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出國報告（出國類別：其他）
鄰區「飛航訊息處理系統」(AMHS）建置發展、連線方式及航空通信發展交流
會議出國報告書
服務機關：交通部民用航空局飛航服務總臺
姓名職稱：郭碧枝 副主任
林泰祈 分析師
蘇有仁 報務員
派赴國家：日本
出國期間：106年 09月 20日~106年 09月 22日
報告日期：106年 11月 16日
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提 要 表
計畫編號 財團法人中華民國臺灣飛行基金會 106年第 7-7項
計畫名稱 「鄰區「飛航訊息處理系統」(AMHS）建置發展、連線方式及航空通
信發展交流會議」
報告名稱 「鄰區「飛航訊息處理系統」(AMHS）建置發展、連線方式及航空通
信發展交流會議」出國報告
出國人員
姓名 服務單位 職稱 職等
郭碧枝 臺北航空通信中心 副主任 薦任九職等
蘇有仁 臺北航空通信中心 報務員 薦任六職等
林泰祈 資訊管理中心 分析師 薦任八職等
出國地區: 日本福岡
參訪機關 日本福岡空中交通管理中心(Air Traffic Management
Center,Fukuoka)
出國類別 □實習(訓練) ■其他(□研討會 ■會議 □考察、觀摩、參訪)
出國期間: 民國 106年 09月 20日 至 民國 106年 09月 22 日
報告日期 民國 106年 11月 16日
關鍵詞
國際民航組織（International Civil Aviation Organization, ICAO）、
AMHS(ATS Message Handling System)、 AFTN(Aeronautical Fixed
Telecommunication Network) 、 SWIM(System Wide Information
Management)、VOIP(Voice over IP)、CRV (Common Regional Virtual
private network)。
報告書頁數 51
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報告
內容摘要:
臺北飛航情報區的航空通信服務，目前仍採用舊有航空固定通信網
路(Aeronautical Fixed Telecomuncation Network, AFTN)與鄰區香
港、菲律賓馬尼拉及日本福岡進行連接，本總臺依國際民航組織(ICAO
Doc9880文件建議時程已於 2005年將飛航訊息處理系統（ATS Message
Handling System，AMHS）建置完成，為亞太地區率先啟用全 AMHS系統
功能之地區；依照 ICAO 亞太地區 ATN 網路建議，臺北飛航情報區需與
鄰區香港、日本福岡以 ATN/OSI 線路 AMHS連接，雖鄰區香港 AMHS系統
業於 2009年建置完成，並於同年與本區完成 AMHS系統國際連線測試，
惟受限於馬尼拉及日本等鄰區 AMHS 系統建置時程，並考量國際線路有
任一區故障時，轉報路由(DIVERT)功能之穩定性，目前與鄰區之國際連
線則仍舊維持 AFTN網路連接，目前本區國內 AMHS用戶超過 120個。
本區 AMHS系統汰新案已於民國 106年 05月順利完成國際採購招標
作業，目前持續依約建置中，藉由本次參訪會議可瞭解目前亞太地區各
國 AMHS系統之建置情形及連線規劃，並協調本區與日本 AMHS系統之未
來 AMHS連線及測試方式。
此次交流會議議程如下:
一、介紹本區 AMHS 系統之建置架構及時程規畫，及未來雙方 AMHS
系統連線方式。
二、討論亞太地區之 CRV 網路連線，如何應用於本區與鄰區日本
AMHS系統連線方式。
三、與日本方面針對最近一年雙方間航空通信業務發生之問題進
行檢討。
四、參訪日本 ATMC之作業室及系統。
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目錄
一、 緣起及目的 ..................................................................................................................... 1
二、 執行期間 .......................................................................................................................... 2
三、 參訪行程 .......................................................................................................................... 2
四、 過程 .................................................................................................................................... 4
