친환경차 보조금 지원 정책의 광주과학기술원 환경공학 박사...

광주과학기술원 환경공학 박사

한국환경정책·평가연구원 책임연구원(현)

(E-mail: [email protected])

주요 논문 및 보고서

「사회환경분야 환경영향평가 개선방안」 (2009, 환경부)

조공장

신경희

일본Tokyo Institute of Technology 공학박사

한국환경정책·평가연구원책임연구원(현)


조광우

미국Texas A&M University 해양물리학박사

한국환경정책·평가연구원연구위원(현)


이희선

캐나다Ecole Polytechnique 금속공학박사

한국환경정책·평가연구원선임연구위원(현)


문유리

미국Rutgers the State University of New Jersey 환경과학박사



선효성

서울대학교기계항공공학박사



임효숙

서울대학교도시계획학석사

한국환경정책·평가연구원위촉연구원(현)


본 책자는 친환경용지를 사용하여 제작하였습니다.

Post Kyoto 대응과 저탄소 사회 이행

친환경차 보조금 지원 정책의

온실가스 감축 효과 연구

기후환경정책연구

2015-05

| 한진석 외 |

연구진

연구책임자 한진석 (한국환경정책･평가연구원 부연구위원)

참여연구원 공성용 (한국환경정책･평가연구원 선임연구위원)

박지은 (한국환경정책･평가연구원 위촉연구원)

송한호 (서울대학교 기계항공공학부 교수)

산학연정 연구자문위원

강광규 (한국환경정책･평가연구원 선임연구위원)

강성원 (한국환경정책･평가연구원 연구위원)

권오상 (서울대학교 농경제사회학부 교수)

김용건 (한국환경정책･평가연구원 선임연구위원)

박상준 (한국교통연구원 부연구위원)

박연재 (환경부 국토환경정책과 과장)

이장호 (한국교통대학교 철도시설공학과 교수)

이주현 (환경부 교통환경과 사무관)

ⓒ 2015 한국환경정책･평가연구원

발행인 박광국

발행처 한국환경정책･평가연구원

세종특별자치시 시청대로 370 세종국책연구단지

B동(과학･인프라동) (우편번호) 30147

전화 044) 415-7777 팩스 044) 415-7799

http://www.kei.re.kr

인 쇄 2015년 12월 26일

발 행 2015년 12월 31일

등 록 제17-254호(1998년 1월 30일)

ISBN 978-89-8464-991-0 93530

이 보고서를 인용 및 활용 시 아래와 같이 출처 표시해 주십시오.

한진석 외. 2015. ｢친환경차 보조금 지원 정책의 온실가스 감축 효과

연구｣. 한국환경정책･평가연구원.

값 9,000원

서 언

전 세계적으로 지구온난화 문제 해결을 위한 노력이 지속적으로 진행되고 있습니다. 특히

수송부문에서는 HEV, PHEV, EV 등의 친환경차 보급이 온실가스 감축 방안으로 떠오르면서,

세계 각국에서는 친환경차 보급 확산을 위한 다양한 정책을 추진하고 있습니다. 국내에서도

올해부터 친환경차 보조금 지원 정책을 강화하여 친환경차 시장 형성을 위한 노력을 기울이고

있습니다. 본 연구는 친환경차 보조금 지원 정책에 따른 다양한 사회경제적 효과 중 온실가스

감축 효과 분석에 초점을 맞추었습니다. 아무쪼록 본 연구의 성과가 친환경차 보조금 지원 정책

추진을 위한 기초자료로 활용될 수 있기를 기대합니다.

본 연구를 맡아 수행한 한국환경정책･평가연구원의 한진석, 공성용 박사, 박지은 위촉연구원,

서울대학교의 송한호 교수께 감사를 표합니다. 아울러 바쁜 와중에도 자문과 조언을 통해 연구에

도움을 주신 권오상 서울대학교 교수, 박상준 한국교통연구원 박사, 박연재 환경부 국토환경정책

과 과장, 이장호 한국교통대학교 교수, 이주현 환경부 교통환경과 사무관께 깊은 감사를 표합니

다. 또한 내부자문위원으로 수고한 강광규, 강성원, 김용건 박사께도 고마움을 전합니다.

2015년 12월

한국환경정책･평가연구원

원장 박 광 국

국문요약

정부에서는 2015년부터 친환경차 보급 확대를 위한 노력을 강화하기로 하였다. 본 연구에서

는 2015년부터 확대 시행하는 친환경차 보조금 지원 정책이 장래 친환경차 점유율 변화와 수송

부문의 온실가스 감축목표 달성에 기여하는 정도를 검토하여, 친환경차 보급 활성화에 대한

정책적 근거 마련과 향후 친환경차 보조금 지원 정책의 추진방향을 제시하고자 하였다.

2장에서는 국외 친환경차 관련 정책 현황을 검토하여 국내에서 벤치마킹이 가능한 다양한

사례를 검토하였으며, 3장에서는 차량 구매행태 분석자료 수집을 위한 조사 설계 방안을 검토하

였다. 또한 4장에서는 수집된 조사 자료를 바탕으로 차종선택모형을 추정하여 차량 구매행태에

대한 분석을 수행하였으며, 5장에서는 장래 차급별 차종별 등록대수를 추정하고 LCA 배출계수

기반의 온실가스 감축 효과를 분석하였다.

본 연구의 결과를 바탕으로 친환경차 보급 정책의 효과를 제고하기 위한 방안은 다음과 같다.

첫째, 국내 EV 보급계획에 대한 개선 및 관련 연구가 필요하다. 둘째, EV 보급에 따른 온실가스

감축 효과를 높이기 위해서는 승용차에 비하여 대당 주행거리가 긴 택시, 택배용 차량 등으로

EV 보급 차종을 전환하는 방안이 시급하다. 셋째, 친환경차에 대한 적극적인 홍보와 구매자의

사회경제적 특성에 대응하기 위한 노력이 필요하다. 마지막으로 친환경차 보급에 대한 자동차

제작사의 자발적 참여를 촉진해야 한다.

주제어: 친환경차, 보조금, 차종선택모형, LCA 배출계수, 온실가스

제1장 서 론 ··················································································································1

1. 연구의 필요성 및 목적 ·······························································································3

2. 연구의 범위 및 방법 ··································································································5

3. 선행연구와의 차별성 ···································································································8

제2장 국내･외 친환경차 보급정책 ················································································9

1. 국외 정책 현황 ·········································································································13

2. 국내 정책 현황 ·········································································································42

제3장 차량 구매행태 분석자료 ···················································································55

1. 선행연구 고찰 ···········································································································57

2. 설문조사 ····················································································································65

제4장 차량 구매행태 분석 ··························································································71

1. 이론적 고찰 ··············································································································73

2. 모형 정립 ··················································································································76

제5장 온실가스 감축 효과 분석 ·················································································93

1. 장래 등록대수 추정 ··································································································95

2. 온실가스 감축 효과 ································································································112

차 례

제6장 결론 ················································································································137

1. 연구결과 요약 ·········································································································138

2. 정책 제언 ················································································································140

3. 향후 연구방향 ·········································································································142

참고문헌 ··················································································································· 145

부록 조사표 ·············································································································· 151

Abstract ·················································································································· 157

표 1-1. 주요 선행연구 ··········································································································8

표 2-1. HEV 상위 보급국가의 연도별 보급대수 ···································································12

표 2-2. PEV 상위 보급국가의 보급 현황 ·············································································12

표 2-3. 미국 연방정부의 친환경차 관련 정책 포트폴리오 ·····················································14

표 2-4. 미국의 친환경차 판매 현황(2011∼2013년) ·····························································16

표 2-5. 유럽의 PEV 판매 추이(2010∼2014년) ···································································17

표 2-6. 유럽의 친환경차 판매 현황(2011∼2013년) ·····························································17

표 2-7. 네덜란드의 주요 친환경차 보급정책 ········································································18

표 2-8. 네덜란드의 친환경차 모델별 판매 현황(2010∼2013년) ···········································19

표 2-9. 대기 환경등급 라벨 ································································································22

표 2-10. CO2 배출량별 지원금 현황(2015년) ······································································22

표 2-11. 프랑스의 친환경차 모델별 판매 현황(2012∼2014년) ············································23

표 2-12. 친환경차 보급을 위한 금전적 지원 ········································································25

표 2-13. 독일의 친환경차 모델별 판매 현황(2010∼2013년) ················································29

표 2-14. 영국의 친환경차 모델별 판매 현황(2011∼2014년) ················································32

표 2-15. 에너지절약형 및 신에너지자동차 발전계획(2012∼2020년) ·····································34

표 2-16. 일본 승용차의 차종별 보급 전망 및 목표 ······························································36

표 2-17. 친환경차 보급정책 유형 ························································································37

표 2-18. EV 지원 정책 평가 ······························································································40

표 2-19. EV 보급정책 ········································································································43

표 2-20. 제작사별 전기자동차 현황 ·····················································································44

표 2-21. 전기차 등록현황 ···································································································45

표 2-22. 2015년 지자체별 민간보급 계획 ···········································································46

표 2-23. 전기차 정부보조금 지원 현황 ················································································47

표 2-24. 전기차 지자체별 보조금 지원 현황 ········································································48

표 차 례

표 2-25. 전기차 세제 지원 ·································································································49

표 2-26. 제작사별 하이브리드 자동차 현황 ·········································································49

표 2-27. 하이브리드차 등록 현황 ························································································50

표 2-28. 하이브리드차 세제 지원 ························································································51

표 2-29. 전기차 온실가스 감축량 산정방법 ·········································································52

표 2-30. 하이브리드차 온실가스 감축량 산정방법 ································································52

표 2-31. 2011∼2014년 전기차 온실가스 감축량 ································································53

표 2-32. 2011∼2014년 하이브리드차 온실가스 감축량 ·······················································54

표 3-1. 유효 표본 수 세분화 ······························································································65

표 3-2. 차급별 평균 차량속성 ·····························································································67

표 3-3. 설문항목별 조사내용 ·······························································································69

표 3-4. 설문 응답자 일반현황 ·····························································································70

표 4-1. 설명변수 ················································································································77

표 4-2. 효용함수 기본형태 ··································································································78

표 4-3. 효용함수 최종형태 ··································································································80

표 4-4. 다항로짓모형 추정 결과(경형) ·················································································81

표 4-5. 다항로짓모형 추정 결과(소형) ·················································································81

표 4-6. 다항로짓모형 추정 결과(중형) ·················································································82

표 4-7. 다항로짓모형 추정 결과(대형) ·················································································82

표 4-8. 카이제곱검정 결과 ··································································································84

표 4-9. 위계구조별 유효성 검토 ··························································································86

표 4-10. 네스티드 로짓모형 추정 결과(소형, Tree-1) ·························································87





표 4-15. 네스티드 로짓모형 추정 결과(중형, Tree-1) ·························································89





표 5-1. 장래 승용차 등록대수 전망 ·····················································································96

표 5-2. 2014년 12월 기준 차급별 차종별 등록대수 ····························································96

표 5-3. 장래 차급별 등록대수 추정 결과 ·············································································97

표 5-4. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(경형) ····················································97

표 5-5. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(소형) ····················································98

표 5-6. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(중형) ····················································98

표 5-7. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(대형) ····················································99

표 5-8. 2014년 기준 차급별 차종별 속성 ···········································································99

표 5-9. 모형 정산 결과(효용함수) ······················································································100

표 5-10. 모형 정산 결과(등록대수 오차율) ········································································101

표 5-11. 국내 EV 보급계획 ······························································································101

표 5-12. EV 목표 보급대수 수정 ······················································································102

표 5-13. 친환경차 보급 시나리오 ······················································································103

표 5-14. 장래 차급별 차종별 속성(price) ··········································································103

표 5-15. 장래 차급별 차종별 속성(fuel) ············································································103

표 5-16. 장래 차급별 차종별 속성(distance) ·····································································104

표 5-17. 장래 차급별 차종별 속성(station) ·······································································104

표 5-18. 차급별 차종별 등록대수 추정 결과(시나리오 1) ···················································105

표 5-19. EV 보급대수 달성률(시나리오 1) ·········································································105


표 5-21. EV 보급대수 달성률(시나리오 2) ·········································································106


표 5-23. EV 보급대수 달성률(시나리오 3) ·········································································107

표 5-24. 시나리오별 EV 목표 보급대수 달성 방안 ····························································108

표 5-25. 차급별 차종별 등록대수 추정 결과(시나리오 1-1) ···············································109

표 5-26. EV 보급대수 달성률(시나리오 1-1) ·····································································109


표 5-28. EV 보급대수 달성률(시나리오 2-1) ·····································································110


표 5-30. EV 보급대수 달성률(시나리오 3-1) ·····································································111

표 5-31. EV 이용에 따른 평균 주행거리 변화 ···································································112

표 5-32. 승용 일반형(자가용) 1대당 1일 평균 주행거리 ····················································113

표 5-33. 2015년 기준 차급별 차종별 LCA 배출계수 ·························································114

표 5-34. 차급별 차종별 LCA 배출계수 연도별 추이 ··························································115

표 5-35. 총 온실가스 감축 효과(시나리오 1, 시나리오 1-1) ··············································117



표 5-38. 연도별 온실가스 감축 효과(시나리오 1) ······························································120

표 5-39. 연도별 온실가스 감축 효과(시나리오 1-1) ···························································121





표 5-44. 시나리오별 차종별 대당 평균 온실가스 감축 효과 ···············································126

표 5-45. 시나리오별 온실가스 감축에 따른 사회적 비용 절감액 ·········································126

표 5-46. 네트워크 정산 결과 ····························································································128

표 5-47. 통행배정 결과 ····································································································132

표 5-48. 2014년 기준 차종별･속도별 대기오염비용 원단위 ···············································134

표 5-49. 수도권 내연차량 대기오염비용 산출 결과 ····························································135

그림 1-1. 연구의 수행절차 ····································································································7

그림 2-1. 미국의 친환경차 정책 추진체계 ···········································································14

그림 2-2. 친환경차 관련 보급정책 및 관련 법규 수 ·····························································15

그림 2-3. 프랑스 친환경차 정책 추진체계 ···········································································20

그림 2-4. 프랑스 환경로드맵 2015 ·····················································································21

그림 2-5. 노르웨이 친환경차 등록 현황(2004∼2014년) ······················································25

그림 2-6. 독일 친환경차 관련 정부 부처별 업무 ·································································26

그림 2-7. 국가 E-moblity 플랫폼 조직도 ···········································································27

그림 2-8. EV 부문 세계 선도국 현황 ··················································································27

그림 2-9. 독일 E-mobility 시범지역 ··················································································28

그림 2-10. 영국의 초저탄소 배출 자동차 전환 전략 ····························································30

그림 2-11. 영국의 자동차 기술개발 로드맵 ·········································································31

그림 2-12. 중국의 EV 보급현황 및 목표 ·············································································33

그림 2-13. 일본 BEV/PHEV 타운 선정도시 목록 ································································35

그림 2-14. 보조금 정책유형 ································································································38

그림 2-15. 차량당 보조금 규모와 EV 시장점유율(2012~2013년) ·········································39

그림 2-16. 미국의 친환경차 정책 및 시장점유율 ·································································40

그림 2-17. 국가별 차종별 CO2 배출량 ················································································41

그림 2-18. EV 보급목표 및 추진과제 ··················································································42

그림 2-19. 지역별 전기차 등록(2010~2014년) 현황 ····························································45

그림 2-20. 전기차 충전인프라 보급 현황 ············································································46

그림 2-21. 지역별 하이브리드차 등록(2010~2014년) 현황 ··················································50

그림 3-1. 차량속성 및 속성별 수준 ·····················································································58

그림 3-2. 차량속성 및 속성별 수준 ·····················································································60

그림 3-3. 차량속성 및 속성별 수준 ·····················································································60

그림 3-4. 설문조사 양식 ·····································································································61

그 림 차 례

그림 3-5. 설문조사 양식 ·····································································································61

그림 3-6. 설문조사 양식 ·····································································································62

그림 3-7. 차량속성 및 속성별 수준 ·····················································································63

그림 3-8. 차량속성 및 속성별 수준 ·····················································································63

그림 3-9. 차량속성 및 속성별 수준 ·····················································································64

그림 3-10. 설문조사 양식 ···································································································64

그림 4-1. 개별행태모형 종류 ·······························································································75

그림 4-2. 네스티드 로짓모형 위계구조 ················································································85

그림 5-1. 2015년 기준 차급별 차종별 LCA 배출계수 ·······················································114

그림 5-2. 총 온실가스 감축 효과(시나리오 1, 시나리오 1-1) ···········································117



그림 5-5. 분석 흐름도 ······································································································127

그림 5-6. 관측교통량과 배정교통량의 상관계수 ·································································129

그림 5-7. 수도권 지역의 교통존 세분화 차이 ····································································130

그림 5-8. 전체 네트워크와 수도권 Sub-Area 네트워크 ·····················································131

그림 5-9. 수도권 Sub-Area의 Cordon Line과 O/D Matrix 관계 ····································131

그림 5-10. 대기오염비용 산출 흐름도 ··············································································133

부록-그림 1. ·····················································································································151

제1장

서 론

2••• 친환경차 보조금 지원 정책의 온실가스 감축 효과 연구

전 세계적으로 지구온난화 문제에 대응하기 위하여 선진국과 개도국이 각자의 능력에 맞게

온실가스를 감축하고자 하는 유엔기후변화협약(United Nations Framework Convention on

Climate Change, UNFCCC)이 1992년 유엔환경개발회의(United Nations Conference on

Environment & Development, UNCED)에서 채택되었으며, 1997년에는 온실가스 감축의무를

부담하는 선진국을 대상으로 수량적인 감축의무를 규정한 교토의정서가 채택되었다.

국내에서는 기후변화에 대한 책임 이행과 교토의정서 2차 공약 기간 연장 등의 국제 여건

변화에 대응하기 위하여 ｢저탄소 녹색성장기본법(2010. 1)｣을 바탕으로 국가 온실가스 감축목

표 달성을 위한 로드맵(2014. 1)을 마련하였으며, 수송부문의 온실가스 감축방안은 국토교통부

에서 추진하는 교통수요 관리 등의 녹색교통정책 시행과 환경부에서 추진하는 자동차 온실가스

배출기준 강화, 저탄소차 보급 확대 등으로 구분할 수 있다.

친환경차에 대한 관심은 기후변화에 대한 국제적 위기감과 자원고갈에 따른 대체연료 마련의

시급성, 내연차량 대비 뛰어난 경제성 등을 바탕으로 꾸준히 증가하고 있다. 국내에서는 저탄소

차협력금제도 도입연기에 따른 보완책으로 2015년부터 친환경차 보조금 지원 정책을 강화하기

로 하였으나 국내의 친환경차 보급은 아직 초기 단계로 친환경차 보조금 지원에 따른 효과뿐

아니라 친환경차 보급정책을 위한 기초연구가 필요한 실정이다.

본 연구는 친환경차 보조금 지원 정책에 따른 다양한 효과 중 수송부문의 온실가스 감축

효과에 초점을 맞추었으며, 이를 위하여 차급별 차량 구매행태를 분석하여 장래 차급별 차종별

등록대수를 추정하였다. 또한, 추정된 등록대수를 바탕으로 친환경차 보급에 따른 온실가스 감축

효과를 분석하였으며, 분석 결과를 토대로 친환경차 보급정책에 대한 추진방향을 제시하였다.

3제1장 서 론 •••

1. 연구의 필요성 및 목적

전 세계적으로 지구온난화 문제에 대응하기 위하여 선진국과 개도국이 각자의 능력에 맞게

온실가스를 감축하고자 하는 유엔기후변화협약(United Nations Framework Convention on

Climate Change, UNFCCC)이 1992년 유엔환경개발회의(United Nations Conference on

Environment & Development, UNCED)에서 채택되었으며, 1997년에는 온실가스 감축의무를

부담하는 선진국을 대상으로 수량적인 감축의무를 규정한 교토의정서가 채택되었다. 국내의

경우 UNFCCC 하의 온실가스 의무감축국에 포함되지는 않으나 온실가스 배출 수준이 높아1)

국제사회에서 기후변화에 대한 책임 요구가 증대되고 있다. 이에 정부에서는 기후변화에 대한

책임 이행과 교토의정서 2차 공약기간 연장, 신기후체제(Post-2020) 협상 본격화 등의 국제

여건 변화에 대응하기 위하여 ｢저탄소 녹색성장기본법(2010. 1)｣을 바탕으로 국가 온실가스

감축목표 달성을 위한 로드맵(2014. 1)을 마련하였다.

해당 로드맵은 국가 온실가스 감축목표인 2020년 BAU(Business As Usual) 배출량 대비

30% 감축 추진을 위한 구체적인 이행방안을 확정한 것으로, 7대 부문･25개 업종별 세부 감축목

표를 제시하였다. 7대 부문(전환, 산업, 건물, 수송, 농림어업, 폐기물, 공공･기타) 중 수송부문의

감축률과 감축량은 각각 34.3%(감축률 1위), 34.2백만 톤(감축 비중 4위)으로 적지 않은 수준

이며, 국가 온실가스 감축을 위한 수송부문의 비중은 국내 자동차 등록대수가 2030년 기준

약 2,500만대(승용차 약 2,000만대, 상용차 약 500만대)2)까지 증가할 것을 고려한다면 보다

높아질 것으로 예상된다.3)

국내 수송부문의 온실가스 감축방안은 크게 국토교통부에서 추진하는 교통수요 관리 등의

녹색교통정책 시행과 환경부에서 추진하는 자동차 온실가스 배출기준 강화, 저탄소차 보급 확대

1) 국내 CO2 배출량은 2010년 기준 세계 7위 수준(International Energy Agency, 2012)이며, 온실가스 배출량은 2013년

기준 세계 6위 수준(온실가스종합정보센터, 2014)

2) 한국교통연구원(2012)

3) 2℃ 시나리오 달성을 위하여 2050년 기준 전 세계 온실가스 발생량의 21%를 수송부문에서 감축해야 할 것으로 예상

(International Energy Agency, 2012)


등으로 구분할 수 있으며, 2011년 기준 수송부문의 온실가스 배출량(약 8,500만 톤·CO2·eq.)

중 약 95%가 도로에서 발생4)한다는 점을 감안한다면 도로이동오염원인 자동차를 직접적으로

규제하는 것이 수송부문의 온실가스 감축에 기여하는 바가 클 것으로 판단된다.

특히, 자동차의 기술적 개선을 통하여 온실가스를 포함한 오염물질의 배출허용 기준을 강화하

는 방안의 경우 단기적으로는 감축 효과가 클 것으로 예상되나, 앞서 검토한 바와 같이 장래

자동차 등록대수가 꾸준히 증가하는 것을 감안하면 총 배출량 관점에서는 일정 수준 이하로의

감축은 한계가 있을 것으로 판단된다. 오히려 내연차량에서 친환경차로의 전환을 유도하는 저탄

소차협력금제도와 같은 정책적 수단은 자동차 등록대수가 증가하더라도 친환경차의 시장규모가

커질 수 있기 때문에 장기적인 관점에서 감축 효과가 클 것으로 예상된다.

그러나 저탄소차 보급 확대를 위한 저탄소차협력금제도는 당초 2015년부터 도입될 예정이었

으나 배출권거래제와의 동시 시행에 따른 국내 산업계의 부담 등으로 도입시기가 2021년으로

연기되어, 해당 제도 도입에 따른 효과(온실가스 배출량 160만 톤 감축)5)뿐 아니라 내연차량에

비해 탄소배출량이 적은 친환경차의 보급 활성화를 위한 기반 확보가 어렵게 되었다.

정부에서는 이에 대한 보완책으로 2015년부터 일부 지자체에서 전기차 구매시 지급하는

보조금을 전국으로 확대하고, 중･소형 하이브리드 차량 구매시 추가 보조금을 지급하는 등 친환

경차 보급 확대를 위한 노력을 강화하기로 하였다. 그러나 국내의 친환경차 보급은 아직 초기

단계이기 때문에 친환경차 보조금 지원에 따른 장래 친환경차 점유율 변화, 온실가스 감축 수준

등의 효과 뿐 아니라 친환경차 보급 활성화에 대한 정책적 근거 마련을 위한 기초연구가 필요한

실정이다.

본 연구는 2015년부터 확대 시행하는 친환경차 보조금 지원 정책이 장래 친환경차 점유율

변화와 수송부문의 온실가스 감축목표 달성에 기여하는 정도를 검토하여, 친환경차 보급 활성화

에 대한 정책적 근거 마련과 향후 친환경차 보조금 지원 정책의 추진방향을 제시하는 것을

4) 온실가스종합정보센터(2014)

5) 환경부(2014a)

5제1장 서 론 •••

목적으로 한다. 이를 위하여 본 연구에서는 현재 보조금 지원을 받는 친환경차(중･대형 HEV,6)

경･소･중형 EV7))뿐 아니라 국내에는 아직 생산되지 않는 친환경차(경･소형 HEV, PHEV,8)

대형 EV 등)에 대해서도 향후 생산될 것을 가정하여 분석에 포함하였다.

2. 연구의 범위 및 방법

가. 연구의 범위

1) 시간적 범위

본 연구는 친환경차 보조금 지원 정책이 2015년부터 확대 시행되는 것을 고려하여 분석

기준연도를 2014년으로 설정하였다. 이를 위하여 승용차 이용자를 대상으로 친환경차 구매행태

(기존 내연차량을 친환경차로 교체, 생애 첫 차로 친환경차 구매 등)를 조사하여 2014년 기준

자료로 활용하였으며, 분석에 필요한 통계자료는 가능한 최신의 자료를 수집하였다. 또한 친환경

차 보조금 지원 정책의 효과에 대한 장래 예측은 국가 온실가스 감축 목표연도인 2020년을

분석 범위로 고려하였다.

2) 공간적 범위

본 연구의 공간적 범위는 전국을 대상으로 하되, 친환경차의 구매행태 특성은 서울 거주자를

대상으로 수행한 설문조사 결과를 활용하였다. 친환경차 구매행태 특성은 지역별로 상이할 것으

로 예상되어 전국 범위의 조사를 실시하는 것이 타당하지만, 조사 범위가 확대될 경우 각 지역별

로 필요한 표본을 확보하기 위해서는 대규모 조사가 불가피하다. 따라서 본 연구에서는 현재

6) Hybrid Electric Vehicle: 하이브리드 전기차(내연기관+배터리(소형)+모터, 외부충전 불가)

7) Electric Vehicle: 전기차(배터리(대형)+모터, 외부충전 가능)

8) Plug-in Hybrid Electric Vehicle: 플러그인 하이브리드 전기차(내연기관+배터리(중형)+모터, 외부충전 가능)


정부에서 보조금을 지원하는 친환경차의 지자체별 등록대수9)를 중심으로 설문조사 대상지역을

검토하였으며, 조사 결과인 승용차 이용자의 친환경차 구매행태 특성은 지역별 차이가 없는

것으로 가정하였다.

3) 내용적 범위

본 연구에서는 친환경차 보급지원 정책에 대한 국외 사례를 검토하여 국내 관련 정책에서

벤치마킹이 가능한 시사점을 도출하였으며, 친환경차 구매행태 분석시 승용차 이용자가 선택

가능한 대안으로는 내연차량(가솔린 기준), HEV, PHEV, EV 등 총 4가지 차종을 차급별(경형,

소형, 중형, 대형)10)로 고려하였다. 친환경차 보조금 지원 정책의 효과는 개별행태 분석모형으로

추정한 차종별 점유율과 LCA 분석11)으로 추정한 차급별 차종별 배출계수를 바탕으로 친환경차

점유율 변화에 따른 온실가스 감축 기여도를 검토하였으며, 대당 보조금 수준 등을 추가로 검토

하여 향후 보조금 지원 정책의 추진방향 설정을 위한 기초자료를 제시하였다.

나. 연구의 방법

본 연구는 보조금 지원 수준에 따른 친환경차 점유율 변화를 검토하기 위하여 개별행태모형

기반의 차종선택모형을 추정하였으며, 모형의 주요 변수 등 기초자료 수집을 위한 설문조사

방식은 이론적 고찰을 토대로 설정하였다. 또한 다양한 외부 전문가의 연구자문을 기반으로

친환경차 보조금 지원 정책의 효과 분석을 위한 방법론 및 기초자료(LCA 분석 기반 배출계수,

온실가스 사회적 비용 등)를 검토하였으며, 마지막으로 연구결과를 종합한 결론과 향후 보조금

지원 정책의 추진방향 등을 제시하였다.

9) 2013년 기준 EV 등록대수는 서울, HEV 등록대수는 경기가 가장 많음(통계청 e-나라지표, 「자동차 등록현황」, 2014)

10) 배기량 기준(경형: 1,000cc 미만, 소형: 1,000cc 이상 1,600cc 미만, 중형: 1,600cc 이상 2,000cc 미만, 대형: 2,000cc

이상)(한국자동차산업협회, http://www.kama.or.kr [2015.6.25])

11) Life-Cycle Analysis: 생애주기 분석

7제1장 서 론 •••

❚그림 1-1. 연구의 수행절차


3. 선행연구와의 차별성

본 연구와 관련된 주요 선행연구는 다음과 같다. 본 연구는 승용차 이용자의 친환경차 구매행

태 특성 분석에 있어서 실제 정부에서 지원하는 보조금 수준을 반영하여 보다 현실적인 결과를

도출한다는 점에서 선행연구와의 차별성이 있다고 할 수 있다. 또한 장래 생산이 가능한 가상의

친환경차를 친환경차 구매행태 특성 분석에 포함하고, 친환경차 점유율 변화에 따른 온실가스

감축 효과 분석시 국내 에너지믹스 등이 고려된 LCA 분석 기반의 배출계수를 활용하여 향후

보조금 지원 정책의 추진방향 설정을 위한 기초자료를 마련한다는 점에서 연구의 의의가 있다.

