친환경차 보조금 정책 타당성 분석 · 제4권·제2호 (통권 제14호) 발행일...

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w.kei.re.kr

1. 국내 친환경차 보급 정책

2. 보조금 정책 타당성 분석

3. 시사점 및 정책 제언

KOREA ENVIRONMENT INSTITUTE

ISSN 2288-9043

VOL.4 No.2(통권 제14호)

친환경차 보조금 정책타당성 분석

제4권·제2호 (통권 제14호)

발행일 2016년 11월 30일

발행인 박광국

발행처 한국환경정책·평가연구원

30147 세종특별자치시 시청대로 370 세종국책연구단지 B동(과학·인프라동)

TEL 044-415-7777

FAX 044-415-7799

www.kei.re.kr

※ 본 내용은 한국환경정책·평가연구원(KEI)의 지원으로 수행한 「대기환경비용을 고려한 친환경차 구매 보조금 실효성

제고 연구: 차종별 적정 구매 보조금 수준 분석을 중심으로」의 일부를 요약해서 정리하였음을 밝힙니다.

친환경차 보조금 정책타당성 분석

02 보조금 정책 타당성 분석

친환경차 보급에 따른 환경비용 절감 효과

친환경차 보조금 정책에 대한 경제성 분석

친환경차 구매에 대한 수익성 분석

01 국내 친환경차 보급 정책

법적 근거

2016년 친환경차 보급 목표 및 예산

최근 5년간 친환경차 등록대수 및 점유율

주요 선도국 친환경차 보급 정책

03 시사점 및 정책 제언

친화경차 시장 전망

시사점

정책 제언

“환경친화적 자동차1의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률”(2004년 10월 제정)

[5년] 환경친화적 자동차의 개발 및 보급을 위한 기본계획 수립

[매년] 기본계획 추진을 위해 관계 중앙행정기관 및 시·도지사의 의견을 들어 환경친화적 자동차의

보급에 관한 시행계획 수립

HEV(PHEV 포함) 33,400대, 454억 원(보조금: HEV 100만 원, PHEV 500만 원)

EV 8,000대, 1,485억 원(보조금: 차량 1,200만 원2, 완속충전기 400만 원)

FCEV 71대, 65억 원(보조금: 차량 2억 7500만 원, 충전소 15억 원)

표1

HEV 보조금 대상 차종

표2

PHEV 보조금 대상 차종

각주

1_환경친화적 자동차는 전기자동차

(EV: Electric Vehicle), 태양광자동

차, 하이브리드자동차(HEV: Hybrid

Electric Vehicle, PHEV: Plug-In

Hybrid Electric Vehicle), 연료전

지자동차(FCEV: Fuel Cell Electric

Vehicle) 포함

각주

2_2016년 7월부터 1,400만 원으로 인

상(서울경제, http://www.sedaily.

com/NewsView/1KYRVMCFYG,

검색일: 2016.7.7)

법적 근거

2016년

친환경차 보급

목표 및 예산

제작사 차종 배기량(cc) 연료 CO2배출량(g/km) 1회충전주행거리(km)

현대자동차(주) 소나타 2.0GDI 1,999 전기+무연휘발유 29 44

제작사 차종 배기량(cc) 연료 공차중량(kg) CO2배출량(g/km)

현대자동차(주)

소나타 2.0GDI 1,999 전기+무연휘발유 1,585∼1,595 91∼95

아이오닉 1.6GDI 1,580 전기+무연휘발유 1,380∼1,410 69∼78

기아자동차(주) K5 2.0GDI 1,999 전기+무연휘발유 1,580∼1,660 90∼94

한국토요타

자동차(주)

프리우스

(PRIUS, PRIUS V)1,798 전기+무연휘발유 1,397∼1,515 77∼92

렉서스 CT200h 1,798 전기+무연휘발유 1,455 91

자료: 환경부 보도자료(2016.1.28)

자료: 환경부 보도자료(2016.1.28)

01국내 친환경차 보급 정책

친환경차 보조금 정책 타당성 분석


0504


표3

EV 보조금 대상 차종

제작사 티지엠 올레브 티지엠

차량명

E–Primus(초저상버스) 올레브(저상전기버스) E–fibird(배터리교환식버스)

승차인원 49인승 48인승 49인승

최고속도 100km/h 85km/h 80km/h

1회 충전 주행거리 69.8km 75.5km 인증 전

배터리 85.8kWh 98.2kWh 102kWh

(실사용) (43kWh) (78.56kWh) (81.6kWh)

차량가격 5억 원 6.5억 원 4∼5억 원(예상)

제작사 기아 르노삼성 한국GM BMW 기아 닛산 현대 파워프라자

차량명RAY(경형) SM3(중형) SPARK(소형) i3(중형) SOUL(중형) LEAF(중형) 아이오닉(중형)

제작사 제공

라보 PEACE

(경형)

