af uheld. Antallet af ben i krydset har også betydning for sikkerhedseffekten af blå cykelfelter. Jo flere ben krydset har, desto ringere er den sikker-hedsmæssige effekt af de blå cykelfelter uanset antallet af afmærkede blå cykelfelter og krydsets størrelse. Krydsets stør-relse og mængden af indkørende biltrafik har også en betydning. Sikkerhedseffekten bliver bedre, jo mindre krydset er, når der er afmærket ét blåt cykelfelt eller to vinkelrette blå cykelfelter.

I kryds med ét blåt cykelfelt har afmærkning af cykelfeltet en særlig stor gavnlig sikkerhedsmæssig virkning for cyklister og knallertkørere og for fodgængere i fodgængerfeltet umiddelbart ved siden af det blå cykelfelt. For disse trafikanter falder antallet af uheld og personskader med hhv. 37 og 44 procent. Der forekom bl.a. et fald på 52 procent i højresvingsuheld blandt disse ”påvirkelige uheld”.

Signalværdien, som ét blåt cykelfelt i krydset giver trafikanterne, resulterer altså i en sikkerhedsmæssig gevinst. Denne signalværdi får stadig større betydning for uheldstallet, desto mindre krydset er, og jo større fokus trafikanterne har på de konflikter, som det blå cykelfelt søger at advare om. Det samme gør sig gældende, når der er to vinkelrette blå cykelfelter.

I kryds med to parallelle eller fire blå cykelfelter synes signalværdien at gå tabt. Her kører cyklister og bilister i større udstrækning over for rødt efter afmærkning af blå cykelfelter, og der forekommer oftere bagendekollisioner mellem bili-ster.

Sikkerhed af overkørslerAnlæg af overkørsler har medført et svagt fald i antallet af uheld på 5 procent (der dog ikke kan påvises statistisk). Antallet af uheld mellem fodgængere og motorkøretøjer falder signifikant med 54 procent ved anlæg af overkørsler. Uheld med cyklister og knallertkørere falder svagt med 12 procent, mens uheld udelukkende med motorkøretøjer stiger svagt med 11 procent.

I trebenede kryds er antallet af uheld steget svagt med 10 procent, mens uheldstallet i kryds med fire ben er faldet svagt med 18 procent. Sikkerhedseffekten er mere gunstig i firebenede kryds end i kryds med tre ben for alle typer af uheld; fodgængeruheld, cykel-/ knallertuheld og biluheld.

Intet tyder på, at typen af overkørsel har betydning for sikkerhedseffekten. Fortovsoverkørsler, hvor fortovet på den over-ordnede vej er ført hen over sidevejens tilslutning, har en lige så gunstig sikkerhedseffekt som cykelstioverkørsler, hvor både fortov og cykelsti er ført hen over sidevejens tilslutning.

Anlæg af overkørsler medfører tydelige effekter på tre situationer af uheld. Uheld med venstresvingende bil mod bil stiger


3


4

med 70 procent, mens uheld med venstresvingende bil mod fodgænger/cykel/knallert og uheld med fodgængere uden svingende køretøjer falder signifikant med hhv. 49 og 51 procent.

I undersøgelsen af cykelstier kan anlæg af overkørsler indirekte vurderes ved at sammenligne effekter af anlæg af hhv. gennemført (med overkørsel) og afbrudt (uden overkørsel) cykelsti i vigepligtsregulerede kryds. Anlæg af gennemført cykelsti gav stigninger på 30 og 81 procent i hhv. uheld og personskader i trebenede kryds, mens tallene ved afbrudt cykel-sti var stigninger på hhv. 34 og 343 procent. I firebenede kryds var antallet af uheld uændret ved anlæg af gennemført cykelsti, mens uheldstallet steg med 92 procent med afbrudt cykelsti. Tager man højde for parkeringsforhold og bredden af sidevejen kan man sige, at gennemført cykelsti (anlæg af overkørsel) er sikrere end afbrudt cykelsti både i tre- og firebene-de vigepligtsregulerede kryds.