(一). 會議詳細時程及內容： ......................................................................................... 4
(二). 日本福岡 ATM Information Officer 的服務及 FACE系統介紹 .... 7
(三). 討論 ........................................................................................................................ 12
五、 心得及建議: ................................................................................................................ 20
(一). 心得 ............................................................................................................................ 20
(二). 建議 ............................................................................................................................ 21
附錄 A: 臺北飛航情報區 AMHS 系統簡報 ................................................................... 22
附錄 B：JCAB 簡報(How to CAA AMHS to JCAB AMHS.......................................... 34
附錄 C：FF-ICE ...................................................................................................................... 48
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一、 緣起及目的
現行國際間飛航訊息之交換傳遞，係由國際民航組織（International Civil
Aviation Organization, ICAO）制定出一連接世界各飛航情報區的通信網路，即航空
固定通信網路(Aeronautical Fixed Telecommunication Network, AFTN)，透過各地通
信中心的相互連接，以及連接至用戶端，建立飛航服務電報的轉報機制。
但因近幾十年網路科技蓬勃發展，原本 AFTN 網路因傳輸技術老舊及穩定性問題，
常導致電報傳遞有報文錯誤及電報遺漏、延遲等相關問題，因此 ICAO 提出「飛航訊息
處理系統」（ATS Message Handling System，AMHS）建構計畫，透過網路技術改善目前
AFTN 網路問題，建構出新的各飛航情報區的全球航空通訊網路 (Aeronautical
Telecommunication Network, ATN)，以因應新型態飛航訊息之傳遞。
在 ICAO 規劃的亞太地區之航空通信網路(ATN)，臺北飛航情報區將和香港、日本以
AMHS ATN網路連接，傳遞交換全球各地飛航訊息。
臺北飛航情報區(以下簡稱本區)為配合國際民航組織(ICAO)亞太地區建構時程規
劃，參照 ICAO最新建議文件 ICAO DOC9705 v3，於民國 94年 10月完成本區 AMHS系統
建置，並於 96年 1月 1日正式上線使用。雖然國際間連線仍維持 AFTN連線，然國內用
戶包含航空公司、航空站、中央氣象局及本總臺所屬單位等，超過 120個用戶均改以網
路連線使用 AMHS 系統進行飛航訊息交換及傳遞，大幅提升國內飛航訊息之處理容量及
效能。
日本為國際航空通信網路(ATN)亞太地區之骨幹節點，為確保我方與日本在航空固
定通信作業國際連線保持順暢，確認未來飛航訊息處理系統（AMHS）連線方式及減少測
試程序可能面臨之相關問題，擬透過本次交流會議，進行充分討論，使未來雙方連線等
作業順遂；另透過此次交流會議瞭解未來航空通信發展趨勢與亞太區域通訊網路(CRV)
進程及相關細節，作為我航空固定通信系統未來規劃之參考。
本次與日本進行交流會議的討論議程如下：
（一） 瞭解日本 AMHS系統建置情形及其與亞太地區各國 AMHS系統之連接情形包
括時程規劃：
鄰區香港新一代 AMHS系統於 2014年(民國 103年)建置完成，並與澳門及
泰國曼谷以 AMHS 連線，本區雖與香港於 2009 年 11 月完成 AMHS 系統連線測
試，然考量香港、日本互為本區之替代轉報路由，而日本之 AMHS 系統仍採用
ICAO舊建議文件 DOC 9705 第二版，目前僅能跟美國鹽湖城之 AMHS系統相連；
依據日本規劃，惟待 2017年(民國 106年)其系統升級至 ICAO最新建議文件規
格後，才可以 AMHS與鄰區互相連接。
基於考量本區 AMHS國際連線轉報之穩定性，本區決定俟日本與香港之 ATN