구분 연구목적 연구방법 주요연구내용

주요

선행

연구

1

∙ 과제명: 친환경･에너지 절감형

자동차의 이용활성화 방안

∙ 연구자(연도): 황상규 외(2008)

∙ 연구목적: 국내 친환경･에너지절감

형 자동차의 추진전략 진단 및

이용 활성화 방안 도출

∙ 통계분석

∙ 설문조사

∙ 모형추정

∙ 기존 제도 및 정책 분석

∙ 국내 자동차 보유 및 이용 행태 분석

∙ 국내･외 친환경 차량의 지원정책 사

례 분석

∙ 친환경･에너지절감형 자동차 이용증

대방안 검토

2

∙ 과제명: 이산･연속선택모형을 이용

한 친환경자동차에 대한 지원정책이

에너지 소비와 CO2 배출에 미치는 영

향 분석

∙ 연구자(연도): 권오상 외(2012)

∙ 연구목적: 친환경 자동차 지원정책의

효과 예측, 정책성공의 결정요인 분석

∙ 이산･연속선택모형

추정

∙ 에너지경제연구원 자료

활용(1996년 기준)

∙ 시나리오 분석

∙ 차량선택행위 계량화 및 분석

∙ 운행거리 결정행위 계량화 및 분석

∙ 친환경자동차 지원정책 효과 분석

3

∙ 과제명: 저탄소 사회로의 이행을 위

한 소비행태 조사 및 분석모형

개발･운용 Ⅲ

∙ 연구자(연도): 김용건 외(2013)

∙ 연구목적: 가구부문에서의 교통

에너지 소비행태 분석

∙ 국내･외 문헌조사

∙ 이산･연속선택모형

추정

∙ 설문조사


∙ 자동차 및 자동차 연료 관련 세제 및

규제정책 추이 분석

∙ 자동차 구입 및 운행 관련 행태 분석

∙ 저탄소차협력금제도 시행 및 유류세

변경에 따른 효과 분석

4

∙ 과제명: 저탄소차협력금제도 조정안

마련 연구

∙ 연구자(연도): 강광규 외(2014)

∙ 연구목적: 저탄소차협력금제도

시행을 위한 방안 및 효과분석

∙ 국내･외 문헌조사

∙ 이산선택모형 추정


∙ 차종선택모형 추정

∙ 저탄소차협력금제도 예상효과 분석

∙ 저탄소차협력금제도 설계방안 검토

❚표 1-1. 주요 선행연구

제2장

국내·외 친환경차 보급정책


제2장에서는 국내･외 친환경차 보급정책을 검토하였으며, 국외 사례를 바탕으로 국내에서

벤치마킹이 가능한 정책방안을 도출하고자 하였다.

제1절에서는 친환경차 보급이 활성화된 미국, 네덜란드, 프랑스, 노르웨이, 독일, 영국, 중국,

일본을 중심으로 해당 국가의 친환경차 보급정책을 검토하였으며, 추가로 보급정책 유형 및

보조금 정책 효과, 그리고 친환경차 보급 효과와 관련된 연구사례를 살펴보았다.

제2절에서는 전기차와 하이브리드차를 중심으로 국내 친환경차 보급정책 현황을 검토하였으

며, 해당 차종의 보급에 따른 효과를 검토하기 위하여 특정 기간(2011∼2014년) 동안의 보급대

수를 바탕으로 개략적인 온실가스 감축 효과를 분석하였다.

11제2장 국내·외 친환경차 보급정책 •••

친환경차에 대한 전 세계적인 관심은 크게 두 가지 원인에서 비롯되었다. 첫째는 환경오염에

따른 기후변화로 인한 국제적인 위기감이다. 지난 2014년 10월에 최종 채택된 제5차 IPCC12)

평가 종합보고서에서는 향후 지구 상승 온도를 2℃ 이하13)로 억제하기 위해서는 2100년까지

화석연료 사용을 완전히 중단해야 함을 언급하고 있다. 특히, 지구온난화의 원인으로 지적되고

있는 온실가스 배출에 상당부분 책임이 있는 수송부문에서는 대책의 일환으로 친환경차로의

패러다임 변화를 이끌고 있는 상황이다.

둘째는 자원고갈 때문에 대체연료를 이용한 새로운 산업동력의 필요성이다. 영국의 석유전문

회사인 BP(British Petroleum)는 대표적인 화석연료인 석유와 천연가스의 고갈 시기를 각각

53.3년, 55.1년 정도로 예측하고 있다. 이는 화석연료 중 석유와 천연가스를 대표적으로 활용하

고 있는 수송부문에서 대체연료의 마련이 타 부문에 비하여 상대적으로 시급함을 의미한다.

이와 같은 여건에 따라 다양한 국가들이 친환경차 보급을 위한 정책을 시행하고 있다. 친환경

차 보급현황을 검토한 결과 주요 선도국가는 영국, 프랑스, 노르웨이, 네덜란드 등의 유럽국가와

미국, 일본 등이며, 중국은 최근 시장규모 측면에서 대두되고 있다. 본 장에서는 국내 사례와

함께 친환경차 보급이 앞선 국가들을 중심으로 관련 정책동향을 검토하고자 한다. 친환경차는

연료전지 자동차, 태양광 자동차 등 다양한 차종이 개발되고 있으나, 본 장에서는 HEV, PHEV,

EV와 같이 일정수준 이상 보급이 되고 있는 차종을 중심으로 검토하였다.

12) Intergovernmental Panel on Climate Change: 국제 연합(UN)의 전문 기관인 세계 기상 기구(World Meteorological

Organization, WMO)와 국제 연합 환경 계획(United Nations Environment Programme, UNEP)에 의해 1988년

설립된 조직으로 인간 활동에 대한 기후 변화의 위험을 평가

13) 기온의 폭발적 상승을 막을 수 있는 티핑포인트를 산업화 이전 대비 약 2℃ 상승으로 제시. 제 16차 유엔기후변화총회

(’10, 칸쿤)에서 지구 평균온도 상승을 산업화 이전 대비 2℃ 이하로 억제할 것을 공동의 비전으로 합의


(단위: 대)

국가 2007년 2008년 2009년 2010년

미국 352,274 312,386 290,271 274,210

프랑스 7,268 9,137 9,399 9,443

영국 15,971 15,385 14,645 22,127

독일 7,591 6,464 8,374 10,661

네덜란드 3,013 11,837 16,122 16,111

일본 69,015 94,259 334,000 392,200

자료: 미국 Alternative Fuels Data Center(http://www.afdc.energy.gov [2015.5.29]), 프랑스 전기차의 미래를 위한

협회(http://www.avem.fr [2015.5.29]), 영국 The Society of Motor Manufacturers and Traders(http://www.s

mmt.co.uk [2015.5.29]), 독일 운송교통연방정부(http://www.kba.de [2015.5.29.]), 네덜란드 Enterprise Agency

(http://www.rvo.nl [2015.5.29.]), 일본 토요타 자동차(http://www.toyota.co.jp [2015.5.29])

❚표 2-1. HEV 상위 보급국가의 연도별 보급대수

(단위: 대, %)

국가PEV14) 판매대수 성장률

(2013∼2014년)

PEV 시장 보급률

2014년 2013년 2014년 2013년

미국 291,332 172,000 69.4 0.72 0.62

네덜란드 45,020 28,673 57.0 5.37 3.87

프랑스 43,605 28,560 52.7 0.70 0.65

노르웨이 43,442 20,486 113.3 13.84 5.60

독일 25,205 12,156 107.3 0.43 0.25

영국 24,500 9,982 145.4 0.59 0.16

케나다 10,658 5,596 90.5 0.27 0.18

스웨덴 8,076 3,138 157.4 1.53 0.57

일본 108,248 74,124 46.0 1.06 0.85

중국 83,198 28,619 190.7 0.23 0.08

전 세계(추정) 712,000 405,000 75.8 0.06 0.04

자료: http://www.hybridcars.com [2015.5.29]

❚표 2-2. PEV 상위 보급국가의 보급 현황

14) Plug-in Electric Vehicle: 플러그를 이용하여 차량외부의 동력을 충전하여 사용할 수 있는 자동차, BEV(Battery

Electric Vehicle: 순수하게 배터리만을 동력원으로 사용하는 자동차)와 PHEV 포함


1. 국외 정책 현황

가. 국가별 사례

1) 미국

미국은 친환경차 관련 정책의 목표로 자동차산업의 활성화를 우선시하고 있다. 2010년 이후

침체에 빠진 자동차 산업으로 인하여 미국은 큰 고민에 빠져 있었으며, 대표적인 자동차 산업

지역인 디트로이트 시는 시 정부의 재정에 위협을 받는 수준까지 문제가 확대되었다. 미국은 이러한

문제를 해결하기 위하여 ｢미국 재활 및 재투자법(American Recovery and Reinvestment

Act)｣을 제정하고, 환경과 관련된 에너지 자립 및 안보, 에너지 정책법 등을 통하여 EV 보급정책

을 추진하고 있다.

대표적으로 오바마 정부는 2012년 3월 미국 에너지국(U.S. Department of Energy) 주관으로

EV 보급 계획인 ｢EV everywhere Challenges｣를 발표하였다. 이 계획은 에너지국에서 추진

중인 ｢Clean Energy Grand Challenges｣의 일환으로 계획의 연속성을 확보하기 위하여 2013년

1월에는 ｢EV everywhere Grand Challenge Blueprint｣, 2014년 1월에는 ｢EV everywhere

Grand Challenge Road to Success｣를 연속적으로 발표하였다.

｢EV everywhere Challenges｣는 미국 내 EV 산업 육성 및 관련 기술개발을 중심 내용으로

하고 있으며, 2015년까지 100만대 보급과 120만대 이상의 생산 능력을 보유하는 것을 구체적인

목표로 삼고 있다. EV의 기술적 개발수준은 1회 충전 380km, 가격은 3만 달러 미만으로 설정하

였으며, 자동차 업체에 대한 저리융자 지원을 친환경 기술개발 지원으로 변경하여 업체의 적극적

인 기술개발을 유도하고 있다.

미국 연방정부의 친환경차 보급 정책은 에너지부가 정책 전반에 걸쳐 주도적인 역할을 수행하

고, 교통부가 대중교통 분야의 친환경차 정책을 담당하는 방식이다. 또한 EV 개발 및 보급

정책은 연방정부가 맡고, 보급 사업은 주로 주정부에서 협의제를 구성하여 시행하며, 연방정부도

일부 프로그램 개발과 재정 지원을 시행하고 있다.


자료: 한국교통연구원(2011).

❚그림 2-1. 미국의 친환경차 정책 추진체계

미국의 친환경차 관련 정책은 전반적으로 연방정부 차원에서 EV 보급지원과 기술개발의

두 가지 방향으로 이루어지며, 전반적인 정책 포트폴리오는 다음과 같다.

구분 프로그램 법규 세부사항

전기자동차

보급

PHEV

세액공제

에너지정책법(2005)

에너지독립 및 안보법(2007)

구제금융법령(2008)

경제회복 및 재투자법(2009)

최소 4kWh용량 배터리에 대해

$2,500 소득세 세액공제

최대 $7,500까지 20만대 차량에 제공

(2016년 예산에 최대금액 $10,000로 인상예정)

EV 보급 경제회복 및 재투자법(2009) 전기자동차 보급 및 통합을 위해

11개 지자체에 지원금 제공

배터리,

인프라 및

생산 지원

차세대 자동차 기술

프로그램경제회복 및 재투자법(2009) 배터리와 인프라 제조 및 보급 투자

차세대 기술 자동차

제조지원 프로그램에너지 독립 및 안보법(2007)

델라웨어, 테네시, 캘리포니아 주 BEV시설 투자

제조설비시설의 재정비, 확장, 설립 비용의 30%

까지 대출 가능

배터리 R&D 지원금 경제회복 및 재투자법(2009)차세대 배터리와 같은

고위험/고수익 연구에 지원금 투자

자료: Kearney(2011)

❚표 2-3. 미국 연방정부의 친환경차 관련 정책 포트폴리오


연방정부에서는 EV 구매시 인센티브로 연방세 $7,500을 감면해주고 주 정부별로는 소득세,

등록세 등의 감면을 시행하고 있다. 하와이, 일리노이, 루이지애나, 몬타나, 뉴저지, 오클라호마,

오리건, 사우스캐롤라이나, 테네시 주 등은 2013년 이후 세제혜택을 중단한 상태이나, 미국

내 EV 보급은 주정부 차원에서 실시되고 있는 ZEV(Zero Emission Vehicle) 프로그램 강화로

활성화될 전망이다.

캘리포니아 주 CARB(California Air Resources Board)의 ZEV 프로그램은 2025년까지

캘리포니아 내에서 150만대 ZEV 보급을 목표로 관련 법규를 강화할 예정이며, 오리건, 워싱턴

D.C., 뉴저지, 메릴랜드 등 약 10개 주에서 캘리포니아 기준에 따라 ZEV 프로그램을 추진할

예정이다. 주정부별 현재 시행 중인 보급정책과 관련 법규의 수를 가시적으로 표현하면 다음과

같다.

자료: Alternative Fuels Data Center(http://www.afdc.energy.gov [2015.5.29])

❚그림 2-2. 친환경차 관련 보급정책 및 관련 법규 수


2013년 기준 미국 내 친환경차 판매량은 약 59만대로 전년 동기 대비 22% 증가하였다.

차종별로 살펴보면 HEV가 49만대로 15%, PHEV가 4.9만대로 27%, BEV가 4.7만대로 235%

증가하였으며, HEV보다 PHEV, BEV의 증가율이 상대적으로 높다. 특히 최근 3년간의 변화를

살펴보면 HEV와 PHEV는 2012년에 급격한 성장세를 보인 반면 BEV는 2012년과 2013년

사이에 급격한 성장률을 보이고 있어, 과도기적 EV인 HEV와 PHEV가 시장에서 크게 성장함에

따라 BEV의 판매량도 급증하게 되는 원동력이 되었다고 평할 수 있다.

(단위: 대, %)

구분 2011 2012 2013

미국

HEV 268,752(4.4) 434,498(6.0) 498,685(6.1)

PHEV 7,671(0.1) 38,584(0.5) 49,008(0.6)

BEV 10,064(0.2) 14,251(0.2) 47,694(0.6)

승용차 전체 6,089,403 7,241,900 8,123,389

자료: 1) HybridCars(http://www.hybridcars.com [2015.5.29])자료: 2) EVOvsession(http://www.evobsession.com [2015.5.29])

❚표 2-4. 미국의 친환경차 판매 현황(2011∼2013년)

2) 유럽

EU는 2009년 ｢Clean Vehicles Directive｣를 고시하여 에너지 효율적인 차량 보급을 촉진하

기 위한 방안을 마련하였다. 이는 깨끗하고 에너지 효율적인 차량 활성화에 관한 지침으로,

청정･에너지 고효율 차량의 시장을 활성화하여 환경, 기후, 에너지 측면에서 수송부문에 기여하

기 위한 것이다. 해당 지침에서는 공급 측면에서 신규 차량(승용차, 밴 등)의 평균 CO2 배출량과

연료 효율성을 확보하고자 하였으며, 중차량을 포함한 모든 차량의 배출한도가 일정한 값을

초과하지 못하도록 하였다. 또한 수요 측면에서는 CO2 배출과 연료 효율성에 대한 정보를 고시하

도록 하여, 간접적으로 저탄소･고효율 차량 시장을 활성화하고자 하였다.

EU의 많은 회원국들은 ｢Clean Vehicles Directive｣를 바탕으로 법령을 새로 만들거나 기존

법령을 수정하였으며, 다음과 같은 효과 제고방안을 검토하였다.


- 차량 구매 지원 및 재정적 인센티브 프로그램

- 시설 개발 지원 및 재정적 인센티브 프로그램

- 지역 접근 제한

- 지역 수요 관리

- 국가, 지역별 차량 세금

(단위: 대, %)

연도BEV PHEV PEV EV 시장

점유율판매량 성장률 판매량 성장률 판매량 성장률

2010 2,919 - 0 - 2,919 - 0.01

2011 13,779 372 304 - 14,083 383 0.08

2012 24,713 79 9,620 3064 34,333 144 0.23

2013 40,496 64 31,447 227 71,943 110 0.53

2014 65,199 61 39,547 26 104,746 46 0.75

합계 147,106 - 80,918 - 228,024 - -

자료: 1)The European Association for Battery, Hybrid & Fuel Cell Electric Vehicles(http://www.avere.org [2015.5.29])

2)Car Sales Statistics(http://www.best-selling-cars.com [2015.5.29])

❚표 2-5. 유럽의 PEV 판매 추이(2010∼2014년)

(단위: 대, %)

구분 2011 2012 2013

유럽

(서유럽

17개국)

HEV 99,822(0.8) 114,573(1.2) 208,934(1.8)

PHEV 304(0.0) 8,804(0.1) 23,711(0.2)

BEV 11,263(0.1) 17,707(0.2) 32,909(0.3)

승용차 전체 12,802,000 11,763,000 11,545,171

자료: 프랑스 자동차 공업협회(http://www.ccfa.fr [2015.5.29])

❚표 2-6. 유럽의 친환경차 판매 현황(2011∼2013년)


가) 네덜란드

네덜란드는 2050년까지 지속가능한 에너지체계로 전환하기 위한 주요 실행방안으로 EV

보급에 힘쓰고 있으며, 2015년까지 전기이동수단 정착을 목표로 하고 있다. 특히, 암스테르담은

2015년까지 PEV와 HEV를 포함한 EV 1만대를 보급할 것을 계획하고 있다. 이를 통하여 0.7µ/㎥의

대기질 개선효과를 기대하고 있으며, 보급 차종은 개인 승용차, 영업용차량(밴), 특수차량

(청소차 등) 등이다.

네덜란드의 EV 정책 추진 체계는 대기질 행정팀(Administrative Air Quality Team) 산하

협력 기구로 EMPG15)를 구성하였다. EMPG는 EV 보급 사업을 이행하기 위하여 필요한 주요

의사결정 및 시행 감독, 정책 검토 및 가이드라인 제시, 보조금 지급 규모 및 기준 마련, 법제도

정비, 재정지원 등의 역할을 수행한다.

구분 세부내용

저탄소 택시 및 밴에 대한 보조금 지급2012년 10월 1일부터 BEV에 €3,000 보조금 지급

암스테르담 등 대도시나 인근에 거주하는 경우 추가 보조금 €2,000 지급

전기교통수단 혁신 바우처2013년 1월 1일부터 소형/중형 사업체가 대학 및 연구소와 함께 전기교통수단에

대한 연구 과제를 실시하는 데 €5,000까지 지원

등록세 면제

BEV 등록세(registration tax) 면제

EV 2018년까지 등록세 면제. 등록세는 CO2배출량과 판매 가격에 의해 결정되며

면제액은 중형자동차 기준 €5,000∼€8,000 규모

도로세 면제CO2 배출량 50g/km 이하의 차량 운행세(annual circulation tax) 면제

EV는 2014년까지 도로세 면제. 면제액은 중형자동차 기준 €400∼€700 규모

법인차량의 개인용도 이용에 대한

소득세 면제

2014년 이전 등록된 EV의 경우 법인차량을 개인용도로 이용할 경우 부과되는

소득세를 60개월 동안 면제. 연간 약 €2,000 절약

세금감면 투자EV와 충전설비 투자 사업체에 대해서는 MIA-VAMIL에 따라 투자액의 19%까

지 세금 감면


❚표 2-7. 네덜란드의 주요 친환경차 보급정책

<표 2-7>과 같이 인센티브 정책으로는 가격보조금 지급, 주차비 보조, 충전비 보조 등의

제도를 시행한다. 특히, 암스테르담 시는 구매자금 지원을 위하여 휘발유 자동차와 전기차 구매

15) 어젠다 파운데이션(Urgenda Foundation), 네덜란드 자연 환경 협회(Netherlands Association for Nature and

Environment), 암스테르담 환경 센터(Amsterdam Environment Center) 등의 협력체


가격 차액의 50%를 지원하며, 암스테르담 행정부용 전기자동차 및 스쿠터 구매를 지원한다. 또한

파일럿 사업기간 동안 충전지점에서는 주차비 무료, 전기차 및 하이브리드 자동차 이용자를 위한

“친환경 주차권”을 발행하고 있으며, 200개의 공공충전소에서 무료 충전이 가능하도록 조치하였다.

한편, 네덜란드에서는 다양한 EV 모델의 보급을 검토 중이며, 특히 환경개선 효과가 높고

초기시장 형성 가능성이 높은 물류, 법인차량, 업무 및 출퇴근용, 공공교통수단(택시) 등의 EV

전환을 검토 중이다. 네덜란드 내 친환경차의 판매현황을 살펴보면 2013년부터 본격적인 보급정

책의 효과가 나타나고 있음을 알 수 있다.

(단위: 대, %)

모델 합계 점유율 2013 2012 2011 2010

Mitsubishi Outlander P-HEV 8,038 27.4 8,038 - - -

Volvo V60 Plug-in Hybrid 6,283 21.4 6,260 23 - -

Opel Ampera 4,922 16.7 2,218 2,696 8 -

Toyota Prius PHV 3,891 13.2 2,707 1,184 - -

Tesla Model S 1,192 4.1 1,192 - - -

Nissan Leaf 1,021 3.5 462 265 294 -

Chevrolet Volt 1,058 3.6 745 306 7 -

Renault Zoe 547 1.9 547 - - -

Volkswagen e-Up 588 2.0 588 - - -

BMW i3 252 0.9 252 - - -

Smart electric drive 375 1.3 53 55 267 -

Peugeot iOn 266 0.9 14 170 82 -

Porsche Panamera S E-Hybrid 59 0.2 59 - - -

Fisker Karma 188 0.6 48 140 -

Citroën C-Zero 166 0.6 29 110 27 -

Renault Fluence Z.E. 132 0.4 13 115 4 -

Mitsubishi i-MiEV 131 0.4 52 13 61 5

Th!nk City 177 0.6 65 13 26 73

Tesla Roadster 101 0.3 1 26 43 31

합계 29,387 100.0 23,343 5,116 819 109

자료: Rijksdienst voor Ondernemend Nederland(http://www.bovag.nl [2015.5.29])

❚표 2-8. 네덜란드의 친환경차 모델별 판매 현황(2010∼2013년)


나) 프랑스

프랑스 정부는 자국의 자동차 판매부진을 극복하기 위한 방안으로 내연차량의 연료 효율

개선, EV 관련 연구개발 등을 지원하고 있다. 프랑스는 2008년 말 유럽국가 중 가장 먼저

보조금 제도를 도입하였으며, 10년 이상 경과한 차량을 폐차 또는 HEV 등의 저연비 차량으로

교체할 경우, 1,000유로를 보조금으로 지급하였다. 또한, 기업의 R&D 활동을 대대적으로 지원

하고자 R&D 지출의 50%까지 환급해 주는 세금 감면제도는 유럽에서 가장 강력한 세제 인센티브로

평가받고 있다.

프랑스의 친환경차 보급정책 추진은 환경부와 산공부가 주도하고 있으며, 파리 시를 비롯한

프랑스 주요 12개 지자체, 푸조 그룹, 르노, 우편공사 사장, 프랑스 국철회사, 뱅시, 프랑스

전기 보급망 회사, 프랑스 고속도로 관리조합의 경영진과 기타 여러 행정부처가 참여하는 헌장

(Charte) 형태를 취한다.

자료: 한국교통연구원(2011)

❚그림 2-3. 프랑스 친환경차 정책 추진체계


프랑스의 대표적인 보급정책은 보너스-맬러스 제도(Bonus-Malus)로 CO2 배출량이

105gCO2/km보다 낮은 경우 보너스(최대 €7,000)를 지급하며, 15년 이상 된 차량을 폐기하고

신차(105gCO2/km 이하 배출) 구입시 추가 €200을 지급한다. 반면 CO2 배출량이 135gCO2/km

보다 높은 경우 부담금(최대 €6,000)을 징수하며, 190gCO2/km보다 높은 경우 해마다 €160을

부과한다. 해당 제도를 통하여 신차 구매시장에서 보너스 지급대상 차량의 구매는 10% 증가한

반면 부과금 부과대상 차량의 구매는 10% 감소하였으며, 전체적으로 소형 차급의 비중이

49.6%까지 증가하여 정책의 효과가 긍정적인 것으로 평가되고 있다.

한편 프랑스 정부는 2015년 2월 대기오염방지를 위한 투쟁, EV 보급 지원, 바이오식료품

교내 급식 장려 지원 등 22개 목표 달성을 위한 74개의 구체적 조치가 담긴 환경 로드맵을

발표하였다.

자료: Le Parisien(http://www.leparisien.fr [2015.5.29])

❚그림 2-4. 프랑스 환경로드맵 2015


이 중 자동차 관련 신규 조치는 청정 자동차용 녹색 라벨 부착과 BEV, PHEV 보급 장려를

위한 폐차 및 신차 구매 지원이다. 친환경차를 구분하기 위해 2015년 여름 이전에 자동차에

부착 예정인 환경등급 라벨은 과거 1998∼2003년에 시행했던 것과 유사하며, 다음과 같이

녹･황･적색 등 4개의 색으로 표시돼 쉽게 구별할 수 있도록 하였다.

환경등급 기준 대기 환경등급 라벨 특혜 및 제제 내역

EV 및 PHEV 녹색 버스길 운행 및 무료 주차 특혜

2011년 1월 1일 이후에 등록된 차 황색 비상 시 특정지역 외 운행 가능

2011년 1월 1일 이전에 등록된 차 적색 비상 시 운행 규제 대상 1순위

1997년 1월 이전에 등록된 차 미상 폐차 (지원) 대상

자료: Kotra 해외비지니스정보포털(http://www.globalwindow.org [2015.5.29])

❚표 2-9. 대기 환경등급 라벨

또한 폐차 지원 대상은 PHEV, EV를 구매하기 위하여 디젤차를 폐차하는 경우 외에 EU

자동차환경규격(Euro-6, 주행거리 1㎞당 CO2 배출량 110g 미만)에 부합하는 가솔린차(신차,

중고차 모두 포함)를 구매하기 위하여 13년 이상 된 디젤차를 폐차할 경우도 추가할 계획이다.

디젤차 폐차 지원 대상은 소득세를 내지 않는 서민층(프랑스 가정의 약 절반)에 한하며 지원규모는

500유로로 PHEV, EV 구매에 대한 지원보다는 낮게 책정하였으며, 신차를 구매하지 않을 경우

1년간의 정기승차권(Navigo)과 무인임대자전거(Vellib’)의 1년 가입권을 제공해주고 무인임대

전기차(Autolib’)의 가입액 110유로를 지원할 계획이다.

CO₂배출량(g/㎞) 신차 구매 지원금 디젤차 폐차 지원금

20g 미만(BEV) 소비자 가격의 27%(6,300유로 한도) 3,700유로

21∼60g(PHEV) 소비자 가격의 20%(4,000유로 한도) 2,500유로

61∼110g(HEV) 소비자 가격의 5%(1,000~2,000유로 한도) 500유로(신규)

자료: Kotra 해외비지니스정보포털(http://www.globalwindow.org [2015.5.29])

❚표 2-10. CO2 배출량별 지원금 현황(2015년)


모델 합계 점유율 2014 2013 2012

Renault Zoe 11,529 26.4 5,970 5,511 48

Bolloré Bluecar 3,770 8.6 1,170 658 1,942

Nissan Leaf 3,645 8.4 1,600 1,438 607

Peugeot iOn 2,419 5.5 163 178 2,078

Citroën C-Zero 2,241 5.1 154 80 2,007

Smart electric drive 1,139 2.6 509 478 152

Mia electric 843 1.9 9 201 633

Renault Fluence Z.E. 727 1.7 5 18 704

Tesla Model S 363 0.8 328 35 -

Volkswagen e-Up! 329 0.8 265 64 -

BMW i3 261 0.6 193 68 -

Th!nk City 121 0.3 - - 121

Mitsubishi i MiEV 112 0.3 - 38 74

Volkswagen e-Golf 89 0.2 89 - -

Kia Soul EV 63 0.1 63 - -

Mini E 50 0.1 - - 50

Tesla Roadster 31 0.1 - 1 30

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive 15 0.0 15 - -

Volkswagen Golf blue-e-motion 15 0.0 - - 15

Nissan e-NV200 pax van 12 0.0 12 - -

Ford Focus Electric 12 0.0 8 4 -

BMW ActiveE 10 0.0 - - 10

Volvo C30 Electric 6 0.0 - - 6

❚표 2-11. 프랑스의 친환경차 모델별 판매 현황(2012∼2014년)

(단위: 대, %)

프랑스는 보급대수를 기준으로 HEV와 PEV 모두 세계 5위 이내에 드는 친환경차 강국이며

PEV 시장점유율면에서도 세계 10위권에 속한다. 다음의 표에서 구체적인 주요 모델의 판매량을

살펴보면 프랑스 업체의 판매량이 상당히 높은 것을 확인할 수 있으며, 이는 프랑스가 각종

보급정책을 통하여 자국의 자동차 산업을 지원함으로써 친환경차 보급에 대한 일정수준 이상의

효과를 얻었다고 할 수 있다.