승차인원 4인 승용 5인 승용 4인 승용 4인 승용 5인 승용 5인 승용 5인 승용 2인 화물

최고속도 130km/h 135km/h 145km/h 150km/h 145km/h 140km/h 165km/h 95km/h

주행

거리

상온 91km 135km 128km 132km 148km 132km 169km 67.5km

저온 69.3km 83.5km 83km 75.5km 123.7km 85.5km - 71.9km

충전

시간

완속 6시간 3~4시간 6~8시간 3~5시간 4~5시간 4~5시간 4~5시간 5~6시간

급속 25분 30분 20분 30분 25분 30분 25분 -

배터리 16.4kWh 26.6kWh 18.3kWh 21.3kWh 27kWh 24kWh 28kWh 17.8kWh

배터리 보증기간 6년 12만km 7년 14만km 8년 16만km 8년 10만km 10년 16만km 5년 10만km 미정 7년 15만km

공차무게 1,185kg 1,580kg 1,240kg 1,300kg 1,508kg 1,530kg 1,500kg 840kg

제원

길이 3,595㎜ 4,750㎜ 3,720㎜ 3,999㎜ 4,140㎜ 4,445㎜ 4,470㎜ 3,495㎜

너비 1,595㎜ 1,810㎜ 1,630㎜ 1,775㎜ 1,800㎜ 1,770㎜ 1,820㎜ 1,400㎜

높이 1,710㎜ 1,460㎜ 1,520㎜ 1,578㎜ 1,600㎜ 1,550㎜ 1,450㎜ 1,800㎜

국내출시 ’12.3 ’13.10 ’13.10 ’14.4 ’14.5 ’14.12 ’16.6(예정) ’15.10

자료: 환경부 보도자료(2016.1.28)



표4

FCEV 보조금 대상 차종

구분 현대자동차(투싼 iX)

연료전지 스택 100㎾

배터리 0.9Kwh

모터시스템 max. 100㎾

수소 탱크압력 700bar

연비

국내 기준 76.8㎞/㎏

미국 기준 80.5km/kg

수소 충전량 5.4kg

1회 충전 주행거리

국내 기준 415㎞

미국 기준 435㎞

가속력(0→100㎞/h) 12.5초

최고 속력 160㎞/h

가격(만 원) 8,500

01

자료: 환경부 보도자료(2016.1.28)

국내 친환경차 보급 정책

세금감경 혜택

HEV, PHEV는 최대 270만 원, EV는 최대 400만 원(FCEV는 협의 예정)

표5

차종별 세금감경 내역

구 분 계 개별소비세 교육세 취득세 일몰기한

HEV 270만 원 100만 원 30만 원 140만 원 ’18.12.31.

PHEV 270만 원 100만 원 30만 원 140만 원 ’18.12.31.

EV 400만 원 200만 원 60만 원 140만 원’17.12.31.(개별소비세, 교육세),

’18.12.31.(취득세)

자료: 환경부 보도자료(2016.1.28)

0706


최근 5년간

친환경차

등록대수 및

점유율

2015년 기준 HEV 등록대수는 15만 6,166대이며, 점유율은 0.74%

2015년 기준 HEV는 경기, 서울, 경남의 순으로, EV는 제주, 서울, 경기의 순으로 등록

대수가 많음

자료: 자동차 등록자료 통계, http://kostat.go.kr/portal/korea/index.action

2015년 기준 HEV 등록대수는 15만 6,166대이며, 점유율은 0.74%



그림1

HEV 등록대수 및 점유율

(2011~2015년)

그림2

EV 등록대수 및 점유율

(2011~2015년)

그림3

시도별 HEV 및 EV 등록대수

(2015년)

계 계

제주

제주

경남

경남

경북

경북

전남

전남

전북

전북

충남

충남

충북

충북

강원

강원

경기

경기

세종

세종

울산

울산

대전

대전

광주

광주

인천

인천

대구

대구

부산

부산

서울

서울

6,000

5,000

4,000

3,000

2,000

1,000

0

180,000

160,000

140,000

120,000

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

0

6,000

5,000

4,000

3,000

2,000

1,000

0

0.04

0.03

0.02

0.01

0.00

1.00

0.90

0.80

0.70

0.60

0.50

0.40

0.30

0.20

0.10

0.00

2011 2012 2013 2014 2015 2011 2012 2013 2014 2015

2011 2012 2013 2014 2015

특수

특수 특수

특수총계

총계 총계

총계승용

승용 승용

승용승합

승합 승합

승합화물

화물 화물

화물

180,000

160,000

140,000

120,000

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

02011 2012 2013 2014 2015

(단위: 대)

(단위: 대)

(단위: 대)

(단위: %)

(단위: %)

(단위: %)



01국내 친환경차 보급 정책

주요 선도국

친환경차 보급

정책

표6

보조금 체계

지역 유형 지원조건 산정기준 최대 리스 지급 시기 변동 지원 기간

미국

(연방정부)

소득

공제EV≥5kWh

배터리

용량7,500$

○

연말

×

제작사별 최소

20만 대 판매

캘리포니아

리베

이트

ZEV

차량범주,

소득수준6,500$

구매 후

3개월 이내

신청 승인 시

매년 예산 확보

(’20+α)

코네티컷배터리

용량3,000$ 판매 시 1.63백만 소진

매사추

세츠

차량범주,

배터리

용량

2,500$

구매 후

3개월 이내

신청 승인 시

’14.6∼

3.72백만 소진,

(’15.4 2백만 추가)

