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항공진흥65호

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Ⅰ. 들어가며

1948년 다자간 관세인하를 통한 국제무역의

확대를 주요 목적으로 발효 된「관세 및 무역에

관한 일반협정(이하 : GATT)」1)이 1995년 1월

세계무역기구(이하 : WTO)가 출범하면서 다자간

관세 및 비관세 장벽이 상당 부분 제거되었고,

이에 국가는 물론 지역 간 무역 장벽이 급격히

허물어졌다.

2000년대 이후 세계 각 국은 WTO체제를 바

탕으로 자국의 경제적 이익을 극대화하기 위해

관세 및 비관세 장벽 제거를 더욱 확대하는 자

유무역협정 (Free Trade Agreement, 이하 FTA)

이 본격적으로 등장하게 되었다. 이러한 FTA는

기존 GATT나 WTO에서 기본원칙으로 하는 최혜

국대우의 원칙과 내국민대우의 원칙에 대한 예

외를 허용하는 것은 물론 상호이익의 균형과 민

간분야 교역 자율성을 더욱 존중한다는 큰 특징

을 지니고 있다.

우리나라도 이러한 국제통상 환경 변화에

따라 2004년 4월 한-칠레간 FTA 발효를 시작으

로 세계 여러 국가 및 경제공동체들과 15건의

FTA를 체결하여 발효 중에 있으며, 근래에는 최

대 경제국 중 하나인 중국과의 FTA도 발효되어

명실상부한 국제통상 선도국가로 발돋움 하였다.

우리나라 항공운송산업은 급속한 FTA 확대

로 협정 대상국과 인적, 물적 교류가 확대됨에

따라 항공운송실적 증대에 긍정적 영향을 미치

고 있으나, 이면에는 항공기 부품에 대한 관세감

면 방식이 기존 국내「관세법」에서 FTA활용을

1) 1947년 제네바에서 열린 제2차 ITO헌장회의와 함께 회

의 참가국간에 잠정적으로 체결되었다가 1948년 1월에

정식으로 발효가 된 협정으로써 제네바협정이라고 하기

도 한다.(General Agreement on Tariffs and Trade)

통한 감면 유도로 정책 전환이 이루어져 기존의

「관세법」제89조에 따른 감면제도가 폐지되는

변화가 있었다.

그러나, 당초 정책당국에서 예상했던 것과는

달리 항공운송업계의 FTA 활용률이 타 산업군에

비해 턱없이 낮아 그 실효성이 없는 것으로 검

증됨에 따라 해외 경쟁국과 공정한 경쟁 환경

조성을 위한 근본적인 해결책 마련이 절실히 요

구되는 시점에서 항공기부품 교역 및 감면제도

에 대한 주요 현황을 살펴보고, FTA 활용이 사

실상 한계에 봉착하게 된 상황을 면밀히 분석하

여 가장 실효성 있는 해결 방안을 모색해보고자

한다.

Ⅱ. 항공기 부품 교역현황과 국내 관세

감면제도

1. 항공기 부품 교역현황

우리나라 항공운송산업은 지난 10년간 연평

균 6.8%2)씩 지속적으로 성장하였고, 이에 따른

꾸준한 항공기 도입으로 항공정비에 필요한 부

품 수입규모(수리후 재반입 물품 포함) 또한 자

연스레 증가하여 2016년 기준 약 2.1조원에 달하

고 있다.

미국, EU, 싱가포르가 주요 거래국으로 전체

수입물량의 약 89%인 1.9조원이 이들 국가(지역)

로부터 수입되고 있으며, 중국, 대만, 캐나다 등

에서 약 11%인 2,262억원이 수입되고 있다.

2) 항공여객 증가 : ’07년 53,715,079명 → ’16년

103,913,732명

수입규모 및 전망 주요 거래국 현황(’16)

<표 1> 항공기부품 교역 현황

항공기 부품 교역 자유화 방안에 대한 소고 –항공운송산업을 중심으로-

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이러한 우리나라의 항공기 부품 수입규모는

향후 전 세계 항공운송산업의 지속적인 성장3)과

함께 계속 증가하여 2023년에는 약 3.3조원에 이

를 것으로 전망된다.

2. 국내 관세감면제도 현황

우리나라의 항공기 부품 관세감면제도는

「관세법」제89조(세율불균형물품의 면세)에 근

거하여 운영 중으로 세율불균형물품이라 함은

“원재료 및 부분품의 관세율보다 완성품의 관

세율이 낮은 물품”4)으로 이러한 역관세 현상을

시정하기 위해 지난 1974년에 처음 도입되어 운

영5)되어져 왔다.「관세법」제89조의 주요 내용으

로는 중소기업이 대통령령으로 정하는 바에 따

라 세관장이 지정하는 공장에서 물품을 제조 또

는 수리하기 위하여 사용하는 부분품과 원재료

(가공수리분 포함)는 관세를 100% 감면하며, 같

은 법 부칙(법률 제11602호, 2013.1.1) 제14조(세

율불균형물품의 감면세 개정에 관한 경과조치)에

따라 중소기업 이외의 일반기업은 유예기간을

거쳐 2019년부터 단계적으로 감면율 축소 후

3) 국제항공운송협회(IATA) 여객수 전망 : 연평균 5.3% 성

장(’14∼‘34)

2023년도에 감면제도 폐지가 예정되어 있다.

이는 2012년 당시 기획재정부에서 FTA 확대

로 인한 동 감면제도의 실효성 저하 사유로

’16년부터 일반기업에 대한 감면제도 폐지를

추진하였으나, 국회에서 일부 부품이 FTA 미체

결국가로부터 수입된다는 점 등을 고려하여 2년

간 유예기간을 거쳐 ’19년 종료하는 것으로 결

정되었고, 이후에도 항공기 부품산업과 FTA 협

정문의 구조적 문제 상 FTA 활용을 통한 감면이

어렵다는 점을 인지6)하여 수차례 논의와 조정

끝에 현재에 이르게 되었다.

3. 관세감면 현황과 추이

국내 항공운송업계는 <표3>에서 보는 바와

같이 최근 3년간 약 6조원에 이르는 항공기 부

분품을 수입하였고, 이 중「관세법」제89조를 활

용하여 감면혜택을 받은 수입금액은 약 5조원으

로 전체 수입규모의 83%에 해당하며, 이 중 3∼

8%의 항공기 부품 관세감면 금액은 약 2,287억

원으로 파악되었다.

4) 항공기 부분품에 대한 관세율은 3~8%이며, 항공기는

0%임

구분 연도별 감면율

’12년

기획재정부(안)’13 ’14 ’15 ’16

80% 50% 30% 폐지

조정(안)’13∼’14 ’15 ’16 ’17 ’18 ’19

100% 80% 60% 40% 20% 폐지

ê

’14년

국회(안)’15∼’17 ’18 ’19 ’20 ’21 ’22

100% 80% 60% 40% 20% 폐지

조정(안)’15∼’16 ’17 ’18 ’19 ’20 ’21

100% 80% 60% 40% 20% 폐지

ê

’16년

국회(안)’17∼’20 ’21 ’22 ’23 ’24 ’25

100% 80% 60% 40% 20% 폐지

조정(안)’17∼’18 ’19 ’20 ’21 ’22 ’23

100% 80% 60% 40% 20% 폐지

<표 2> 국내 관세감면제도 변경 현황(’12∼’16)

항공진흥65호

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* 자료 : KAL, AAR 등 5개 항공사

(세율물품 수입신고액 기준)

그러나, 농어촌특별세법 제5조에 따라 국내 관

세감면제도 활용 시 감면 세액의 20%를 농어촌

특별세로 납부해야 되기 때문에 실제 국적항공

사의 세금혜택 규모는 <표4>에서와 같이 농어촌

특별세로 납부한 457억원을 제외하고 1,829억원

수준으로 봐야 할 것이다.

Ⅲ. 항공기 부품 FTA 감면 활용과 한계점

1. 항공기 부품 FTA 감면 활용

항공기부품 산업은 제작산업과 같이 많은

자본과 고도의 기술력을 필요로 하는 첨단산업

으로 분류된다. 이에 따라 앞서 잠시 살펴보았듯

이 항공기 부품을 주로 생산·공급하는 국가는

미국, EU에 집중되어 있으며, 싱가포르의 경우

항공기 정비산업(MRO)의 선도 국가이기 때문에

주요 거래국 중 하나로 분류되고 있다.

* 자료 : KAL, AAR 등 5개 항공사

5) 제311회 국회(정기회) 조세관련 안건 검토보고

p.410(2012.10)

6) ’14년 : 김관영 의원 관세법 일부개정법률안 대표발의,

’16년 조정식 의원 관세법 일부개정 법률안 대표발의

현재 우리나라는 항공기 부분품의 주요 거

래 3국과 모두 FTA를 체결하여 발효 중에 있으

나, FTA 활용률은 18.8%로 낮으며, 전체 FTA 활

용률 또한 16.9%로 매우 저조한 실정이다. 여기

에서 주목할 점은 항공운송업계의 경우「관세

법」제89조를 활용하여 감면을 받을 경우 감면

금액의 20%에 해당하는 농어촌특별세가 발생되

어 FTA를 최우선적으로 활용하기 위해 총력을

기울일 수밖에 없는 불가결한 상황에서 우리나

라 전체 산업의 FTA 수입 활용률인 73.1%7)보다

현저히 활용률이 떨어진다는 점으로 이와 같이

활용률이 낮을 수밖에 없는 원인과 한계점을 구

체적으로 짚어 보도록 하겠다.

2. 원인과 한계점

항공운송업계의 항공기 부품에 대한 FTA 수입

활용률이 현저히 낮은 이유는 크게 세 가지로

나뉠 수 있는 데, 이는 항공 산업의 특수성과

FTA 협정문의 구조적 문제에 기인한다고 볼 수 있다.

7) 지난해 FTA 효과를 한눈에 확인하세요!(’17.2.6 관세청

보도자료)

구분제89조 활용 감면 FTA 활용 감면 총수입액

(A+B)구매 임가공 소계(A) 구매 임가공 소계(B)2014 7,257 8,281 15,537 1,904 1,045 2,949 18,4862015 8,091 8,718 16,809 2,362 1,353 3,715 20,5242016 10,479 7,339 17,818 2,225 1,406 3,631 21,449합계 25,829 24,338 50,164 6,492 3,803 10,295 60,459평균 8,610 8,113 16,722 2,164 1,268 3,432 20,154

<표 3> 최근 3년간 항공기 부품 수입 및 감면적용 현황단위 : 억원

구분제89조 활용 감면액 농특세

납부액(B)실제감면혜택

(A-B)구매 임가공 소계(A)

2014 337 322 658 132 527

2015 465 301 766 153 612

2016 583 280 863 173 690

합계 1,385 902 2,287 457 1,829

평균 462 301 762 152 610

<표 4> 국내 관세감면제도 활용 감면액

단위 : 억원

항공기 부품 교역 자유화 방안에 대한 소고 –항공운송산업을 중심으로-

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첫째, 해외 거래처가 우리나라 항공사의 원

산지 증명서 발급 협조 요청을 거절하고 있기

때문이다. 항공기 부품산업은 항공기 제작산업과

마찬가지로 독과점 시장구조를 가지고 있어 우

리나라 항공사들의 지속적인 원산지 증명서 발

급 요청에도 부가적인 행정력과 비용을 투입할

수 없다는 것을 공식서신 등으로 표명하고 있다.

특히, EU는 미국에 비해 원산지 증명서 발

급 절차가 더욱 까다로워 수출자가 6,000유로 이

상 물품에 대해 원산지 증명서를 발급하려면 EU

세관당국으로부터 특별인증을 받아야 되는데 항

공기 부품은 대부분 고가 물품이고, 세관당국에

각 종 부품원가 자료공개 등에 대한 부담으로

매우 비협조적인 경우가 대부분이다.

둘째, 수리후 재반입 물품(이하 : 해외임가공

물품)에 대한 싱가포르, EU FTA 협정문 미비로

관세 감면이 원천적으로 불가능하다는 점이다.

항공기 부품 중 해외임가공 규모는 ’16년 기준

약 8,745억원으로 전체 수입물량의 40.8%를 차지

고 하고 있으나, FTA 수입 활용률은 16% 수준이

며, 이마저도 미국을 제외하면 사실상 FTA 수입

활용률은 0%로 라고 볼 수 있다.

구분제89조 활용 FTA 활용 총수입

(A+B)활용률

구매 임가공 소계(A) 구매 임가공 소계(B)미국 5,835 15 5,850 2,182 1,386 3,568 9,418 37.9EU 2,882 2,260 5,143 41 0 41 5,184 0.8싱가포르 828 3,758 4,585 0 0 0 4,585 0소계 9,545 6,033 15,577 2,223 1,386 3,610 19,187 18.8기타 934 1,306 2,240 2 20 22 2,262 0.9합계 10,479 7,339 17,818 2,225 1,406 3,631 21,449 16.9

<표 5> 항공기 부분품 주요 수입국 및 FTA 활용률(’16년 기준)

단위 : 억원. %

영문 국문Korea-Singapore FTA

ARTICLE 3.7 Goods Re-ENTERED

AFTER REPAIR OR PROCESS

In accordance with its domestic law and

regulations, each Party may exempt or

reduce a customs duty to a good,

regardless of its origin,∼(이하 생략)

한국-싱가포르 FTA

제3.7조 수선 또는 가공 후 재반입되는

상품

자국의 국내 법률 및 규정에 따라, ∼

(중략)∼

그 원산지와 관계없이 관세를 면제하거

나 경감할 수 있다.

<표 7> 한-싱가포르 FTA 해외임가공 협정조항

구 분 수입금액 FTA 활용수입금액 활용률미국 1,401 1,386 98.9EU 2,260 - 0

싱가포르 3,758 - 0기타 1,326 20 1.5계 8,745 1,406 16.0

<표 6> 해외임가공 수입 및 FTA 활용 현황(’16년 기준)

단위 : 억원, %

항공진흥65호

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우선 한-싱가포르 FTA 협정문의 경우 해외임

가공 관련 조항에 “자국의 국내 법률 및 규정

에 따라”라는 문구에 기인한 자국법 우선 적용

원칙 때문에 싱가포르에서 수입한 해외 임가공

물품은 기본적으로 관세법 상 과세 대상 물품에

해당하므로 FTA 협정관세 혜택을 전혀 받을 수

없으며, EU FTA의 경우에는 해외 임가공 관련

조항 자체가 아예 없어 FTA 활용 자체가 불가능

하다. 이러한 문제점은 2013년 3월에 발효된 <표

8>의 한-미 FTA 협정문과 비교해 보면 명확히

확인할 수 있다.

셋째, 항공기 부품산업은 전형적인 다품목

소량산업으로 모든 품목에 대한 FTA 활용 자체

가 현실적으로 거의 불가능하기 때문이다.

일례로, 최신 기종인 A380의 경우 사용되는

부품 수만 400만개에 이를 정도로 가장 기초적

인 볼트, 너트부터 최첨단 전자장비, 복합소재에

이르기까지 활용되는 기술력과 부품 수가 매우

광범위하다.

이러한 항공기 부품산업은 설계, 제작, 공급에

이르기까지 수많은 업체가 연관된 매우 복잡 다

대한 구조로 인해 원산지 추적이 어려운 구조적

문제도 존재하여 모든 부품에 대해 원산지 증명

* 출처 : www.wto.org

을 받는 것은 사실상 불가능에 가깝다고 볼 수

있다.

Ⅳ. 항공기 부품 교역자유화 방안

앞서 살펴보았듯이 당초 정책당국에서 국내

관세감면제도 폐지사유로 제시하였던 FTA를 활

용한 관세감면은 싱가포르, EU와의 FTA 협정문

보완에 진척이 없는 상황이고, 원산지 증명서 확

보 문제는 항공 산업의 구조적 특성 상 해결이

불가능하다는 점을 확인 할 수 있다.

이에 따라 항공기 부품에 대한 무관세 교역

기반 구축과 자유화를 위한 근본적인 해결책은

우리나라가 WTO「민간항공기교역에관한협정

(Agreement on Trade in Civil Aircraft, 이하

TCA)」에 가입하는 것이다.

TCA는 민간 항공기의 제조, 수리, 개조 등

에 사용되는 원자재 또는 부품은 물론 교육용

시뮬레이터까지 민간 항공기 수리 시 발생하는

모든 관세 및 기타 과징금 부과의 제거를 주요

목적하는 무역 자유화 협정으로 미국, EU 등 항

공선진국을 포함한 총 32개국이 가입한 다자간

협정이다.

미주 유럽 아시아 아프리카

미국, 캐나다영국, 프랑스, 독일,

이태리 등일본, 대만, 마카오 이집트

2개국 26개국 3개국 1개국

<표 9> WTO ANNEX 4(a) 가입국 현황

영문 국문Korea-US FTA

ARTICLE 2.6 Goods Re-ENTERED

AFTER REPAIR OR ALTERATION

1. Neither Party may apply a customs

duty to a good Regardless of its origin∼

(이하 생략)

(a) (생략)

(b) has increased value of the good

한국-미국 FTA

제2.6조 수선 또는 개조 후 재반입되는

상품

1. 어떠한 당사국도 다음의 경우에 ∼

(중략)∼ 그 상품의 원산지와 관계없이

관세를 적용할 수 없다.

(a) (생략)

(b) 수리 또는 개조가 그 상품의 가치

를 증가시켰는지 여부

<표 8> 한-미 FTA 해외임가공 협정조항

항공기 부품 교역 자유화 방안에 대한 소고 –항공운송산업을 중심으로-

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TCA의 가장 큰 장점은 <표10>과 같이 FTA

활용에 필요한 원산지 규정 자체가 없어 복잡한

절차 없이도 무관세 거래가 가능하며, 임가공 수

리 시에도 관세면세가 가능하기 때문에 항공기

부품 교역자유화를 위한 가장 실효성 있는 방안

이라고 할 수 있다.

일각에서는 우리나라가 TCA 가입 시 항공기

개발에 투입되는 보조금으로 인해 국제 통상분

쟁 가능성이 증가할 것이라는 우려를 제기하나,

이는 WTO 164개 전체 회원국에 공통으로 적용

되는「보조금 및 상계 조치 협정(WTO

Agreement on Subsidies and Countervailing

Measures, 이하 보조금 협정)」으로 규범화되어

있는 상황에서 막연한 우려에 불과하다고 할 수

있다.

해외 사례를 보더라도 가장 대표적인 항공기

개발 보조금 분쟁인 미국과 EU간 분쟁도 TCA가

아닌 보조금 협정 위반을 근거로 한 상호간 제

소에 따라 분쟁이 발생한 사례이며, 브라질과 캐

나다간 분쟁의 경우 TCA 미가입국인 브라질이

분쟁 당사국인 것만 보더라도 논리적으로 TCA

가입 여부와 항공기 개발 보조금 분쟁은 상관관

계가 없음을 알 수 있다.

Ⅴ. 항공운송 발전을 위한 정책 제언

항공운송산업은 국제 경쟁이 매우 치열한

산업으로 우리나라 항공사들은 35개국 79개 외

국항공사와 344개 노선에서 시시각각 변하는 항

공시장 환경에 대응하며 총성없는 전쟁을 벌이

고 있다.

또한, 유류비(40%), 인건비(15%), 부품비

(13%)가 전체 매출원가의 약 70%를 차지하는 비

용관리가 핵심인 산업으로 국내 관세감면제도가

폐지되는 2023년에 1,070억원이라는 관세 부담으

로 인한 추가 부품비가 발생하면 무관세로 거래

하는 항공선진국에 비해 국제경쟁력이 크게 약

화될 것은 자명한 사실이다.

이에 따라 2012년「관세법」제89조의 개정

취지인 FTA를 활용한 관세감면 활용이 불가능한

상황에서 이전「관세법」체제로 돌아가는 방안

도 있으나, 무역 자유화 확대 등 국제 통상환경

을 고려하면 TCA 가입이 가장 바람직하다고 볼

수 있다.

특히, 2019년부터「관세법」제89조에 따른

감면율이 축소되므로 TCA 가입을 서둘러야 하

며, TCA 가입까지「통상조약의 체결절차 및 이

행에 관한 법률」에 따라 국회비준 등 국내 절

차 진행에 상당기간 소요가 예상됨에 따라 국내

제도가 계속 유지되도록 추가 유예기간 도입 등

의 조치가 필요하다.

항공운송산업은 국력의 대표적인 상징으로

써 국제 경쟁력 확보 없이 선진국 대열에 진입

할 수 없다는 것은 분명한 사실로 거세게 밀려

오는 항공자유화와 무한경쟁 체제하에서 외국항

공사와의 공정한 경쟁 환경을 마련하는 것이 그

어느 때보다 절실한 시점에서 정책당국의 긍정

적이고 전향적인 판단을 기대해 본다

구 분 한-미 FTA 한-EU FTA 한-싱 FTA TCA

부품(무관세) ○(원산지 증명조건)

○(원산지 증명조건)

○(원산지 증명조건)

○(원산지 불문)

임가공수리(무관세)

○ × × ○

관세철폐 조항자체가無임의조항으로활용 불가능

관세철폐

원산지 규정 ○ ○ ○ ×

<표 10> 주요국 FTA와 TCA 비교

.

항공진흥65호

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1. 서론

민간 항공기 소음대책사업은 1991년

항공법이 개정되면서 시작되었다. 그러나

군용항공기에 의한 소음대책사업은 아직 법

령이 제정되고 있지 않다. 민간항공기 소음

대책사업은 부족한 사업비와 다양한 요구사

항 속에서 현실적인 대안을 찾기 위하여 많

은 노력을 기울였고 시행착오도 있었다. 항

공기 소음대책은 다음 4가지의 방향성을 갖

고 있어야 한다. 첫 번째는 사업을 수행하

는 관점에서 소음대책사업이 효율적으로 추

진될 수 있어야 한다. 두 번째는 발생된 소

음을 지속적으로 저감시키고 관리하는 활동

의 강화이다. 근본적인 소음감소 방안을 관

리하지 않고서는 소음에 민감해하는 정서

수준을 제도가 따라가는 상황이 될 것이다.

세 번째는 소음발생원과 지역과의 관계개선

으로 지역 주민들이 함께 공생할 수 있는

제도를 시행하는 것이다. 네 번째는 합리적

인 예산 계획 수립과 집행이다. 예산이 확

보되지 않는 사업은 계획을 수립할 수 없고

지속적으로 추진할 수 없다.

이번 논문에서는 첫 번째인 소음대책

사업이 효율적으로 추진될 수 있는 사업주

체에 대한 개선의견을 언급하고자 한다.

2. 항공기 소음

항공기 소음을 줄이는 가장 현실적인

방법은 발생원인 엔진소음을 감소시키는 것

이다. 엔진제작사에서는 엔진에서 발생하는

추진계 소음(Engine noise)을 줄이기 위하여

고바이패스(High by-pass) 엔진을 개발하였

다. 마하 1 이하의 아음속(Subsonic speed)

에서 주로 사용하는 여객기는 터보팬

(turbofan) 엔진이 사용된다. 터보팬 엔진은

압축기(Compressor)에서 엔진으로 들어간

압축된 공기(그림 1의 B)와 연소기

(Combustion chamber)와 저압,고압 터빈을

거쳐 분출된 배기가스(그림 1의 A)의 가 노

즐을 통해 분출될 때 발생하는 두 공기층의

운동에너지를 이용하여 운항한다. 그림 1에

서 노즐을 중심으로 붉은 색의 연소가스(A)

를 엔진 직경의 사이즈의 푸른색 압축공기

(B)가 둘러싸서 분출되고 있는 장면이다. 노

즐을 통해 분출되는 고온의 연소 배기가스

(그림 1의 A)를 저온의 압축 공기(그림 1의

B)가 감싸면서 후방으로 분출되기 때문에

연소된 배기가스를 직접 외기로 배출되는

초기 엔진(turbojet)보다 소음감소 효과가 뛰

어나다.

A

B

B

그림 1. 터보팬 엔진 배출가스 분출장면

항공기 소음대책 사업주체 조정에 대한 제언

- 19 -

High by-pass엔진은 압축기를 통해 배출

되는 공기량이 70%이상, 연소되어 배출되는

공기량이 30% 미만으로 배출되는 연소 공

기의 추진력을 사용한다. 고바이패스 엔진

은 압축공기로 배기가스를 둘러싸서 분출시

키기 때문에 바이패스 비율이 클수록 엔진

에서 발생되는 소음을 감소시키고 연료를

절감하는 효과가 있다.

그림 2은 초기의 엔진(turbojet)과 현재

사용되고 있는 High by-pass 엔진의 소음도

를 비교한 것으로 no by-pass turbojet 엔진

에 비하여 High by-pass ratio 터보 팬 엔진

을 사용하는 현재의 항공기는 초기 항공기

소음민원이 발생했던 기종들 보다 20dB이상

의 소음감소 효과가 나타나고 있다. 그러나

항공기 엔진에서 발생하는 소음의 절대값은

감소했지만 항공기 운항회수의 증가는 민원

증가의 원인이 되고 있다.

항공기 소음은 공항에서 가까운 항로

직하근처는 착륙소음이 크고 항로 직하에서

좌, 우측 측면방향으로 이격된 곳에서는 착

륙소음이 작아져 이륙소음이 더 크게 들

리고 공항에서 상대적으로 멀어진 곳에서는

반대의 패턴이 나타난다. 공항주변 지역 거

주자들에게 항공기 소음이 들린다는 점은

공항이 개항하기 전에 살고 있던지, 항공기

가 지나다니는 항로 아래지역으로 이주를

하였던지 거주민들에게는 대응할 수 없는

시끄럽고 성가신 존재이다.

소음발생원인 항공기가 공항주변 지역

을 통과하지 않거나 공항이나 주변지역 주

민들이 이주하는 것이 근본적인 해결방안이

지만 두 가지 방법 모두 가능성이 없는 것

이 현실이다. 따라서 공항과 주민을 위한

여러 가지 대책을 마련하고 있으나 합의점

을 찾기에는 많은 시간과 노력이 요구된다.

3. 항공기 소음에 대한 대책

가. 대책방안

항공기소음에 대한 대책은 소음원, 전

파경로, 수음자 대책으로 구분할 수 있다.

(그림 3) 이 3가지 대책은 다시 Passive

Noise Control과 Active Noise Control 대책

EPNL

그림 2. 시대별 항공기 소음 감소량

그림 3. 소음 발생에 대한 대책

항공진흥65호

- 20 -

으로 분류하며 다음과 같은 관점에서 대책

을 수립할 수 있다.

우선 Active Noise Control은 소음 발생원

의 특성을 파악하여 보강간섭(constructive

interference)과 상쇄간섭(destruction

interference)과 같이 파동으로 대상소음을

제어하는 방안이다. 이 방안은 실험실이거

나 발생원과 수음원의 거리가 가까워서 외

부 기상여건의 간섭이 적은 곳(자동차 실내

등)에서는 주파수 변화를 파악하여 보강 및

상쇄간섭으로 차음효과를 얻을 수 있다. 하

지만 발생원에서 지상까지 도달하는 거리가

길고 그 전달 거리 사이의 기상변화를 세밀

하게 파악하기 어려운 항공기 소음을 대상

으로는 만족할 만한 차음효과는 확보하기가

어렵다. 아직까지는 항공기 소음분야에서

현실적인 차음효과를 얻기 위해서는 엔진소

음 감소 기술 도입이나 수직 이착륙 여객기

가 취항하는 것이 더 효과적일 것이다.

Passive Noise Control은 소음원에서

소음이 전달되는 것을 차단하거나 흠음재를

사용해서 발생소음을 감소시키는 것으로 항

공기 엔진을 저소음 엔진으로 교체 장착하

는 것이 가장 현실적이다. 전파경로 대책은

전파경로가 확실한 지상이동 소음을 차단하

는 방음벽 효과가 있고 항공기 소음이 전달

되어져 오는 거리를 멀리(발생소음을 작게

또는 수음점을 멀리)하거나 전달되어 오는

소음을 감소시키는 방식이다. 항공기를 수

음점과 멀리하는 방법은 항로 직하에는 주

거시설을 배치하지 않는 도시계획을 수립

시행하거나 항공기 운항을 통제하여 최저

통과고도와 상승속도 등 운항을 통제하는

방법이 사용된다. 동일한 지역(고도)을 통과

하더라도 항공기의 추력 제한 등의 방식을

사용한다면 소음감소 효과를 얻을 수 있다.

1대가 3dB(A)가 감소하는 운항을 한다면 항

공기를 2대 운항시키더라도 전체적인 항공

기 소음은 동일하게 된다. 이러한 운항에

대한 제약과 운영방식 개선 개념이 항공기

소음총량제이다. 항공기 소음을 관리하기

위해서는 소음총량제 도입을 위한 법적, 제

도적 검토가 필요하다. 동일한 방법으로 수

음자 대책으로 볼 수 있는 것은 거주 지역

에 차음시설을 설치하는 것이다. 실내의 기

준 소음도를 설정(표 1)하고 외부소음과 내

부 목표 실내 소음도 차이만큼 효과가 있는

방음시설을 추가로 설치하여 실내소음도 기

준인 60WECPNL이하(법 시행 초기에는

65WECPNL 이하)로 시공하는 것이다.(표 2)

공사 당시에는 수음자 대책은 시설 개선보

다는 심리적 대책으로 전기료 지원 등 항공

기 소음피해지역 거주 주민에게 지원하는

각종 지원 사업 성격이 강하다.

기준 내용

한국 실내소음도 60웨클 이하

(초기, 65웨클 이하)

일본60～65웨클 (이타미(舊 오사까)공항

: 60웨클, 나리따공항 : 65웨클)미국 45Ldn(약58웨클)

<표 1> 주택방음시설 설치기준

외부소음도 구 분 시공전 시공후 차음량

95WECPNL안 방 67.2WECPNL 57.9WECPNL 37.1WECPNL

거 실 71.5WECPNL 63.2WECPNL 31.8WECPNL

89WECPNL안 방 62WECPNL 52WECPNL 37WECPNL

거 실 66WECPNL 58WECPNL 31WECPNL

소음측정 : 한국표준과학연구소

<표 2> 주택방음시설 설치효과 분석 용역 실시결과(‘94～’97)

항공기 소음대책 사업주체 조정에 대한 제언

- 21 -

나. 공항소음대책사업

항공기 소음에 대한 일반적인 대책사

업은 그림 4과 같이 소음원인 항공기에 대

한 대책과 공항활주로 방향 등 구조에 대한

개량 및 거주민을 위한 공항주변대책으로

분류한다. 소음원 대책은 소음을 발생시키

는 항공기 엔진과 기체 등을 개량하는 것이

우선이고 이착륙 제한은 소음을 물리적으로

차단하기 위하여 공항에서는 항공기 운항시

간을 제한(Curfew time)하거나 일정 소음도

이상인 고소음 항공기의 운항금지(제한)한

다.

항공기 운항방법 개선은 저소음운항절차

로 알려져 있으며 대표적인 방안은 표 3과

같이 공간적 관리 방안, 이륙 및 착륙 절차

에 대한 개선방안으로 구분한다. 공간적 관

리방안으로 제시된 우선활주로와 우선 비행

로 운용은 다음과 같다. 우선활주로 운용은

활주로 방향의 진출입 방향을 비주거 지역

으로 통과할 수 있도록 활주로를 설치하거

나 항공기가 이착륙 하도록 관제를 하는 것

이고 우선 비행로는 비 주거지역 또는 항공

기와의 거리를 최대한 이격시켜 상공을 통

과하도록 항로를 개설하여 운용하는 방안이다.

착륙과정과 이륙과정의 저소음운항절

차는 정해져 있는 활주로와 진출입 방향에

서 항공기 소음을 감소시키기 위하여 사용

하는 운항방식이다. 착륙과정에서 사용하는

CDA(Continuous Descent Approach)는 연료

를 절감하기 위하여 시도되었으나 Step

Descent과정의 수평비행 지점보다 고도가

올라가기 때문에 소음감소 효과가 있는 것

으로 설명하지만 공항도착 10NM 도달 전에

발생한다. 한국의 경우 공항에서 멀어질수

록 도심지 형성이 밀집되어 있어 생활소음

으로 인한 배경소음이 높아 소음대책지역은

공항에서부터 보통 10NM 범위를 넘어서 얻

어지는 CDA 고도증가 효과는 소음대책지역

에 대한 대책으로 볼 수 없다. 역추진 금지

는 활주로 인근에 민가가 있는 경우 활주로

의 길이와 표면 상태에 따라 금지하거나

IDEL THRUST를 사용하게 할 수 있지만 대

부분 역추진 장치를 사용하여 착륙 통과 소

항공기 개량 저소음항공기 도입

저소음 엔진 도입

소음원 대책 이착륙 규제 Curfew도입, 고소음항공기 운항금지 등

운항방법의 개선 급상승이륙, CDA, 우선활주로 운영 등

공항구조개량 활주로 신설,

신공항 건설

방음림, 방음벽 등 시설개량

토지이용 입지규제, 소음특별법, 도시계획

소음 피해가 적은 시설의 도시계획용 토지계획공항소음대책

이전보상 등

공항주변대책 보상 대책 방음공사

공동이용시설 정비

전파장애 대책

지원사업 등

기타 소음측정

그림 4. 공항 소음 대책 사업

항공진흥65호

- 22 -

음 이외에 추가 소음이 발생되고 있다.

reduced power 및 drag Technique은 권고

기준이고 플랩 지연절차(Delayed Flap

Setting Procedures)는 착륙과정의 상공에서

소음도 감소효과는 미미하다.

이륙과정에서 발생소음을 공항에서의

위치에 따라 설정하는 NADP 1과 NADP 2

절차는 각 공항마다 각 기종마다 다르게 설

정되어야 한다. 출발점에서부터 민가와의

거리, 항공기의 상승률, 엔진 추력 등에 따

라 오히려 NADP1과 NADP2의 결과가 다를

수 있기 때문에 이에 대한 검토 후 설정하

여야 한다. 급 각도 이륙절차는 민가와 통

과거리를 멀리하기 위한 절차이지만 추력과

상승률을 고려해서 기종별, 풍향별, 이륙 중

량 등 고려 요소에 맞게끔 설정하여 사용하

여야 효과적이다. 중간이륙 절차는 출발 후

류방향에 민가가 있는 경우 항공기 뒤쪽에

전달되는 소음을 멀리 유지하기 위함이지만

항공기가 나아가는 전방 쪽에는 오히려 통

과고도가 낮아지는 소음이 발생될 수 있음

을 고려하여 더 급각도 상승을 해야 하지만

이 또한 복합적인 검토 후 시행하여야 한

다. Rolling Take off는 활주로 출발점에 정

대할 때 TAXI-Way에서 진입하는 항공기의

운동에너지를 정지하여 감소시키지 않고 탄

력을 이용해서 출발하는 것으로 항공기의

이륙속도를 증가시키고 이륙거리를 단축하

는 효과가 있다. 하지만 활주로 끝의 출발

지점이 아닌 활주로 중간에서 이륙(중간이

륙)을 한다면 통과하는 지역과의 고도가 낮

아져서 소음을 크게 발생하게 하므로 급 각

도 이륙절차를 함께 검토하지 않으면 효과

가 없다. 항공기 운항에 대한 관리도 필요

하지만 출발지점 관리도 매우 중요한 관리

사항이다. 이러한 개선 절차를 전, 후방 민

가의 거리를 고려하지 않고 Ground time을

줄이기 위하여 사용한다면 소음감소 프로그

램이라고 할 수 없다.

공항구조 개량과 토지이용은 지상과의

소음피해지역과의 전파 경로상 소음의 감소

를 목적으로 시행하는 대책이다. 공항구조

개량 대책은 활주로를 추가로 건설하여 소

음지역을 비켜나가게 항공기의 운항경로를

바꾼다던지 공항을 추가로 건설하여 소음발

생원인 항공기 운항회수를 분산시키거나 공

항주변의 지상이동 소음을 감소시키기 위하

여 방음림, 방음벽을 건설하는 방안이 있다.

토지이용 대책은 도시계획으로 이주 및 소

음에 예민하지 않은 사업단지 조성 등 소음

대책지역의 토지를 활용하는 방안이다. 그

리고 보상 대책은 경로대책과 수음자 대책

구분 내용 근거

공간적관리

(이･착륙)

Ÿ 우선 활주로 운용

Ÿ 우선 비행로 운용ICAO 부속서 제 6권 항공기

운항, 제1부, 제4장, 제4.4.9

항 항공기 소음 저감을 위한

항공기 운항절차

ICAO 부속서 제 16권

환경보호, 제1권 항공기 소음

ICAO Doc 8168 항공기

운항절차, 제1권, 제1부,

Section 7 소음 저감 절차

착륙

Ÿ 연속 강하접근(CDA : Continuous Descent Approach)

Ÿ 역추진 금지

Ÿ 감소 및 지연된 동력(reduced power) 및 항력 감소

기술 (reduced drag Technique)

Ÿ 플랩의 지연 절차(Delayed Flap Setting Procedures)

이륙

Ÿ NADP 1(공항 근접지역 소음저감 이륙상승절차)

Ÿ NADP 2(공항 원거리 지역 소음저감 이륙상승절차)

Ÿ Rolling Take off

Ÿ 급각도 이륙절차

Ÿ 중간이륙 절차

<표 3> 저소음운항을 위한 대표적인 항공기 운항방법

항공기 소음대책 사업주체 조정에 대한 제언

- 23 -

으로 볼 수 있는 방음공사로 구분할 수 있

으며 나머지는 수음자 대책으로 전기료 지

원 등 항공기 소음피해지역 거주 주민에게

지원하는 각종 지원 사업으로 구분한다.

4. 항공기 소음 관련 제도 및 법령

가. 집단민원의 시작

항공기 소음에 의한 집단 민원은 항공

기 소음이 시끄럽기 때문이지만 생활수준의

향상과 정부 정책의 실패도 중요한 동기가

된다. 1960년대 일본은 제트여객기의 운항

횟수가 급격히 증가하고 이로 인한 항공기

소음의 증가가 집단 민원의 시작이 되었다.

한국에서는 1987년 올림픽을 앞두고 김포공

항에서 추가로 건설한 신활주로(14L-32R)로

인하여 갑자기 항공기가 부천시 고강동 지

역 상공을 통과하기 시작하면서 집단민원이

발생되었다. 소음이 발생될 것이라고 예측

되는 지점의 주민들에게 적절한 안내와 관

련된 법안 신설, 대책 수립 등 가장 기초적

인 조치를 등한시한 결과이다. 활주로를 건

설을 위한 의사결정과정에서 항공기가 통과

하는 지역에 항공기 소음이 발생되고 이로

인하여 민원이 발생할 것이라고 고려하지도

않았거나 제외한 것으로 생각된다. 그 결과

집단민원에 대한 문제의 심각성을 인식하여

공청회 개최 등 뒤늦은 현황조사를 시작하

여 항공법에 소음대책사업을 시행할 근거를

급히 신설하게 되었다.(표 4)

그러나 최근에도 공항의 일방적인 정

책 결정은 공항근처 지역 주민들에게 불필

요한 항공기 소음 민원을 반복하여 발생시

키고 있다. 2015년 김해공항 항공기 진출입

로 SID(표준계기출발절차 Standard

Instrument Departure)와 STAR(표준입항절

차 Standard Terminal Arrival) 변경, 활주로

포장공사로 인한 활주로 L, R 편중 운영(김

포공항 2006년, 2016년, 김해공항 2016년),

김해 신공항 활주로 방향 결정 등으로 인한

김해시 반발 등, 지역주민과의 소통문제로

인한 민원은 반복되고 있다.