모델 합계 점유율 2014 2013 2012

Lumeneo Neoma 3 0.0 - 3 -

기타 승용EV 11 0.0 7 4 -

Renault Kangoo Z.E. 10,483 24.0 2,657 4,174 3,652

기타 승합EV 5,306 12.2 1,828 1,001 2,476

합계 43,605 100.0 15,045 13,954 14,606

자료: 프랑스 Automobile Propre(http://www.automobile-propre.com [2015.5.29])

다) 노르웨이

노르웨이는 인구당 친환경차 보급률이 세계 1위인 국가이다. 2014년 3월에는 세계 최초로

등록차량 100대 중 한 대 이상이 PEV인 국가가 되었다. 또한 2015년 3월에는 PEV 시장점유율

이 2%를 넘어섰으며,16) 신차 판매에 있어서는 친환경차의 시장점유율이 세계 최고 수준이다.

특히, 노르웨이는 전기 생산방식을 대부분 수력발전에 의존하고 있기 때문에 친환경차 보급정책이

환경에 미치는 효과는 매우 긍정적이다.

노르웨이는 EU 가입국이 아니기 때문에 EU에서 추진하는 환경 관련 정책에 큰 영향을 받지는

않으나, 2007년 CO2 배출량에 따른 차량 구매세 도입을 적극적으로 추진하였다. 1992∼2006년에

는 차량의 탄소배출량이 177g/km 선에서 유지되었지만, CO2 배출량에 따른 차량 구매세를

도입한 이후 3년 만에 신규 차량의 평균 탄소배출량이 151g/km 선으로 급감하였다. 2008년

의회에서는 과세정책을 통하여 2012년까지 신규 차량의 탄소배출량을 120g/km 수준으로 끌어

내리기로 하였으며, 이로 인하여 신규 차량의 탄소배출량은 꾸준히 감소하는 추세이다.

또한 BEV를 구매할 경우 구매세, 소비세, 도로이용 요금을 면제해주고, 기업차량의 경우

세금의 50%를 감면해 주는 등 많은 인센티브를 제공하고 있다. 이 외에도 버스전용차로에

접근이 가능하며 공공주차장 무료이용, 고속 페리 무료이용 등의 혜택이 제공된다.

16) 2015년 3월 기준 BEV 49,296대, PHEV 3,569대를 포함하여 총 52,865대의 PEV 등록


금전적 지원

구매 시 취득세 면제(일반 차량은 매우 높음)

구매 시 부가가치세 25% 감면

도로요금 면제

시영 주차장 요금 면제

버스전용차로 이용 가능

충전소 사용요금 무료

∙ 2012년 6월 11일 노르웨이 의회 결정

∙ 친환경차량 50,000대 달성 또는 2018년까지 운영

자료: AVERE(http://www.avere.org [2015.5.29])

❚표 2-12. 친환경차 보급을 위한 금전적 지원

노르웨이는 EV 보급목표를 50,000대로 명확히 설정하고 추진하였다. 2018년에 계획되었던

목표를 3년 앞당겨 2015년 4월에 달성하였으며, 등록차량 중 BEV의 점유율은 2%에 달하였다.

또한 2015년 5월에는 현재의 지원정책을 2017년까지 유지하기로 결정하였다. 다음의 그림은

노르웨이의 친환경차의 등록 추이를 나타내고 있으며, 지속적으로 추진해 온 정책이 최근 급격한

보급대수 증가로 이어지는 것을 확인할 수 있다.

자료: OFV(http://www.ofvas.no [2015.5.29])

❚그림 2-5. 노르웨이 친환경차 등록 현황(2004∼2014년)


라) 독일

독일 정부는 수송부문에서 배터리 및 연료전지로의 전환이 필수적이라고 판단하고, 2020년까지

EV 100만대를 보급하기 위하여 R&D 활성화, BEV의 시장 도입 및 점유를 촉진하기 위한

｢국가 E-mobility 개발계획｣17)을 2009년 8월에 발표하였으며 관련 정부 부처별 업무내용은

다음과 같다.

자료: GGEMO(http://www.foerderinfo.bund.de [2015.5.29])

❚그림 2-6. 독일 친환경차 관련 정부 부처별 업무

또한, ｢국가 E-mobility 개발계획｣을 효율적으로 추진하기 위하여 2010년 11월 정책 의사

결정자, 민간기업, R&D 기관, 관련 협회, 지방정부, 소비자 그룹으로 구성된 NPE(Nationale

17) BMWi(지식자원부), BMVI(교통정보부), BMUB(환경부), BMBF(교육부)으로 구성된 공동협의체(die Gemeinsame

Geschaeftsstelle Elektromobilitaet, GGEMO)


Plattform Elektromobilitaet)를 설립하였다. 2012년과 2014년 두 차례에 걸쳐 발표된 NPE

보고서에서는 2020년까지 전기교통수단 솔루션 개발과 시장형성을 위한 노력이 순조롭게 진행

중이라고 발표하였으며, 특히 공급 측면에서는 미국과 더불어 세계 시장을 선도하고 있다고

평가하였다.18)

자료: NPE(http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de [2015.5.29])

❚그림 2-7. 국가 E-moblity 플랫폼 조직도

자료: NPE(http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de [2015.5.29])

❚그림 2-8. EV 부문 세계 선도국 현황

18) Nationale Platform Elektromobilitat(http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de [2015.5.29])


독일정부는 2012년 10월 EV 관련 세금면제를 법령화하였으며, 전기자동차 개발 및 보급을

위한 주요 예산은 독일의 ｢경제 활성화 패키지 II(Economic Stimulus Package II)｣의 500백만

유로를 바탕으로 일부 사업의 경우 부처별 예산지원이 추가로 이루어지고 있다. 특히, ｢경제

활성화 패키지 II｣의 일환으로 2009년부터 2011년까지 EV 개발 및 상용화에 5억 유로를 투입하

고 8개 지역을 EV 시범지역으로 선정하고 실증사업을 실시하고 있으며, 각 지역의 정보는

다음과 같다.

자료: BMVI(http://www.bmvi.de [2015.5.29])

❚그림 2-9. 독일 E-mobility 시범지역

한편, 2013년에는 그 동안 기업소유 EV에 부과되었던 세금의 불이익을 상쇄시키기 위하여

1kWh당 500유로의 인센티브를 부여하기로 하였으며, 모든 EV는 주차료를 면제하고 전용차로

를 이용할 수 있도록 하였다. 또한 2015년 4월 이전에 등록한 EV의 세금을 10년 동안 면제(기존

5년에서 연장, 모든 배터리 기반 EV에 적용)해 주고, 2016년부터 2020년까지 등록하는 EV에


대해서는 5년간 세금을 면제(BEV 외 다른 대체연료자동차에는 미적용)해 주어 EV 보급 활성화

를 지속적으로 촉진하고 있다. 독일의 친환경차 판매량 추이를 살펴보면 2013년부터 판매대수의

증가가 커짐을 알 수 있다.

(단위: 대, %)

모델 합계 점유율 2013 2012 2011 2010

Smart electric drive 3,314 25.3 2,146 734 328 106

BMW i3 559 4.3 559 - - -

Nissan Leaf 1,313 10.0 855 451 7 -

Renault Zoe 1,019 7.8 1,019 - - -

Opel Ampera 1,404 10.7 335 828 241 -

Volkswagen e-Up! 150 1.1 150 - - -

Citroën C-Zero 933 7.1 276 454 200 3

Mitsubishi i MiEV 854 6.5 89 71 683 11

Tesla Model S 191 1.5 191 - - -

Peugeot iOn 520 4.0 48 263 208 1

Mitsubishi Outlander P-HEV - - - - - -

Volvo V60 Plug-in Hybrid 73 0.6 73 - - -

Renault Fluence Z.E. 273 2.1 60 213 - -

Volkswagen e-Golf - - - - - -

Tesla Roadster 190 1.5 - 67 100 23

BMW ActiveE 124 0.9 - 11 113 -

Chevrolet Volt 73 0.6 25 23 25 -

Porsche Panamera S E-Hybrid 12 0.1 12 - - -

BMW i8 - - - - - -

Ford Focus Electric 35 0.3 35 - - -

Fisker Karma 50 0.4 - 50 - -

Tazzari Zero 50 0.4 - - 50 -

Volvo C30 Electric 12 0.1 - 12 - -

합계 13,087 100.0 7,436 2,956 2,154 541

자료: 독일 운송교통연방정부(http://www.kba.de [2015.5.29])

❚표 2-13. 독일의 친환경차 모델별 판매 현황(2010∼2013년)


마) 영국

영국은 교통정책의 비전을 제시하고 있는 ｢Pending view 2004｣에서 대기질 향상과 온실가스

감축에 대한 세부목표와 성과지표를 수립하였다. 교토의정서 발효에 따라 온실가스 배출량을

2008∼2012년까지는 1990년 대비 12.5% 감축하고, 이산화탄소는 2010년까지 1990년 대비

20% 감축하는 것을 목표로 지속적인 정책을 추진하였다.

구체적으로 2009년 7월에 발표된 영국 교통부의 ｢저탄소교통: 녹색미래(Low Carbon

Transport: A Greener Future)｣에서는 영국 온실가스 배출량의 21%를 차지하는 교통부문에

대한 해결책을 도모하기 위한 다양한 방안들을 제시하고 있다. 세부적으로는 자동차, 승합차,

도로화물수송, 버스, 철도, 항공, 선박, 신재생에너지 등 다양한 수단 및 연료에 대한 새로운

기술개발을 위한 지원책을 제시하고 있으며, 이 중 친환경차 보급 활성화를 주요 정책으로 선정

하고 친환경차 시장을 넓히기 위한 계획을 제시하고 있다.

특히, 2015년까지 ㎞당 130g의 CO2 배출을, 2020년까지 ㎞당 95g의 CO2 배출을 목표로

하는 EU의 자동차 배출규제로 인하여 영국의 초저탄소 배출 자동차로의 전환은 더욱 확대되고

있으며, 구체적인 전략은 다음과 같다.

자료: MIRIAN(http://mirian.kisti.re.kr [2015.5.29])

❚그림 2-10. 영국의 초저탄소 배출 자동차 전환 전략


한편, 영국의 BERR(Department for Business Enterprise & Regulatory Reform) 산하

NAIGT(New Automotive Innovation and Growth Team)에서 제시한 ｢영국 자동차산업의

미래에 대한 보고서｣에서는 다음과 같은 영국의 자동차 기술개발에 관한 로드맵을 발표하였다.

해당 로드맵에서는 점차 강화되는 이산화탄소 규제에 대응하기 위한 자동차의 기술개발에 대하

여 제시하고 있으며, 단계적으로는 ① 차량 경량화와 공기저항감소, 기존 내연차 기술의 혁신적

향상, ② HEV/PHEV 상용화, ③ BEV 상용화, ④ 연료전지 자동차 상용화를 제시하고 있다.

자료: NAIGT(2009)

❚그림 2-11. 영국의 자동차 기술개발 로드맵

영국 정부는 2011년부터 초저탄소 차량구매자를 대상으로 최대 5,000파운드(약 1,000만원)

까지 지원하는 PEV 지원 프로그램을 추진하고 있다. 또한, 주차장 및 주요 활동밀집지역에

EV 충전기 설치를 지원하는 ｢Plugged-In Places｣ 사업을 런던 등 주요 지역에서부터 실시할

계획을 가지고 있다. 영국의 친환경차 판매 현황 및 변화 추이를 살펴본 결과, 2014년부터

급격한 증가가 있었다.


(단위: 대, %)

모델 합계 점유율 2014 2013 2012 2011

Nissan Leaf 7,197 38.1 4,051 1,812 699 635

Mitsubishi Outlander P-HEV 5,370 28.5 5,370 - - -

Renault Zoe 1,394 7.4 1,016 378 - -

Toyota Prius PHV 1,255 6.7 276 509 470 -

Vauxhall Ampera 1,039 5.5 405 175 455 4

BMW i3 1,029 5.5 874 155 - -

Tesla Model S 474 2.5 474 - - -

Peugeot iOn 401 2.1 - 26 251 124

Mitsubishi i MiEV 260 1.4 - 1 107 152

Citroën C-Zero 201 1.1 - 45 110 46

Volvo V60 Plug-in Hybrid 141 0.7 141 - - -

BMW i8 107 0.6 107 - - -

합계 18,868 100.0 12,714 3,101 2,092 961

자료: The Society of Motor Manufacturers and Traders(http://www.smmt.co.uk [2015.5.29])

❚표 2-14. 영국의 친환경차 모델별 판매 현황(2011∼2014년)

바) 중국

중국은 세계 2위의 경제대국이면서, 미국을 능가하는 세계 최대 자동차 시장이다. 또한 세계

최대의 원유 수입국, 세계 6위의 천연가스 수입국인 동시에 세계 최대 온실가스 배출국이다.

이러한 여건에서 EV 시장의 급속한 확산은 중국 경제의 석유 수입 의존도를 낮추고, 자동차

산업의 경쟁력을 강화시킬 수 있는 가장 효과적인 방안으로 거론되고 있다. 그러나 최근 수년간

370억 위안에 달하는 대규모 투자에도 불구하고 중국의 EV 에코 시스템19)은 여전히 세계

선두권에 비해 크게 뒤쳐지는 모습을 보이고 있으며 EV 판매와 관련 기술 개발, 그리고 인프라

확산의 측면에서도 당초의 목표를 달성하지 못하는 부진한 실적을 기록하고 있다.

중국 정부에서는 PHEV의 경우 47,500위안을, 기타 EV에는 57,000위안을 보조금으로 제공

19) 충전시설 설치, 카셰어링과 같은 다양한 운영방안을 마련하는 등 사용자가 더 쉽고 싸게 EV를 이용하도록 전반적인

환경을 마련하는 시스템


하고 있는데, 이는 기존에 비하여 5% 감소된 보조금으로 2015년에는 10% 감소가 예상되며,

2015년 이후에는 더 이상 보조금을 지원하지 않을 계획이다. 한편, 자동차 산업이 집중된 광저우

시의 경우 판매가가 80,000∼150,000위안인 EV를 구입하면 최고 66,500위안의 보조금을,

250,000위안 이상의 EV를 구입하는 경우 최대 117,000위안의 보조금을 지원하고 있다. 또한

중국의 주요 도시는 교통체증과 대기오염 등의 문제를 해결하기 위하여 자동차 번호판 제한조치

를 취하고 있는데 EV는 제한에 예외를 두는 제도를 다수의 도시에서 시행하고 있다.

중국 정부는 2012년 7월 ｢에너지절약형 및 신에너지자동차 발전계획(2012∼2020)｣을 발표

하고 2012년까지 신에너지 자동차의 판매 목표를 50만대, 2020년까지는 500만대로 세우고,

60,000위안의 보조금을 지원하는 정책을 시행하였으나, BEV 배터리 기술 등 관련 기술 부족,

비싼 가격, 안전에 관한 부정적인 인식 등으로 EV 산업은 큰 성공을 거두지 못하였다.

자료: McKinsey(2014)

❚그림 2-12. 중국의 EV 보급현황 및 목표


구분 내용

대상∙ 신에너지 자동차: EV, PHEV, FCV

∙ 에너지절감 자동차: 고효율 내연기관 자동차

원칙∙ 4개 결합: 산업전환과 기술진보 결합, 독자 혁신과 개방적 협력 결합, 정부주도와 시장원리

결합, 산업육성과 연관산업 발전 결합

목표

∙ 산업화 추진: (2015년) EV･PHEV 누계 판매 50만대. (2020년) EV･PHEV 생산 200만대, 누계

판매 500만대

∙ 연료효율 개선: (2015년까지) 승용차 평균연비 14.5㎞, 에너지절감 승용차 연비 16.9㎞ 달성.

(2020년까지) 당년 생산 승용차 연비 20㎞, 에너지절감 승용차 22.2㎞ 달성. 상용차 연비 국제 선진수준

달성

∙ 기술 제고: 신에너지차･전기차, 핵심부품 선진수준 제고, 하이브리드동력, 선진내연기관, 고효율변속기,

자동차전지, 경량화소재 분야 경쟁력 기업 육성

∙ 연관 산업 강화: 핵심부품 기술과 생산규모 확충. 충전시설 건설 및 신에너지 자동차 생산 및 판매

규모 균형, 지역별 수요 충족

조치

∙ 표준체계 및 진입관리제도 완비: 진입 및 인증 관리 엄격 집행

∙ 재정세수정책 지원: 중앙재정 투입, 공공서비스 시범사업, 정부조달 활용, 자동차 연료소모 수준

상벌정책. 세수정책 활용

∙ 금융 지원: 기금 설립, 융자 지원, 상장 지원, 리스크 관리 등

∙ 국제협력 역할 강화: 산학협력연구, 대외 R&D 조달, 해외 R&D 기관 설립, 해외특허신청.

수출 대출, 보험 등 수출 지원. 해외 상표등록, 해외구매 등 통한 국제화 브랜드 육성. 다자적 시스템

활용하여 기술표준, 정책법규 국제 교류와 협조 강화 및 신에너지자동차 신형 상업화 모델 협력 모색

자료: 중국 국무원(http://www.gov.cn/zwgk/2012-07/09/content_2179032.html [2015.5.29])

❚표 2-15. 에너지절약형 및 신에너지자동차 발전계획(2012∼2020년)

이와 같은 실패를 보완하기 위하여 중국 정부는 기존 BEV 보조금 제도는 최대 60,000위안

수준을 유지하면서 New Energy Autos로 규정된 BEV, PHEV, FCV20) 구매시 취득세를 전액

면제해주는 세금감면 혜택을 추가로 마련하였다. 이를 위해 중국 정부는 2015년까지 40억 위안

의 대규모 예산을 투입할 예정이며, 그 결과 2014년 중국 EV 판매량은 83,1987대로 13년

연간 판매량 28,619대를 190% 초과하였다. 글로벌 시장조사기관인 IHS(Information Handling

Services)는 2020년 중국의 EV 시장이 65만대 수준으로 성장할 것으로 예상하고 있으며, 중국

에서는 향후에도 유류세 인상 방안 등 친환경차에 대한 우대정책을 지속적으로 검토할 예정이다.

20) Fuel Cell Vehicle: 연료전지자동차


사) 일본

일본의 EV 보급 정책은 METI(Ministry of Economy, Trade and Industry)가 BEV 정책

전반을 주도하고 ｢차세대 자동차 연구회｣와 ｢EV/PHEV 타운구상 추진 검토회｣를 조직하여

정책개발과 추진전략을 수립하고 있다. 특히, BEV 정책 추진을 위한 장기 계획인 ｢차세대 자동

차 전략 2010｣에서는 2020년까지 친환경차의 비중을 10∼20%로 전망하였다. 또한 ｢EV/PHEV 실증타운 검토회｣를 조직하여 EV 보급 활성화를 위한 충전 인프라 구축 계획 및

실증 시행을 추진하고 있으며, BEV/PHEV 타운으로 선정된 지자체에서는 BEV/PHEV 초기

수요 창출, 충전인프라 정비, BEV/PHEV 보급, 효과 평가 등의 4가지 기본 목표에 따라 지역적

특성에 적합한 시책을 계획하고 실행한다.21)

자료: METI (http://www.meti.go.jp [2015.5.29])

❚그림 2-13. 일본 BEV/PHEV 타운 선정도시 목록

21) METI(http://www.meti.go.jp/policy/automobile/evphv/index.html [2015.5.29])


구분민간 전망 정부 목표

2020년 2030년 2020년 2030년

기존 차량 80% 이상 60~70% 50~80% 30~50%

차세대 자동차 20% 미만 30~40% 20~50% 50~70%

HEV 10~15% 20~30% 20~30% 30~40%

BEV/PHEV 5~10% 10~20% 15~20% 20~30%

연료전지 자동차 미비 1% ~1% ~3%

클린디젤 자동차 미비 ~5% ~5% 5~10%

자료: 일본 경제산업성(2010). Kotra Executive Brief(2010)에서 재인용.

❚표 2-16. 일본 승용차의 차종별 보급 전망 및 목표

일본에서는 1996년 EV 구매 인센티브 프로그램이 처음 등장한 이후 ｢친환경차 촉진을 위한

보조금｣ 제도를 실시하고 있다.22) 정부에서는 시판되는 EV에 대하여 20만∼85만 엔 규모의

구매보조금을 지급하고, 자동차 취득세는 2.4∼2.7% 감면해준다. 또한 지방정부는 EV 구매 시

37만∼48만 엔을 지급하고 중량세 감면혜택을 제공한다.23) 이와 별도로 국토교통성에서는

2002년부터 2015년 현재까지 CNG 버스, 하이브리드 버스, 트럭에 대하여 보조금을 지급하고

있다.24)

또한 지자체, 자동차업계, 전력업체 등 업계협력체를 중심으로 EV 보급 활성화를 위한 노력을

기울이고 있으나, 원전사태 이후로 도쿄전력의 경영타격과 에너지 공급부족으로 현재는 BEV

보급이 지연되고 있다. 특히 2013년에는 친환경차 지원 정책이 일시 중단되어 판매량이 12%

감소한 43만 8천대 판매에 그쳤다. 차종별로는 보조금 지원 혜택을 가장 많이 받았던 HEV의

판매가 12% 감소하였으며, EV의 경우에는 닛산 리프가 가격 인하에도 불구하고 보조금 혜택

종료 영향으로 38% 감소하였다.

22) NEV(http://www.cev-pc.or.jp/hojo/cev_index.html [2015.5.29])

23) http://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/meigaragotojougen.pdf [2015.5.29]

24) 국토교통성(http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk1_000003.html [2015.5.29])


나. 관련 연구 사례

1) 보급정책 유형

친환경차 보급정책은 규제측면, 경제적 측면, 설득적 측면, 관리기구 측면 등의 4가지 유형으로

구분할 수 있으며, 그 중 보조금 정책은 경제적 측면의 금전적 접근법으로 분류할 수 있다.25)

규제 측면

투입 요구사항 -

생산 요구사항 생산 기준

배출량 요구사항 배기가스 목표

경제적 측면

양적 접근법OEM 할당량(무공해 차량 혜택)

CO2 자격 증명

금전적 접근법

판매가 세금 감면

구매 후 세금 감면

보조금

폐차 정책

운행세 감액

화석연료 세금 증액

혼잡통행료, 주차요금 혜택

EV 공공목적 구입

설득적 측면정보전달

별도의 라벨링

캠페인

행정 기준 설정(예: 플러그)

관리기구 측면

인프라

충전인프라 설치

다인승 차량 전용차로

전용주차구역

시장 구조

관리 조직

자료: Kley et al.(2010)

❚표 2-17. 친환경차 보급정책 유형

25) Kley et al.(2010)


한편, 보조금 정책 유형은 대상에 따라 생산자에 지급하는 보조금과 소비자에 지급하는 보조

금으로 구분할 수 있으며, 소비자를 위한 보조금으로는 구매보조금, 세금지원(면세, 감세, 환급

등), 연료비 절감(유류세 조정, 충전요금 할인) 등이 있다.26)

자료: Zhang et al.(2014).

❚그림 2-14. 보조금 정책유형

26) Zhang et al.(2014)


2) 보조금 정책 효과

친환경차 보급을 위한 보조금 정책은 전반적으로 친환경차 시장점유율에 긍정적인 영향을

주는 것으로 나타났다. 다음 그림과 같이 2012년과 2013년 사이의 EV 시장성장률을 살펴보면

차량가격 대비 지급하는 보조금의 비율이 높을수록 EV 시장점유율 개선에 도움을 주는 것을

알 수 있다. 특히 네덜란드의 PHEV, 노르웨이와 캘리포니아의 BEV는 시장점유율이 두드러지게

개선된 것을 알 수 있다.27)

자료: Mock and Yang(2014).

❚그림 2-15. 차량당 보조금 규모와 EV 시장점유율(2012~2013년)

미국은 2009년 BEV와 PHEV가 판매되기 시작한 후, BEV에 비하여 PHEV의 보급률이 더

빠르게 성장하였다. 이는 BEV의 운행거리 제약에 따른 불편함과 충전의 어려움, 상대적으로

높은 차량 가격 등이 주요 요인으로 분석된다. 그러나 2012년 3월 ｢EV everywhere Challenges｣

27) Mock and Yang(2014)


정책이 시행된 직후 각 주별로 BEV에 대한 인센티브를 지급하기 시작하였으며, 이로 인하여

BEV의 시장점유율이 빠르게 성장하는 것을 확인할 수 있다.28)

자료: Zhang et al.(2014)

❚그림 2-16. 미국의 친환경차 정책 및 시장점유율

유럽의 경우 국가별로 다양한 정책을 시행하고 있으며, EU에서 권고한대로 화석연료에 대한

세금을 증액하고, 다양한 형태로 친환경차 보조금을 지급하는 정책을 펼치고 있다.

지원 정책 Effectiveness Efficiency Practicability Political Acceptance

판매가에 따른 세금 할인 +/- +/- ++ +

판매 이후 세금 할인 - - + +/-

보조금 +/- + n/a +

폐차정책(노후차량 폐차시 지원) +/- - n/a +

리베이트 시스템 + +/- - +

자동차세 감면 + + + +

화석연료 세금 증액 + + + --

혼잡통행류, 주차요금 +/- n/a - +/-

주: ++ 매우 좋음, + 좋음, +/- 동일함, - 나쁨, -- 매우 나쁨, n/a 해당사항 없음

자료: Kley et al.(2010)

❚표 2-18. EV 지원 정책 평가

28) Zhang et al.(2014)


각국의 정책별 평가 결과를 검토한 결과, 효과성 및 효율성 측면에서는 자동차세 감면, 화석

연료세 증액 등이 좋은 평가를 받았으며, 실행가능성 측면에서는 판매가에 따른 세금할인, 자동

차세 감면, 화석연료세 증액 등이 좋은 평가를 받았다.29)

3) 친환경차 보급 효과

친환경차 보급을 통하여 온실가스 감축과 에너지 안보의 증진을 기대할 수 있으나, 친환경차

보급에 따른 온실가스 감축 효과는 국가별 에너지믹스 현황에 따라 다르게 나타날 수 있다.

예로 발전소의 CO2 배출량이 적은 프랑스에 비하여 화력발전 위주인 중국의 경우 전기차 보급으

로 인한 온실가스 감축 효과는 떨어질 수 있다. 국가별 내연차량, HEV, EV의 평균 CO2 배출량을

검토한 결과는 다음과 같다. 해당 결과는 친환경차 보급이 무조건적으로 온실가스 감축에 기여하

지는 않으며, 친환경차 보급시 자국의 에너지믹스 특성 등을 고려해야 함을 의미한다.

자료: Lemon and Miller(2014)

❚그림 2-17. 국가별 차종별 CO2 배출량

29) Kley et al.(2010).


2. 국내 정책 현황

가. 보급계획

정부는 전기차 누적 보급 대수를 2014년 현재 3,000대에서 2020년까지 20만대가 되도록

하기 위하여 핵심기술 개발, 차량 보급 확대, 충전시설 확충, 민간참여 촉진 등의 추진과제를

기반으로 전기차 상용화를 위한 대책을 마련하였다.

자료: 환경부 보도자료(2014.12.18.).

❚그림 2-18. EV 보급목표 및 추진과제


정책목표 세부 추진 정책 내용

핵심기술개발 주행거리 확대 ∙ 2020년까지 1회 충전 주행거리 300km 확장

차량보급확대

보조금 지원

∙ 보조금 지원 대상 차량 확대

(2015년 3,000대, 2017년 3만대, 2020년 6만 4,000대)

∙ 보조금 지원 단가 인하

(2015∼2016년 15백만 원, 2017∼2018년 12백만 원,

2019∼2020년 10백만 원)

∙ 배터리 교체비용 30% 지원방안 마련(2016년∼)

세제지원

∙ 20만대 달성시까지 개별소비세･취득세 감경,

부가가치세 면제 등 일몰기한 연장(2015년∼)

∙ 개별소비세 등 최대 420만 원 세제지원 (∼2017년)

전기차 구매 의무화

∙ 공공기관 신규 구입 또는 임차 승용차 중 25% 전기차

구매 의무화(연간 330여대 보급 전망)

∙ 공동구매 추진, 차량가격 인하 유도

보급차량 다변화∙ 기존 승용차 위주에서 전기화물차, 전기택시,

전기버스, 주행거리확장 전기차 등 보급차량 다변화

운행단계 지원∙ 전기차 식별 표식 도입방안 마련

∙ 전기차 충전전력요금 유지

충전시설 확충

공공급속충전시설 확충

∙ 2020년까지 공공급속충전시설 확충

(현재 177기 → 2020년 1,400기)

∙ 고속도로 휴게소에 설치

(2014년 6기 → 2017년 100기 → 2020년 200기)

완속충전시설 보급

∙ 정부지원 단가 축소 (2013년 8백만 원, 2014년 7백만 원,

2015년 6백만 원, 2016년 4백만 원, 2017년 미지원)

∙ 전기차 제작사로 서비스 일원화 유도

공동주택 충전시설

설치여건 개선

∙ 미사용 충전시설 기본요금 면제

∙ 이동형 충전기 사용제도 도입, 민간충전사업 허용

공공급속충전시설

효율적 운영관리

∙ 1단계: 지자체 운영 충전시설 국가 통합관리 추진(2015년 상반기)

∙ 2단계: 민간전문기관 위탁관리(2015년 하반기)

민간참여 촉진

배터리 리스사업 ∙ 전기버스, 택시, 렌터카 대상 시범사업 추진(2015년∼)

민간 유료 충전사업 ∙ 제주지역 유료 충전사업 시범추진(2015년∼)

전기차 대여사업 활성화

지원∙ 전기차 등록 인센티브 규정 마련

자료: 환경부 보도자료(2014.12.18.).