網路骨幹點國家完成 AMHS 系統連線後，再由本區分別與日本、香港建立 AMHS
系統連接。
（二） 與日本討論未來雙方 AMHS連線使用 ATN/IPS互連之可行性：
本區 AMHS 系統於民國 94 年 10 月建置規劃即包含 ATN router 功能，作
為國際間 AMHS之連接之用途，但此 ATN/OSI規格乃為 ICAO 早年規劃，近日已
逐漸被 ATN/IPS 所取代，且本區 ATN router 有老舊維護困難且價格昂貴等問
2
題。
依據 ICAO最新建議文件中表示，亞太地區 ATN網路非骨幹點(臺北飛航情
報區屬之)，除可選擇 ATN router(ATN/OSI)外，亦可採行新形態之 Internet
Protocol Suite (ATN/IPS)方案，倘本區採用 ATN/IPS 方案，除可減少本區
AMHS系統建置經費，亦可降低 AMHS系統介面維護複雜性。
（三） 與日本討論亞太地區最新 CRV 推展近況及未來日本加入亞太地區
CRV(Common Regional Virtual Private Network)規劃時程，以作為本區加入
CRV網路之參考。
目前 ICAO APAC(亞太地區)正如火如荼規劃 CRV私有網路，作為提供 ICAO
亞太地區航空通信資料與語音通訊專屬網路平臺，並已確定由香港電訊盈科公
司(PCCW)得標負責統籌建置。
（四） 瞭解日本現行 AMHS系統之架構、維護及使用經驗：
日本 AMHS系統為日本 NEC公司之產品，與本區現行 THALES公司系統與未
來建置之 COMSOFT AMHS 皆不同，藉由本次參訪深入了解日本現用 AMHS 系統
之架構、系統運作、維護及使用經驗。
另外本次交流會議也與日本方針對最近一年雙方間航空通信業務發生之
問題進行討論與檢討，並對現有運作機制進行確認，以利未來雙方間航空通信
業務問題之解決。
二、 執行期間
民國 106年 9月 20日 至 民國 106年 9 月 22日
三、 參訪行程
（一） 行程紀要
日期 內容
9月 20日
(星期三) 去程：桃園機場-日本福岡
9月 21日
(星期四)
08:30~10:00 TENJIN to RJJJ ATMC by Bus
10:00~10:30 Opening
Greeting to Director
10:30~11:00 Self-introduction by participants
Discussion Agenda item 1
11:15~11:45
11:45~12:00
Discussion Agenda item 2
Q/A
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13:30~15:00 RJJJ operational room tour
15:15~16:00 Discussion Agenda item 3
16:00~17:00
17:00~17:15
Discussion Agenda item 4,5
Q/A
19:00 Welcome and Good-bye party
9月 22日
(星期五)
回程：日本福岡–桃園機場
（二） Agenda
Agenda項目 內容
Agenda item 1 Overview RJJJ
Agenda item 2 AMHS implementation plan briefing from Taiwan
Agenda item 3 Interface and connection plan discussion
Agenda item 4 CRV implementation plan from JCAB
Agenda item 5 Other business
（三） 與會人員
Japan Position/Organization
Yukinobu RYU Special Assistant to the Director /JCAB HQ
Nao ICHIYANAGI Chief of Flight ATM 1st Section /JCAB HQ
Narihiro NISHIDA Chief ATM Information Officer /ATMC
Kazuhiko OHASHI Deputy Chief ATM Information Officer /ATMC
Hide SHIGEOKA Senior Manager of ATM Information Officer /ATMC
Takuya SATO Senior Manager of ATM Information Officer /ATMC
Yu UMEDA ATM Information Officer /ATMC
Takayuki IKEZAWA Senior Manager of ATSEP Officer /ATMC
Masami NAKAGAMA Chief clerk ATSEP officer/ATMC
臺灣 職稱/單位
郭碧枝 副主任/臺北航空通信中心
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蘇有仁 報務員/臺北航空通信中心
林泰祈 分析師/資訊管理中心
四、 過程
(一). 會議詳細時程及內容：
本次交流會議的單位為日本福岡航空交通管理中心(ATMC)的 ATM Information