메릴랜드전기주행거리

≥55mph배터리

용량

3,000$ 신청 승인 시 ’14.7.1∼’17.6.30

온타리오 - 5,865$

구매 후

6개월 이내

신청 승인 시

’10.7.1∼

퀘벡

EV≥4kWh

차량범주,

배터리

용량

5,520$

구매 시

최소

kwh

증가

’13.1.1∼

’20.12.31

브리티시

컬럼비아3,450$ ×

’15.4.1∼

’18.3.31

일본

가솔린차,

EV

가격차이

7,055$ 신청 승인 시

감소

’12∼’16,

예산 확보

프랑스보너

스

EV≥10kwh,

<110gCO2/km

CO2

배출량7,119$ 구매 시/세금

’08∼,

예산 확보

스웨덴

리베

이트

EV≤50gCO2/km - 4,843$

○

신청 승인 시 × ’12∼예산 소진

영국

EV≤50g/km

and>16km;

≤75g/km

and≥32km

CO2

배출량,

전기주행

거리

7,650$

구매 시

×

’11∼’18, ’15∼’20

￡400

백만 확보

중국

NEV;

BEV≥80km;

PHEV≥50km

차량범주,

전기주행

거리

8,498$

감소

’09∼’10, ’13∼’14,

’15∼’20

베이징 BEV≥80km전기주행

거리8,498$

’13∼’15

선전

BEV≥80km;

PHEV≥50km

차량범주,

전기주행

거리

9,442$ ×

상하이 6,295$

감소허페이 8,498$

항저우 4,721$

자료: Yang et al.(2016)

0908


지역 세금세금제도

타임라인One-time Annual

노르

웨이

25% BEVs

면제

• 등록세(차량 중량, 엔진

출력, 질소산화물 및 CO2

배출량 기준), BEVs 면제

• 주행세(약 350유로) • EV 5만대, ∼’17

네덜란

드21%

• 등록세(CO2 배출량 기준),

BEVs, 일부 PHEVs 면제

• 주행세(차량 중량, 연료 유형,

CO2 배출량 기준), BEVs 및 대

부분의 PHEVs 면제

• 법인차량: 소득세(CO2 배출량

기준, EVs 감경)

• 매년 변경, PHEV

조건(gCO2/km)

강화

• 세율 1년 전 고지

US 7.3% • 주별 상이

캐나다 16%

워싱

턴주

8.65% EVs

면제• 도시별 상이

프랑스 20%

• 등록세(엔진 출력 기준),

EVs 면제

• 보너스-멜러스 제도(CO2

배출량 기준)

• 법인차량: 소득세(CO2 배출량

기준), BEVs, 일부 PHEVs 면제• 세율 갱신

일본 5%• 취득세(엔진 배기량, 차량

가격 기준), EVs 면제

• 중량세(차량 중량 기준), EVs

면제

• 자동차세(엔진 배기량 기준),

EVs 50% 면제

• 대상 갱신, 기간

연장

스웨덴 25%

• 자동차세(CO2 배출량 기준),

EVs 면제

• 법인차량: 소득세 일부(차량

가격 기준), EVs 40% 면제• 세율 갱신

덴마크 25%• 등록세(차량 가격 기준)

• EVs 면제(<2,000kg)

• 주행세(연료소비량 기준),

BEVs(<2,000kg) 면제

• 법인차량: 소득세(차량 가격

기준)

독일 19%

• 주행세(엔진 배기량, CO2 배출

량 기준). EVs 10년 면제

• 법인차량: 소득세(차량 가격

기준, EVs 감경)

• 조건부 면세

(’09/’12/’14)

영국 20%

• 소비세(첫해 CO2 배출량,

차량 가격 기준), BEVs 및

일부 PHEVs 면제

• 소비세(구매 차년부터 CO2 배

출량, 차량 가격 기준), BEVs,

일부 PHEVs 면제

• 법인차량: 소득세(CO2 배출량,

차량 가격 기준), BEVs 면제

• 세율 갱신

중국 17%

• 취득세(차량 가격 기준),

EVs 면제

• 자동차소비세(엔진 배기

량, 차량 가격 기준)

• 차량선박세(엔진 배기량, 차량

가격 기준), BEVs 면제• 세율 고정

자료 : Yang et al.(2016)

표7

세제 감경 체계

친환경차의 대당 환경비용 절감효과는 내연차량의 대당 대기오염물질 및 온실가스 배

출량과 동일한 것으로 가정3

현재 보급되고 있는 친환경차는 대부분 승용차이기 때문에, 본 연구에서도 승용차를

대상으로 환경비용 절감효과 산정

분석 기준년도 및 대상지역: 2014년, 수도권4

분석모형 : 교통수요모형

배출량 산정방법

대기오염물질(CO, NOX, PM, VOC): 도로이동오염원 엔진가열 배출량 산정

온실가스(CO2–eq.): 자동차 온실가스 배출계수(Tier 3)

각주

3_친환경차에 대한 Second Car

구매, 친환경차 이용에 따른 추가

환경비용 등을 고려하지 않은 한계

가 있음

4_2015년 12월 기준 전국 승용차

등록대수 2,098만 9,885대 중 수

도권 자동차 등록대수는 932만

8,886대로 수도권 자동차 등록대수

비중은 44.4%(통계청 e–나라지표,

2016)

친환경차

보급에 따른

환경비용 절감

효과

02보조금 정책 타당성 분석

자료: 국토교통부 고시자료(2014.11.7)

