pengembangan model kapasitas weaving di · pdf filerepresentasi kapasitas weaving yang di...

Transportasi

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013 T - 113

PENGEMBANGAN MODEL KAPASITAS WEAVING DI INDONESIA(146T)

Efendhi Prih Raharjo1, Bambang Sugeng Subagio2 dan Sony Sulaksono Wibowo3

1 Fakultas Tenik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung, Jl. Ganesa 10 BandungEmail: [email protected]



ABSTRAK

Salah satu cara yang digunakan untuk meningkatkan kelancaran pergerakan dan keselamatankendaraan yaitu dengan cara mengubah pergerakan crossing menjadi weaving pada simpang ataudengan merencanakan ruas dengan panjang weaving yang diusulkan dalam desain. Permasalahannyayaitu bagaimana mengatur lalu lintas dengan cara murah dan bagaimana memperoleh jaminan unjukkerja yang sesuai dengan kondisi jalan yang didesain dengan menerapkan weaving jika dalamperhitungan kapasitas weaving tidak ada yang sesuai dengan kondisi yang ada di Indonesia saat ini.Tujuan dari artikel ilmiah ini adalah melakukan penyesuaian model simulasi lalu lintas yang dapatmenrepresentasikan kondisi lapangan untuk digunakan menghitung kapasitas weaving yangmempertimbangkan geometrik jalan, komposisi lalu lintas, serta berbagai variasi kondisi lalu lintas.Tujuan secara rinci sebagai berikut: (1) Melakukan adjusment pada model simulasi lalu lintas untukdapat merepresentasikan kondisi lalu lintas Indonesia; (2) Merumuskan ulang model perhitungankapasitas weavinngyang dikembangkan MKJI. Perhitungan kapasitas weaving sangat sulit dilakukansecara empiris karena memerlukan variasi kondisi lalu lintas yang besar, mulai dari saat volumerendah sampai volume tinggi serta banyaknya variasi kecepatan serta variasi komposisi kendaraan.Model simulasi yang digunakan yaitu VISSIM. Model simulasi VISSIM dapat digunakan untukmensimulasikan kondisi weaving di lokasi artikel ilmiah pada kondisi: (1) Lalu lintas hanya terdiridari kendaraan ringan dan kendaraan berat (khusus sepeda motor tidak dibebankan); (2) Terdapatrule atau aturan yang belaku sehari-hari pada area weaving digunakan dalam simulasi, rule tersebutmeliputi: (a) Cosisider Next Turning Direction, (b) Desired Position at Free Flow, (c) Keep LateralDistance to Vehicle on Next Lane dan (d) Advance Merging (khusus Advance Merging pada kondisidefault sudah digunakan); (3) Terdapat parameter dirubah nilainya dari kondisi default, parametertersebut meliputi: (a) Standstill Distance (m) dari 1,5 meter menjadi 1,29 meter: (b) Time Headway(s) dari 0,5 detik meter menjadi 0,3 detik; (c) Threshold for Entering Following dari -8,0 menjadi -8,39; (d) Waiting time before diffusion (s) dari 60 detik menjadi 70 detik; (e) Minimal Headway (m)dari 0,5 meter menjadi 0,3 meter; (f) Minimal Lateral Distance at 0 km (Car) dari 1,0 meter menjadi0,3 meter; dan (g) Minimal Lateral Distance at 0 km (Truk) dari 1,0 meter menjadi 0,5 meter.Kapasitas weaving terukur hasil simulasi pada lokasi artikel ilmiah sebesar 4506,365 smp/jam untuk4 lajur, nilai ini berbeda 22,548 % dari hasil perhitungan dengan MKJI 1997 dan berbeda 5,76 %dari model adjusment MKJI kondisi tidak ada penyempitan. Variabel yang digunakan pada modelperhitungan kapasitas weaving MKJI masih relevan dan mempunyai pengaruh yang nyata terhadapkapasitas weaving. Dari hasil simulasi variabel rasio kendaraan menjalin (pw) mempunyai pengaruhnegatif (semakin besar rasio kendaraan menjalin dengan arus total semakin kecil kapasitas weavingyang dihasilkan) dan memberikan kesesuaian pengaruh variabel yang berbeda dengan MKJI 1997.Hasil perhitungan kembali parameter-parameter yang terdapat pada MKJI dengan simulasi,meliputi: (1) Persamaan model perhitungan kapasitas weaving MKJI yang dihasil dari adjusmentpada kondisi terjadi penyempitan (bottleneck) yaitu:

, [ + ( ⁄ )] ,

dengan R2 sebesar 0,995, dengan standar error of estimate sebesar 0,059; (2) Berdasarkankesesuaian tanda pengaruh variabel, MKJI 1997 signifikan digunakan pada weaving area dengankondisi penyempitan (bottleneck); (3) Persamaan model perhitungan kapasitas weaving MKJI yangdihasilkan dari adjusment pada kondisi tidak terjadi penyempitan (non bottleneck) yaitu:= , , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] ,

dengan R2 sebesar 0,851 dan standar error of estimate sebesar 0,029;

Kata kunci : kapasitas weaving, volume lalu lintas, kecepatan, VISSIM, Rule, Parameter, MKJI

Transportasi


T - 114 Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

1. PENDAHULUAN

Kemacetan dapat terjadi karena ketidak seimbangnya permintaan lalu lintas (demand) dengan penyediaan prasarana(supply). Permasalahan jaringan yang terdiri dari ruas dan simpul juga menjadi persoalan yang signifikan penyebabkemacetan. Penyebab utama terjadinya kemacetan adalah permasalahan simpul. Hal ini disebabkan adanya konflikkendaraan yang terjadi pada dua kendaraan atau lebih yang menggunakan ruang maupun waktu yang sama dalammelakukan pergerakan. Dalam merencanakan penanganan lalu lintas dengan pendekatan weaving perlumemperkirakan kapasitas jalinan (weaving). Hal ini penting dilakukan untuk memperkirakan kapasitas kendaraanyang dilayani simpang dan ruas yang akan didesain. Kapasitas weaving didefinisikan sebagai arus lalu-lintas totalpada saat bagian jalinan (weaving section) yang pertama mencapai kapasitasnya (MKJI, 1997). Kapasitas weavingdipengaruhi oleh konfigurasi, jumlah lajur, kecepatan arus bebas, panjang dan lebar jalinan dan proporsi total arusyang terjalin (HCM, 2000).

Metode penentuan kapasitas weaving pada MKJI tidak lagi sesuai dengan karakteristik lalu lintas yang ada diIndonesia saat ini. Malkhamah (2005) melaporkan model MKJI mempunyai perbedaan diterapkan di BundaranUGM. Perbedaan antara kapasitas jalinan terukur dengan kapasitas pemodelan berkisar sangat lebar antara 10% -150%. Kondisi karakteristik yang berbeda di Indonesia dewasa ini dengan tahun-tahun sebelumnya menuntutadanya suatu pengkajian ulang berkaitan dengan besaran kapasitas weaving.

Secara umum terdapat 2 (dua) metode yang digunakan dalam penentuan model perhitungan kapasitas weaving, yaitudengan menggunakan data empirik dan data hasil simulasi. Dalam penentuan model perhitungan kapasitas weavingpada Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan data-data empirik dari pengukuran dilapangan yangdikumpulkan dari penelitian sebelumnya. Artikel ilmiah ini mempunyai keterbatasan variasi data yang dilakukandengan pengukuran, sehingga dimungkinkan adanya perumusan kembali model perhitungan kapasitas weavingMKJI dengan hasil model simulasi. Metode simulasi mempunyai kemampuan menghasilkan variasi lalu lintas,geometrik serta komposisi kendaraan diharapkan akan diperoleh suatu model yang dapat menggambarkan kapasitasweaving sebenarnya sehingga dapat memperkirakan kelas dan tingkat pelayanan jalan dan simpang yang diinginkanterutama pada saat desain dan evaluasi terhadap unjuk kerja jalan dan simpang.

1.1. Perumusan MasalahMasalah dalam pengembangan model perhitungan kapasitas weaving secara empiris adalah kesulitan pengukuranyang dilakukan di lapangan. Hal ini dikarenakan penentuan kapasitas model tersebut memerlukan variasi kondisilalu lintas yang besar, mulai dari saat volume rendah sampai volume tinggi serta banyaknya variasi kecepatan sertavariasi komposisi kendaraan. Untuk itu diperlukan alat bantu seperti sebuah model simulasi yang dapat memberikanvariasi kondisi lalu lintas yang lengkap yang merupakan interaksi dari berbagai komponen seperti kondisigeometrik, komposisi lalu lintas, kecepatan, volume, dan sebagainya yang kemudian dapat diukur dan dihitunguntuk mementukan kapasitas weaving. Permasalahan dalam pengembangan model tersebut adalah bagaimana modelsimulasi yang dikembangkan dapat meniru sedekat mungkin dengan kondisi di lapangan. Perlu ada sesuatuparameter kontrol untuk menentukan apakah model yang dibangun sudah cukup merepresentasikan kondisilapangan atau belum. Perhitungan kapasitas yang ada dan sekarang masih berkembang didasarkan pada karakteristiknegara-negara Barat, dimana perilaku dalam berlalu lintas sudah sesuai dengan peraturan yang berlaku (define).