Trafikale effekterAnlæg af cykelstier har medført en stigning i cykel-/knallerttrafikken på 18-20 procent og et fald i biltrafikken på 9-10 procent på de veje, hvor der er anlagt cykelstier. En betydelig andel af de trafikale effekter opstår allerede under anlægs-perioden, dog øges effekterne efter anlægsarbejderne er færdige.

Anlæg af cykelbaner har medført en stigning i cykel-/knallerttrafik på 5-7 procent og en uændret mængde af biltrafik på de veje, hvor cykelbanerne er anlagt. Effekterne for cykelbaner er ikke statistisk signifikante. Over 95 procent af cykel-/knallerttrafikken er cyklister. De anførte effekter gælder således for cykeltrafikken, men det er uvist, om de også gælder særskilt for knallerttrafikken.



Cyklisters tryghedCyklister føler sig mest trygge på veje med cykelstier og mest utrygge på veje med blandet trafik. Figuren viser, at forholde-ne i blandet trafik er betydeligt mere utrygge end forholdene på cykelstier eller cykelbaner. Cykelbaner er en middelvare noget mere utrygge end cykelstier, men væsentligt mere trygge og tilfredsstillende end blandet trafik. I øvrigt medfører øget biltrafik, at cyklisterne bliver mere utrygge.

Cyklisterne føler sig mest trygge i signalregulerede kryds med blåt cykelfelt, mens udformningen af cykelfaciliteten umid-delbart før krydset lidt overraskende ikke ser ud til at have en nævneværdig betydning. Det kan måske skyldes, at cyklister-ne allerede 10 meter efter krydset har glemt, hvordan forholdene var umiddelbart før krydset. Der er derfor intet som tyder på, at de tre udformninger - fremført cykelsti, afkortet cykelsti og smal cykelbane - opfattes væsentligt forskelligt med hensyn til cyklisters tryghed og tilfredshed. Det ser ud til, at det er forholdene inde i selve krydset, som udløser forskellene i cyklisters opfattelse. Et blåt cykelfelt gør cyklister mere trygge og tilfredse, mens øget biltrafik og krydsstørrelse medfører mere utrygge og utilfredse cyklister.

62 procent af cyklisterne har i den aktuelle tryghedsundersøgelse svaret, at de generelt føler sig trygge i den københavnske trafik. Det ligger tæt på resultatet af Københavns Kommunes Cykelregnskab fra 2004, hvor 58 procent af cyklisterne sagde, at de føler sig trygge, når de cykler i København. Disse tal kan sammenholdes med, at 87 procent af cyklisterne er trygge på strækninger med cykelstier og 86 procent er trygge i kryds med fremført cykelsti med blåt cykelfelt.


5


6

Hovedresultater og hvad kommunen kan gøre Cyklisterne er mest trygge på cykelstier og mest utrygge i blandet trafik. Cykelbaner er en middelvare. I kryds er det forholdene inde i selve krydset, der synes at være af betyd-ning for cyklisters tryghed. Her øger et blåt cykelfelt trygheden blandt cyklister, mens mere biltrafik og større krydsareal øger utrygheden.

Samlet set har de anlagte cykelstier og cykelbaner medført positive trafikale og tryg-hedsmæssige effekter, men negative sikkerhedsmæssige effekter. De store trafikale virkninger ved anlæg af cykelstier - flere cyklister og færre bilister vil uden tvivl med-føre sundhedsmæssige gevinster i form af øget fysisk aktivitet, og disse gevinster er meget, meget større end de sundhedsmæssige tab, der følger af en lidt ringere trafik-sikkerhed.