❚표 2-19. EV 보급정책


나. 보급정책

1) 전기차

가) 대상 차종

전기차 보급 차종은 승용차, 버스를 대상으로 총 7개 차종으로 분류하여 보급하였으나, 2015

년부터 화물전기차를 추가하여 총 11개 차종으로 확대 보급하였다. 국내 승용전기차 보급대상

차종은 레이 EV, SM3 Z.E, 스파크 EV, i3, 쏘울 EV, 리프와 같이 총 6개 차종이다. 전기차는

크기별로 경형, 소형, 준중형으로 보급되고 있으며, 국내에서 판매하는 전기차 6개 차종의 가격

은 3,500만원∼6,840만원 사이로 책정되어 있다.

제작사 차종 크기 가격 (만원) 출시일 최고속도 주행거리 충전시간

기아 레이EV 경형 3,500 2012.03 130km/h상온 91km 완속 6시간

저온 69.3km 급속 25분

르노삼성 SM3 준중형 4,338 2013.10 135km/h상온 135km 완속 6~8시간


한국 GM 스파크EV 경형 3,990 2013.10 145km/h상온 135km 완속 6~8시간

저온 83km 급속 20분

기아 쏘울 EV 준중형 4,250 2014.05 145km/h상온 148km 완속 5~7시간


BMW i3 소형

LUX 5,750

2014.04 150km/h

상온 132km 완속 6~8시간

SOL 6,340저온 75.5km 급속 30분

VIS 6,840

닛산 LEAF 준중형 5,400 2015.01 140km/h상온 132km 완속 5시간


자료: 환경부 보도자료(2015.2.5)

❚표 2-20. 제작사별 전기자동차 현황

나) 보급 현황

2011년부터 2014년까지 승용 전기차를 기준으로 서울시 775대, 제주특별자치시 674대, 경기

도 165대, 광주광역시 111대, 전라남도 173대, 경상남도 281대 등 총 2,755대의 전기차가 보급


되었다. 2015년에는 승용차 2,910대, 버스 60대, 화물차 30대로 총 전기차 3,000대 보급을

목표로 하고 있다.

환경부는 2015년부터 기존의 승용, 버스 전기차에서 화물전기차를 추가하여 일반 승용이용자

뿐만 아니라 도시 생계형이나 농업용 화물 이용자까지 다양한 수요 계층에서 전기차를 이용할

수 있도록 계획하고 있다.

(단위: 대, %)

구 분 2010 2011 2012 2013 2014 합계

전기차등록대수 39 267 516 613 1,320 2,755

점유율 0.001 0.021 0.051 0.044 0.001 0.04

자료: 통계청 e-나라지표, ｢자동차 등록현황｣(http://www.index.go.kr [2015.6.25])

❚표 2-21. 전기차 등록현황


❚그림 2-19. 지역별 전기차 등록(2010~2014년) 현황

또한 기존 전기차 선도도시 10개 지역 위주의 민간보급을 17개 지자체를 중심으로 확대하여

개인용 차량으로 전기차를 구매하는 사람들이 증가하고 있다. 2015년에는 대구, 울산, 수원,


김포, 성남, 고양, 강릉 등을 추가 민간 보급 지역으로 선정하였으며, 서울, 김포, 부산에서는

승용전기차 이외에도 전기버스를 보급하여 운영할 계획이다.

(단위: 대)

지자체 계획 지자체 계획 지자체 계획 지자체 계획

서울 676 울산 43 고양 5 영광 50

부산 103 수원 26 김포 30 순천 50

대구 50 안산 10 강릉 9 포항 20

광주 100 성남 5 춘천 5 창원 180

제주 1,500


❚표 2-22. 2015년 지자체별 민간보급 계획

2015년 충전기 보급 목표는 완속 충전기 2,940기, 급속충전기 100기로 공동주택, 건물주차장,

공영주차장, 고속도로, 관공서 등 주요지점에 설치되어 있는 콘센트를 이용하여 충전할 수 있도록

이동형 충전기를 시범보급할 예정이다. 또한 소비자의 의사에 따라 기존 스탠드형, 벽걸이형

이외에 이동형 충전기도 추가로 보급할 예정이다.


❚그림 2-20. 전기차 충전인프라 보급 현황


다) 보조금 및 세제지원 정책

전기차 보조금 지원은 2011년부터 시작되었으며, 정부에서는 2015년 현재 전기차 1대당

1,500만원의 구매보조금을 지원하고 있다. 보조금 이외에도 지자체별로 300∼900만원의 보조

금을 추가로 지원하고 있으며, 충전기 설치시에도 1기당 최대 600만원까지 보조금을 지원하고

있다.

지자체에서는 보급 지원 분야를 일반과 우선보급 대상자로 구분하여 추첨을 통한 보급을

추진하고 있다. 서울시의 경우 2015년부터 보급 분야를 1분야(국가유공자, 장애인, 다자녀 가

구), 2분야(일반시민), 3분야(서울시 소재 영리 기업), 4분야(서울시 소재 비영리 법인, 등록된

비영리 민간단체)와 같이 구분하여 분야별 지원 수준을 달리하고 있다. 또한 제주도의 경우는

일반보급(노후차량 보유자, 일반 도민 및 기업, 전기화물차)과 우선보급(사회복지시설, 국가유

공자, 장애인, 다자녀가정, 3회 연속 미당첨자, 기타)으로 나누어 전기차를 보급하고 있으며,

이외 지자체에서는 대체로 제주도와 유사한 형태로 전기차 보급을 추진하고 있다.

(단위: 만원)

차종2011 2012 2013 2014 2015

판매가격 보조금 판매가격 보조금 판매가격 보조금 판매가격 보조금 판매가격 보조금

저속 2,100 578 2,100 578 - - - - - -

고속

경형 5,000 1,720 4,500

1,500

3,500

1,500

3,500

1,500

3,500

1,500소형 - - - 3,9903,990

~5,000

3,990

~5,000

중형 6,600 1,940 6,392 4,220 4,220 4,220

주: 저속전기차는 2013년부터 생산되지 않음

자료: 환경부 내부자료

❚표 2-23. 전기차 정부보조금 지원 현황


(단위: 만원)

지자체보조금 지원 금액

정부지원금액 지자체지원금액 총지원금액 충전기지원금액

부산 1,500 800 2,300 700

대구 1,500 800 2,300 600

당진 1,500400 (도비)

400 (시비)2,300 700

안산1,500 500 2,000 700

1,500 500 2,000 700

제주1,500 700 2,200 스탠드형: 600 이내

이동형: 100 이내 1,200 500 1,700

서울 1,500

300 (1분야)

150 (2분야)

0 (3분야)

500 (4분야)

1,800

1,650

1,500

2,000

완속 충전기: 600 이내

모바일충전기: 100 이내

광주 1,500 500 2,000 700

강릉 1,500400 (도비)

400 (시비)2,300 700

영광 1,500 900 2,400 600

창원 1,500 300 1,800 600

춘천 1,500400 (도비)

400 (시비)2,300 600

수원 　1,500 500　 2,000　스탠드형: 600 이내

이동형: 100 이내

순천 1,500 800 2,300 600

자료: 지자체별 민간보급 공고(2015년 4월 기준)

❚표 2-24. 전기차 지자체별 보조금 지원 현황

전기차 구매시 보조금 지원 외에도 개별소비세, 교육세, 취･등록세, 도시철도 채권 매입 등으로

최대 420만원까지 세제 지원혜택을 제공하고 있다. 제주도의 경우 도시철도 채권과 관련이

없기 때문에 도시철도 채권에 대한 세제 지원혜택이 없으며, 대상 차량 중 블루온, 저속전기차,

레이는 경차에 해당되어 전기차 세제 지원혜택에서 제외된다.


지원 항목 지원 금액

개별소비세 (공장도가의 5%) 최대 200만원

교육세 (개별소비세의 30%) 최대 60만원

취･등록세 ((공장도가+개별소비세+교육세)의 7%) 최대 140만원

도시철도 채권 매입 (과세 표준액의 90%) 최대 20만원

합계 최대 420만원

자료: 지자체별 민간보급 공고(2015년 4월 기준)

❚표 2-25. 전기차 세제 지원

2) 하이브리드차

가) 대상 차종

2004년에 클릭 하이브리드 자동차 시범운행을 시작으로 2005년에는 베르나, 프라이드 등을

공공기관에 보급하였다. 현재는 쏘나타, 프리우스, 퓨젼, K5 등 국내･외 제작사에서 다양한

차종을 출시하여 판매하고 있다.

제작사 차종 크기 가격(만원) 출시일 배기량(cc)CO2

배출량(g/km)

지원

대상

기아K7 2.4 대형 3,543~3,738 2013.12 2,359 106 ×

K5 2.0 중형 3,036~3,353 2013.12 1,999 100 ×

한국GM 알페온 2.4 대형 3,687~3,903 2014.01 2,384 144 ×

현대

그랜저 2.4 대형 3,450 2014.12 2,359 105 ×

쏘나타 2.0 중형 - 2015 1,999 100 ×

쏘나타 2.0 GDI (16inch) 중형 2,870~3,200 2014.11 1,999 91 ○

쏘나타 2.0 GDI (17inch) 중형 - 2015 1,999 95 ○

토요타

프리우스 중형 3,130~3,770 2013.01 1,798 77 ○

프리우스V 중형 - 2015 1,798 92 ○

렉서스 CT200h 중형 3,980~4,490 2013.01 1,798 91 ○

포드 퓨전 중형 3,665 2014.07 1,999 92 ○

자료: 환경부 공고(제2014-728호) 재구성

❚표 2-26. 제작사별 하이브리드 자동차 현황


나) 보급 현황

2004년부터 2014년까지 서울시 27,383대, 경기도 33,689대, 부산 8,233대 등 약 14만대의

하이브리드차가 보급되었으며, 2014년에 등록된 하이브리드차는 일반 승용차 등록 대비 2.48%

이며 전체 평균은 0.97% 수준이다. 환경부에서는 2015년 하이브리드차 3만대 보급을 목표로

하고 있다.

(단위: 대, %)

구 분 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 합계

하이브리드등록대수 24 300 403 950 1,686 6,814 8,208 18,908 36,380 29,095 34,674 137,442

점유율 0.00 0.02 0.04 0.09 0.14 0.58 0.72 1.4 2.86 2.31 2.48 1.17


❚표 2-27. 하이브리드차 등록 현황


❚그림 2-21. 지역별 하이브리드차 등록(2010~2014년) 현황


다) 보조금 및 세제지원 정책

하이브리드차의 경우 2004년부터 2008년까지는 1대당 1,400∼2,800만원의 구매비용을 보

조하여 지자체, 공공기관 등에 보급하였으며, 2009년부터는 세제지원으로 전환하였다. 2015년

1월 1일부터 온실가스를 97g/㎞ 이하로 배출하는 중･소형 하이브리드차 구입시 보조금 100만원

을 지원하고 있다. 현재 보조금 지원대상 차량은 총 5개의 차종으로 쏘나타 2.0, 프리우스 1.8,

프리우스 1.8V, 퓨전 2.0, 렉서스 2.0 등이 해당된다.

하이브리드차 구매시 보조금 이외에도 세금 감면 혜택을 추가로 제공한다. 자동차 신규 등록

시 납부하는 개별소비세와 교육세는 최대 130만원, 취･등록세는 최대 140만원, 도시철도(지역

개발) 채권매입면제가 최대 40만원 등으로 최대 310만원의 세금 감경 혜택을 제공한다. 도시철

도 채권매입 금액은 2009년 7월부터 면제되었다.

지원 항목 지원 금액

보조금 100만원

개별소비세, 교육세 최대 130만원

취･등록세 최대 140만원

도시철도 채권 매입 최대 40만원

합계 최대 310만원

자료: 하이브리드자동차 구매보조금 지원시스템(http://www.hybridbonus.or.kr [2015.6.25])

❚표 2-28. 하이브리드차 세제 지원

3) 플러그인 하이브리드차

플러그인 하이브리드차는 ｢환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률｣에서 하이브

리드차로 분류하고 있다. 2015년 2월 기준 국내에서 플러그인 하이브리드로 지정된 차종은

없으나, 현대 쏘나타 플러그인-하이브리드차가 2015년 상반기에 출시 예정이다.


다. 보급효과

1) 온실가스 감축 효과 분석

친환경차 지원에 따른 온실가스 감축 효과를 분석하기 위하여 ｢지자체 온실가스 통합 관리지

침(2014)｣의 온실가스 감축량 산정방법을 이용하였다. 1일 평균 주행거리, 차량 연비, 석유환산

계수, 배출계수 등을 이용하여 전기차와 하이브리드차의 온실가스 감축량 원단위를 산정한 뒤

보급대수를 적용하여 각각의 온실가스 감축량을 산정한다.

구분 산정방법

온실가스 감축량 감축량원단위(톤CO2eq./대)×전기차 보급대수(대)

감축량 원단위

[일 주행거리(km/일)÷휘발유 승용차 연비(9.5km/L)×365일×

휘발유 석유환산계수(0.740×10-3TOE/L)×휘발유 배출계수 (3.043톤CO2eq./TOE)] -

[일 주행거리(km/일)÷전기 승용차 연비(5km/kWh)×365일×

전기 석유환산계수(0.215×10-3TOE/kWh)×전력배출계수(2.167톤CO2eq./TOE)]

자료: 한국환경공단(2014).

❚표 2-29. 전기차 온실가스 감축량 산정방법

구분 산정방법

온실가스 감축량 감축량원단위(톤1./대)×하이브리드차 보급대수(대)

감축량 원단위

[(일 주행거리(km/일)÷휘발유 승용차 연비(9.5km/L))-

(일 주행거리(km/일)÷하이브리드차 연비(13.0km/L))]×

365일×휘발유 석유환산계수(0.740×10-3TOE/L)×휘발유 배출계수 (3.043톤CO2eq./TOE)

자료: 한국환경공단(2014).

❚표 2-30. 하이브리드차 온실가스 감축량 산정방법


본 연구에서는 온실가스 감축 효과 분석시 친환경차 등록대수만큼 내연차량 등록대수가 감소

한 것으로 가정하였다. 전기차의 경우 승용전기차만을 고려하였으며, 감축량 원단위 산정에서

일평균 주행거리는 선행연구30)에서 제시된 51km를 적용하였다. 온실가스 감축 효과 분석을

위한 적용대수는 전기차 보조금 지원이 시작된 2011년부터 2014년까지의 보급대수를 적용

하였으며, 해당 기간 동안 전기차 보급에 따른 지역별 온실가스 감축 효과는 다음과 같다.

(단위: 톤･CO2･eq.)

지역 2011년 2012년 2013년 2014년 합계

서울특별시 109.79 222.26 765.86 886.36 1,984.26

부산광역시 10.71 26.78 5.36 246.36 289.20

대구광역시 5.36 10.71 5.36 18.74 40.17

인천광역시 24.10 88.37 26.78 109.79 249.04

광주광역시 5.36 8.03 50.88 232.97 297.24

대전광역시 2.68 16.07 13.39 16.07 48.20

울산광역시 18.74 2.68 8.03 13.39 42.85

세종특별자치시 - 5.36 5.36 - 10.71

경기도 74.98 85.69 61.59 149.96 372.22

강원도 13.39 26.78 10.71 56.23 107.11

충청북도 2.68 10.71 8.03 16.07 37.49

충청남도 5.36 85.69 149.96 58.91 299.92

전라북도 5.36 16.07 13.39 10.71 45.52

전라남도 21.42 69.62 24.10 200.84 315.98

경상북도 24.10 104.43 34.81 107.11 270.46

경상남도 139.25 93.72 112.47 398.99 744.43

제주특별자치도 109.79 348.12 329.37 1,009.54 1,796.82

합계 573.05 1,221.08 1,625.44 3,532.04 6,951.61

❚표 2-31. 2011∼2014년 전기차 온실가스 감축량

30) 환경부(2014b).


하이브리드차의 경우 교통안전공단에서 제공하는 연도별 지역별 일평균주행거리를 적용하였

으며, 온실가스 감축 효과를 검토하기 위한 적용대수는 전기차와 동일하게 2011년부터 2014년

까지의 등록대수를 고려하였다. 해당 기간 동안 하이브리드차 보급에 따른 지역별 온실가스

감축 효과는 다음과 같다.

(단위: 톤･CO2･eq.)

지역 2011년 2012년 2013년 2014년 합계

서울특별시 4,787.79 7,357.66 5,693.11 7,815.85 25,654.41

부산광역시 1,165.43 2,442.23 1,986.63 2,406.23 8,000.52

대구광역시 950.30 2,273.26 2,231.33 2,474.73 7,929.62

인천광역시 1,048.32 2,565.32 2,005.74 2,480.32 8,099.69

광주광역시 593.01 1,110.46 1,064.67 1,178.00 3,946.14

대전광역시 657.32 1,329.47 990.92 1,065.06 4,042.77

울산광역시 498.03 848.89 601.47 746.51 2,694.90

세종특별자치시 77.05 194.34 135.69 163.29 570.38

경기도 5,822.95 10,958.27 8,645.43 9,540.33 34,966.97

강원도 634.98 1,242.55 1,063.25 1,078.10 4,018.88

충청북도 641.88 1,335.97 997.82 1,186.47 4,162.14

충청남도 828.36 1,696.41 1,350.43 1,462.04 5,337.25

전라북도 683.08 1,713.79 1,205.73 1,343.08 4,945.68

전라남도 713.41 1,390.39 1,056.60 1,243.47 4,403.87

경상북도 1,035.78 2,001.37 1,588.76 1,767.84 6,393.75

경상남도 1,599.94 2,902.24 2,462.47 2,688.43 9,653.08

제주특별자치도 253.72 1,136.67 988.24 1,687.24 4,065.87

합계 21,991.35 42,499.27 34,068.30 40,326.98 138,885.91

❚표 2-32. 2011∼2014년 하이브리드차 온실가스 감축량

제3장

차량 구매행태 분석자료


제3장에서는 차량 구매행태 분석을 위한 기초자료 수집 방안 및 결과를 제시한다.

제1절에서는 기초자료 수집 방안인 SP 조사 설계를 위하여 친환경차와 관련된 차량 구매행태

연구사례를 검토하였으며, 특히 개별행태모형 중 로짓모형 기반의 사례를 중심으로 검토하여

SP 조사를 위한 주요 설문항목 및 수준을 살펴보았다.

제2절에서는 본 연구의 목적에 부합하는 조사대상과 조사방법, 그리고 조사내용을 설정하였

으며, SP 설문조사 수행결과를 간략하게 제시하였다.

57제3장 차량 구매행태 분석자료 •••

1. 선행연구 고찰

설문조사를 통하여 차량 구매행태 분석을 위한 기초자료를 수집하였으며, 설문내용 선정 등의

조사 설계에 앞서 친환경차를 포함한 차량 구매행태 연구 사례를 검토하였다. 이는 본 연구에서

추정하고자 하는 모형의 주요 설명변수를 사전에 파악하여, 조사 설계 단계에서 설문 응답자에게

해당 변수에 대한 정보를 효과적으로 설문할 수 있도록 반영하기 위함이다. 선행연구는 본 연구에

서 분석모형으로 활용할 개별행태모형 중 하나인 로짓모형 기반의 사례를 중심으로 검토하였다.

- Calfee, J.E.(1985)

∙ 다항로짓모형을 이용하여 장래 EV 수요 전망

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 price, capacity, top speed, range, operating cost

제시

- Bunch et al.(1993)

∙ 네스티드 로짓모형을 이용하여 장래 EV 수요 전망

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 vehicle purchase price, fuel operating cost, vehicle

range between refueling, availability of fuel, vehicle performance, dedicated versus

multiple-fuel capability, the level of reduction in emissions compared to gasoline

vehicles 제시

- Brownstone et al.(1996)

∙ 다항로짓모형을 이용하여 장래 EV 수요 전망

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 차량보유대수, net capital cost, net operating cost,

top-speed, acceleration time 제시

- Ewing and Sarigöllü(1998)

∙ 다항로짓모형을 이용하여 친환경차 구매행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 purchase price, annual repair & maintenance


cost, acceleration, cruising range, refueling rate, polluting emission as % of present

vehicle, commuting time, commuting fuel & parking cost 제시

자료: Ewing and Sarigöllü(1998).

❚그림 3-1. 차량속성 및 속성별 수준

- Tompkins et al.(1998)

∙ 다항로짓모형을 이용하여 친환경차 구매행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 price, fuel, fuel cost, range, annual cost, warranty,

acceleration, top speed, similar vehicles, luggage space, reliability 제시


- Brownstone et al.(2000)

∙ 혼합로짓모형을 이용하여 차량선택에 영향을 미치는 요인 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 fuel type, vehicle range, purchase price, home

refueling time, home refueling cost, services station refueling time, service station

fuel cost, service station availability, acceleration time to 30 mph, top speed, taipipe

emissions, vehicle size, body types, luggage space 제시

- Choo and Mokhtarian(2004)

∙ 다항로짓모형을 이용하여 차량선택행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 operating and capital costs, horse power, fuel

efficiency, number of house member, number of vehicle, household income, travel

attitudes, personality, lifestyle, mobility, demographics 제시

- Horne, M. et al.(2005)


∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 purchase price, fuel cost, stations with proper

fuel, express lane access, emissions compared to current vehicle, power compared

to current vehicle 제시

- Potoglou and Kanaroglou(2007)

∙ 네스티드 로짓모형을 이용하여 친환경차 구매행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 purchase price, annual fuel, maintenance costs,

fuel availability, acceleration, pollution level, vehicles sales tax, free parking,

permission to drive on HOV lane 제시


자료: Horne, M. et al.(2005).


자료: Potoglou and Kanaroglou(2007).



자료: Potoglou and Kanaroglou(2007).

❚그림 3-4. 설문조사 양식

- Qian and Soopramanien(2011)

∙ 네스티드 로짓모형을 이용하여 친환경차 구매행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 fuel type, purchase price, annual running cost,

incentives, availability charging facility, vehicle range with full charging, cash

subsidy, fast lane access, free parking 제시

자료: Qian and Soopramanien(2011).



- Hess et al.(2012)

∙ 네스티드 로짓모형을 이용하여 차량선택행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 vehicle type, fuel type, age of vehicle, purchase

price, incentive, MPG or equivalent, fuel cost per year, fuel availability, refueling

time, driving range, maintenance cost per year, acceleration 제시

자료: Hess et al.(2012).



- Achtnicht et al.(2012)


∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 purchase price, fuel cost per 100km, engine

power, CO2 emission per km, fuel availability, fuel type 제시

자료: Achtnicht et al.(2012)


- Hackbarth and Madlener(2013)

∙ 혼합로짓모형을 이용하여 친환경차 구매행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 purchase price, fuel cost, CO2 emissions, driving

range, fuel availability, refueling time, battery recharging time, policy incentives

제시

자료: Hackbarth and Madlener(2013).



- Tanaka et al.(2014)

∙ 혼합로짓모형을 이용하여 친환경차 구매행태 분석

∙ 설문 응답자의 선택을 위한 정보는 purchase price premium, fuel cost reduction,

driving range on full battery, emission reduction, alternative fuel station

availability, home plug-in construction fee 제시

자료: Tanaka et al.(2014)


자료: Tanaka et al.(2014).



2. 설문조사

가. 조사설계

1) 조사대상

가) 대상지역 및 표본

본 조사의 가장 큰 목적은 신규차량 구매 또는 기존차량 교체를 계획하고 있는 승용차 이용자

를 대상으로 내연차량과 친환경차에 대한 구매 선호도를 파악하는 것이다. 따라서 본 조사의

성공적인 수행을 위해서는 친환경차에 대한 기초적인 이해도와 정부 및 지자체에서 추진하는

친환경차 보급정책에 대한 인식이 일정수준 이상인 설문 응답자를 확보하는 것이 중요하다.

본 연구에서는 앞서 검토한 지자체별 2014년 기준 친환경차 보급현황, 2015년 EV 민간보급계획

등을 바탕으로 조사대상 지역을 서울로 선정하였다.

조사 모집단은 신규차량 구매 또는 기존차량 교체 계획이 있는 20세 이상 서울거주자로,

표본 수는 모형추정에 필요한 최소 표본 수와 현실적으로 조사 참여를 유도할 수 있는 비용

등을 감안하여 800개(예비조사 표본 수 72개 포함)로 설정하였다. 본 연구에서는 차량 구매

또는 교체 의향을 파악할 수 있는 조사 모집단 수집이 한계가 있어 별도의 표본설계는 수행하지

않았으나, 가능한 다양한 표본을 확보하기 위하여 차급, 성별, 연령, 가구당 차량보유대수 등을

기준으로 728개 유효 표본수를 다음과 같이 세분화하였다.

(단위: 개, %)

차급 표본 수 성별 표본 수 연령 표본 수 가구당

차량보유 대수표본 수

경형 182(25)남성 510(70)

20대 73(10)1대 이하 619(85)

소형 182(25) 30대 291(40)

중형 182(25)여성 218(30)

40대 291(40)2대 이상 109(15)

대형 182(25) 50대 이상 73(10)

합계 728(100) 합계 728(100) 합계 728(100) 합계 728(100)

❚표 3-1. 유효 표본 수 세분화


세분화 과정에서 성별과 연령은 2014년 기준 서울통계 자료31)를, 가구당 차량보유대수는

2010년 기준 인구총조사 자료32)를 참고하였으며, 조사의 원활한 진행을 위하여 성별과 연령,

가구당 차량보유대수 비중은 다소 조정하였다.

나) 차종 및 차량속성

설문 응답자가 향후 구매 또는 교체 가능한 차종으로 내연차량과 친환경차(HEV, PHEV,

EV)를 제시하였으며, 내연차량은 조사 편의상 등록대수 비중이 가장 높은 가솔린차33)로 한정하

였다. 차종별 차급의 경우 가솔린차와 HEV, PHEV는 배기량을 기준으로 구분하였으며, EV는

서울시 자료34)에서 제시한 차급을 준용하였다.

차량속성은 앞서 선행연구에서 검토한 결과를 바탕으로 차량보유비(차량 가격, 구매보조금,

세제혜택, 자동차세 고려)와 총 연료비를 기본 속성으로 설정하고, PHEV는 전기이용 최대주행

거리를, EV는 전기이용 최대주행거리와 가솔린 주유소 대비 충전소 비율을 추가 속성으로 설정

하였다. 이와 같은 속성은 차량 디자인(세단, 해치백, SUV 등), 연식 등에 따라 상이할 뿐

아니라 설문 응답자의 구매행태에도 영향을 미칠 것으로 판단되지만, 해당 요인들을 모두 고려할

경우 설문 자체가 매우 복잡해지는 한계가 있다.

이에 가솔린차의 경우 최근 3년간 내수판매대수를 기준35)으로 대표차량을 검토한 후 해당

차량의 속성을 이용하였으며, 친환경차는 국내에서 생산･판매되는 차량들의 속성에 대한 평균값

을 이용하였다. 또한 모든 차종은 2015년에 생산된 차량을 대상으로 하였으며, 일반적인 구매행

태를 반영하기 위하여 친환경차 중 동일 차급의 가솔린 대표차량의 차량가격보다 2배 이상

31) 2014년 기준 서울시 성별 비중은 남성 49.3%, 여성 50.7%이며, 연령대별 비중은 20대 22.4%, 30대 26.3%, 40대

26.6%, 50대 24.7%임(서울통계, http://stat.seoul.go.kr/jsp3 [2015.6.25])

32) 2010년 기준 서울시 가구당 차량보유대수 비중은 1대 45.7%, 2대 8.6%, 3대 이상 0.7%, 미보유 45.0%임(통계청,

http://kosis.kr/statisticsList [2015.6.25])

33) 2014년 기준 서울시 비사업용 승용차의 연료별 등록대수 비중은 휘발유 47.5%, 경유 39.4%, LPG 13.1%임(통계청,

http://www.index.go.k [2015.6.25])

34) 2015년도 전기차 민간보급 사업 공모

35) 한국자동차산업협회(http://www.kama.or.kr [2015.6.25])


높은 차량은 고려대상에서 제외하였다.

또한 친환경차 중 경형, 소형의 HEV, 경형, 소형, 대형의 PHEV, 대형의 EV와 같이 현재

국내에서 출시되지 않은 차급에 대해서도 장래 상용화될 것을 가정하여 설문 응답자가 구매

가능한 차종에 포함하였으며, 해당 차급에 대한 차량속성은 현재 존재하는 차급의 차량속성36)을

바탕으로 추정하였다. 또한 친환경차에 대한 구매혜택은 HEV와 EV의 경우 현재 정부에서

제공하는 수준을 고려하였으며, PHEV는 아직까지 제시된 자료가 없어 언론의 동향37)을 참고하

였다.

