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中正國際機場聯外捷運系統建設計畫

簡報人：交通部 高速鐵路工程局　 　 　第七組組長 鍾維力

中 華 民 國 九 〸 四 年 六 月 〸 七 日

22

簡 報 內 容

壹、前言貳、中正國際機場聯外

捷運系統一、辦理歷程二、政府興建之計畫內容

◆ 規劃範圍◆ 規劃目標◆ 運量分析及預測

◆工程規劃設計標準◆路線規劃◆系統選擇◆營運規劃◆車站軌道配置◆機廠規劃◆興建時程◆工程經費◆財務評估◆施工階段重要課題

參、結論

33

壹、前言

隨著全球經濟持續發展，國際間之商務或旅遊往來日益頻繁，進出世界各國際機場之旅客人數急遽增加，致使機場聯外交通日漸惡化。各國政府為有效解決此一問題，乃積極發展具有專用路權、行駛不受陸上交通影響的機場聯外軌道運輸系統。目前世界各主要之國際機場大多擁有一條以上的軌道系統，以提供機場旅客直達都會中心的便捷運輸服務，並舒緩道路交通降低運輸成本。

44

貳、中正國際機場聯外捷運系統

一、辦理歷程◆新交通捷運公司提出投資建設中正機場至松山機場捷運之申請。

◆85年省住都處完成中正機場捷運路網初步規劃，並辦理BOT招商。

◆87年長生公司獲選為最優申請人。

◆91年底長生公司喪失最優申請人資格。

◆92年遞承之中華工程公司放棄最優申請人資格。

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中正國際機場聯外捷運系統（續）

二、政府興建之計畫內容

◆91年底交通部高鐵局開始辦理新規劃。

◆交通部於92.10.28函示指定高鐵局為本計畫之工程建設機構。

◆93年3月9日行政院核定規劃報告書。

◆93年6月通過特別預算。

◆93年11月26日開始基本設計工作。

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（一）規劃範圍

蘆竹鄉

大園鄉 林口

鄉

龜山鄉

泰山鄉

五股鄉

蘆洲鄉

新莊市

桃園市

八德市

鶯歌鎮

三峽鎮

中壢市

土城市

中和市

板橋市

三重市

台北市

大溪鎮

平鎮市

永和市

N

SEW

樹林市

蘆竹機廠

P1 P4

P5

P6

B3

B4

B7

B8

B2

P2

P9P8

P7

P10

B5高鐵桃園車站

B6

B4a

P3

P3a

P11

青埔機廠

中正機場聯外捷運系統建設計畫路線示意圖中正機場聯外捷運系統建設計畫路線示意圖

圖例：

本計畫路線 台北捷運淡水信義線本計畫車站 台北捷運新店松山線桃園捷運藍線路線 台北捷運中和新莊蘆洲線台鐵縱貫線 台北捷運土城板橋南港線台鐵林口支線 台北捷運木柵內湖線高速鐵路 台北捷運環狀線八里新店線

圖例：

本計畫路線 台北捷運淡水信義線本計畫車站 台北捷運新店松山線桃園捷運藍線路線 台北捷運中和新莊蘆洲線台鐵縱貫線 台北捷運土城板橋南港線台鐵林口支線 台北捷運木柵內湖線高速鐵路 台北捷運環狀線八里新店線

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（二）規劃目標

1、改善機場聯外交通，連結台北車站、中正機場、高鐵桃園車站等交通運輸樞紐，期使國際航線與國內交通網絡得以緊密連結。

2、機場為國家門戶，提供中正機場進出旅客安全、便利、快速、舒適、高水準的捷運服務，以提昇國際形象。

3、兼顧都會捷運效能，配合沿線既有都市發展，提供安全、便捷、舒適之捷運系統，帶動地方繁榮，以期城鄉均衡發展，並增加系統營運收入。

88

一、假設條件(一)分析年期

通車年期：民國99年，目標年：民國

129年

（三）運量分析及預測

(二)相關建設◆ 重大開發計畫：三重都市計畫、新莊副都心、新莊泰山塭仔圳都市計畫、林口三四期重劃、桃園航空城、高鐵桃園車站特定區、中正機場客運及貨運園區、觀音工業區、中壢工商綜合區等。