Det er muligt at reducere den forværring af trafiksikkerheden for alle trafikarter under ét som undersøgelsen har vist for cykelstier og især cykelbaner. Ja måske kan sikkerheden ligefrem forbedres, idet sikkerhedseffekter afhænger betydeligt af en række design og reguleringsmæssige forhold. Anbefalinger til et sikkert anlæg af cykelstier er:

At undgå større indskrænkninger af mulighederne for parkering af biler, At undgå tilfarter uden svingbaner i lyskryds, At afmærke ét og kun ét blåt cykelfelt i lyskryds, At gennemføre cykelstier som overkørsler i vigepligtsregulerede kryds, og At begrænse brugen af cykelbaner.

Det skal bemærkes, at der på vejene, hvor der er anlagt cykelstier i København, kun meget få steder var gjort brug af blå cykelfelter, tilbagetrukne stopstreger og før-grønt for cyklister i undersøgelsens efterperiode. Større brug af sådanne tiltag vil højest sand-synligt have forbedret trafiksikkerheden ved etablering af nye cykelstier. Vej & Park har netop gennemgået alle kryds for at finde ud af, hvor der mangler tilbagetrukne stop-streger for biler, en foranstaltning der forventes at forbedre cyklisternes sikkerhed.

Dele af cykelstinettet bør have et eftersyn, hvilket også fremgår af Cykelstiprioriteringsplan 2006-2016, og strækninger og kryds må ses under ét når, cyklisternes forhold skal forbedres. Også bilisternes og fodgængernes sikkerhed bør i højere grad inddrages. I praksis må der selvfølgelig tages en lang række lokale hensyn, når det vurderes om en eksisterende løsning er hensigtsmæssig eller ej.

Tryghed, sikkerhed og fremkommelighed på strækninger og i kryds indgår alle i overve-jelserne om Københavns fremtidige designpraksis for cykelstier mv., da de alle tre er væsentlige for cyklisternes transportkvalitet. Vej & Park prøver derfor at finde en tryg, sikker og fremkommelig udformning af cykelstier i kryds. Løsningen ser ud til at kunne være en afkortet cykelsti med en smal cykelbane de sidste 15-20 m frem til krydset. Cykelbanen er ca. 1,5 m bred og har også den fordel, at den kan kombineres med tilba-getrukken stopstreg for bilerne og evt. et blåt cykelfelt. Løsningen findes i dag et par steder i Københavns Kommune og bruges ofte på Frederiksberg.

Hvert år beslutter Teknik- og Miljøudvalget, hvor og hvordan, der skal investeres i bedre trafiksikkerhed på de Københavnske veje. I de tilfælde, hvor gennemgangen viser, at der kan opnås en konkret forbedring af trafiksikkerheden for cyklister, vil forvaltningen holde dette op mod andre forbedringer for trafiksikkerheden - ud fra en vurdering af, hvor der opnås mest forbedring for pengene. I Budgetaftalen for 2006 er der afsat 33 mio. kr. til forbedring af cyklisternes forhold. I den forbindelse gennemføres en række

üüüüü

Sikkerhed og tryghed på cykelstier i København - fortsat fra side 5I løbet af to år er der kommet dobbelt så mange cykelhjelme på danske cykli-sters hoveder. Det har Rådet for Større Færdselssikkerhed talt sig frem til. Børnene har lært det, de voksne er ved at lære det, og de unge skal såmænd også nok for det lært, hvis udviklingen fortsætter som i de sidste to år. Danskerne er nemlig ved at tage cykel-hjelmen til sig, det viser en opgørelse fra Rådet for Større Færdselssikkerhed.

Hjelmenes design er i de sidste år ble-vet smartere og mere varieret, så flere kan finde en hjelm, de kan lide. Kampagner for brug af hjelm har dog formentlig den største del af æren for den positive udvikling, mener direktør i Dansk Cyklist Forbund, Jens Loft Rasmussen. Ikke mindst børnekampag-nen Alle Børn Cykler, har haft en god effekt.

- Det er virkelig noget, der har rykket. Og så har forældrene købt en hjelm til sig selv, fordi børnene mindede dem om det, vurderer Jens Loft Rasmussen.