Officer 部門，討論議題主要分成三部分，一為會議討論未來 AMHS 系統連線及
CRV等相關議題，二為參訪日本福岡航空交通管理中心(RJJJ ATMC)，三為雙方
作業經驗交流。交流會議當日(9月 21日)詳細行程如下：
1. 上午 08:30 與來自東京 JCAB 的 ICHIYANAGI 先生及 RYU 先生於福岡天神地區
飯店會面寒暄後，即前往搭乘市區巴士(路線 22A)，搭乘約 40分鐘後抵達終
點站，再由日本 ATMC人員駕駛專車接駁前往，經重重航空保安措施檢查 (如
隨身物品、個人電子偵測)後，於 09:40抵達日本福岡 RJJJ ATMC 會議室。
圖 1 參訪地點
2. 上午 10:00由 ATMC人員邀請 JCAB 官員及我方三人，面晤日本福岡航空交通
管制部次長 RJJJ ATM清水副部長。
3. 上午 10:30 臺日雙方與會人員自我介紹，日方與會官員有來自東京 JCAB(國
土航空省航空局交通管制部運用課)調查官及係長二員、日本福岡 RJJJ ATM
Information Officer 部門主任、副主任及相關人員共 7 名，我方由總臺臺
北航空通信中心郭碧枝副主任、蘇有仁報務員及資管中心林泰祈分析師逐一
介紹職掌，握手寒暄交流。
4. 上午 10:40 進行 Agenda item 1:Overview RJJJ，由 ATM Information Officer 部
門副主任簡報福岡飛航情報區(RJJJ FIR)，目前 RJJJ FIR 轄下有那霸、福岡、
東京及札幌等四個 ACC (如圖 2)，但 Air Traffic Management Center(ATMC)僅
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設在福岡一處，統籌處理福岡飛航情報區(RJJJ FIR)飛航資訊，由此可見福岡
ATMC 之重要性。有關福岡 ATM Information Officer 提供的服務詳參本章(二)
1。
圖 2 日本區域管制中心分布及福岡飛航情報區
圖 3 日本 ATMC 執掌
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圖 4 日本 ATMC 組織架構及本次參訪單位
5. 上午 11:15 進行 Agenda item 2: AMHS implementation plan briefing
from Taiwan，由本區報務員蘇有仁進行簡報，詳細簡報內容參考附錄 A，簡
報內容重點有三：
a. 針對我 AMHS系統汰新案最新執行進度進行說明，讓日方了解我 AMHS
系統推展近況。
b. 針對近日臺灣與日本間 AFTN X.25 連線問題進行檢討，提出發生原
因及解決因應措施。
c. 針對亞太 AMHS 系統網路連線 CRV 介面，與日方討論未來臺灣、日本
間 AMHS以 CRV介面連線之建議。
相關議題討論結果詳參本章(三)討論。
6. 下午 13:30 RJJJ operational room tour，日方要求我方參訪人員不得攜入攝影
器材及手機，一進入 RJJJ 作業室，約 50Mx50M 大小，作業室內有通信人員、
氣象人員、情報人員，我方提出相關 SVC 報文傳遞交換經驗及處理方式分享；
此外參訪日本機房之整合情報、氣象及情報資訊處理之「飛行情報處理系統
(FACE 系統)」〔有關 FACE 詳參本章(二) 2〕，架構複雜且龐大，其週邊系統
線路規劃、飛航資料整合、系統安全考量，值得學習，但機房吵雜程度與本
區機房有異曲同工之處。
7. 下午 15:15 進行 Agenda item 3: Interface and connection plan
discussion，來自東京 JCAB RYU先生簡介未來 SWIM發展，是以集中整合情
報、氣象及航空資料為目標，但因整合航空資訊界面複雜程度、各國國情推
展程度不一，無法於近幾年見到成效，接著 JCAB ICHIYANAGI先生介紹日本
AMHS連線推展時程，並討論與臺灣 AMHS系統連線方式。
8. 下午 16:20進行 Agenda item 4:CRV implementation plan from JCAB，日
方介紹日本推動 CRV 現況，並計畫於 2020 年(民國 109 年)與臺灣 AMHS 系統
以 CRV 連線方式連接，雙方就加入亞太 CRV 相關機制進行討論並就連繫亞太
地區 CRV建置承商(香港電訊盈科 PCCW)進行溝通，簡報資料詳見附錄 B。
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另 JCAB RYU先生亦介紹國際民航組織(ICAO)FF-ICE (Flight and Flow
Information for a Collaborative Environment)，FF-ICE為全球化飛航管
理(ATM)的概念的產品，其產品定義飛航計畫、流量管理、軌跡管理的資訊需
求，並作為高效能導航系統的基礎。詳細資訊如附錄 C。
圖 5 交流會議全體人員合照
(二). 日本福岡 ATM Information Officer 的服務及 FACE 系統介紹
1. 日方介紹福岡 ATM Information Officer：
此部門乃管理其整合航空通信、氣象及情報相關資料，彙總處理後提供予日