차종 연료배출계수 산출식

65.4km/h 미만 65.4km/h 이상

CO2

경형휘발유 y = 1019.04x-0.5771 y = 0.0188x2 - 2.7265x + 191.03

LPG y = 1030.78x-0.6039 y = 0.017x2 - 2.4883x + 173.91

소형

휘발유 y = 1284.39x-0.5963 y = 0.0278x2 - 4.3121x + 272.62

경유 y = 1119.54x-0.6005 y = 0.0124x2 - 1.0867x + 115.86

LPG y = 1118.62x-0.5785 y = 0.0190x2 - 2.8346x + 207.90

중형

휘발유 y = 1492.46x-0.5820 y = 0.0303x2 - 4.9122x + 326.94

경유 y = 1344.67x-0.5869 y = 0.0246x2 - 3.5451x + 246.21

LPG y = 1521.36x-0.6128 y = 0.0264x2 - 4.1928x + 279.93

대형

휘발유 y = 2070.16x-0.6113 y = 0.0362x2 - 5.9279x + 396.93

경유 y = 1606.66x-0.5997 y = 0.0133x2 - 1.5039x + 180.11

LPG y = 2465.16x-0.7127 y = 0.0302x2 - 4.8941x + 317.78

CH4, N2O

휘발유 y = 0.0368x-0.9582, y = 0.2207x-1.3883

경유 y = 0.1388x-1.1475, y = 0.0007 + 0.12785/x

LPG y = 0.0396x-0.9892, y = 0.0217x-0.9845

자료: 국립환경과학원(2013)

총 VKT 산정

배출량 산정

×일일평균주행거리×365

-실측도로 VKT =

(도로별교통량×도로별연장)

차령별 분배

주행거리 공간배분

비실측도로 VKT

산정지역별 비실측도로

할당계수에 따른 분배

그림4

엔진가열 배출량 산정방법 및 온실

가스 배출계수(Tier 3)

차종별 차량등록대수



1110


1단계: 수도권 교통본부에서 배포하는 2013년 기준

수도권 네트워크와 기종점 통행량(O/D)5을 바탕으

로 2014년 기준 네트워크 및 O/D 구축

2단계: 분석 기준년도의 현실성 구현을 위한 단계로 통행배정 과정을 통하여 교통수요모형에서 산

정되는 배정교통량과 실제 관측교통량과의 오차율 조정(본 연구에서는 총 517개 정산지점을 대상

으로 오차율 검토)

교통수요모형 기반 환경비용 절감효과 산정

표8

구간별 오차율

그림6

2013년 기준 수도권 네트워크

각주

5_수도권 교통본부에서 배포하는

O/D는 승용차, 버스, 택시, 화물차(소

형, 중형, 대형)으로 구분 가능

오차율(ε) 구간 정산지점 비율 누적빈도 누적비율

0∼5% 114 22% 183 35%

5∼10% 93 18% 207 40%

10∼20% 186 36% 393 76%

20∼30% 124 24% 517 100%

합계 517 100% - -

2014년 기준 수도권 네트워크 및 O/D 구축

링크단위 차종별 교통량, 통행속도, 통행거리 산출

차종별 대기오염물질 및 온실가스 배출량 산정

차종별 대-Km당 대기오염물질 및 온실가스 배출량 산정

1단계기초자료 구축

3단계교통서비스 특성

산출

4단계대기오염물질 및온실가스 배출량

산정

2단계네트워크 현황

정산

네트웨크, O/D 구축

국립환경과학원(2013)국토교통부(2014) 등

통행배정(Traffic Assignment)

배정교통량 VS 관측교통량 오차율 수렴?

Yes

No

그림5

교통수요모형 기반 환경비용 절감효

과 산정 과정




3단계: 배정교통량과 관측교통량의 오차율을

만족하는 최종 통행배정 결과를 토대로 차종별

교통서비스(교통량, 통행속도, 통행거리) 특성

산출

4단계: 2014년 기준 수도권 승용차의 대기오염물질 및 온실가스 배출량 산정

그림7

최종 통행배정 결과

그림8

대기오염물질 배출량 산정 결과

(NOX, PM)

표9

사회적 비용 산정 결과

50,000 3,000100,000 6,000150,000 9,000

[nox] @nox [pm] @pm

200,000 12,000250,000 15,000

2016년 기준 친환경차 환경비용 절감효과에 대한 사회적 비용 산정6

교통수요모형에서 산정한 수도권 승용차의 대기오염물질 및 온실가스 배출량, 대-km 자료를 바탕

으로 2016년 기준 친환경차 환경비용 절감효과에 대한 사회적 비용 산정

대기오염물질온실가스 합계

CO NOX PM VOC

17 13 5 0 45 79

(단위: 원/대-km)