위의 사항은 항공기 운항경로와 운항

패턴의 변경이 항공기 소음에 직접적인 영

향이 발생한다는 점을 검토해야한다는 과정

을 무시하여 발생한 사건이다. 항공사에서

항공기 운항절차를 추력감소 고도만 변경하

여 운항하여도 김해공항에서 1.2dB(A)의 소

음도 감소 효과가 발생되고 있음을 확인(참

구분 항공법 소음진동규제법

근거

제107조 소음피해방지대책의 수립 등

소음대책 수립시행, 소음피해지역 지정고시, 시설물 설치제한제39조 항공기 소음의 규제

환경부장관이 관계기관장에게 필요한 조치

를 요청할 수 있음시행령 제40조 소음대책 수립 시행대상

군용기지법을 적용 받는 공항(김해공항제외)을 제외한 공항

범위

항공법 제107조, 시행령 제4조 소음피해지역 지정고시

소음대책을 수립하여야 할 공항에 지방항공 청장이

지정고시 소음피해지역에 대하여 매 5년 마다 지정고시의

타당성 검토

시행령 제9조 항공기 소음의 한도 등

공항주변인근지역: WECPNL 90

기타지역:WECPNL 75항공법 제109조, 시행령 제44조 소음부담금의 부과 징수

소음대책 대상공항에 착륙 시 소음등급에 따라 징수

내용

시행규칙 제271조, 제272조 소음대책사업 내용

제1종구역:이주대책

제2종,제3종구역:방음시설설치, TV수신장애대책,

공동이용시설 설치지원대책

시행규칙 제49조의 2 공항주변의 지역 구분

1. 공항주변인근지역 : 항공법 시행규칙

제 271조의 규정에 의한 소음피해지역

2. 기타지역 : 항공법시행규칙 제271조의

규정에 의한 소음피해예상지역

<표 4> 초기 소음대책 관련법 주요 내용

항공진흥65호

- 24 -

고문헌 5)한 바 있다. 항공기 소음대책은 항

공기 운항 등 소음도 변화가 예상되면 사전

에 지역주민들과 적극적인 소통 방안을 강

구하여 이해를 구하고 의견을 수렴하는 양

방향 의사소통이 필요하다는 점을 인식하고

실천하여야 한다.

나. 관련법의 개정

민간 항공기에 의한 항공기 소음대책

사업은 김포공항 집단민원이 발생한 이후

1991년 항공법에 소음관련 조항을 신설하면

서 시작(표 5)되었고 2010년 3월 23일 공항

소음 방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법

률이 제정(표 6)되면서 항공법에서 분리되었

다. 항공기 소음대책에 관한 법률은 법의

성격에 따라 3가지로 구분하여 분류할 수

있다.(표 7) 중앙정부에서 모든 내용을 제정

하여 시행하는 중앙관리형이 있고 중앙정부

의 방침에 의하여 지방정부가 규정과 법령

등을 세부적으로 제정 시행하는 계층형과

가장 지역특색을 반영할 수 있는 지방정부

위임형이 있다. 한국에서 시행하고 있는 공

일자 내용

1987. 4.10 김포공항 신활주로 개통(소음피해에 대한 집단 민원 발생)

1987. 8. 1 심야시간(23:00 ～ 06:00) 정비 및 운항규제

1988. 1. 1 고소음 항공기(DC-8, B707)운항금지

1991.12.14 항공법 개정(소음관련조항 신설)

1992. 8.17 항공법 시행령 개정 (소음대책수립 및 시설물 설치제한 등)

1993. 2.13 항공법 시행규칙 개정 (소음지역지정 및 소음대책사업 시행범위)

1993. 6.21 김포공항주변 항공기 소음피해지역 및 소음피해예상지역지정고시

1993. 7. 1 제주공항주변 항공기 소음피해지역 및 소음피해예상지역지정고시

1994. 9. 1 김해공항주변 항공기 소음피해지역 및 소음피해예상지역지정고시

1995. 7.14 항공법 시행규칙 제272조 개정 공포(소음대책 사업범위 확대)(T.V수신장애대책, 공동이용시설의 설치 지원 및 학교냉방시설 설치지원)

1995.10. 2 김포국제공항 소음대책위원회 구성

1995.10.17 제주국제공항 소음대책위원회 구성

1995.11. 9 김해국제공항 소음대책위원회 구성

1998. 9.18 항공법 시행규칙 개정(3종구역 가, 나지구 구분)

2004. 7. 3 항공법 시행규칙 개정(3종구역 다 지구 추가)

2006.12. 5 울산공항주변 항공기 소음피해지역 및 소음피해예상지역지정고시

2006.12. 5 여수공항주변 항공기 소음피해지역 및 소음피해예상지역지정고시

2007. 3.29 울산공항 소음대책위원회 구성

2007. 4.20 여수공항 소음대책위원회 구성

2010. 3.22 공항소음방지 및 소음대책 지원에 관한 법률(소음관련특별법) 제정

2011. 7.22 공항소음방지 및 소음대책 지원에 관한 법률 시행규칙 개정(소음대책사업비 재원을 착륙료 수익의 75%로 인상)

<표 5> 항공기 소음대책의 주요 연혁

항공기 소음대책 사업주체 조정에 대한 제언

- 25 -

항소음방지 및 소음대책 지원에 관한 법률

의 형태(구, 항공법상 소음관련 조항 포함)

는 계층형이라기 보다는 중앙관리형의 성격

이 강하다. 그동안 지방정부에서는 자체 조

례에 의하여 사업을 시행하는 경우는 제주

특별자치도 이외에는 없었다. 중앙정부에서

정해진 범위 내에서 지방정부가 신청한 사

업을 자체 판단으로 승인하였으나 최근 법

령 개정으로 주민지원사업을 조례에서 정한

사업을 시행할 수 있게 되어 주민이 호응할

수 있는 생활밀착형 주민지원사업을 시행할

수 있게 되었다.

다. 소음대책사업의 근거 및 재원

항공기 소음피해 및 대책사업은 항공

기 소음피해지역 주민들의 복지증진과 생활

환경 개선을 위하고 소음피해를 받고 있는

주민들의 민원을 해소하기 위하여 항공기

소음대책사업 조항을 항공법에 신설(1991년

표 5)하고 1993년 김포공항 주변지역이 항

공기 소음피해지역 및 소음피해예상지역 지

정고시가 되면서 사업대상이 확정되었고 항

공법 시행규칙 제정에 따라 1994년부터 시

작되었다. 1993년 7월에 제주공항, 다음해인

1994년 9월 김해공항이 소음대책지역으로

구분 중앙관리형(Centralized) 계층형(Tired) 지방정부 위임형 (Decentralized)

내용

항공기소음규제법이 중앙

정부에 의하여 제정되고

시행

중앙정부가 소음규제법을

제정하나 지방정부가 세부

규제,법령, 건축규정을 시행

소음규제법, 수음한계를 지방정부에서

제정하고 시행됨, 일부 국가를 제외하고는

소음발생 한계는 중앙정부에서 결정

해당

국가

노르웨이, 프랑스, 미국, 일본, 독일, 네덜란드,

슬로베니아, 터키, 영국호주

대한민국

<표 7> 국가별 소음규제법의 법률제정 및 시행구조

구분 지역소음영향도

(단위:WECPNL)소음대책사업

소음피해지

역

제1종지역 95이상

대상지역 거주민 없음 토지 매수

및 손실보상

으로 이주

제2종지역 90이상 95미만

소음피해

예상지역

제3종

지역

가지구 85이상 90미만 주택방음시설 설치

주택냉방시설

공영방송수신료

학교냉방 및 방음시설 지원

주민 및 학교 전기요금 지원

주민지원사업 지원 및 기타사업

나지구 80이상 85미만

이주 제외

다지구 75이상 80미만

주) 소음대책 인근지역은 WECPNL 70이상 WECPNL 75미만지역으로 주민지원사업을 설치할수 있는 지역으로

소음피해(예상)지역에는 해당되지 않는다. 소음피해(예상)지역에 주민지원사업을 설치할 공간이 적거나 주변

지역 주민들이 공동으로 사용할 수 있는 지역으로 현행법상 고시하고 있지는 않고 있다.

<표 6> 공항소음방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률

항공진흥65호

- 26 -

※ 5개공항(김포,김해,제주,여수,울산)

지정고시되면서 제주와 김해공항도 소음

대책사업이 시작되었다. 그 뒤 2006년에 여

수와 울산공항, 2010년에 인천공항이 소음

대책지역으로 지정 고시되면서 대상공항이

6개로 확대되었다.

소음대책사업은 항공법에 의하여 소음

이 심한 지역의 이주대책과 학교 및 주거시

설에 대한 방음시설과 냉방시설 설치 및 전

기료를 지원 할 수 있다. 텔레비전 수신장

애 대책, 소음피해주민의 편익증진을 위한

공동이용시설도 시설 설치를 지원하였고 소

음피해예상지역 중 제3종 지역은 2004년 7

월에 WECPNL 70이상 75미만지역이 추가

(표 5)되었다. 그 뒤 공항소음방지 및 소음

대책 지원에 관한 법률이 제정(2010년 3월

22일)되어 별도 법률(표 6)에 의하여 시행되

고 있다. 민간항공기가 운항되고 있는 6개

공항은 소음대책지역의 지정고시로 소음대

책지역(소음피해(예상)지역)과 그 이외의 인

근지역을 구분하고 한국공항공사에서 시행

하고 있는 소음대책사업 내용은 표 6(인천

국제공항 사업비 제외)과 같이 시행되고 있

다. 다만 국내의 여러 공항과 군용항공기

전용공항은 관련법에 해당사항이 없기 때문

에 항공기 소음에 대한 어떠한 보상과 대책

이 추진되고 있지 않다.

항공기 소음대책 사업예산은 공항소음

방지 및 소음대책 지원에 관한 법률이 제정

되면서 제 23조(자금)에서 정부의 국고지원

금, 교통시설 특별회계법에 따른 소음부담

금(항공사 납부금액)과 시설관리자인 한국공

항공사의 공항시설법 제32조에 따른 착륙료

로 조성하고 있다.

2011년 7월부터 소음대책 사업시행자

인 한국공항공의 사업비 분담 비율이 착륙

료 수익의 50% 미만에서 착륙료 수익의

75%를 소음대책사업비 재원으로 사용(2011

년 7월 22일 시행규칙 개정)하게 되면서

2012년부터는 사업비가 년간 3배, 4배 증가

하였지만 국가에서 부담하는 국고지원금 재

원은 감소하였다.(표 8. 소음대책 사업비 년

도별 집행실적 참조) 그러나 소음피해지역

주민들은 소음대책사업비의 증액을 지속적

으로 요구하고 있다.

라. 소음대책사업의 추진현황

소음대책사업은 공항소음대책사업(제

8조)과 주민지원사업(제 18조) 별로 사업주

체가 구분된다. 제8조에 의한 공항소음대책

사업은 공항시설관리자(시설관리자)로 한국

공항공사(5개공항, 김포, 김해, 제주, 여수,

울산공항)와 인천국제공항공사(인천공항),

제18조의 주민지원사업은 시장, 군수, 구청

장이 시행한다.

소음대책사업에 대한 시행기준은 다음

표 9와 같으며 주로 시설 설치 사업과 비용

예산으로 구분할 수 있다. 공항시설관리자

인 한국공항공사에서 시행하는 공항소음대

책사업은 주로 주택방음시설과 냉방기 설치

사업이 해당되는 시설설치 사업이다. 대상

은 주거시설과 학교이다. 비용지원사업은

구 분 계년도

'94～'01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 ‘13 ‘14 ‘15

공사부담 3,004 466 - - 95 76 78 86 90 188 190 191 323 453 405 363

국고보조금 1,732 173 107 155 29 32 22 29 32 187 187 200 183 160 151 85

합 계 4,736 639 107 155 124 108 100 115 122 375 377 391 506 613 556 463

<표 8> 5개 공항 소음대책 사업비 년도별 집행실적

단위 : 억원

항공기 소음대책 사업주체 조정에 대한 제언

- 27 -

공영방송 수신료 지원, 학교 및 주민 전기

료 지원사업이 있고 소음피해를 받고 있는

인구를 감소시키고자 손실보상 및 토지매수

를 위하여 건축물이나 토지의 정착물을 철

거하거나 이전하는 대상구역을 제1종구역에

서 제3종 구역 “가” 지구까지 확대하여

시행하고 있다.

시장, 군수, 구청장이 시행하는 주민

지원사업은 주민이 공동으로 이용하는 시설

로 토지매입비용과 운영비 지원을 제외한

사업이다. 항공법에 의하여 소음대책사업을

시행하던 초기에 사업비 부족으로 주택방음

공사 희망가옥에 비하여 지원 실적이 기대

에 미치지 못하여 개별보상 성격의 주택방

음공사 보다 집단지원 방식으로 지역주민들

이 공동으로 이용할 수 있는 시설에 사업비

를 투입하면서 시작되었다. 초기에는 주로

노인정을 개･보수를 하였고 주민들이 공동

으로 이용할 수 있는 신규 시설에 대하여

사업을 시행하였다. 주민지원사업은 국토교

통부 소음 중기계획에 의하여 년간 100억원

(인천공항 제외)으로 사업비가 정해져 있어

지원배분계수에 따라 5개 공항(김포, 김해,

제주, 여수, 울산)으로 나뉜 후 해당공항의

각 지자체별(지방정부)로 동일한 기준에 따

라 사업비가 배분된다.

소음피해지역 주민들을 위하여 지방정

부(지방자치단체)에서 시행하는 소음대책사

업은 주민지원사업에 한정되어 있다. 주민

지원사업은 전국 5개 공항이 100억원 범위

내에서 소음피해정도 요소 60%, 소음영향

요소 40%로 구분하고 소음피해정도 요소는

소음피해지역 면적0.37과 거주인구 0.63 비

율을 적용하고 소음영향 요소는 소음부담금

징수율 0.5와 운항편수 0.5를 적용하여 산출

한다. 동일한 방법으로 각 공항별 배정된

사업비를 각 지방자치단체별로 산출하여 배

분한다.

지자체별로 해당지역 주민의 의견을

수렴하여 해당지방항공청의 승인을 받아 시

행하는 주민지원사업은 주민복지사업과 수

익사업이 해당되고 분류가 어려운 사업은

기타 사업으로 추진하고 있다. 중앙정부(공

항)와 지방정부(지방자치단체)의 주민지원사

업의 지원비율의 차이만 있을 뿐(공항소음

방지 및 소음대책지역 지원에 관한 법률 시

행령 별표 1) 주민복지사업과 수익사업, 기

타사업의 구분은 큰 의미가 없다. 표 10은

사업분야 시행기준 사업주체

시설

설치

사업

주택방음시설 설치 소음도 순으로 시행(주택방음시설 설치기준 고시) 공항시설관리자

주택냉방시설 설치 소음도 순으로 시행(주택냉방시설 설치기준 고시) 공항시설관리자

학교방음 및 냉방 설치소음도와 관계없이 시행공항시설관리자

(교육청 위탁)

주민지원사업 지방자치단체에서 계획 수립 지방정부

비용

지원

사업

공영방송수신료 지원 TV수상기 등록세대 매년 지원 공항시설관리자

학교 및 주민 전기료지원하절기 4개월(학교 500만원/월, 주민 5만원/월) 공항시설관리자

손실보상 및 토지매수제1종 구역, 제2종 구역, 제3종 구역 “가"지구

(건축물이나 토지의 소유자가 청구할 경우)공항시설관리자

그 밖의 사업장학금(고등학생 및 대학생) 지원확대, 소외계층 및

지역 주민 위로행사 등 공항별 여건에 따라 시행공항시설관리자

<표 9> 소음대책사업 시행기준

항공진흥65호

- 28 -

김포공항에서 2015년도에 집행된 주민지원

사업으로 각 지자체별 사업명과 내용 중 유

사한 내용으로 분류한 것이다. 주민지원사

업이 해당지역 주민의 숙원사업이지만 항공

기 소음으로 피해를 받고 있는 지역 특색

사업인지는 구분되지 않으며 다른 공항에서

시행한 사업도 김포공항에서 시행한 사업

현황과 유사하다.

소음대책 사업비 집행실적은 1994년부

터 2015년까지 약 4천7백억원 이상이 집행

되었고 세부내용은 표 11과 같다. 2015년까

지 소음대책사업 사업량의 소요예산(표 11)

을 보면 가장 많은 예산 집행실적은 주거시

설에 대한 방음시설 설치 사업으로 전체 집

행 사업비의 57.6%인 약 2,730억원이고 그

다음은 주민지원사업으로 22.8%인 약 1,080

억원이 집행되었다.

공항시설관리자인 공항(중앙정부)에서

시행하고 있는 사업은 표 9와 같다. 주택의

방음과 냉방시설 설치사업은 거의 완료가

되어 미신청자 위주로 추진되고 있어 잔여

가옥에 대한 예산을 모두 집행하기에는 어

려움이 발생되고 있다. 주택 방음시설은 94

년도부터 추진하였기 때문에 노후 시설에

대한 유지보수가 주 업무가 되고 있고 냉방

시설은 자체적으로 설치한 에어콘 시설이

있기 때문에 공항에서 설치해주는 냉방시설

(에어콘)이 추가로 필요한 세대가 많지 않

다.(자가보유 에어콘 노후로 인한 교체 설치

요구시 설치)

학교시설에 대한 방음과 냉방시설은

교육청에서 시행해야 하므로 교체를 위한

경우에도 교육청에서 위탁 시행하게 된다.

개인보상 성격의 사업으로는 전기료 지원사

업과 공영방송 수신료 지원사업이 있다.

공영방송 수신료 지원사업은 한국방송

공사가 한국전력공사에게 관련법령에 의하

여 위탁시행하고 있어 한국공항공사가 한국

방송공사와 업무협약을 체결하여 월 2,500

원을 지원하고 있다. 전기료 지원사업은 소

음대책지역에 거주하는 주민들의 전입 전출

자료를 확인하는 절차를 거치고 있고 학교

에 대한 전기료 지원은 전기료 영수증을 확

인하여 년 4개월(주민은 월 5만원, 학교 500

만원 미만)동안 지원하고 있다. 이밖에 마을

행사, 경로당 난방비 지원, 장학금 지급 등

직접적으로 주민들에게 혜택이 되는 사업을

추진하고 있다.

구분 내용

주민복지사업

마을회관, 학교, 문화센터, 주민자치센터, 경로당 리모델링(보수)

산책로 및 휴게쉼터 조성

문화체육센터 헬스장비 교체 및 주민자치센터 증축 및 공간 정비

학교 체육관 및 식당 신축, 학교 외부 내부 바닥 포장, 도색 공사, 방송시설 현대화, 외국어교실 설치, 보건실 현대화, 교실 LED 설치, 빔프로젝터 교체, 화장실 리모델링

복지시설 건립, 보일러 지원

수익사업

농로기반시설 정비공사

농로 및 배수로 정비(포장)

용수로 정비 및 수로 지하관로 공사

그밖의 사업

산림내 수해취약시설 및 등산로 정비, 걷고 싶은 거리 정비 사업

태양광 미니발전소 설치(공원화장실 마을회관 등), 가로등(보안등) LED 교체

통학로 정비, 안전시설, 보도・차도 분리 및 주차시설 설치, 장애인 점자보행시설 개선

이면도로 “교차로 알림이” 시범설치, 석재 볼라드 교체 및 탄력 볼라드 설치

골목시장 비가리개 설치, 안심마을조성(CCTV 설치)

<표 10> 2015년 김포공항 주변 지자체 주민지원사업 시행 현황

항공기 소음대책 사업주체 조정에 대한 제언

- 29 -

앞에서 살펴본 바와 같이 항공기에서

전달되어져 오는 소음을 직접 저감시키는

효과가 있는 공항시설관리자인 공항에서 시

행하는 주택방음공사(냉방시설 설치 사업)는

거의 완료되었다. 소음대책사업으로 항공기

소음피해지역 주민들은 추가적인 지원을 받

을 수 없기 때문에 지방세, 주민세 면제나

감면 등 직접적이고 금전적인 혜택이 될 수

있는 다양한 사업을 추가적으로 요구하고

있다. 그러나 이러한 신상 정보가 필요한

사업을 추진하기 위해서는 거주자의 전입과

전출 자료를 확인해야 하는 절차가 시행사

업 확대를 어렵게 한다. 그러나 주민 전입

전출 자료는 지방정부(지방자치단체) 실시간

으로 파악하고 있기 때문에 지방정부에서

시행하는 경우 여러 추가적인 추가사업을

시행할 수 있게 된다. 따라서 가장 정확한

개인정보 자료를 실시간으로 파악하고 있는

지방자치단체(지방정부)에서 주민 개인정보

를 활용한 다양한 사업을 시행하는 것이 효

율적이라 판단된다. 중앙정부의 사업은 거

의 완료가 되었고 지역주민들이 요구하는

사업의 성격상 지방정부가 주도적으로 시행

하는 것이 필요한 시기가 되었다고 본다.

5. 소음대책사업의 개선에 대한 의견

가. 개선 방향

소음대책사업의 사업주체에 대한 개선

은 다음과 같다. 앞에서 언급한 바와 같이

항공기 소음대책사업중 사업비가 가장 많이

소요되고 소음피해지역 주민들에게 직접적

으로 항공기 소음을 차단하는 주거시설의

방음공사가 거의 완료되었다. 아직까지 방

음공사를 미신청한 가옥주 중에서 방음공사

를 신청한 수요가 거의 없어 사업 예산이

미집행되고 있다. 그리고 소음피해지역 주

민들은 주택방음공사와 같이 직접적인 소음

감소 시키는 사업이 완료되었기 때문에 개

인적으로 보상을 받을 수 있는 추가사업 발

굴을 요구하고 있다. 지방정부는 소음피해

지역에 주거시설을 감소시키기 위한 도시계

획을 수립하지 않았고 중앙정부도 이에 대

한 예산적 정책적 지원이 없었다. 소음피해

지역 거주민의 증가는 지방정부의 현실적인

희망사항이지만 중앙정부의 민원발생 대상

증가라는 모순이 발생되고 있었다. 중앙정

부와 지방정부는 역할에 대한 조정이 필요

한 시점이다.

또한 그 동안 항공기 소음대책사업은

사업비의 부족과 사업대상의 과다로 인하여

개별적인 특색에 맞는 정책을 추진할 수 없

었다. 각 공항은 공통적인 부분도 있겠지만

현재 소음대책사업을 추진하고 있는 6개 공

항은 도심과 농촌, 주거지역의 위치, 주변

발전도, 인구 밀집 및 연령층, 마을 형성기

구분1994년~2015년 실적

사업량 예산(백만원)

시설설치주택

방음시설(호) 46,825 272,698냉방시설(세대) 15,988 24,646

TV수신대책(세대) 13,284 447

학교방음시설(개교) 44 17,902냉방시설(개교) 45 28,732

비용지원

공영방송수신료(세대) 27,065 3,768

냉방

전기료

학교(개교) 23 1,480생보자(세대) 613 297

일반주민(세대) - -손실보상 및 토지매수(호/km2) - -주민지원사업(식) 1 107,972그 밖의 사업(식) 1 15,699

합계 473,641

<표 11> 소음대책사업 사업량 및 소요예산

항공진흥65호

- 30 -

간 등, 고려할 수 있는 지역별 특징이 존재

하고 있다. 따라서 해당지역의 특색에 적합

한 사업을 추진한다면 효율적이고 주민 만

족도가 높을 사업이 추진될 것이다.

나. 개선 내용

중앙정부(한국공항공사)가 시행하는 소

음대책사업은 각 공항별 사업물량(주택방음

시설 설치 및 냉방시설 설치 신청자 및 변

심자 등)에 따라 예산을 배정되고 집행되므

로 금액 변동이 발생될 수 있다. 다만, 대규

모 사업예산이 필요한 부분은 손실보상 및

토지매수 청구사업이 남아 있다. 주민지원

사업은 토지매수 및 운영비를 제외한 시설

물 설치 위주의 사업으로 매년 100억원(인

천공항 제외)을 공항별, 해당공항의 지방자

치단체별 배분으로 사업을 시행하고 있다.

그러나 지방자치단체에서도 사업비의 증액

을 요구하고 있고 지역주민들도 개인적인

혜택을 받기 위한 대책이 부족하다고 불만

을 표출하고 있다.

지금까지 제기된 개인적 혜택사업은

공항소음 방지 및 소음대책지역 지원에 관

한 법률 재 26조(세제 지원)에 “지방자치단

체의 장은 소음대책지역의 주민에 대하여

「지방세법」이나 그 밖의 관계 법률에서

정하는 바에 따라 재산세·취득세 및 등록

세를 감면할 수 있다”라고 되어 있지만 지

방정부에서는 재산세·취득세 및 등록세를

감면할 재원이 확보되지 않아 지원할 수 없

었다. 또한 공항이용료 감면(면제), 공항내

주차장 사용료 감면(면제), 장학금 지급 대

상 확대 등을 요구하였지만 주민 개개인의

개인정보를 확인하고 시행해야하는 사업이

대부분이었다. 그러므로 사업의 취지나 주

민들에게 필요한 사업임을 알고 있더라도

사업시행자인 공항에서는 개개인의 전입 전

출 자료를 확인받아 시행하기는 쉽지 않다.

따라서 현재 중앙정부가 시행한 소음

대책사업 중 개인적 혜택으로 볼 수 있는

사업을 주민지원사업으로 분류하여 지방정

부가 집행하면 보다 많은 지역특색에 많는

사업을 발굴하여 시행하는데 문제가 없을

것으로 판단된다. 중앙정부에서는 주민지원

사업비를 년간 100억원으로 한정된 것을 증

액하고 지방정부는 주민지원사업비를 “*개

인 혜택성 사업”과 “시설물 설치 사업”

으로 분류하고 예산 배정액을 자율적으로

결정하여 지방정부에서 집행하는 것이다.

개인적 보상성격의 사업을 발굴하여 시행함

으로써 시설물 설치사업에 한정되어 있는

주민지원사업의 활용도를 높이고 지역 주민

들의 만족도를 향상시킬 수 있다. 따라서

사업이 완료된 후 주민 만족도와 사업비 집

행실적 등, 평가항목 결과에 따라 인센티브

까지 제공한다면 사업비가 효율적으로 집행

될 것이고 국정과제인 지방정부의 자주적

의사결정과 권한 강화에 맞는 중앙정부와

지방정부의 역할조정이 가능할 것으로 판단

한다.

다. 추진내용

소음대책사업을 변경 추진하기 위해서

는 지역주민들과의 이해와 소통을 먼저 구

해야 하고 중앙정부와 지방정부의 사업주체

에 대한 역할을 조정하도록 한다. 중앙정부

는 법률을 개정하고 지방정부는 책임 있고

예산을 집행하며 공항시설관리자는 사업비

Ÿ 전기료 지원 기간 연장

Ÿ 재산세, 취득세, 등록세 등 소음피해지역 주민들이 직접 받을 수 있는 공통적인 세금

Ÿ 기타 지방정부의 조례에서 정한 사업

<표 12> 개인 혜택성 사업 예시

항공기 소음대책 사업주체 조정에 대한 제언

- 31 -

집행에 대한 평가를 시행한다. 각 주체별

역할조정과 변경 내용은 다음과 같으며 추

가적이고 세부적인 검토가 필요할 것이다.

① 중앙정부

- “개인 혜택성 사업”을 주민지원

사업으로 분류(사업시행 주체 변경)

- 소음대책사업비 지방정부(지방자치

단체)별 배분 기준 결정

- 지방정부 소음대책사업비 평가항목

지정 및 평가기간 결정

- 평가결과에 대한 인센티브 한도 및

페널티 결정

② 지방정부

- 사업비 집행 평가항목에 적합한 사

업 및 “개인 혜택성 사업” 발굴

- 배정된 사업비내에서 “개인 혜택

성 사업”과 “주민지원사업” 사업비 결정

- 사업비(추가 집행된 인센티브 사업

비 포함) 집행

- 비주거용 도시계획 수립 시행

③ 공항시설관리자

- 사업예산(인센티브 사업비 포함) 마련

- 소음대책사업비 지방정부(지방자치

단체)별 배분 기준 수립

- 지방정부 소음대책사업비 집행에

대한 평가항목 수립

- 지방정부 사업수행에 대한 평가 및

결과 중앙정부와 지방정부 통보

6. 결론

모든 국가정책은 기본 원칙이 준수되

어야 한다. 하지만 국가정책도 시대적 흐름

과 국민이 요구하는 정서를 반영하여야 한

다. 항공기 소음대책 사업은 완벽한 대책이

라는 것은 없다. 다수의 주민을 대상으로

다양한 의견을 지속적으로 취합해야 한다.

국민에 대한 꾸준한 관심을 갖고 국가정책

계획을 수립한다면 조금이나마 현실적인 대

책을 시행할 수 있을 것이다. 효율적인 소

음대책사업이라는 것은 해당지역 주민들의

만족스러운 대책이어야 한다. 선물이란 받

는 사람에게 맞는 것을 주어야 한다고 한

다. 지역주민들이 원하는 것이 무엇인지 가

장 잘 아는 주체가 선물을 결정하여야 한

다. 소음대책사업에서 지방정부의 역할은

여기서 시작이라고 생각한다. 해당지역 주

민들이 원하는 것을 가장 많이 알고 있는

지방정부가 자율적이고 자주적인 의사 결정

권한을 적합하게 시행할 수 있도록 중앙정

부는 법률을 개정해야 한다. 중앙정부와 지

방정부는 앞에서 건의한 소음대책 개선방안

을 면밀히 검토하여 소음대책지역 주민들에

게 만족스러운 혜택이 돌아갈 수 있도록 서

로의 역할을 조정해서 책임 있는 정책이 시

행될 수 있도록 협조하여야 할 것이다.

・계획대비 집행율

・주민희망사업 시행에 대한 만족도 조사

・주거지역 비거주 도시계획 변경 및 전입 인구 감소율

・항공기 운항편수 증가 및 민원발생 건수

・타 지방정부와의 차별성

・소음피해지역의 적합성

・기타 항목(추가 검토)

<표 13> 지방정부 소음대책사업 평가항목 예시

항공진흥65호

- 32 -

< 참고문헌 >

[1] 한국공항공사 홈페이지

[2] 한국교통연구원(2009), “공항소음대책

계획 수립에 관한 연구”

[3] 심재홍(2010), “공항 소음방지 및

소음대책지역 지원에 관한 법률 제정의

의미와 주요내용에 관하여”,

한국항공진흥협회 항공진흥 제55호

[4] 이준호(2012), “소음대책지역 지정･고시

변동에 따른 주택방음공사 대상 선정

기준 수립에 관한 연구”, 한국항공진흥

협회 항공진흥 제58호

[5] 이준호(2016), “항공기 운항절차 변경에

따른 항공기 소음도 변화에 관한

연구”, 한국항공진흥협회 항공진흥

제64호

[6] 환경부(서울대학교 환경소음진동연구

센터),(2016.12), “항공기 소음평가기준

및 측정방법 개선 연구”

[7] 조영무, 최용환, 이준호 외(2017),

“경기도 주요공항 주변지역 항공기

소음피해 대책 연구(정책연구2017-19)”,

경기연구원

항공진흥65호

- 36 -

1. 서 론

항공 교통량의 증가와 저비용항공사 등 민간 항

공사의 확대 등으로 국내 항공운송산업이 크게

발전하고 있고, 항공기 등록대수 증가로 항공사

고 발생 위험성 또한 점증되고 있어 항공사고 예

방은 물론 사고발생 시 신속한 대응과 조기 원상

회복을 위한 효율적인 항공안전관리체계 구축이

절실한 실정이다.

국제민간항공기구(ICAO)에서도 모든 체약국들이

사고예방을 위해 안전관리시스템(SMS: Safety

Management System)1)을 수립하여 이행토록 하기

위한 국제표준을 채택하여 시행(2013.11월)하고

있고, 영국 등 일부 유럽국가에서는 산업계에서

효과적으로 안전관리를 이행할 수 있도록 탄성회

복이론(Resilience Engineering)2)을 안전관리 이

론에 적용하여 시행하고 있으나, 아쉽게도 우리

나라에서는 아직까지 이에 관한 구체적인 연구

또는 적용 사례가 없는 상황이다.

따라서 본 연구에서는 항공안전관리시스템(SMS)

과 탄성회복이론(Resilience Engineering)에 대

한 이론적 배경 및 외국의 사례 등에 관한 자료

를 분석하여 우리나라의 실정에 맞는 개선방안을

제시해 보고, 보다 선진화된 항공관리체계 구축

을 도모해 보고자 한다.

2. 본 론

2.1 안전관리시스템(Safety Management

System)이론 및 이행방법 고찰

ICAO에서 마련한 국제규정에 따라 우리나라에

서도 입법화 하여 시행하고 있는 항공안전관리시

1) Safety Management System : 사고예방을 위해 정부와 항공사가가용한 모든 자원과 인적요소를 활용, 안전수준을 수시로 평가하고 진단하여 산업계에 잠재되어있는 안전 위해요인을 사전에 발굴․개선 조치함으로써 사고를 미연에 방지하는 안전관리 개념

2) Resilience Engineering : 사고위험의 발생을 100% 예방할 수 없다는 것에 초점을 둔 신개념의 안전관리 기법으로 위험상황이 발생할 경우 관련 종사자 및 조직이 이에 잘 대응하여 피해를 최소화할 수 있도록 개인과 조직의 대응능력 배양에 역점을 둔 안전관리 개념. 여기에는 조직의 역량강화를 통한 사전 사고예방개념도포함하고 있음

스템(SMS)의 제반 이론 및 이행절차, 효과 등에

대해 다음과 같이 정리해 보았다.

2.1.1 SMS의 정의 및 이론

1) SMS의 정의

안전에 영향을 미치는 다양한 변화들과 요인들

에 대한 적절한 관리시스템의 도입이 필요하게

됨에 따라 태동된 것이 SMS이다.

SMS의 정의는 여러 가지가 있으나, 대체적으로

ICAO의 용어정의를 따르고 있다.

국제민간항공기구(ICAO)에서는 “An organized

approach to managing safety, including the

necessary organizational structures,

accountabilities operations.” “필요한 조직

구성 및 책임운영을 포함하는 안전관리를 위한

조직적인 접근” 이라고 정의하고 있다.

그러나 본 연구에서는 SMS를 “안전관리를 효과

적으로 이행하기 위한 조직과 운영, 재원, 기술

등을 통합한 종합적인 안전관리체계” 라고 정의

하고 연구를 진행하였다.

2) SMS의 구성요소

국토교통부 훈령(항공안전관리시스템 승인 및

운영지침)에서는 항공사, 항공기 정비업체 등이

SMS를 이행하기 위해 반드시 갖춰야 할 사항으로

다음사항을 언급하고 있다.

즉 SMS는 안전관리를 위한 능동적이고 통합적

인 활동으로, 조직의 경영관리시스템의 일부로

통합․관리되어야 하며, SMS에는 조직의 구조, 가

용자원, 직원들의 책임분장, 권한․임무, 의사결정

및 관리절차가 포함하도록 하되, 다음 각 분야별

로 구성요소를 갖추도록 규정하고 있다.

① 안전정책 및 목표: 관리자의 책임과 권한,

안전에 관한 업무분장, 핵심 안전직원의 임명,

비상대응계획 조정, SMS의 이행에 관한 제반 서

류의 문서화

② 위험관리: 위해요인 식별, 위험평가 및 경감

③ 안전보증: 안전성과 모니터링 및 측정, 변

화 관리, SMS의 지속적 개선

탄성회복이론을 적용한 항공안전관리시스템 구축방안 연구

- 37 -

④ 안전증진: 안전훈련 및 교육, 안전정보의

소통

2.1.2 항공사 등 항공사업자의 SMS 이행

항공사 등 SMS 운영자는 안전성과 지표와 목표

를 설정하고 그 이행과 목표 달성여부를 지속적

으로 모니터링하고 관리하여야 하는데 이에 대한

이행내용은 다음과 같이 요약할 수 있다.

먼저 SMS의 설계와 이행을 위한 실행계획을 수

립한 다음, SMS 이행을 위한 매뉴얼을 작성하고,

SMS 이행 및 관리를 전담하는 조직을 신설하여

실행해야 한다. 이후 동 조직으로 하여금 SMS이

행실태를 지속적으로 관리 및 그 이행실태를 평

가하고 개선방안을 마련하여 지속적으로 시행하

고 피드백 해야 한다.

2.1.3 SMS의 한계

그러나 이상과 같은 SMS 안전관리기법에 대한

항공업계의 이행실태 등을 확인하기 위해 항공업

계에 종사하고 있는 종사자 및 국토교통부, 연구

기관 등 전문가를 대상으로 설문조사를 실시한

결과 대다수의 응답자가 부정적 또는 큰 효과가

없다는 의견을 제시하였으며 주요 의견을 정리하

면 다음과 같다.

① 항공안전관리시스템(SMS) 이행이 잘 될 수

있도록 제도개선이 필요하다.

② SMS를 이행하더라도 사고를 예방할 수는 없다.

③ 사고원인에 대한 대책을 수립, 시행하더라

도 사고의 재발을 예방할 수 없다.

④ 지속적인 안전관리제도 개선과 함께 사고

후의 신속한 원상회복이 중요하다.

⑤ 사고예방을 위해서는 철저한 원인조사가 중

요하다.

⑥ 사고예방을 위해서는 무엇보다 인적실수의

최소화가 중요하다.

⑦ 우리의 사고대응체계는 보통수준으로 개선

이 필요하다.

⑧ 사고유발과 관련한 모든 원인을 색출하여

대책을 마련, 시행해야 한다.

즉, 우리나라의 항공분야 사고대응체계는 전반

적으로 보통수준으로 효과를 좀 더 극대화할 수

있는 방향으로의 전환이 필요하며, 특히 사고 이

후의 조기 원상회복을 위한 정책적 제도적 대안

마련이 시급하다는 것을 확인할 수 있다.

SMS는 기본적으로 안전데이터 수집에서 출발한

다. 경영자가 사내의 안전정보를 폭넓은 범위로

수집하여 분석한 결과를 토대로 안전경영에 반영

하는 것이 기본적인 원리이다. 하지만, 안전정보

의 정의와 범위가 각 항공업체별로 상이하고 정

보를 수집하여 위해요인을 발굴하기 위해서는 많

은 양과 오랜 기간의 정보가 축적되어야 하는 현

실적인 어려움이 있다.

우리나라 국적 항공사의 경우도 이와 동일한

어려움을 겪고 있다. 국적 항공사 중 K사의 경우

정부가 항공안전법(舊 항공법)에 SMS 이행을 규

제하기도 전에 자발적으로 SMS 안전관리체계를

도입․ 운영하고 있었으나, 여전히 사내 안전정보

데이타의 수집과 분석에 어려움을 겪고 있어 활

성화가 제대로 되지 않고 있다.

이와 함께 최근 급속히 확대되고 있는 저비용

항공사(LCC, Low Cost Carrier)의 경우에는 더욱

심각한 상황이다. K사 등 대형항공사(FSC)의 경

우 항공기 운용대수, 조직 등 규모가 거대하여

SMS 등 안전관리시스템을 활용하여 안전관리를

할 수 밖에 없으나, LCC의 경우에는 상대적으로

규모가 작아 별도의 안전조직을 신설․ 운영하는

데 어려움을 겪고 있어 SMS 이행에 현실적인 어

려움으로 작용하고 있다.

LCC 이외의 소규모 항공업체의 경우에도 별도

의 SMS 운영조직을 구성․운영하기가 곤란하고, 관

련 안전정보 데이터의 수집․분석을 통한 위험도

관리(risk management)․안전성과 검증(safety

assurance) 등에 관한 업무도 독자적으로 수행하

기 어렵다.

따라서, 항공기 운용대수 또는 종사원 수 등에

따라 SMS 적용 대상 규모를 합리적으로 재조정하

항공진흥65호

- 38 -

고, 규모가 작은 업체는 안전관리 조직운영, 기

록관리 등의 절차를 간소화할 필요가 있다.

또한 사고 이후 시 신속한 조치와 대응으로 조

기에 원상회복이 가능하도록 2.3에서 설명한 탄

성회복이론(Resilience Engineering)을 접목한

사전 대응체계 구축도 필요하다.

2.2 하인리히법칙에 대한 비판

하인리히 법칙을 요약하면, 한 번의 대형사고가

발생하기 전에 전조가 되는 여러 사고들과 조짐

들이 반드시 일어난다는 것이고, 그 비율은

1:29:300 정도를 가진다는 것이다. 심각한 사고

의 발생 이면에는 보이지 않는 중층적 단계가 있

다는 점에서 “빙상이론(Iceberg Theory)"이라고

도 하는데 우리가 하인리히 법칙이라 할 때는 일

반적으로 ”1:29:300 법칙“을 의미한다.

하인리히가 주장하고자 한 것은 어떤 사고결과

의 심각성은 강력한 영향을 미치는 무작위적인

요소(random elements)에 의존하며, 경미한 사고

가 중대한 사고의 전조가 되는 일이 자주 발생한

다는 광범위한 결론이다. 실제 그는 이러한 비율

은 분석 대상마다 상당히 차이가 있었으나, 수치

적으로 평균했을 때 1:29:300 정도의 비율을 가

진다고 했다.