99

◆重大交通建設：

* 軌道建設：台北都會區捷運新莊蘆洲線

(98年) 環狀線(106年) 、松山線(106

年) ；桃園都會區捷運系統(108年) ；

高鐵(94年)等。

* 快速道路：台北縣八里新店線、特二號

道路、環河快速道路、台一省道高架、高

鐵橋下道路等。

1010

(三) 營運票價

營運車種分直達車與普通車，直達

車台北至中正機場票價150元，普通

車以折扣方式計算約105元。實際票

價將以交通部費率委員會審定結果

為準。

1111

計畫各年期運量彙總表

總量比較─直達車 99年 101年 109年 119年 129年

全日運量（人旅次/每日） 18,900 19,900 27,000 35,500 43,600 尖峰運量（人旅次/小時） 1,100 1,210 1,810 2,390 2,880 站間運量（人旅次/單向小時） 1,000 1,040 1,600 2,050 2,490

總量比較─普通車 99年 101年 109年 119年 129年

全日運量（人旅次/每日） 80,800 115,400 122,000 145,500 163,400 尖峰運量（人旅次/小時） 8,830 14,300 16,170 20,730 23,480 站間運量（人旅次/單向小時） 2,440 3,950 4,460 5,010 4,810

備註1：全日運量係每日全線雙向合計的運量

備註2：尖峰運量係尖峰小時全線雙向合計的運量

備註3：站間運量係尖峰小時單向的最大站間運量

1212

(四）工程規劃及設計標準

150130公釐最大超高

15003000公尺正線80km/h之最小半徑

6小於5%正線最大縱坡

1000直線公尺月台段最小曲率半徑

200350公尺正線最小曲率半徑

絕對需求希望選用單位項目

1313

（五）路線規劃

1.本計畫路線全長51.5公里，自中正機場二期航廈往

東至台北車站，長約35.5公里，沿線共有八處高架

車站，四處地下車站（A1、A6、A12、A13）及一處

次維修基地，路線行經桃園縣(龜山鄉、蘆竹鄉、大

園鄉) 、 台北縣(三重市、新莊市、泰山鄉、林口

鄉)、台北市(大同區、中正區)等行政區。

2.自中正機場二期航廈往南經高鐵桃園車站至中壢中

豐路與環北路口，長約16公里，沿線共設六處高架

車站，二處地下車站(A14、A21)及一處主維修基地，

路線行經桃園縣(大園鄉、中壢市)等行政區。

1414

二期航廈站 文化二路站

長庚醫院站A15車站

A20車站

N

S

EW

三期航廈站

一期航廈站

五股工業區站

泰山站

丹鳳站

三重站

A18高鐵桃園車站

A19車站

A17車站

山腳站

青埔機廠

蘆竹機廠

A16車站

菓林站

A21車站

體育園區站 台北車站

中正機場聯外捷運系統建設計畫路線示意圖中正機場聯外捷運系統建設計畫路線示意圖

圖例：

本計畫路線 台北捷運淡水信義線本計畫車站 台北捷運新店松山線台鐵林口支線 台北捷運中和新莊蘆洲線台鐵縱貫線 台北捷運南港板橋土城線桃園捷運藍線 台北捷運木柵內湖線高速鐵路 台北捷運環狀線

圖例：

本計畫路線 台北捷運淡水信義線本計畫車站 台北捷運新店松山線台鐵林口支線 台北捷運中和新莊蘆洲線台鐵縱貫線 台北捷運南港板橋土城線桃園捷運藍線 台北捷運木柵內湖線高速鐵路 台北捷運環狀線場、站及路線圖

1515

圖10台北車站南站地下方案三重端路線配置13號公園

交12

交8交10

交6

交7(地下街)

交9

C1

D1

台鐵宿舍區

共構地下街

BL7車站

R13車站

台北車站U1層

鄭州路地下街

E1E2

(城區醫院)

暫予保留區

N

S

EW

G14

交1

地下停車場

西寧北路 塔

城街

忠孝西路

延平北路

重慶北路

承德路

館前路

中華路

延平南路

D2

機場捷運台北車站端路線示意圖

1616

路線長度與建造型式：

100%

25%

75%

百分比長 度 (公尺 )路 線 結 構

12,988

6,151明挖覆蓋

隧 道 1,055山　　岳

5,782潛　　盾

51,473合 計：至台北車站西側C1設站

38,485 高 架 橋：(至三重站東側)

1717

路線線型：

1.路線平面曲率半徑小於200公尺路段共計6處，其中

機場至中壢B8站路段計4處(以青埔機廠西南角處

R=101為最小) ，機場至台北路段計2處(以中正機

場既有隧道處R=108為最小) 。

2.縱坡大於3%路段共計12處，其中機場至中壢B8站路

段計5處(以穿越高速公路南側隧道坡度4.5%為最

大) ，機場至台北路段計7處(以體育園區站至丹

鳳站間之林口台地隧道坡度5.2%為最大) 。

縱坡大於3%路段

6004.7、4.5台一、新五路口(約36K~36.6K)