각주

6_대기오염물질과 온실가스의 사

회적 비용은 각각 강광규, 김종원

(2015); 국토교통부(2013)에서 제시

한 자료를 활용하였으며, 소비자물

가지수를 이용하여 2016년 기준으로

계상

1312


표10

차종별 차량 정보

경제성 분석 기법7

편익/비용 비율(B/C: Benefit Cost Ratio): 장래 발생될 비용과 편익을 현재가치로 환산하여 편익의 현

재가치를 비용의 현재가치로 나눈 것으로 B/C≥1이면 경제성이 있다고 판단

순현재가치(NPV: Net Present Value): 사업에 수반된 모든 비용과 편익을 기준년도의 현재가치로 할

인하여 총편익에서 총비용을 제한 값으로 NPV≥0이면 경제성이 있다고 판단

내부수익률(IRR: Internal Rate of Return): 편익과 비용의 현재가치로 환산된 값이 같아지는 할인율을

구하는 방법으로 IRR이 사회적 할인율보다 크면 경제성이 있다고 판단

경제성 분석을 위한 기초자료

고려 차종8

친환경차

보조금 정책에

대한 경제성

분석

각주

8_내연차량은 개별 소비자가 친환경

차 구매 시 고려할 수 있는 동급 차

종(가솔린 기준)을 중심으로 선정

각주

7_Bt: t시점의 편익, Ct: t시점의 비용,

r: 사회적 할인율, n: 사업의 내구연

도(분석기간)을 의미

주: 판매가격은 공급가액(차량가격, 개별소비세, 교육세)과 부가세를 포함하며, *는 조달청 가격 기준

자료: 각 제조사 홈페이지, http://www.renaultsamsungm.com, http://www.chevrolet.co.kr, http://www.kia.com, http://www.

hyundai.com, http://www.nissan.co.kr, http://www.bmw.co.kr, 검색일: 2016.7.18.

구분 차량명판매가격(공급가액)

복합 에너지 소비효율

1회 충전 주행거리

배터리 용량

배기량무상보증

기간

EV

친환경차

SM3 4,356(3,960) 4.4 135 22.0 - 7년/14만km

SPARK 3,990(3,627) 6.0 128 18.3 - 8년/16만km

SOUL 4,443(4,039) 5.0 148 27.0 - 10년/16만km

아이오닉 4,182(3,802) 6.3 191 28.0 - 10년/20만km

평균 3,857(3,857) 5.4 151 23.8 - 8년

내연차량

SM3 1,998(1,816) 15.0 - 1,598 3년/6만km

SPARK 1,562(1,420) 15.2 - 999 5년/10만km

SOUL 2,075(1,886) 11.5 - 1,591 3년/6만km

아반떼 2,065(1,877) 13.7 - 1,591 5년/10만km

평균 1,925(1,750) 13.9 - 1,445 -

PH

EV

친환경차 쏘나타 3,962(3,602) 4.6/17.2 44 9.8 1,999 10년/20만km

내연차량 쏘나타 2,955(2,686) 12.6 - - 1,999 5년/10만km

FC

EV

친환경차 투싼 8,194*(7,449) 76.8 415 - 5년/10만km

내연차량 투싼 2,545(2,314) 11.5 - - 1,591 5년/10만km

(단위: 만 원, km/Kwh(전기차) / km/l(일반차), km, KWh, cc)

그림9

경제성 분석 기법




비용 항목: 내연차량 대비 친환경차 구입에 따른 추가 차량 공급가액(부가세 제외)

편익 항목: 친환경차 이용에 따른 운행비용 및 환경비용 절감편익

운행비용 절감편익은 친환경차의 연간 충전비와 내연차량의 연간 유류비 차이를 고려하였으며, 연

간 주행거리는 1만 5,000km로 가정(PHEV는 연간 주행거리 중 전기이용 주행거리 비중을 30%로

가정)

연간 충전비는 완속충전비용과 급속충전비용을 고려하였으며, EV의 급속충전기 사용 비중은 연간

주행거리의 30%로, PHEV의 급속충전기 사용 비중은 전기이용 주행거리의 100%로 가정9

온실가스에 대한 환경비용 절감효과 산정 시 자동차 온실가스 생애주기(LCA: Life Cycle Analysis)

배출계수10를 이용하여 운행단계 이전에 발생하는 온실가스 배출량 고려(PHEV와 EV는 전기를 생

산하는 Fuel 부문에서 배출되는 온실가스 비중이 큰 반면, 내연차량은 Vehicle Operation 부문에

서 배출되는 온실가스 비중이 대부분임)

EV 경쟁 내연차량 PHEV 경쟁 내연차량 FCEV 경쟁 내연차량

SM3 SPARK SOUL 아반떼 평균 쏘나타 투싼

144 142 187 157 158 171 187

EV PHEV FCEV

SM3 SPARK SOUL 아이오닉 평균 쏘나타 투싼

80 68 79 68 74 118 55

(단위: 만 원)

(단위: 만 원)

주: 휘발유 가격은 1,436.72원/리터(한국석유공사 오피넷, 2016.7.18 기준) 적용

주: PHEV 휘발유 가격은 1,436.72원/리터(한국석유공사 오피넷, 2016.7.18 기준) 적용. FCEV 수소 가격은 2,800원/kg(울산시 수소충전

소 판매 가격, 2016.8.9 기준) 적용

표11

연간 유류비 산정 결과

표12

연간 충전비 산정 결과

각주

9_완속충전비용은 한국전력공사의

전기자동차 충전전력요금(저압 기본

요금 및 여름철 중간부하 시간대 전

력량 요금)을 기준으로, 급속충전비

용은 급속충전기 요금 313.1원/kWh

을 기준으로 산정

각주

10_자동차 온실가스 LCA 배출계

수는 Feedstock(연료의 추출 및

가공과정 배출량), Fuel(연료의 생

산 및 운송과정 배출량), Vehicle

Operation(자동차 운행과정 배출량)