그러나 이러한 논리는 표면적으로 드러난 행위

만을 근거로 사고의 근본원인분석(root cause

analysis) 결과와 비교한다면 상충할 가능성이

매우 높다. 즉, 행위가 벌어지는 환경조건, 시스

템의 특징이나 조직과 행위자의 특성 등 여러 인

자를 종합적으로 고려하지 않고 단순히 전조증세

에 따라 사고가 발생한다는 식의 논리적 비약으

로 표현될 수 있다.

또한 우리가 무수히 겪고 있는 사고 중에는 징

조가 없는 사고, 경미한 전조 사고가 없는 데도

불구하고, 심각한 피해를 주는 사고사례3)가 많

3) 판교 공연장 환풍구 붕괴사고(2014.10.17), 말레이시아 MH370편항공기 실종사고(2014.3.8), 독일 저먼윙스 4U9525편 항공기 추락사고(2015.3.24, 부조종사 정신장애 원인) 등

다. 특히 기술재해가 점점 증가하는 현대 사회에

서 사고를 유발하는 인자에 대한 전모를 파악할

수 없는 한 경험하지 못한 사고가 발생할 가능성

은 매우 높아졌다고 할 수 있다.

이러한 의미에서 하인리히 법칙은 어떤 리스크

에 어떻게 자원을 배분할 것인지에 대해서 답을

줄 수는 없으며, 또한 잘 못 적용하면 오히려 폐

해(작은 사건에만 신경을 쓰다보면, 정작 큰 사

건에 대해서는 적기에 대응할 수 없음)를 미칠

수 있다.

2.3 탄성회복이론(Resilience Engineering) 기반

의 新 안전관리이론 고찰

안전관리시스템의 대표적인 이론모델인 스위스

치즈 모델은 최초 원인으로부터 촉발된 인과관계

의 사슬이 끝내 사고로 이어진다는 선형적 분석

을 바탕으로 이루어지기에 기존의 안전관리 개념

을 연상시키는 대표적 모델로 자리 잡았지만, 현

재 대부분의 사고는 시스템 요소간의 상호작용이

복잡해지고 비선형적 시스템으로 변화하였으며

환경의 변화 또한 예측하기가 힘들어지고 있는

현재의 산업 환경에서는 이러한 모델들은 이제

더 이상 충분한 설명력을 갖지 못한다.

[그림 1] 스위스치즈 모델

또한 시스템의 발전 등으로 인해 표 1과 같이

사고발생 횟수 자체가 줄어들면서 사고분석을 통

해 안전을 향상시켰던 기존의 개념으로는 시스템

안전 강화의 기회가 줄어들게 되었는데 이를 해

결하고자 새로운 안전 개념으로 탄성회복이론

탄성회복이론을 적용한 항공안전관리시스템 구축방안 연구

- 39 -

(Resilience Engineering)이 대두되었다.

운항 형태모든 사고 사망 사고 기내 사망자

(기체외부사망자)기체손실사고

1959-2012

2003-2012

1959-2012

2003-2012

1959-2012

2003-2012

1959-2012

2003-2012

여객운송

- 정기

- 부정기

1,450

1,331

119

323

298

25

487

441

46

59

56

3

28,834

(790)

24,708

4,126

4,210

(124)

4,194

16

688

619

69

123

116

7

화물운송 255 71 77 13 264(342)

42(15) 172 8

시험/空機

운항, 훈련

비행 등

123 13 44 3 208(66)

17(0) 75 8

계 1,828 407 608 75 29,306(1,198)

4,269(139) 935 173

[표1] 세계 민간항공기 사고발생현황(Boeing 2012)

(http://www.boeing.com/news/techissues/pdf/statsum.pdf)

2.3.1 탄성회복이론((Resilience Engineering)

개요

Resilience는 내, 외부의 변화 및 장애 또는

그 전후에 시스템 기능을 조정하는 본질적 능력,

그로 인하여 예측된 조건 또는 예상 이외의 조건

하에서도 요구되는 운영(Operation)을 계속 할

수 있는 본질적 능력을 의미한다. 종래의 위기관

리가 과거의 사고사례를 근거로 Error를 분류하

거나 실패 확률을 계산하는데 역점을 두고 있는

것에 대해 Resilience Engineering은 비 정상상

태 또는 생산성이나 경제성의 위협 하에 있는 조

직의 역량과 유연한 Process를 창조해 위험요소

를 감시하고 조정함으로써 사고 예방이 가능한

자원들을 충분히 활용 할 수 있는 능력을 높이는

방법 탐색에 역점을 두고 있다.

누구든지 예상이외 현상에 대하여 임기응변 대

응으로 위기를 극복하기 위한 최대한의 노력을

하는 것은 바람직한 일이라고 생각하고 있을 것

이다. 그러나 그것이 나쁜 결과로 끝났을 경우,

결과에 대한 책임을 물어 제재 받아야 한다면 오

로지 매뉴얼에 따라 기재되어 있는 내용과 상부

에서 지시한 내용 이외의 일은 하지 않을 것이

다.

따라서 유연한 문화, Resilience가 높은

Performance의 전제로써 ‘공정한 문화’가 필요

하며, 보고 문화, 공정 문화, 유연 문화가 모여

야만 진정한 ‘안전 문화’가 탄생 할 수 있을

것이다.

특히 시스템 내부 요소들 간의 상호의존성으로

인해 복잡한 시스템 내부에서는 예기치 않은 사

건/사고가 발생하며 이러한 사고들은 최초의 원

인을 밝혀 해결하는 것만으로는 사고를 해결할

수 없는데, 이는 현대의 복잡한 항공 시스템에서

도 피할 수 없다. 따라서 고도의 사회기술 시스

템 하에서 일하고 있는 사람들은 변동하는 환경

이나 조건, 때로는 사전에 예상하지 못하였던 상

황에서 여러 시스템의 요구를 만족시키기 위하여

항상 노력 하여야 하므로 탄력성 있는 판단, 정

확한 예측, 유연한 대응 즉 Resilience가 필요하

다.4)

2.3.2 탄성회복이론 기반 新 안전관리(Improved

Safety Management)

미국의 TMI 원전사고(1979년)5)를 연구해 ‘정

상사고’라는 저술을 펴낸 C. Perrow는 현대의

복잡한 사회 기술적 시스템에서는 사고가 항상

내재되어 있으며 시스템 내 요소들이 모두 정상

적으로 작동하는 것처럼 보여도 요소 간의 복잡

한 상호작용에 의해서 언제든지 예측할 수 없는

사고가 발생할 수 있다고 하였다.6) 이는 기존의

안전관리 관점의 설명으로는 부족하며 복잡한 시

스템에 대한 대안적 접근이 필요함을 암시한다.

기존의 관점에서는 기능의 수행 결과에 대해

안전관리의 성공과 실패로 분류하지만,

Resilience Engineering이 접목된 개선된 안전관

리 관점에서는 성공과 실패로 나누는 이분법적인

관점에서 벗어나 시스템 내 각 기능이 성능 변동

성(Performance Variability)을 가지고 있다고

4) Erik Hollnagel 著, "안전관리의 과거와 미래, 안전패러다임의 전환“, 홍성현 譯, 2015.6월, 도서출판 골든벨

5) 경수로가 전 출력으로 운전 중 증기발생기에 물을 공급하는 주급수 펌프계통의 밸브가 고장을 일으키면서 경수로 안을 냉각하는긴급노심냉각장치(ECCS)가 작동하였는데도 운전원이 계량을 오판하여 얼마동안 ECCS의 작동을 멈추게 하는 등의 실수가 겹쳐 냉각장치가 파열되고, 대량의 핵연료가 외부로 누출되어 주변 8km이내의 주민이 피해를 봄

6) Perrow, Charles(1999, "Normal Accident), 김태훈 譯 "무엇이 재앙을 만드는가“, 2013, 알에이치코리아, p.14-18.

항공진흥65호

- 40 -

판단한다.

즉, 시스템을 환경에 적응시키는데 핵심적인

역할을 인적 요소가 맡고 있기에 시스템 안전 유

지를 위한 인적 요소의 변동성을 시스템 성공의

범위 안에 포함시키는 것에 초점을 맞출 필요가

있는 것이다.

이는 시스템에서 발생하는 사고의 수가 계속

줄어듦에 따라 시스템 안전을 강화할 수 있는 기

회도 줄어드는 문제점을 갖고 있는 기존의 안전

관리 개념에 대한 해결책이 될 수 있다.

이러한 개선된 안전관리로의 관점 변화는 사고

를 분석할 때 ‘잘못될 것’들을 찾아 사고를 설

명하는 방식에서 벗어나야 하며, 사고 후의 상황

보다는 평상시의 시스템 기반의 상황분석 대상

항목 요소들의 변동성이 어떻게 통제되고 상호

작용되어 전체 시스템을 안전 상태로 유지할 수

있었는지를 분석하는 것이 더 중요하다.

2.3.3 탄성회복이론을 통한 조직관리 적용사례7)

영국의 컨설턴트 전문회사인 BSI사는 2014년

조직의 탄력성을 향상시키는 방법과 지침을 국제

표준(BS 65000: 조직 레질리언스 지침(Guidance

on organizational resilience))으로 발행하였

다. 이 지침에서는 조직 내에서뿐만 아니라 네트

워크를 통해 그리고 다른 사람, 조직들과 협력하

여 조직의 회복력을 구축하는 방안을 제시하였는

데, 특히 조직 내에 리스크 관리 및 조직의 연속

성 관리, 비상발생 시를 대비한 긴급 관리 및 공

급망 관리와 관련된 담당 조직의 편성을 제안하

고 있다. 또한 조직의 탄력성 구축방법과 탄력성

의 향상을 위한 측정과 평가 방법 등을 제시하고

있다.

조직의 레질리언스를 강화하기 위해 그림 11과

같이 ‘PEOPLE’, ‘PRODUCT’, ‘PROCESS’ 등

3대 레질리언스 영역에 대해 설명하고 동 3가지

의 핵심요소를 고품질의 생산품, 신뢰도 높은 생

산과정, 직원들의 시기적절하고 적극적인 행동으

7) 출처: https://www.bsigroup.com/LocalFiles/en-GB/organizational

로 구분하여 각각의 요소들이 최선을 다할 수 있

도록 레질리언스의 핵심기능을 반영하였다.

[그림 2] 영국 BSI사의 조직 레질리언스 구현 방법

(https://www.bsigroup.com/LocalFiles/en-GB/organizational)

위의 3가지 핵심기능을 통해 조직은 제품/서비

스와 프로세스 전반에서 개선사항을 파악하고,

조직이 임/직원의 가치를 중시하고 관리함으로

써, 장기적으로 고객의 Needs를 충족시킬 수 있

게 된다.

2009.1월 미국 허드슨 강에 불시착한 US에어웨

이즈 1549편의 사례는 항공시스템에서의 탄성회

복이론(Resilience Engineering)의 중요성을 설

명할 수 있는 대표적 사례라 할 수 있다.

미 교통안전위원회(NTSB)는 당시 사고조사결과

확인된 우수 대응사례로 다음과 같은 사항을 사

고조사보고서에 언급하였다.

① 기장은 엔진실패 체크리스트를 완료할 수

없었음에도 불구하고 보조전원 장치를 작동시켜

주전원이 항공기에 제공되도록 긴급 조치하였다.

② 고도가 충분히 높지 않은 상태에서 공항에

착륙하려고 무리하게 시도하지 않고 인근 허드슨

강에 비상착륙하는 기장의 결정은 당시 생존가능

성이 가장 높았다.

③ 기장의 경험과 상황에 대한 인식에 기초한

플랩 2의 사용결정은 동력이 없는 대형 항공기의

강제 착륙에 관해 합리적인 조치였다.

④ 사고 승무원의 전문성과 사고 과정에서의

탁월한 승무원 자원 관리는 비행기 제어를 유지

하고, 상황에 따라 가능한 범위 내에서 비행을

탄성회복이론을 적용한 항공안전관리시스템 구축방안 연구

- 41 -

지속할 수 있도록 하였으며, 허드슨강 수면과 충

돌 시 생존 가능성을 증가시키는 데 기여했다.

⑤ 비상사태에 대한 사전 훈련과 즉각적인 대

응태세 유지는 시기적절하고 효율적이었다.

위의 NTSB 보고서 내용과 당시의 사고대응 상

황을 고려해 볼 때, 당시 US에어웨이즈 1549편

사고대응의 경우 레질리언스가 제대로 적용된 사

례라고 볼 수 있다. 즉 모든 대응상황이 원활하

게 좋은 방향으로 무리없이 자연스럽게 차분하게

진행되었으며, 당시 기장과 승무원, 구급대원들

의 대응 상황에 대해 어느 누구도 불필요하게 간

섭하거나 그들의 행위를 저해하지 않고 적극적으

로 그들의 대응행위가 잘 조치되고 이행될 수 있

도록 조언을 했다는 것이다.

이러한 사례는 적극 전파되고 장려되어야 할

것이며, 앞서 언급한 SMS의 부족한 부분(잘못된

부분의 개선에 초점을 두고 관련 정보를 수집,

분석하여 개선책을 제시하고 시행토록하고 그 이

행결과를 피드백하는 일련의 행위)을 보완할 수

있는 좋은 사례라 할 수 있다. 즉, 잘된 사례도

적극 발굴하여 전파하고 조직이 잘 되고 있는 상

황에 대해서는 적극적으로 시행을 독려하여 더욱

잘 될 수 있도록 하는 일련의 레질리언스가 추진

될 수 있도록 안전관리체계를 개선할 필요가 있

다.

2.4 우리나라의 사고예방대응체계 분석

사고예방을 위한 국가의 핵심 기능은 사고원인

조사와 원인별 예방대책 수립․시행에 있다. 이에

우리나라의 사고조사 실태를 분석해 보았다.

우리나라의 사고조사체계를 분석한 결과를 요

약하면 아래의 표2와 같이 정리해 볼 수 있다.

[표 2] 우리나라 사고원인 분석체계

2.4.1 국내 항공사고 원인 분석

항공철도사고조사위원회에서 조사한 항공사고보

고서를 토대로 2011년 이후의 항공사고 보고서

내용을 토대로 정리한 내용은 표 3과 같다.

단위 : 건

원인구분 ‘11년 ‘12년 ‘13년 ‘14년 계 비고

계 8 17 8 5 38

절차위반 1 1 인적과실

부품결함 3 7 1 11

조종과실 2 5 7 3 17 인적과실

조류충돌 2 1 3

정비과실 3 1 4 인적과실

기상불량 1 1 2

[표 3] 2011년-2014년 국내 항공사고(준사고 포함) 원인

2011년 이후의 사고보고서를 분석한 결과 항공

기사고(경량 및 초경량 비행장치는 제외) 중 조

종실수 등 인적과실로 인한 사고가 22건(57.8%)

이 발생하였다.

2011년 이후의 국내 항공사고사례를 분석해본

결과, 동일한 사유와 원인으로 사고가 발생된 사

례는 없었다. 이는 사고에 따른 학습효과와 교훈

등으로 인해 동일한 사고는 발생되지 않는 것으

로 판단된다.

연구결과 확인된 시사점으로는 향후 발생 가능

한 유사사고 예방에 초점을 두고 좀 더 광범위하

게 사고원인을 조사하고, 그 대책을 폭넓게 마련

하여 이행함으로써 잠재된 사고를 미리 예방해야

할 것이며, 또한 이와 함께 사고발생 이후 신속

하게 적기 대응하여 피해를 최소화하고 조기에

원상으로 복원될 수 있도록 국가재난대응체계를

획기적으로 전환해야 할 것이다.

2.5 우리나라의 항공안전관리시스템의 문제점 및

대안검토

구분 현행 개선방향 비고

사고원인분석체계

·대분류 중심의 원인분석→ 주원인(Probable cause)중심의 대응책 제시

·사고조사시확인된문제점(Findings)에 대한 대응책제시 미흡

·모든 가능원인을 최대한색출하고, 식별된 문제점및 사고 유발원인별 실효성이 높은 가능한 구체적대응책 제시

체계개선

항공진흥65호

- 42 -

2.5.1 문제점

과거 우리나라에서 발생한 사고 및 대응체계를

토대로 분석한 문제점을 정리해 보면 다음과 같

다.

가. 다양한 원인에 의해 사고 발생

항공기의 사고는 다양한 원인에 의해서 발생한

다. 즉 한 개의 원인이 아닌 둘 이상의 복합적인

원인에 의해 다양한 형태의 사고가 발생되고 있

으며, 이를 완벽하게 예방하는 것 또한 불가능한

것이 현실이다.

따라서, 주요 사고유형을 분류하고 집중적으로

분석하여 이에 맞는 맞춤식 예방대책을 수립하여

이행할 필요가 있다.

나. 사고원인 분석의 구체성 미흡

현행과 같은 전통적인 방식(핵심적인 사고발생

원인 중심의 예방대응책 수립)의 사고원인 조사

및 대응책 제시로는 사고를 근본적으로 예방하는

데 한계가 있다.

사고발생 시 원인분석을 통한 세밀한 분류 및

원인별 사고대응책 마련이 중요함에도 불구하고,

지금까지 우리는 주요 원인의 예방에만 치중하는

사고예방책을 마련하는 등 적절하게 대응하지 못

했다.

다. 사고조사 조직 등의 독립성, 전문성 미흡

미국, 캐나다의 항공 사고조사기구들은 동일부

처에서 완전히 독립되어 행정을 비롯한 그 어떤

기능에 있어서도 조사에 간섭을 받지 않도록 분

리하여 사고조사의 전문성, 독립성을 확보하였으

나, 국내 항공사고조사기구인 항공철도사고조사

위원회는 국토교통부에 소속되어 있어 사고 책임

기관과 사고조사기관이 같은 경우가 발생할 수

있는 상황으로 사고조사의 독립성 확보를 위한

보완이 필요하다.

라. 안전관리의 패러다임 인식 전환 필요

최초 원인으로부터 촉발된 인과관계의 사슬이

사고로 이어진다는 정형적 분석을 바탕으로 하는

기존의 안전개념과 이를 바탕으로 한 모델(스위

스 치즈모델 등)들은 시스템이 점점 복잡해지며

비선형적으로 변화하면서 발생하는 사고와 시스

템에 대해서는 충분한 설명력을 갖지 못한다.

따라서 사고나 실패에 관계없이 시스템의 모든

요소의 변동성과 그 상호관계를 분석하는 탄성회

복이론(Resilience Engineering)의 개념이 접목

된 新 안전관리 개념으로의 전환이 필요하다.

2.5.2 정책적 대안 제시

가. 제도적 대응책

항공기의 안전운항지원을 위한 세부지침을 정

부차원에서 마련하여 시행하는 것이 필요하다.

현재 우리나라는 항공사의 안전운항을 위한 최

소 요건만을 항공안전법 등 법규를 통해 규정하

고 이의 이행을 의무화하고 있으나, 세부 시행지

구분 현행 개선방향 비고.대응방안 마련 시 주로교육훈련개선, 규정개선등 재발방지 등에 치중 →근본적 원인제거 미흡

사고예방/원인조사조직

·국토부 항공정책실·국토부 항공철도사고조사위원회

·국가안전활동촉진을위한민관 협업 전담기구 신설·사고조사의 전문성과 독립성 보장을 위한 전문기관으로 분리/승격

기능강화

사고원인조사인식

·가능한 신속한 조사로 궁금증 해소·동일/유사 사고재발 차원의구체적/실질적원인조사한계

·시간적 중압감이 배제된철저한 원인분석 중심의조사로 개선

안전문화(의식)제고

단점(문제점)

·사고 상황별 구체적 대응방안 도출 미흡

·사고원인 조사에 장시간소요

장점 ·신속한사고원인분석가능

·구체적이고 현실적인 사고예방책 마련·사고조사의 신뢰도 향상및 안전제고

외국사례분석(미국NTSB)

·(분석체계) 사고조사 결과 확인된 모든 발생 가능원인 및기여요인 별로 현실적으로 적용 및 실현가능한 대응책 제시·(조직) 정치적, 행정적으로 독립된 전담조직 운영으로 사고조사의 자율성과 전문성 보장·(인식) 철저한 원인분석을 통한 유사사고 재발방지에 주력(사고원인 조사에 평균 2～10년 이상 소요)

분석결과(시사점)

·항공사고에 대한 인식전환(단순사고→시스템적 사고) 필요,즉 복잡한 원인에 의해 사고가 발생하므로 폭 넓은 사고원인 조사 필요·예방대책에 대한 실효성 검증을 위한 피드백 이행 필요

탄성회복이론을 적용한 항공안전관리시스템 구축방안 연구

- 43 -

침 등이 제대로 제공되지 않고 있다.

일부 선진 항공국(미국․유럽 등)에서는 항공업

계가 규정을 적절히 이행할 수 있도록, 안내서

수준의 표준화된 지침(Advisory Circular)을 제

정하여 제공하고 있는 사례를 참조할 필요가 있

다. 항공기 운항절차․훈련방식 등을 표준화하기

위한 예규 수준의 지침형식의 표준절차를 적극

제정하여 시행해야 한다.

나. 사고원인 분석체제 개선

그간의 핵심적인 사고발생 원인 중심의 사고조

사 체계에서 구체적 원인 조사 및 예방대책 제시

방식으로 전환되어야 한다. 이를 위해 상계분류

기법 이론을 접목한 사고조사 분류체계 적용이

필요하다. 모든 가능성 있는 사고원인을 철저히

조사하여 구체적으로 분석․도출하고 각 원인별 현

실적으로 적용이 가능한 대응책을 제시하여 시행

토록 하여야 한다.

[그림 3] 사고원인 분석방법 개선 예시

다. 항공안전관리시스템 내 탄성회복(Resilience)

기능 강화

특히 복합 다중 시스템인 항공 시스템에서도

탄성회복이론(Resilience Engineering)을 고려한

안전관리 추진이 필요하며, 이를 토대로 국내 항

공조직의 문제점을 발견하고 개선할 필요성이 있

다.

특히 항공기의 경우, 비행기의 엔진결함을 조

종사보다 지상에 있는 항공사의 정비통제센터에

서 먼저 이를 발견하고 조치할 수 있도록 개선되

고 있는 추세인데 이는 결함에 따른 대처방안을

조종사에게 전달하고, 비행기가 목적지에 착륙하

기 전에 미리 정비팀을 대기하고 즉시 가동할 수

있도록 하는 등 선제적 안전관리를 통한 신속한

회복능력을 구비할 수 있도록 하는데 기여하고

있는 것은 좋은 사례라 할 수 있다.

3. 결 론

사고예방을 위해서는 평소에 안전과 관련하여

어떻게 행동해야 하는지? 때때로 그것을 해야 하

는지 말아야 하는지? 등을 결정하기 위해 어떤

것이 진정으로 중요한지를 알아야 한다. 이러한

맥락에서 본 연구를 통해 사고예방을 통한 안전

증진과 사고 이후 신속한 원상회복을 위해 어떻

게 해야 하는지를 다음과 같이 도출해 보았다.

․ 안전활동에 대한 시스템, 프로세스에 따라 활

동에 필요한 틀을 확보해야 한다.

․ 조직원과 조직내외 간의 정보의 소통과 협력이

이뤄져야 한다.

․ 안전활동 결과는 측정되고, 모니터링 되고 정

성적, 정량적으로 평가되어야 한다.

․ 탄성회복력이 활성화되어 성과개선으로 바로

이어질 수 있어야 한다.

․ 조직의 안전문화가 정착되고 지속적으로 개선

되어야 한다.

또한 본론에서 언급한 Resilience Engineering

즉 탄성회복능력을 신속하게 구현할 수 있도록

사고분석체계와 사고예방을 위한 안전관리체계,

제도 및 종사자들의 인식 등을 대폭 전환시켜야

할 것이다.

기존의 안전관리는 문제가 발생된 이후 대응책

을 마련하는 방식의 사후적 관점에서의 안전관리

체계이었다면, 이제부터는 더 이상 특정결함을

찾아내는 데 초점이 맞춰진 것이 아니라, 항공기

등 장비 또는 시스템이 정상운영 틀에서 벗어나

는 순간 바로 나타내질 수 있도록 개선해 나가야

할 것이다. 이를 위해서는 이런 비정상 상황을

사전에 감지할 수 있는 센서를 정교하게 배치하

고, 이를 통해 수집된 데이터를 분석할 수 있는

알고리즘을 개발하고, 모니터링을 할 수 있는 데

이터에 기반 안전관리기법을 연구해나가야 할 것

이다.

항공진흥65호

- 44 -

현재의 안전수준에서는 자동화에 의하여 항공

사고를 더 줄이려는 노력은 한계에 봉착하였다고

사료된다. 그보다는 조종사의 행동을 감독하고

지원하는 쪽으로 더 많은 노력이 기울여지는 단

계이다. 그러나 이런 것들도 사람의 인지능력과

의 조화를 이루지 못하면 오히려 기계 의존에 의

한 실수, 작업할당이나 인간-기계 사이의 의사소

통의 실수 등을 유발하며, 복잡도 증가로 인해

인지적으로 추가적 부담을 일으킨다는 문제가 있

다.

따라서 항공 시스템의 안전을 극대화하기 위해

서는 현재 시행 중인 항공안전관리시스템(SMS)에

의한 과학적 사고분석을 통해 항공 시스템과 인

간, 조직요소 간의 관련성을 구체적으로 분석하

여 집중적으로 개선하고, 탄성회복이론을 적용한

사고이후의 원상회복력 향상에도 크게 노력해야

할 것이다.

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항공진흥65호

- 46 -

ABSTRACT

The study on advanced aviation safety management system with applying Resilience Engineering

Joo Hwan Park

International Air Transport Division,

Ministry of Land, Infrastructure and Transport

In order to prevent air accidents, the establishment and implementation of "Safety Management

System(SMS)" has been emphasized in Korea and abroad. However, due to the difficulties in

collecting various aviation safety information and limitation of analysis, it is difficult to

implement the SMS in a perfect shape. Even if accident prevention measures are prepared through

collecting and analyzing a wide range of safety data, it is unrealistic to prevent 100% of the

accident considering the fact that accidents occur by diverse cases and in various forms.

Therefore, we need to make efforts to prevent accidents as well as a to make plan for quick

recovery when accidents occur. In this regard, this study examined the accident prevention

system and a new policy alternative for quick recovery after accident, which are based on

Resilience Engineering.

Key words: Safety Management System, Resilience Engineering, air accidents

항공진흥65호

- 48 -

I. 서 론

1. 연구의 배경

문재인 대통령은 대통령으로 취임하자마

자 첫 외부 일정으로 인천국제공항을 선택

하여 방문하였다. 인천공항은 전체 직원

8115명 중 아웃소싱용역 84.2%(6831명)에

달하기 때문에 아웃소싱 협력업체직원들을

위한 정책추진의 시발점으로서 상징성이 높

다고 판단했기 때문이다. 문재인 대통령은

아웃소싱 협력업체 근무자들과의 간담회를

통해 인천국제공항공사 12년간 세계공항협

의회(ACI)가 주관하는 공항서비스 평가에서

최우수상을 수상하고 작년에 1조원 당기순

이익 올린 이면에는 전체 근무인원의 84%

가 아웃소싱 고용형태라는, 상주직원들의

희생이나 헌신도 있었다고 생각한다고 언급

하였다.

2018년 1월 제2여객터미널이 개항 및 운

영을 개시하면 62개 협력업체에서 3093명이

추가 투입돼 아웃소싱 협력업체 직원들은 1

만 명에 육박할 것으로 전망된다. 이러한

상황 속에서 인천국제공항공사는 연내 인천

국제공항 아웃소싱 협력업체 직원들의 정규

직 전환을 위한 세부절차 논의를 본격화할

예정이라고 밝혔다. 2017년 11월 말 인천국

제공항공사는 정규직 전환을 위한 집중적인

논의를 시작하였다.

2017년 11월 23일 열린 '인천공항 아웃소

싱 협력업체 직원과 관련된 협력업체 직원

의 정규직 전환 방안 공청회'에서 한국능률

협회컨설팅과 한국노동사회연구소(고려대노

동문제연구소 공동)가 내놓은 연구용역 중

간 결과까지 커다란 차이를 보이고 있어서

연내 1만 명 정규직 전환 추진은 난항을 겪

을 전망이라고 한다(홍준기, 2017). 한국능

률협회컨설팅은 정규직 전환대상자인 9,838

명 가운데 직접고용 인원으로 854명(9%)을

제시했다. 나머지 8984명(91%)은 별도의 독

립법인을 통해 고용해야 한다는 연구결과를

제시했다. 하지만, 한국노동사회연구소는 전

체 8984명 중 직접고용 인원을 5353명

(60%)으로 봤다. 나머지 3631명은 독립법인

을 설립해 고용하는 방안을 제시하였다.

2. 연구의 목적

본 연구는 공항의 아웃소싱 고용형태가

가강 큰 비중을 차지하고 있는 특수경비원

의 고용형태가 직무만족도에 미치는 영향을

문헌 고찰을 토대로 선행연구 하고자 하였

다. 이를 위해 첫째, 공항의 특수경비원을

공무원으로 채용하여 운영 중인 미국의

TSA(Transport Security Administration)

사례를 살펴보고, 둘째, 100% 민영화를 목

적으로 공기업 형태로 공항 특수경비원을

운영 중인 캐나다의 사례를 살펴보았다. 셋

째, 미국 또는 캐나다와 같은 공공부문에서

의 정규직 고용형태가 직무만족도에 미치는

영향력을 살펴보기 위하여, 공직봉사동기

(Public Service Management)라는 선행이

론들을 고찰하였다. 공항에 근무하는 아웃

소싱 고용형태의 특수경비원이 공공부문에

서 근무하면서 자신을 공공부문의 종사자로

서 인식한다면 공직봉사동기가 상승할 수

있기 때문이다.

II. 본 론

공항 특수경비원의 고용형태에 따른 공공봉사동기와 직무만족도에 대한 선행연구

- 49 -

1. 미국 TSA 사례

미국 교통안전청이라고 불리우는

Transportation Security Administration

(TSA)는 미국 내 공공 교통 관련 안전을 책

임지는 미국 국토안보부(Home Land

Security) 산하 기관으로, 9·11 테러 이후 항

공기 운항의 안전을 담보하기 위한 필요성이

강하게 대두되어 설립되었다. 2001년 9·11 테

러 직후 107대 미국 의회에서 관련 법안이 통

과되었고, 조지 W. 부시 대통령이 승인하여

2001년 11월 19일 정식으로 출범하였다. 초기

에는 미국 교통부(Department of Transport)

아래 있었으나 2003년 3월 9일 국토안보부로

이관되었다. 주로 공항 등에서 경비보안 및

보안검색 관련 업무를 수행하고 있다. 2016년

기준으로 TSA 요워은 약 57,600여명이며

TSA 연간 예산은 약 76억 달러 수준이다. 공

항 내 TSA 주된 업무는 다음과 같다.

· 보안검색 장비 운용

· 승객의 신체 검색

· 여객터미널 출입구역 관리 등

2013년 LA 공항 총격사건에서 TSA 요

원이 사망하는 사고가 발생하기도 하였지

만, 2015년 뉴올리언스 공항의 테러시도를

TSA요원이 저지하고 방화를 시도한 테러용

의자를 추격하여 사살하는 등의 전과를 올

리기도 하였다. 이러한 연유로 매년 폭증하

는 TSA 예산에 대한 대내외 비난에도 불구

하고 공항의 보안을 지키는 데 있어 없어서

는 안 될 중요한 인적자원으로 인식되고 있다.

<그림 2> TSA Annual Budget (Unit

: Million USD)

TSA 예산은 승객의 공항이용료에서 2.5

<그림 2> TSA 주요 조직도

항공진흥65호

- 50 -

달러씩 일부분 징수되어 보전되고 있다. 다

음의 그림을 보면 미국 정부의 TSA 예산

이 2002년에 22억 달러였지만 2013년에 거

의 80억 달러로 증가하고 현재 약 76억 달

러 수준을 유지하는 모습을 보여준다. (U.S.

Department of Homeland Security,

2002-2014).

2. 캐나다 Crown Corporation 사례

지난 30 년 동안 캐나다는 공기업화 된

공항보안 운영정책을 추진했으며 항공 승객

에게 미국과 같이 공항이용료의 명목으로

공기업화로 인한 증가된 비용을 부과했다.

Crown Corporation, 즉 캐나다 항공운송 보

안 당국 (CATSA)은 승객의 보안검색 및

공항의 특수경비원 운영 및 관리를 Crown

Corporation에 위탁하여 공항의 경비보안

및 보안검색 기능을 수행하도록 하고 있다.

CATSA는 캐나다의 교통부 장관을 통해

의회에 보고하고 재무부에서 예사을 지급받

는다. 재무부에서는 ATSC(Air Traveller

Security Cost, 항공여객보안료)를 항공 승

객에게 부과하여 재무부에서 CATSA로 지

급하는 예산을 보충하고 있다. 다시 말해서

캐나다 항공여객은 자신들이 혜택을 누리고

있는 항공보안 서비스에 대한 비용을 ‘발생

자 부담의 원칙’에 따라 각각 개인적으로

항공기를 이용할 때마다 지불해야만 한다.

하지만 매년 캐나다의 항공승객이 부담해야

하는 ATSC가 증가하면서 항공권 가격이

상승하여 항공경쟁력이 미국에 비해 상대적

으로 상실되고 있다는 우려가 늘어나면서,

Crown Corporation 의 효율성에 대한 비난

의 목소리 역시 증가하고 있는 실정이다.

<그림 4> Crown Corporation 주요

기능

3. 고용 형태

모든 산업에 있어서 환경의 다변화와 이

에 따른 노동시장의 양적·질적 변화에 탄력

적으로 대응하기 위하여 전통적인 의미의

정규직 고용과는 다른 새로운 형태의 고용

이 많이 등장하고 있다. 조직과 구성원간의

고용관계는 다양한 형태로 구분될 수 있으

나 일반적으로 정규직과 비정규직으로 나눌

수 있다(Feldman, 1990). 정규직 노동자와

비정규직 노동자는 고용계약의 성격, 근로

시간, 계약기간 등의 세 가지 기준에 의하

여 정규직 노동자는 사용자와 일정한 계약

기간이 명시되지 않은 고용계약을 맺고, 전

일근무(full-time)를 하며, 승진기회나 조직

내 복리후생제도의 혜택 등을 제공받는 노

동자를 의미하는데 비하여 비정규직 노동자

공항 특수경비원의 고용형태에 따른 공공봉사동기와 직무만족도에 대한 선행연구

- 51 -

는 이와 반대되는 특성을 갖는다고 하였다

(오미숙, 2002). 정규직 종업원은 조직에 대

한 애착, 의무감, 충성심을 갖게 되고, 장기

적인 관점에서 조직과의 관계를 형성한다

(Shore et al, 1999). 반면에 주변기능을 수

행하는 비정규직 종업원에 대해서는 단기적

이고 경제적인 관점에서 교환관계를 형성한

다. 비정규직 종업원은 조직의 사회시스템

속에 단지 부분적으로만 포함되어 있다

(Peters et al, 1981). 고용형태에 따른 구분

은 고용주와 맺는 객관적인 계약 형태가 통

상적인 정규직 노동과 차이가 나는 노동을

비정규 노동으로 규정한다. 고용지위에 따

른 구분은 비정규 노동을 정규직보다 정규

직보다 고용안정성이나 근로조건 면에서 열

악하며 노동법 및 사회보장 혜택을 받지 못

하는 노동으로 구분한다. 그러나 고용형태

에 따른 분류가 고용지위에 따른 구분과 반

드시 일치하지 않는다는 문제점이 제시되고

있다.

비정규직을 임금노동자 중 정규직을 제외

한 나머지로 분류를 하였는데, 비정규직으

로 임시근로(장기임시근로, 기간제근로), 시

간제근로, 호출근로, 특수고용, 파견근로, 용

역근로, 가내근로를 포함시켰다(김유선,

2007). 이러한 비정규직은 일반적으로 한시

적 고용상태로 인해 고용안정성이 낮고, 동

일노동에 대해 동일직위의 정규직보다 낮은

임금을 받으며, 조직에 적응할 수 있는 기

간이 상대적으로 짫기 때문에 동료관계형성

등에서도 정규직에 비해 열등한 지위에 놓

여 있다고 하겠다. 지금까지 기업은 고용관

계의 유연성과 인건비 절감 등의 이유로 비

정규직의 채용을 늘려왔다. 반면, 근로자의

입장에서 비정규직은 고용불안과 임금 및

근로조건의 차별화의 상징이 되어 왔다.

4. 공공봉사동기

공공봉사동기는 1990년부터 그 개념적 정

의와 이론적 함의가 소개되었다. 공공봉사

동기는 개인의 이익보다는 사회전체의 이익

혹은 공공성을 위해 다양한 서비스를 제공

하고자 하는 개인의 특성으로 이해할 수 있

다(Kim et al., 2013). 공공봉사동기(Public

Secvice Motivation : PSM)는 업무수행을

통해서 얻는 개인적인 성장이나 성공, 승진

이나 보직과 같은 사적이익이나 외재적인

보상보다는 국민이나 국가, 공익을 위해서

봉사한다는 공적이익, 내재적인 보상에 의

미를 두는 직무동기라고 할 수 있다.

Perry & Wise(1990)가 처음으로 개념화

하 때에는 공공서비스(Public Service)의 의

미가 공무원을 보다 강조하였다고 볼 수 있

으나 이후 공공봉사동기가 국가와 국민에

대한 서비스 및 봉사에 초점을 맞추게 되면

서 PSM의 정의에 대해 ‘공공조직이나 기관

에 우선적으로 또는 유일하게 반응하려는

개인적 성향’으로 정의하였다. 1이후 Rainey

and Steinbauer(1999)는 공공봉사동기의 개

념을 “지역공동체, 국민과 국가 및 인류를

위해 봉사하려는 일반적인 이타적 동기”로

정의하였다.

Vandenabeele(2007) 역사적인 제도주의

관점에서 Perry & Wise(1990)의 정의가 미

국적 맥락에 한정되어 있어 다른 국가나 지

역에서는 공공봉사동기(PSM)의 개념이 차

이가 있을 수 있다는 점에서 전체를 포괄할

수 있는 개념정의가 필요하다며, 공공봉사

동기(PSM)를 “개인과 조직의 이익에 집중

하여, 이에 개인이 적절하게 행동하도록 동

기부여하는 신념, 가치, 태도”로 정의하였

다. 따라서 공공기관 구성원의 동기부여에

항공진흥65호

- 52 -

있어 주요한 영향을 미치는 요인으로 공공

기관의 존재 목적으로부터 파생되는 공공봉

사동기에 대한 논의가 진행되었다. 공공서

비스를 제공하는 행위 자체가 공공기관에

속한 구성원의 업무 의지에 영향을 미칠 수

있다는 것이다. 이는 사람이 갖는 사회에

대한 이타적 속성에 근거가 있다고 볼 수

있다. 공공봉사동기에 대한 관점의 차이에

따라서 사용되는 용어가 다양한 만큼 공공

봉사동기를 구성하는 개념과 측정방식도 다

차원적으로 제시된다. 공공봉사동기의 하위

차원은 Perry & Wise(1990)는 공공봉사동

기를 개인 효용의 극대화에 기반을 둔 합리

적 동기(Rational motives), 공동선과 공익

을 추구하려는 열망에 의한 규범적 동기

(Norm-based motives), 타인을 돕고 싶어

하는 인간적인 감정에 바탕을 둔 정서적 동

기(Affective motives)로 구분하였으며, 측

정지표로는 공공정책 결정에 대한 관심

(attraction to policy making), 공익에 대한

몰입(commitment to public interest), 동정

심(compassion), 그리고 자기희생

(self-sacrifices) 등 네 가지 하위개념으로

구성된 2차원적 구성개념을 제시하였다

(Perry, 1996). Kim & Vandenabeele(2010)

는 Perry(1996)가 제시한 개념들을 수정하

여 공공봉사동기의 하위차원으로 공공참여

에 대한 호감, 공공가치(public values)에 대

한 몰입, 동정, 자기희생을 제안하였다.

공공봉사동기에 대한 이론적 모델에서 가

장 핵심적으로 연구되어온 주제 중의 하나

가 바로 직무만족과의 관련성이다. 직무만

족 수준이 높은 구성원 비율이 높은 조직일

수록 더 높은 생산성(productivity)과 조직

성과(organizational performance)를 기대할

수 있게 된다. 이러한 이유 때문에 조직성

과를 예측하고 설명하는 핵심요인으로서 직

무만족은 조직몰입과 더불어 조직관리에 있

어서 가장 중요하게 다뤄지고 있는 개념 중

의 하나이다. 공공부문 종사자들은 민간부

문에 비해서 내적동기가 더 강하게 작용한

다는 사실은 많은 연구를 통해서 밝혀져 왔

다(Belle, 2015).