(단위: 만원, km/l, km/kWh, km)

구분 차종차량가격

연비전기이용

최대주행거리판매가 구매보조금 세제 실구매가

경형

가솔린차 1,200 - - 1,200 16.2 -

HEV 2,500 100 310 2,100 20.9 -

PHEV 3,100 400 310 2,400 21.0/4.9 25

EV 3,500 1,500 350 1,700 5.0 100

소형

가솔린차 1,700 - - 1,700 14.0 -

HEV 3,100 100 310 2,700 18.7 -

PHEV 3,700 400 310 3,000 18.8/4.6 30

EV 3,800 1,500 380 1,900 6.0 130

중형

가솔린차 2,000 - - 2,000 12.2 -

HEV 3,400 80 310 3,000 18.3 -

PHEV 4,000 400 310 3,300 17.0/4.4 35

EV 4,200 1,500 390 2,300 4.7 140

대형

가솔린차 3,400 - - 3,400 11.3 -

HEV 4,800 - 310 4,500 14.6 -

PHEV 5,400 400 310 4,700 16.1/4.3 40

EV 5,600 1,500 420 3,700 4.9 150

주: 실구매가는 십만원 단위에서 반올림. PHEV 연비는 하이브리드 연비와 전기모드 연비로 구분

❚표 3-2. 차급별 평균 차량속성

36) Hyundai Motor America (http://www.hyundainews.com/us/en [2015.6.25])

37) 한국경제(http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2015051062211 [2015.6.25])


2) 조사방법

본 연구에서는 SP38) 조사기법을 이용하여 친환경차 보급정책에 대한 가상의 시나리오를

설문 응답자에게 제공한 후, 응답자의 차종선택에 대한 선호도를 파악하고자 하였다. SP 조사는

현실에 존재하지 않는 새로운 상황에 대한 자료 수집이 가능하기 때문에, 본 연구에서와 같이

가상의 친환경차, 장래 친환경차 보급정책의 변화 등을 다루기에 적합한 방법으로 판단된다.

SP 조사는 개별 설문 응답자로부터 다수의 자료를 수집할 수 있어 조사비용이 저렴한 장점을

가지고 있는 반면 가상의 상황에서 표현된 설문 응답자의 선호가 실제 행동으로 이어지는가에

대한 의문점이 따르며, 설문 응답자의 실제 상황과 다르게 선호의 편의가 발생할 수 있다.39)

조사는 설문 응답자에게 친환경차에 대한 기초적인 특징과 친환경차 보급정책에 대한 설명이

필요하여 면접조사 방식으로 진행하였으며, 기존 차량교체 예정자와 신규 차량 구매자를 확보하

기 위하여 교통안전공단에서 운영하는 서울지역 검사소(강남, 구로, 노원, 상암, 성동, 성산)와

도로교통공단에서 운영하는 면허시험장(강남, 도봉, 강서, 서부)을 중심으로 조사를 수행하였다.

조사의 진행과정은 조사표 설계의 준비단계와 조사표 오류 및 SP 수준 설계를 검토하는

예비조사 단계, 그리고 실제 조사를 수행하는 본조사 단계와 본조사 수행 후 유효 표본의 추가

확보를 위한 보완조사 단계로 구성하였으며, 조사 시기는 6월 중 2주간 실시하는 것을 목표로

하였다.

3) 조사내용

조사내용은 조사의 수행 목적인 친환경차 구매행태 분석을 위한 기초자료 수집에 초점을

맞추어 구성하였으며, 조사표의 설문항목은 크게 차종선택, 보유차량 특성, 향후 구매차량 특성,

응답자 일반현황으로 구분 가능하다.

38) Stated Preference: 잠재선호

39) Bonsall(1984).


설문항목 조사내용

차종선택 ∙ 연평균 주행거리, 예상 차량보유기간

∙ 가상의 시나리오에 따른 차종 선호도

보유차량 특성 ∙ 차량보유 유무, 보유차량의 주용도

∙ 보유차량 특성(연료유형, 차급, 모델명, 차량구입연도, 총주행거리)

향후 구매차량 특성

∙ 친환경차 관련 정보 습득 유무, 예상 구매(또는 교체) 시기

∙ 구매차량의 구입유형, 구매차량의 주 용도

∙ 친환경차 구매시 우려되는 요인, 친환경차 보급 확대를 위한 지원

응답자 일반현황 ∙ 운전경력, 주택형태, 가족구성원 수, 직업형태, 월평균 가구소득

❚표 3-3. 설문항목별 조사내용

나. 조사결과

본 조사에 참여한 설문 응답자들의 연평균 주행거리는 평균 12,608km, 예상 차량보유 기간은

평균 8년으로 나타났다. 장래 구매하고자 하는 차종의 선호도는 경형과 소형의 경우 EV(32.8%,

34.7%)>PHEV(24.9%, 29.2%)>가솔린차(23.7%, 19.1%) 등의 순으로, 중형의 경우 PHEV

(30.8%) > EV(29.0%)>가솔린차(21.1%) 등의 순으로, 대형의 경우 EV(32.9%)>가솔린차

(26.0%)>PHEV(24.0%) 등의 순으로 차급별로 상이하게 나타났다. 또한 응답자의 87.1%가

평균 1.2대의 차량을 이미 보유하고 있으며, 보유차량이 2대 이상인 경우 주 차량과 보조 차량의

용도는 각각 ‘출퇴근용 및 업무용’(63.3%), ‘가구내 일상용(쇼핑 등)’(36.4%)의 비중이, 연료

와 차급은 모두 ‘휘발유’(67.7%, 64.2%)와 ‘중형’(45.0%, 39.6%)의 비중이 가장 높게 나타

났다.

친환경차에 대한 정보를 습득한 경험이 있는 응답자는 72.4%로 나타났으며, 향후 구매할

차량의 예상 구입 시기는 ‘5년 이내’가 34.7%로 가장 높았다. 구매 예정 차량의 구입 유형과

주 용도는 각각 ‘기존 차량(first car) 교체’(71.1%), ‘출퇴근용 및 업무용’(60.3%)이 가장

높게 나타났으며, 친환경 차량 구입시 가장 우려되는 점(중복응답 기준)과 국내 친환경차 보급

확대를 위해 정부에서 추진해야 할 지원(중복응답 기준)은 각각 ‘충전시설이 많지 않아 이용이

불편한 점’(90.6%), ‘구매시 인센티브(구매보조금, 세제혜택 등) 확대’(71.5%)가 가장 높은

비율로 응답되었다.


구분 표본수 비율

전체 758 100.0

성별 남 531 70.1

여 227 29.9

연령

30세 미만 129 17

30~39세 296 39.1

40~49세 248 32.7

50세 이상 85 11.2

운전경력

5년 미만 157 20.7

5~10년 미만 105 13.9

10~15년 미만 157 20.7

15~20년 미만 111 14.6

20년 이상 227 29.9

무응답 1 0.1

주택형태

아파트 465 61.3

연립주택(다세대주택 포함) 200 26.4

단독주택 64 8.4

오피스텔 25 3.3

무응답 4 0.5

가족구성원 수

1명 62 8.2

2명 113 14.9

3명 200 26.4

4명 313 41.3

5명 이상 70 9.2

미취학 아동 수

없음 579 76.4

1명 119 15.7

2명 이상 61 8.0

직업

사무/관리/경영 305 40.2

기술/생산 62 8.2

전문직 125 16.5

자영업 103 13.6

주부 79 10.4

학생 67 8.8

기타 15 2

무응답 2 0.3

월평균 소득

100만~200만원 미만 16 2.1

200만~300만원 미만 78 10.3

300만~400만원 미만 170 22.4

400만~500만원 미만 116 15.3

500만~700만원 미만 197 26

700만~1,000만원 미만 93 12.3

1,000만원 이상 81 10.7

무응답 7 0.9

❚표 3-4. 설문 응답자 일반현황

(단위: 개, %)

제4장

차량 구매행태 분석


제4장에서는 3장에서 수집한 기초자료를 바탕으로 개별행태모형 중 로짓모형 기반의 차급별

차종선택모형을 추정한다.

제1절에서는 개별행태모형에 대한 이론적 고찰과 대표적 모형인 로짓모형과 프로빗모형에

대한 현실 적용가능성을 검토하였다.

제2절에서는 다항로짓모형 기반의 차급별 차종선택모형을 추정하였으며, 모형추정 결과를

바탕으로 차급별 차량 구매행태에 대한 시사점을 도출하였다. 또한 다항로짓모형의 IIA 속성

완화를 위한 방안으로 네스티드 로짓모형을 검토하였으며, 이를 통하여 특정 차급을 대상으로

설문응답자가 인식하고 있는 대안 간 위계구조를 파악하였다.

73제4장 차량 구매행태 분석 •••

1. 이론적 고찰

본 연구에서는 전술한 바와 같이 차량 구매행태를 분석하기 위하여 개별행태모형을 이용하였

으며, 해당 모형은 개인 단위의 비집계자료(disaggregate data)를 이용하여 개인의 선택행태를

확률적인 값으로 처리하여 분석하는 모형을 의미한다.

가. 개별행태모형의 이론적 구조

개인 이 중 대안 를 선택할 확률 는 대안 의 효용이 다른 대안들의 효용을

초과할 확률과 같다. 식 <4-1>에서 ‘ ’은 분석자가 관측 가능한 대안 간 효용의 차이

를, ‘ ’는 분석자가 관측 불가능한 대안 간 효용의 차이를 의미한다.

Pr ≥ ∀∈

Pr ≥ ∀∈

Pr ≥ ∀∈

여기서 : 개인 이 대안 를 선택할 확률

여기서 : 개인 이 선택할 수 있는 대안들의 집합(choice set)

❚식 4-1. 개별행태모형 이론적 구조

모형의 형태는 확률적 효용인 과 에 대한 확률분포 가정에 따라 결정된다. 즉 확률적

효용은 관측 불가능한 요소이기 때문에 적절한 수리적 가정을 통해서만 정립이 가능하며, 모형은

일반적으로 확률적 효용을 IID Gumbel 분포로 가정하는 로짓모형과 정규분포로 가정하는 프로

빗모형으로 구분된다.

- 로짓모형

∙ 대안 간 오차항이 독립적이고 동일하게 분포(independently and identically distributed)


되어 있다는 가정을 준용하여 IID Gumbel (또는 weibull) 분포를 확률적 효용으로 가정한다.

이러한 가정은 계산의 편리성 때문에 개별행태모형에서 가장 널리 사용되고 있다.

- 프로빗모형

∙ 확률적 효용요소가 실질적으로 어떠한 분포를 따르는가에 대한 수학적 정의가 어렵기

때문에 중심극한정리(central limit theorem)에 따라 정규분포를 가정한다.

나. 개별행태모형의 종류

앞서 검토한 바와 같이 개별행태모형의 종류는 확률적 효용의 가정에 따라 구분되며, 이러한

가정은 해당 모형의 특성(장점 및 약점)이 발현되는 근본적인 원인을 제공한다. 이를 바탕으로

개별행태모형의 종류는 오차항의 가정과 선택확률의 계산 방법에 따라 열린 구조(open form)와

닫힌 구조(closed form)로 구분할 수 있다.40) 닫힌 구조의 대표적인 개별행태모형으로는 로짓

모형이 있으며, 오차항의 특성상 분석적인(analytic) 방법으로 의 해를 산출할 수 있다는

장점이 있다. 그러나 오차항의 수리적인 특성상 비관련대안 간 독립성의 문제(Independent

from Irrelevant Alternatives, IIA)41) 등이 한계점으로 등장하면서 이를 해결하기 위한 위계형

로짓모형(네스티드 로짓모형 등)이 대안으로 제시되었으나 모형의 유연성을 높이기 위해서는

추정해야 할 모수가 기하급수적으로 늘어가는 단점이 동시에 수반된다.

열린 구조의 대표적인 개별행태모형으로는 프로빗모형이 있으며, 오차항의 특성상 분석적인

방법으로 의 해를 산출할 수 없고 수치적인(numerical) 방법을 활용해야 하는 단점이

존재한다. 예컨대, 선택 대안이 2개만 존재하는 이항프로빗모형의 경우 표준누적정규분포를

이용하여 분석적인 방법으로 해를 산출할 수 있지만 대안이 3개 이상 존재하는 다항프로빗모형

의 경우 선택확률이 적분의 형태를 취하고 있기 때문에 구분구적법 등의 수치해석적인 기법이

활용되어야만 해를 산출할 수 있다. 또한 최근에는 오차상의 이분산성을 반영하고 개인별 선호다

40) 이장호(2003).

41) 어떤 하나의 대안의 다른 대안에 대한 상대적인 선택확률은 선택 가능한 제3의 대안의 존재 여부에 영향을 받지

않는 것을 의미하며, 이는 각 대안의 확률적 효용이 서로 독립적이라는 가정에서 기반


양성을 반영할 수 있는 혼합로짓모형의 적용을 통해 닫힌 구조 모형의 한계점을 완화하고 프로빗

모형의 해석능력을 확장하는 연구가 진행되고 있다.

본 연구에서는 차량 구매시 개인이 선택 가능한 대안(가솔린차, HEV, PHEV, EV)을 차급별

(경형, 소형, 중형, 대형)로 제시한 설문조사 결과를 바탕으로 동일한 차급 또는 차급 간 차량

구매행태에 대한 개인의 특성을 검토하고자 한다. 차량 구매행태 분석을 위한 모형으로는 계산의

편리성을 감안하여 다항로짓모형을 기본 모형으로 활용하였으며, 차급별 모형의 추정결과를

토대로 본 연구에서 사용한 분석자료가 로짓모형의 IIA 속성에 적합한지 혹은 네스티드 로짓모

형으로 추정하는 것이 바람직한지를 검정하여 필요시 네스티드 로짓모형으로 재추정하고자

한다.

❚그림 4-1. 개별행태모형 종류


2. 모형 정립

가. 다항로짓모형 추정

로짓모형은 확률적 효용을 IID Gumbel 분포로 가정하여 이론적으로 가장 설득력이 있는

확률분포인 정규분포와 유사한 모양의 확률밀도함수를 가지는 동시에 계산이 편리하다는 장점

이 있다. 선택 대안이 2개일 경우 이항로짓모형, 3개 이상일 경우 다항로짓모형으로 구분되며

개인 이 대안 를 선택할 확률은 각각 식<4-2>, 식<4-3>과 같다.

Pr ≥

❚식 4-2. 이항로짓모형 선택확률

Pr ≥ ∀∈

❚식 4-3. 다항로짓모형 선택확률

한편, 로짓모형으로 도출된 선택확률은 다음과 같은 세 가지 특성을 가진다.

- 각 대안을 선택할 확률은 0과 1사이의 값을 가지며 만약 어떤 대안 가 개인 의 판단에

매력적이지 못한 것으로 보이면 대안 의 결정적 효용은 음(-)의 무한대에 접근하고

는 0에 가까워지며, 반대의 경우 는 1에 접근

- 각 대안의 선택확률은 모든 대안에 대하여 합해질 경우 그 합은 1이 되며, 이는 대안이

상호배타적이고 개인 은 선택 가능한 집합 중 하나의 대안을 반드시 선택해야 한다는

개별행태모형의 적용 가능 상황이 반영된 것으로 해석 가능

- 어떤 대안의 선택확률과 해당 대안의 결정적 효용 간의 관계는 자 형태의 시그모이드

함수(sigmoid function) 형태를 따름


본 연구에서는 설문조사 결과를 바탕으로 차급별 다항로짓모형을 추정하였으며, 모형 추정시

대안특성상수(mode specific constant), 대안일반변수(generic variable), 대안특성변수(mode

specific variable) 외 개인의 사회경제변수(socioeconomic variable)를 추가하여 동일한 차급

내에서 개인의 차종 구매행태에 영향을 미치는 요인을 다각적으로 검토하고자 하였다. 모형

추정시 사용한 설명변수는 <표 4-1>과 같으며 차급별 효용함수의 기본 형태는 <표 4-2>와 같다.

대안특성상수의 경우 가솔린차와 HEV, EV에 적용을 하였으며, 모든 대안에 동일하게 적용되

는 대안일반변수는 price 변수와 fuel 변수를, 특정 대안에만 적용되는 대안특성변수는 PHEV와

EV에만 적용한 distance 변수와 EV에만 적용한 station 변수를 고려하였다. 이와 같은 차급별

효용함수의 기본 형태를 바탕으로 <표 4-1>에서 제시한 사회경제변수인 더미변수 중 통계적으

로 유의한 변수를 추가하여 효용함수의 최종형태를 추정하였다. 또한 동일한 대안 내에서 변수

간 설명력을 비교하기 위하여 추정된 변수의 계수를 표준화계수로 변환하였으며, 변환식은 식

<4-4>와 같다.

변수명 설명

price 차량보유비(차량가격+구매보조금+세제혜택+자동차세, 차량 보유기간 8년 가정)

fuel 총 연료비(예상 차량보유기간은 조사결과 활용)

distance 전기이용 최대주행거리(가솔린차, HEV=0)

station 전국 주유소 개수 대비 공공급속충전시설 개수 비율(가솔린차, HEV, PHEV=0)

더미

변수

infor 친환경차 관련 정보(인지하고 있으면 1, 아니면 0)

gender 성별(남성이면 1, 아니면 0)

age 연령(50대 이상이면 1, 아니면 0)

house 주택형태(단독주택이면 1, 아니면 0)

num 가족구성원 수(소인가구(2인 이하)이면 1, 아니면 0)

inc1 월평균 소득수준1(300만원 미만이면 1, 아니면 0)

inc2 월평균 소득수준2(300만원 이상 700만원 미만이면 1, 아니면 0)

inc3 월평균 소득수준3(700만원 이상이면 1, 아니면 0)

car 기존차량 보유대수(1대 이상이면 1, 아니면 0)

❚표 4-1. 설명변수


선택대안 효용함수

가솔린차 가솔린차 가솔린차

HEV

PHEV

EV

❚표 4-2. 효용함수 기본형태

여기서 : 표준화계수, : 비표준화계수

여기서 : 설명변수 의 표준편차, : 종속변수 의 표준편차

❚식 4-4. 표준화계수 변환식

차급별로 추정된 효용함수의 최종형태는 <표 4-3>과 같으며, 차급별 다항로짓모형 추정결과

는 <표 4-4>∼<표 4-7>과 같다. 모형에 포함된 설명변수는 대부분 유의수준 5% 하에서 유의한

것으로 나타났으며, 모형의 설명력은 경/소형에 비하여 중/대형의 차종 구매행태를 설명하는

모형의 설명력이 다소 낮게 추정되었다. 모형에 포함된 설명변수의 부호를 살펴보면 price,

fuel 변수를 제외한 나머지 변수는 모두 양(+)의 부호로 상식적인 방향과 일치하여 결과가

합리적인 것으로 판단된다.

차급별 모형에 포함된 변수를 살펴보면, 대안특성상수의 경우 경형에서는 가솔린차와 HEV에

서는 양(+)의 부호가, EV에서는 음(-)의 부호가 추정되었으며, 나머지 차급에서는 모두 음(-)

의 부호가 추정되었다. 이를 통하여 현재 효용함수 내에 포함된 설명변수에 의하여 설명되지

않는 부분의 효용이 경형에서는 PHEV보다 가솔린차와 HEV가 높은 반면 EV는 낮고, 나머지

차급에서는 모두 PHEV보다 낮은 어떤 요인이 작용하고 있음을 알 수 있다. 대안특성상수에

대해서는 부호의 방향을 상식적인 선에서 판단하기 어렵기 때문에 추정된 계수의 현상에 대해서

만 통계적 해석이 가능하다.42)

대안일반변수와 대안특성변수의 경우 경형에서는 price, fuel, station 변수가, 소/중형에서는


price, fuel, distance, station 변수가, 대형에서는 price, distance, station 변수가 통계적으로

유의하게 나타났다. 경형의 경우 일반적으로 여가, 레저 등을 위한 장거리통행보다는 주중 단거

리 출･퇴근, 쇼핑 등을 위한 목적으로 구매되는 경우가 많아 조사표에 제시된 경형 PHEV,

EV의 전기이용 최대주행거리(25km, 100km)가 해당 차종을 선택한 설문응답자의 일평균 주행

거리를 무리 없이 만족시킬 수 있기 때문에 distance 변수가 모형에서 유의하지 않은 것으로

판단된다.

또한 일반적으로 대형을 선택하는 구매자는 타 차급을 선택하는 구매자에 비하여 경제적

여유가 있기 때문에, 차량 가격 등에 비하여 상대적으로 지출금액이 낮은 연료비는 크게 고려하

지 않는 경향이 강하다. 이러한 이유로 대형 차급의 모형에서는 fuel 변수가 유의하지 않게

추정된 것으로 판단된다. 특히, 차량 구매 시 price 변수가 미치는 영향은 경/소형보다는 중/대형

이 낮고, fuel 변수가 미치는 영향은 경형이 가장 크고 차급이 높아질수록 영향력이 순차적으로

낮게 나타나는 결과가 이러한 경향을 뒷받침한다.

사회경제변수의 경우 경형에서는 infor, num 변수가, 소/중형에서는 infor, age 변수가, 대형

에서는 infor, age, house 변수가 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. infor 변수는 친환경차

관련 정보의 인지 유무를 의미하며 관련 정보를 사전에 알고 있는 구매자일수록 친환경차 구매에

긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 해당 변수의 영향력 역시 등록대수가 가장 많은 차급인

중형이 타 차급에 비하여 높게 나타나 추정 결과가 합리적인 것으로 판단된다.

또한 num 변수의 경우 미취학아동, 고령자 등이 함께 거주하는 다인가구의 경우 경형보다는

높은 차급을 선호할 경향이 클 것으로 예상되어 경형을 제외한 나머지 차급의 모형에서는 유의한

변수에 포함되지 않은 것으로 판단되며, age 변수의 경우 50대 이상의 고령층에서는 차급 선택시

안전성, 편리성 등이 경형보다는 상대적으로 우수한 중/대형 차급을 선호하는 경향이 강하여

경형의 모형에서는 유의한 변수에 포함되지 않은 것으로 판단된다.

한편 house 변수의 경우 가상의 선택대안인 대형 EV의 효용함수에서만 유의한 변수로 추정되

42) 김익기 외(2005)


었으며, 이는 EV 선택시 단독주택과 같이 별도의 EV 주차면, 충전시설 등을 설치할 수 있는

공간이 있는 구매자의 경우 아파트 등의 공동주택에 거주하는 구매자와 달리 주차면, 충전시설

등의 공동이용에 따른 불편함을 최소화할 수 있으며, 이러한 불편함은 대형이 타 차급에 비하여

상대적으로 크기 때문으로 판단된다.

마지막으로 동일한 차급 내에서 모형의 설명변수가 차종 선택에 미치는 영향력은 표준화계수

를 통하여 판단 가능하다. 가솔린차, HEV, PHEV는 모든 차급에서 차종 선택 시 price 변수의

영향력이 가장 큰 반면, EV의 경우 경/소/중형에서는 price 변수의 영향력이, 대형에서는 station

변수의 영향력이 가장 큰 것으로 나타났다. 이는 대형 EV를 선택하는 구매자는 경제적 여유

등으로 타 차급의 EV를 선택하는 구매자에 비하여 차량 관련 비용보다는 EV 주행에 따른

불편함을 최소화하는 데 관심이 높은 것을 의미한다.

차급 선택대안 효용함수

경/소/중형가솔린차

가솔린차 가솔린차

대형 가솔린차 가솔린차

경/소형

HEV

중형

대형

경형

PHEV

소/중형

대형

경형

EV

소/중형

대형

❚표 4-3. 효용함수 최종형태


설명변수 계수값 표준화계수 t-value p-value

가솔린차 대안특성 상수 0.13359 - 0.870 0.384

HEV 대안특성 상수 0.21813 - 2.000 0.046

EV 대안특성 상수 -1.96305 - -10.605 0.000

price -0.00086* -2.311 -18.376 0.000

fuel -0.00130* -1.187 -5.722 0.000

station 0.02456* 1.629 9.873 0.000

infor 0.18066** 0.201 1.211 0.226

num 0.45324* 0.418 2.679 0.007

Number of observations=1,176

=-1630.3, =-1606.0, =-1345.4, =0.175,

=0.173

주: * p-value < 0.01, ** p-value < 0.25

❚표 4-4. 다항로짓모형 추정 결과(경형)


가솔린차 대안특성 상수 -0.59680 - -3.096 0.002

HEV 대안특성 상수 -0.22888 - -1.938 0.053

EV 대안특성 상수 -2.85444 - -10.739 0.000

price -0.00087* -2.352 -18.560 0.000

fuel -0.00023** -0.316 -1.567 0.117

distance 0.00316* 0.624 2.695 0.007

station 0.03098* 2.057 11.869 0.000

infor 0.26789** 0.258 1.490 0.136

age 0.37311** 0.254 1.657 0.098


=-1638.6, =-1589.0, =-1303.6, =0.204,

=0.202

주: * p-value < 0.01, ** p-value < 0.15

❚표 4-5. 다항로짓모형 추정 결과(소형)



가솔린차 대안특성 상수 -0.61893 - -3.481 0.001

HEV 대안특성 상수 -0.16309 - -1.064 0.287

EV 대안특성 상수 -2.05053 - -7.839 0.000

price -0.00064* -1.769 -15.159 0.000

fuel -0.00021** -0.374 -1.939 0.053

distance 0.00132*** 0.281 1.198 0.231

station 0.01730* 1.147 6.782 0.000

infor 0.29253* 0.307 2.067 0.039

age 0.71668* 0.630 3.990 0.000


=-1513.8, =-1491.9, =-1337.9, =0.116,

=0.114

주: * p-value < 0.01, ** p-value < 0.10, *** p-value < 0.25

❚표 4-6. 다항로짓모형 추정 결과(중형)


가솔린차 대안특성 상수 -0.38970 - -2.357 0.018

HEV 대안특성 상수 -0.23111 - -1.396 0.163

EV 대안특성 상수 -2.19597 - -8.317 0.000

price -0.00056* -1.553 -13.632 0.000

distance 0.00187** 0.426 1.883 0.060

station 0.02811* 1.864 10.663 0.000

infor 0.22102*** 0.213 1.432 0.152

house 0.39424** 0.242 1.571 0.116

age 0.50750* 0.428 2.652 0.008


=-1522.2, =-1494.4, =-1351.1, =0.112,

=0.110


❚표 4-7. 다항로짓모형 추정 결과(대형)


나. 네스티드 로짓모형 추정

1) 로짓모형의 IIA 속성 검정

본 연구에서 제시한 차급별 차종 대안은 휘발유 사용 유무(가솔린차, HEV, PHEV), 단일연료

사용 유무(HEV, PHEV) 등에 따라 다양한 범주로 구분이 가능하다. 따라서 조사에 참여한

설문응답자가 각 대안을 독립적으로 인식하는지 또는 하나 이상의 대안을 동일한 범주의 대안으

로 인식하는지를 차종 구매행태 분석모형에서 고려해야 할 필요가 있다.

본 연구에서는 앞서 추정한 차급별 다항로짓모형의 결과를 바탕으로 분석 자료가 로짓모형의

IIA 속성에 적합한지 여부를 식 <4-5>와 같은 카이제곱 검정43)으로 검토하였다. 식 <4-5>에서

자료 는 모든 설문응답자들의 자료가 포함된 자료를 의미하며, 자료 는 자료 중에서

확률적 효용 간 서로 상관관계가 있을 것으로 추정되는 대안을 선택한 설문응답자의 자료를

제외한 자료를 의미한다44). 따라서 자료 를 이용하여 추정한 와 자료 를 이용하여

추정한 가 유사할 경우 차종 대안간 관계는 기존 로짓모형과 같이 서로 독립적인

구조로 가정하는 것이 타당하다고 판단할 수 있다.

귀무가설(: ),

여기서 자유도(d.f): 자료 를 이용한 모형의 계수 수

여기서 : 자료 의 표본 수, : 자료 의 표본 수

여기서 : scalar( 의 값이지만, 일반적으로 을 적용)

여기서 : 자료 로 추정한 모형의 자료 에 대한 우도함수 값

여기서 : 자료 로 추정한 모형의 우도함수 값

❚식 4-5. 카이제곱 검정

43) Small and Hsiao(1982).

44) 본 연구에서는 PHEV를 선택한 설문응답자의 자료를 제외하여 자료 를 구축


차급별 카이제곱검정 결과는 <표 4-8>과 같으며 검토 결과, 경형과 대형을 선택한 설문응답자

는 차종 대안을 독립적인 것으로 인지하는 반면, 소형과 중형을 선택한 설문응답자는 차종 대안

간 상관관계가 존재하는 것으로 인지하고 있어 경형과 대형의 차종 선택행태는 기존 다항로짓모

형으로, 소형과 중형의 차종 선택행태는 로짓모형의 IIA 속성을 완화할 수 있는 네스티드 로짓모

형으로 설명하는 것이 타당할 것으로 판단된다.

차급 자유도(d.f) (d.f, 0.05) 결과

경형 3.486 7 14.067 채택

소형 18.850 8 15.507 기각

중형 16.205 8 15.507 기각

대형 8.290 8 15.507 채택

❚표 4-8. 카이제곱검정 결과

네스티드 로짓모형의 위계구조는 다양하게 시도될 수 있으나 본 연구에서는 휘발유 사용

유무(Tree-1, Tree-2), 단일연료 사용 유무(Tree-3, Tree-4), 친환경차 분류 유무(Tree-5)

등의 기준에 따라 차급별로 총 5가지 위계구조를 검토하였다. 즉, Tree-1과 Tree-2는 상위구조

에서 휘발유를 사용하는 차종(oil-consuming)과 사용하지 않는 차종(oil-free)으로 구분되며,

하위구조에서는 Tree-1의 경우 가솔린차와 HEV, PHEV를, Tree-2의 경우 가솔린차와 HEV

를 oil-consuming 범주에서 선택 가능하도록 구성하였다.

또한 Tree-3과 Tree-4는 상위구조에서 단일연료를 사용하는 차종(sole-fuel)과 혼합연료

를 사용하는 차종(mixed-fuel)으로 구분되며, 하위구조에서는 가솔린차와 EV를 sole-fuel 범

주에서 선택 가능하도록 구성하였다. 마지막으로 Tree-5은 상위구조에서 친환경차로 분류되지

않는 차종(conventional)과 분류되는 차종(green)으로 구분되며, 하위구조에서는 가솔린차를

conventional 범주에서 선택 가능하도록 구성하였다. 이상의 위계구조를 도식화한 결과는 <그림

4-2>와 같다.