으로 구분 가능

경형 소형

Vehicle Operation Vehicle OperationFeedstock FeedstockFuel Fuel

가솔린차

HEV

PHEV

EV

가솔린차

HEV

PHEV

EV

0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 0.00 50.00 100.00 150.00 200.00

1514


구분대기오염물질*

온실가스*온실가스**

합계Feedstock Fuel Vehicle Operation

EV 517,504 668,313 -115 -172,275 0 1,013,427

PHEV 155,251 200,494 -678 -53,440 -27,857 273,770

FCEV 517,504 668,313 32,049 46,596 0 1,264,462

자료: 한진석 외(2015)

주: EV와 FCEV 단위는 원/15,000km, PHEV 단위는 원/4,500km

표13

환경비용 절감편익 산정 결과

그림10

자동차 차급별 온실가스 LCA 배출

특성

중형 대형

Vehicle Operation Vehicle OperationFeedstock FeedstockFuel Fuel

가솔린차

HEV

PHEV

EV

가솔린차

HEV

PHEV

EV

경제성 분석 결과

친환경차와 내연차량 모두 차량 보유기간은 10년으로 가정하였으며, 할인율은 한국은행에서 제시

하는 2015년 기준 국고채수익률(5년) 1.97% 적용

경제성 분석 결과 EV, PHEV, FCEV에 대한 보조금 정책은 모두 B/C가 1.0 미만으로 경제적 타당

성을 확보하지 못함

표14

경제성 분석 결과

구분 EV PHEV FCEV

총 할인비용 2,107 915 5,135

총 할인편익 1,709 737 2,377

B/C 0.81 0.81 0.46

NPV -398 -178 -2,758

IRR -2.6 -2.8 -12.7

0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00

(단위: 만 원, %)




민감도 분석 결과

차량 공급가액 인하(현재 판매가격 대비 EV 15%, PHEV 5%, FCEV 40%), 고유가 발생 등의 여건

변화에 따라 경제적 타당성 확보 가능

구분 총 할인비용 총 할인편익 B/C NPV IRR

EV

보급

정책

할인율

변화

0.97% 2,107 1,784 0.85 -323 -2.6

기준(1.97%) 2,107 1,709 0.81 -398 -2.6

2.97% 2,107 1,639 0.78 -469 -2.6

공급

가액

변화

기준(3,857만 원) 2,107 1,709 0.81 -398 -2.6

-15% 1,529 1,709 1.12 180 -0.7

-25% 1,143 1,709 1.50 566 13.0

1회 충전

주행거리

증가

기준(151km) 2,107 1,709 0.81 -398 -2.6

2배 2,107 1,821 0.86 -286 -1.3

국내유가 변화

기준(1,437원/리터) 2,107 1,709 0.81 -398 -2.6

2,000원/리터 2,107 2,275 1.08 168 3.8

PHEV

보급

정책

할인율

변화

0.97% 915 770 0.84 -146 -2.8

기준(1.97%) 915 737 0.81 -178 -2.8

2.97% 915 707 0.77 -209 -2.8

공급

가액

변화

기준(3,602만 원) 915 737 0.81 -178 -2.8

-5% 735 737 1.00 2 2.0

-10% 555 737 1.33 182 9.3

국내

유가

변화

기준(1,437원/리터) 915 737 0.81 -178 -2.8

2,000원/리터 915 1,037 1.13 121 5.0

FCEV

보급

정책

할인율

변화

0.97% 5,135 2,482 0.48 -2,653 -12.7

기준(1.97%) 5,135 2,377 0.46 -2,758 -12.7

2.97% 5,135 2,280 0.44 -2,856 -12.7

공급

가액

변화

기준(7,449만 원) 5,135 2,377 0.46 -2,758 -12.7

-30% 2,901 2,377 0.82 -523 -2.4

-40% 2,156 2,377 1.10 222 4.3

국내

유가

변화

기준(1,437원/리터) 5,135 2,377 0.46 -2,758 -12.7

2,000원/리터 5,135 3,052 0.59 -2,084 -8.5

(단위: 만 원, %)

표15


1716


순현재가치를 이용하여 개별 소비자 관점에서 친환경차와 내연차량에 대한 총 보유비

용(TCO: Total Cost of Ownership) 비교

TOC 산정 시 고려항목

차량 판매가격(친환경차의 경우 구매보조금, 세제 감경, 충전기 설치비 반영), 세금(취등록세, 자동

차세), 유류비(충전비), 잔존가치

수익성 분석 결과

친환경차와 내연차량 모두 차량 보유기간은 10년으로 가정하였으며, 할인율은 한국은행에서 제시

하는 2015년 기준 국고채수익률(5년) 1.97% 적용

내연차량 대비 TCO 차이가 EV는 –571만 원, PHEV는 –182만 원, FCEV는 1,419만 원으로 EV와

PHEV는 2016년을 기준으로 수익성 확보

친환경차

구매에 대한

수익성 분석

구분차량

판매가격

세금 유류비(충전비)