5. 직무 만족도

직무특성은 긍정적인 직무태도와의 관계

에 초점이 맞추어진다. 다시 말해, 직무특성

이 미치는 긍정적인 직무태도를 통해 생산

성, 효율성 등과 같은 활동성과의 향상을

가져올 것으로 기대한다. 직무와 관련된 태

도변수로는 직무만족(job satisfaction), 조직

몰입(organizational commitment), 지속의지

(continuance intention) 등을 들 수 있다.

직무만족에 대해 Locke(1976)은 “본인의 직

무 또는 직무경험의 평가에 근거한 유쾌하

고 긍정적인 감정 상태“라 정의하며, 직무

만족의 범위에 대해서는 직업, 임금, 승진,

포상, 복지혜택, 근무조건, 감독, 동료, 회사

의 경영방침 등을 제시하였다. Lvancevich

& Matteson(2002)는 ”조직원들이 직무에

대해 가지고 있는 태도로서 직무와 개인과

조직 간의 조화로운 관계에 대한 지각으로

부터 형성된다“고 하며 직무만족이 개인에

게 국한되지 않고 조직과의 원만한 관계속

에서 형성되는 긍정적인 관계를 전제로 한

다는 점을 지적하였다. 신유근(2003)은 ”조

직구성원이 직무와 관련하여 자신의 태도와

신념, 가치, 욕구 등의 차원에 따라 경험적

으로 갖게 되는 정서적 상태“라고 정의하

며, 행동이나 활동이 아닌 상태로 이해해야

하며, 태도, 가치, 신념, 요구 등과 밀접한

관계를 맺고 이러한 요소들이 충족되는 정

공항 특수경비원의 고용형태에 따른 공공봉사동기와 직무만족도에 대한 선행연구

- 53 -

도는 직무욕구에 많은 영향을 미친다는 점

을 제시하였다. 이처럼 직무만족에 대한 정

의는 학자들마다 다양하며, 다소 차이를 보

이고 있지만 이를 종합적으로 정리하면 크

게 두 가지 영역으로 구분할 수 있다(김옥

경, 2002). 첫째, 조직행동측면에서의 직무만

족은 개인의 태도와 가치, 신념 및 욕구와

같은 수준이나 차원에 따라 종사원이 직무

와 관련시켜서 갖게 되는 감정적 태도라고

할 수 있다는 점이다. 둘째, 가치적 판단의

측면, 즉 직장을 생계로 꾸러나가기 위한

장소뿐만 아니라 삶의 기쁨을 함께 얻는 장

소로 본다는 측면에서 사회적으로 중요하다

는 점이다.

직무만족은 가치판단의 준거기준과 함께

전체 근무환경에 따라 태도가 형성되며 본

질적인 근무자체의 만족과 더불어 기업의

내․외적요인에 의해서 영향을 받기 때문에

직무만족의 영향요인을 무엇으로 결정하는

가가 중요한 관건이 될 수 있으며 어떤 요

인들이 직무만족에 크게 영향을 미치는가를

알아낸다면 조직 운영에 있어서 경영자들에

게 커다란 지침을 제공하는 역할을 할 것이

다(김지아, 1994). 직무만족에 영향을 미치

는 요인에 대해 Wernimount(1996)은 본질

적 요인와 비본질적 요인로 구분하여 본질

적 요인로서는 Herzberg의 분류와 같이 인

정, 성취, 작업 그 자체, 발전, 책임의 5개

요인를 사용했으며 비본질적 요인로서는 급

여, 사회정책, 기술적 적합성, 대립관계, 작

업조건의 5개 요인을 제시하였다(정용주,

2005, 재인용). 직무만족의 결정요인으로 승

진, 급여, 안정감, 정책, 전반적 만족 등을

제시하고 있다(Wu & Norman, 2006).

IV. 결 론

앞서 3장에서 특수경비원을 국토안보부

산하 공무원으로 배속시킨 미국의 TSA 사

례나 공기업화를 통해 고용한 캐나다의

Crown Corporation 사례를 간략히 언급하

였다. 두 사례 모두 최근 급증하는 항공수

요 때문에 폭증하는 예산으로 조직의 업무

효율성에 대한 대내외 비판의 목소리가 커

지고 있는 실정이다. 여객의 생명과 항공기

의 운항 안전을 담보하기 위해서는 국가가

처한 경제적, 문화적 및 사회적 현실을 반

드시 고려해야 하고, 이에 따라 국가별로

생각하는 대처방법이 다르기 때문에 어느

방안이 정답이라고 꼭 집어 말하기는 힘들

것이다. 우리나라의 경우 정부 정책에 발

맞추어 공항운영당국이 미국과 캐나다의 사

례의 중간형태라고 할 수 있는 공기업의 자

회사 설립을 통해 정규직화 하고 이를 통해

특수경비원의 고용 안정성 확보할 수 있을

것이라고 기대하고 있다.

공정 또는 형평성이 경제의 화두로 대두

되고 있는 국내의 현실 상황 하에서 이러한

조치는 적절하다고 평가받을 수 있을 것이

다. 향후 이러한 정책 추진이 앞서 살펴본

미국 및 캐나다의 사례와 같이 폭증하는 예

산과 업무의 비효율성으로 비난 받을 지도

모를 것이다. 하지만 공항 특수경비원의 신

분의 안정성을 담보하고 이를 통해 그들의

공공봉사동기(PSM)을 유발할 수 있다면 이

는 그들의 직무만족도 상승으로 이어질 수

있는 충분한 개연성이 있다. 외국과 달리

공공기관에 대한 선호도 및 취업열망이 매

우 강한 국내 경제/사회적 현실을 고려했을

때, 공기업의 직접고용 또는 자회사로 흡수

하는 방법을 통한 특수경비원의 신분 안정

항공진흥65호

- 54 -

성 달성은 공공봉사동기에 직접적인 영향을

줄 수 있기 때문이다. 여러 과거 선행연구

를 통해 공공부문에 있어 공공봉사동기의

역할은 아무리 강조해도 지나치지 않을 정

도로 중요한 동기 요인이다. 공공봉사동기

의 상승으로 직무만족도가 향상된다면 이는

미시적으로는 소속회사 거시적으로는 공항

을 이용하는 항공여객에 대한 충성도로 직

결 될 수 있다. 따라서 단기적으로 공항을

운영하는 조직의 비효율성을 논하기 앞서

장기적으로 공공봉사동기를 유발하여 만족

도와 충성도를 상승시키고 공항보안에 대한

자부심과 사명감을 갖고 자신이 전문인력이

라는 일체감을 느낄 수 있을 것을 기대해

본다.

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항공진흥65호

- 56 -

A Prerequisite Study of Airport Security Staffs’ Job

Satisfaction and Their Public Service Motivation

Park, Sung Sik

Dept. of Flight Operation, Korea National University of Transportation

[Abstract]

This paper has suggested prerequisite study of the relationship between type of

employment and job satisfaction of security staff working at airport based on

theoretical research results. First of all, the case study of TSA(Transport Security

Administration) in the U.S. was reviewed. Moreover, the case study of Crown

Corporation, the 100% government-owned employment type, in Canada was also

reveiwed to better understand the type of employment of security staff. Finally, it

was scrutinized that the effect of the type of employment on job satisfaction

reviewing the theoretical backgrounds of public service motivation.

Key words: Airport Security, Transport Security Administration(TSA), Public Service

Motivation, Job Satisfaction and Loyalty

항공진흥65호

- 58 -

-I. 서 론

1. 연구의 배경 및 목적

일반 대중이 인식할 때 대한민국에서 공무원이라 하면 “대민"을 상대로 공공서비스를 제공하는 행정공무원으로 인식되는 반면에 관제사는 “조종사” 라는 특정인을 대상으로 관제서비스 제공하고 있기에 공무원 이라기보다는 “특정 업무 근로자”라는 의식을 관제사 스스로 가지고 있는 것처럼 보인다.

관제사 스스로 자각하는 신분에 대한 인식의 원인 등을 살펴보고 국제적인 동향에 맞추어 미래지향적인 방향을 제시하고자 한다.

2. 관제사 현황

국내의 관제사 인력현황은 다음의 <표 1>과 같다. 총원은 576명이며 항공교통센터에 약 200 여명이 근무 중이며 각 지방항공청(서울, 부산 및 제주)에 약 300여명이 분포되어 근무 중에 있다.

구 분 현원(명) 비 고총원(계) 576ㅇ 국토교통부_본부 61- 기타(휴직/파견) 11ㅇ 사고조사위원회 3ㅇ 서울지방항공청 159 ㅇ 관제현장(102)

- 인천관제탑(34) * 훈련팀 2명 포함- 서울접근관제소(45) * 훈련팀 9명 포함- 김포관제탑(16)- 양양관제탑(7)ㅇ 휴직(11), 공군파견(1)

- 사무실 27

- 관제현장 102- 항공정보실 18

- 기타(휴직/파견) 12

ㅇ 부산지방항공청 92 ㅇ관제현장(49)- 김해접근관제소(16) *계류장관제소 포함- 무안관제탑(8)- 여수관제탑(5)- 울산관제탑(4)- 울진관제탑(7)- 포항도착관제소(5)- 사천도착관제소(4)

- 사무실 26

- 관제현장 49

- 항공정보실 12

- 기타(휴직/파견) 5

ㅇ 제주지방항공청 59ㅇ 관제현장(40)- 제주접근관제소(19)- 제주관제탑(22) * 훈련팀 3명 포함

- 사무실 12- 관제현장 41- 항공정보실 6- 기타(휴직/파견) -ㅇ 항공교통센터 202

ㅇ 휴직(3), 파견(2), 국외훈련(1)- 사무실 24- 관제현장(관제실) 154- 항공․비행정보실 17- 기타(휴직/파견) 7

<표 1> 관제사 현황(2017.2 기준)

관제사의 신분인식과 만족도가 그들의 직무차원 및 조직차원의 정체성에 미치는 영향에 대한 연구

- 59 -

II. 본 론

1. 정체성의 정의

정체성을 정의할 때 조직 내에서 자신이 수행하는 업무라고만 한정짓기에는 무리가 있고 조직과 사회생활 속에서 상호작용을 통해 나타난다고만 주장하기에도 일정부분 한계가 있다. 따라서 Giddens(2001)은 이런 연유로 정체성은 복수의 개념을 내포한다고 주장했다. 이러한 주장에 근거하여 정체성에 대한 연구는 2.1.1장에서 언급한 자아정체성뿐만 아니라 직업정체성, 조직정체성 및 사회정체성 등으로 분화되어 연구되고 있고(정주용 외, 2015), 경영학, 심리학 및 행정학 등 다양한 사회과학 분야에서 정체성 개념이 연구에 활용되고 있다. 윤견수와 김순희(2013)은 공무원의 정체성에 대한 자신들의 연구에서 공무원의 정체성은 단순히 법을 집행하는 인간 또는 상명하복의 영혼이 없는 존재라고 정의하기도 했다. 본 연구에서는 정체성과 관련된 여러 가지 개념들 중에서 직업정체성을 주로 다루었다. 공무원이라는 집단으로 보았을 때 조직정체성의 개념도 일부 연구의 대상으로 해당될 수 있으나 직업정체성은 조직의 문화, 가치 및 관행 등을 모두 포함하기 때문에(Elsbach & Kramer, 1996) 연구대상인 관제사 표본을 한정하기에는 적합하지 않다고 판단했다. 직업정체성은 특정 직무 종사자가 스스로 인식하는 자신이라고 할 수 있다(Lowell & Leslie, 1995). 직업정체성은 내 자신이 행하는 업무를 통해 자신을 정의하게 하며 나에게 자신의 직업에 대한 심리적 일치감을 느끼게 해준다. 이런 이유로 자신이 속한 조직 내에서 자신을 정의하게

되므로 사회정체성의 개념도 일부 포함하게 된다(Ashforth & Mael, 1989). 당연히 개인정체성 보다는 포괄적인 개념이라고 할 수 있다. 따라서 이러한 정체성 개념은 본 연구의 연구대상인 공무원 신분인 관제사에 매우 적합하다.

2. 직무정체성의 개념

직업정체성은 앞서 언급한대로 조직 내에서 직무를 통해 인식하게 되며 그 개념이 사회정체성도 포함하기 때문에, 직업정체성을 형성하는데 있어 다양한 요인들이 영향을 미칠 수 있을 것이다. 본 연구는 공무원 신분인 관제사 집단을 표본으로 설정하여 연구대상으로 삼기 때문에, 관제사라는 개인의 업무 특성뿐만 아니라 공무원이라는 그들의 신분 즉, 특수한 국가조직에서 사회적(조직) 구조가 관제사 개개인의 정체성 형성에 어떠한 영향을 미치는 지에 대한 논의가 필요하다고 할 수 있다. 그러므로 첫째, 개인적 차원에서 관제사의 직업정체성에 영향을 미치는 요인들을 살펴보았다. 개인이 가진 역량과 경험뿐만 아니라 만족감 또는 애착심과 같은 개인의 심리는 개인 정체성을 형성하는 대표적인 요인들이라고 할 수 있다. 둘째, 항공종사자 전문자격 소지자인 전문가로서 자신이 수행하는 관제업무 그 자체가 직업정체성을 형성하는 데 큰 영향을 미칠 것이다. 항공분야의 전문직으로서 관제업무에 대한 전문지식, 직무 자율성, 도전성 또는 직무 몰입도 등은 직업정체성을 구성하는 대표적인 요인들이라고 할 수 있다. 일례로 관제사 직무 몰입이 높을수록 관제업무를 보다 능동적이고 유연하게 수행할 수 있는 원동력을 제공

항공진흥65호

- 60 -

해 줄 것이다(Ahuja et al., 2007). 마지막으로 국가중앙부처 공무원 신분이라는 특수성을 감안하면 공무원 조직이라는 특성이 관제사로서 직업정체성 형성에 영향을 미칠 수 있다. 국가조직이 자신의 관제업무를 수행하는 데 있어 어떠한 도움을 주는 지, 조직에 대해 느끼는 일체감 등은 조직정체성 형성에 영향을 미칠 수 있다. Eisenberger et al.(2010)은 조직몰입도를 높임으로써 전문직 종사자로서 직업정체성을 향상시키는 데 매우 효과적이라는 연구결과를 제시한 바 있다. 조직으로부터 받는 지원 또는 조직과의 일체감은 조직충성도의 형태로도 표출될 수 있다(Allen & Mayer, 1996). 아울러 조직에 대한 신뢰 및 공정성 인식이 직업정체성 형성에 큰 영향을 미친다는 연구결과가 있다(강용관, 2013). 만약 조직 내에서 구성원 간 의사소통이 적절히 이루어지지 않는다면 조직에 대한 신뢰는 하락하고 불신만 증가하게 되어 조직 내에서 침묵하는 조직원이 늘어날 수 있다(김상수, 2016). 이러한 조직침묵 역시 직업정체성을 형성하는 데 영향을 미칠 수 있는 요인인 것이다.

3. 연구 설계

3.1 연구모형 및 연구가설

본 연구의 주된 목적은 관제사의 신분 인식과 직업에 대한 만족도가 정체성에 어떠한 영향을 미치는 지 분석하고자 하였다. 정체성은 크게 직무 정체성과 조직 정체성으로 구분하였다. 직무 정체성 변수로는 직무몰입도를 조직 정체성 변수로는 조직의 지원과 조직과의 일체감을 변수로 설정하였다. 이를 위해 구조방정식 모형 분석을 실

증분석의 도구로 활용하였다. 실증분석을 위한 이론적 연구모형은1) 아래와 같다.

H-1 : 관제사의 신분인식은 직무차원의

정체성(직무 몰입도)에 유의한 정

(+)의 영향을 미친다

H-2 : 관제사의 직무만족(애착심)은 직무

차원의 정체성(직무 몰입도)에 유

의한 정(+)의 영향을 미친다

H-3 : 관제사의 직무 몰입도는 조직차원

의 정체성(조직의 지원)에 유의한

정(+)의 영향을 미친다.

H-4 : 관제사의 직무 몰입도는 조직차원

의 정체성(조직과의 일체감)에 유

의한 정(+)의 영향을 미친다.

3.2 표본의 인구통계학적 특성

본 연구의 표본은 국토교통부 산하기관인 항공교통본부를 비롯하여 3개 지방항공청 및 관할 출장소에 근무하는 관제사를 대상으로 하였다. 표본인 관제사들을 대상으로 2016년 9월 4일부터 9월 25일까지 약 3주 동안 설문지를 배포 하여 총 297부의 유효설문지를 회수할 수 있었다. 표본의 인구통계학적 특성을 살펴보면, <표 1>과 같이 성별에 따른 관제사 분류를 살펴보면 남자는 62.6% 여자는 37.4%로 나타났다. 둘째, 연령대 별로 관제사의 분포를 분석해 보면 20대가 21.9% 및 30대가 34.0%로 나타났으며 40대 연령대에서도 고른 분포를 보여주었다. 하지만 50대 이상에서는 비중이 하1) 공무원 정체성 인식에 대한 설문문항은 한국과학기술평

가원 ‘국공립연구기관의 R&D 투자현황 분석 및 개선방안

(2015)‘ 최종보고서의 설문문항을 발전·적용시킴

관제사의 신분인식과 만족도가 그들의 직무차원 및 조직차원의 정체성에 미치는 영향에 대한 연구

- 61 -

락하는 모습을 보여주었다. 재직기간에 대한 응답에서 공무원 조직이라는 특성을 반영한 듯 5년 이상이 42.4%로 나타났다.

4. 실증 분석

구조방정식 모형에 근거한 경로분석에 앞서 확인적 요인분석을 통해 총 5개의 잠재변수들을 도출하였다. 잠재변수들은 공무원 신분인식을 비롯하여 개인차원변수-만족도/애착심, 직무차원변수-직무몰입 및 조직차원변수-조직지원과 조직일체감이었다. 측정도구의 내적타당성인 설문문항의 신뢰도를 분석한 결과 잠재변수들의 Cronbach’s alpha 계수값은 만족도/애착심은 .884, 직무몰입은 .886, 조직지원은 .885 및 조직일체감은 .889로 나타나 수용할 만한 수준인 .7을 상회하는 것으로 파악되었다. 아울러 확인적 요인분석모형의 모형적합도는 다음의 표와 같다. 전체모형의 적합도를 나타내는 CMIN/df 계수는 수용할 만 한 수준인 3.0 미만인 2.111로 나타나 높은 수준의 모형적합도를 나타냈다.

적합도 계수들을 살펴보면 GFI .932, NFI .905, IFI .948, TLI .930, 및 CFI .947로 나타나 대부분의 계수들이 .9 이상을 상회하였다. 특히 GFI 및 CFI는 .930을 상회하는 높은 수준의 적합도를 나타내었다. RMSEA 계수 역시 수용할 만 한 수준인 .08 미만인 .061로 분석되었다. 확인적 요인분석 결과를 토대로 도출된 잠재변수들로 다음의 <표 3>와 같은 구조방정식 실증모형을 구성하였다. 가설검정을 위한 실증모형의 적합도를 나타내는 CMIN/df 계수는 2282로 나타나 확인적 요인분석 보다 모형적합도가 상승한 것으로 분석되었다. 적합도 계수들을 살펴보면 GFI .923, NFI .891, IFI .935, TLI .919, 및 CFI .935로 파악되었다. RMSEA 계수 역시 수용할만 한 수준인 .8 미만의 .066으로 분석되었다.

첫째, 관제사가 인식하는 공무원으로서의

신분인식은 직무 몰입도에 유의한 정(+)의

영향을 미치는 것으로 나타났다(CR=2.893,

p=.004). 둘째, 관제사의 직무 만족도(애착

심) 역시 직무 몰입도에 유의한 정(+)의 영

CMIN/df GFI NFI IFI TLI CFI RMSEA2.111 .932 .905 .948 .930 .947 .061

<표 2> 확인적 요인분석 적합도

CMIN/df GFI NFI IFI TLI CFI RMSEA2.282 .923 .891 .935 .919 .935 .066

<표 3> 구조방정식 모형적합도

인과적 경로계 수 S.E. C.R. p-value

From To신분인식 직무몰입 .240 .083 2.893 .004

만족도 직무몰입 .635 .077 8.265 ***

직무몰입 조직의 지원 .783 .103 7.582 ***

직무몰입 조직과의일체감 1.048 .109 9.584 ***

<표 4> 구조방정식 경로분석 결과

항공진흥65호

- 62 -

향을 미치는 것으로 나타났다(CR=8.265,

p<.000). 셋째, 관제사의 직무 몰입도는 조

직의 지원에 대한 인식에 유의한 정(+)의

영향을 미치는 것으로 나타났다(CR=7.582,

p<.000). 마지막으로 관제사의 직무 몰입도

는 조직과의 일체감에 대한 관제사의 인식

에 유의한 정(+)의 영향을 미치는 것으로

나타났다(CR=9.584, p<.000).

IV. 결 론

실증분석을 통해 관제사가 공무원으로서 신분인식과 직무 만족도(애착심)은 직무차원의 변수인 직무 몰입도와 조직차원의 변수인 조직의 지원 및 조직과의 일체감에 유의한 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 다시 말해서, 관제사가 자신을 공무원이라고 강하게 인식할수록 그리고 자신의 직업에 대한 애착심이 상승할수록 직무에 대한 몰입도는 증가하는 것이다. 이렇게 상승한 직무 몰입도는 조직차원에서의 정체성을 인식하는 데 99% 신뢰수준에서 매우 유의한 영향을 미쳤다. 향후 조직관리의 효율성을 증대하는 차원에서 관제사들에게 현장업무의 중요성 뿐만 아니라 스스로를 공무원으로서의 인식을 강화하는 방향으로 나아가야 할 것으로 판단된다.

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The Effect of Air Traffic Controller’s Perception of Job

Status and Satisfaction on Their Identity

Sung Soo Choi, Jin Sook Lee

Dept. of Public Relation, Incheon Int’l Airport Corporation

Dept. of Air Traffic Service, Air Traffic Management Office

[Abstract]

The purpose of this paper was to analyze the Air Traffic Controller(ATC)s’

perception of their identity. In Korea, ATCs are public officers of the central

government under the MOLIT(Ministry of Land, Infrastructure and Transportation). Even

though ATC’s status was certainly a public officer, their perception as a public

officer was proven to be much weaker than researchers had expected. According to

empirical analysis, it was proven both the perception of job status and job

satisfaction had a positive significant effect on their identity in the perspective of

job function and organization.

Key words: ATC, MOLIT, Job status, Identity and Job Satisfaction

항공진흥65호

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1. 서론

무인항공기(드론)는 요즈음 항공분야의 대세를 이루고 있으며 산불감시, 불법차량 또는 불법어선 추적과 같은 공공분야, 물품 택배 및 영상촬영 같은 방송 상업분야, 적지의 정찰 및 감시와 같은 군사정보분야 등에 다양한 활용성을 가지고 있다. 공공분야의 무인기 운용을 위해 공무원이 조종 자격증을 획득할 정도로 많은 관심을 가지고 있으며, 재난 치안용 무인기의 개발 또는 무인이동체 분야의 핵심기술 개발이 추진되고 있다. 미국의 경우에는 무인기체계(UAS)개발 시 감항인증업무의 수행을 위하여 민간 전문가를 임명하여 활용하는 무인기체계 감항대리인 (UAS DAR)1) 제도를 두고 있으며, 이 제도를 통해 미연방항공청이 급변하는 항공산업분야의 인증업무를 담당해야 할 인력확보에 대한 한계를 극복해 나아가고 있다. 이러한 시점에서 우리나라도 도입이 가능한 미국의 감항대리인 제도를 검토해 볼 필요성이 있다고 본다. 따라서 본문에서는 미연방항공청 지침서 8000.372A(FAA ORDER 8000.372A)[1]의 내용을 근간으로 하여 UAS DAR에 관한 자격, 임명, 교육, 감독 등에 대한 내용을 기술해 보고자 한다. 1.1 개요

UAS DAR은 특히 무인기체계 감항증명서를 발행하도록 FAA가 승인한 위임 권한을 가지고 있으며, 미국의 무인기체계 시험 사이트(UAS Test Site)2)에서의 R&D, 시장조사(Market Survey) 및 승무원 훈련을 위한 관련 감항증명서 등을 발행한다. 미국은 이와 같은 위임업무를 담당하는 DAR에 대한 교육, 임명1) UAS DAR : Unmaned Aircraft System Designated

Airworthiness Representatives.[6]

2) FAA가 보다 발전된 UAS 연구 및 운용개념입증을 위해 UAS 산업과 관련분야에 길을 제공함으로서 UAS 통합을 지원하는 2013년 12월에 선정된 6개의 시험사이트 임.[6]

에 대한 자격, 선정, 임명 및 과정 및 FAA의 감독요건 등의 법규로 규정하고 있다. 1.2 일반 권한

미연방법전 제49편(49 U.S.C)3) 44702(d)는 미연방항공청장에게 민간인 자격자(Qualified Private Person) 또는 그러한 자의 감독 하에 있는 직원에게 증명서(Certificate)의 발행에 필요한 조사(Examination), 시험(Test) 및 검사(Inspection) 및 감항증명서(Certificate) 발행에 관한 사항을 위임할 수 있는 권한을 부여한다고 명시하고 있고,[2] 미연방규정 제14편(14 CFR) 183장(Part 183) 에서는 항공종사자(Airman)와 항공기 증명서(Aircraft Certificate)의 발행을 위해 미연방항공청장의 대리인(Designee)로서 활동하는 민간인(Private Person)의 임명에 대한 자격요건을 기술하고 있다.[3] 또한 미연방항공규정 제14편 183절 B항(Subpart B)에서는 미연방항공청(FAA)이 자격기술에 따른 지원자 중에서 DAR을 선정할 수 있도록 권한을 주고 있다. DAR에 대한 규정 내용은 <표 1>과 같다.

미연방규정 제14편 제 목 내 용

188.33감항대리인

(Designated AirworthinessRepresentative)

감항대리인 임명 특전(Privilege of DAR Appointment)

183.15 증명서 유효기간(Duration of Certificate)

유효기간 및 주기적 갱신 (Duration/Periodic Renewal)

183.15(b) 임명(Designation)

임명취소(Termination)

<표 1> 연방규정의 DAR 규정내용[3]

DAR은 FAA의 간행물과 문서에 정통하고 접근하여 획득할 수 있는 능력을 가져야 하며, 자격이 있다고 해서 모든 신청자가 DAR

3) Title 49 of the United States Code is a code that regards the role of transportation in the united States of America.[7]

무인기시스템(UAS) 인증을 위한 미국의 감항대리인 제도 소개

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로 임명되는 것은 아니다. DAR의 임명에 대한 정당성 및 필요성을 결정하는 것은 FAA의 유일한 책임이며, 임명조건에 부합되지 않거나 미연방항공청장이 기술하고 있는 부적합 사유에 해당되는 경우 임명될 수 없다. 그리고 DAR 감독은 FAA가 DAR의 업무수행 및 성과를 관리하기 위한 프로세스 중의 하나이며 성과향상을 가져올 수 있도록 수행되어야 하며, FAA는 14 CFR 183.15(b)에 따라 DAR의 임명을 취소시킬 수 있는 권한도 가지고 있다.[1]

1.3 DAR 신분

DAR은 민간인 전문가로서 FAA가 그들에게 승인해 준 위임업무만 수행할 수 있으며, FAA를 대신해 인증업무를 수행할 의무를 가지며 항공업체를 위해 인증업무를 수행하는 것이 아니다. 그럼에도 불구하고 DAR은 FAA의 직원 신분을 가지고 있지 않으며, 따라서 DAR이 수행한 업무나 결정은 미연방정부의 보호를 받지 못한다.[1]

2. FAA DAR 임명담당

2.1 임명 담당 교육

UAS DAR의 관리를 위한 FAA의 직원으로서 의 관리전문가(Managing specialist, MS), 임명담당관(Appointing Official) 및 평가위원(Evaluation Panel, EP)에 대한 교육내용 및 임명에 대하여 알아보고자 한다.

2.1.1 온라인 교육

온라인 교육은 FAA 전자학습 관리시스템(eLMS)을 통해 교육이 가능하다. 온라인 교육과정 및 내용은 <표 2>와 같다.

교육과정 교육 내용

27100179 - 비행안전검사관(ASI)에게 UAS 기초, 작동 소개, FAA 역할 및 책임

27100222

- 공공 및 민간 작동자의 요건, 조종사 요건, 정비사 및 육안관찰자에 대한 ASI 정보 및 지식 제공- UAS 사고 중 FAA 책임, COA(승인 과장 인증)4), 공공 작동자의 안전위험 관리 등에 대한 학습

<표 2> 온라인 교육과정[1]

ASI : Aviation Safety Inspector(비행안전검사관)

2.1.2 세미나 교육

본 교육과정은 UAS 인증세미나 교육으로서 미연방항공청 지침서(FAA Order) 8130.34C “UAS 및 OPA5) 감항인증”에 대한 절차 및 과정에 관한 상세한 내용을 연습하고 훈련하는 과정이다.[4] MS의 경우는 지속적인 역할 및 업무수행을 위해서 UAS DAR 초기관리(Initial Management)에 대한 90일 과정을 수료하여야 한다. 만약 비행안전검사관(ASI)이 UAS 인증 프로젝트에 한 팀원으로 참여해 왔다면 본 세미나 교육과정을 수료하지 않아도 된다.[1]

2.2 관리전문가(Managing Specialist)

UAS DAR을 관리 감독하는 FAA 직원은 관리전문가(MS)로 임명되기 전에 온라인 및 세미나훈련과정을 수료해야 한다. 온라인 교육은 FAA의 제조검사지역사무소 MIDO6) 교육담당자가 전자학습관리시스템(eLMS)에 기록하며, 감항증명부(AIR-113, Airworthiness Certification Section)에는 UAS 인증세미나를 이수한 모든 MS의 최신자료가 유지된4) COA is an authorization issued by the air

traffic organization to public operator for a specific UA activity[6]

5) OPA : Optionally Piloted Aircraft[4]

6) MIDO(Manufacturing Inspection District Office) : 제조검사지역사무소로서 감항증명 및 대리인 감독 등의 업무 수행[6]

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다. MIDO에 있는 임명담당자의 통지에 따라 MS는 신청자에 대한 공식적인 선정과정 및 임명절차에 착수하고 임명에 관해 MIDO와 후속조치를 협의할 책임이 있다. 특히 MS는 다음과 같은 업무를 수행한다.[1]

- 신청자/DAR 파일 구비- 신청자가 신청에 요구되는 모든 자료를 구비

했는지를 확인- 임명장(Appointment Letter) 및 자격증을

준비하고 관리하며 이를 해당 신청자에게 전달

- 신청 서류(Application Package) 및 DAR 파일(Designee File)에 대한 완전성 여부를 검토

- 전체 자격에 대한 신청서류 및 UAS 시험 사이트(Test Site) 가입신청서 검토

- 임명 또는 임명거부에 대한 타당성 기록유지- 필요시 신청서류에 대한 예비기술검토 수행

및 기타 FAA 자료를 활용한 신청에 관련된 기술적인 자료 조사

- 평가과정 중 추가자료 또는 서류에 대해 언제라도 신청자와 연락

- 평가위원(EP)에게 제한사항을 포함하여 임명 권고

- 새로 임명된 DAR에게 신입오리엔테이션(Initial Orientation)을 수행

- DAR으로서의 책임을 인지하고 있음을 서명으로 확인

- DAR의 업무성과에 대한 피드백 수행- FAA가 관리하는 최소한 3종류7)의 UAS

인증에 관한 필수교육을 수료하였는지 확인

2.3 임명 담당관(Appointing Official)

DAR을 관리하는 과정 중에서 임명담당관의 책임은 다음과 같다.[1]

7) 3 special airworthiness certificates for limited, restricted, experimental or light sport aircraft. (FAA Order 8000.372A p. 25)[1]

- 특정 UAS 시험 사이트를 지원하기 위해 임명에 관한 FAA 요구사항 결정

- FAA가 DAR을 관리할 능력이 있는지 여부 결정

- MS의 배정에 관한 결정- 평가위원회(EP, Evaluation Panel)의 위원

선정- 평가위원(EP)의 결정 후 DAR 임명에 관한

서명 또는 조정

2.4 평가위원회(Evaluation Panel)

EP는 임명기준과 자격을 비교검토하고 승인거부, 임명 그리고 위임권한을 결정한다. EP는 선정 및 임명절차에 익숙한 적어도 2명의 ASI로 구성된다. 신청자에 배정된 MS는 EP의 위원이 될 수 있다. EP는 다음과 같은 업무를 수행한다.[1] - MS가 제출한 신청서류 검토- 임명을 위한 의견 수렴- 필요한 경우, 관련 기록사항 또는 결정사항을

문서화 - 완결 문서를 신청자 파일에 유지- 필요시 신청자와 인터뷰 수행

3. UAS DAR 권한 및 책임

UAS DAR은 제한 범위 내에서 그리고 관리전문가(MS)의 감독 하에서 감항증명서의 발행뿐만 아니라 조사 및 검사업무를 수행한다.

3.1 권한 및 제한사항

UAS DAR은 다음과 같은 권한과 제한사항을 가진다.[1]

⑴ 모든 관련 FAA 간행물 및 문서에 익숙해야 하고 접근할 수 있는 준비가 되어야 한다. 모든 요구서류가 확보되기 전까지는 어

무인기시스템(UAS) 인증을 위한 미국의 감항대리인 제도 소개

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떠한 업무도 수행해서는 안 되며 이들 요구 자료들은 FAA 웹사이트(www.faa.gov)를 통해 다운로드를 받을 수 있다 ⑵ 특정 정책과 지침서에서 벗어난 사항, 신기술/입증되지 않은 기술, 안전문제, 특수조건(Special Conditions) 또는 면제사항을 승인할 권한은 주어지지 않는다. 이 업무들은 정부의 고유기능이기 때문에 위임되지 않는다. ⑶ 미국에 등록되지 않은 항공기에 대한 감항증명 또는 특수비행허가(Special Flight Permits)의 발행은 권한이 없다. ⑷ FAA MS는 미연방항공규정 Part 183에 명시되지 않은 어떠한 특전도 주어지지 않는다. DAR은 위임권한 범위 내에서 오직 그 위임된 업무만을 수행할 수 있다. ⑸ DAR의 임명에 관련된 업무활동, FAA 관리자에 의해서 특별히 위임된 업무에 대해서만 그들의 직함을 사용할 권한이 주어진다. 3.2 UAS DAR의 책임

DAR은 미연방항공청장에 의해 어떠한 사유로 인해서 언제나 임명이 취소될 수 있음을 명심해야 하며 다음과 같은 책임을 갖는다.[1]

⑴ DAR은 승인된 업무를 수행하는데 필요한 지침자료(FAA 양식 포함)를 획득하고 유지할 책임이 있다. 필요한 지침자료는 FAA 웹사이트에서 획득이 가능하다. ⑵ 관련 규정, FAA 명령서(Directives) 그리고 관리사무소(Managing Office, MO)에 의해서 전달된 특정 지시서(Instructions)에 따라 승인된 업무를 수행할 책임이 있으며 다음과 같은 업무를 수행한다.- 권한 내에서 승인된 업무 수행- 신청자가 요청한 인증(Certificates) 또는

검사활동(Inspection Activity)을 수락하

기 전에 승인관련 사항에 대하여 관리사무소(MO)와 연락

- 관리사무소(MO)에 의해서 설정된 일정계획에 따라 업무수행에 관련된 정보를 제공

- FAA 양식(Form), 증명서(Certificate) 그 리고 공적 문서는 적절하게 보호되는지를 확인할 책임

- 어떠한 경우라도 증명서는 DAR의 서명이 완료되기 전까지는 신청자의 소유가 될 수 없으며, 모든 감항증명서, 허가서 그리고 관련 문서(예를 들어 감항증명신청서, FAA 양식 8130-7에 첨부되고 인용된 제한사항 등)는 인쇄 또는 타이프가 된 DAR의 이름, 서명 그리고 임명번호가 표시되어 있어야 함.

- 감항증명 또는 감항허가를 취득하기 위한 제품(Products) 또는 부품(Articles)에 대해 신청자를 대신한 작업, 정비 또는 검사업무를 수행해서는 안됨.

- 항공기가 안전운용 상태에 있음을 보증하고 감항증명서를 발행하기 전에 모든 규정을 준수해야 하며 DAR이 해결할 수 없는 문제가 발생하면 관리사무소(MO)로부터 지침을 받음

- 검토를 위해 관리사무소(MO)에 종료 7일 이내에 관련 원본이나 복사본을 제출

- 신청서의 완전성을 검토하고 감항증명서 또는 허가서에 신청자의 서명 또는 지정대리인(Authorized Agent)의 서명이 된 진술서(Certificate Statement)가 있는지 확인

4. UAS DAR 신청 및 임명과정

4.1 DAR 신청과정

자격을 가진 개인이 시험 사이트를 지원하

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도록 UAS DAR로서 임명되기 위해서 해야 할 신청절차를 기술한다. 신청자와 최초접촉은 정보의 구두요청 또는 신청에 대한 서류의 요청이 될 수 있으며, FAA가 신청자와 그들의 책임, 예상업무 그리고 DAR의 자격요건을 공유할 수 있는 기회가 된다. FAA가 신청에 관한 정보를 제공함으로서 임명에 필요한 자격요건을 갖추지 못한 신청서가 제출되지 않도록 할 수 있으며 최초접촉을 통해 FAA는 불합격될지 모를 신청서류에 소모되는 시간을 줄일 수 있다.4.1.1 신청서류(Application Package) 신청자는 다음과 같은 신청서류를 UAS 시험 사이트를 담당하는 MIDO에 제출하여야 한다.[1]

⑴ 자기 소개서(Cover Letter) 신청자는 임명 시 FAA가 요청하는 자기소개서를 제출하여야 한다. 자기소개서에는 본인이 FAA의 DAR로 임명된 적이 없었다든가 또는 이전에 DAR이었다면 관련 업무가 무엇이며 잘 마무리하였는지에 대한 내용 등을 기술된다. 과거에 DAR이었던 경우에는 임명 형태, 최종 관리 MIDO 및 DAR 번호(Designee No)등을 기록한다.

⑵ 가입신청서(Letter of Affiliation) 신청자는 DAR 활동을 수행하기 원하는 지역의 UAS 시험 사이트 관리부서로부터 받은 가입신청서를 작성하여 신청서에 첨부해야 한다. 본 신청서에는 UAS의 인증업무를 시험사이트가 신청자와 함께 일하기를 원한 다는 내용의 시험사이트 표지문구(Test Site Letterhead)와 인정표시(Acknowledge) 인쇄문구가 있어야 한다. 1개의 시험사이트 이상에서 감항증명서의 발행 신청을 한 신청자는 각각의 시험사이트로부터 받은 가입신청서를

첨부해야 한다. 무인기체계 연구개발(UAS R&D), 시장조사, 승무원 훈련을 위해서 지정된 시험 사이트는 다음과 같다. - 노스다코타 상업부 (North Dakota Department of Commerce) - 그리피스 국제공항 (Griffiss International Airport) - 네바다 주(State of Nevada) - 버지니아 텍 (Virginia Tech) - 알래스카대학(University of Alaska) - 텍사스 A&M 대학-코퍼스크리스티 (Texas A&M University-Corpus Christi)

⑶ 이력서(Resume) 신청자는 어디서 어떻게 무인기체계 UAS DAR의 임명에 필요한 경험을 취득했는지를 보여주는 이력서를 제출한다. 본 이력서에는 신청자의 자격을 평가할 때 FAA가 고려할 수 있는 무인기체계 형식(UAS-Type), 활동 날짜 및 위치를 포함시킨다. 또한 신청자는 임명에 필요한 관련 규정(Regulations), 명령서(Directives) 및 관련 가이던스(Guidance)에 대한 지식을 지니고 있음을 보인다.

⑷ 추천서(Letter of Recommendation) 신청자는 요구되는 경력(자격)을 획득한 기관이나 회사로부터 받은 추천서를 제출한다. 본 추천서에는 FAA가 신청자의 경력을 잘 평가할 수 있도록 상세한 내용이 기록되어야 한다.

⑸ 신원보증인(Character Reference) 신청자는 연락처와 함께 3명의 신원보증인을 제출해야 한다. ⑹ FAA 직원 신청자 현재 FAA의 직원인 자는 DAR으로 임명

무인기시스템(UAS) 인증을 위한 미국의 감항대리인 제도 소개

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되지 않는다. FAA를 퇴직한 후에 신청자격이 있다.