Kilde: Politiken (17.12.2006) LR

Lige som her i landet er antallet af dræbte cyklister i Sverige for nedadgående. Alligevel planlægges der nye, ambitiøse initiativer for at bedre sikkerheden.

I 2006 registerede Sverige det laveste antalt dræbte cyklister nogensinde. Antallet var 24 dødsofre - et klart fald i forhold til de 38 dræbte cyklister, som fandt vej til statistik-kerne to år tidligere.

Danmark har i de sidste par år oplevet den samme positive tendens, når det gælder trafikdræbte cyklister. Herhjemme døde 31 cyklister i trafikken sidste år, men tallet kan ikke uden videre sammenlignes med det svenske. Sverige har en større befolking, men til gengæld også markant færre hver-dagscykister.

Hvad der til gengæld godt kan sammenlig-nes er indsatsen for at forbedre sikkerheden for cyklister yderligere i de to lande. Her tager Sverige umiddelbart førertrøjen med nye, ambitøse initiativer. Blandt andet en fartgrænse for biler på 40 km i timen i bebyggede områder.

Kilde: Vägverket (2.1.2006) og DR Nyheder (2.1.2006) LR

Dobbelt så mange bruger cykelhjelm

Sikrere at cykle i Sverige

Kort nyt & landet rundt


7

forsøg med mere utraditionelle løsninger, bl.a. det såkaldte ”hollandske udtræk” (hvor cyklisterne holder foran bilernes stopstreg) i kryds. I 2007-2009 bliver der særligt fokus på cyklernes forhold, idet der i det seneste budgetforlig for perioden 2007-2009, er afsat 3 gange 25 mio. kr. til bedre forhold for Københavns cyklister.

KilderUndersøgelserne findes i tre rapporter: ”Effekter af cykelstier og cykelbaner”, ”Effekter af overkørsler og blå cykelfelter” og ”Cyklisters oplevede tryghed og tilfredshed”. Disse rapporter er tilgængelige på www.vejpark.kk.dk, www.trafitec.dk og på www.cykelvi-den.dk.

Yderligere oplysninger om undersøgelsen kan fås ved henvendelse til:

Søren Underlien Jensen, Trafitec, [email protected] Rosenkilde, Vej & Park, Københavns Kommune, [email protected] Niels Jensen, Vej & Park, Københavns Kommune, [email protected]


Små glimt fra udlandet

Bystyret i Paris vil bekæmpe byens trafik-propper ved at indføre 20.600 bycykler. De vil være til næsten fri afbenyttelse for byens borgere, pendlere og turister.

På gadehjørner og pladser samt ved tog- og metrostationer skal der fordeles 1.451 standere til de 20.600 bycykler, som bystyret i Paris vil indføre. På den måde bliver de et naturligt alternativ eller supple-ment til bilen eller offentlig transport.

- Det er meget pædagogisk at vise, at cyklen er et transportmiddel, der er afpasset til en moderne by, siger den parisiske viceborg-mester Yves Contassot fra partiet de Grønne.

De parisiske bycykler bliver financieret af virksomheden JC Decaux, som mod levering og vedligeholdelse får lov at reklamere på over 1.600 reklametavler i byen.

Bycyklerne får som minimun både tre gear, cykellås, cykelkurv og lygter, og de vil kunne lejes for et mindre beløb. Der bliver indført taxameterordning efter den første halve time for at sikre, at cyklerne bliver stillet pænt på plads igen.

Kilde: Berlingske Tidende (31.1.2007)

20.600 bycykler til Paris


8

Fremme af cyklisme i europæiske byer

I foråret 2004 blev Frederiksberg Kommune inviteret til at deltage i et EU-projekt, hvis overordnede formål var at fremme cyklisme i europæiske byer. Projektet løb over årene 2004, 2005 og 2006, og der var deltagelse fra følgen-de 7 byer ud over Frederiksberg: Sevilla (Spanien), Firenze (Italien), Dresden (Tyskland), Kielce (Polen), Budapest (Ungarn), Xanthi (Grækenland) og Mesa Yitonia (Cypern).