本飛航管制作業相關訊息之系統、作業操作之部門使用，提供下列四項服務
(如圖 6)。
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圖 6 ATM Information Officer 提供的服務內容
a. Spot Information Management and planning services：
處理航機於機場作業與 ATMC 間作業之相關資料，詳細流程如圖 7。
圖 7 Spot Information Management 資料流程
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b. Services for coordinating operations information：處理協調相關作業資訊之
服務，詳如圖 8。
圖 8 Services for coordinating operations information 資料流程
c. Information management services 服務，整合航空通信、氣象及情報相關
資料，彙總處理後提供予日本飛航管制作業使用，詳如圖 9。
圖 9 Information management services 架構
d. Aeronautical fixed telecommunication services：
目前日本航空固定通信服務連接國家包含臺灣共 7 個，目前以 AMHS 連
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接方式僅美國鹽湖城(KSLC)一個，其餘新加坡、臺北、香港、中國北京、
韓國索爾、俄羅斯等維持 AFTN 連線，如圖 10。
圖 10 日本與鄰區航空固定通信服務網路
2. 航情資料管理系統 (Flight Object Administration Center System,FACE)
a. 日本由國內廠商 NEC 發展 FACE 系統，處理飛航計畫、NOTAM、氣象資訊
及搜索救難情報(SAR) 供國際及國內飛航作業使用，該系統架構複雜度
高，係整合所有 AFTN航空通信網路(包括 AFTN、ÁMHS介面)、 CIDIN介
面(Common ICAO Data Interchange Network)、日本自衛隊、各地航空
公司使用介面等，將相關飛航資料、航空氣象、NOTAM 及搜索救難情報
(SAR)等，將接收資訊分析後，彙送飛航相關單位使用，並將資料儲於資
料庫(FOB)，提供飛航管制系統參考使用，其架構與未來飛航資料整合發
展趨勢之 SWIM有點類似，而 AMHS平面通信功能僅為 FACE系統輸出入功
能之一，如圖 11。
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圖 11 FACE與飛航服務系統關聯圖
圖 12 FACE 與飛航服務系統資料流
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圖 13 日本 FACE 與 AFTN 關聯圖
圖 14 FACE 與 FPL 資料流
會議中談及與日本自衛隊通信連線方式，日方表示以專線方式與 FACE系
統介接，至於與航空公司乃以 INTERNET方式傳遞，防火牆控管資訊安全，
如圖 14，此方式與臺灣類似。
(三). 討論
1. 臺灣、日本目前 AFTN X.25 連線問題
日本自衛隊
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(1) 系統端問題：
a. 我方針對民國 106年 5、6月臺灣、日本 AFTN X.25連線出現異常進行
簡報，報告內容整理略如下:
故障現象
我方一直接收 SAMB訊號大於 6次
N2 EXCEED
REJ 訊號持續接收
AFTN MISS CHECKED MESSAGE
故障分析
此現象發生在日本建立新 AFTN系統後
此現象僅發生在台北與日本連線端，未發生於菲律賓及香
港
解決方法
考量臺灣 AMHS汰新案於民國 107年將完成，不宜修改 X25
BRIDGE 程式反造成雙方連線不穩定，及難以控制修改後
所衍生之問題。
針對上方現象，採用監控程式監測，一偵測到即刻
RESTART本區 BRIDGE
b. 經會議討論連線問題，日方承諾會將此問題反映給日方廠商研究，並
了解臺灣與日本 X.25連線異常時處理機制及解決方法，日方於實地參
訪通信作業室時承諾，當與臺灣 X.25 連線異常時，於採取 DIVERT 香
港路由(ROUTING)前，將儘速知會臺北航空通信中心，以利雙方作業。
(2) 作業端問題：
日本通信中心監控轉報系統作業，如偵測要發送給臺灣的電報出現
累積 50 份已上(即 Heavy Queue)，立即透過其它國際線路採取轉報
(DIVERT)措施。日本分享雖與韓國線路也觀察到積報現象，但韓國線路
不同於臺灣，積報會於短時間即消失。本區建議日方可先請香港協助代
轉業務公電予本區，告知線路狀況，以利本區即時處理，縮短異常時間，
經近日觀察，日本已依此模式進行作業。
2. 臺灣與日本 AMHS系統未來連線方式
(1) 連接方式探討:
a. IPLC(International Private Leased Circuit)
為目前日本 AFTN←→臺灣 AFTN連線方式。