4.2 DAR 임명 과정

4.2.1 신청서류 제출

DAR 신청자는 인증활동을 원하는 무인기체계 시험사이트의 MIDO에 신청서류를 제출한다. 만약 신청서가 미비하다면 MIDO는 미비한 자료(정보)를 신청자에게 요청할 수 있다. 신청서가 접수되면 MIDO는 다음과 같은 절차를 진행한다.[1]

⑴ 해당 신청자의 선정 및 임명절차에 우선적인 책임을 가지는 MS를 임명한다. ⑵ 신청 서류의 접수와 담당 MS을 알리는 통지서를 신청자에게 보내며 통지서에는 신청서류 접수 후 30일 이내에 FAA가 임명을 결정한다는 내용이 기술되어야 한다. ⑶ 신청서류를 포함한 DAR 관리파일을 구비한다.

4.2.2 MS의 신청서 평가

신청서가 접수되면 FAA 니즈에 적합한지 또한 관리역량이 있는지를 결정하기 위해 임명담당관(MIDO 관리자)과 협의한다. 여기서 FAA 니즈와 관리역량은 시험사이트 업무량, 지역위치 그리고 MS와 DAR의 관리비율 등 다양한 요소를 기준으로 고려할 수 있으며 FAA의 니즈가 있고 임명한 후 DAR을 관리할 수 있는 FAA의 자원이 있다고 판단되면, MS는 다음과 같이 신청서의 평가를 진행한다. ⑴ 신청 서류를 통해 신청자격 및 범위에 대한 예비검토를 하고 규정위반에 대한 이력이 있는지를 검토하며 만약 신청자가 규정 위반 이력(Violation History)을 가지고 있는 경우 위반 형태 및 특별/형기경감사유를

검토하고 또한 FAA 규정을 준수할 자세가 되어 있는지를 평가한다. ⑵ 무인기 제조 위임 DAR의 경우에는 MS는 법집행정보시스템 또는 기타 방법 (예, 관리사무소와 신원보증인)을 이용하여 위반 사례를 수집하고 검토할 수 있다. 신청자가 기체구조 및 통력장치(A&P) 정비사 자격증을 가지고 있는 경우는 비행표준국 항공종사자 시스템(Flight Standards Airman System)을 통해 위반사례가 있었는지를 확인할 수 있다. MS는 신청자의 신원보증인과 인터뷰를 강력하게 추천한다. ⑶ MS는 신청자가 초기훈련(Initial Training)을 성공적으로 이수했는지를 확인한다. ⑷ 신청서 예비 검토를 통해 부적합한 경우 MS는 신청 거부를 할 수 있다. 신청을 거부할 때 MS는 정당성을 문서화하고 임명담당관(Appointing Officials)과 협의한다. ⑸ 만약 신청자가 부인한다면 MS는 등기(Certified Mail)로 신청자에게 그 내용을 통보한다. 통보공문(Notification Letter)에는 신청거부에 대한 정당성이 상세하게 명시되어야 한다. ⑹ 지속적으로 평가하기로 결정되면 MS는 평가위원회(EP)가 검토할 수 있도록 신청서를 준비한다. ⑺ MS는 인터뷰를 위해 신청자와 연락하고 평가과정 중 필요한 추가정보와 서류를 요청할 수 있다.

4.2.3 평가위원회(EP)의 구성

EP는 제출된 신청서류의 검토를 위해 구성되며 MS의 추천사항을 참조하여 평가한다. EP는 신청자의 자격을 임명기준과 비교하고 임명담당관(Appointing Official)은 선정, 방향 그리고 임명과정을 잘 알고 있는 적어도 2명의 ASI를 EP로 선정한다. EP 위원은

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개인적으로 만나야 하며 필요하다면 원격회의를 통해 평가에 참여할 수 있다.

4.2.4 평가위원회의 신청서 검토 EP는 신청자를 인터뷰하거나 인터뷰가 불필요한 경우 이에 대한 사유를 문서화한다. 그리고 임명기준에 따라 신청자의 자격을 평가하며 다음과 같이 결정사항을 문서화 한다. ⑴ UAS DAR 임명 추적 서류를 작성하고 임명 또는 임명거부를 결정한 EP 위원의 서명을 받는다. ⑵ EP는 신청에 대한 승인거부를 결정할 경우에는 그 내용을 상세하게 기술한 임명거부문서를 첨부한다.

4.3 DAR의 임명 신청내용을 검토한 후 EP는 신청자 파일에 보존할 수 있도록 MS에게 작성한 서류를 보낸다. 만약 EP가 임명에 적합한 자격을 갖춘 신청자라고 인정하면 MS는 다음과 같이 DAR 자격 번호(Certificate No)를 부여한다. ⑴ 임명형태 : UAS DAR. ⑵ DAR 정보 네트워크(DIN) 시스템에 따른 MIDO 식별자(Identifier) 부여. ⑶ 001로 시작하는 3자리 MIDO 식별번호 및 UAS DAR 임명에 대한 번호. UAS DAR의 임명기간은 36개월 또는 시험사이트의 종료 중 먼저 도래하는 기간으로 하며, MS는 선정 및 오리엔테이션 계획을 신청자에게 통보한다. MIDO는 오리엔테이션 중에 DAR에게 수여할 수 있는 임명장을 제작하고 책임서약서(Designee Acknowledgement of Responsibilities)를 준비하고 오리엔테이션 수료 시점에 서명을 받으며 오리엔테이션을 수료하면 임명증서(Certificate of Designation)”를 수여한다.

5. DAR 오리엔테이션 및 교육

MS에게는 신규 임명된 UAS DAR의 신입 오리엔테이션(Initial Orientation)을 수행할 책임이 있다. 앞에서 언급한 바와 같이 오리엔테이션을 수료하면 UAS DAR은 DAR의 책임서약서(Designee Acknowledgement of Responsibilities)에 서명을 해야 하며 원본은 DAR 파일에 보존하고 사본은 DAR에게 수여한다. 5.1 오리엔테이션 MS는 신입 오리엔테이션에 다음 사항을 포함시켜야 하며 UAS DAR에게 <표 3>의 내용을 오리엔테이션에서 설명을 해야 한다.

구 분 내 용

지리적 제한임명장(Appointment Letter)에 기록된 시험 사이트(Test Site)에서만 UAS 감항증명서 발행을 위해 임명

행정적 책임DAR이 모든 필요한 행정적 절차, 실행, 감독 그리고 공적 기록물에 익숙하도록 하고 DAR에게 모든 관련 양식과 설명서(Instructions)를 제공

미 교통부/FAA 로그의 사용

DAR은 FAA 직원이 아니며 명함, 서류상단(Letterhead), 팩스커버, 문서커버 또는 상업적 양식에 미 교통부/FAA 로그를 사용할 수 없음

DAR 번호 사용

자격증 번호를 회사나 개인보고서에 서명할 때, 도면, 사용 문서 또는 편지에 서명할 때 사용해서는 안되며, 서명을 했더라도 FAA 승인을 의미하지 않음

정책 준수

DAR은 규정 및 특수 지시서(관리사무소 관리 MOU 등), FAA 정책과 지침서를 사용하고 실행해야함. 또한 이들 정책과 지침서를 준수해야함.

위임 특전 위임사항은 특전이지 권리가 아니며, 지적재산권이 없음을 신입 DAR에게 설명

승인된 업무 위임 승인된 업무는 타인에게 위임되지 않음을 DAR에게 상기시킴

요약 활동 보고서요약활동보고서를 통해 MIDO의 일정대로 FAA 인증활동을 달성하였는지에 대한 관련된 정보를 제공해야 함

양식 보호 장치

FAA 양식, 증명서 및 기타 공적문서는 적절히 보호해야 함을 강조하고 감항증명서, 승인서 및 관련 문서에는 DAR의 인쇄 또는 타이프 된 이름, 서명 및 위임번호가 있어야 함

서류제출 문서 원본 또는 복사본을 완료 7일 이내에 MO에 제출

<표 3> 오리엔테이션 설명 내용[1]

무인기시스템(UAS) 인증을 위한 미국의 감항대리인 제도 소개

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5.2 DAR 교육과정 다음에 기술하고 있는 필수교육은 DAR로 임명이 되기 전에 이수하여야 한다. 특정 UAS DAR 교육은 각각 UAS 시험사이트의 지역 책임인 MIDO에 방문하여 가능하며 입문 항공기 인증세미나 과정은 일반인이 현재 교육을 받을 수 있는 유일한 과정이다. 온라인 교육의 경우, 신청자는 FAA 대리인 등록시스템(Designee Registration System)을 통해 2개 과정을 이수하고 과정시험도 통과해야 하며 이수한 수료증을 신청서에 첨부되어야 한다. 온라인 교육 과정은 <표 4>와 같다.

교육과정 교육내용

UAS 소개과정(Instruction to UAS)

- UAS 기초, 운영 그리고 FAA의 규정 과 책임을 소개- 2시간 웹기반 교육은 UAS에 관련 한 안전사항 및 문제점에 주목하 도록 비디오, 그래픽, 콘텐츠 교육 및 습득체크를 겸함

UAS 입문교육 과정(UAS Initial Training)

- 웹기반과정은 공공/민간 운용자의 요구조건, 조종사의 UAS 요구조건, UAS 보조 조종사(Supplemental Pilot)의 자격요건, 정비사/관측자의 자 격 요건에 관한 정보 및 지식 제공. - 교육생은 UAS 사고 시 FAA의 책임, COA절차 및 공공 운용자의 안전 위험관리(Safety Risk Management)

<표 4> 온라인 교육과정 및 내용[1]

또한 신청자는 항공기인증교육의 요구조건에 맞도록 학과장 세미나에 참석해야 한다. 세미나 과정은 <표 5>와 같다.

6. DAR의 관리 및 감독

6.1 UAS DAR 파일 관리 MO는 각 UAS DAR 신청자의 임명 파일을 설정하고 폐기 승인이 있을 때까지 그 파일을 유지한다.[5] 이 파일은 DAR 신청자에 관련된 모든 문서의 위치를 제공한다. 파일에는 감독을 위한 문서(서류), 신청자 또는 UAS DAR의 임명기간 동안에 작성된 모든 관리내용이 포함된다. 즉, 임명서류의 원본과 임명 이후에 발행된 모든 문서들이 관리된다. 그러나 사회보장번호(Social Security No) 및 생년월일과 같은 문서상의 정보는 개인의 신상정보이기 때문에 사용 중인 파일(Active File) 또는 보관 파일(Archive File)에 저장되기 전에 적절하게 보호되거나 영구 폐기되어야 한다.[1]

6.2 UAS DAR 임명 관리 UAS DAR의 임명(Designation)에 대한 정지(Suspension), 회복(Reinstatement) 및 취소(Termination)에 대한 절차 및 요건에 대하여 알아본다. 임명정지는 DAR의 권한을 박탈하는 FAA의 행위이며, 임명회복은 이전에 임명이 정지된 경우 DAR의 자격을 복원해 주는 FAA의 행위이다. 임명취소는 미연방항공청장의 임명취소결정에 따라 FAA가 DAR의 임명을 박탈하는 행위이다.[1] 이러한 절차는 DAR이 공정하고 공평한 대우를 받

세미나 구분 세미나 내용

입문 항공기 인증 세미나

(Initial Aircraft Certification

Seminar)

- 1부(Part I) : 2부(Part II) 학과장 세미나 (Classroom Seminar)등록 전에 수료 해야 되는 웹기반과정(Web-based Course) - 2부(Part II) : 1부(Part I) 웹기반 과정을 수료한 후 1년 이내에 수료해야하는 학과장 세미나(Classroom Seminar).* 2개 과정 수료 시 이수 점수를 받음.

<표 5> 세미나 과정[1]

세미나 구분 세미나 내용UAS DAR 입문

항공기인증 세미나(Initial Aircraft

Certification Seminar for UAS

DAR)

- 세미나는 4시간과정의 학과 세미나- 시험사이트에서 UAS 인증서 발행에 필요한 항공기 인증에 관한 교육. - 본 과정은 UAS 인증에 맞도록 구성되고 초청자 교육 UAS 시험 사이트의 지역 책임 MIDO가 계획함

UAS 인증세미나(UAS Certification

Seminar)

- 4시간 과정의 학과세미나로서 신청자는 반드시 이 과정을 참석해야 함.- FAA Order 8130.34C에 명시

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도록 하는 취지이지만, 그러나 FAA가 DAR 시스템의 신뢰성을 유지하기 위한 절차라고 볼 수 있다.

6.2.1 임명정지(Suspension) FAA는 DAR의 성과지도, 보충교육 또는 성과가 FAA의 기준에 미달될 때 DAR의 임명을 정지시킬 수 있다. 이때 MO는 등기우편(Certified Mail)이나 배달증명(Return Receipt Requested) 우편으로 DAR에게 임명정지에 대한 서면통지를 한다. 통지서에는 임명정지 행위에 대한 사유와 필요하다면 임명회복을 위해 이행해야 하는 조치 등의 내용을 명시한다. FAA MO는 DAR의 파일에 통지서의 사본 1부을 보관하고 그리고 사본 1부를 UAS 시험 사이트 관리담당부서로 보낸다.

6.2.2 임명회복(Reinstatement) 임명회복은 임명정지를 철회하는 FAA의 행위로서 FAA MO는 해당 DAR에게 임명회복을 알리는 등기우편(배달증명)으로 서면통지 한다. FAA MO는 DAR 파일에 사본 1부을 보관하고 UAS 시험 사이트 관리담당부서에도 사본 1부을 보낸다.

6.2.3 임명취소(Termination) DAR은 FAA가 그들의 자원을 잘 활용하여 무인기체계의 안전 임무 수행함으로서 FAA의 니즈에 부합하도록 교육을 받아 선정되고 임명된 것이다. 그러나 DAR를 관리하는데 과도한 자원이 요구되거나 또는 서투른 업무를 수행하는 경우에 DAR 시스템의 신뢰 보장을 위해 FAA는 DAR 임명을 취소할 수 있다. 취소가 결정되면 그에 대한 상세한 취소사유를 포함하여 관련 내용을 공식적으로 기록 유지한다. 여기서 앞에서도 언급하였듯이 임명은 책임을 부여하는 특전이지만 FAA

직원으로 고용됨을 의미하지 않는다. 따라서 미연방항공청장은 사유가 타당한 경우 미연방항공규정(FAR) 183.15(b)에 따라 다음과 같이 임명을 취소할 수 있다. ⑴ DAR의 서면요청에 의해서 ⑵ DAR이 위임된 임무를 부적절하게 수행하거나 이행하는데 적절하지 않았음을 청장이 인정한 경우 ⑶ 미연방항공청장이 DAR의 필요성이 없음을 인정한 경우 또는 ⑷ FAA가 타당한 사유가 있다고 한 경우인데, 부정한 일로 인해 임명이 취소되면 DAR의 재신청이 불가하다. 부정행위는 DAR의 책임, 미연방규정(CFR) 또는 FAA 정책의 고의적인 위반 또는 부적절한 처신, 주의 또는 판단결여, 신뢰부족, 자격정지/취소 또는 불만족스런 성과로 인하여 취소의 원인이 되는 경우이다. 14 CFR 183.15(b) (1)~(5)는 DAR의 임명취소에 대한 조건이며, 미연방항공청장이 183.15(b)(6)에 의해서 타당하다고 인정하는 사유이다. 임명취소에 대한 상세 원인은 <표 6>과 같다.

원 인 내 용

불충분한 활동 임명의 지속을 보증할 만큼 충분한 활동을 하지 않았음이 발견될 때

자격의 경과 연방항공청장이 특정 활동에 대한 DAR의 자격이 경과되었음이 인정될 때

주의 또는 판단 결여

미연방항공청장이 DAR이 임명사항을 적절하게 이행하는데 필요한 주의 또는 판단력이 없다고 인정할 경우

신뢰 결여 미연방항공청장이 임명사항을 적절하게 이행하는데 신뢰가 없다고 인정하는 경우

FAA 니즈 또는 관리능력의 부족

MO(Managing Office)가 DAR의 업무가 더 이상 필요하지 않거나 DAR을 관리할 자원이 없을 때

불만족스런 성과미연방항공청장이 임명사항을 적절하게 이행하지 않았거나 만족스런 성과를 달성하지 못했다고 판단한 경우

그밖에 타당한 이유가 있는 경우

미연방항공청장이 타당하다고 이정한 어떠한 이유가 있을 때(예, DAR이 승인된 업무수행 주소를 변경하거나

<표 6> DAR 임명취소 원인[1]

무인기시스템(UAS) 인증을 위한 미국의 감항대리인 제도 소개

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DAR의 자발적인 취소 사유는 사망, 퇴직(Retired), 신청(Request)에 의한 것이며 임명취소가 되는 경우에 FAA MO는 임명 파일에 임명취소사유를 명시하고 등기우편(배달 증명 요청)으로 DAR에게 서면통지 한다. 취소통지에는 취소 사유(취소에 대한 상세한 사유, 필요하면 수용불가 행위에 대한 예를 포함)와 즉각 업무중단을 알리는 내용이 포함되어야 한다. 6.3 UAS DAR 감독 MO는 DAR이 관련 규정, 정책 및 절차를 준수하여 지정된 승인업무를 수행하고 있는지를 확인하기 위해 DAR의 활동을 감독, 모니터링 및 추적할 책임을 가진다. 감독업무를 수행함에 있어서 FAA는 DAR과의 업무의 향상을 위해 <표 7>과 같은 감독 도구를 사용한다.

감독(Oversight) 활동으로는 감시, 모니터링 및 추적이 있으나 반드시 감독행위가 되는 것은 아니다. 그것들은 일반적으로 계속되는 감독의 일부분이라고 할 수 있다. 적어도 12개월에 한번은 DAR의 활동에 대한 성과를 검토하고 DAR과 성능 검토 결과에 대한 토론을 하며 DAR의 파일에 검토내용을 기록한다. 또한 MS는 DAR이 수락 방법(Acceptable Method), 기법(Techniques)을 잘못 적용하고 잘못 실행(Practice)하는 경우에 이에 타당한 수정조치(예, 보충 훈련 또는 상담) 방법을 강구하고 시행한다. 수정조치의 요구사항과 수정조치를 한 내용을 DAR 파일에 기록한다. DAR의 작업 기록 및 보고서를 정밀하게 검토하는 등 DAR의 활동 또는 적절한 절차 및 만족스런 검사기법 또는 방법을 사용하고 있는지를 확인하기 위해서 DAR의 활동을 모니터링을 한다.[1] 이러한 활동으로 적어도 24개월 마다 한번 합리적인 검사기술을 적용하는지를 확인하기 위해 UAS DAR이 수행하는 검사에 입회한다. 그리고 DAR이 만든 모든 문서(기록)가 관련규정, 지침서, 보조지침서(AC)8) 및 공고8) AC(Advisory Circular) refers to a type of

publication offered by the Federal Aviation Administration(FAA) to provide guidance for compliance with airworthiness, pilot certification, operational standards, and any other rules

원 인 내 용사전 협의 없이 MO를 변경하는 경우 임명은 본 Order에 따라 최소 됨)

감독 도구 내 용

상 담(Counseling)

DAR이 기대성과를 가지도록 하고(예를 들어 보고할 때 정확도의 필요성, 문제 부분에 대한 조기 조정 및 모든 제출 서류의 상세하고 완전한 검토) 그리고 적어도 12개월 마다 DAR의 성과를 평가하고 결과를 문서화한다.

결과 피드백(Feedback)

DAR의 성과에 관련사항을 DAR에게 계속적으로 피드백 한다.

코칭(Coaching)

좋은 성과의 인정, 수정조치사항의 작성 및 직무요건(Job Requirements)에 대한 지도를 포함해서 DAR의 업무의 질을 분석한다.

의사소통 및 문서화

DAR과의 대화 및 기록을 유지한다. 의사소통 및 문서화는 기대성과를 확인하고 모니터링하며 평가하는데 필수적이요소이다. 또한 문제를 식별하고 해결책을 찾는데 그리고 필요한 조치를 취하는데 중요성을 갖는다.

<표 7> DAR 감독 도구[1]

감독 도구 내 용

성과 관련 문제의 수정

DAR의 성과가 FAA의 기대치에 미치지 못한다면 MS는 DAR의 성과를 만족 수준까지 향상시키는데 도움이 되는 옵션을 고려할 수 있다. DAR과 상담, 직무교육 제공(On-the-job training), 공식추가교육 그리고 지정시간 동안 DAR의 업무활동의 근접 모니터링이 포함된다.

정책 및 지침서

상기 사항에 추가하여 MS는 DAR이 승인된 업무를 수행하는데 필요한 모든 정책 및 지침서를 획득하는 방법에 관한 설명서를 제공해 준다.

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(Notices) 그리고 MS에 의해서 제공되는 지시에 따라 진행되는지를 확인한다. DAR의 문서(기록)를 샘플로 검토하고 어긋난 부분을 토론한다. MS는 DAR의 파일에 DAR의 활동을 기록함으로서 DAR의 활동을 추적한다.

6.4. UAS DAR 업무코드 및 자격 UAS DAR에게 승인될 업무 코드(Function Code) 및 업무정의를 제공하며 또한 UAS DAR 선정에 필요한 자격 요건을 정의한다.

6.4.1 업무코드 UAS DAR은 업무코드 55로 발행된다. 미연방항공청에 등록된 항공기에 대한 감항증명서의 발행 그리고/또한 시장조사(Market Survey) 그리고 시험 사이트(Test Site)에서 실험 카테고리(Experimental Category) 항공기에 대한 무인기시스템 승무원 훈련을 위해 수정 특별 감항 증명서(Amended Special Airworthiness Certificate)를 발행한다.[1] UAS DAR은 시험 사이트에서 업무 또는 COA로 승인된 시험 사이트에서의 업무 수행으로 제한된다.

6.4.3 자격기준(Qualification Criteria) 다음과 같은 자격기준은 UAS DAR의 임명을 위해 적용된다.

6.4.3.1 일반 자격 및 요건 신청자는 다음과 같은 조건을 가져야한다.[1]

⑴ 관련기술지식을 보유해야 하며 아래에 기술되어 있는 UAS DAR에 대한 적용 가능한 전문 경험 요건을 갖추어야 한다. ⑵ 신청자가 DAR으로서 FAA를 대신해 시험 사이트에서 감항증명을 발행할 능력이 있음을 입증할 3명의 추천서를 받는다. ⑶ 높은 신뢰도, 협조태도 그리고 건전한 판단을 할 수 있는 능력을 가져야 한다.

within the 14 CFR[7]

⑷ FAA의 승인된 업무를 수행하는 동안 최상의 객관성을 유지할 수 있는 능력을 가져야 한다. ⑸ 신청 전 48개월 이내에 FAA의 승인된 업무를 감당할 수 있는 직접적인 업무경험을 가져야한다. ⑹ 구두 및 쓰기 포함해 자유롭게 영어를 구사할 수 있는 능력을 가져야 한다.

6.4.3.1 전문 경험 시장조사 그리고 시험 사이트에서 승무원 훈련(Crew Training) 그리고 R&D를 위해 UAS를 운용할 목적으로 특수 실험 감항증명서(Special Experiment Airworthiness Certificate)의 발행을 위해서 신청자는 설계, 제조, 조립, 운용특성(Operating Characteristics), 제어장치(Control Mechanism) 그리고/또는 UAS 운용에 관계된 안전을 고려하여야 하며 다음과 같은 사항에 대해 하나 또는 그 이상 경험이 있어야 한다.[1] UAS에 대한 경험들은 48개월 이내의 경험으로 제한하고 있다. ⑴ 기체구조 및 동력장치(A&P) 등급에 대한 현 기계기사 자격증(Current Mechanics Certificate)과 UAS에 대한 제작(Building), 개조(Modifying), 정비 또는 수리(Repair)에 대해서는 최소 2년 이상의 경험이 있어야 한다. ⑵ 무인기를 제작하는 제작사의 품질보증 검사관(Quality Assurance Inspector) 또는 현장 기술 대리인(Field Technical Representative)으로 최소 2년 이상의 경험이 있어야 한다. 본 경험은 직접 항공기 검사 그리고/또는 무인기의 조립 및 시험을 위해 직접 제작사에 기술지원을 한 경험이다. ⑶ FAA 검사관, 제조 또는 DAR으로서 적어도 3종의 특별감항증명을 발행한 경험 또는 경량 스포츠 항공기 또는 특수비행허가

무인기시스템(UAS) 인증을 위한 미국의 감항대리인 제도 소개

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(Special Flight Permit)를 발행한 경험이 있어야 한다. ⑷ 민간 또는 공공운용 기관에 소속되어 무인기시스템의 작동자로서 2년 이상의 경험이 있어야 한다. ⑸ 미 국방부 UAS 프로그램에서 정비사(Maintenance Technician)로서 또는 UAS를 보유 또는 운용하고 있는 미연방정부에서 UAS(무인기시스템) 작동자(Operator)로서 2년 이상의 경험을 가지고 있어야 한다. 7. 결론

4차산업혁명시대의 유망한 무인기(드론) 개발에 관련하여 미국이 채택하고 있는 UAS DAR에 대한 신청, 임명 및 관리 감독 등에 대한 내용을 미연방항공 지침서(FAA Order 8000.372A)인 참고문헌 [1]을 근간으로 알아보았다. 본문에서 관련근거로 제시하지 않은 내용은 본 지침서를 정리하여 기술한 것이다. 미국은 무인기뿐만 아니라 유인 항공기의 인증에도 DAR 제도를 두고 있으며, 항공기술의 첨단화 및 급변하는 항공산업분야의 인증업무에 대응하기 위해 민간인 전문가 활용제도를 두고 있다. 즉, 무인기 관련분야에 경력이 있는 민간인을 UAS DAR로 임명하여 무인기체계의 감항인증업무에 활용하고자 하는 것이다. 향후 우리나라의 경우에도 무인기(체계)의 개발과 수요급증이 예상되며 이에 따른 인증업무를 보다 효율적으로 운용하고 위해 UAS DAR 제도의 도입을 고려해 볼 필요가 있다고 본다.

< 참고문헌 >

[1] ORDER 8000.372A(2014. 12. 12) “Unmaned Aircraft System(UAS) Designated Airworthiness

Representative(DAR) for UAS Certification at UAS Test”, Federal Aviation Administration(FAA), AIR-100.

[2] Title 49 of the United States Code(49 USC) 44702 (1994.5.5.) “Issuance of Certificates”, USA.

[3] Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR) (1966. 7. 6) “Representatives of the Administrator”, USA.

[4] ODER 8130.34C(2013. 8. 2) “Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft System and Optionally Piloted Aircraft”, Federal Aviation Administration(FAA).

[5] ORDER 1350.14B(2013. 12. 24) “Records Management”, Federal Aviation Administration(FAA)

[6] Federal Aviation Administration(FAA) Home , https://www.faa.gov.

[7] Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/, the Free Encyclopedia.

항공진흥65호

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ABSTRACT

An Introduction of the DAR(Designated Airworthiness Representatives) System of the USA for the UAS Certifications

Han, Chang-Hwan

Principal Researcher

Korea Aerospace Research Institute

Recently, the UAS(Unmaned Aircraft System) is expected to be a new paradigm in the fields of the aircraft industry and it is currently being studied and developed a lot in the world’s industries and research institutes. To prepare for the situation, the FAA(Federal Aviation Administration) has the DAR(Designated Airworthiness Representatives) designee system to be issued special airworthiness certificates of UAS by qualified private persons appointed. In the domestic research institutes the core technologies of the unmaned aerial vehicle have been developed so far, and also the R&D project of the disaster & public safety multi-copter was launched lately. At this point in time, the DAR designee system of the FAA that is able to be introduced to our certification system is presented, including the procedures for the qualifications, designation, training and oversight of DAR etc..

Key Words : Federal Aviation Administration(FAA), Unmanned Aircraft System(UAS), Designated Airworthiness Representatives, FAA Order, Airworthiness Certification

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I. 서론

국제민간항공기구 (International Civil

Aviation Organization, ICAO)는 지속적으로

증가하는 민간항공교통량을 미래에는 아날

로그 방식의 지상기반항행시스템(Ground

Based Navigation system)으로는 감당하지

못할 것으로 판단하였다.

이에 ICAO는 최신기술을 활용하여 수용

량 확대와 신속한 교통흐름 유지, 항공운항

의 안전성, 효율성, 경제성 등을 향상시키기

위해, 전 세계적인 통합과 조화를 목적으로

‘04년에 글로벌 항공교통관리 운영개념

(Global ATM Operation Concept)1)을 제시하

였고 이를 구현하기 위한 수단 중 하나로

디지털 항공정보 제공 시스템을 구축하고

운영할 것을 체약국에 요구하였다.[1]

ICAO는 2009년에 2016년까지 전자 데이

터베이스를 기반으로 하여 항공정보간행물

(e-AIP), 항공고시보(x-NOTAM), 비행전정보

게시(e-PIB), 장애물지형데이터(e-TOD), 공

항지도(Aerodrome Mapping Database, AMDB),

항공기상 정보(MET)를 제공하는 항공정보

관리(Aeronautical Information Management,

AIM2))체계 가이드라인 AIM 전환계획(Road

map for the transition from AIS3) to AIM)

1) 글로벌 항공교통 운영개념(Global ATM Operation Concept) : 전 세계적으로 공통적용이 가능한 위성항법지원을 위한 항공교통관리시스템 개념이며, 미국(Nexgen), 유럽(SESAR), 일본(CARATS), 우리나라(나래) 등이 해당함.

2) 모든 당사자와의 협력으로 품질이 보증된 디지털 항공자료의 제공 및 교환을 통하여 항공정보의 동적이고 통합된 관리를 말함.

3) 항공정보업무(Aeronautical Information Service, AIS) : 지정 관할 구역 내에서 항공항행의 안전, 질서 및 효율성을 위해 필요한 항공자료 및 항공정보를 제공하는 업무를 말함.

을 마련하여 체약국의 디지털 항공정보 시

스템 도입을 지원하였다.[1]

이에 따라, 우리나라는 AIM 시스템을 구

축,‘17.4.17일부터 항공정보관리체계(Aviation

Information Management, AIM) 누리집

(http://aim.koca.go.kr)을 통해 각종 유의미

한 항공정보를 디지털로 제공하고 있다.[3]

또한, AIM 시스템의 효율적인 운영 및 관

리를 위해 운영근거, 세부기준 및 절차를

규정하고자 항공정보통합관리(AIM) 시스템

운영지침(국토교통부 예규)을 마련하여 공표

하였다.

이처럼 우리나라는 ICAO의 전환계획에

따라 AIM 시스템을 구축하고 운영지침을

마련하여 운영 중에 있지만,

현재까지는 우선적으로 시스템 유지 및

개발과 정보입력에 대한 업무 등에 집중하

고 있어 AIM 데이터베이스와 관련한 업무

에 대한 비중은 낮다.

이에 본 연구에서는 AIM 데이터베이스를

관리·운영하는 해외기관 사례 조사 및 전

문가 인터뷰를 통해 우리나라 AIM 시스템

데이터베이스의 효율적인 유지 및 운영·관

리를 위한 방안을 선제적으로 제시하고자

한다.

그림 2 AIS 정보 흐름도[2]

항공정보통합관리(AIM)시스템 데이터베이스의 효율적인 유지 및 운영관리 방안 연구

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II. 이론적 검토

1. 항공정보관리(AIM) 정의

ICAO는 ANNEX 15에서 AIM을‘모든 이

해관계자들의 협력을 통해 품질이 확보된

디지털 항공 자료를 제공 및 교환하여 (안

전하고, 경제적이며 효율적으로) 동적

(dynamic)이고 통합적(integrated)으로 항공

정보 서비스를 관리하는 것’으로 정의한다.

다시 말하면, 항공정보업무기관 및 공항

운영자 등의 항공정보업무 종사자들은 상호

협력을 통해 정확성을 확보한 데이터를 생

산하고 시스템에 입력한다.

이후 조종사 등의 사용자는 무결성을 확

보하여 입력된 데이터 및 항공정보를 적시

적지에서 이용한다.

AIM은 정확성 및 신뢰성이 확보된 항공

정보를 제공해 항공안전을 강화하고, 정보

관리·배포에 필요한 비용 및 시간을 절감

하여 경제성을 향상시키고, 언제 어디서든

사용자가 효율적으로 정보이용이 가능하게

한다.

2. 우리나라 항공정보업무 현황

항공정보업무는 항공기 운항의 안전성,

정규성 및 효율성을 위해 필요한 항공과 관

련된 사항 등을 조합, 분석 및 구조화시켜

사용자에게 제공할 수 있도록 일정한 형태

로 만든 기초정보로써 국제민간항공조약 부

속서 15에 따라 종합항공정보집4) 형태로 제

공한다.[4]

종합항공정보집을 제공하는 항공정보업무

기관은 항공교통본부, 서울지방항공청, 부산

지방항공청, 제주지방항공청, 인천항공교통

관제소, 김포항공관리사무소, 공항출장소,

㈜대한항공(운항훈련원), 한국항공협회로 구

성되어 있다.[5]

㈜대한항공(운항훈련원), 한국항공협회는

항공정보업무를 수행하는 민간 위탁기관으

로, ㈜대한항공(운항훈련원)은 항공교통 및

비행절차 업무 등을 수행하고 한국항공협회

는 항공정보간행물 발간·배포 업무를 국토

부로부터 위탁받아 수행하고 있다.

항공정보업무 기관은 종이와 항공고정통

신망(AFTN) 등을 통해 제공하는 항공정보

집을 AIM 전환계획에 따라 항공정보통합관

리체계 누리집(http://aim.koca.go.kr)을 통해

ICAO에서 제시한 디지털 형태로 e-AIP(항공

정보간행물), x-NOTAM(항공고시보), e-PIB

(비행전정보게시), e-TOD(장애물지형데이터),

AMDB(공항지도), MET(항공기상 정보)을 제

공한다.

e-AIP는 종이형태로 제공하던 공항･항공

로 등의 정보를 수록한 항공정보간행물을

PDF 및 HTML로 변환하여 전자형태로 인터

4) 종합항공정보집 : 항공정보의 특성에 따라 항공정보간행물(AIP), 항공고시보(NOTAM), 비행전정보 게시(PIB) 항공정보회람(AIC) 등으로 구성되는 항공정보 제공형태

그림 3 AIM 정보 흐름도[2]

항공진흥65호

- 82 -

넷을 통해 제공한다.

x-NOTAM은 공역제한, 활주로폐쇄 등 일

시적인 제한사항 등에 대한 공간정보를

XML, HTML 형식으로 생산, 관리 하여 정

보를 실시간 제공한다.

e-PIB는 항공정보업무기관에서 비행 전

조종사의 비행계획서 작성 등을 돕기 위해

제공되는 항공정보(유효 항공고시보, 각 공

항의 활주로/유도로 정보 등)를 종이형태로

게시되던 방식에서 전자형태로 변환하여 생

산관리하고 제공한다.

AMDB는 종이형태로 제공되던 활주로, 유

도로, 구조물 등의 공항의 지리적 정보를

공간정보를 활용하여 전자화된 정보를 3차

원으로 제공한다.

e-TOD는 공항 및 공항 외곽지역의 지형/

장애물 현황에 대해 지리정보시스템(GIS)을

기반으로 하는 공간정보를 활용하여 3차원

정보 제공한다.

MET은 지리정보시스템GIS 기반의 글로벌

지도 서비스를 적용하여 항공기상정보 제공

한다.[6]

3. 우리나라 AIM 시스템 운영 현황

앞에서 이야기한 바와 같이 ICAO의 AIM

전환계획에 따라 세계적으로 항공정보업무

(AIS)는 항공정보관리(AIM)로 전환되고 있다.

AIM의 전환에 따라 AIM 담당기관이 신설

되거나 AIS 담당기관에서 AIM을 담당한다.

우리나라는 AIS 담당기관인 항공교통본

부, 각 지방항공청, 인천항공교통관제소, 공

항공사 등에서 AIM 업무를 담당한다.

그리고 AIM 시스템의 효율적인 운영 및

관리, 업무분장을 위해‘16. 11월에 항공정

보통합관리(AIM)시스템 운영지침을 제정 공

표하였다.

운영지침은 총칙(4조), 관리체계 및 임무

(4조), AIM 시스템 운영 및 관리(5조), AIM

시스템 장애관련(3조), AIM 시스템 자료관리

(2조), AIM 시스템의 메뉴운영(1조), 보안 및

정보보호(2조) 총 7장, 21조로 구성되어 있다.

관리책임자는 AIM 시스템의 정책수립 및

예산확보에 관한 사항과 AIM 시스템 및 하

부시스템 관한 운영계획의 협의 및 조정

등, 운영책임자는 AIM 시스템을 이용한 업

무적용, 자료의 입력 및 업데이트(Update)

검토 승인 등, 업무담당자는 AIM 시스템을

이용한 업무적용, AIM 시스템의 보안 취약

점 분석, 필요시 운영책임자에게 개선 요청

등의 임무를 수행한다.

항공

정보AIS AIM

AIP

Notam

AMDB

e-TOD

표 1 AIS 및 AIM 간 항공정보 비교[1]

항공정보통합관리(AIM)시스템 데이터베이스의 효율적인 유지 및 운영관리 방안 연구

- 83 -

4. 문제점

운영지침은 AIM 시스템 운영·관리와 유

지보수 관련 사항 및 임무를 주로 다루고

있고 운영책임자에게 임무가 집중되어있다.

ICAO가 체약국에게 AIM 도입을 요구한

취지는 정확성 및 신뢰성을 확보한 정보를

비용 및 시간을 절감해 효율적으로 적시적

지에 사용자에게 제공함에 있다.

따라서 시스템 운영관리 및 유지보수와

함께 정확성 및 품질을 확보한 데이터를 지

속적으로 유지관리 할 수 있어야 한다.

그리고 AIS에서 AIM으로 전환하는 추세

속에 종이형태의 항공정보와 디지털 형태의

항공정보 간 발생할 수 있는 간극을 방지하

기 위한 대응 방안과 운영 체계 구축이 필

요하다.

이에 본 연구는 해외의 AIM 운영기관 사

례를 비교분석하여 데이터 품질 유지 방안

과 AIS 와 AIM 간 항공정보 간극 최소화 방

안 등을 모색하여 우리나라 AIM 데이터베

이스 운영관리의 효율성 제고를 위해 필요

한 방안을 제시하고자 한다.

III. 해외 AIM시스템 운영사례

1. 유럽 Eurocontrol, GroupEAD

Eurocontrol은 항공정보업무의 서비스 수

준을 높이기 위하여‘03년 6월 항공정보의

중앙 집중식 데이터베이스(European AIS

구 분 담당 업무

관리책임자

· 정책수립 및 예산확보에 관한 사항· AIM 시스템 및 하부시스템 관한 운영계획의 협의 및 조정· 운영 및 업무담당자 간 업무협의 및 조정· 광주통합전산센터와의 업무 협조사항

운영책임자

· AIM 시스템을 이용한 업무적용· AIM 시스템 및 하부시스템 운영에 관한 운영계획의 수립· AIM 시스템 및 하부시스템 운영실태 파악 · AIM 시스템의 유지보수와 사용자를 위한 교육· AIM 시스템 자료의 입력 및 업데이트(Up-date) 검토 승인· 자료손실에 대비한 주기적인 백업 및 보안대책 강구· 업무담당자 및 사용자 요구사항 접수 및 처리· AIM 시스템 개선, 개발 등에 관한 형상관리· AIM 시스템의 계정(ID) 및 비밀번호, 사용자 권한 관리· 비상 연락처를 최신의 상태로 유지· 그밖에 AIM 시스템의 운영․관리에 관한 사항

업무담당자

· AIM 시스템을 이용한 업무적용· 보안 취약점을 수시로 분석하여, 필요시 운영책임자에게 개선 요청· AIM 시스템의 운영 및 관리에 필요한 자료 요청 시 협조· AIM 시스템의 성능개선, 개발 등에 관한 요청

표 2 우리나라 AIM 시스템 운영 업무 현황

항공진흥65호

- 84 -

Database, EAD)를 구축하였다.

EAD는 민간 항공당국의 AIS 담당 부서,

항행업무제공자, 유럽민간항공회의(ECAC)

지역의 군 행정부와 같은 항공정보제공자가

항공정보를 EAD 시스템에 입력하면, 항공

기 운영자, 개인 조종사 및 일반 대중과 같

은 데이터 사용자는 실시간으로 시스템을

통해 AIS 데이터를 검색하고 다운로드할 수

있게 한다.