Det overordnede budget for projektet var 1.510.000 Euro. Frederiksberg Kommunes andel var 150.000 Euro. Dette beløb blev senere øget til 166.000 Euro. Halvdelen blev finansieret af EU, mens Frederiksberg Kommune selv finansierede den anden halvdel.

Overordnet er der blevet indsamlet mange oplysninger om forholdene i partnernes byer/kommuner, både for at give et billede af den enkelte partner/kommune, men også for at kunne sammenligne partnerne.

Partnerne har skiftedes til at være vært for møderne, og hvert sted har der været arran-geret en cykeltur. Det har været spændende - nogle steder lidt for spændende at prøve at cykle i de forskellige byer. Forholdene for cyklister har været af meget varierende kvalitet, hvis der overhovedet har været taget hensyn til cyklister.

På det lokale niveau havde projektdeltagerne hver især deres egne projekter, som spændte bredt over planlægning af cykelruter/-stinet, etablering af cykelsti, udbredel-se af cyklen som transportmiddel ved at reklamere for den gennem forskellige arrange-menter/happenings/konkurrencer/annoncer samt udvikling og implementering af cykelparkering.

Frederiksberg Kommunes lokale projektFor Frederiksberg Kommunes vedkommende bestod det lokale projekt i at udarbejde cykelregnskab for 2004 og 2005 samt at udarbejde en cykelpolitik.

Cykelregnskabet samler al den viden vi har om cyklister i vores kommune. Det indehol-der fakta om bl.a. cyklens andel af ture, cyklistmængder udvalgte steder, cykelpar-kering, cyklistuheld samt børns transportvaner til skole. Derudover indeholder det en transport- og holdningsundersøgelse, hvor formålet er at undersøge borgernes cykelva-ner og holdninger til kommunens indsats på cykelområdet.

Vi har valgt at udarbejde de første cykelregnskaber uden alle de oplysninger, vi måske kunne ønske os. Det vigtigste var at komme i gang med arbejdet, og så ellers lade regnskabet udvikle sig over årene. Det er tanken, at cykelregnskabet fremover skal udgives hvert andet år, men at det stadig skal indeholde tal vedrørende f.eks. cyklistu-held og cyklistmængder fra alle år, altså også de år, hvor der ikke udgives et cykelregn-skab.

Partnerne på cykeltur i Dresden

Cykelbane på Cypern, hvor der nok ikke bliver cyklet så meget!

Vej med dobbeltrettet cykelsti på Cypern hvor man vist ikke regner med mange cyklister pladsen taget i betragtning.

Af Lone Andersen - Frederiksberg Kommune

9

Fremme af cyklisme i europæiske byer - fortsat fra side 8Cykelbyer over hele landet

Succes med gratiscykler i Lyon

At udnævne Odense til cykelby har givet så gode resultater, at flere politikere gerne ser projektet udbredt til andre byer.

Odense kommune var i tre år udnævnt som cykelby, og med penge fra staten i ryggen blev der gjort en masse for at fremme cykli-sternes forhold. Det har medført en stigning i cykeltrafikken, et fald i antallet af cyklistu-lykker og dermed en stor besparelse på sundhedsområdet. - Der er særdeles gode erfaringer fra Odense, og det vil være rigtigt at fremme en god cykelkultur i andre større eller mindre byer. Det vil gavne både sundheden, miljøet og give en bedre økonomi, siger Venstres trafikordfører og formand for trafikudvalget Flemming Damgaard Larsen.

Forslaget om at udbrede de gode erfaringer til flere byer kommer fra SF, som i øvrigt vil afsætte 250 millioner kroner til at fremme cyklismen i Danmark. Venstre vil ikke lægge sig fast på et beløb.

Hos både Det Radikale Venstre og Socialdemokratiet er der opbakning til SF's forslag, mens Dansk Folkeparti afventer regeringens kommende udspil til en cykel-strategi. Af samme grund vil den konservati-ve transport- og energiminister Flemming Hansen heller ikke kommentere forslaget endnu.