5503.5 、5.0淡水河西側堤防、延平北路間(約44.5k~45.1k)

10,290 公尺 (約佔30%)合計

1804.4泰山站、楓樹腳站間(約35.3k~35.4k)

4004.0丹鳳站東側(約32.4k~32.8k)

3,4005.2體育園區站、丹鳳站間之林口台地(約28.6k~32k)

6004.0長庚站、體育園區站間(約26.6k~27.2k)

4,1003.8沿高速公路北側與桃北2-1鄉道間(約19.7k~23.8k)

4503.8穿越台四、南崁溪(約11.9k~12.3k)

長度(公尺)坡度(%)路段

1919

（六）車站規劃

台北車站特定專用區 （地下）A1中豐路與環北路口（地下）A21

三重市環河路與捷運路口

新莊市中山路五工路口

泰山鄉中山路泰林路口

泰山鄉中山路貴陽街口

文化一路與南山路口 （地下）

龜山鄉文化一路與復興路口

林口鄉文化三路與40M計畫道路

蘆竹鄉南山路山鼻橋南側

蘆竹基地西北角山菓路旁

場 站 位 置編號

A2中壢市興南及下興南附近A20

A3高鐵特定區西南側A19

A5高鐵桃園車站A18

A6青埔主機廠A!7

A7大園鄉自強橋附近A16

A8大園交流道附近A15

A9三期航站 （地下）A14

A10二期航站 （地下）A13

A11一航廈東南側 （地下）A12

場 站 位 置編號

2020

軌面高程軌面高程

地面高程地面高程

5.2%%

2121

第一航廈站 台北站3535分鐘分鐘

預辦登機 行李交運

2222

（七）系統選擇

1 、系統選擇評估考量因素：

運輸容量、線形限制、安全性、環境影響、

可擴充性、供應市場成熟度及成本效益等。

2 、採用鋼軌鋼輪系統：

經審慎評估決定採用鋼輪鋼軌系統，進

行本計畫相關土建設計。

鋼軌鋼輪線性馬達（七）系統選擇

最高速度80km/h最高速度70km/h最高速度70km/h運轉性能

線性馬達，額定功率220kW

線性馬達，額定功率100kW

線性馬達，額定功率100kW驅動方式

列車編組：4輛（尖峰6輛）

列車編組：4輛（將來8輛）

列車編組：6輛（將來8輛）

列車編組

座位：41立位：104人

駕駛車：90人中間車：100人

駕駛車：90人中間車：100人車輛載客量

車長：17.3m車寬：2.65m車高：3.1m

車長：15.8m車寬：2.49m車高：3.115m

車長：16.5m長車寬：2.5m車高：3.15m

車輛尺寸

直流750V(第三軌)直流1500V(OCS)直流1500V(OCS)供電方式

加拿大溫哥華SkyTrain捷運系統

日本大阪市地下鐵7號線

日本東京都營地下鐵12號線

捷運系統

鋼軌鋼輪 (爬坡能力大於6%)系統選擇（續）

NA2車1車(LRV)4車最大列車組成

NA38.2m/2.65m28.8m/2.40m

41m/2.80m

列車組長/寬度

55‰/16,000m

70‰ / 5,000 m

91‰ / 400 m 55‰ / 400 m

79‰，>60‰ 有3,280 m

最大坡度/延長公里

40 km/h 80 km/h 70 km/h 70 km/h 最高營運速度

Railway Train

Urban and Regional Transit

Urban Transit

Urban and Regional Transit

服務型式

Flåm, 挪威Stuttgart, 德

國Würzburg, 德

國Zürich, 瑞

士城市, 國家

Flåm鐵路公司

Stuttgarter股份公司

Würzburger有限公司

Sihltal Zürich鐵路公司

營運公司名稱

膠輪系統

延長10.9km運轉間隔72秒

營運路線延長11.9km運轉間隔5分

營運路線延長18.4km運轉間隔3分

營運里程

最高速度80km/h最高速度60km/h最高速度70km/h運轉性能

每對車載客數：228人列車編組：4輛

每車載客數：57~60人列車編組：6輛

每列車載客數：286人列車編組：6輛

車輛載客量（AW3)