因連線方式屬舊技術，收費昂貴且連接最高速率為 64K，所以日
本電信 KDDI已表示不提供此項服務之新申請作業。
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b. MPLS(Multi Protocol Label Switching)
IP-VPN 網路
MPLS可有效高速傳遞大量資料能力，且頻寬容易增大。
c. CRV (Common Regional Virtual private network)
為目前 ICAO規劃亞太地區使用之通訊網路。
(2) 未來臺灣與日本 AMHS連線可能之連接方式:
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圖 15 臺灣與日本可能之連接方式
a. 第一種 Interface: ATN/OSI(X.25)
(a) 此連線方式之 Data circuit 為 IPLC。
(b) 目前為日本 AMHS ←→美國鹽湖城 AMHS連線方式。
(c) 因資料交換速率為 64K，且無法支援 XML type資料交換。
(d) 未來日本 AMHS ←→美國鹽湖城 AMHS data circuit連線方式將改變
為 MPLS，此連線方式皆被取代。
b. 第二種 Interface: ATN/OSI〔IP SNDCF(Sub-Network Dependent
Convergence Functions)〕
(a) 此連線方式之 Data circuit為 MPLS。
(b) 此連接形態發展於地面通信中心對地面通信中心及空中對地面通信
中心使用 AMHS。
(c) 初期規劃:空中對地面通信中心使用 AMHS 採用 X.25，但近期規劃改
為 IP 協定，基於此因素，此連接形態技術可達成，但連線方式不符
合國際標準。
c. 第三種 Interface: ATN/IPS(IP)
(a) 此連線方式之 Data circuit為 MPLS。
(b) 未來日本 AMHS←→美國鹽湖城 AMHS 連線方式。
(c) IP協定為目前通訊協定標準。
(d) MPLS能處理大量資料通訊能力。
(e) 支援 XML type資料交換。
(f) 未來航空界領域之連接標準。
(g) 未來日本 AMHS ←→香港 AMHS連線方式。
結論：
未來臺灣 AMHS ←→日本 AMHS 連線方式，建議採用第三種 Interface:
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ATN/IPS(IP), 此連線方式之 Data circuit為 MPLS ，至於實作方式決採用
CRV連線方式。
3. 建置亞太地區 CRV網路計畫及原因
(1) CRV網路建置計畫
a、 將建置運用於亞太地區(APAC)，中東地區(MID)未來也將加入 CRV 網
路
b、 ICAO 組織已選定香港電訊盈科公司(PCCW)為 CRV網路建置廠商。
c、 香港電訊盈科公司將協調相關國家建置 CRV網路，包括日本。
d、 民國 106年 12月將召開亞太地區 CRV會議，屆時 ICAO曼谷辦公室將
付予香港電訊盈科公司建置亞太 CRV網路權責，未來成為亞太地區官
方網路。
(2) 建置 CRV網路的原因：
a. 協調一致的網路特性及服務水準。
(a) 解決目前航空通信容量的不足。
(b) 解決過時、缺乏標準及無法擴充的技術等限制。
b. 成本效益
(a) 減少採購時間和精力。
(b) 逐年減少維修及採購成本。
c. 擴充亞太地區(APAC)的航空固定通信服務(AFS)
(a) 分享監測數據。
(b) 涵蓋 AFTN/AMHS連線。
(c) 除了最初的 AFTN 的路由網路外，還有其他連接的潛力，包括區
域和區域間連接。
d. 全球空中航行計劃的必要條件
(a) 飛行和流量資訊。
(b) 網路運作。
(c) 航空情報管理。
(d) 語音通信 (VoIP)
(e) SWIM
(3) CRV 網路特性及優點
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圖 16 CRV 網路特性及優點
a、 架構簡單(Simple):
(a) 以 IP為基礎的網路可承載各種飛航服務業務。
(b) 以單一站臺訂購，配置和故障排除。
圖 17 CRV網路特性---Simple
b、 資訊使用安全(Secure):
(a) 封閉的私有網路，無法從互聯網窺見及聯網。
(b) ISO27001的資訊安全管理。
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圖 18 CRV網路特性---Secure
c、 維運安全(Safe)
(a) 彈性網路可包含多個節點和使用不同電纜系統中繼線。
(b) 維持高可用性的緊急應變計畫。
圖 19 CRV網路特性---Safe
d、 中央集中式全面管理(Fully managed)
(a) CRV網路性能的中央管理。
(b) 用戶可以全面了解和衡量它的網路健康情況。
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圖 20 CRV網路特性---Fully managed
(4) CRV 網路連線方案:共有 PACKAGE A、B、C及 D方案，日本採用 PACKAGE
A，其可靠度為 99.97%。
圖 21 CRV 網路連線方案