잔존가치 소계현재가치

취등록세 자동차세 비용

2016년 118 147 -11 -84 0 170 170

2017년 0 0 -11 -84 0 -95 -93

2018년 0 0 -10 -84 0 -94 -91

2019년 0 0 -9 -84 0 -92 -87

2020년 0 0 -8 -84 0 -91 -85

2021년 0 0 -6 -84 0 -90 -83

2022년 0 0 -5 -84 0 -89 -79

2023년 0 0 -4 -84 0 -88 -77

2024년 0 0 -3 -84 0 -86 -74

2025년 0 0 -2 -84 0 -86 -72

소계 118 147 -70 -840 0 -645 -571

표16

EV 수익성 분석 결과

(내연차량 대비 TCO 차이)

(단위: 만 원)




구분차량

판매가격




2016년 237 64 0 -53 0 248 248

2017년 0 0 0 -53 0 -53 -52

2018년 0 0 0 -53 0 -52 -51

2019년 0 0 0 -53 0 -53 -49

2020년 0 0 0 -53 0 -52 -49

2021년 0 0 0 -53 0 -53 -48

2022년 0 0 0 -53 0 -53 -47

2023년 0 0 0 -53 0 -52 -46

2024년 0 0 0 -53 0 -53 -45

2025년 0 0 0 -53 0 -53 -44

소계 237 64 0 -527 0 -226 -183

구분차량

판매가격




2016년 2,899 -162 -16 -132 0 2,589 2,589

2017년 0 0 -16 -132 0 -148 -146

2018년 0 0 -15 -132 0 -147 -142

2019년 0 0 -13 -132 0 -145 -137

2020년 0 0 -12 -132 0 -144 -133

2021년 0 0 -10 -132 0 -143 -130

2022년 0 0 -9 -132 0 -141 -126

2023년 0 0 -7 -132 0 -140 -122

2024년 0 0 -6 -132 0 -138 -118

2025년 0 0 -4 -132 0 -137 -115

소계 2,899 -162 -107 -1,327 0 1,302 1,419

표17

PHEV 수익성 분석 결과


표18

FCEV 수익성 분석 결과


(단위: 만 원)

(단위: 만 원)

1918



여건 변화에 따라 EV 수익성은 538∼2,114만 원, PHEV 수익성은 163∼1,371만 원, FCEV 수익성

은 –1,472∼1,039만 원까지 변동(단위: 만 원, %)

표19


구분총 할인비용

친환경차 수익성친환경차 내연차량

EV

할인율

변화

0.97% 2,965 3,572 607

기준(1.97%) 2,945 3,516 571

2.97% 2,926 3,464 538

판매

가격

변화

기준(4,243만 원) 2,945 3,516 571

-10% 2,521 3,516 995

-20% 2,096 3,516 1,690

-30% 1,672 3,516 2,114

국내유가

변화

기준(1,436.72원/리터) 2,945 3,516 571

2,000원/리터 2,945 4,083 1,138

잔존가치

변화

기준(동일) 2,945 3,516 571

2배 2,783 3,516 733

3배 2,622 3,516 894

PHEV

할인율

변화

0.97% 4,717 4,921 204

기준(1.97%) 4,676 4,859 182

2.97% 4,638 4,801 163

판매가격

변화

기준(3,962만 원) 4,676 4,859 182

-10% 4,280 4,859 579

-20% 3,884 4,859 975

-30% 3,488 4,859 1,371

국내유가

변화

기준(1,436.72원/리터) 4,676 4,859 182

2,000원/리터 4,992 5,474 482

잔존가치

변화

기준(동일) 4,676 4,859 182

2배 4,429 4,859 430

3배 4,181 4,859 678

FCEV

할인율

변화

0.97% 5,859 4,497 -1,362

기준(1.97%) 5,851 4,432 -1,419

2.97% 5,844 4,372 -1,472

판매가격

변화

기준(8,194만 원) 5,851 4,432 -1,419

-10% 5,032 4,432 -600

-20% 4,213 4,432 220

-30% 3,393 4,432 1,039

국내유가

변화

기준(1,436.72원/리터) 5,851 4,432 -1,419

2,000원/리터 5,851 5,106 -745

잔존가치

변화

기준(동일) 5,851 4,432 -1,419

2배 5,638 4,432 -1,205

3배 5,424 4,432 -992



03시사점 및 정책 제언

지속가능발전 및 신기후체제 대응 방안으로 장래 친환경차 시장은 2030년 기준 최

대 1억 5,000만 대 증가 전망

국내 친환경차 보급 및 시장 선도, 관련 산업 육성 등 필요

친화경차

시장 전망

온실가스 감축, 연비 규제 강화 등으로 자동차 산업이 기존 내연차량 주도시장에서 친

환경차 시장으로 전환될 것으로 전망

신규 일자리 창출, 내수 및 수출 시장 확대 등 친환경차 보급 활성화에 따른 사회경제적 파급 효과

증가

지속적인 배터리 가격 인화와 에너지 밀도 증가

EV, PHEV 등 배터리 기반 친환경차에 대한 개별 소비자의 구매 부담 감소

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Ele

ctrlc

car

s in

the v

ehic

le s

tock

(mill

ions)



그림11

시나리오별 친환경차 시장 전망

2010 2015 2020 2025 2030

자료: International Energy Agency(2016)

Historical

IEA 4DS

IEA 2DS

EVI 2020 target

Paris Declaration

Cumylative Country targets

2120


1200

1000

800

600

400

200

0

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

US DOE battery cost(PHEV)