<Tree-1: oil-consuming(A), oil-free(B)> <Tree-2: oil-consuming(C), oil-free(D)>

<Tree-3: sole-fuel(E), mixed-fuel(F)> <Tree-4: sole-fuel(G,H), mixed-fuel(I)>

<Tree-5: conventional(J), green(K)>

-

❚그림 4-2. 네스티드 로짓모형 위계구조


네스티드 로짓모형의 추정 결과는 소형의 경우 <표 4-10>∼<표 4-14>, 중형의 경우 <표

4-15>∼<표 4-19>와 같다. 모형 추정 결과 설문응답자의 차종 선택구매 행태에 대한 설명력은

차종 대안 간 상관관계가 반영되어 소형과 중형 차급 모두 기존 모형 대비 대부분 증가한 것으로

나타났다. 또한 소형과 중형 차급 모두 위계구조별 네스티드 로짓모형의 추정 결과는 계수의

부호 및 크기, 설명의 논리성, t-value 등이 기존 다항로짓모형의 추정 결과와 크게 다르지

않아 합리적인 것으로 판단된다.

한편, 네스티드 로짓모형의 위계구조에 대한 유효성은 로그섬(log-sum or inclusive value)

계수값에 의하여 판단이 가능하며, 네스티드 로짓모형의 유도 과정상 로그섬의 계수값이 통계적

으로 0과 1사이에 있을 경우 해당 모형의 위계구조는 유효하다고 볼 수 있다.45) 본 연구에서는

모형의 설명력과 로그섬을 모두 고려하여 설문응답자의 차종 구매행태를 가장 잘 설명하는

위계구조를 검토하였으며, 검토 결과 소형의 경우 Tree-4가, 중형의 경우 Tree-1인 것으로

나타났다.

차급 로그섬 조건 만족유무(0∼1)

Tree-1 Tree-2 Tree-3 Tree-4 Tree-5 Tree-1 Tree-2 Tree-3 Tree-4 Tree-5

소형 0.219 0.203 0.202 0.221 0.301 ○ ○ ○ ○ ×

중형 0.168 0.114 0.115 0.149 0.213 ○ × ○ ○ ×

❚표 4-9. 위계구조별 유효성 검토

따라서 소형 차급의 경우 가솔린차와 별도로 HEV와 PHEV의 상관관계를 고려하는 것이,

중형 차급의 경우 가솔린차와 함께 HEV, PHEV의 상관관계를 고려하는 것이 해당 차급을

구매하고자 하는 설문응답자의 행태를 보다 잘 설명할 수 있는 위계 구조라 할 수 있다. 이러한

결과는 소형 차급을 구매하고자 하는 설문응답자가 중형 차급을 구매하고자 하는 설문응답자에

비하여 총 연료비 등에 보다 민감하게 반응하기 때문으로 판단된다.

45) 국토연구원(2009).



가솔린차 대안특성 상수 -0.59737 - -2.968 0.003

HEV 대안특성 상수 -0.21718 - -1.703 0.089

EV 대안특성 상수 -2.30915 - -7.132 0.000

price -0.00090* -2.440 -18.799 0.000

fuel -0.00038** -0.521 -1.836 0.066

distance 0.00283** 0.558 2.485 0.013

station 0.03104* 2.061 11.961 0.000

infor 0.28378** 0.273 1.741 0.082

age 0.36819*** 0.251 1.628 0.104

Inclusive

Value

A 0.658* - 6.283 0.000

B 1.000 - - -

Number of observations=1,182, =-1667.4, =-1589.0, =-1298.8, =0.221,

=0.219


❚표 4-10. 네스티드 로짓모형 추정 결과(소형, Tree-1)


가솔린차 대안특성 상수 -0.58514 - -1.511 0.131

HEV 대안특성 상수 -0.18501 - -0.598 0.550

EV 대안특성 상수 -3.10579 - -9.770 0.000

price -0.00094* -2.530 -15.366 0.000

fuel -0.00025** -0.339 -1.535 0.125

distance 0.00364* 0.718 2.737 0.006

station 0.03368* 2.236 10.725 0.000

infor 0.30184** 0.290 1.499 0.134

age 0.38029** 0.259 1.551 0.121

Inclusive

Value

C 0.852* - 6.154 0.000

D 0.813* - 8.678 0.000


=0.203

주: * p-value < 0.01, ** p-value < 0.15




가솔린차 대안특성 상수 -0.60926 - -1.944 0.052

HEV 대안특성 상수 -0.24329 - -1.989 0.047

EV 대안특성 상수 -2.99800 - -7.671 0.000

price -0.00092* -2.490 -14.584 0.000

fuel -0.00022*** -0.310 -1.505 0.132

distance 0.00319* 0.630 2.596 0.009

station 0.03296* 2.188 10.330 0.000

infor 0.30821*** 0.296 1.603 0.109

age 0.42997** 0.293 1.722 0.085

Inclusive

Value

E 0.873* - 7.806 0.000

F 0.874* - 8.831 0.000


=0.202




가솔린차 대안특성 상수 -0.47204 - -1.835 0.067

HEV 대안특성 상수 -0.23822 - -1.985 0.047

EV 대안특성 상수 -2.76018 - -9.310 0.000

price -0.00089* -2.404 -16.331 0.000

fuel -0.00023** -0.315 -1.544 0.123

distance 0.00311* 0.614 2.654 0.008

station 0.03118* 2.070 11.864 0.000

infor 0.29763** 0.286 1.565 0.118

age 0.36675** 0.250 1.624 0.104

Inclusive

Value

G,H 1.000 - - -

I 0.937* - 10.829 0.000


=0.221

주: * p-value < 0.01, ** p-value < 0.15




가솔린차 대안특성 상수 -0.78354 - -2.826 0.005

HEV 대안특성 상수 -0.22572 - -1.913 0.056

EV 대안특성 상수 -2.78067 - -10.232 0.000

price -0.00084* -2.283 -15.946 0.000

fuel -0.00025*** -0.347 -1.608 0.108

distance 0.00299* 0.591 2.605 0.009

station 0.03022* 2.007 11.266 0.000

infor 0.24323*** 0.234 1.498 0.134

age 0.38343** 0.261 1.744 0.081

Inclusive

Value

J 1.000 - - -

K 1.128* - 8.121 0.000


=0.301




가솔린차 대안특성 상수 -0.47429 - -2.304 0.021

HEV 대안특성 상수 -0.08504 - -0.547 0.585

EV 대안특성 상수 -1.34048 - -3.724 0.000

price -0.00067* -1.832 -15.305 0.000

fuel -0.00042** -0.752 -2.454 0.014

distance 0.00104*** 0.221 0.985 0.325

station 0.01730* 1.147 6.807 0.000

infor 0.35426* 0.372 2.696 0.007

age 0.71858* 0.632 4.018 0.000

Inclusive

Value

A 0.561* - 4.200 0.000

B 1.000 - - -


=0.168


❚표 4-15. 네스티드 로짓모형 추정 결과(중형, Tree-1)



가솔린차 대안특성 상수 -0.99260 - -2.104 0.035

HEV 대안특성 상수 -0.53684 - -1.180 0.238

EV 대안특성 상수 -2.01682 - -7.234 0.000

price -0.00064* -1.749 -12.104 0.000

fuel -0.00024** -0.431 -1.818 0.069

distance 0.00121*** 0.258 1.117 0.264

station 0.01697* 1.125 6.437 0.000

infor 0.27525** 0.289 2.022 0.043

age 0.70391* 0.619 3.914 0.000

Inclusive

Value

C 0.896* - 4.875 0.000

D 1.072* - 6.938 0.000


=0.114




가솔린차 대안특성 상수 -1.75363 - -1.777 0.076

HEV 대안특성 상수 -0.29623 - -1.694 0.090

EV 대안특성 상수 -3.16802 - -3.428 0.0006

price -0.00070* -1.924 -12.72 0.000

fuel -0.00014** -0.258 -1.169 0.242

distance 0.00117*** 0.248 0.933 0.351

station 0.02046* 1.357 6.502 0.000

infor 0.18844** 0.198 1.153 0.249

age 0.96220* 0.846 3.944 0.0001

Inclusive

Value

E 0.592* - 3.692 0.000

F 0.844* - 6.974 0.000


=0.115





가솔린차 대안특성 상수 -0.49322 - -1.586 0.113

HEV 대안특성 상수 -0.15151 - -0.977 0.329

EV 대안특성 상수 -1.96107 - -6.110 0.000

price -0.00065* -1.799 -13.578 0.000

fuel -0.00023** -0.406 -1.981 0.048

distance 0.00130*** 0.275 1.178 0.239

station 0.01740* 1.154 6.796 0.000

infor 0.31370** 0.329 2.116 0.034

age 0.71757* 0.631 3.992 0.000

Inclusive

Value

G,H 1.000 - - -

I 0.942* - 8.034 0.000


=0.149




가솔린차 대안특성 상수 -0.96182 - -2.882 0.004

HEV 대안특성 상수 -0.19307 - -1.285 0.199

EV 대안특성 상수 -1.96828 - -7.535 0.000

price -0.00062* -1.694 -13.244 0.000

fuel -0.00019** -0.349 -1.619 0.105

distance 0.00116*** 0.246 1.102 0.270

station 0.01673* 1.110 6.668 0.000

infor 0.25637** 0.269 1.941 0.052

age 0.71738* 0.631 4.139 0.000

Inclusive

Value

J 1.000 - - -

K 1.229* - 6.547 0.000


=0.213



제5장

온실가스 감축 효과 분석


제5장에서는 4장에서 검토한 차급별 차종선택모형을 바탕으로 2015년부터 2020년까지의

차급별 차종별 등록대수를 추정한 후, 친환경차 보급에 따른 온실가스 감축 효과를 분석한다.

제1절에서는 2014년 기준 차급별 등록대수와 장래 승용차 등록대수 전망치를 바탕으로 장래

차급별 등록대수를 추정한 후 앞서 검토한 차급별 차종선택모형을 이용하여 장래 차급별 차종별

등록대수를 추정하였다. 장래 등록대수는 본 연구에서 설정한 시나리오별로 추정하였으며, EV

의 경우 정부에서 설정한 2020년 기준 목표 보급대수에 대한 달성률과 달성 방안 등을 추가로

검토하였다.

제2절에서는 차종별 1대당 1일 평균 주행거리와 LCA 배출계수 등을 이용하여 친환경차

보급에 따른 온실가스 감축 효과를 분석하였으며, 분석시 친환경차 이용으로 인한 반발효과의

영향은 별도로 고려하지 않았다. 또한 친환경차 보급정책을 위한 기초자료 마련을 위하여 차종별

대당 평균 온실가스 감축 효과와 온실가스 감축에 따른 사회적 비용 절감액, EV 구매보조금

적정성 등을 추가로 검토하였다.

95제5장 온실가스 감축 효과 분석 •••

1. 장래 등록대수 추정

온실가스 감축 효과를 분석하기 위해서는 친환경차 보조금 지원 정책에 따라 현행 차급별

차종별 등록대수가 장래에 어떻게 변화하는지에 대한 검토가 필요하다. 본 연구에서는 대상

차종을 승용차46)에 한정하였으며, 2014년 12월 기준 차급별 차종별 등록대수 자료를 바탕으로

장래 차급별 차종별 등록대수를 추정하고자 한다. 이를 위하여 우선 장래 승용차 등록대수 전망

자료47)를 이용하여 2015년부터 2020년까지의 차급별 등록대수를 추정한 후, 본 연구에서 추정

한 차급별 다항로짓모형의 결과를 이용하여 친환경차 보급 시나리오에 따른 차종별 등록대수를

추정한다.

가. 차급별 등록대수 추정

장래 승용차 등록대수 전망 자료는 <표 5-1>과 같으며, 본 연구에서는 장래 불확실성을 감안

하여 시나리오 중 2030년 기준 등록대수 전망치가 낮은 시나리오 1의 연평균 증가율을 이용하였

다. 2014년 12월 기준 차급별 차종별 등록대수를 바탕으로 장래 차급별 등록대수를 추정한

결과는 <표 5-3>과 같으며, 승용차의 등록대수는 2014년 기준 11,171,547대에서 2020년 기준

12,819,572대로 증가하였다.

차급별로 살펴보면 경형의 경우 2014년 기준 1,534,482대에서 2020년 기준 1,760,849대로,

소형의 경우 2014년 기준 1,382,480대에서 2020년 기준 1,586,423대로, 중형의 경우 2014년

기준 5,807,687대에서 2020년 6,664,436대로, 대형의 경우 2014년 기준 2,446,898대에서

2020년 기준 2,807,864대로 증가하였다.

46) 본 연구에서의 승용차는 자가용(관용, 영업용 제외) 승용일반형을 의미하며, 승용일반형 중 태양열, CNG, 기타 연료

등을 사용하는 등록대수는 제외(통계청에서 제공하는 자동차 등록현황 자료에서 승용차는 승용일반형, 승용겸 화물,

승용다목적형, 승용기타형으로 구분하며, 2014년 12월 기준 승용일반형의 등록대수는 승용차 등록대수의 약 75% 차지)

47) 한국교통연구원(2012).


(단위: 대, %)

구분

시나리오 1

(상한선 395대/1천인,

경제성장률 4% 가정)

시나리오 2

(상한선 430대/1천인, 경제성장률

4.1%(2012∼2020년),

2.8%(2021∼2030년 가정)

등록대수 연평균 증가율 등록대수 연평균 증가율

2011년 14,136,478 - 14,136,478 -

2015년 16,247,112 2.8 16,571,599 3.2

2020년 18,070,191 2.1 18,721,000 2.5

2025년 19,223,076 1.2 19,336,721 0.6

2030년 19,863,379 0.7 20,214,114 0.9


❚표 5-1. 장래 승용차 등록대수 전망

(단위: 대)

구분 등록대수

경형

가솔린차 1,533,455

EV 1,027

합계 1,534,482

소형

가솔린차 1,382,439

EV 41

합계 1,382,480

중형

가솔린차 5,714,156

HEV 92,607

EV 924

합계 5,807,687

대형

가솔린차 2,416,062

HEV 30,836

합계 2,446,898

합계 11,171,547

자료: 교통안전공단 내부자료.

❚표 5-2. 2014년 12월 기준 차급별 차종별 등록대수


(단위: 대)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형 1,583,199 1,617,234 1,652,000 1,687,514 1,723,791 1,760,849

소형 1,426,371 1,457,034 1,488,357 1,520,353 1,553,037 1,586,423

중형 5,992,069 6,120,884 6,252,468 6,386,880 6,524,182 6,664,436

대형 2,524,582 2,578,854 2,634,293 2,690,924 2,748,772 2,807,864

합계 11,526,221 11,774,006 12,027,118 12,285,671 12,549,782 12,819,572

❚표 5-3. 장래 차급별 등록대수 추정 결과

나. 다항로짓모형 추정 및 정산

차급별 다항로짓모형은 앞서 차량 구매행태 분석을 위하여 추정한 바가 있으나, 해당 모형은

설문응답자의 사회경제적 속성을 반영하고 있어 장래 예측에는 활용이 어려운 한계가 있다.

이에 본 연구에서는 사회경제변수를 제외한 차급별 다항로짓모형을 재추정하였으며, 해당 모형

을 이용하여 2014년 12월 기준 차급별 차종별 등록대수에 대한 정산과정을 수행하였다. 모형을

재추정한 결과는 <표 5-4>∼<표 5-7>과 같으며, 설명변수의 특성은 사회경제변수를 포함한

모형과 큰 차이가 없는 것으로 검토되었다.


가솔린차 대안특성 상수 0.02043 - 0.171 0.864

HEV 대안특성 상수 0.21764 - 1.998 0.046

EV 대안특성 상수 -1.85289 - -10.348 0.000

price -0.00086* -2.305 -18.363 0.000

fuel -0.00130* -1.180 -5.725 0.000

station 0.02430* 1.612 9.812 0.000


=-1630.3, =-1606.0, =-1349.6, =0.172,

=0.171

주: * p-value < 0.01

❚표 5-4. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(경형)



가솔린차 대안특성 상수 -0.80610 - -5.895 0.000

HEV 대안특성 상수 -0.23209 - -1.966 0.049

EV 대안특성 상수 -2.85040 - -10.745 0.000

price -0.00088* -2.371 -18.801 0.000

fuel -0.00024** -0.330 -1.650 0.099

distance 0.00308* 0.608 2.638 0.008

station 0.03166* 2.102 12.306 0.000


=-1638.6, =-1589.0, =-1306.0, =0.203,

=0.201

주: * p-value < 0.01, ** p-value < 0.10

❚표 5-5. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(소형)


가솔린차 대안특성 상수 -0.79531 - -5.457 0.000

HEV 대안특성 상수 -0.35366 - -3.053 0.002

EV 대안특성 상수 -1.85301 - -7.302 0.000

price -0.00063* -1.733 -14.969 0.000

fuel -0.00022** -0.390 -2.030 0.042

distance 0.00143*** 0.305 1.309 0.191

station 0.01611* 1.069 6.423 0.000


=-1513.8, =-1491.9, =-1348.1, =0.109,

=0.108


❚표 5-6. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(중형)



가솔린차 대안특성 상수 -0.54389 - -4.678 0.000

HEV 대안특성 상수 -0.39481 - -3.438 0.001

EV 대안특성 상수 -2.01575 - -7.882 0.000

price -0.00055* -1.510 -13.458 0.000

distance 0.00192** 0.436 1.937 0.053

station 0.02694* 1.787 10.396 0.000


=0.107

주: * p-value < 0.01, ** p-value < 0.10

❚표 5-7. 다항로짓모형(사회경제변수 제외) 추정 결과(대형)

차급별 모형의 정산 과정을 위한 2014년 기준 차급별 차종별 속성은 <표 5-8>과 같으며,

모형 정산 결과는 <표 5-9>∼<5-10>과 같다. 현재 보급되지 않은 차종에 대한 모형은 2017년

이후 등록대수 추정에 적용하였으며, 모형의 오차율은 거의 없는 것으로 나타났다.

(단위: 만원, km, %)

구분 price fuel distance station48)

경형가솔린차 2,000 850 - -

EV 3,600 430 100 2.0

소형가솔린차 2,200 1,160 - -

EV 3,900 390 130 2.0

중형

가솔린차 2,800 1,530 - -

HEV 3,800 1,030 - -

EV 4,300 480 140 2.0

대형가솔린차 4,400 1,570 - -

HEV 5,500 1,240 - -

❚표 5-8. 2014년 기준 차급별 차종별 속성

48) 2014년 12월 기준 전국 주유소 개수는 12,472개(한국주유소협회, http://www.ikosa.or.kr [2015.6.25]), 전국 공공급

속충전시설 개수는 232기(환경부 보도자료, 2014.12.18)


구분 효용함수

경형


HEV

PHEV

EV

소형


HEV

PHEV

EV

중형


HEV

PHEV

EV

대형


HEV

PHEV

EV

주: 2014년 12월 기준으로 보급되지 않은 차종(경/소형 HEV, 경/소/중/대형 PHEV, 대형EV)에 대한 정산방법은

CALIFORNIA High-Speed Rail Authority(2013) 참고(본 연구에서 HEV는 가솔린차와, PHEV는 EV와 속성이

유사한 것으로 가정)

❚표 5-9. 모형 정산 결과(효용함수)


(단위: 대, %)

구분2014년 기준 등록대수

오차율실측치 예측치

경형가솔린차 1,533,455 1,533,456 0.0

EV 1,027 1,026 -0.1

소형가솔린차 1,382,439 1,382,438 0.0

EV 41 42 2.4

중형

가솔린차 5,714,156 5,714,091 0.0

HEV 92,607 92,671 0.1

EV 924 924 0.0

대형가솔린차 2,416,062 2,415,968 0.0

HEV 30,836 30,930 0.3

❚표 5-10. 모형 정산 결과(등록대수 오차율)

다. 친환경차 보급 시나리오별 차종별 등록대수 추정

친환경차 보급에 대한 시나리오는 환경부에서 제시한 국내 EV 보급계획을 바탕으로 설정

하였으며, 해당 계획에서는 2020년까지 EV 20만대 보급을 목표로 하고 있다.

(단위: 대, 만원, km, 기)

구분 2014년 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

보급대수(누적) 3,000 6,000 16,000 46,000 86,000 136,000 200,000

구매보조금 - 1,500 1,500 1,200 1,200 1,000 1,000

세제헤택

(420만원) 유무- ○ ○ ○ × × ×

1회 충전 주행거리 160 200 230 230 270 270 300

공공급속

충전시설(누적)232

432

(3.5%)

532

(4.3%)

632

(5.1%)

830

(6.7%)

1,000

(8.1%)

1,400

(11.3%)

주: 1)연도별 세제혜택 유무는 HEV, PHEV도 동일하게 적용하였으며, ( )는 2014년 12월 기준 전국 주유소 개수

2)대비 공공급속충전시설 개수 비율을 의미

자료: 환경부 보도자료(2014.12.18.).

❚표 5-11. 국내 EV 보급계획


본 연구에서는 자가용 승용차를 대상으로 장래 등록대수를 추정하며 환경부에서는 EV 보급차

종의 다변화(전기택시, 전기버스, 전기화물차 등)로 EV 보급계층의 다양화를 점진적으로 추진

하고 있는바, 본 연구에서는 기존 EV 보급대수에서 관용 및 영업용 승용차 등록대수49)를 제외하

고, EV 보급차종의 다변화는 2017년부터 해당연도 목표 보급대수의 10%만큼 시행되는 것을

가정하였다.

이와 같은 여건을 반영하여 수정한 EV 보급대수는 <표 5-12>와 같으며, 본 연구에서는 2014

년에 보급된 기존 EV 3,000대를 제외하고 2015년부터 2020년까지 168,000대를 보급하는

것을 목표로 설정하였다. 또한 환경부의 EV 보급계획 및 보급차종의 다변화 정책은 장래 등록대

수 추정을 위한 시나리오 설정에도 반영하였으며, 본 연구에서 설정한 친환경차 보급 시나리오는

<표 5-13>과 같다.

시나리오 1은 2014년 기준 친환경차 보급차종이 장래에도 지속됨을 가정한 시나리오이며,

시나리오 2는 2017년부터 대형 차급 EV 보급을, 시나리오 3은 2017년부터 경/소형 차급의

HEV와 경/소/대형 차급의 PHEV, 대형 차급의 EV 보급을 가정한 시나리오이다. 또한 등록대수

추정을 위한 장래 차급별 차종별 속성은 <표 5-14>∼<표 5-17>과 같으며, price 변수를 구성하는

요소 중 차량가격과 자동차세, fuel 변수는 2015년부터 2020년까지 동일한 것으로 가정하였다.

(단위: 대)

구분 2014년 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

보급대수

(누적)

기존 3,000 6,000 16,000 46,000 86,000 136,000 200,000

수정 - 2,700 12,200 36,330 70,530 113,280 168,000

❚표 5-12. EV 목표 보급대수 수정

49) 통계청에서 제공하는 2014년 12월 기준 자동차 등록현황을 살펴보면 승용일반형 등록대수는 11,796,112대이고

이 중 자가용 등록대수는 11,179,561대로 약 95%의 비중 차지(본 연구에서는 해당 비중이 2015년부터 2020년까지

동일한 것으로 가정)


구분 내용

시나리오 1 ∙ 국내 EV 보급계획, 현재 차급별 차종 지속(2015∼2020년)

시나리오 2 ∙ 국내 EV 보급계획, 대형 차급 EV 추가(2017∼2020년)

시나리오 3 ∙ 국내 EV 보급계획, 경/소형 차급 HEV, 경/소/대형 차급 PHEV, 대형 차급 EV 추가(2017∼2020년)

❚표 5-13. 친환경차 보급 시나리오

(단위: 만원)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형

가솔린차 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000 2,000

HEV - - 2,300 2,600 2,600 2,600

PHEV - - 2,600 2,900 2,900 2,900

EV 1,700 1,700 2,000 2,400 2,600 2,600

소형

가솔린차 2,200 2,200 2,200 2,200 2,200 2,200

HEV - - 3,200 3,500 3,500 3,500

PHEV - - 3,500 3,800 3,800 3,800

EV 2,000 2,000 2,300 2,700 2,900 2,900

중형

가솔린차 2,800 2,800 2,800 2,800 2,800 2,800

HEV 3,800 3,800 3,800 4,100 4,100 4,100

PHEV 4,100 4,100 4,100 4,400 4,400 4,400

EV 2,400 2,400 2,700 3,100 3,300 3,300

대형

가솔린차 4,400 4,400 4,400 4,400 4,400 4,400

HEV 5,500 5,500 5,500 5,800 5,800 5,800

PHEV - - 5,700 6,000 6,000 6,000

EV - - 4,100 4,500 4,700 4,700

❚표 5-14. 장래 차급별 차종별 속성(price)

(단위: 만원)

구분 가솔린차 HEV PHEV EV 구분 가솔린차 HEV PHEV EV

경형 850 670 460 430 중형 1,530 1,030 660 480

소형 1,160 880 570 390 대형 1,570 1,240 600 480

❚표 5-15. 장래 차급별 차종별 속성(fuel)


(단위: km)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형PHEV - - 58 68 68 75

EV 200 200 230 270 270 300

소형PHEV - - 53 62 62 69

EV 200 200 230 270 270 300

중형PHEV 50 58 58 68 68 75

EV 200 200 230 270 270 300

대형PHEV - - 61 72 72 80

EV - - 230 270 270 300

❚표 5-16. 장래 차급별 차종별 속성(distance)

(단위: %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경/소/중/대형 EV 3.5 4.3 5.1 6.7 8.1 11.3

❚표 5-17. 장래 차급별 차종별 속성(station)

시나리오별로 추정한 차급별 차종별 등록대수는 <표 5-18>∼<표 5-23>과 같으며, EV 목표

보급대수 168,000대를 기준으로 시나리오별 달성률을 검토한 결과, 모든 시나리오의 달성률은

10% 미만이며, 특히 현재 보급되는 차급 및 차종을 가정한 시나리오 1의 달성률은 가장 낮게

나타나 EV 목표 보급대수에 대한 재검토가 필요할 것으로 판단된다. 또한 시나리오 1 대비

시나리오 2, 3을 비교한 결과 EV에 대한 차급을 확대하는 것은 EV 목표 보급대수 달성에

큰 효과가 없는 것으로 나타났으며, 시나리오 3의 EV 보급대수가 시나리오 2의 EV 보급대수

보다 낮게 추정된 것은 시나리오 3의 경우 대형 차급의 EV 외 다양한 차종(경/소형 HEV,

경/소/대형 PHEV)이 보급됨에 따라 EV를 선택하던 구매층이 HEV, PHEV 등으로 분산되었기

때문으로 판단된다.


(단위: 대)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형

가솔린차 1,577,608 1,611,411 1,647,309 1,683,976 1,720,641 1,757,371

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 5,590 5,822 4,692 3,538 3,150 3,478

소형

가솔린차 1,426,073 1,456,692 1,488,081 1,520,117 1,552,825 1,586,161

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 298 342 275 236 211 262

중형

가솔린차 5,887,431 6,013,732 6,143,628 6,294,438 6,430,031 6,567,945

HEV 95,483 97,531 99,638 84,508 86,329 88,181

PHEV 5,639 5,822 5,948 5,118 5,228 5,398

EV 3,517 3,799 3,255 2,816 2,594 2,913

대형

가솔린차 2,492,670 2,546,256 2,600,995 2,662,015 2,719,241 2,777,698

HEV 31,912 32,598 33,299 28,909 29,531 30,165

PHEV - - - - - -

EV - - - - - -

합계

가솔린차 11,383,782 11,628,092 11,880,012 12,160,546 12,422,739 12,689,175

HEV 127,394 130,129 132,936 113,418 115,860 118,346

PHEV 5,639 5,822 5,948 5,118 5,228 5,398

EV 9,405 9,963 8,222 6,590 5,956 6,653

❚표 5-18. 차급별 차종별 등록대수 추정 결과(시나리오 1)

(단위: 대, %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

EV 보급대수

(누적)

목표치 2,700 12,200 36,330 70,530 113,280 168,000

예측치 9,405 9,963 8,222 6,590 5,956 6,653

달성률 348.3 81.7 22.6 9.3 5.3 4.0

❚표 5-19. EV 보급대수 달성률(시나리오 1)


(단위: 대)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형

가솔린차 1,577,608 1,611,411 1,647,309 1,683,976 1,720,641 1,757,371

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 5,590 5,822 4,692 3,538 3,150 3,478

소형

가솔린차 1,426,073 1,456,692 1,488,081 1,520,117 1,552,825 1,586,161

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 298 342 275 236 211 262

중형

가솔린차 5,887,431 6,013,732 6,143,628 6,294,438 6,430,031 6,567,945

HEV 95,483 97,531 99,638 84,508 86,329 88,181

PHEV 5,639 5,822 5,948 5,118 5,228 5,398

EV 3,517 3,799 3,255 2,816 2,594 2,913

대형

가솔린차 2,492,670 2,546,256 2,591,994 2,597,812 2,598,378 2,768,333

HEV 31,912 32,598 33,183 28,212 28,218 30,064

PHEV - - - - - -

EV - - 9,116 8,269 7,697 9,467

합계

가솔린차 11,383,782 11,628,092 11,871,012 12,096,343 12,301,876 12,679,810

HEV 127,394 130,129 132,821 112,720 114,547 118,244

PHEV 5,639 5,822 5,948 5,118 5,228 5,398

EV 9,405 9,963 17,337 14,859 13,653 16,120


(단위: 대, %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

EV 보급대수

(누적)

목표치 2,700 12,200 36,330 70,530 113,280 168,000

예측치 9,405 9,963 17,337 14,859 13,653 16,120

달성률 348.3 81.7 47.7 21.1 12.1 9.6



(단위: 대)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형

가솔린차 1,577,608 1,611,411 750,614 875,150 894,089 913,239

HEV - - 892,323 804,284 821,689 839,289

PHEV - - 6,925 6,242 6,377 6,513

EV 5,590 5,822 2,138 1,839 1,637 1,807

소형

가솔린차 1,426,073 1,456,692 831,280 945,706 966,048 986,792

HEV - - 656,484 574,105 586,453 599,046

PHEV - - 439 395 404 421

EV 298 342 154 147 131 163

중형

가솔린차 5,887,431 6,013,732 6,143,628 6,294,438 6,430,031 6,567,945

HEV 95,483 97,531 99,638 84,508 86,329 88,181

PHEV 5,639 5,822 5,948 5,118 5,228 5,398

EV 3,517 3,799 3,255 2,816 2,594 2,913

대형

가솔린차 2,492,670 2,546,256 2,574,451 2,582,541 2,583,101 2,751,814

HEV 31,912 32,598 32,959 28,046 28,052 29,884

PHEV - - 17,830 15,485 15,489 16,755

EV - - 9,054 8,221 7,651 9,411

합계

가솔린차 11,383,782 11,628,092 10,299,972 10,697,835 10,873,268 11,219,790

HEV 127,394 130,129 1,681,403 1,490,943 1,522,524 1,556,400

PHEV 5,639 5,822 31,142 27,240 27,497 29,088

EV 9,405 9,963 14,600 13,022 12,014 14,294


(단위: 대, %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

EV 보급대수

(누적)

목표치 2,700 12,200 36,330 70,530 113,280 168,000

예측치 9,405 9,963 14,600 13,022 12,014 14,294

달성률 348.3 81.7 40.2 18.5 10.6 8.5



한편, 본 연구에서는 앞서 검토한 다항로짓모형의 설명변수 중 차종 구매행태에 미치는 영향

력이 큰 price 변수와 station 변수만을 조정하여 시나리오별 EV 목표 보급대수를 달성하기

위한 방안을 검토하였다. 검토 결과 2016년까지는 현행 EV 보급계획의 구매보조금 및 충전인프

라 수준으로도 EV 목표 보급대수 달성이 가능하지만, 2017년부터는 기존 계획보다 높은 수준의

구매보조금 및 공공급속충전시설이 필요한 것으로 나타났다.