雙車長：27.56m車寬：2.56m車高：3.53m空車重：18.6±2% ton

車長：8.55m車寬：2.47m車高：3.34m空車重：10.5~10.8ton

車長：8.4m車寬：2.38m車高：3.290m空車重：11.0ton

車輛(箱)尺寸

ATO全自動、無人駕駛ATO全自動、無人駕駛一人駕駛行車安全設備

車內號誌、列車無線車內號誌、列車無線車內號誌、列車無線號誌通信設備

直流750V/第三軌直流600V/第三軌直流750V/第三軌供電

台北木柵線日本東京臨海新交通臨海線

日本廣島高速交通Astram線

捷運系統

系統選擇（續）

2626

系統型式

採用傳統鋼軌鋼輪，主要考量:

1 、供應商之多寡及營運實績

2 、初期成本及壽期成本

3 、專利性及擴充性

4 、路線特性

5 、直達車台北站至中正機場35分鐘行車時間限制設計速度須達110km/hr

2727

號誌系統

設計需求：滿足6分鐘一直達車一普通車的設計班距

號誌顯示：車載號誌+道旁號誌

號誌控制：雙向號誌（單線運轉）

號誌功能：ATP+ATS+ATO

供電系統

牽引供電型式：直流第三軌

牽引供電電壓 ：750 VDC

2828

車輛

系統型式 ：傳統鋼軌鋼輪

尺寸 ：3.6~3.8m (H) , 2.9~3.05m (W) ,19.75~20.25m (L)

列車性能 ：最大營運速度100 km/hr 設計速度110 km/hr

車體材質 ：301 L行李車 ：納入採購範圍，DM 不需改

裝為 DMB

2929

（八）車站軌道配置 示意圖

（地下四軌一島二側式月台）

三期航廈站 二期航廈站 一期航廈站 菓林站（地下二軌側

式月台）（地下二軌疊

式月台）（高架四軌側

式月台）

山腳站（高架四軌側

式月台）

文化二路站（高架四軌側

式月台）

A5、A4、A3、A2（高架四軌側

式月台）

長庚醫院站（高架四軌二

島式月台）

體育園區站

（地下四軌側式月台）

台北車站

（地下二軌島式月台及尾軌）

3030

車站軌道配置（續） 示意圖

大園站 自強橋站 青埔機廠站 高鐵桃園站

多功能體育園區站 興南站 環北路口站

（高架二軌側式月台）

（高架二軌側式月台）

（高架二軌側式月台）

（高架二軌側式月台）

（高架二軌側式月台）

（地下二軌島式月台）

（高架二軌側式月台）

3131

（九）營運規劃

（1）.直達車自台北至中正機場（一期航廈），

中間停一站，全程約35分鐘，平均營運速率

55Km/h。

（2）.普通車係每站皆停，自台北至中正機場

（一期航廈），約49分鐘，自中正機場至中

壢B8站，約19分鐘，平均營運速率45Km/h 。

1 .系統營運時段：6：00-24：00(18小時/天) ，

未來視營運需求及配合飛機起降調整營運時段。

2 .直達車/普通車營運方式

3232

3.營運班次單位：班次/單向小時

離峰

尖峰

離峰

尖峰

6

8

4

10

123

666666

876666普通

433222

1297654直達

12811811310810398年期

3333

4.車輛規劃(1)規劃列車編組考慮因素：

a.以單一車種為原則。

b.使用每車均具動力之車輛較能克服長坡段運轉需求。

c.列車編組要考慮尖峰及離峰時段承載率。

d.符合運輸需求。

(2)四輛車一列。

(3)為降低購車、調車及維修成本，直達車與普通車除行李空間採活動調整外，餘配置均同。

3434

75.97,34411228125,577108

87.411,880176442010,38012881.39,61214436167,811118

51.57,34410025103,78298

承載率(％)

尖峰小時運能

(人旅次/時)

車輛數(輛)

列車組數(列)*

尖峰小時班次

(班/單向時)

尖峰小時站間運量(人旅次/時)

年期

5.各年期之總列車組數需求

*列車組數包含備用車數

3535

（十）機廠規劃

依據目標年列車數（44組）及營運規劃，

以桃園捷運B4a站旁之青埔機廠為主維修基地，

面積為19公頃。

另為考量日後桃園路網加入後之維修需求

將增加，故在距離二期航廈站約3.5 公里，南

崁溪北側，山菓路以東之農業用地內，規劃乙

處次機廠用地。

3636

變電站及行控中心

捷運沿線設置三處主變電站，分設於青埔機

廠內、林口長庚醫院站東南側及五股工業區

站東北側。

系統行控中心設於青埔機廠內。

3737

（十一）興建時程

95年12月92年12月交通用地取得

-

99年6月

99年4月

95年12月

95年3月

完成

92年11月前置作業及基本設計

95年4月細部設計

開始辦理事項

99年6月營運

99年5月履勘

94年10月施工、測試

3838

（十二）工程經費 (92年幣值)

單位:新台幣億元

886總工程建設費用 (不含物價調整及地價調整)

30工程預備費(C1×5％)C3

74間接工程費(C1×12％)C2

239機電工程二.