2022 battery cost target(PHEV)

2020 Tesla battery cost target(BEV)

US DOE energy density(PHEV)

2022 GM battery cost target(BEV)

2022 energy density target(PHEV)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2022

Bat

tery

cost

(US

D/K

Wh)

Bat

tery

energ

y densi

ty(W

h/L

)

//

자료: International Energy Agency(2016)

2016년 기준 친환경차 보조금 정책에 대한 경제적 타당성은 확보하지 못한 반면, 개별

소비자의 친환경차 구매에 대한 수익성은 일부 차종(EV, PHEV) 확보

개별 소비자는 EV와 PHEV 구매를 적극적으로 고려할 수 있는 반면, 사회적으로는 EV와 PHEV의

보급이 바람직하지 않기 때문에 일정 수준 보급에 제한을 둘 필요가 있음

이러한 관점에서 현재 정부에서 매년 목표년수를 설정하여 친환경차 보급 정책을 추진하는 것은

타당함

정부의 최근 친환경차 보급 목표[2020년까지 신차 판매의 30%(총 150만 대)를 친환

경차로 대체]11 달성을 위해서는 EV, PHEV, FCEV 모두 2016년 기준 경제적 타당성

을 확보하지 못함에도 불구하고 보조금 정책은 자동차 제작사의 기술개발 및 경쟁력

이 확보되어 친환경차 단가 하락이 가능한 시점까지 지속되어야 할 필요가 있음

국내 친환경차 시장이 아직까지 초기 형성 단계로 대량생산으로 인한 단가 하락이 어려운 점, 운행

중 인센티브 효과를 편익으로 고려하지 못한 점 등을 감안할 경우 경제적 타당성을 확보할 수 있는

여지는 충분12

시사점

그림12

배터리 가격 및 에너지 밀도 추세

각주

11_환경부 보도자료(2016.6.3)

12_민감도 분석 결과 EV, PHEV의

공급가액이 현재 대비 각각 15%, 5%

감소할 경우 경제적 타당성 확보

가능

2030



중장기적 관점에서 친환경차 구매 지원을 위한 재정 및 로드맵 필요

보조금 정책은 경쟁 내연차량 대비 친환경차의 가격 경쟁력을 높을 수 있는 가장 효과적인 정책 수단

자동차 제작사의 경우 관련 기술개발 및 경쟁력 확보 전략 수립, 개별 소비자의 경우 친환경차 구

매 계획 마련 가능

친환경차 보조금 수준은 자동차 제작사의 친환경차 단가 하락이 가능한 시점에서부터

일정 기간 이후에 조정되어야 함

정부는 자동차 제작사와의 협의를 통하여 해당 기간을 구체화하고 보장해 주어야 할 필요가 있으

며, 이를 통하여 자동차 제작사는 친환경차 판매 수익을 확보하고 해당 수익을 친환경차 기술개발

과 상품력 강화에 재투자하는 선순환 구조를 마련해야 함

친환경차 보급 활성화를 위해서는 친환경차 보조금 정책을 중심으로 고속도로 통행료

할인 등의 운행단계 인센티브, 충전인프라 밀도 고도화, 지방자치단체 추가 보조금 마

련 등의 정책이 상호 보완적으로 추진되어야 함

해외 사례에서는 다인승 차량 전용차로 이용, 운행차 배출가스 검사 면제 등이 친환경차 구매 촉진

에 효과적인 것으로 검토

국내 충전인프라 밀도 고도화는 최근 유료화한 공공급속충전시설을 중심으로 추진되고 있으나,

해외 사례에서 무료 충전이 가능한 공공 충전인프라의 접근성이 친환경차 시장 형성에 긍정적 영

향을 미친다는 점, 국내 친환경차 시장 점유율이 아직까지 궤도에 오르지 못한 점 등을 감안하면 친

환경차 선도도시를 대상으로 다양한 유형의 공공 충전인프라(무료 완속충전시설 등) 구축 논의 필요

정책 제언

03 시사점 및 정책 제언

또한 EV와 PHEV는 개별 소비자 관점에서 내연차량 대비 차량 보유기간 동안 수익이 발생하는 것

으로 분석되었으나13, 해당 수익 수준에서 나타나는 친환경차 보급 효과가 크지 않기 때문에 현행

보조금 수준을 낮추는 것은 시기상조로 판단

FCEV는 공공기관을 중심으로 시범보급 단계로 아직까지 높은 차량 판매가격을 형성하고 있는 것

이 수익성을 확보하지 못하는 가장 큰 요인으로 판단되며, 보조금 수준은 민간보급이 이루어지는

시점에서 재검토 필요

보조금 수준은 장래 여건 변화(친환경차 시장 활성화 및 단가 하락, 기술개발에 따른 연비 개선 등)

에 대응하여 신중하게 조정되어야 함

각주

13_수익성 분석 시 EV와 PHEV에 대

한 충전 불편함 등의 비경제적 요인을

고려하지 못한 한계가 있으며, 해당

요인을 고려할 경우 수익성 분석 결과

는 변동될 여지가 있음

정책연구본부 대기환경연구실 | 한진석 부연구위원 | [email protected]


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영문자료Ⅱ

온라인자료Ⅲ

2322

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