Eurocontrol은 시스템 운영 효율성을 높

이기 위하여 시스템 관리․감독만을 담당하

고, 업계의 최첨단 기술과 고품질의 운영

서비스를 제공받기 위해 서비스 제공은 민

간 서비스 제공회사를 대상으로 공개입찰을

진행하여 선정된 기업을 통해 운영한다.

GroupEAD는 Eurocontrol과‘03년부터 계

약을 체결하여 EAD 운영을 시작하였으며,

GroupEAD는 EAD 운영과 함께 AIS 및 AIM

에 대한 교육 등을 제공하고 있다.

마케팅 및 판매 책임자인 Antonio Dominguez

에 따르면 GroupEAD는 Eurocontrol 체약국

의 항공정보업무 담당자가 시스템에 직접

자료를 입력하면, 입력된 정보가 EAD 시스

템에서 동일한 기준으로 조화롭게 정보가

입력·관리될 수 있게 운영한다.

즉, 입력된 정보가 일부 수정이 필요하거

나 생산물 발행에 적합하지 않을 시, 이를

수정하는 것이 아니라 확인만 하고 NOTICE

해주는 업무를 수행한다.

또한, EAD에서 구현되는 전자 항공정보

e-AIP는 다운로드 시 PDF로 출력되는데, 전

자로 구현되는 정보를 페이지로 구성되는

종이형태의 항공정보간행물로 표현되도록

편집하는 업무도 수행하고 있다.

Eurocontrol은 입력된 자료의 항공정보

관련 규정(ANNEX 4, ANNEX 15, Doc 8126,

Doc 8697) 준수여부를 검토하고 자료를 직

접 입력하는 자료 생산자 및 관리자의 임무

등을 관리·감독한다.

2. NATS

영국은 Eurocontrol의 EAD와 같이 자동화

된 항공정보관리(Aeronautical Information

Management, AIM) 시스템을 구축하여 전자

항공정보를 제공하고 있다.

영국정부는 AIM 관련 정책 및 규제를 담

당하고, 시스템 운영은 항행업무제공기관인

NATS Holdings Limited(NATS)에서 수행하고

있다.

NATS는 정부로부터 항로 및 공항 관제

등의 ATM 업무를 인가 받은 민관협력

(Public-private partnership) 기관으로, 서비

스 제공 회사(자회사)인 NATS En-Route

PLC와 NATS Services Ltd로 구성되어 있다.

NATS En-Route PLC는 영국 비행정보구

역(FIR) 내 항로 관제업무와 함께 항공 및

항행업무 데이터 관리, 항공지도제작, 항공

정보간행물 등의 문서 작성 및 NOTAM 제

공 등의 AIM 서비스를 제공한다.

NATS는 AIM 운영 환경이 기존의 종이를

기반으로 한 시스템에서 자동화 된 디지털

시스템 체계로 전환됨에 따라 자동화된

AIM 시스템인 “Nucleus”를 개발하여 운

영하고 있다.

그림 4 유럽의 EAD 운영 모델[7]

항공정보통합관리(AIM)시스템 데이터베이스의 효율적인 유지 및 운영관리 방안 연구

- 85 -

“Nucleus”는 EAD 시스템과 같이 자료

생산자가 시스템에 자료 입력하면, 입력된

자료는 발간되기 전까지 확인 및 검증 과정

이 필요하며, 시스템에 적합하지 않는 자료

는 반려될 수 있도록 관리가 요구되는데

NATS는 이와 같은 절차가 진행되도록 업무

를 수행한다.

정부는 자료의 규정준수 및 검토와 자료

생산자 및 관리자의 임무 등을 관리·감독

한다.

NATS는 현재 AIXM5) 4.5 버전의

‘Nucleus’에서 발전된 AIXM 5.1 버전의

‘Aurora’를 개발 완료하고, 정보 이전

(Data migration) 작업을 진행하고 있다.

NATS의 항공정보관리 전문가인 Steven

Hill에 따르면 “Aurora”시스템을 통해 데

이터 수집 및 확인․검증, 데이터 관리에서

AIP 및 항공 지도 생산까지 가능해질 것으

로 예상하고 있으며, 본 시스템 업데이트를

통해 ICAO 및 EU 요건을 충족하고 ICAO

ASBU의 SWIM6)을 준수할 것으로 전망했다.

5) AIXM(Aeronautical Information Exchange Model) : 항공정보교환모델, 항공정보의 효율적인 공유를 위한 표준 정보 교환 모델

6) SWIM(System Wide Information Management) : 항공정보종합관리체계, ATM 네트워크의 정보를 모든 이해관계자가 상호공유할 수 있도록 통합하고 연동하는 체계

또한, Steven Hill에 따르면 영국은

Eurocontrol의 EAD와의 관계에서 EAD는

NOTAM 생산을 위하여 요구되는 정도의 정

적 데이터만을 제공하고 있으며, 향후에도

EAD가 아닌 자체 시스템을 운영할 계획이다.

약 30명의 AIM 부서 인력들이 AIS 제공자

의 요구사항을 충족시키기 위하여 지속적으

로 새로운 기술을 개발하고 새로운 역할을

탐색할 계획이라고 덧붙였다.

NATS의 시스템 개발 및 운영은 항행업무

제공자에게 업무 효율성 측면에서 큰 변화

를 제공하고 있으며, 사용자들은 시스템을

통하여 ICAO 기준 준수, 데이터 통합 극대

화, 향상된 비용 효율성, 위험성 최소화 등

의 이점을 얻게 되었다.

3. 일본 항공정보센터(AISC)

일본은 항공법 제99조, ‘국토교통성 장

관이 정하는 바에 따라 항공기 승무원에게

항공기 운항을 위해 필요한 정보를 제공하

여야 한다.’에 근거하여 국토교통성 항행

업무부, 운항 및 비행검사 부서에 소속된

항공정보업무센터(Aeronautical Information

Service Center, AISC)에서 담당하고 있다.

항공정보업무센터는 일본 유일의 항공정

보발행기관으로서, ICAO ANNEX 15에서 권

고한 데이터 전자화 및 시스템 도입 의무화

그림 5 NATS의 Aurora 시스템 구성[8]

그림 6 일본 항공교통센터 조직도[9]

항공진흥65호

- 86 -

를 준수하고, 행정평가국의 권고에 따라

AIP 및 NOTAM의 발행누락이나 내용의 오

류, 발행 지연을 방지하기 위하여 설립되었다.

기존의 각 공항에서 발행 및 관리하던 전

국의 항공정보를 품질관리시스템에 따라 중

앙에서 관리하는 것을 목표로 하여 2007년

7월 1일부터 운영을 시작하였다.

항공정보업무센터는 AIP 개정, 보충판 및

AIC 관리, 해외 AIP 수집․분석․제공하는 정

적데이터팀(Static Data Team)과 NOTAM 발

부 및 해외 NOTAM 관리, Helpdesk를 운영

하는 동적데이터팀(Dynamic Data Team)으

로 구성되어 있다.

AIP 관련 업무를 담당하는 정적데이터팀

(Static Data Team)에서는 EAD 및 NATS와

동일한 업무를 같이 하고 있다.

정적데이터팀은 미 가공된 원자료를 직접

수집하여, 확인과정을 거친 후 편집․발행하

고 있으며, NOTAM 발부 업무 및 타 국가

와의 항공정보교환업무를 수행한다.

또한 AIS Japan 시스템을 구축하여 전자

항공정보를 제공하고 있으며, 시스템 운영

역시 약 7명의 담당자가 e-AIP, e-TOD 등

의 자료를 입력하고 승인 검토 등의 업무를

수행하고 있다.

국가 유럽 영국 일본 호주

AIM 명칭

EAD NATS AIS Japan Airservices

운영주체

EUROCONTROL, GroupEAD

Civil Aviation Authority, NATS

JCAB(Japan Civil Aviation Bureau, Static Data Team)”

Airservices Australia(Australian

Government owned corporation)

담당업무

EUROCONTROL : 정책, 계약업무 등GroupEAD : EAD 데이터 운영 및 AIM 교육 제공

정부 : 정책, 규제NATS : AIM 관리

- 정부기관에서 AIP 편집 및 발행, NOTAM 발부,

- 원 자료를 수집하여 확인하고, 문서를 작성하여 확인한 뒤, AIP 형식에 맞게 편집

- 7명이 근무하고 있으며, AIP 수정판, 차트 AIP 보충판, AIC, eTOD 편집과 eAIP 데이터 입력 업무를 수행

- AIP의 자료체인(Data Chain), 생산, 배포 담당

- 변경 요청 시, 부속서 15 및 AIXM 호환 데이터베이스 내에서 자료 수집 및 입력을 관리. AIP 수정 및 편집, 배포는 해당 데이터베이스 활용

- 승인 및 반려 절차는 데이터 입력 단계에서 수행

[정부] 자료의 규정준수여부 검토 및 자료 생산자/관리자의 책무 관리[GroupEAD] 입력 자료에 대하여 발간이전에 확인 및 검증/ 회원국 외의 국가 항공정보 수집 및 시스템 입력

[정부] 자료의 규정준수여부 검토 및 자료 생산자/관리자의 책무 관리[NATS] 입력된 자료에 대하여 발간 이전에 확인 및 검증/시스템 외의 방식으로 접수된 자료에 대한 처리

표 3 해외 AIM 시스템 운영 기관 업무 비교

항공정보통합관리(AIM)시스템 데이터베이스의 효율적인 유지 및 운영관리 방안 연구

- 87 -

4. 호주 Airservices Australia

호주는 별도의 기관에서 항공정보업무를

담당하는 Eurocontrol, 영국의 경우와 달리

정부에서 항공정보업무를 수행하고 있다.

호주의 항공정보는 ‘95년에 민간 항공

당국인 CAA가 공역 관리, 항공 정보 등을

담당하는 Airservices Australia와 항공 안전

등을 담당하는 CASA(Civil Aviation Safety

Authority)로 나누어 진 이후로 Airservices

Australia에서 업무를 수행하고 있다.

Airservices Australia는 호주가 관리하는

영공 내 항공기의 안전한 항행을 지원하는

시설을 제공하며, 항공교통관제업무, 항공

구조 및 소방업무, 항공정보(Aeronautical

Information), 항행 및 통신 업무를 제공한다.

또한, 호주 AIP 생산 배포를 담당하고, 자

료를 수집 및 입력을 관리하며 입력단계에

서 자료의 승인 및 반려 업무를 수행한다.

하지만, AIM 시스템 구축이 완료되지 않

아, PDF 및 종이 형태로만 발간하고 있다.

ATM 데이터 서비스 매니저인 Grant

Rawstorn에 따르면 호주의 AIM 시스템은

정적 데이터베이스 구축이 약 50% 완료되

었으며, 완전한 데이터 중심 AIM 생산 체제

를 달성하기 위해서는 추가 검증 및 입력

작업이 필요한 상태라고 밝히며, 2020년 이

전에 e-AIP가 가능해질 것으로 전망하였다.

5. 해외 AIM시스템 운영 분석결과

GroupEAD, NATS, Airservices Australia,

AISC의 AIM 시스템 데이터베이스운영을 비

교·분석한 결과, 정확성 및 신뢰성을 확보

한 정보를 사용자가 적시적지에서 사용할

수 있도록 GroupEAD, NATS는 다음과 같은

역할을 수행하고 있다.

시스템에 입력된 정보가 시스템에서 유지

관리 될 수 있도록 정보입력담당자가 시스

템이 요구하는 값에 적합하게 입력했는지를

확인하는 업무를 수행한다. 잘못된 값이 입

력되면 NOTICE 해주는 역할만을 담당하고

입력된 정보의 정확성은 검토·승인을 수행

하는 담당자가 확인한다.

종이와 디지털 항공정보간극을 최소화하

기 위해 GroupEAD, NATS는 디지털형태의

항공정보간행물로 인쇄 할 수 있도록 PDF

형식으로 재편집하여 업로드 하는 업무를

수행하고 있다.

Airservices Australia, AISC는 AIS와 함께

AIM 업무를 담당하여 종이와 디지털 항공

정보 간 간극을 최소화 하고 있다.

IV. 결론 및 시사점

본 연구에서는 우리나라가 현재 구축·운

영 중인 AIM 시스템 데이터베이스의 효율

적인 운영관리에 대해 연구하고자 하였다.

이를 위해 우리나라와 해외의 AIM 시스

템 데이터베이스 운영 사례를 비교·분석하

였다.

그 결과 사용자들이 정확성 및 품질을 확

보한 항공정보를 적시적지에서 이용 할 수

있도록 AIM 시스템 운영기관들이 수행하는

업무는 다음과 같다.

첫째, 정보입력 담당자가 AIM 시스템에

데이터를 입력한 후 정보의 품질을 확보하

고 신뢰성 있게 유지관리 될 수 있도록

AIM 시스템에서 요구하는 형식으로 입력했

는지 확인하는 업무를 수행한다.

항공정보는 발간 및 효력일이 정해져 있

기 때문에 정해진 기간 내에 정보의 품질을

항공진흥65호

- 88 -

확보하여 제공될 수 있도록 입력된 데이터

의 정확성을 검토 승인하는 업무와,

시스템에서 지속 및 영구적으로 유지 가

능한 형식인지를 확인 하는 업무가 명확히

구분되어 있어 이를 수행 가능한 전문 인력

확보가 필요하다.

둘째, 종이형태의 항공정보간행물과 전자

형태의 항공정보간행물과의 간극을 최소화

하기 위해 AIS 업무를 담당하는 기관에서

AIM 시스템 데이터베이스 운영 관리를 병

행해야 한다.

우리나라 AIS 업무는 각 지방항공청 및

관제소 등의 정부기관 및 민간기관으로 분

업화 하여 업무를 수행하고 있다

반면, AIM 시스템은 정부기관 중심으로

운영이 되고 AIS 업무를 담당하는 민간기관

은 AIM 업무에 배제되어 있어 AIS와 AIM

간 간극이 발생 할 여지가 있으므로 이를

최소화 할 수 있는 시스템 구축이 필요하다.

마지막으로 ICAO 항행국 기술담당관

Luccioli Roberta는 AIM시스템이 효과적으로

작동되기 위해서는 정보를 생산하는 사람부터

사용자까지 AIM 시스템과 연관되는 모든

관계자의 협력이 필요할 것으로 전망했다.

특히, 최종 사용자와의 교류가 중요한데

사용자의 요구사항이 항상 적절하게 반영될

수 있도록 정보 생산자 및 사용자, 시스템

운영관리자 등 AIM 이해관계자들이 상호

협력할 수 있는‘Feedback Mechanism’을

제시했다.

AIM 운영자는 사용자의 요구사항을 파악

하고 반영하는‘Feedback Mechanism’을

통해 정보 입력자 중심의 일방적인 정보 제

공이 아닌 사용자가 필요로 하는 데이터 및

정보를 파악하고 반영해 AIM 목적에 부합

하는 양방향 시스템을 운영해야 한다.

우리나라가 운영 중인 AIM 시스템 데이

터베이스의 효율적인 운영관리를 위해서는

정확성을 확보한 데이터가 시스템에서 지

속·영구적으로 유지될 수 있게 정보생산자

들이 입력한 데이터형식과 시스템이 요구하

는 형식이 서로 부합하는지 확인하고,

AIS와 AIM 간 정보간극을 최소화하기 위

하여 종이와 디지털 간 항공정보의 신뢰성

을 확보 할 수 있는 프로세스를 구축하며,

정보생산자부터 사용자까지의 이해관계를

AIM 정보에 연계 할 수 있는 방안을 마련

해야 한다.

다만, 이와 같은 업무를 수행하기 위한

항공정보관련 전문지식을 보유한 인력확충

과 전문인력 유지, 정보생산자(정부기관 등)

부터 사용자(항공사 및 민간기관)까지 소통

하는 것을 추진하기 어렵다면,

항공정보를 담당하는 민간기관 활용을

고려해 보는 것도 필요할 것이다.

V. 연구의 한계 및 의의

본 연구는 AIS에서 AIM으로 전환하는 초

기 단계로 현재에도 지속 개발 중인 국내·

외 AIM 시스템 운영관리 사례를 비교·분

석하기에는 시기상조라 할 수 있다.

하지만, 정확한 데이터를 기반으로 품질

을 확보한 항공정보를 제공하기 위해 해외

기관들이 추진 중인 업무들을 분석하여 국

내에 도입이 필요한 업무들을 제시하였다.

그리고 향후 AIM시스템의 성공적인 운영

을 위해 필요한‘Feedback Mechanism’을

발굴하였다.

이를 통해 우리나라 AIM 시스템의 성공

적인 운영을 위한 방안들을 선제적으로 제

시함으로써 우리나라 AIM 시스템 운영의

효율성 향상에 이바지 하고자 하였다.

항공정보통합관리(AIM)시스템 데이터베이스의 효율적인 유지 및 운영관리 방안 연구

- 89 -

< 참고문헌 >

[1] 국토교통부 홈페이지, 전자항공정보

관리체계(e-AIM) 구축현황, 2015.08.31

[2] Alexander G. Pufahl, The Aeronautical

Information Management Comcept,

2012.5

[3] 국토교통부 보도자료, 2017.4.14

[4] 국토교통부, 항공정책 업무편람, 2017.6

[5] 국토교통부 고시, 항공정보 및 항공지도

등에 관한 업무기준,‘17.08.28

[6] 항공기상청‘16년도 주요사업 계획(안),

2016.1

[7] European AIS Database (EAD) Overview,

2013.10.28

[8] Avitech Case Study Aurora,‘15.07

[9] http://www.mlit.go.jp/koku/15_hf_000031.html

항공진흥65호

- 90 -

Abstract

A study on Effective Maintenance, Operations and Management of Aeronautical Information Management

Jung Sol, Assistant Research Engineer, Aviation Research Department,

Korea Civil Aviation Association

Choi Sun Hye, Research Engineer, Aviation Research Department,

Korea Civil Aviation Association

As air traffic volume increase continuously, ICAO introduced ‘Global ATM Operation

Concept’ using the latest technology to increase capacity, maintain expeditious traffic

flow and improve safety, efficiency and economy.

And as one of the means for implementing the concept, construction and operation of

the system providing digital aeronautical information have suggested.

In accordance with ICAO 2009 roadmap for the transition from AIS to AIM, we set up

AIM system and have operated AIM homepage from 17 April 2017.

Hence, the study proactively presents ways to improve efficiency in maintenance,

operations and management of AIM database, through the case study on foreign

organization operating AIM system and database and interview with AIM experts.

As the result, for maintenance, operations and management of input data in AIM system,

it is needed to introduce the process to check data format between producer input data

and system required format, construct system which is minimizing any gap between AIS

and AIM, and reflect requirements from data producer to user into the system.

Key Words: AIM, Aeronautical Information Management, EAD, NATS, Airservices, AIS

Japan, Feedback Mechanism

- 2 -

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

- 93 -

디톡스 여행

김성금 作

나는 해독제가 필요하다. 해독제를 구하는 심정으로 해외여행을 선택했다. 인천국제

공항 3층 출국장에 도착했다. 동편 A카운터를 찾아 바쁘게 걷다가 지팡이와 부딪쳤다.

내 여행가방에 부딪친 노인이 휘청거렸고, 나는 들고 있던 책을 떨어뜨렸다. 아내가 사

서 들려준 책이다. [미움 받을 용기]라는 책 제목 때문에 나를 까칠한 사람으로 오해

할 것만 같다. 노인 옆에 섰던 중년여인이 책을 주워서 내게 내밀었다.

“미안합니더. 에이 카운터가 어디라예? 당최 몬 찾겠네요. 추석에 웬 사람들이 이렇

게 많은지 원.”

꽃분홍색 여행 가방은 반들거리는 새 것이다. 여행가방과 마찬가지로 노인은 이곳이

생소한 곳이라는 듯 멀뚱히 서 있다.

“차암 잘 생겼네. 혹시 탈렌트 아입니꺼?”

중년여인의 너스레에 웃음이 나왔다. 노인이 곱지 않은 시선으로 나를 위아래로 훑

어보았다.

“아버님과 여행을 가시나 봅니다.”

“아니라예. 제 남편입니더.”

초면에 말실수를 하다니 정말 당황스럽다. 노인에게 얼른 고개를 숙이고 사과했지만,

노인은 부루퉁한 얼굴로 나를 노려본다. 이 상황을 수습하기 위해 행동을 하는 수밖에

없다. 그들의 꽃분홍색 여행가방을 들어주기로 한다.

“저도 에이 카운터로 갑니다. 절 따라 오십시오.”

왼손에는 내 검은색 여행가방을, 오른손에는 꽃분홍색 가방의 손잡이를 잡았다. 노부

부 앞에서 보트처럼 길을 내며 인파를 갈라나갔다. A카운터에 둥글게 모여선 사람들이

보였다. 여행사 직원이 나와서 출국 수속을 돕고 있다.

“안녕하세요? 저는 여러분을 모실 인솔자입니다. 인천국제공항을 출발해서 그리스,

터키 여행을 마치고 다시 이 자리까지 안전하게 모시겠습니다.”

그녀는 삼십 대로 보였다. 이마에서부터 굴곡 없이 뻗은 콧대가 비너스를 닮았다.

“우리 일행은 모두 열여섯 분입니다. 서로 인사들 나누시지요. 남자 분 여덟 분은 같

은 직장에서 오셨습니다.”

경상도 사투리를 쓰는 중년 남자들이 고개를 숙여 인사했다.

“저 쪽에 여성 세 분은 친구시고요. 티셔츠를 똑 같이 입은 분은 신혼부부입니다.”

입구 쪽에서 부딪쳤던 노부부도 우리 일행이었다.

“정칠복이라고 합니다. 여긴 제 안사람입니다.”

일행 중 제일 연장자다.

“그리고 이 분은 혼자 여행을 오셨습니다.”

홀로 여행을 떠나온 나를 이상하게 볼까봐 애써서 내 소개를 했다.

항공진흥65호

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“안녕하십니까? 저는 동해에서 비행기 타고 왔습니다. 제 머리가 이렇다고 스님은

아닙니다.”

일행은 내 말에 웃음을 터뜨렸다. 나는 머리카락이 없는 맨머리를 열 손가락으로 쓸

어 올렸다. 노인은 눈살을 찌푸리고 내 얼굴을 뚫어지게 바라보았다. 처음부터 일행에

게 확실한 인상을 심어준 것 같다.

마흔다섯 살, 키는 180센티미터에 몸무게는 65 킬로그램밖에 나가지 않는다. 아들이

올해 대학을 졸업했는데, 나의 운은 여기까지였나 보다. 삼 개월에 걸쳐 체중이 십 킬

로그램 정도 빠졌다. 다이어트를 하는 중이었기 때문에 살이 잘 빠진다고만 생각했다.

몸이 가벼운 것 까지는 좋았는데, 자꾸 기운이 떨어졌다. 포크레인으로 땅을 파고 들어

가서 땅속에 누운 것처럼이나 기운이 빠졌다. 게다가 대변이 짜장 색깔처럼 검게 나오

는 바람에 대장검사를 받게 되었다. 암이 나의 대장을 살살 갉아먹고 있었다. 의사는

대장을 일부 잘라내고 여섯 번 정도 항암치료를 해야 한다고 설명했다. 어려서부터 운

동을 많이 했더니 어깨가 딱 벌어지고 가슴이 넓었다. 탈렌트 한 진희를 닮았다는 소

리를 많이 들었다. 지금은 바짝 마른 몰골에 볼에는 와이파이처럼 세로주름이 여러 겹

패었다. 눈두덩이도 쑥 꺼져서 택시를 타고 삼십 분은 들어가게 생겼다는 둥 보는 사

람들마다 걱정스럽게 말을 한다. 수술날짜를 받아놓고 머리카락을 밀었다. 수술을 마치

고 영영 깨어나지 못하면 어쩌지? 이건 내 인생에서 제일 큰 재난상황이다. 암 진단을

받자마자 반은 죽은 목숨이었다. 의욕은 떨어지고 잠이 오지 않았다. 살아온 내 인생을

되돌리기 해 보아도 어디 하나 만족스런 구석이 없다. 동굴 속처럼 컴컴한 방안에서

울었다. 어머니도 아들도 아내도 걱정을 하기는 했지만, 나보다는 덜할 것이다. 식구들

은 내 눈치를 살피며 살금살금 다녔다.

어느 날 갑자기 왁자지껄한 소리가 나더니 누군가 방문을 벌컥 열었다. 떠벌이라고

소문난 영감이었다.

“왜 컴컴하게 해 놓고 있어? 멀쩡한 사람도 돌아가시겠네.”

암 선고를 받고 수술날짜까지 잡혀 있는 걸 뻔히 알 텐데 너무나 태연한 말투에 서

운했다.

“누구 왕년에 암 수술 안 받아본 사람 있나? 세 명 중 한 명이 암이라는데. 나도 십

년 전에 수술 받았지만 이렇게 멀쩡하잖아. 나는 그때 해외여행을 다녀왔어. 갔다 와서

수술하면 되는 거야. 툭툭 털고 다녀오리라 믿고 나는 가겠네.”

떠버리 영감의 말 때문이기도 하지만, 내가 죽는다면 이 순간 제일 하고 싶은 일은

뭘까? 곰곰이 생각한 후에 내린 결론이었다. 내 몸과 마음에는 해독제가 필요하다.

인솔자가 시키는 대로 서류를 다 작성하고 여행가방을 부치기 위해 줄을 섰다. 일행

의 얼굴은 밝게 들떠 있다. 내 가슴도 두근두근 설레기 시작했다.

자정에 이스탄불 행 여객기를 탔다. 누군가의 시선이 뺨에 따갑게 느껴져서 옆으로

고개를 돌렸다. 노인이 나를 물끄러미 바라보고 있다. 노인은 처음부터 뭔가 삐걱거리

는 것이 영 마음에 들지 않았다. 노인과 부딪칠 때 바닥에 떨어뜨렸던 [미움 받을 용

기]를 꺼냈다. 아내가 여행 중에 읽으라며 사서 건네 준 책이다. 일본작가 기시미 이치

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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로와 고가 후미타케의 자기계발서이다. 조금 읽었는데, 영 집중할 수가 없다. 여성 삼

총사는 이어폰을 끼고 영화를 본다. 나도 이리저리 채널을 누르다 ‘폼페이 최후의 날’

을 보기 시작했다.

영화 속에서는 재난상황이 전개되었다. 순식간에 일어난 사태로 화산재에 덮인 사람

들은 그대로 멈췄다. 찻잔을 든 채 멈춘 여자, 달리던 형상 그대로 굳은 동물, 그들은

모두 일상생활을 하다가 느닷없이 죽음을 맞이했다. 그들은 다른 세상으로 가기 위한

준비가 전혀 없었다. 내게는 아직 마음의 정리를 할 시간이 남아 있다.

암 진단을 받고나서 매일 밤 주변을 정리하는 습관을 들였다. 다음 날 아침에 눈을

뜨지 못한다고 해도 흉잡히지 않으려고 깨끗이 닦고, 깨끗한 옷으로 갈아입은 다음 잠

자리에 들었다. 재난영화를 싫어하면서도 채널을 다른 데로 돌리지 못하고 ‘폼페이 최

후의 날’을 끝까지 봤다.

비행기라는 작은 마을에서 불편하긴 하지만 할 것을 다 한다. 밥 먹고 배설을 하고,

잠을 잔다. 티브이를 보고 책을 보고, 대화를 나눈다.

열두 시간 비행 끝에 이스탄불 아타튀르크 국제공항에 도착했다. 그러나 도착한 시

각은 정오가 아니라 여섯 시간 전인 새벽이었다. 시간이 아직 따라오지 않았다는 사실

이 참 기묘하게 느껴졌다. 내게 남은 시간도 천천히 따라왔으면 좋겠다. 내 짧은 인생

에서 여섯 시간을 벌다니, 흐뭇하다.

이스탄불 도착 전에 기내식으로 비빔밥을 먹었는데, 아타튀르크 공항에서 그리스 행

비행기로 갈아타자마자 또 아침식사를 준다. 좁은 좌석에 앉아서 꼼짝도 못하고 먹기

만 했더니, 뱃속에서 음식을 거부했다. 약을 꺼내 손바닥에 올려놓았다. 흰색, 분홍색.

이 작은 알약이 내 몸을 지탱해 줄 수 있을까? 약을 끊으면 배터리가 방전된 장난감처

럼 그대로 멈추게 될까?

***

럭셔리한 45인승 대형버스가 대기하고 있다. 현지 가이드는 오십 대 후반으로 보이

는 한국여성이었다. 키가 크고 늘씬했다. 무릎까지 내려오는 터키 색 스카프를 목에 두

르고 있다. 살짝 부는 바람에도 파란 스카프가 하늘하늘 날렸다. 그리스인 기사는 영화

배우 록 허드슨을 닮았다.

버스에 오르자, 사람들은 좌석을 정하느라 우왕좌왕했다. 노인은 멀미를 한다며 운전

석 뒷자리를 차지했다. 나는 그 뒤에 앉았다.

“차가 커서 좌석이 많이 남으니까, 한 사람씩 자리차지를 하셔도 좋습니다.”

신혼부부와 노부부만 둘씩 붙어 앉고 나머지 사람들은 다들 창가에 한 사람씩 자리

를 잡았다. 가이드가 마이크를 잡고 맨 앞자리에 앉았다.

“자, 기사님을 소개하겠습니다. 이 분은 버스회사 사장입니다. 나이가 칠십 세라는

데 버스운전을 즐긴답니다.”

기사는 한국말을 알아듣는 것처럼, 운전을 하며 능숙하게 한 손을 들어 흔들었다. 일

행은 모두 박수를 쳤다.

항공진흥65호

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“나랑 동갑인데, 무척 젊군요. 나는 험악한 세월을 보냈습니다.”

야곱의 말을 인용하는 노인의 얼굴을 찬찬히 보았다. 야곱은 형이 죽일까봐 형을 피

해서 외삼촌의 집으로 간다. 수십 년간 외삼촌을 위해서 죽어라 일을 하고 네 명의 아

내와 열두 명의 자녀를 이끌고 거부가 되어 고향으로 돌아온다는 성경의 내용이 떠오

른다.

다랑논처럼 구불구불한 주름 사이로 노인의 신산한 세월이 보이는 것 같다. 노인의

얼굴에서 주름살을 빼고 나면 내 얼굴과 닮았다. 노인 역시 젊었을 때는 여자들에게

인기가 있었을 것 같다. 사실 노인이 된다는 건 우여곡절을 다 겪고 살아남았다는 뜻

이니 위대한 일이긴 하다.

버스는 천천히 해안가 도로를 달리기 시작했다. 에게 해의 푸른 바다와 그림 같은

전원주택과 요트들, 하얀 눈이 쌓인 것처럼 보이는 대리석 산을 바라보는 일행은 감탄

사를 연발했다. 내가 여기 있다는 현실이 기적 같다.

버스는 피레에프스 항구에 도착했다.

“니코스 카잔차키스 소설 [그리스인 조르바]의 첫 장면에 나오는 피레에프스 항구입

니다. 제가 첫 구절을 읽어 드릴게요.

-항구도시 피레에프스에서 조르바를 처음 만났다. 나는 그때 항구에서 크레타 섬으

로 가는 배를 기다리고 있었다. 북아프리카에서 불어오는 시로코 바람이, 유리문을 닫

았는데도 파도의 포말을 조그만 카페 안으로 날렸다.

나는 어제 일어난 일은 생각 안 합니다. 내일 일어날 일을 자문하지도 않아요. 내게

중요한 것은 오늘, 이 순간에 일어나는 일입니다.-

크레타의 이라클리온 공항이 ‘니코스 카잔차키스 공항’이라고 이름이 바뀌었습니다.

대단한 작가지요? 우리도 이제부터 조르바가 되어 봅시다. 카르페 디엠! 저는 이 말에

너무 공감합니다. 이 순간을 즐겨라. 어때요? 여러분들도 모두 카르페 디엠 하십시오.”

하고 싶은 걸 할 시간이 얼마 남지 않았다. 무엇이 가슴을 뛰게 할까, 이것저것 궁리

해 보아도 마음은 쉽게 동요하지 않았다. 여행을 생각하니 움쩍도 않던 심장이 두근두

근 뛰기 시작했다. 기운이 떨어져 널브러져 있다가도 여행가방에 소지품을 챙겨 넣을

때는 가슴이 두근거렸다.

“당신이 없는 동안 무술 도장 잘 운영하고 있을 테니 맘 놓고 다녀와요. 대신 수술

하고 나서 나랑 세계일주하는 거예요?”

아내의 말처럼 세계일주를 할 수 있을까? 이번이 처음이자 마지막 여행이 되는 건

아닐까? 많은 생각으로 머릿속이 복잡하다. 이것저것 고민하지 말고 이 순간을 즐기자.

카르페 디엠.

조르바는 이 많은 선박 중에 어느 배를 탔을까? 우리 일행도 배를 타고 애기나 섬으

로 이동하였다. 비잔틴 양식의 성당을 구경하였다. 소품처럼 아주 작은 성당이었다. 애

기나 섬에는 아페아 신전과 아폴론 신전이 있다고 하는데, 거기까지 올라가지는 못했

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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다. 가이드가 삼십 분의 자유시간을 주었다. 사람들은 끼리끼리 흩어져서 사진을 찍기

시작했다.

해변에서 사람들이 수영을 하고 있다. 새까만 피부의 여성이 수영팬티만 입고 모래

사장을 걷고 있다. 젖가슴을 아무렇지도 않게 드러내놓고 아기의 손을 잡고 있다. 그녀

의 몸매에 눈길이 갔다.

“비너스가 울고 가겠구먼. 나선생님! 엉큼한 생각일랑 하지 말고 그냥 자연스럽게 보

세요. ”

뒤에서 여자 목소리가 들렸다. 여성 삼총사 중 아담하고 통통한 체격의 여자가 다가

왔다. 만화 캐릭터 ‘호호아줌마’처럼 생겼다.

예쁜 주택들이 어찌나 많은지 골목골목을 누비며 사진을 찍었다. 어느 곳에 카메라

를 들이대도 그림이다. 사진을 찍느라 시간 가는 줄도 몰랐는데, 어느 결에 사람들이

모두 사라지고 나만 혼자 골목에 남았다. 지금은 시에스타라는 낮잠 시간이라 대부분

의 상점은 문을 닫았다. 관광객들이 이렇게 많이 몰려오는데도 낮잠 시간을 즐기는 이

나라 사람들의 여유로움이 부럽다. 나는 한 번도 마음 편히 살아보지 못했다.

대장암 진단을 받고 강릉 해변으로 나갔다.

“아버지! 어디 계세요? 왜 나한테 이런 일이 생기냐구요?”

바다에 대고 소리를 치며 통곡을 했다. 내가 아홉 살 때 집을 나가 영영 돌아오지

않는 아버지에게 책임을 전가하고 싶었다. 아버지 없이 큰 나는 열등감에 시달리며 살

았기 때문이다.

그날 생각만 해도 눈물이 난다. 테라스에 놓인 베고니아 꽃 화분들이 비누 풍선 속

에 든 것처럼 보인다. 스마트폰을 들었지만 눈물 때문에 어룽거려 사진을 찍지 못하겠

다. 인솔자의 얼굴이 골목 끝에 나타났다.

“나 선생님, 여기 계셨어요? 혼자만 떨어져 계시다가 일행 잃으면, 한국에 돌아갈 때

애먹어요. 제가 사진 한 장 찍어 드릴게요.”

나는 헛기침을 하며 골목 한가운데 섰다.

“잘 나왔습니다. 여기 서계시니 이곳 주민 같으십니다.”

나는 스마트폰을 건네 받으며 너스레를 떨었다.

“인솔자님이야 말로 그리스 여신 같으십니다.”

다른 골목으로 꺾어 돌자, 유일하게 문을 연 가게가 있다. 따갑게 쏟아지는 햇볕을 피

해 들어갔다. 일행이 대부분 거기서 쇼핑을 하고 있다. 신전 기둥과 원반 던지는 올림

픽 선수의 모습, 아테나 여신 등을 조각한 작은 소품들이 있어서 몇 개 골랐다.

아테네로 이동해서 산타그마 광장에 도착했다. 달리는 아이의 동상 앞에 모여섰다.

아테네로부터 몇 킬로미터라고 말할 때, 이 동상을 지표로 삼는다고 한다. 올림픽은 제

우스의 제전으로부터 시작되었고, 올림픽이 열리는 동안은 전쟁이 중단되었다고 한다.

깔리 말마로(좋은 대리석 경기장)로 이동했다.

“쿠베르탱 남작이 1회 근대올림픽을 시작했지요. 그는 영국군의 워털루 전쟁 승리가

스포츠교육에 있다고 생각했어요. 그래서 국제올림픽 위원회를 조직했지요. 처음에는

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13개국이 참가했어요. 이곳은 말발굽형태의 경기장이며 69,000명을 수용했다고 해요.

104개의 기둥이 있었는데, 로마 지배 당시에 모두 이스탄불의 저수조로 옮겨갔어요.”

아테네의 산은 대리석 산이어서, 봉우리에 눈이 쌓인 것처럼 보였다. 그리스인들은

대리석만 깎아서 팔아도 대대손손 잘 먹고 잘 살 것 같다.

버스에 올라 파르테논 신전으로 향했다. 아테나 여신의 신전 파르테논은 아테네 한

복판에 우뚝 솟은 아크로폴리스 위에 있다.

“파르테논 신전은 세계문화유산 1호입니다. 처녀신의 신전이라는 뜻입니다. 아테네

는 지혜의 여신이자 정의로운 전쟁의 여신이죠. 이 신전은 페르시아를 정복한 후에 지

었다고 합니다. 자, 크루즈 여행객들이 떼로 몰려오기 전에 빨리 올라가야 합니다.”

가이드는 그 치렁치렁하게 긴 터키 색 스카프로 머리를 한 바퀴 감싸서 햇빛을 막았

다.

“선글라스를 꼭 착용하셔야 해요. 모자 쓰시고요. 이곳은 자외선이 강렬해서 피부가

나오지 않도록 다 감싸주셔야 해요. 특히 나 선생님! 머리피부도 데이면 아픕니다.”

가이드의 지적에 얼른 배낭에서 모자를 꺼내 맨머리를 덮었다. 일행들이 소리 내어

웃는다.

보수를 하느라 여기저기 공사가 한창이다. 끝이 보이지 않을 정도로 줄을 서서 개미

떼처럼 올라가는 관광객들을 보며, 내가 아직 죽지 않고 이 대열에 끼어 있다는 게

신기했다. 아버지는 가족을 떠나 어떻게 사라진 걸까? 내게도 아버지의 DNA가 있을

테니 그 방법을 알게 되겠지. 곤충들이 배우지 않아도 애벌레에서 성충이 되고 교미하

고 알을 낳듯이…….

아버지가 남겨놓은 유일한 책을 끼고 살았다. 어린 시절부터 세계여행기를 읽으며 꿈

을 키웠다. 나도 아들 결혼시키고 나면 아내와 함께 세계일주 하겠다고 계획을 세웠다.

하지만 꿈을 꾸기만 했지 실천을 하지 못했다.

아버지가 사라지고 나서 어머니는 나를 데리고 먹고 살아야했다. 공사 현장을 따라

다니며 밥장사를 했다. 고등학교를 졸업하자마자 아버지를 찾아 나서겠다고 하자, 어머

니는 국을 푸던 국자를 허공에 휘휘 휘저으며 울었다. 한 남자가 어머니를 뒤에서 끌

어안았다.

“나는 오직 너 하나 보고 사는 거야. 너는 아버지처럼 떠나지 마라.”

내가 아홉 살 때 떠난 아버지의 얼굴이 가물가물했다. 오일장이 서는 곳마다 톺았다.

파장 후에는 여인숙을 뒤지며, 이 년을 떠돌았다.

“아이고, 씨도둑은 못한다더니, 제 아비를 쏙 뺐네. 전봇대처럼 긴 다리 하며 역마살

이 낀 것까지.”

나도 그때쯤에는 내가 잘 생겼다는 걸 알았다. 할머니들은 대놓고, 기생오래비처럼

생겼다고 말했다.

어이없게도 여행 중에 만난 네 살 연상의 여인이 임신을 하게 됐다. 할 수 없이 만

삭인 여자를 데리고, 집으로 들어갔다.

“내가 이제는 네 처자식까지 책임져야 한단 말이냐?”