Kilde: www.avisen.dk (22.1.2007)

Bystyret i den franske by Lyon har indført gratis bycykler for at få flere borgere til at stille bilen. På bare ét år er cykeltrafikken i Lyon steget med hele 30 procent.

Stigningen skyldes, at bystyret har stillet gratis bycykler til rådighed for borgerne i et forsøg på at mindske biltrafikken i byen. For et yderst beskedent beløb kan borgerne tegne et abonnent.

Derefter får de tilsendt et plastikkort, som giver dem adgang til fri benyttelse af cykler-ne. Systemet trænger dog stadig til finpuds-ning. Et af problemerne er, at cyklerne hurtigt bliver beskadiget.

Brugerne er alligevel glade for cyklerne, der skulle være betydeligt mere komfortable end bycyklerne i København.

Kilde: Berlingske Tidende (21.12.2006) LR

Kort nyt & landet rundt

Med cykelregnskabet som baggrund gik vi i gang med at udarbejde en cykelpolitik, hvor vi har haft følgende politisk vedtagne proces:

l I juni 2006 blev der afholdt et visionsmøde for cyklister, hvor der blev formuleret et oplæg til en vision for cykelpolitikken.

l I august 2006 blev det første møde med de udpegede interessenter afholdt (Dansk Cyklist Forbund (lokalforeningen og landsorganisationen), Frederiksberg Politi, de store uddannelsesinstitutioner (CBS og KVL), Ældrerådet samt Handicaprådet). Interessenterne blev præsenteret for cyklisternes vision samt direktoratets oplæg til målsætninger. Dette blev diskuteret, og interessenterne kom derpå med forslag til forskellige indsatsområder og handlinger, der kan iværksættes for at nå målsætnin-gerne.

l I september 2006 var skolerne, som også var udpeget som interessenter, inviteret til et særskilt møde. Her blev de ligeledes præsenteret for cyklisternes vision samt direk-toratets oplæg til målsætninger. Herefter kom skolerne med deres forslag til indsat-sområder, og fik desuden inspiration til at igangsætte arbejdet med en trafikpolitik på den enkelte skole.

l I november 2006 blev interessenterne fra mødet i august præsenteret for et oplæg til en cykelpolitik for Frederiksberg Kommune med mulighed for at kommentere indhol-det.

Cykelpolitikken udpeger syv overordnede indsatsområder:

� Fremkommelighed - trafikafvikling og prioritering

� Sikkerhed og tryghed

� Fysiske anlæg - stier, parkering og vedligehold

� Kombinationsrejser

� Børn på cykel

� Information, kampagner og dialog med cyklister

� Opfølgning og forhold til anden planlægning

Inden for hvert af disse indsatsområder er der opstillet forslag til målsætninger, indika-torer og resultatmål.

På nuværende tidspunkt afventer cykelpolitikken den politiske behandling, som forven-tes at ske inden sommerferien.

Yderligere oplysninger om projektet kan fås ved henvendelse til:

Frederiksberg KommuneLone [email protected]

10

Skadestuedata og cyklister

IndledningTrafitec har på Københavns Kommunes vegne indhentet oplysninger via Danmarks Statistik fra CPR-registreret, Ulykkesdatabanken og Landspatientregistret. Særkørslen har muliggjort en opgørelse af bopælskommune for dræbte og tilskadekomne vejtrafikulykker 2001-2004 i Danmark. Opgørelsen er foretaget på baggrund af kommunegrænser før Kommunalreformen.

Data består af den skadedes persons køn, alder, skadens type, det benyttede transportmiddel samt uheldssituation (ene- eller flerpartsulykke). I det følgende vil en række oplysninger baseret på særkørslen blive vist.