(5) 日本 AMHS採用 CRV與鄰區連線時程:其中與臺灣 AMHS預計於 2020年(民
國 109年)建立 AMHS+CRV連線，與香港 AMHS預計於 2018年(民國 107年)
建立 AMHS+CRV連線，其他詳細時程如圖 19。
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圖 22日本 AMHS採用 CRV與鄰區連線時程
五、 心得及建議:
(一). 心得
1. 資安保防措施及觀念:
(1) 觀察一、當我們要進入日本福岡 ATMC 辦公大樓管制區除針對人員身分確
認外，且須經人體 X光機掃瞄才可進入，且針對該人員攜入之物品進行檢
查。
(2) 觀察二、進入 ATMC作業室、機房等區域，手機等攝影器材皆不得攜入。
(3) 觀察三、當我們所有離開管制區之會議室前去參訪作業室期間，會議室也
由保安上鎖，此資安保防之措施及觀念值得學習。
2. 系統的整合設計：
目前總臺提供飛航服務之通訊、氣象、情報等系統各自獨立，各系統間連接皆
須考量連接介面問題，較無法整合協同作業。而日本 FACE 系統，其設計理念
乃以整合設計，與未來 ICAO 推展之 System Wide Information Management
(SWIM)之概念極為類似，它將日本的航空情報、航空氣象及航空通信等與訊息
整合到一全方位飛航資訊管理系統，並建立飛航資料庫，提供即時有效、精確
且高品質之飛航資料給飛航管制系統使用，提升航管運作效能。但此次日方提
供 ICAO 之規劃藍圖 SWIM 將於 2020 年(民國 109 年)起步，此推展時程是一個
十分漫長，且路程將會十分艱辛，但仍可做為總臺未來系統規劃整合之參考。
3. 對未來與日方 AMHS 相關連線作業及方式，有了更清楚之瞭解，有利本區作業
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/系統相關單位規畫未來作業。
(二). 建議
1. 未來臺灣 AMHS系統與日本 AMHS系統介面連接方式初步規劃為 ATN/IPS ,其連
線方式之 data circuit為 MPLS ，且日本已確定要加入 APAC CRV網路，並規
劃 2020 年(民國 109 年)將與臺灣 AMHS 系統以 CRV 方式建立 AMHS 連線，另日
本與香港雙方將於 2018年(民國 107年)以 CRV方式建立 AMHS連線，與本區等
待鄰區骨幹國家建立 AMHS連線，再行與日本、香港進行 AMHS連線之考量不謀
而同，基於上述理由，本區應積極與香港電訊盈科公司連繫，以期臺灣加入 APAC
CRV網路，目前已有初步接洽聯繫，賡續推動。
2. 臺灣非 ICAO 會員國，能藉由此類交流會議增進與鄰區作業、系統人員交流，
並獲得 ICAO 最新訊息，此管道實屬難得，建議此類交流會議在經費預算許可
下應持續編列，讓作業人員及系統人員有機會出國與鄰區人員交流，俾提升其
視野與作業知能，及增進與鄰區通信技術、感情之交流。
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附錄 A: 臺北飛航情報區 AMHS 系統簡報
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附錄 B：JCAB簡報(How to CAA AMHS to JCAB AMHS
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附錄 C：FF-ICE
FF-ICE (Flight & Flow Information for a Collaborative Environment) A Concept to Support Future ATM Operations
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INTRODUCTION The FF-ICE concept is detailed below: Principles — These are derived from The Global ATM Operational Concept and
address the previously identified limitations. Participants — Reinforce that the FF-ICE concept will require the interaction of
multiple participants in a collaborative environment. Overall collaborative environment — Describes the information environment within
which the FF-ICE is expected to operate. Timeline for FF-ICE information provision — Indicates that the flight information
process begins up to a year before departure and continues through completion of the