겨우 스물한 살 나이에 나는 가장이 되었다. 일 년 동안 방위 병으로 군복무를 하면

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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서 아내와 나는 어떻게 먹고 살 것인가에 대해 눈만 뜨면 고민했다. 아내는 내가 능력

이 없다보니 어머니의 비위를 맞추며 기를 펴지 못했다. 나는 어릴 때부터 운동을 좋

아해서, 검도가 3단 유도가 3단 합기도가 1단 도합 7단이다. 아내가 나서서 어머니에

게 간곡히 부탁했다.

“어머니, 이이에게 무술도장을 차려주세요. 열심히 살아보겠습니다. 제게 대형 면허

가 있으니까 승합차 운전을 하면서 함께 일해 보겠습니다.”

엄마는 아내의 손을 잡았다.

“덜덜거리며 역마살이 끼어 돌아다니는 이 녀석을 고향에 눌러 앉혀줘서 고맙구나.

너를 믿어보마.”

엄마는 무술도장을 차려주고, 어린 아들까지 알뜰살뜰 보살펴주었다. 내가 지금까지

버티고 살 수 있었던 건 어머니와 아내 덕분이다.

고향에 뿌리를 내리고 사는 동안, 세월은 줄기차게 이십여 년이 흘렀다. 이제 무술도

장은 안정이 되었고 내가 굳이 아이들을 가르치지 않아도 사범들이 있어 잘 굴러갔다.

돈도 있고 시간도 많았다. 아버지의 행방을 찾는다는 핑계로 여행에 미쳐 돌아다니던

그때가 그리웠다. 아버지는 아홉 살 이후로 지금까지 한 번도 본 적이 없다. 어머니는

내 마음에 날개가 돋는 걸 눈치 챘다. 훌쩍 사라지고 싶어도 그러지 못하다가 이번에

는 합법적으로 여행을 떠나온 것이다.

노부부가 관광객들의 행렬에 끼어 힘겹게 올라오고 있다. 지팡이를 짚고 한 발 한

발 오르는 것이 고행을 하는 것 같다. 하루 만에 노인의 얼굴이 많이 수척해졌다. 노인

은 헉헉거리며 숨을 토하고는 돌 위에 앉았다. 부인이 생수를 꺼내 노인 손에 들려주

었다.

“나 선생님은 젊어서 좋겠심더. 우린 아무래도 이번 여행이 처음이자 마지막 여행이

될 것 같심더. 마음뿐이지 한 해 한 해가 다르다 아입니꺼. 돈이 많으면 뭐합니꺼? 몸

이 영 따라주지 않는데예.”

내 몸은 파르테논 신전처럼 간신히 뼈대만 남기고 다 무너지고 파괴되었다. 노부부

는 잘 알지도 못하면서 내 겉모습만 보고 젊음을 부러워한다. 노인은 물을 마시고 한

숨을 쉬고 나서 나를 쳐다보았다.

“아무래도 저기까지 올라갈 자신이 없구먼. 먼저들 올라가시게나.”

다들 노인을 격려하며 지나쳐 올라갔다. 가이드의 터키색 스카프가 깃발처럼 나부

끼며 올라가고 있다. 여기는 다른 여행지와 달리 동양인 관광객이 많지 않아서 일행을

찾기 쉬웠다. 나는 노인을 부축해서 함께 올라갔다. 우리가 나타나자 일행은 박수로 맞

아주었다.

파르테논 북쪽에 있는 에렉테이온 신전은 까르에띠드 상이라는 여섯 개의 소녀상이

기둥처럼 건물을 떠받치고 있다. 소녀들의 자태가 부드럽고 우아하다. 눈에 보이지는

않지만 까르에띠드 상처럼 나를 떠받쳐 주는 누군가의 도움이 있어서 내가 버티고 있

다는 생각이 든다. 가족들, 떠버리 영감의 얼굴이 차례로 지나간다.

우리가 파르테논 신전과 디오니소스극장을 다 보고 내려오자, 어마어마한 인파가 몰

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려오고 있다. 크루즈 여행객들이다. 대부분 노인들이다. 노인이 되어 여행을 할 수 있

는 그들의 삶이 부럽다. 나는 노인이 될 수 있을까?

반대편으로 한참 비탈길을 걸어 올라갔다. 파르테논 신전을 멀리 배경으로 두고 사

진 찍기에 좋은 장소가 있어서 독사진을 찍었다. 조금 더 위로 올라가니 소크라테스

감옥이 나온다.

“소크라테스는 가죽상인이 고소를 해서 잡혀 왔지요. 죄목은 신성모독과 아들을 타

락시켰다는 것입니다. 배심원들의 미움을 사서 24시간 안에 사형을 언도받았는데, 신

성한 기간에는 사형을 집행 안 하기로 한 딜로스 동맹 덕에 이곳 감옥에 있었지요. 제

자들은 탈옥을 하라고 했고, 소크라테스는 악법도 법이라며 독배를 마시게 됩니다.”

철학책에서 읽었던 이야기를 수천 년이 지난 현장에서 들으니, 소크라테스가 홀로그

램처럼 감옥 안에 아직 살고 있는 것 같았다. 영원히 산다는 건 이야기가 되어 사람들

의 가슴 속에 오래오래 남는다는 의미 같다.

다시 버스에 올라 포세이돈 신전으로 향했다. 아폴론 길은 한 쪽이 바다를 낀 절벽

이다. 낭만의 거리라는 이름과 달리 자살하는 사람이 많다고 한다. 죽음의 장소를 택할

수 있다면, 단연코 여기 수니온 곶을 선택하고 싶을 정도였다. 사고 지점에는 새집처럼

생긴 작은 십자가 집이 많이 있다.

“그리스 사람들은 사람이 죽으면 사고가 난 지점에 영혼이 머문다고 생각하기 때문

에 그곳에 작은 모형 집을 지어 사진과 기념품을 놓아둡니다. 아들이 죽었을 때는 벽

돌로 예쁘게 모형 집을 짓지요. 모형집 안에 올리브 오일로 불을 켜 놓아요. 그러나 남

편이 죽으면 깡통에 십자가를 턱 걸쳐놓는 걸 보면, 이곳 남편들도 아내들에게는 별로

대접을 못 받는 모양입니다.”

여자들은 그 말에 맞장구를 친다.

록 허드슨을 닮은 운전기사가 망원경을 여러 개 갖고 오더니 절벽 아래를 손가락으

로 가리킨다. 가이드는 긴 스카프를 손가락에 걸어 배배 꼬며 웃는다.

“기사분께 그러지 말라고 해도 막무가내여서 제가 난감하답니다.”

망원경을 받아들고 절벽 아래를 향해 렌즈의 초점을 맞췄다. 옷을 홀딱 벗은 여자의

모습이 줌으로 당긴 것처럼 바로 코앞에 있다. 여자의 눈과 마주친 것 같아서 깜짝 놀

라 망원경을 치웠다. 기사는 엄지를 치켜세우며 껄껄 웃었다. 노인이 한 손으로는 지팡

이를 짚고, 한 손으로 망원경을 들고 절벽 아래를 한참 내려다보더니 얼굴이 발그레해

졌다. 늙으나 젊으나 한국남자나 그리스 남자나 동물적인 공통점이 있다는 게 우스웠

다. 노인이 부인에게 망원경을 주자, 뜨거운 불덩어리라도 되는 듯 얼른 여성 삼총사

중 하나에게 넘겼다. 여자들은 망원경에 잡귀라도 붙은 것처럼, 가슴 앞에 두 팔로 엑

스 자를 만들더니 버스로 뛰어 올라갔다. 그 모습에 록 허드슨이 배를 흔들어가며 너

털웃음을 웃었다.

수니온 곶의 가장 높은 곳에 포세이돈 신전이 있다. 포세이돈 신전 주변을 돌면서

사진을 찍었다. 짙푸른 하늘과 짙푸른 색의 바다를 바라보고 있자니 어디까지가 하늘

이고 어디서부터 바다인지 모르겠다.

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“아이게우스 왕이 아들 테세우스가 크레타의 미노타우로스를 물리치면 하얀 돛을 달

고 오라고 했지요. 아버지는 하염없이 바다를 바라보며 아들을 기다렸어요. 아들이 깜

빡 잊고 검은 돛을 달고 오는 걸 본 아이게우스 왕은 아들이 죽었다고 생각하고 절망

한 나머지 바다에 몸을 던졌어요. 아이게우스 왕이 빠져 죽은 바다라고 해서 ‘에게 해’

라는 이름이 붙여졌답니다.”

포세이돈 신전은 바다에서 육십 미터 높이의 절벽에 세워졌다. 또다시 온몸에서 기

운이 쭉 빠져나간다. 일어설 기운도 없다. 이럴 때마다 이렇게 살아서 뭐하나 하는 절

망적인 생각이 든다.

“나 선생님, 또 찾아 헤맸잖아요. 일행에서 벗어나지 마세요.”

인솔자는 내 등을 두드리며 재촉했고, 버스에 올라타며 그곳에 중요한 것을 두고 온

것처럼 계속 눈을 떼지 못했다.

버스는 아테네를 향해 달리기 시작했다. 스마트폰의 갤러리를 터치했다. 사진을 보니

나의 분신이 아직도 포세이돈 신전 곁에 앉아 있을 것만 같았다.

도로 옆으로 올리브 나무가 숲을 이루고 있다.

“올리브는 2500년 장수하는 나무지요. 척박한 땅에서 양질의 올리브가 나와요. 나무

는 가구로 쓰이고, 잎사귀는 항암제로 쓰여요. 하나도 버릴 게 없지요.”

올리브 잎사귀가 항암제라는 말에 솔깃해진다. 산꼭대기까지 각양각색의 별장들이

뒤덮고 있다. 해변의 별장에는 요트들이 정박해 있다. 나무 덧문이 달려 있는 창문이

있는 집들이 계속 이어졌다. 그리스인들은 낮잠에 빠져들고, 강렬한 태양에 돌아다니는

것은 관광객들뿐이다. 꽃 양귀비 벌판이다. 바람에 붉은 꽃이 불꽃처럼 날름거린다.

“붉게 타오르는 양귀비 벌판을 어디서 본 것 같지 않아요? 모네의 [아르장티유의 양

귀비꽃] 그림 속에 들어온 것 같잖아요. 모네의 아내 카미유와 아들 장이 걸어가고 있

는 장면이 정말 아름답잖아요? 성경에 나오는 ‘들에 핀 백합화’가 바로 이 꽃이랍니다.

수술과 암술이 십자가 모양으로 양귀비 꽃 속에 들어 있어 예수님의 꽃이라고도 합니

다. 여행을 하니 참 좋으시죠? 이국적인 풍경도 보시고, 재밌는 이야기도 들으실 수 있

잖아요. 여기 사람들은 장례식에 와서도 ‘깔로 닥시디’라고 합니다. 좋은 여행 되라는

뜻이지요.”

그녀의 말은 노래하듯 리듬이 있다. 모네의 그림 이야기를 들으며, 잊고 있던 사진

한 장이 문득 떠올랐다. 아버지의 품에 안겨 검지로 하늘을 손가락질하고 있는 사내아

이의 눈이 호기심으로 초롱초롱하다. 내게도 행복했던 순간이 있었는데, 잊고 있었다.

산꼭대기까지 멋진 주택들이 각자의 위용을 자랑하며 늘어서 있다. 가이드와 운전기

사의 얼굴을 익히자마자 헤어지려니 아쉬웠다. 가이드의 하늘거리는 파란스카프가 희

망처럼 내 마음에 펄럭거린다.

***

그리스 여행을 마치고 터키로 가는 비행기로 갈아탔다.

항공진흥65호

- 102 -

[미움받을 용기]를 펼쳐들었다.

“트라우마 이론은 마음의 상처가 현재의 불행을 일으킨다고 하지. 원인론의 노예가

되면 앞으로도 영원히 행복해질 수 없을 걸세. 인간은 과거의 원인에 영향을 받아 행

동하는 것이 아니라, 스스로 정한 목적을 향해 움직이는 걸세.”

책 내용은 곱씹어도 이해가 되지 않았다. 책갈피가 휙휙 넘어가는 로맨스소설책을

사줄 것이지 자기계발서를 사준 아내가 원망스럽다.

책을 덮고 비행기 안을 돌아보았다. 이틀간 그리스 여행을 함께하고 나니 여행객들

속에서 우리 팀의 얼굴을 만나면 반가웠다. 여성 삼총사는 행복해 죽겠다는 듯 들뜬

표정이다. 내 얼굴은 사람들에게 어떻게 비칠까?

이스탄불 아타튀르크공항에 대기하고 있는 버스를 보고 너무 실망스러웠다. 그리스

에서는 럭셔리한 45인승 버스를 타고 다녔는데, 이 버스는 25인승에다가 아주 낡았다.

“그리스는 잠깐씩 타는 코스이지만, 터키는 이동 거리가 멀다 아입니꺼? 하루에 여

덟 시간씩 버스를 타야하는데, 저 버스로 다닐 수 있겠습니꺼?”

스포츠머리를 한 남자가 혀를 차며 고개를 절레절레 흔들었다. 사실 나도 마음에 들

지는 않았지만, 인솔자에게 낯붉히고 싶지 않았다. 그리스에서 관광을 마치고 온 터라

너무 피곤해서 일단 호텔에 짐을 풀고 일찍 잠자리에 들었다.

새벽부터 한국인의 목소리가 호텔 로비를 쩌렁쩌렁 울렸다.

“버스가 왜 이 모양입니꺼? 나는 이 차로 관광할 수 없습니더. 서울로 돌아가겠으니

사장 바꿔주시오.”

스포츠머리가 서울에 있는 여행사에 전화해서 고래고래 소리를 지르는 중이다. 아침

일곱 시에 관광지로 떠나야하는데, 그 사람이 속해 있는 팀의 여덟 명 때문에 출발이

한 시간이나 늦어지고 있다.

“여행을 하다보면 얼마나 변수가 많은데. 여행도 못 하고 돌아가면 자기들만 손해

지.”

노인이 지팡이로 낡은 버스 바닥을 툭툭 쳤다.

“아까 보니까, 호텔방에서 고스톱들을 치고 있더구먼요. 사람들을 한 시간씩 기다리

게 하고 정신 나간 거 아닙니꺼? 이러다 오늘 여행 몬 하는 거 아입니꺼?”

노인은 서울 말씨를 쓰는데, 부인은 경상도 사투리가 심하다. 나이 차가 스무 살은

나는 것 같다. 두 사람은 어떻게 만났을까? 혹시 아버지도 어딘가에서 다른 가정을 꾸

며 살고 있을까? 나는 아버지 연배의 어르신들을 보면 이런 상상에 빠지곤 한다.

“인솔자님이 가서 설득해 보세요. 이러다 모든 일정이 다 꼬이겠어요.”

설득하러간 인솔자도 돌아오지 않는다. 세 명의 여인들이 나더러 다시 가서 설득해

보라는 바람에 할 수 없이 그들 방으로 향했다. 인솔자는 울었는지, 눈자위가 빨갛다.

“지금 여기는 라마단 기간이라 버스도 기사도 구하기 힘들어요. 제가 본사에 연락을

해서 최대한 버스를 수배해 볼 테니까, 지금은 일정대로 관광을 하시죠.”

그들은 들은 척도 하지 않고 각자 손에 화투를 펼쳐들고 있다.

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

- 103 -

“웬만하면 일어나시죠?”

내가 쭈뼛거리며 다가가자, 스포츠머리가 내게 눈을 찡긋거렸다.

“형씨는 굿이나 보고 떡이나 먹으세요.”

자기들끼리만 짬짜미하고 있어서 왕따가 된 기분이다. 빠듯하게 짜인 일정 때문에

일단 그들 여덟 명을 빼고 관광지로 출발했다. 출발이 늦어지니 관광지에서 표를 끊는

것이 계속 밀려 모든 게 늦어지고 말았다. 인원 중 절반이 빠지고 보니 설명을 하는

가이드도 맥이 빠지고, 그 설명을 듣는 사람들도 표정이 일그러져 있다. 귀에 하나도

들어오지 않았다. 꿈에 그리던 이스탄불에 왔건만, 첫날부터 영 김이 샜다.

관광을 마치고 호텔에 돌아와 보니 여덟 명의 남자들이 모두 로비에 나와 있다. 아

침의 우거지상은 어디로 가고 우리를 환한 얼굴로 맞아주었다.

“내일 아침에는 그리스에서 탔던 것 같은 럭셔리한 버스가 온다 캅니다.”

호호아줌마가 스포츠머리의 어깨를 툭툭 쳤다.

“아침에 언성을 높이고, 울고, 서로에게 상처를 주었던 모든 걸 액땜했다 치고, 내일

부터는 좋은 여행을 합시다. 데모튀라스.”

농성을 시작한 스포츠머리에게 호호아줌마가 붙여준 그리스 식 이름이다. 웃음이 샴

페인의 코르크마개처럼 터져 나왔다. 오십 대 후반의 여자들이 사춘기 소녀들 같다. 웃

음은 전염이 되는 모양이다. 내막을 잘 알지 못하는 일행들도 따라 웃었다. 버스 안에

서 사람들이 우울해하자, 일행들에게 그리스 식 이름을 하나씩 붙여준 것이다.

“아무래도 오늘 저녁 살풀이를 해야겠습니더. 이따가 우리 방에 모이는 거 어떠십니

꺼?”

데모튀라스의 제안에 모두 박수를 쳤다. 노부부만 피곤하다며 고개를 저었다. 지팡이

를 짚고 엘리베이터 앞에 서 있는 노인은 금방이라도 다리가 접힐 듯 아슬아슬해 보였

다.

각자 간식거리와 맥주, 음료수를 가져왔다. 좁은 방에 열다섯 명이 앉으니 어색했는

데, 몇 번 술잔이 오가고 나니 바로 가족처럼 편안해졌다.

내 그리스식 별명이 궁금하다. 사람들에게 보여지는 내 모습은 어떤 걸까?

“나선생님은 성이나 성당에 도착하면 가이드가 표를 주기도 전에 제일 먼저 달려 나

갔지요? 게다가 가는 곳마다 일행과 떨어져 다니는 바람에 인솔자가 찾아다니느라 애

를 먹잖아요. 그래서 나선생님의 별명은 나댈리우스!”

그리스식 이름 지어주기 놀이가 다소 중독성이 있었다. 여행경험이 많은 여자가 호

호아줌마를 가리켰다.

“이십 년을 알고 지냈어도 함께 여행을 해보니까, 몰랐던 성격이 나오는 거예요. 항

상 당당하게 큰소리를 치니까 제가 주눅이 들었거든요. 호텔방 키를 열 때, 번호를 누

르고 별표를 누르는 거잖아요. 그런데 이 친구가 아이고 바보, 별표를 먼저 누르고 번

호를 눌러야지 하며 눈을 흘기더라구요. 순간 내가 틀린 줄 알았다니까요? 암만 해도

안 열려서 다시 내 식대로 했더니 열리잖아요. 아무튼 우기는데 뭐 있다니까요. 그래서

항공진흥65호

- 104 -

이 친구의 별명은 우기리아입니다.”

호호아줌마가 박수를 쳤다.

“와우 나랑 딱 맞는 별명이야. 맘에 들어. 그럼 자기는 해외를 쏘다니는 게 취미니까

쏘다니드라로 하지? 그리고 저 친구의 별명은 뭐로 할까?”

우기리아가 눈웃음을 치며 친구에게 다가가더니 요모조모 살폈다. 그녀는 키도 작은

데다, 가녀린 몸매여서 터키 사람들이 함께 사진을 찍자고 해서 여러 번 사진 모델 노

릇을 했다. 오십 세가 넘었는데도 외국인의 눈에는 아가씨로 보이나보다.

“겉모습은 아가씨 같아 보이지만 말이야. 늙긴 늙었더라. 가방을 뒤죽박죽 해놓고는

물건 하나 찾으려면 다 뒤지고 난리가 아니야.”

“사실 며느리가 가지런히 싸 주었는데, 내 손만 닿으면 뒤죽박죽이 되네요.”

“그래서 당신의 별명은 뒤지드라.”

“아, 뭐야.”

뒤지드라가 두 손으로 얼굴을 가렸다. 나보다 열두 살 많은 여인들이 어린 아이들처

럼 얼굴이 빨개지며 웃음을 참지 못해 어쩔 줄을 모른다.

인솔자가 세 여인을 바라보았다.

“우리 엄마는 할아버지 할머니 수발을 십 년이나 들었어요. 두 분이 돌아가시자마자,

유전인지, 아버지가 뇌출혈로 쓰러지는 통에 또 뒷바라지를 하고 있어요. 사모님들을

보면 너무 부러워요. 저는 서른 한 살이에요. 엄마처럼 살고 싶지 않아 결혼 안 하려고

했는데, 사모님들을 보니 결혼하고 싶어지네요.”

우기리아가 정색을 하며 말했다.

“고통을 안 겪는 사람이 어딨어요? 내가 한량처럼 보이지요? 나는 사별한 지 오 년

됐어요. 하나 뿐인 아들을 장가보내고 나니 완전 고독한 여인이 됐지. 쏘다니드라도 시

집살이 삼십 년 만에 시부모님이 돌아가시고 나니 자기 시간이 난 거예요. 그래서 우

리의 꿈인 세계일주를 목표로 여행을 떠나온 겁니다. 이 나이쯤 되니까, 우리가 집에서

할 일이 얼추 끝나잖아요. 몸은 갱년기로 아프고, 마음은 빈둥지증후군으로 텅 비는 시

점이지요. 하지만 지금이 꿈을 이루기 딱 좋은 시기죠.”

우기리아가 진지한 표정으로 진짜 터키에 오게 된 경위를 말해 주었다.

“젊은이들은 노인들이 외화를 펑펑 쓰며 해외여행을 가서 낭비한다고 비판하지만,

우린 새로운 것에 눈 뜨고, 또 일 년을 힘차게 살 수 있는 겁니다. 제가 터키에 온 건

순전히 소설가 오르한 파묵 때문이었어요. [내 이름은 빨강]이라는 충격적인 소설을

만나고부터 터키에 오고 싶었어요. 이슬람 교리에 입각한 세밀화와 베네치아를 넘어온

서양화풍과의 충돌을 그린 작품이었어요. 터키는 유럽과 아시아 사이에 위치해 있어

양쪽의 문화가 교류하는 곳이잖아요. 오르한 파묵은 유럽 쪽 화풍이 들어오면서 전통

적인 세밀화가 어떻게 사라져갔는지 보여주고자 이 책을 썼다고 해요. 역사적 이야기

들을 추리기법을 써서 전개해 나가니까, 처음부터 끝까지 눈을 뗄 수 없었죠. 어떻게

하면 독자로 하여금 몰입할 수 있는 글을 쓸 수 있을까 고민하던 터라, 소설을 읽으면

서 내내 감탄했지요.”

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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끼어들리우스가 고개를 내밀었다.

“저도 오르한 파묵 너무 좋아합니더. 누님은 저하고 코드가 너무 잘 맞습니더. 오르한

파묵은 새벽 다섯 시에 일어나 열 시간씩 글을 쓴다지요? 게다가 바늘로 우물을 파듯

이 글을 쓴다는 말에는 소름이 돋았습니더. 2006년에 노벨상을 받았잖아요. 나만 알아

본 줄 알았더니 세계가 그를 알아본 거 아입니꺼. 그의 작품이라면 다 찾아서 읽었습

니더. 그의 소설에 등장하는 장소들을 한 번 다녀보고 싶어 왔다아입니꺼.”

신부인 똑또카드라가 눈을 빛내며 다가앉았다.

“작가 한 사람이 좋은 소설을 쓸 때 조국에 얼마나 많은 기여를 하는 것인지 깨달았

어요. 오르한 파묵의 소설에서 아나톨리아, 이스탄불, 다마스커스 같은 이국적인 지명

들을 보며 저도 여행을 계획했지요. 우기리아님은 좋은 소설가가 될 것 같아요.”

똑또카드라의 말에 이어 쏘다니드라가 참견을 했다.

“이런 도시를 돌아다니려면 이 일정 가지고는 어림도 없잖아요. 저도 미리 이희수의

[터키] 여행기를 사서 읽었는데, 작가는 터키에 백 번을 다녀갔답니다.”

뒤지드라가 눈을 지그시 감았다.

“저는 고은의 [낯선 곳]이라는 시를 읽고 떠나기로 작정했어요. -떠나라. 낯선 곳으

로/ 그대 하루하루의 낡은 반복으로부터.”

장황한 그들의 이야기보다 고은의 두 줄의 시가 더 가슴에 와 박혔다. 건강이 허락

한다면 꼭 세계일주를 하고 싶다. 욕망이 싹트자, 다 파괴되었던 세포들이 꿈틀꿈틀

살아나는 것 같았다.

헤어지기 아쉬운 밤이었다. 데면데면했던 여행객들은 굳게 닫혀 있던 마음 문을 열

었다. 내 별명인 나댈리우스를 입속에서 되뇌어본다. 활발하고 발랄한 느낌이 들어서

절로 기운이 솟는다.

아침식사를 하고 챙겨온 약을 한 주먹 삼킨다. 어제 읽은 책 내용이 마음속에서 나

를 두드린다. 행복해질 용기를 가지라고…….

버스에 오르자 건장한 청년이 웃으며 반긴다.

“안녕하세요? 제 이름은 메튜입니다. 자 터키어로 인사를 배워 볼까요? 메르하바

메튜? 그리고 여기 현지 가이드 이름은 감제입니다. 보조개라는 뜻이죠. 인사해 봅시

다. 메르하바 감제? 기사님 이름은 이블하임입니다.”

“메르하바 이블하임!”

모두들 낭랑한 목소리로 인사를 한다.

“저는 이태원에 살았습니다. 공부는 안 하고 말썽만 일으켰던 문제아였죠. 학점 간신

히 따서 대학은 졸업했지만, 당연히 취직자리는 없었죠. 그래도 부모님이 돈이 좀 있는

지라, 세계여행을 해보고 장래를 설계해 보라고 떠미는 통에 배낭을 메고 무작정 비행

기를 탔어요. 여기저기 일 년쯤 떠돌다가 터키에 왔는데, 이상하게 마음이 편안한 게

내가 머물 곳이라는 생각이 들어서 정착했어요. 터기 역사를 공부하다보니까, 터키는

고려를 세운 민족과 동일한 유목 민족이 이주해서 세운 나라라는 기록이 있습니다. 오

래 전 고구려와 돌궐은 친밀한 관계였고, 동일한 뿌리를 가진 민족이라서 형제의 나라

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라고 했답니다. 그래서 이곳이 편안하게 느껴졌던 모양입니다. 학교 때도 공부를 안 했

는데, 여기 와서 터키역사 공부를 죽어라 하고 있습니다.”

민들레 홀씨처럼 날아다니다 마음에 드는 곳에 안착해서 저렇게 살아가는 방법도 있

는 거였다. 대한민국이 아니라도 지구촌 어딘가에는, 의미 있고 가치 있는 일이 있는

거였다. 매튜가 대견했다.

“기원전 7세기에 그리스의 통치자 비자스에게 ‘눈 먼 땅에 새 도시를 건설하라’는

델피신전의 신탁이 내려졌습니다. 눈 먼 땅을 찾던 그들은 흑해와 지중해, 에게해, 세

바다가 만나는 보스포러스 해안에 도착했습니다. 그 누구도 눈이 멀어 미처 보지 못했

던 천혜의 요새에 도시를 건설했는데, 비자스의 도시라는 뜻으로 비잔티움이라 불렸습

니다. 로마황제 콘스탄틴 대제가 수도로 정한 후에 그의 이름을 따서 콘스탄티노플이

되었구요. 그 후 1453년 오스만 제국 술탄 메흐메트 2세가 점령하여 이스탄불이 되었

다고 합니다.”

비잔티움, 콘스탄티노플, 이스탄불이라는 도시를 교과서에서 본 것 같은데, 그것이

한 지명을 가리킨다는 건 오늘에야 알게 되었다.

“터키는 성경 창세기의 무대가 된 곳입니다. 아브라함이 태어난 곳이죠. 아담과 하와

가, 그리고 노아의 방주가 있던 곳입니다. 티그리스와 유프라테스가 발원한 곳이기도

합니다. 메소포타미아를 품은 땅이며 그리스 신화의 무대가 되었던 곳입니다.

이 땅에서 많은 전쟁이 있었어요. 페르시아 전쟁, 알렉산더의 정복전쟁, 십자군 전

쟁, 일이차 세계대전 등, 많은 전쟁을 통해 이스탄불에서 서로 다른 문명이 충돌했지

만, 지금은 여러 문명들이 다함께 공존하고 있습니다. 이스탄불은 구도심 지역 전체가

유네스코 세계문화유산으로 지정되었습니다.”

성소피아성당의 십자가와 모스크의 첨탑이 한눈에 들어온다. 하루에 다섯 번 기도할

때마다 이스탄불 시내 삼천여 곳의 사원에서 일제히 아잔이 울려 퍼진다. 아잔은 세상

사람들이 하늘나라에 접속할 때 매개가 되는 음률 같다. 바람을 타고 날아가는 아잔은

애타게 신을 부르는 것 같아 애잔하다.

성소피아 성당을 돌며 사진을 찍었다. 나는 여덟 명의 남자들 보다 여성 삼총사가 더

친근하게 느껴졌다. 우기리아가 자기 옆에 딱 붙어다니라는 말 때문이기도 했지만, 그

분들이 가족처럼 푸근했다.

“유티아누스 황제가 불에 타지 않는 성당을 지으라고 했지요. 성소피아 성당은 1500

년 된 건물이지요. 그런데 메호멧 2세가 점령해서 이슬람 사원으로 바꾸라고 했죠. 성

상을 파괴하고 모자이크에 화산재로 칠했답니다. 지진이 3000번이나 났기 때문에 수

도 없이 보수를 했어요. 20층 빌딩의 높이라고 합니다. 중력을 분배하기 위해 지붕은

돔 형태를 이루었구요. 여기서 출발해 계속 가게 되면 예루살렘인 사우디의 메카방향

이 된다고 합니다.”

왕후가 마차를 타고 올라갔던 완만한 경사로를 따라 관광객들이 걸어 올라간다. 대

리석을 얇게 깎아서 붙인 벽과 바닥은 7대 불가사의라고 한다. 남이 보지 않을 때 손

바닥으로 슬쩍슬쩍 쓸어본다.

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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[최후의 날]이라는 성화가 벽에 있다. 예수가 가운데, 오른쪽에 세례요한, 왼쪽에는

성모마리아가 있다. 예수의 눈길이 어느 쪽으로 가나 나를 따라오며 응시하고 있다. 네

가 어디를 가든, 무슨 생각을 하던 다 꿰뚫어 볼 수 있다는 눈빛이어서 두렵다.

“이제 오스만 제국의 첫 궁전인 톱카프 궁전으로 들어가 봅시다. 여긴 황제의 문이

었는데, 지금은 어떤 신분의 사람도 들어올 수 있지요.”

궁전은 굉장히 화려하다. 유럽, 아시아, 아프리카 등지에서 보내온 보석과 선물들이

장식되어 있다.

“한 때는 주방장이 400명이었고, 하루에 양 1000마리를 잡았고, 2만 명의 식사를

준비했답니다. 백인 내시가 둘 있었는데, 중요한 비밀이야기를 못 듣게 고막을 터뜨렸

다고 합니다.”

여자들이 소름이 돋는다며 몸을 떨었다. 궁전 안에는 하렘이라는 금남의 구역이 있다.

“술탄이 발리댄스를 추는 여인의 어깨에 손수건을 올리면 그날 밤을 함께 보내게 되

었다고 하니, 간택되기 위해 얼마나 섹시한 몸놀림을 하려고 안간힘을 썼을까요?”

우기리아가 발리댄스 흉내를 내며 섹시하게 엉덩이를 흔들었다. 친구들이 야유를 보

냈지만, 그녀는 다른 사람의 시선에 전혀 신경 쓰지 않고 자유로웠다.

“자유란 타인에게 미움을 받는 것일세. 행복해지려면 미움 받을 용기도 있어야 하네.

남에게 어떻게 보이느냐에만 집착하는 삶이야말로 ‘나’ 이외에는 관심이 없는 자기중심

적인 생활양식일세.”

밤에 읽은 책 내용이 떠올랐다. 우기리아는 자유로웠지만 미워할 수 없는 뭔가가 있

다. 다른 사람의 눈을 의식하지 않고 행동하는데도 자연스럽다.

이제 일행은 보스포러스 해협을 건너기 위해 움직였다.

“지금은 보스포러스 바다를 제1대교로 건널 수 있어요. 우리나라 건설회사에서 제3

대교를 건설 중에 있습니다. 우리는 카라쾨이에서 페리를 타고 건너갈 겁니다. 페리는

20분에서 30분 간격으로 출발해요. 대륙을 넘나들며 출퇴근을 하는 시민들의 교통수

단이죠. 왼쪽은 흑해, 오른 쪽은 지중해입니다. 흑해에서 지중해 쪽으로 빠른 속도로

흐르는 물은 민물에 가깝구요. 지중해에서 흑해 쪽으로 흐르는 물은 염도가 높은 무거

운 물이라 밑에서 숨어서 흐릅니다. 수만 년을 그렇게 만나며 흐르고 있답니다.”

사람의 겉모습이 가볍게 흐르는 민물이라면, 사람들의 마음속에는 무거운 생각의

흐름이 있는 것 같다. 몸과 마음이 다르다할지라도 그렇게 안팎으로 어우러져 ‘나’라는

인물이 만들어져가는 거겠지.

갑판위로 올라갔다. 메튜가 저 멀리 작은 섬을 가리킨다.

“여자들의 섬이에요. 뱀에 물려 죽을 것이라는 신탁을 피해 뱀이 없는 섬으로 보냈

는데, 가지고 간 사과 상자 안에 뱀이 있어서 결국 물려 죽고 말았지요.”

운명이라는 것에 대해 생각해 본다. 내가 암에 걸렸는데, 암을 피해 터키로 도망친다

고 해서 살 수 있는 건 아닐 것이다. 정해진 운명을 바꿀 수는 없는 걸까? 또다시 자

신감이 떨어지고 의기소침해진다. 갑자기 다리가 휘청거려 서 있을 수가 없다. 객실로

들어가 앉았다. 우기리아가 따라 들어와 앉는다. 결국 운명은 정해져 있다는 말이 아닌

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가.

“괜찮아요? 안색이 좋지 않아요.”

“배 멀미가 좀 나서요.”

“운동 많이 했다면서, 그까짓 멀미에?”

우기리아가 스스럼없이 내 손을 잡더니 엄지손가락으로 내 손바닥을 꾹꾹 눌러준다.

손이 꽤 맵다. 주책없이 트림이 끄윽 올라온다.

“아이고, 뚫렸네. 자 뒤돌아봐요.”

등을 토닥토닥 두드려준다. 우기리아는 남편이 죽고 나서 어떻게 5년을 견뎌내고 있

는 걸까?

“당신은 참 독특한 캐릭터야. 아무 생각 없이 나대는 것 같다가도 혼자 있을 때는

표정이 진지하단 말이야. 꽤 복잡한 사연이 있어 보이는데, 나한테 다 털어놔 봐요. 소

설 주인공 만들어 줄 테니까.”

우기리아에게 내 인생에 대해 이야기하려니까, 하나도 내세울 것이 없다.

“나도 누님처럼 소설을 쓰고 싶어요. 언제부터 글을 쓰셨나요?”

“남편이 5년 전 세상을 떠나고 나서 많은 생각을 했어요. 나는 남편이 벌어다주는

월급으로 살림만 했지. 아무 것도 할 줄 아는 게 없었고, 하고 싶은 게 없었어요. 아들

까지 결혼시키고 나자, 그야말로 잠이 오지 않았어요. 잡념으로 밤을 꼴딱 새웠지요.

과거를 아무리 되풀이 회상해 봐도 앞으로 나아갈 수는 없었어요. 책 속에서 위로를

받으려고 했어요. 심리학책을 뒤지다 ‘아들러’를 만났어요. 에네르게아적 인생을 살라

는 말에 마음이 움직였어요. 목적의 완성보다는 ‘실현해 가는 활동’에 초점을 맞추라는

거지요. 춤을 추거나 여행처럼 과정 자체로 완전한 가치를 가지는 것을 찾아보라는 거

죠. 내가 책을 읽거나 글을 쓸 때에 기쁨을 느낀다는 걸 깨달았어요. 과거도 미래도 아

닌 한 발 한 발 충실하게 ‘지금, 여기’를 살라는 말에 감전되었지요.”

어쩐지 우기리아의 언행에서 아들러의 느낌이 났다. [미움 받을 용기]를 조금밖에

읽진 않았지만, 이 책은 아들러의 심리학을 실천하라는 내용이다. 운명론이라고 딱 결

정을 내려버리면 인간은 변화할 수 없다. 인생이란 ‘지금’이라는 찰나의 연속이니까,

‘지금, 여기’를 최선을 다해 살아갈 때 운명을 바꿀 수 있다. 우기리아와 대화를 나누

다보니 명쾌하게 해결점을 찾았다. ‘여자들의 섬’ 같은 운명론에 얽매이지 않겠다.

페리가 하이다르파샤 선착장에 도착했다. 아시아 쪽 항구에서 유럽 대륙을 본다. 돌

마바흐체 궁전이 정면으로 보인다. 돌마바흐체의 모든 시계는 9시 5분에 멈춰 있다.

터키공화국을 창설한 케말 아타튀르크가 서거한 시각이라고 한다. 내가 죽더라도 모든

시계는 째깍거리며, 아무 일 없다는 듯 자기 갈 길을 갈 것이다. 세상은 나처럼 별 볼

일 없는 사람 하나쯤 사라져도 조금의 변화도 없을 것이다. 위대한 사람들만이 역사에

흔적을 남긴다. 나도 이 세상에 참새 발자국만한 족적이라도 남기고 싶어졌다.

“유럽의 철도는 여기 시르케시역에서 끝납니다. 시르케시역은 파리에서 출발한 오리

엔트 특급이 도착하는 종착역입니다. 이제 여기부터는 아나톨리아 반도입니다. 터키 국

토의 97퍼센트가 있는 아시아입니다. 아나톨리아는 해가 뜨는 곳이라는 뜻으로 오리엔

트와 같은 말이죠. 아가다 크리스티가 쓴 추리소설 ‘오리엔트 특급열차’의 배경이 바로

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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여깁니다.”

우리가 여행한 거리가 3000킬로미터나 된다. 한 곳에 머물러서 자고 산책하고 주변

을 세심하게 돌아보는 여행에 익숙했던 나로서는 너무 벅찬 여행이었다. 체력이 뚝뚝

떨어지는 게 느껴졌다.

“아고, 나댈리우스는 다크서클이 배꼽까지 내려왔네.”

우기리아가 다가와 내 기분을 휘젓는 바람에 가라앉았던 기분이 풍선처럼 떠올랐다.

여덟 시간 차를 타고 가다가 관광지에 잠깐 내려 산책하고 사진 찍고, 또 버스를 타

고 달린다. 끝도 없이 펼쳐지는 밀밭과 올리브, 포도밭이 정말 어마어마하다. 반 이상

은 잠을 자면서 간다. 땅덩어리가 넓으니 어쩔 수가 없다. 내 체력을 감안하면 이스탄

불 한 곳에 정착해서 여행을 하는 게 좋을 것 같다.

“무스타파 케말이 쿠데타를 일으켜서 대통령이 됐어요. 카다피 세력이 무너진 거죠.

케말이 피로써 되찾은 나라라서 터키 국기는 빨간 색 바탕에 초승달과 별이 그려져 있

어요. 인구가 7500만 명인데, 그 중 70퍼센트가 30대 이하의 젊은이들입니다. 그러니

얼마나 젊은 나라입니까?

자, 소금호수에 도착했습니다. 수천만 년 전에는 여기가 바닷속이었답니다. 포크레인

으로 소금을 푸는데, 1년에 백만 톤을 퍼낸다고 합니다. 제주도 보다 큽니다. 보통 바

다는 3퍼센트의 염분 농도인데, 여기는 33퍼센트랍니다.”

끝도 없이 펼쳐진 소금호수 때문에 눈이 부셔서 선글라스 없이는 눈을 뜰 수가 없을

지경이다. 하얀 얼음 같은 막막한 호수에는 어떤 생명체도 살 수 없다는데, 기막히게

아름답다. 어떤 생명체도 살 수 없는데, 인간은 그 소금을 먹어야만 살 수 있다니 참

아이러니한 일이다.

잠시 머물며 사진을 찍는다. 여성 삼총사는 하얀 소금호수를 바탕으로 그림자놀이를

하고 있다. 하얀 소금 위에 비친 자신들의 그림자로 동물의 형상을 만들어가며 감탄을

한다.