376土建工程一.

615直接工程費(發包工程費)C1

719工程建造費（C1＋C2＋C3）C.

149用地取得及拆遷補償費B.

18設計階段作業費用(C1 X 3%)A.

金　　額項　　目項 次

當年幣值合計935.7億元

3939

（十三）財務評估結果

1.18經 營 比

6.64%自 償 率

分 析 結 果財 務 指 標

經營比高於1，顯示營運收入足以支應其營運成本，可採OT方式交由民間營運，政府無需編預算補貼，可達永續經營之目標。

4040

（十四）施工階段重要課題

1、預定於六個月內完成機電系統招標文件準備與發包作業

2、與中正機場航站大廈結構之工程界面

3、台北車站特定區協調及施工問題

4、營運機構之參與

中正機場至高鐵桃園站路段示意圖

中正機場航空站與機場捷運系統整合示意圖

4343

一期航廈站位置

登機通廊登機通廊救援軌救援軌

東側東側短隧道短隧道

地下連通地下連通

43SINOTECH ENGINEERING CONSULTANTS, LTD.

4444

第二航廈東側短隧道擴建初步構想

44SINOTECH ENGINEERING CONSULTANTS, LTD.

4545

地下案車站特定區軌道配置概要

臺北車站C1設地下站軌道佈設示意圖(台北市捷運局提供)

註：

1.月台長95公尺

2.早班車由上行線先行發車

3.端末站滑行煞車長度約50公尺

松

山

線G14

站

下行線

下行線有效長約190公尺(停駐1列車)

上行線

重

慶

北

路

延

平

北

路

D2D1

C1

1342

D1、C1聯合開發建築物地下全區開挖深度達34m

有效長約120公尺(停駐1列車)

有效長約195公尺(停駐2列車)

上行線有效長約210公尺(停駐2列車)

停車線有效長約125公尺(停駐1列車)

停車線有效長約110公尺(停駐1列車)

N

S

EW

4646

未來之營運機構評析

須依促參法辦理招商作業，作業時程較為冗長，宜及早啟動。民間機構須新訂人員培訓計畫及招募人員培訓。

可借重民間經營及管理效率。較可充分發揮附屬事業開發之創意及商機。政府承擔營運風險較低。

民間機構

台北捷運為單一車種以班距控制發車，與本計畫排班調度(含直達車與普通車)模式不同.路線跨至桃園都會區，須變更原經營之服務範圍。本計畫地方未負擔建設經費。台北捷運初期路網建設經費分擔比例中央(含省府)為58.75%、台北市為36.88%、台北縣4.37%。須由交通部協調委託或委任台北市政府交由台北捷運公司經營。

具捷運營運及維修經驗。熟悉捷運系統操作，人員培訓較易。以捷運公司為基礎，通車前之營運準備時間較短、成本較低。

台北捷運公司

須重新訂定人員培訓計畫及以現有人力培訓養成。須依大捷法第25條由交通部指定地方政府設立營運機構，及依第26條規定以公司法設立股份有限公司等法令問題。台鐵公司化後監理業務，應依鐵路法第20條設立鐵路總管理機構。

具鐵路營運及維修經驗，且與本計畫排班調度(含直達車與普通車)模式相近。配合台鐵捷運化之契機，可協助台鐵人員轉型。為台鐵創造公司化利基。本計畫使用台鐵局管理之土地及辦公空間協調較易。本計畫建設經費完全由中央負擔，資產屬中央。

鐵路局

必要配合措施/缺點優 點營運單位

參、結論「中正國際機場聯外捷運系統」建設計畫具有以下特點及挑戰性：

1、預計於基本設計開始後6個月內完成機電系統評選。

2、預定64個月完成約48公里之路線。

3、路線最大坡度為5.0%，列車最高時速為110公里，採直達車與普通車混合營運模式，直達車應於35分鐘內由台北到達中正機場，為快鐵兼都會捷運。

4、將考慮採用OT方式徵求民間參與營運或由具鐵路營運經驗之公營公司經營。

相信在本國工程師群策群力共同努力下必能順利完成這項艱鉅之任務。

4848