이러한 결과는 현재 친환경차에 대한 구매자의 인식 수준, 친환경차 보급 환경 등이 지속된다

는 가정 하에 구매보조금 수준과 공공급속충전시설 개수 수준만을 조정하여 EV 목표 보급대수

달성 방안을 검토한 결과이다. 그러나 구매보조금의 증가와 전국 주유소 개수만큼 충전 인프라를

확충하는 것은 현실성이 다소 결여되는 것으로 판단되며, EV 목표 보급대수 달성을 위해서는

2017년부터 구매단계 인센티브와 충전인프라 확충 외 운행 중 인센티브 등의 추가 보급 방안이

필요할 것으로 사료된다.

해당 시나리오에 대한 차급별 차종별 등록대수 추정 결과는 <표 5-25>∼<표 5-30>과 같다.

(단위: 만원, %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

시나리오

1, 2, 3

구매보조금 1,500 1,500 1,200 1,200 1,000 1,000

전국 주유소 개수 대비

공공급속충전시설 개수 비율3.5 4.3 5.1 6.7 8.1 11.3

시나리오

1-1

구매보조금 1,500 1,500 2,000 2,600 2,800 3,000


공공급속충전시설 개수 비율3.5 4.3 50.0 60.0 75.0 90.0

시나리오

2-1

구매보조금 1,500 1,500 1,500 1,500 1,800 2,000


공공급속충전시설 개수 비율3.5 4.3 40.0 60.0 70.0 80.0

시나리오

3-1

구매보조금 1,500 1,500 1,500 1,500 2,000 2,000


공공급속충전시설 개수 비율3.5 4.3 40.0 65.0 75.0 85.0

❚표 5-24. 시나리오별 EV 목표 보급대수 달성 방안


(단위: 대)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형

가솔린차 1,577,608 1,611,411 1,624,629 1,645,546 1,651,779 1,638,722

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 5,590 5,822 27,371 41,968 72,013 122,126

소형

가솔린차 1,426,073 1,456,692 1,486,058 1,516,015 1,544,568 1,568,352

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 298 342 2,299 4,338 8,469 18,071

중형

가솔린차 5,887,431 6,013,732 6,135,923 6,281,417 6,409,306 6,535,022

HEV 95,483 97,531 99,513 84,334 86,051 87,739

PHEV 5,639 5,822 5,941 5,107 5,211 5,371

EV 3,517 3,799 11,091 16,023 23,615 36,305

대형

가솔린차 2,492,670 2,546,256 2,600,995 2,662,015 2,719,241 2,777,698

HEV 31,912 32,598 33,299 28,909 29,531 30,165

PHEV - - - - - -

EV - - - - - -

합계

가솔린차 11,383,782 11,628,092 11,847,604 12,104,992 12,324,894 12,519,795

HEV 127,394 130,129 132,811 113,243 115,581 117,904

PHEV 5,639 5,822 5,941 5,107 5,211 5,371

EV 9,405 9,963 40,762 62,329 104,096 176,502

❚표 5-25. 차급별 차종별 등록대수 추정 결과(시나리오 1-1)

(단위: 대, %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

EV 보급대수

(누적)

목표치 2,700 12,200 36,330 70,530 113,280 168,000

예측치 9,405 9,963 40,762 62,329 104,096 176,502

달성률 348.3 81.7 112.2 88.4 91.9 105.1

❚표 5-26. EV 보급대수 달성률(시나리오 1-1)


(단위: 대)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형

가솔린차 1,577,608 1,611,411 1,637,908 1,670,937 1,696,025 1,718,264

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 5,590 5,822 14,092 16,577 27,766 42,584

소형

가솔린차 1,426,073 1,456,692 1,487,276 1,518,697 1,550,018 1,580,901

HEV - - - - - -

PHEV - - - - - -

EV 298 342 1,081 1,655 3,018 5,522

중형

가솔린차 5,887,431 6,013,732 6,140,049 6,289,305 6,421,125 6,554,538

HEV 95,483 97,531 99,580 84,440 86,209 88,001

PHEV 5,639 5,822 5,945 5,113 5,221 5,387

EV 3,517 3,799 6,895 8,022 11,627 16,510

대형

가솔린차 2,492,670 2,546,256 2,574,017 2,565,977 2,544,715 2,677,917

HEV 31,912 32,598 32,953 27,866 27,635 29,082

PHEV - - - - - -

EV - - 27,323 40,450 61,943 100,865

합계

가솔린차 11,383,782 11,628,092 11,839,249 12,044,917 12,211,884 12,531,621

HEV 127,394 130,129 132,533 112,306 113,845 117,082

PHEV 5,639 5,822 5,945 5,113 5,221 5,387

EV 9,405 9,963 49,391 66,704 104,354 165,481


(단위: 대, %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

EV 보급대수

(누적)

목표치 2,700 12,200 36,330 70,530 113,280 168,000

예측치 9,405 9,963 49,391 66,704 104,354 165,481

달성률 348.3 81.7 136.0 94.6 92.1 98.5



(단위: 대)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

경형

가솔린차 1,577,608 1,611,411 748,656 871,036 884,856 901,085

HEV - - 889,996 800,503 813,204 828,119

PHEV - - 6,907 6,212 6,311 6,426

EV 5,590 5,822 6,441 9,763 19,420 25,217

소형

가솔린차 1,426,073 1,456,692 831,028 945,046 964,499 984,388

HEV - - 656,285 573,704 585,513 597,587

PHEV - - 439 395 403 420

EV 298 342 604 1,208 2,622 4,028

중형

가솔린차 5,887,431 6,013,732 6,140,049 6,288,640 6,418,501 6,553,176

HEV 95,483 97,531 99,580 84,431 86,174 87,982

PHEV 5,639 5,822 5,945 5,113 5,218 5,386

EV 3,517 3,799 6,895 8,697 14,288 17,892

대형

가솔린차 2,492,670 2,546,256 2,556,715 2,545,450 2,513,791 2,648,816

HEV 31,912 32,598 32,732 27,643 27,299 28,766

PHEV - - 17,707 15,263 15,073 16,128

EV - - 27,139 45,936 78,130 114,154

합계

가솔린차 11,383,782 11,628,092 10,276,449 10,650,172 10,781,647 11,087,465

HEV 127,394 130,129 1,678,592 1,486,281 1,512,191 1,542,454

PHEV 5,639 5,822 30,997 26,983 27,006 28,361

EV 9,405 9,963 41,080 65,604 114,461 161,291


(단위: 대, %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년

EV 보급대수

(누적)

목표치 2,700 12,200 36,330 70,530 113,280 168,000

예측치 9,405 9,963 41,080 65,604 114,461 161,291

달성률 348.3 81.7 113.1 93.0 101.0 96.0



2. 온실가스 감축 효과

앞서 추정한 등록대수 추정 결과를 바탕으로 2015년부터 2020년까지 친환경차 보조금 지원

정책에 따른 온실가스 감축 효과를 분석하였으며, 분석 시 친환경차에 대한 수요는 모두 동일한

차급의 가솔린차에서 전환되는 것으로 가정하였다. 즉, 친환경차 간 전환은 없는 것으로 가정하

였으며, <표 5-31>과 같이 EV 이용에 따른 평균 주행거리 변화는 크지 않은 것으로 판단되어

온실가스 감축 효과 분석 시 친환경차 이용으로 인한 반발효과(rebound effect)50)의 영향은

별도로 고려하지 않았다.

(단위: %)

구분 증가 변화없음 감소

표본수(65명) 17명(26.2) 39명(60.0) 9명(13.8)

자료: 한국교통연구원 내부자료.

❚표 5-31. EV 이용에 따른 평균 주행거리 변화

가. 기초자료

온실가스 감축 효과 분석을 위한 기초자료는 승용 일반형(자가용) 1대당 1일 평균 주행거리,

EV 1대당 1일 평균 주행거리, 차급별 차종별 LCA 배출계수, 온실가스 사회적 비용 원단위51)

등을 검토하였다. 승용 일반형(자가용)의 1대당 1일 평균 주행거리는 최근 5년간 평균 주행거리

를 가중평균하여 고려하였으며, HEV와 PHEV는 같은 차급의 가솔린차와 평균 주행거리가 동일

한 것으로 가정하였다. 또한 EV의 1대당 1일 평균 주행거리는 EV 이용자를 대상으로 수행된

조사 결과52)를 활용하였으며, 차급별 평균 주행거리는 모두 동일한 것으로 가정하였다.

50) 운행비용 하락에 따른 운행거리 반등효과(김용건 외, 2013)

51) 국토교통부 교통시설 투자평가지침(5차 개정)에서는 온실가스의 사회적 비용을 2011년 기준 172,800원/톤으로 제시

(본 연구에서는 소비자물가지수를 적용하여 2014년 기준 181,200원/톤으로 계상하여 적용)

52) 한국교통연구원 내부자료 활용(EV의 1대당 1일 평균 주행거리는 49.5km로 추정)


(단위: 대, km)

구분 경형 소형 중형 대형

2013년등록대수 1,392,534 977,753 6,106,411 2,217,000

평균 주행거리 24.9 22.3 30.6 36.4

2012년등록대수 1,295,559 1,890,076 5,231,908 2,042,500

평균 주행거리 24.0 24.1 31.7 38.2

2011년등록대수 1,170,807 2,169,005 4,996,409 1,856,321

평균 주행거리 24.1 23.2 30.9 36.9

2010년등록대수 1,054,859 2,428,426 4,633,637 1,641,546

평균 주행거리 25.2 25.4 32.3 38.9

2009년등록대수 952,823 2,681,431 4,265,880 1,440,073

평균 주행거리 26.3 29.7 34.7 41.6

평균 주행거리 24.8 25.5 31.9 38.2

자료: 교통안전공단(각 연도), ｢자동차 주행거리 실태분석 연구｣.

❚표 5-32. 승용 일반형(자가용) 1대당 1일 평균 주행거리

2015년 기준 차급별 차종별 LCA 배출계수53)는 <표 5-33>과 같으며, Feedstock은 “원료”의

추출, 가공, 운송과정에서의 온실가스 배출량을, Fuel은 “연료”의 생산 및 운송과정에서의 온실

가스 배출량을, Vehicle Operation은 차량 운행과정에서의 온실가스 배출량을, Total은 최종

LCA 배출량을 의미한다. <그림 5-1>과 같이 가솔린차의 경우 Vehicle Operation 부문에서

대부분의 온실가스가 배출되며, PHEV와 EV의 경우 전기를 생산하는 Fuel 부문에서 배출하는

온실가스의 비중이 크다. 경형 차급의 경우 본 연구에서 추정한 PHEV 연비가 EV 연비보다

우수하여 PHEV의 온실가스 배출량이 EV보다 다소 적은 것으로 도출되었다.

53) 환경부 오토-오일위원회에서 추진한 한국형 오토-오일 사업의 연구 결과를 바탕으로 본 연구에서 추정한 연비, 제7차 전력수급

기본계획의 장래 발전믹스 등을 고려하여 2015년부터 2020년까지의 차급별 차종별 LCA 배출계수 재추정


(단위: g･CO2･eq./km)

구분 Feedstock Fuel Vehicle Operation Total

경형

가솔린차 9.38 13.63 143.90 166.91

HEV 6.74 9.81 103.09 119.64

PHEV 9.29 54.50 32.90 96.69

EV 12.37 88.95 0 101.32

소형

가솔린차 10.84 15.76 166.55 193.14

HEV 7.80 11.35 119.51 138.66

PHEV 10.97 66.66 32.60 110.23

EV 10.30 74.14 0 84.44

중형

가솔린차 12.42 18.06 191.14 221.63

HEV 8.31 12.08 127.36 147.75

PHEV 12.75 79.60 32.43 124.78

EV 13.16 94.71 0 107.87

대형

가솔린차 13.40 19.49 206.38 239.28

HEV 10.39 15.11 159.70 185.20

PHEV 13.65 86.89 30.24 130.78

EV 14.63 105.29 0 119.92

❚표 5-33. 2015년 기준 차급별 차종별 LCA 배출계수

❚그림 5-1. 2015년 기준 차급별 차종별 LCA 배출계수


또한 2015년부터 2020년까지 추정된 LCA 배출계수의 연도별 추이를 Total 부문 기준으로

살펴보면 다음과 같다. 제7차 전력수급기본계획에서는 post 2020 온실가스 감축을 위한 저탄소

전원믹스를 강화하여 6차 계획 대비 원전, LNG 비중이 상승하고 석탄 설비 비중은 감소할

것으로 전망하였으며, 이에 따라 LCA 배출계수는 가솔린차와 HEV는 거의 영향이 없는 반면,

PHEV와 EV는 다소 감소하는 추세를 보인다.

(단위: g･CO2･eq./km)

구분 2015 2016 2017 2018 2019 2020

경형

가솔린차 166.91 166.90 166.91 166.90 166.90 166.90

HEV 119.64 119.64 119.64 119.63 119.64 119.64

PHEV 96.69 99.95 98.93 96.94 97.38 97.78

EV 101.32 106.98 105.22 101.75 102.53 103.21

소형

가솔린차 193.14 193.13 193.14 193.12 193.13 193.13

HEV 138.66 138.65 138.66 138.65 138.66 138.66

PHEV 110.23 114.26 113.01 110.53 111.09 111.57

EV 84.44 89.15 87.68 84.79 85.44 86.01

중형

가솔린차 221.63 221.62 221.63 221.62 221.62 221.63

HEV 147.75 147.75 147.75 147.74 147.75 147.75

PHEV 124.78 129.64 128.13 125.15 125.82 126.40

EV 107.87 113.89 112.01 108.32 109.15 109.88

대형

가솔린차 239.28 239.27 239.28 239.27 239.27 239.28

HEV 185.20 185.19 185.20 185.19 185.19 185.19

PHEV 130.78 136.08 134.43 131.17 131.90 132.54

EV 119.92 126.61 124.52 120.42 121.34 122.15

❚표 5-34. 차급별 차종별 LCA 배출계수 연도별 추이


나. 시나리오별 온실가스 감축 효과

LCA 배출계수에 따라 2015년부터 2020년까지 시나리오별 총 온실가스 감축 효과를 추정한

결과는 <표 5-35>∼<표 5-37>과 같다. 현재 차종별 차급을 유지하는 시나리오 1의 경우 총

722,584톤･CO2･eq.의 온실가스 감축 효과가, 2017년부터 대형 차급 EV가 보급되는 시나리오

2의 경우 총 793,999톤･CO2･eq.의 온실가스 감축 효과가, 대형 차급 EV 외 경/소형 차급의

HEV, 경/소/대형 차급의 PHEV가 추가로 보급되는 시나리오 3의 경우 총 3,562,749톤･CO2･eq.

의 온실가스 감축 효과가 있을 것으로 추정되어, 시나리오 1과 2는 동일기간 동안의 저탄소차협

력금제도 도입에 따른 온실가스 감축 효과(160만 톤)에 미치지 못하는 것으로 나타났다.

EV 관련 구매보조금과 공공급속충전시설 수준을 조정한 시나리오는 모두 EV 등록대수 증가로

인하여 기존 시나리오 대비 온실가스 감축 효과가 증가하는 것으로 나타났으며, LCA 부문

(Feedstock, Fuel, Vehicle Operation)별 온실가스 감축 효과는 LCA 배출계수의 특성이 반영되어

PHEV와 EV는 Feedstock, Fuel 부문에서 온실가스 감축 효과는 없는 것으로 나타났다. 또한

시나리오 3을 제외한 나머지 시나리오에서는 모두 HEV, EV, PHEV의 순으로 온실가스 감축

기여도가 높게 나타났으며, 시나리오 3의 경우는 PHEV가 2017년부터 경/소/대형 차급이 추가로

보급됨에 따라 2020년까지의 등록대수가 EV보다 많게 추정되어 HEV, PHEV, EV의 순으로

온실가스 감축 기여도가 높게 나타났다.

시나리오별 온실가스 감축 효과를 연도별 차급별 차종별로 정리한 결과는 <표 5-38>∼<표

5-43>과 같으며, 시나리오별 차종별 대당 평균 온실가스 감축 효과는 <표 5-44>와 같다. 모든

시나리오에서 EV, PHEV, HEV의 순으로 대당 평균 온실가스 감축 효과가 높은 것으로 나타났

으며, 시나리오별 온실가스 감축에 따른 사회적 비용 절감액을 추정한 결과는 <표 5-45>와

같다. 시나리오 1의 경우 1,309억 원의 온실가스 감축에 따른 사회적 비용 절감 효과가 있는

것으로 나타났으며, EV 목표 보급대수를 달성할 경우 약 900억 원의 추가 절감 효과가 발생하는

것으로 나타났다.


(단위: 톤･CO2･eq., %)


시나리오

1

HEV 34,231 49,778 530,843 614,852(85.1)

PHEV -201 -24,227 61,054 36,626(5.1)

EV -1,902 -65,425 138,434 71,106(9.8)

합계 32,127 -39,874 730,331 722,584(100.0)

시나리오

1-1

HEV 34,182 49,707 530,086 613,975(50.2)

PHEV -201 -24,182 60,940 36,557(3.0)

EV -17,307 -551,580 1,142,234 573,347(46.8)

합계 16,674 -526,055 1,733,260 1,223,879(100.0)

주: ( )는 Total 부문 대비 LCA 배출계수 부문(Feedstock, Fuel, Vehicle Operation)별 비중을 의미

❚표 5-35. 총 온실가스 감축 효과(시나리오 1, 시나리오 1-1)

❚그림 5-2. 총 온실가스 감축 효과(시나리오 1, 시나리오 1-1)


(단위: 톤･CO2･eq., %)


시나리오 2

HEV 34,138 49,642 529,395 613,175(77.2)

PHEV -201 -24,227 61,054 36,626(4.6)

EV -2,841 -120,220 267,259 144,198(18.2)

합계 31,095 -94,805 857,708 793,999(100.0)

시나리오

2-1

HEV 34,027 49,482 527,686 611,195(43.9)

PHEV -201 -24,208 61,007 36,597(2.6)

EV -13,474 -605,278 1,361,890 743,139(53.4)

합계 20,352 -580,004 1,950,583 1,390,932(100.0)





(단위: 톤･CO2･eq., %)


시나리오 3

HEV 182,697 265,089 2,828,860 3,276,646(92.0)

PHEV -607 -97,458 249,700 151,635(4.3)

EV -2,402 -109,092 245,962 134,468(3.8)

합계 179,689 58,538 3,324,522 3,562,749(100.0)

시나리오

3-1

HEV 181,868 263,887 2,816,032 3,261,787(77.9)

PHEV -599 -96,038 246,044 149,407(3.6)

EV -12,126 -607,771 1,394,941 775,044(18.5)

합계 169,144 -439,922 4,457,017 4,186,238(100.0)





(단위: 톤･CO2･eq., %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 합계

경

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 6,625 6,303 5,229 4,164 3,664 4,002 29,987

소

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 585 642 525 461 411 507 3,131

중

형

HEV 82,118 83,868 85,691 72,679 74,235 75,838 474,429

PHEV 6,358 6,234 6,474 5,747 5,830 5,984 36,626

EV 7,229 7,394 6,446 5,765 5,272 5,881 37,988

대

형

HEV 24,038 24,555 25,083 21,776 22,244 22,727 140,423

PHEV - - - - - - -

EV - - - - - - -

HEV 106,156 108,423 110,774 94,456 96,480 98,564 614,852

(85.1)

PHEV 6,358 6,234 6,474 5,747 5,830 5,984 36,626

(5.1)

EV 14,438 14,340 12,200 10,391 9,347 10,390 71,106

(9.8)

합계 126,951 128,997 129,447 110,594 111,657 114,938 722,584

(100.0)

주: ( )는 2015년부터 2020년까지 총 온실가스 감축 효과에 대한 차종별 비중을 의미

❚표 5-38. 연도별 온실가스 감축 효과(시나리오 1)


(단위: 톤･CO2･eq., %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 합계

경

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 6,625 6,303 30,508 49,401 83,751 140,533 317,121

소

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 585 642 4,380 8,491 16,477 34,974 65,549

중

형

HEV 82,118 83,868 85,584 72,529 73,996 75,457 473,551

PHEV 6,358 6,234 6,466 5,735 5,811 5,954 36,557

EV 7,229 7,394 21,967 32,800 47,986 73,301 190,677

대

형

HEV 24,038 24,555 25,083 21,776 22,244 22,727 140,423

PHEV - - - - - - -

EV - - - - - - -

HEV 106,156 108,423 110,666 94,305 96,240 98,184 613,975

(50.2)

PHEV 6,358 6,234 6,466 5,735 5,811 5,954 36,557

(3.0)

EV 14,438 14,340 56,855 90,691 148,215 248,808 573,347

(46.8)

합계 126,951 128,997 173,987 190,732 250,266 352,946 1,223,879

(100.0)


❚표 5-39. 연도별 온실가스 감축 효과(시나리오 1-1)


(단위: 톤･CO2･eq., %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 합계

경

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 6,625 6,303 5,229 4,164 3,664 4,002 29,987

소

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 585 642 525 461 411 507 3,131

중

형

HEV 82,118 83,868 85,691 72,679 74,235 75,838 474,429

PHEV 6,358 6,234 6,474 5,747 5,830 5,984 36,626

EV 7,229 7,394 6,446 5,765 5,272 5,881 37,988

대

형

HEV 24,038 24,555 24,996 21,251 21,256 22,650 138,746

PHEV - - - - - - -

EV - - 18,900 17,757 16,399 20,035 73,092

HEV 106,156 108,423 110,687 93,931 95,491 98,488 613,175

(77.2)

PHEV 6,358 6,234 6,474 5,747 5,830 5,984 36,626

(4.6)

EV 14,438 14,340 31,100 28,148 25,746 30,425 144,198

(18.2)

합계 126,951 128,997 148,261 127,826 127,067 134,896 793,999

(100.0)




(단위: 톤･CO2･eq., %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 합계

경

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 6,625 6,303 15,707 19,513 32,293 49,002 129,443

소

형

HEV - - - - - - -

PHEV - - - - - - -

EV 585 642 2,060 3,240 5,873 10,688 23,088

중

형

HEV 82,118 83,868 85,641 72,620 74,132 75,683 474,062

PHEV 6,358 6,234 6,470 5,742 5,822 5,971 36,597

EV 7,229 7,394 13,656 16,421 23,627 33,335 101,662

대

형

HEV 24,038 24,555 24,823 20,991 20,817 21,910 137,134

PHEV - - - - - - -

EV - - 56,652 86,859 131,981 213,454 488,946

HEV 106,156 108,423 110,464 93,611 94,949 97,593 611,195

(43.9)

PHEV 6,358 6,234 6,470 5,742 5,822 5,971 36,597

(2.6)

EV 14,438 14,340 88,075 126,033 193,773 306,480 743,139

(53.4)

합계 126,951 128,997 205,009 225,386 294,544 410,044 1,390,932

(100.0)




(단위: 톤･CO2･eq., %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 합계

경

형

HEV - - 382,167 344,461 351,841 359,377 1,437,848

PHEV - - 4,265 3,956 4,016 4,079 16,317

EV 6,625 6,303 2,383 2,164 1,904 2,080 21,458

소

형

HEV - - 333,214 291,347 297,613 304,004 1,226,178

PHEV - - 328 304 309 320 1,261

EV 585 642 293 287 256 315 2,378

중

형

HEV 82,118 83,868 85,691 72,679 74,235 75,838 474,429

PHEV 6,358 6,234 6,474 5,747 5,830 5,984 36,626

EV 7,229 7,394 6,446 5,765 5,272 5,881 37,988

대

형

HEV 24,038 24,555 24,827 21,126 21,131 22,515 138,192

PHEV - - 26,039 23,317 23,164 24,911 97,431

EV - - 18,773 17,653 16,303 19,915 72,643

HEV 106,156 108,423 825,899 729,614 744,821 761,734 3,276,646

(92.0)

PHEV 6,358 6,234 37,106 33,324 33,319 35,294 151,635

(4.3)

EV 14,438 14,340 27,894 25,869 23,735 28,192 134,468

(3.8)

합계 126,951 128,997 890,899 788,807 801,875 825,220 3,562,749

(100.0)




(단위: 톤･CO2･eq., %)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 합계

경

형

HEV - - 381,170 342,842 348,208 354,595 1,426,815

PHEV - - 4,254 3,938 3,975 4,025 16,191

EV 6,625 6,303 7,179 11,492 22,586 29,018 83,203

소

형

HEV - - 333,113 291,143 297,136 303,263 1,224,656

PHEV - - 328 304 308 319 1,259

EV 585 642 1,151 2,363 5,102 7,797 17,640

중

형

HEV 82,118 83,868 85,641 72,613 74,102 75,667 474,008

PHEV 6,358 6,234 6,470 5,742 5,820 5,970 36,593

EV 7,229 7,394 13,656 17,803 29,035 36,125 111,242

대

형

HEV 24,038 24,555 24,656 20,823 20,564 21,672 136,308

PHEV - - 25,860 22,982 22,543 23,979 95,363

EV - - 56,271 98,640 166,471 241,577 562,959

HEV 106,156 108,423 824,580 727,421 740,010 755,198 3,261,787

(77.9)

PHEV 6,358 6,234 36,912 32,965 32,645 34,293 149,407

(3.6)

EV 14,438 14,340 78,258 130,299 223,194 314,517 775,044

(18.5)

합계 126,951 128,997 939,750 890,685 995,849 1,104,007 4,186,238

(100.0)




(단위: 톤･CO2･eq./대)

구분 시나리오 1, 시나리오 1-1 시나리오 2, 시나리오 2-1 시나리오 3, 시나리오 3-1

HEV 0.8 0.8 0.6

PHEV 1.1 1.1 1.2

EV 1.5 1.7 1.8

❚표 5-44. 시나리오별 차종별 대당 평균 온실가스 감축 효과

(단위: 억원)

구분 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 합계

시나리오 1 230 234 235 200 202 208 1,309

시나리오 2 230 234 269 232 230 244 1,439

시나리오 3 230 234 1,614 1,429 1,453 1,495 6,456

시나리오 1-1 230 234 315 346 453 640 2,218

시나리오 2-1 230 234 371 408 534 743 2,520

시나리오 3-1 230 234 1,703 1,614 1,804 2,000 7,585

❚표 5-45. 시나리오별 온실가스 감축에 따른 사회적 비용 절감액

다. EV 구매보조금 적정성

1) 개요

현재 지급되는 EV 구매보조금 수준의 적정 여부를 검토하기 위하여 차량보유기간 동안 발생

시키는 내연차량 1대당 대기오염비용을 추정하였다. 즉, 본 연구에서는 내연차량이 EV로 전환하

는 경우 차량보유기간 동안 발생시키는 내연차량의 대기오염비용만큼을 적정한 EV 구매보조금

수준으로 가정하였으며, 분석모형으로는 교통부문에서 수요예측 시 활용하는 교통수요예측모형

을 이용하였다.