Opgørelser for DanmarkPolitiet rapporterede 18 procent af de personskader, der blev registreret på landets skadestuer, sygehuse og politistationer i 2001-2004. Politiet rapporterer alle dræbte. Mange af de skader, som Politiet ikke rapporterer, er ganske lette skader såsom mindre hudafskrabninger, mindre snitsår og ”blå mærker”. De ganske lette skader skal Politiet ikke rapportere. Tabel 1 viser, at dækningsgraden af personskader er lavest blandt cyklister og kun på 8 procent. Det er særligt cyklisters eneulykker, der ikke bliver registreret af Politiet. Varebilisters skader er formentligt behæftet med fejlregistrering, hvor skadestuerne registrerer varebilister som personbilister, hvilket medfører en høj dækningsgrad blandt varebilister.

Der er store forskelle i Politiets dækningsgrad af personskader i vejtrafikulykker rundt om i landet. Forskellene skyldes primært, at ulykkernes alvorlighed er forskellig - især bilisters skadesgrad vari-erer. I Nord- og Vestjylland er der få personskader, men desværre er de ofte meget alvorlige. I tre bælter udgående fra København til Randers, Esbjerg og Gedser sker der mange lette personskader, men meget få dræbte.


11

Figur 1 viser, hvor mange skader, der sker blandt cyklister fordelt på køn og aldersgrupper samt Politiets dækningsgrad for disse skader. Der sker mange skader blandt cyklister i skolealderen.

Politiets dækningsgrad stiger med alderen. Det er der to årsager til. Blandt børn er der en større andel eneulykker. Og jo ældre vi er, desto mere skrøbelige er vi, og det fører til mere alvorlige skader. Politiets dækningsgrad er højere blandt kvinder end blandt mænd på cykel, hvilket muligvis skyldes, at kvinders skader på er mere alvorlige. På cykel har kvinder flere skader end mænd i aldersgrupperne 18-24 år og 55-74 år.

Skadestuedata og cyklister - fortsat fra side 10


12


Kommunale forskelleForskelle i politiets dækningsgrader, incidensrater, osv. mellem kommuner er store. Det, som er opgjort, er ikke politiets dækningsgrad af personskader i ulykker sket i kommunen, men i stedet dækningsgraden af personskader blandt kommunens befolkning sket i vejtrafikulykker i Danmark.

Politiets dækningsgrad af personskader i trafikulykker med alle trafikantgrupper varierer fra 7 procent blandt borgere i Vallensbæk Kommune til 49 procent i Arden Kommune. Af figur 2 kan erfares, at Politiets dækningsgrad er høj i Nord- og Vestjylland, men lav i tre bælter udgående fra København til Randers, Esbjerg og Gedser. Grunden til disse forskelle er især, at bilisters personskader varierer i alvorlighed. På landeveje og motortrafikveje er bilisters personskader ofte ganske alvorlige, som følge af høj hastighed i frontalkollisioner og mod faste genstande. I byen er skaderne lette som følge af lav hastighed, og på motorveje er der kun få ulykker med faste genstande og spøgelsesbilister.


13


Incidensraten, der er vist i figur 3, varierer også kraftigt fra 2,9 personskader pr. år pr. 1000 indbyggere i Marstal Kommune til 13,7 i Esbjerg Kommune. Incidensraten er oftest høj i kommuner, hvor Politiets dækningsgrad er lav. I Nord- og Vestjylland er de få personskader ofte alvorlige, mens de mange personskader i fx Hovedstadsområdet oftest er meget lette.


14

Yderligere oplysninger om undersøgelsen kan fås ved henvendelse til:

Søren Underlien Jensen Trafitec [email protected]


Cyklister udgør en ganske stor andel af de trafikanter, som kommer til skade i trafikken. Dog er der store forskelle mellem kommuner, fx er det 8 procent af personskaderne blandt borgere i Nørager Kommune, som er sket på cykel, mens den tilsvarende andel er 62 procent på Fanø. Figur 4 viser cyklisternes andel af personskaderne i kommunerne. Der er formentligt en tæt sammenhæng mellem hvor ofte borgerne cykler og hvor stor en andel, som cyklister udgør af alle personskader.

nyhedsbrev 13

Documents