planned flight until archiving. Scheduled flight scenario — An example of the flight information process is provided
to help the reader. Formation flights — The example of formation flights is provided to clarify how these
are to be treated in the FF-ICE. Volume of airspace operations — Indicates the possible need for operations within a
volume of airspace distinct from trajectory operations. PRINCIPLES
The FF-ICE is guided by the requirement to eliminate or reduce the limitations of the present
Flight Plan and to accommodate the future environment detailed in the Global Air Traffic
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Management Operational Concept (Doc 9854).
The principles of the FF-ICE can be summarized as follows: provide a flexible concept that allows new technologies and procedures to be
incorporated as necessary in a planned manner. This flexibility should also consider
the effects of evolving information and communications standards; allow aircraft to indicate their detailed performance capabilities, such as the required
navigation performance (RNP) level; allow for an early indication of intent; incorporate information for increased and more automated CDM; avoid unnecessary limitations on information; support 4D management by trajectory; avoid the filing of unnecessary and ambiguous derivable information; adopt a “file-
by-exception” philosophy when information cannot be standardized; allow for the provision of information security requirements; consider the cost impact on providers and consumers of flight information; incorporate requirements enabling a broad set of flight mission profiles; ensure information is machine-readable and limit the need for free-text information;
and ensure that definitions of information elements for the FF-ICE are globally
standardized. Regional variation required for performance reasons will be implemented by using different
subsets of the standard information elements. New elements will be introduced regionally,
through regional extensions as needed, but will not be mandatory for other regions, will not
provide duplicate information of existing elements, and should be intended to become part
of the global standard. A formal process will be introduced for migrating successful new
elements into the standard information.