분석의 흐름은 다음의 그림과 같이 분석 기초자료 구축, 네트워크 정산, 통행배정과 교통현황

분석, 오염물질별 대기오염비용 산출 등의 4단계로 구분된다. 첫 번째 단계인 분석 기초자료

구축에서는 공신력 있는 수도권 교통DB54)를 활용하였다. 배포된 자료를 근간으로 현황 교통망


을 유사하게 표현하기 위하여 네트워크를 수정하였고, 배포된 O/D를 보정하여 목표연도를 분석

하기 위한 O/D를 구축하였다. 두 번째 단계에서는 통행배정모형의 현실 설명력을 증진시키기

위하여 네트워크 정산을 수행하였다. 네트워크 정산은 수학적인 모형으로 도출된 배정교통량과

실제 조사된 관측교통량과의 오차율을 검토하는 것이다. 세 번째 단계에서는 사례지역을 수도권

으로 설정하고 통행배정을 수행하여 대기오염비용 추정을 위한 도로망 링크의 거리(km), 속도

(km/h), 교통량(vehicle/day) 등의 지표를 산출하였다. 네 번째 단계에서는 관련 지표와 교통시

설 투자평가지침55)에서 제시된 차종별, 속도별, 대기오염물질별 원단위를 활용하여 오염물질별

대기오염비용을 산출하였다.

❚그림 5-5. 분석 흐름도

54) 수도권교통본부(2015).

55) 국토교통부(2013).


2) 통행배정모형의 현실 설명력 증진

네트워크 현황 정산은 통행배정모형에서 도출된 배정교통량의 현실성을 증진시키는 과정이

다. 분석대상 지역의 모든 관측교통량을 통행배정모형을 통하여 정확히 모사하는 것은 현실적으

로 불가능하기 때문에 허용 오차율을 설정하는 것이 일반적이다. 한국개발연구원에 의하면 연평

균 일 교통량이 5,000(대/일) 이상인 경우 30% 이내의 오차율을 허용하고 있으며, 배정교통량

()과 관측교통량(

)의 오차율()은 다음과 같다.56)

×

여기서 : 오차율(%)

여기서 : 통행배정 결과에 의한 링크()의 배정교통량

여기서 : 링크()의 관측교통량

❚식 5-1. 배정교통량과 관측교통량의 오차율

본 연구의 네트워크 현황 정산 결과를 살펴보면, 전체 관측지점들 중 67%는 배정교통량과

관측교통량의 오차율이 20% 이내로 설명된다.

오차율() 구간 관측지점 수 비율 누적빈도 누적비율

0~3% 22 9% 22 9%

3%~5% 16 7% 38 16%

5%~10% 43 18% 81 34%

10%~20% 80 33% 161 67%

20%~30% 78 33% 239 100%

합계 239 100% - -

❚표 5-46. 네트워크 정산 결과

56) 한국개발연구원(2008)


세부적인 구간별 오차율을 살펴보면, 전체 239개 관측지점 중에서 오차율이 5% 이내인 지점

은 16%, 오차율 구간이 5∼10%인 지점은 18%, 오차율 구간이 10∼20%인 지점과 20∼30%인

지점은 모두 33%로 분석된다. 또한, 관측교통량과 배정교통량과의 상관계수를 분석한 결과

통행배정모형의 현실 설명력은 94.81% 정도인 것으로 나타났다.

❚그림 5-6. 관측교통량과 배정교통량의 상관계수

3) 통행배정수행 및 교통현황 분석

가) 사례지역 선정

본 연구의 사례지역은 서울시, 인천시, 경기도를 포함한 수도권으로 한정한다. 통행배정 결과

를 이용한 대기오염비용 산출은 교통존과 네트워크의 상세수준이 어느 정도 일치되어야 할

필요가 있다. 교통존이 네트워크의 상세수준보다 크면 네트워크에 배정되는 통행량은 과소하게

추정될 수 있는 반면, 교통존이 네트워크의 상세수준보다 작으면 통행량은 과대로 추정될 수

있다. 본 연구에서는 전술한 바와 같이 교통존과 네트워크가 비교적 상세하게 구축되어 있는

수도권 교통DB를 활용하였다.


<전국권 교통DB(수도권 교통존 개수 79개)> <수도권 교통DB(수도권 교통존 개수 1,107개)>

❚그림 5-7. 수도권 지역의 교통존 세분화 차이

나) Sub-Area Analysis

대기오염비용을 추정하기 위하여 필요한 자료는 링크 길이(km), 속도(km/h), 차종별 배정교

통량(대/일)이며, 차종별, 속도별, 대기오염물질별 비용 원단위(원/km)를 이용하여 총량적 수준

의 대기오염비용을 산출한다. 본 연구에서는 수도권 내에서 이동하는 차량을 중심으로 대기오염

비용을 산출한다.

따라서 수도권을 기점 또는 종점으로 하는 내부-내부 통행(internal-internal trip), 내부-외

부 통행(internal-external trip, external-internal trip), 그리고 수도권을 통과하여 경유하는

외부-외부 통행(external-external trip)의 총량적 수준을 파악할 필요가 있다. 이에 Sub-Area

Analysis를 통하여 다음과 같이 수도권 네트워크를 경유하여 대기오염을 발생시키는 차량의

총량적 통행량 규모를 파악하였다.


<Sub-Area 개념도>

<전체 네트워크>

<수도권 Sub-Area 네트워크>

❚그림 5-8. 전체 네트워크와 수도권 Sub-Area 네트워크

❚그림 5-9. 수도권 Sub-Area의 Cordon Line과 O/D Matrix 관계


다) 통행배정 결과

통행배정에서 가장 많이 활용되는 모형은 사용자 균형통행배정(User Equilibrium Traffic

Assignment)이며, 통행자 입장에서 모든 이용경로들의 통행비용이 균등한 평형상태에 도달하는

것을 의미한다. 모형의 가정 사항은 통행자는 그들의 통행시간과 비용을 최소화하는 완벽한

정보를 가지고 있다는 것이고 항상 이성적 판단 하에 통행시간과 비용을 최소화 하도록 경로를

선택한다는 것이다.

구분 내용

입력 자료

(Input)

∙ Network: 수도권 교통분석 네트워크

∙ O/D통행량: 수도권 기･종점 통행량

∙ 교통지체함수(VDF, Volume Delay Function), 회전제약(Turn Penalty)

분석 모듈

(Module)

∙ 사용자 균형통행배정모형(Uer Equilibrium Model)

∙ Sub-Area Analysis Module

∙ Multi Modal, Multi Class Traffic Assignment Module

∙ 분석 Package: TransCAD 5.0 version

출력 자료

(Output)

∙ 링크 단위의 속도(km/h), V/C(volume/capacity), 차종별 교통량(vehicle/day),

∙ VKT(vehicle-kilometers traveled), VHT(vehicle-hours traveled)

통행배정 결과

Plot

❚표 5-47. 통행배정 결과


4) 대기오염비용 산출

가) 개요

앞서 수행한 통행배정 결과를 이용하여 내연차량의 평균 대기오염비용을 산출하였다. 교통존

기반의 분석결과에서 교통존 내부 통행량은 실질적으로 도로망에 배정되지 않으며, 교통존 간

통행량만 도로망에 배정된다. 따라서 본 연구에서는 교통존 내부의 배정되지 않는 통행량에

대해서 인접 3개의 교통존 간 거리와 시간을 산출하고 1/2 처리하여 해당 교통존의 내부통행

속도를 집합적 개념의 평균치로 산출하였다. 이를 바탕으로 사례지역인 수도권을 대상으로 차량

보유기간 동안 내연차량 1대가 발생시키는 평균 대기오염비용을 산출하였으며, 차량보유기간은

8년으로 가정하였다.

❚그림 5-10. 대기오염비용 산출 흐름도


나) 온실가스 및 대기오염물질 원단위 특성

본 연구에서는 교통시설 투자평가지침(제5차 개정)(국토교통부, 2013)에서 제시하는 차종

별･속도별 대기오염물질별 배출계수와 비용 원단위를 활용하였으며, 해당 자료를 이용하여

2014년 기준 차종별･속도별 대기오염비용 원단위를 추정한 결과는 다음과 같다. 추정된 원단위

는 CO2, CO, PM, HC 등의 순으로 나타났는데, 이러한 결과는 기초자료의 배출계수와 비용

원단위 추정 시 가솔린차의 비중이 매우 크게 고려되었기 때문으로 판단된다.

(단위: 원/km)

속도 CO NOX HC PM CO2 합계

10 37.20 8.89 8.55 23.63 62.92 141.19

20 23.55 5.48 5.95 17.96 42.02 94.97

30 19.34 4.14 5.27 16.07 33.19 78.01

40 17.31 3.41 4.98 14.18 28.07 67.95

50 16.25 2.94 4.81 13.24 24.65 61.89

60 15.80 2.61 4.72 12.29 22.17 57.59

70 15.46 2.47 4.65 12.29 21.45 56.32

80 15.20 2.50 4.60 11.34 21.90 55.54

90 15.00 2.56 4.57 11.34 23.17 56.64

100 14.82 2.63 4.54 10.40 25.25 57.65

❚표 5-48. 2014년 기준 차종별･속도별 대기오염비용 원단위

다) 평균 대기오염비용 산출결과

수도권의 1일 내연차량에 의한 대기오염비용은 약 142억 원으로 추정되었으며, 이는 교통존

간, 교통존 내부의 교통량을 모두 고려한 결과이다. 수도권 지역 내연차량의 1일 1대당 대기오염

비용 원단위는 CO2가 1,249원/대/일로 가장 높고, NOX가 150원/대/일로 가장 낮게 분석되었다.

또한 본 연구에서 가정한 차량보유기간 동안 내연차량 1대가 발생시키는 대기오염비용은 약

900만원으로 EV 구매보조금은 현행보다 다소 낮은 수준이 적정한 것으로 검토되었다.


구분 CO NOx HC PM CO2 합계

1일 대기오염비용

(만원/일)372,298 69,391 107,639 293,880 577,941 1,421,150

1일 1대당

대기오염비용

(원/대/일)

805 150 233 635 1,249 3,072

1년간 1대당

대기오염비용

(만원/대/년)

29 5 8 23 46 112

8년간 1대당

대기오염비용

(만원/대/8년)

235 44 68 186 365 897

❚표 5-49. 수도권 내연차량 대기오염비용 산출 결과

제6장

결 론


1. 연구결과 요약

국내에서는 2015년부터 일부 지자체에서 전기차 구매 시 지급하는 보조금을 전국으로 확대하

고, 중･소형 하이브리드 차량 구매 시 추가 보조금을 지급하는 등 친환경차 보급 확대를 위한

노력을 강화하기로 하였다. 이에 본 연구에서는 2015년부터 확대 시행하는 친환경차 보조금

지원 정책이 장래 친환경차 점유율 변화와 수송부문의 온실가스 감축목표 달성에 기여하는

정도를 검토하여, 친환경차 보급 활성화에 대한 정책적 근거 마련과 향후 친환경차 보조금 지원

정책의 추진방향을 제시하고자 하였다.

2장에서는 국외 친환경차 관련 정책 현황을 검토하여 국내에서 벤치마킹이 가능한 다양한

사례를 검토하였으며, 특히 네덜란드, 프랑스, 노르웨이 등에서는 친환경차 구매 시 지원하는

보조금 외 운행과 관련된 다양한 인센티브 정책을 시행하는 것으로 검토되었다. 또한 2011년부

터 2014년까지 보급된 국내 HEV와 EV에 대한 온실가스 감축효과를 개략적으로 검토한 결과

해당 기간 동안 약 15만 톤･CO2･eq.의 온실가스 감축효과가 발생한 것으로 분석되었다.

3장에서는 차량 구매행태 분석자료 수집을 위한 조사설계 방안에 대하여 검토하였으며, 본

연구에서는 장래 친환경차 구매 가능 차종 및 차급, 보조금 지원 정책 추진 등의 불확실성을

감안하여 설문 응답자에게 장래 시나리오 제시가 가능한 SP 조사기법 기반의 조사설계를 추진하

였다. 조사내용은 크게 차종선택, 보유차량 특성, 향후 구매차량 특성, 응답자 일반현황으로

구성하였으며, 조사는 본 연구에서 설정한 유효 표본 수 세분화 기준을 만족하도록 수행하였다.

4장에서는 수집된 조사자료를 바탕으로 개별행태모형 중 로짓모형을 이용하여 차량 구매행태

에 대한 분석을 수행하였다. 모형은 차급(경형, 소형, 중형, 대형)별로 추정하였으며, 경형과

대형은 다항로짓모형이, 소형과 중형은 네스티드 로짓모형이 적합한 것으로 나타났다. 특히

소형과 중형의 모형에서는 본 연구에서 고려한 대안일반변수와 대안특성변수가 모두 통계적으

로 유의하게 추정된 반면, 경형의 모형에서는 distance 변수가, 대형의 모형에서는 fuel 변수가

통계적으로 유의하지 않게 추정되었다.

이러한 결과는 경형을 선택하는 구매자의 경우 일반적으로 여가, 레저 등을 위한 장거리통행

139제6장 결 론 •••

보다는 주중 단거리 출･퇴근, 쇼핑 등을 위한 목적으로 구매하는 경우가 많고, 대형을 선택하는

구매자는 경제적 여유 등으로 타 차급을 선택하는 구매자보다 차량 가격 등에 비하여 상대적으로

지출금액이 낮은 연료비 등에는 민감하지 않기 때문으로 판단된다. 또한 사회경제변수는 infor,

num, age, house 변수가 차급별로 상이하게 추정되었으며, 이러한 결과를 바탕으로 차급별

주요 구매 대상층에 대한 분석을 수행하였다.

5장에서는 장래 승용차 등록대수 전망자료와 2014년 12월 기준 차급별 차종별 등록대수를

바탕으로 장래 차급별 등록대수를 추정한 후, 사회경제변수를 제외한 차급별 차종선택모형과

차급별 차종별 LCA 배출계수를 이용하여 장래 차급별 차종별 등록대수에 따른 온실가스 감축

효과를 분석하였다. 장래 차급별 차종별 등록대수 추정 시 친환경차 보급 시나리오는 환경부에서

제시한 국내 EV 보급계획을 기반으로 설정하였으며, 장래 차급별 차종별 속성 중 price 변수의

차량가격과 자동차세, fuel 변수는 분석기간 동안 동일한 것으로 가정하였다.

2020년 기준 EV 목표 보급대수를 기준으로 시나리오별 달성률은 모든 시나리오에서 10%

미만인 것으로 검토되었으며, EV 목표 보급대수 달성 방안을 시나리오별로 검토한 결과 모든

시나리오에서 2017년부터 구매보조금 수준과 공공급속충전시설 개수의 수준이 급격하게 증가

해야 2020년 기준 EV 목표 보급대수 달성이 가능한 것으로 검토되었다.

2015년부터 2020년까지의 온실가스 감축 효과를 분석한 결과 시나리오 1의 경우 총 722,584

톤･CO2･eq.의 온실가스 감축 효과가, 시나리오 2의 경우 총 793,999톤･CO2･eq.의 온실가스

감축 효과가, 시나리오 3의 경우 총 3,562,749톤･CO2･eq.의 온실가스 감축 효과가 있을 것으로

추정되어, 시나리오 1과 2의 경우 동일기간 동안의 저탄소차협력금제도 도입에 따른 온실가스

감축 효과의 절반 수준인 것으로 나타났다.

친환경차에 대한 차종별 1대당 평균 온실가스 감축 효과는 모든 시나리오에서 EV, PHEV,

HEV의 순으로 높게 나타났으며, 시나리오 1의 온실가스 감축에 따른 사회적 비용 절감액은

1,309억 원으로 나타났다. 또한 교통수요예측모형을 이용하여 내연차량 1대당 발생시키는 대기

오염비용을 개략적으로 분석한 결과는 약 900만 원으로 검토되었다.


2. 정책 제언

국내와 같이 친환경차 보급이 초기단계인 경우 친환경차 보급의 성과는 정부의 노력과 의지에

큰 영향을 받는다. 국내에서는 2015년부터 친환경차 보급 확대를 위한 각종 보조금 지원 정책을

추진하고 있는바, 성공적인 친환경차 보급 확대를 위해서는 해당 정책을 개선하고 지속적으로

추진하는 것이 매우 중요하다. 본 연구의 결과를 바탕으로 친환경차 보급 정책의 효과를 제고하

기 위한 방안은 다음과 같다.

첫째, 국내 EV 보급계획에 대한 수정 및 관련 연구가 필요하다. 현행 계획은 2017년부터

목표 보급대수가 급격하게 증가하는 반면 구매 단계 인센티브는 줄이는 방향으로 계획되어

있기 때문에 운행 중 인센티브 등과 같이 EV 차량가격에 대한 구매자의 부담을 덜어줄 수

있는 방안이 추가로 마련되어야 한다. 또한 EV 배터리 등의 기술개발로 1회 충전 주행거리의

증가가 계획되어 있으나 2015년에 계획된 1회 충전 주행거리는 200km인데 반하여 현재 보급되

는 EV의 현실적인 1회 충전 주행거리는 100km∼150km 수준에 그치고 있는 점 등을 감안하면

본 연구의 분석 결과와 같이 2020년까지 기존 계획대로 EV를 보급하는 것은 어려울 것으로

판단된다.

따라서 운행 중 인센티브의 효과, 현실적인 기술개발 수준 등을 반영하여 EV 목표 보급대수에

대한 현실성을 제고해야 할 필요가 있으며, 1회 충전 주행거리는 가능한 기존 계획에 부합하도록

관련 기술개발에 지속적인 연구와 투자가 이루어져야 한다. 또한 충전인프라 부족, 주행 중

방전 우려 등과 같은 EV의 부정적 인식을 단기간에 해소하기 어려운 점을 감안하여 EV 보급

계획에 PHEV의 보급을 고려하는 방안이 필요하다. 즉, 중･장기적으로는 EV 보급을 목표로

하면서 단기적으로는 PHEV 보급에 집중하여 EV에 대한 인식 제고 및 단계적 시장형성, 수송

부문 온실가스 감축 등을 위한 노력을 기울여야 한다.

둘째, EV 보급에 따른 온실가스 감축 효과를 높이기 위해서는 승용차에 비하여 대당 주행거리

가 긴 택시, 택배용 차량 등으로 보급 차종을 전환하는 방안이 촉진되어야 한다. 서론에서 검토한

바와 같이 2011년 기준 수송부문 온실가스 배출량 중 약 95%가 도로에서 발생하며, 이를 위한

141제6장 결 론 •••

근본적인 해결책은 기존 내연차량을 친환경차로 전환하는 것으로 주행거리가 긴 차량을 전환할

수록 온실가스 감축 효과는 클 것으로 예상된다. 이러한 목적에 부합하는 차종은 도심 내 택시,

택배용 트럭 등이며 정부에서는 세제해택 등의 인센티브를 제공하여 택시회사, 물류업체 등에

EV를 보급하기 위한 노력을 지속적으로 기울여야 한다. 또한 최근 차량을 보유하기보다는 공유

하여 사용하는 인식이 넓어지면서 차량공유서비스가 새로운 산업으로 성장하고 있다. 따라서

정부에서는 EV를 이용한 카쉐어링 사업을 적극적으로 육성할 필요가 있으며, 해당 사업 추진에

불편함이 없도록 관련 제도 개선 및 인프라 확충에 노력을 기울여야 한다.

셋째, 친환경차에 대한 적극적인 홍보와 구매자의 사회경제적 특성에 대응하기 위한 노력이

필요하다. 차량 구매행태 분석 결과, 친환경차 구매자는 친환경차 관련 정보를 사전에 인지하고

있을수록 친환경차 구매에 긍정적인 반응을 보이는 것으로 나타났다. 특히, 모형 추정 결과

현재 일정 수준 이상 보급된 중･대형 HEV에서는 친환경차 관련 정보(infor) 변수가 통계적으로

유의하지 않은 반면, 보급 초기단계인 중형 PHEV, 경/소/중형 EV에서는 친환경차 관련 정보

(infor) 변수가 통계적으로 유의하게 도출된 결과가 이를 뒷받침한다. 따라서 아직까지 특정

구매층을 제외하고는 사회적 관심이 낮은 친환경차에 대해서는 관련 정책뿐 아니라 차량속성,

충전방식 등에 대한 최신 정보를 제공할 수 있는 채널이 마련되어야 한다.

또한 EV의 경우 경형은 소인가구를 주요 구매층으로, 소형과 중형은 50대 이상 고령층을

주요 구매층으로 설정하여 정부에서는 기존 구매보조금 외 차급별 주요 구매층을 위한 맞춤형

인센티브 제공을 추가로 검토해 볼 필요가 있다. 즉, 경형의 경우 지역 내 단거리 통행 빈도가

높고 연료비 등에 민감할 것으로 예상되므로 공영주차장 이용료, 충전시설 이용료 등과 관련된

인센티브를, 소형과 중형은 지역 간 통행 빈도가 높고 주요 구매층의 연령대가 높기 때문에

고속도로 통행료, 고령 운전자 우대정책 등과 관련된 인센티브를 검토할 수 있다.

마지막으로 친환경차 보급에 대한 자동차 제작사의 자발적 참여를 촉진해야 한다. 정부에서는

이미 저탄소차협력금제도 시행을 연기하는 대안 중 하나로 2020년까지 평균 온실가스와 연비

기준을 선진국 수준으로 강화하는 방안57)을 마련하였다. 이러한 자동차 평균 온실가스･연비

제도를 통하여 친환경차에 대한 자동차 제작사의 자발적인 기술개발 및 판매를 유도할 수 있다.


따라서 친환경차 시장형성을 위해서는 자동차 제작사별로 정부에서 제시한 차기기준을 달성하

는 것이 중요하며 이를 위해서는 제작사별로 차기기준 달성에 대한 실현가능성을 사전에 검토하

고 모니터링을 위한 단계별 로드맵이 마련되어야 한다. 또한 사후관리체계 정립 및 과징금 부과

기준을 강화하여 제작사의 자발적 참여를 지속적으로 촉진해야 할 필요가 있다.

3. 향후 연구방향

본 연구는 장래 친환경차 등록대수를 추정하고 그에 따른 온실가스 감축 효과를 분석하는

연구로 차량 구매행태 분석자료 수집, 차량 구매행태 분석모형 추정, LCA 배출계수 추정 등에

초점을 두었다. 가능한 다양한 연구방법을 검토하고 관련 전문가의 의견을 토대로 연구를 추진하

였으나, 향후 다음과 같은 방향으로 연구가 보완될 경우 연구 결과에 대한 정책적 활용도가

더욱 높아질 것으로 기대된다.

첫째, 본 연구에서는 SP 조사를 통하여 차량 구매행태 분석자료를 수집하였으며, 조사 설계는

속성변수와 수준의 모든 경우에 대한 조합을 고려하는 완전배치요인설계 방법을58) 고려하였다.

따라서 선택대안과 대안별 차량속성에 대한 수준을 세분화하지 못한 한계가 발생하는데 이러한

한계는 속성변수와 수준의 일부만을 고려하는 부분배치요인설계 방법을 이용하여 보완이 가능

하다. 또한 SP 조사의 가장 큰 한계로 본 연구에서 수집한 자료는 가상의 시나리오에 대한

설문응답자의 선호이며, 이와 같은 선호가 과연 실제 행동으로 이어지는가에 대한 불확실성을

내포하고 있다.

둘째, PHEV의 경우 조사 설계 단계에서 충전에 따른 불편함이 반영되지 않아 PHEV에 대한

57) 환경부에서는 2020년까지 자동차 온실가스 기준을 97g/km, 연비 기준을 24.3l/km로 강화하는 차기(2016∼2020년)

자동차 평균 온실가스･연비 기준(안)을 2014년 9월에 행정예고(기준 달성방안은 온실가스 저감 및 연비 향상 관련

기술은 최대 7g/km 인정, CO2 배출 50g/km 이하 차량 1.5대, 무배출 차량 2대 판매량 인정, 수동변속기 차량 1.3대,

경차 1.2대 판매량 인정 등)

58) 완전배치요인설계는 속성변수의 주 효과뿐만 아니라 모든 속성변수의 교호작용을 고려(김강수･조혜진, 2006)

143제6장 결 론 •••

설문응답자의 선호가 과도하게 수집되었을 가능성이 있다. 이에 장래 PHEV 등록대수는 다소

과대 추정되었을 것으로 판단되며 실제 PHEV에 대한 충전시간 등의 불편함이 반영된다면

보다 신뢰성 있는 결과 도출이 가능하다.

셋째, 본 연구에서는 현재 보급되지 않은 친환경차를 고려하여 연구결과에 대한 정책적 활용

도를 높이고자 하였으나, 해당 차종에 대한 차량속성 정보는 수집이 어려워 추정치를 활용한

한계를 가지고 있다. 친환경차에 대한 선택은 해당 차종의 차량속성(차량가격, 연료비 등)에

큰 영향을 받기 때문에 추후 새로운 차급의 차종이 보급될 경우 해당 차종의 실제 차량속성을

반영한다면 연구결과에 대한 신뢰성 개선에 기여할 것으로 판단된다.

넷째, 장래 친환경차 등록대수 분석 시 친환경차 간 전환, 온실가스 감축 효과 분석 시 친환경

차 보유특성(first car, second car 등) 등을 고려하지 못한 한계가 있다. 특히 친환경차가 first

car인 경우와 second car인 경우의 대당 1일 평균 주행거리 차이는 클 것으로 예상되며 이는

친환경차 보급에 따른 온실가스 감축 효과에 영향을 미치기 때문에, 향후 친환경차 보유특성을

반영한 온실가스 감축 효과를 검토해 볼 필요가 있다. 또한 본 연구에서 추정한 차급별 차종별

LCA 배출계수는 현재 존재하는 차급의 차종에 대해서는 대표차량의 평균 연비를, 현재 존재하

지 않는 차급의 차종에 대해서는 대표차량의 연비를 기반으로 한 추정치를 고려하였다. 따라서

배출가스 규제정책 등으로 차량의 연비가 개선될 경우 본 연구에서 추정한 LCA 배출계수는

변동될 소지가 있으며, 본 연구의 분석결과도 재검토되어야 할 필요가 있다.

마지막으로 본 연구의 온실가스 감축에 따른 사회적 비용 절감 효과와 EV 구매보조금의

적정성 검토 시 특정 자료에서 제공하는 온실가스의 사회적 비용 원단위를 활용하였으나, 국내에

서 수행한 관련 연구사례, 국내 실정과 유사한 해외사례 등을 통하여 본 연구에서 활용한 자료의

적정성이 우선 검토되어야 할 필요가 있다. 또한 본 연구에서는 승용차 1대당 차량보유기간

동안 발생하는 온실가스 및 대기오염물질의 사회적 비용을 바탕으로 EV 구매보조금의 적정

수준을 개략적으로 검토해 보았으나, 연료유형, 차량연식, 환경적 편익 외 사회경제적 편익 등을

고려한 추가 연구가 필요할 것으로 판단된다.

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❚부록-그림 1. 조사표

부록. 조사표


❚부록-그림 1. 조사표(계속)

153부 록 •••


155부 록 •••


157Abstract •••

Abstract

The Effects of Green Vehicle Incentives on Greenhouse Gas Reduction

The government has decided to strengthen its efforts to expand the distribution of green vehicles from 2015. This research examined how much the subsidy support policy for green vehicles, which is to be expanded and implemented from 2015, contribute to market share change of green vehicles in the future and the achieving of greenhouse gas reduction in the transportation section. By doing so, it intended to arrange policy grounds to actively distribute green vehicles and propose a direction of subsidy support policy for green vehicles in the future.

Chapter 2 reviewed the present condition of overseas green vehicle-related policies to examine various examples that can be benchmarked in Korea, and Chapter 3 reviewed a survey design to collect analysis data of vehicle choice behavior. Based on the collected data, Chapter 4 assumed a vehicle choice model and analyzed vehicle choice behavior. Chapter 5 calculated the number of vehicles registered by vehicle class and types in the future and analyzed the greenhouse gas reduction effect based on Life Cycle Analysis(LCA) emission factor.

The plans to improve the effects of green vehicle distribution policy based on the results of this research are as follows. First, it is necessary to modify the EV distribution plan in Korea and conduct a related research. Second, to increase the greenhouse gas reduction effect by EV distribution, the types of vehicles for EV distribution must be changed to taxi and delivery service vehicles that have longer mileage than cars. Third, there needs to be an effort to actively promote green vehicle and responds to buyers’ socioeconomic characteristics. Finally, vehicle manufacturers


must be encouraged to participate voluntarily in distributing green vehicle.

Keywords : Green Vehicle, Incentive, Vehicle Choice Model, LCA Emission Factor, Greenhouse Gas

저자 약력

한진석

서울대학교 공학 박사

한국환경정책･평가연구원 부연구위원(현)

E-mail: [email protected]


｢조기폐차 보조금 지원 대상지역 확대방안 마련 연구｣ (2015, 한국자동차환경협회)

｢공해차량 운행제한지역(LEZ)제도 개선방안 마련 연구｣ (2014, 한국자동차환경협회)

공성용

한국과학기술원 공학 박사

한국환경정책･평가연구원 선임연구위원(현)



｢사업장 배출허용기준 강화가 환경기술 개발 및 배출량 저감에 미친 영향｣ (2014, 한국환경정책･평가연구원)

｢초미세먼지(PM2.5)의 건강영향 평가 및 관리정책 연구Ⅱ｣ (2013, 한국환경정책･평가연구원)

박지은

서울시립대학교 석사

한국환경정책･평가연구원 연구원(현)



｢조기폐차 보조금 지원 대상지역 확대방안 마련 연구｣ (2015, 한국자동차환경협회)

송한호

서울대학교 기계항공공학부 교수

친환경차 보조금 지원 정책의 광주과학기술원 환경공학 박사...

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