“헬로 헬로?”

열 살 남짓한 사내아이들 네 명이 우리 꽁무니를 따라오며 커다란 눈망울을 빛낸다.

내가 돌아서서 웃으며 헬로우? 했더니 와아 비명을 지르며 놀라 달아난다. 그리고 다

시 살금살금 웃음을 머금고 따라온다.

“옛날 생각이 나네요. 미군들이 들어왔을 때, 짚의 꽁무니를 따라 뛰어가며 ‘기브 미

초콜릿’ 하면 미군들이 미제 껌이며 초콜릿을 던져주었죠. 먼지가 뽀얗게 일어나던 비

포장도로가 사진처럼 기억에 박혀 있어요.”

나는 그들보다 십여 년은 젊기 때문에, 베이비붐 세대인 그들이 지나온 시간을 모른

다.

“어쨌거나 이제 그만큼 우리도 선진국이 되었다는 거군요?”

“저 아이들을 보니 오십 년 전의 우리처럼 참 순수하다는 생각이 드네요.”

우기리아가 눈을 아련히 떴다.

다시 버스에 오른다.

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“힘드시죠? 하지만 언제 또 터키에 오겠습니까? 자 강행군을 한 보람이 있을 겁니

다. 잠시 뒤에 갈 곳은 세계 10대 아름다운 곳 중 하나인 카파도키아입니다. 6000만

년전 에르지예스산과 하산산의 화산 활동으로 생겨났다고 합니다. 모두들 어린 시절에

파란얼굴의 스머프 라는 만화영화를 본 기억나시죠? 버섯 집에서 살지요. 버섯 모양의

바위를 보면서, 작가가 영감을 얻었다고 합니다.”

길쭉한 바위 꼭대기에 버섯처럼 지붕이 달려 있다. 길쭉해서 굴뚝처럼 보이는 바위

가 있는가 하면 창문을 낸 집처럼 보이는 바위들이 제각각의 위용을 자랑하며 서 있

다. 파란 하늘을 배경으로 구름이 바위 지붕에 걸려 있다.

“다음에는 동물원입니다.”

버스가 하차한 곳에는 동물의 형상을 한 바위들이 끝 간 데 없이 서 있다.

조물주의 위대한 조각 작업을 인간이 흉내 낼 재간이 없다. 성모상 앞에서 사진을

찍는다. 종교는 없지만, 성모상 앞에서 두 손을 맞잡고 간절하게 기도를 올렸다.

“살고 싶습니다.”

다시 버스에 올라 한 없이 간다. 구릉 사이로 이차선 도로가 끝 간 데 없이 늘어져

있다. 한없이 펼쳐진 구릉이 다 밀밭이다. 씨 뿌리고 가꾸지 않고도 추수하는 땅이라고

하니, 어마어마하다. 여자들은 밭에 나가 일을 하거나 카펫을 짜는데, 남자들은 삼삼오

오 모여서 한가롭게 차를 마시며 수다를 떤다.

“위치히사르 기암 동굴입니다. 땅이 모두 석회암으로 되어 있어서 물렁한 석회석을

파고 나서 바람에 마르면 딱딱해집니다. 숟가락 하나만 있으면 집을 지을 수 있죠. 우

리나라 청년들 이 여기 오면 주택 걱정하지 않아도 될 텐데요. 창문 하나만 보이지만,

안에는 50평 정도의 넓은 집입니다. 방 하나 가지고 살다가 결혼하면 하나 더 파고,

아이 나면 하나 더 파면 됐던 거지요. 그런데 지금은 보상을 받고 다들 떠나서 비어

있습니다.”

기즐리 바흐체 역시 석회암으로 되어 있어서 지하도시가 만들어졌다. 로마의 박해를

피해 땅 속으로 피한 사람들에 의해서 건설된 시크릿 가든이다.

모두들 버스에서 내리는데, 노인 부부가 가만히 앉아 있다.

“다들 갔다 와. 우리는 버스에 있을게.”

“여기까지 여덟 시간이나 버스를 타고 왔는데요? 이걸 보러 온 거 아녜요? 정작 중

요한 걸 못 보시면 억울할 텐데요.”

노인이 빤히 내 얼굴을 바라본다.

“내가 아무래도 꼭지가 말랑말랑해 진 거 같아.”

“아휴, 선생님이 무슨 열매에요? 딸 때가 됐다는 말씀이세요?”

노인은 무슨 말인가 하려다가 입술꼬리가 축 처지고 만다.

하루 만에 눈두덩이 쑥 들어가고 쌍꺼풀이 두 겹이나 졌다.

“이이는 지병이 있어서 좀 쉬어야 한다꼬요. 나도 무릎이 욱신욱신 쑤셔서 지하로

내려가는 건 무리라예. 우리는 몬갑니더. 다녀들 오이소.”

여자가 자신의 무릎을 양손으로 꾹꾹 주물렀다. 내 몸도 땅 속으로 기어들어갈 것처

럼 무거웠다. 내가 뭉그적거리자, 우기리아가 내 팔을 잡아끌었다.

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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“제일 젊은 사람이 이러면 쓰나? 띠 동갑인 누님들도 강행군하고 있구먼.”

지하 도시로 내려가며 나는 자꾸 뒤를 돌아보았다.

“버스에 있으려면 뭐 하러 열두 시간씩 비행기를 타고 날아왔을까? 두 분을 보니까

다리가 튼튼할 때 여행을 다니라는 말이 실감나네.”

데모튀라스가 혀를 찼다.

“어머, 여기 너무 시원하다. 저 분들도 들어오라 할 걸 그랬네요. 시원하니까 기운이

막 솟구치는데요?”

나는 동굴에서 나가 주위를 두리번거렸다. 그늘에 버스가 서 있다. 부인이 버스 실내

에서 오락가락하다가 나를 보자 반색을 한다. 노인은 맨 뒷좌석에 널브러져 있다. 노인

이 눈을 게슴츠레 떴다.

“나선생이 우릴 챙겨주니 고맙구먼요. 나선생은 참말, 우리 영감 젊었을 때랑 많이

닮았구먼. 지금이야 이렇지만 이 양반도 정말 잘 생겼었지.”

“두 분은 어떻게 만나셨어요?”

“나는 안동이 고향이여. 이 양반은 오일장이 설 때마다 우리 여인숙에 묵었지. 하루

는 우리 집에서 쓰러졌지 뭐여. 집이 어딘지, 이름이 뭔지 기억을 잃었어. 우리 아버지

가 일곱 가지 복이 들어오라고 정칠복이라는 이름을 지어줬어. 그때 난 여고생이었는

데 이 양반한테 홀딱 빠지고 말았제.”

그래서 험악한 세월을 보냈다는 성경의 말을 인용했나보다. 내가 아홉 살 때 집을 나

가 36년째 돌아오지 않는 아버지도 이렇게 된 사연이 아닐까? 이 분이 내 아버지라면

어머니는 알아볼 수 있을 것이다. 노인을 동해로 모시고 가기만 하면 될 텐데…….

나는 부인과 함께 노인을 일으켜서 부축하고 버스에서 내렸다. 시원한 동굴에 들어

서니 노인의 얼굴에 생기가 돈다.

지하카페에서는 항아리 케밥을 팔았다.

“제가 오늘 와인 한 병 쏘겠습니다.”

나는 탁자마다 와인 잔을 돌리며 행복했다.

버스에 오르기만 하면 메튜의 공부시간이다. 다들 눈을 살포시 감고 잠을 자는 것

같은데, 메튜는 듣든지 말든지 열렬히 강의를 한다.

“터키의 지도자 무스타파 케말은 초등학교 2학년 때에 아버지가 사망하자, 외삼촌

네로 가게 됩니다. 군사학교에 들어갔는데, 담임 무스타파가 이름이 같아서 케말이라는

별칭을 갖게 됩니다. 케말은 완벽하다는 뜻입니다. 이스탄불 육군사관학교에 들어갔는

데, 그곳은 반정부 시위의 핵심이 되는 곳이죠. 그는 참모학교에서 시리아로 좌천됐습

니다. 불가리아, 프랑스로 갔다가 1914년 1차세계대전을 겪죠. 콘스탄디누스가 사용했

던 좁은 해협을 이용한 방어와 게릴라작전으로 혁혁한 공을 세웁니다.

파샤바흐 장군은 다 철수시키라고 하는데, 케말은 이렇게 연설합니다.

‘너희들이 신발 끈을 묶고 일어나지 않으면 투르크인은 사라질 것이다.’

그의 연설에 힘입어 군인들은 일어섭니다. 일 년 동안 다니면서 연설을 하고, 군사물

자가 떨어지자, 레닌이 지원해 줍니다. 그는 죽어도 그리스 쪽 땅 3퍼센트는 포기하지

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않겠다고 했습니다. 그가 초대 대통령 무스타파 케말입니다.”

버스는 한참을 달린다. 몇 시간이고 계속 달린다. 나는 내가 어디를 향해 가고 있는

지 모르겠다. 눈을 뜨면 차창 너머로 긴긴 포도밭과 밀밭이 이어질 뿐이다. 매튜도 잠

이 들었는지 조용하다. 잠시 후 마이크 소리가 나더니, 의자에 기대자던 일행들이 몸을

곧추세우고 두리번거린다.

“여기는 킹스로드입니다. 젊은 술탄이 스무 살 때, 실크로드의 종착점을 만들었지요.

실크로드에 30-40 킬로미터 마다 낙타들이 쉴 수 있는 곳을 만들었어요. ‘카라반사라

이’는 대상들이 쉴 수 있는 곳으로 비단길의 오아시스였습니다. 원래 요새였는데, 대상

들이 쉬면서 거래를 할 수 있도록 숙박시설과, 목욕탕, 식당시설을 갖추었다고 합니다.

비단길은 중국 서안에서 출발하여 8000킬로미터나 되는 대장정의 길이었습니다.”

사자처럼 덩치가 크고 털이 긴 개들이 마당에 축축 늘어져서 자고 있다. 사람들이

지나가면 한쪽 눈을 뜨고 올려다보고는 다시 게으르게 눈을 감는다. 저 개들처럼 방안

에 늘어져서 생을 마감했다면 얼마나 억울했을까 하는 생각이 들었다. 그래, 오늘 하루

가 내 인생의 마지막이라 생각하고 최선을 다해 사는 거야. 카르페 디엠. 지금, 이 순

간을 즐기자. 마음속으로 주문을 외우며 두 주먹을 불끈 쥐었다.

콘야에 도착했다. 콘야는 양의 가슴을 뜻하는 말이다. 미다스 왕이 아폴론의 연주를

폄하했다가 보복으로 당나귀 귀를 갖게 되었다는 동화가 만들어진 곳이다. ‘임금님 귀

는 당나귀 귀’라고 숲을 향해 소리치는 이발사의 목소리가 들리는 듯하다.

콘야의 상징인 세마젠 조형물 앞에 모여 섰다. 죽음을 뜻하는 흰색의 긴 치마와 흰색

상의를 입었다. 무덤을 뜻하는 검은 망토와 묘비를 뜻하는 원통형의 모자를 썼다. 오른

손은 하늘을 향하고 왼손은 땅을 향한다. 하늘로부터 신의 은총을 받아서 땅의 인간에

게 전한다는 의미라고 한다.

신에 대한 그리움을 나타내는 전통 피리 ‘네이’ 소리가 울려 퍼지며 춤사위가 시작된

다. 왼쪽 발을 중심으로 잡고 원을 그리며 회전을 반복한다. 끊임없이 돌고 돌아서 회

전속도가 최고조에 이르면 무아지경에 도달한다. 바이올린은 원래 6줄인데 7줄을 만들

어서 저음으로 연주하여 더 몽환적 분위기를 만든다고 한다. 우기리아가 세마젠 조형

물과 똑같은 포즈를 취하더니 한쪽 팔을 들고 빙글빙글 돌기 시작한다.

“무아지경에 빠져들면 기분이 어떨까 궁금하잖아요.”

어린아이 같은 호기심이 그녀를 젊게 만드나보다. 에너지가 넘치는 그녀가 부럽다.

“이동하는 동안 이슬람 영화를 한 편 보여드리겠습니다. 제목은 ‘천상의 소녀’입니

다. 터키는 원래 일부일처제였으나 전쟁 중 과부가 된 여인들을 거두느라 일부다처제

가 되었다고 합니다.”

영화는 줄넘기를 하는 장면으로 시작한다. 양쪽에서 줄을 잡아 돌리고 그 사이로

아이들이 들어가 뛰는 놀이로 무지개를 상징적으로 보여주는 것 같다.

“옛날에 무지개 밑을 지나면 소년은 소녀가 되고, 소녀는 소년이 되었단다. 네 명의

누이가 있는 사내아이는 무지개 밑을 지나면서 여자가 되게 해달라고 기도를 했지. 일

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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하지 않게 해 달라고.”

할머니는 주인공에게 옛날이야기를 들려주었다.

“이제 우리 집에 일할 사람이 없으니 네가 일을 해야 한단다.”

할머니는 주인공의 머리카락을 잘라 남자로 변장을 시켰다. 소년이 된 소녀는 빈라

덴의 전쟁터로 끌려가게 되었다. 이곳 여자들은 탈레반이 오면 모두 부르카를 뒤집어

쓰고 숨었다. 남자들과는 말도 섞지 않았다. 남자들 틈에서 생활하던 소녀는 남장을 한

게 들통 나고 말았다. 카불에서는 남장을 한 계집에 대하여는 이교도라며 처형하라는

판결을 냈다. 그러나 지역의 명망 있는 영감이 결혼하겠다고 나서니까, 사형 대신에 결

혼을 선언했다. 결혼식 전 날, 영감의 아내들은 소녀를 목욕시키고 치장하며 탈레반을

저주하는 노래를 부른다.

“사랑스런 레일라 피지도 않은 꽃봉오리.”

레일라, 그 이름이 입안에 감기며 목구멍이 아파온다. 줄을 돌리며 땅바닥에 탁탁 치

는 소리가 계속 마음속에 울린다. 레일라가 무지개 같은 희망을 놓치지 말았으면 좋겠

다. 피지도 못하고 스러지는 레일라의 인생에 비하니 나는 살만큼 살았다는 생각이 든

다.

“다음 생이 있다면 나는 터키에 태어나고 싶어. 유럽과 아시아를 도보로 맘껏 여행

할 수 있잖아.”

쏘다니드라의 속삭이는 소리에 나도 그녀의 소망에 슬쩍 무임승차해 본다.

영화가 끝나기도 전에 키라지바흐체(체리정원)에 도착했다. 이곳에는 지혜로운 호자

할아버지이야기가 있다.

자신은 동쪽으로 가야 하는데, 당나귀가 자꾸 서쪽으로 가려했다. 그러자 호자 할아

버지는 당나귀를 거꾸로 탔다.

“당나귀야, 너는 서쪽으로 가라. 나는 동쪽을 보고 있겠다.”

아무리 동쪽을 보고 있어봐야 당나귀는 서쪽으로 가는데 말이다.

“하지만 목적지가 정해져 있는 것이 아니라면 할아버지는 동쪽을 향해 가는 게 아닐

까요? 이건 상당히 철학적인 논제 같은데 말입니다.”

역시나 우기리아는 이름에 걸맞게 우기기 시작했다.

***

버스에 모두 올라타 자리에 앉자, 매튜가 터키어로 아침인사를 가르쳐 주었다.

“귀나이든!”

사람들이 버스에 오를 때마다 우기리아는 앵무새처럼 반복해서 인사한다. 그녀의 밝

은 목소리로 하루가 신선하게 시작되었다. 버스는 파묵칼레를 향해 달리기 시작했다.

양옆으로 온통 올리브 밭이다.

“올리브는 50년이 되어야 열매를 맺습니다. 자손의 나무라고 하지요. 터키는 70억

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그루의 올리브나무가 있어요. 종사하는 사람들만 천만 명입니다.”

나무를 한 그루 심고 사오 년 후에 열매를 기다리는 것도 감질 나는데, 50년이라

니? 사실 인간도 50년은 되어야 충분히 익는 것 같다.

“지금 우리는 파묵칼레로 향해 가고 있습니다. 파묵칼레는 ‘목화의 성’ 이라는 뜻입

니다. 클레오파트라도 파묵칼레에서 온천욕을 했습니다. 데니즐리는 지진이 많이 일어

나는 곳으로 다 파괴된 것을 네로황제가 다시 복원했는데, 100년 후에 다시 파괴되었

습니다. 2000년 전에 아시아에서 죽을병에 걸린 사람들이 치료의 목적으로 왔다가 여

기서 죽었죠. 각 나라에서 온 사람들은 자기가 떠나온 나라에 따라 무덤의 형태를 만

들다보니 다 다릅니다. 여기 보십시오. 이 말은 ‘약탈해 가는 자는 재앙이 있으리라’는

비문입니다.”

말하자면 그들은 다 객사한 사람들이다. 객사를 가장 비참한 죽음으로 생각했는데,

죽음이 가까이 다가온 지금은 객사가 나쁜 것만은 아니란 생각이 든다. 죽음에 대해

생각하던 내 눈 앞에 정말 비현실적인 경치가 나타났다. 눈 덮인 남극에라도 온 것 같

다.

버스에서 내리며 다들 감탄사를 연발한다. 말이 나오질 않는다. 아, 뭐라고 표현해야

좋을지 모르겠다.

“천사들의 목욕탕 같아.”

뒤지드라의 말에 질세라 쏘다니드라가 소리친다.

“찻잔에 아이스크림이 흘러내려 굳은 형상이라고나 할까?”

흰 찻잔에 에메랄드 빛 물이 고여 있다. 관광객들이 거대한 신의 찻잔에 발을 담그

고 사진을 찍고 있다.

“만사천 년 동안, 염화칼슘이 풍부한 온천수가 흘러내리며 석회석을 녹여 물웅덩이

를 만들었답니다.”

층층이 다랑논처럼 생긴 하얀 목욕탕에 하늘의 푸른 색깔이 투영되었다. 클레오파트

라가 목욕을 했던 곳이라고 생각하니 역사 속으로 걸어 들어간 것 같다. 모두들 운동

화를 벗고 바지를 둥둥 걷어 올렸다. 발목에서 미지근한 물이 찰랑거렸다. 하얀 석회석

바위에 앉으니 나도 절로 풍경이 되는 것 같다. ‘이런 풍경 평생에 몇 번이나 볼까’

라는 김삿갓의 시가 떠오른다.

“정말 멋진 곳이군. 이제 죽어도 여한이 없어.”

노인은 지팡이를 짚고 서서 저 아래에 대고 소리쳤다.

“힘들여 온 보람이 있구먼요.”

그의 아내가 고개를 끄덕였다.

개 한 마리가 저 아래 낭떠러지 절벽을 맘껏 노닐고 있다. 목을 빼고 절벽을 내려다

본다. 어깨에 멘 가방을 벗어서 바위 위에 내려놓았다. 운동화를 내려놓는 순간, 누군

가가 갑자기 팔을 붙들어서 소스라치게 놀랐다.

“니 하오!”

아가씨가 내 팔을 잡고는 환하게 웃는다. 영문을 몰라서 우기리아를 쳐다보았다. 그

녀는 손가락으로 한 쪽을 가리키며 크게 웃는다.

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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“한류열풍 덕에 우리 중년 남자들까지 인기군요. 가 봐요.”

여덟 명의 남자들이 중국여자들과 함께 카메라 앞에서 어색하게 웃고 있다. 아가씨

는 나를 이끌었다. 카메라맨이 ‘이, 얼, 싼’ 하는 순간 갑자기 온몸에 힘이 빠지며 허물

어졌다.

중국 여자들의 비명 소리와 첨벙첨벙 물속에서 뛰어 달아나는 소리가 귓가에 들렸

다.

“나댈리우스, 나댈리우스”

우기리아의 목소리가 동굴 속에서처럼 웅웅거리며 울렸다. 미지근한 물이 귀까지 차

올랐다. 외국인 관광객들이 우루루 몰려와서 물속에 잠겨있는 나를 내려다보고 있다.

“노 프로블럼!”

“메이꽌시!”

매튜는 외국인 관광객들을 향해 침착하게 상황을 정리한다. 매튜의 목소리가 아주

멀게 느껴진다.

매튜, 데모튀라스가 내 몸을 조심스럽게 들어 물 밖으로 옮겨주었다. 터키인이 급박

한 음성으로 신고하는 모습이 보였다. 노인이 다가와 손을 잡았다.

“내가 지병이 있어서 쓰러질까봐 조마조마했는데, 멀쩡하던 자네가 쓰러지면 어쩌

나?”

“멋진 경치가 뭐라고 병든 몸을 이끌고 왔어요?”

사람들의 목소리가 들리고, 다 보이는데 몸이 움직이지 않는다. 노인처럼 죽어도 여

한이 없도록 하얀 파묵칼레를 원 없이 바라보았다. 파묵칼레의 목화솜처럼 하얀 목욕

탕, 태연히 서 있는 개 한 마리가 내 마음에 깊이 들어와 박힌다. 박박 민 맨머리에서

피가 흘러 눈으로 들어간다. 우기리아가 손수건으로 내 눈두덩을 닦아주었다.

“나댈리우스의 눈 속에 파묵칼레가 들어 있네. 정말 아름다워요.”

우기리아의 눈동자에는 내 몸이 초라하게 누워 있다. 내 영혼과 몸이 분리된 느낌이

든다. 앰뷸런스가 달려와 응급요원들이 내 머리에 응급조치를 하고 이동침대에 내 몸

을 눕힌다. 인솔자와 노인 부부가 함께 올라탄다. 이 사람들이 나와 무슨 상관이 있다

고 타는 걸까?

이런 변수가 생길지도 모른다는 각오를 다지고 온 여행이었으나, 이런 사고는 당황

스럽다.

응급실에서 머리를 몇 바늘 꿰맸다. 다행히 상처는 깊지 않았다.

“자네를 잃는 줄 알았네.”

노인이 내 오른 손을 꼭 붙들었다. 그의 표정은 여전히 무뚝뚝해서 그의 말이 믿기

지 않았다.

“이이가 오래 전에 뇌출혈로 쓰러졌는데, 얼굴 한 쪽에 마비가 와서 이렇게 화가 난

것처럼 굳어졌습니더.”

그녀의 설명을 들으니 그의 부루퉁한 표정이 이해가 되었다.

“처음부터 나 선생 얼굴이 낯이 익더군. 어려서 잃어버린 내 아들과 어찌나 닮았는

지. 나 선생이 쓰러지자 황망 중에 따라왔구먼.”

항공진흥65호

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그래서 비행기 안에서도 나를 계속 바라보고 있었나보다. 사실 그의 표정을 보면 화

가 잔뜩 나 보여서 쉽게 다가가기 힘들었다. 나도 혹시 내 아버지가 아닐까 하는 느낌

을 받았다. 하지만 그의 이름이 정칠복이라는 걸 듣는 순간 바로 마음을 접었다. 그런

데 야곱의 이름이 이스라엘이 된 것처럼 아버지도 나찬삼에서 정칠복으로 바뀐 건 아

닐까?

“이만하길 천만다행이에요. 바닥에 물이 있어서 완충작용을 했기에 망정이지.”

인솔자는 울었나보다. 눈자위가 붉다. 우리 일행이 두 번씩이나 인솔자를 울렸다. 젊

은 여자가 열여섯 명의 안전을 책임진다는 게 쉬운 일은 아닐 것이다.

링거 한 병을 맞고 나니 힘이 난다. 바닥을 치고 일어난 듯 기분이 상쾌하다. 이제부

터는 내 몸 속의 암을 해독하는 디톡스 여행이 될 것 같다.

아침 일찍 호텔에서 조식을 하고 버스에 올랐다. 인솔자가 먼저 마이크를 잡았다.

“안녕하세요? 어제 관광은 잘하셨나요? 나 선생님은 머리가 찢어져 다섯 바늘을 꿰

매고 무사히 돌아왔습니다.”

인솔자의 말에 우기리아가 토를 달았다.

“여러분, 드디어 나댈리우스가 부활했습니다. 자 자 박수 부탁해요.”

모두들 힘차게 박수를 쳐 주었다. 격려는 나에게 힘이 되었다. 심리학자 아들러에 의

하면 지금 이 순간에 스포트라이트를 비추라고 했다. 여기 터키에 내가 있다. 지금 여

기에서 할 수 있는 걸 해나가자. 그렇게 마음을 추슬렀다.

인솔자는 메튜에게 마이크를 넘겼고, 메튜는 또다시 성실하게 설명을 하기 시작했다.

그의 한 마디 한 마디에 몰입했다.

“트로이의 목마에 대해서는 많이 알고 계시죠? 알렉산더 대왕이 ‘일리아스’를 읽고

아킬레우스의 용맹에 감동 받아서 동방원정을 결심했다고 합니다. 트로이에 와서 무덤

에 참배하고 트로이 아테나 신전에 걸린 아킬레우스의 방패를 자기 것과 바꾸어서 인

도까지 정벌했다고 합니다. 유럽인들에게 트로이는 영웅들의 피와 영혼이 서려 있는

성지라고 합니다.”

아프로디테는 목동 파리스에게 세상에서 가장 아름다운 여자 헬레네를 짝지어 준

다. 이 때문에 전쟁이 터지고 파리스의 조국 트로이가 불바다가 된다는 내용은 알고

있었지만, 알렉산더 대왕 얘기는 처음이다.

“예나 지금이나 여자가 너무 예쁘면 안 됩니다. 여러분처럼 생긴 게 훨씬 낫습니다.”

여자들의 야유가 쏟아졌다. 메튜는 말실수를 수습하느라 쩔쩔맸다.

“트로이 전쟁은 헬레네왕비로부터 시작됩니다. 그녀를 데려가자, 연합군을 모았고,

배가 천 척이나 모이게 됩니다. 헬레네왕비가 파리스에게 아킬레우스의 약점을 알려주

었고, 파리스는 아킬레우스를 죽였습니다.

그러자 그리스인들이 다 물러가고, 목마만 바닷가에 놓여 있습니다. 적들이 목마를

두고 떠났다고 생각한 트로이 사람들은 목마를 성 안에 들였습니다. 다들 잠이 들었을

때, 목마의 배 쪽에 문이 열리며 정예군이 밧줄을 타고 내려와 성문을 엽니다. 승전 분

위기에 취해 오디세우스의 계략인 줄 모르고 목마를 들인 그들은 패하고 맙니다. 그렇

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

- 117 -

게 난공불락의 트로이성이 무너지게 됩니다.”

트로이의 목마에 올라 사진을 찍었다. 신화를 직접 체험한다는 것에 의미가 있다.

고개를 뒤로 젖히고, 복숭아 뼈 뒤 쪽을 본다. 아킬레우스의 약점인 아킬레스건을 슬며

시 잡아본다.

“이제 다시 아시아 쪽 항구에서 유럽 쪽으로 건너갑니다. 아타튀르크 대통령이 막아

낸 전투로 70만 명이 죽은 한이 많은 바다이지만, 지금은 너무도 고요합니다. 이곳 마

르마라 해는 대리석 같은 바다라는 뜻입니다. 이렇게 해서 이제 우리는 3000킬로미터

의 대장정을 마치고 이스탄불에 도착했습니다. 수고 많으셨습니다.”

70만 명의 영혼이 잠든 바다는 시치미를 뚝 떼고 너무도 잠잠하다. 나는 아직 죽지

않아서 이 바다를 건너고 있다. 그래, 나는 여기 존재하는 것만으로도 가치가 있다.

“귀나이든!”

아침 인사를 하는 사람들의 얼굴이 다시 태양처럼 빛난다. 이제 하루 남은 일정이

아쉽기도 하지만, 빨리 집에 돌아가고 싶다.

아야소피아 맞은편에 있는 블루모스크에 들렀다. 1616년 술탄 아흐메트 1세가 세

웠다.

벽면에 청색 타일을 붙였기에 블루모스크라는 이름이 붙여졌다. 사람들이 청색타일

을 군데군데 뜯어가서 비루먹은 개처럼 보기 흉하다. 이슬람에서는 인물과 동물 형상

을 금지해서 코란서체 예술인 아라베스크 문양이 발전했다고 한다.

이스탄불에는 차도르를 뒤집어쓴 여성들도 있지만, 짧은 반바지를 입은 신세대 여성

들도 있다. 참 다양한 사람들이 함께하고 있다. 다음으로 들른 곳은 예레바탄 사라이였

다. 6세기 성 소피아 성당과 비슷한 시기에 완공된 지하 저수 궁전이다. 들어갈 때부

터 어둡고 축축한 기운이 팔다리에 스며드는 것 같아 기분이 으스스했다. 지하궁전은

336개의 기둥이 받치고 있는데, 같은 모양의 기둥이 하나도 없다.

로마지배 당시에 아테네 깔리 말마로의 경기장에서 104개의 기둥이 이스탄불 저수

조로 옮겨갔다는 설명을 들었는데 그게 바로 이곳이란다. 제일 구석에 있는 기둥은 얼

굴을 옆으로 누이거나 거꾸로 누인 메두사의 두상을 누르고 서 있다.

“메두사는 원래 아름다운 소녀였으나, 아테네 신전에서 포세이돈과 정을 통하다가

괴물로 저주를 받았습니다.”

머리카락이 가닥가닥 뱀으로 변해버린 무시무시한 괴물이 원래는 소녀였다니? 햇빛

으로 나와 노인의 얼굴을 보았다. 원래 그도 아름다운 소년이었을 것이다. 어쩌면 세월

이라는 저주가 흉측한 몰골의 노인을 만들었는지도 모르겠다. 그래도 나는 노인이 되

고 싶다. 늙어보고 싶다.

마지막으로 실크로드의 종착지인 그랜드 바자르에 도착했다. 5천 개가 넘는 점포가

20개의 문을 가진 성 안에 있어 ‘카팔르차르시’로 불린다고 한다. 콘스탄티노플 상층부

에서 유행하던 패션이나 장신구가 6개월 후면 통일신라의 경주 귀족사회에 소개되었다

고 한다. 그때의 실크로드 교역을 이은 것이 바로 그랜드 바자르였다고 한다.

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터키석, 러시아의 호박, 걸프 해의 진주, 산호, 이란의 에메랄드, 아프리카의 상아,

이스라엘의 다이아몬드가 다 이곳에서 거래되었다. 터키에는 터키석이 없다는 말이 재

미있다. 터키석은 이집트에서 건너오는데, 흥정을 잘하면 십분의 일 가격으로도 산다.

티벳인들은 터키석이 전염병과 악마의 눈으로부터 보호해 준다고 믿었다. 파란 바탕에

눈 하나 그린 ‘나자르 본죽’은 악마의 눈을 파란색이 막는다는 의미가 있다. 또한 악의

에 차 바라보는 눈을 몰아내는 구슬이라는 뜻이 있다. 나는 팔찌와 목걸이를 여러 개

사서 가방에 넣었다. 나에게 닥친 암이라는 악마를 나자르 본죽이 막아주기를 기대해

본다.

터키청년이 뒤지드라를 뜨거운 시선으로 바라보며 나자르본죽을 흔들었다. 영화배

우처럼 잘 생겼다. 자신감 넘치고 자유롭고, 육체적인 남성을 물씬 풍기고 있다. 같은

남자가 봐도 정말 멋지다. 터키색 민소매 티셔츠를 입은 뒤지드라가 가슴 앞에서 양팔

을 엑스자로 만들며 눈을 흘기고 있다.

“노 땡큐, 노 땡큐!”

뒤지드라가 노 땡큐만 연발하고 있다.

그 청년은 쏘다니드라에게도 나자르 본죽을 흔들었다.

“할머니, 싸게 줄게 와요.”

청년의 어색한 한국어에 쏘다니드라가 주먹을 불끈 쥐었다.

“내가 할머니로 보여? 죽을래?”

사실 두 사람은 동갑인데, 쏘다니드라는 체격이 우람하고, 뒤지드라는 소녀처럼 가녀

린 몸매를 하고 있다.

우기리아가 뒤지드라를 향해 깔깔거리며 웃는다.

“이 나이에 횡재한 줄 알아. 아가씨 까지는 좋았는데.”

“왜요? 저 청년이 뭐라고 했는데요?”

우기리아가 청년의 얼굴을 슬쩍 보며, 내 귀에 대고 속삭였다.

“아가씨? 아이 원트 섹스. 그랬지 뭐야.”

“그런데 노 땡큐라니요? 감사하지만 사양한다고요? 아이고, 욕을 해줘야지요. 욕 몰

라요? 갓댐.”

주먹을 불끈 쥐고 청년을 노려보았지만, 녀석은 그 잘 생긴 얼굴로 다른 손님을 유

혹하고 있다.

“일본여자들은 외출했다가 히야까시 당하지 않으면 집에 와서 운다잖아. 예쁜 거에

끌리는 게 남자의 본능인 걸 어쩌겠어? 뒤지드라가 복권 맞은 거지 뭐.”

하여튼 우기리아의 못 말리는 초 긍정이다. 이스탄불에서의 기억에 남는 마지막 장

면이다.

아타튀르크 국제공항에서 가이드 메튜와 작별인사를 했다.

“자자, 가져왔다가 남은 간식은 저에게 다 주고 가십시오. 밤에 친구들과 먹으며, 여

러분을 생각하겠습니다.”

배낭에서 컵라면을 꺼내 건네주었다. 음식이 입에 맞지 않을 때 먹으려고 했는데, 한

제5회 항공문학상 대상 – 디톡스 여행

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번도 먹지 않았다. 집에 있을 때는 혀가 깔깔해서 제대로 먹지 않았는데, 이곳 음식이

대체로 입에 맞았다.

“난 터키가 딱 내 체질이야. 나도 여기 남을까? 매튜?”

우기리아는 아쉬워하며 매튜와 포옹했다.

“난 향내 나는 현지 음식을 먹지 못해서 살이 좀 빠졌어.”

쏘다니드라가 흐뭇한 표정으로 자신의 배를 문질렀다.

나는 메튜의 손을 힘주어 잡고 흔들었다. 외국에 혼자 민들레 홀씨처럼 날아와서

뿌리박고 씩씩하게 살아가는 대한민국 청년이 기특했다. 그를 보니 나도 암과 맞설 용

기가 생겼다.

***

인천국제공항에 도착했다. 입국심사를 마치고 수하물 컨베이어벨트에서 돌고 있는

여행가방을 찾아들었다. 열여섯 명의 여행객들은 인솔자를 중심으로 가방을 하나씩 끌

어다 놓고 모였다. 한국시간으로 시계를 맞췄다. 6시간이 앞서 갔다. 터키에서 벌었던

시간을 인천공항에서 반납했다. 6시간을 반납했듯이, 대장암수술 받고 치료받는 기간

일 년을 반납할 생각이다. 결국 인생은 본전인 거지. 빈손으로 태어났다가 다 놓고 빈

손으로 갈 거니까 억울할 것도 없지. 그렇게 마음을 정리하니까 조급하지 않다. 일 년

후의 삶을 꿈꾸면 된다. 이것이 이번 여행에서 얻은 지혜라고 생각한다.

“꼭 전화 연락합시다.”

열흘 간 동고동락했던 만큼 다들 정다운 얼굴이 되었다. 처음 인천공항에서 만나

통성명을 할 때까지만 해도 평생 한 번도 만난 적 없는 낯선 얼굴들이었다. 그저 남자

여덟 명, 여자 세 명, 노부부, 신혼부부, 인솔자, 그리고 나는 혼자 여행 온 남자였을

뿐이었다. 아시아 대륙과 유럽 대륙을 연결한 보스포러스 제 1대교처럼 여행이 우리를

이어주었다.

“나댈리우스, 수술 잘 받아요.”

우기리아가 포옹하며 등을 두드렸다. 그녀의 오동통한 살집이 내 앙상한 뼈를 목화

솜처럼 감쌌다. 참 포근하다.

뒤지드라는 가방을 다 뒤집어서 뒤적인 후에야 교통카드를 찾아들었다. 별명과 딱

들어맞아서 다들 웃음이 터졌다.

“데모튀라스 덕에 럭셔리한 버스로 편하게 여행했습니다.”

스포츠머리인 데모튀라스는 머리를 긁적거리며 내가 내민 손을 힘주어 잡았다.

“인솔자께서 우릴 잘 챙겨준 덕분입니다.”

인솔자가 멋쩍게 웃었다.

긴긴 버스 여행에서 별명을 만들며 킬킬거리던 게 곧바로 추억이 되었다. 별명을 생

각만 해도 웃음이 나온다. 노인이 나를 물끄러미 바라보았다. 용기를 내서 그를 끌어안

았다. 아버지 냄새가 나는 것 같았다.

“동해 오는 길에 꼭 연락주세요.”

항공진흥65호

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그는 손바닥으로 내 등을 토닥토닥 두드렸다.

“나 선생 덕분에 여행을 무사히 마칠 수 있었네.”

부인은 내가 준 동해 무술도장 명함을 흔들었다. 노부부는 뒤돌아섰다. 부인은 꽃분홍

색 여행가방을 밀며 걸었다. 노인은 지팡이를 짚고 절룩절룩 걸어갔다. 노인 부부가 동

해에 놀러올 확률은 일 퍼센트도 안 된다. 하지만 그가 아버지라고 한들 기억을 잃은

그에게서 뭘 기대하겠는가? 함께 식사라도 하고 헤어졌으면 좋으련만 다들 미련 없이

뒤돌아섰다. 그들의 얼굴을 내 눈에 담아두려고 눈을 크게 떴다. 우리는 다 안다. 헤어

지면 다시는 볼 수 없다는 사실을……. 그리스와 터키 여행을 떠올릴 때만, 기억 속에

서 만나게 될 것이다. 그들은 파묵칼레의 사진을 보면서 나를 떠올리게 될 것이다.

동해로 가는 비행기에 올랐다. 아직도 집까지 가려면 한 시간 정도는 날아야 한다.

내 인생도 여정에 놓인 거겠지. 어디쯤 온 걸까? 내게 얼마의 시간이 남은 걸까? 갑자

기 피로가 밀려들며 몸이 의자에 누룽지처럼 눌어붙었다. 온몸이 충만한 행복감에 잠

겼다.

“아들러 심리학은 용기의 심리학일세. 자네가 불행한 것은 과거의 환경 탓이 아니네.

자네에게는 그저 ‘용기’가 부족한 것뿐이야. 말하자면 ‘행복해질 용기’가 부족한 거지.”

[미움받을 용기]라는 책에서 심리학자 아들러가 내게 가르쳐 준 말이다. 아내가 이

책을 내게 권해준 이유를 알 것 같다. 나는 파묵칼레에서 죽었다가 다시 부활한 나댈

리우스다. 이번 여행으로 내 마음은 충분히 해독이 되었다. 앞으로도 남은 내 인생을

디톡스하는 여행으로 채워야겠다. 끝.

제5회 항공문학상 최우수상 - 거기 잘 계신가요

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당신 거기 잘 계신가요

이정민 作

바람은 구름을 이고 천천히 행진 중이에요

혈관 같은 강과 만년설을 덮고 잠든 산 위로

구름이 꼭꼭 숨겨뒀던 창공의 지퍼를 열며

내가 갑니다 내 방 거울만한 창문을 향해

저 멀리 태양이 말간 얼굴로 손을 흔들어 보여요

땅에 발이 닿지 않아 천년을 떠돌고 있는 바람과

무릎이 시려 앉은 자리에서 눈물을 글썽이는 별들

이별한 사람들의 얼굴이 보름달과 함께 떠오르면

살포시 창문에 귀를 대어봅니다

당신이라는 온도 당신이라는 음정 당신이라는 섬

날개에서 날개로 옮아가 피어나는 감정들

비행기도 그림자가 있겠지요

그래서 누군가는 문득 하늘을 올려다보겠지요

계절에서 계절로 새들의 항로엔 국경이 없고

지상의 마른 잎이 다 떨어지기 전에

뒤꿈치를 들어 남쪽으로 움직이는 나무들

비행기에서 비행기를 접는 유일한 사람이 되고 싶어

당신이 준 편지로 비행기를 접었어요

마음의 빗장을 열어 비행기를 날릴 수 있다면

태평양 한가운데 띄운 종이배보다

단단한 활자가 되어 영겁을 떠돌겠지요

편서풍이 창문마다 걸린 얼굴들의 엉덩이를 밀어주어

무사히 당신의 어제에 당도했습니다

밤하늘을 반으로 접어 찍어낸 것처럼

찬란한 샌프란시스코의 밤을 가르며

이제는 내일을 살고 있을 당신에게

시차만큼의 편지를 모국어로 씁니다

당신 거기 잘 계신가요