Permasalahan artikel ilmiah yang dijawab dalam artikel ilmiah ini dapat diringkas sebagai berikut:Bagaimana melakukan kalibrasi model simulasi yang dapat merepresentatif kondisi lapangan yang ada.Bagaimana menggunakan model simulasi yang terkalibrasi untuk menghitung kapasitas weaving sebagairepresentasi kapasitas weaving yang di lapangan sebagai fungsi dari geometrik jalan, komposisi lalu lintas, danvariasi kondisi lalu lintas lainnya.Bagaimana melakukan adjustment terhadap metode perhitungan kapasitas weaving yang ada denganmengunakan data empiris dari keluaran hasil model simulasi.

1.2. TujuanTujuan dari penelitian ini adalah melakukan penyesuaian model simulasi lalu lintas yang dapat merepresentasikankondisi lapangan untuk digunakan menghitung kapasitas weaving yang mempertimbangkan geometrik jalan,komposisi lalu lintas, serta berbagai variasi kondisi lalu lintas. Secara khusus tujuan ini dapat dirinci menjadibeberapa sub tujuan sebagai berikut:

Melakukan adjusment pada model simulasi lalu lintas untuk dapat merepresentasikan kondisi lalu lintasIndonesia.Merumuskan ulang model perhitungan kapasitas weavinngyang dikembangkan MKJI.

1.3. Batasan PenelitianBatasan penelitian yang dilakukan dalam penelitian ini secara rinci dapat dijelaskan berikut ini:

Transportasi



Model simulasi dikembangkan pada kondisi lapangan yang terkontrol sedemikian rupa sehingga pengaruhaktivitas pergerakan kendaraan umum, keberadaan kendaraan tidak bermotor, akses keluar masuk pada segmenjalan tinjauan, serta hambatan samping dibuat seminimal mungkin.Geometrik jalan yang dipertimbangkan adalah yang tekait dengan potongan melintang seperti total lebar jalan,jumlah lajur, dan sebagainya. Kondisi lapangan yang disimulasikan diasumsikan datar sehingga pergerakankendaraan akibat tanjakan dan turunan tidak dipertimbangkan.Model perhitungan kapasitas weaving yang digunakan hanya didasarkan pada pengembangan modelperhitungan dengan data empiris.Kapasitas weaving yang diperhitungkan dalam penelitian ini adalah didasarkan pada perhitungan nilai ekstrimatau nilai maksimum volume dari grafik hubungan volume dan kecepatan.

2. METODOLOGI

Secara umum tahapan-tahapan penelitian secara rinci akan diuraikan kedalam 3 (tiga) tahapan: Tahap I yang berisistudi pustaka, pemahaman fenomena weaving, pengamatan/observasi lapangan, pemilihan model simulasi,pengumpulan data dan perhitungan parameter kinerja lalu lintas; dan: Tahap II, Aplikasi Model Simulasi danKalibrasi terhadap model simulasi yang digunakan dengan parameter-parameter yang diperoleh dilapangan; TahapIII, Perhitungan Kapasitas Weaving Model Kapasitas Weaving dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (PU, 1997).

Gambar 1 Tahapan Penelitian Pengembangan Model Kapasitas Weaving

3. PEMILIHAN MODEL SIMULASI

Data variasi geometrik dapat digunakan untuk mendapatkan model perhitungan kapasitas weaving yang lebihrepresentatif sulit diperoleh dari pengukuran dilapangan bila menggunakan data empirik. Penelitian inimenggunakan model simulasi VISSIM karena model simulasi ini merupakan perangkat lunak mikrokospik denganmetode stokastik yang mempunyai fasilitas kalibrasi yang membedakan dengan aplikasi model simulasi lainsehingga dapat menggambarkan perilaku pengemudi dan komposisi kendaraan. VISSIM mengandung modelpsycho-physical car following dan algoritma peraturan dasar untuk pergerakan kesamping (lateral behavior), yangmenjadi karakteristik lalu lintas di indonesia yang berbeda dengan karakteristik lalu lintas dan perilaku pengemudiyang ada di negara-negara maju, disamping itu bagi peneliti pribadi alasan kemudahan (ketersediaan model) dalampenggunaan model menjadi pertimbangan dalam penggunaan model simulasi ini.

Transportasi

T - 116

Model simulasi VISSIM dapat digunakan untuk mensimulasikan kondisikondisi: (1) Lalu lintas hanya terdiri dari kendaraan ringan dan kendaraan berat (khusus sepeda motor tidakdibebankan); (2) Terdapat rule atau aturanrule tersebut meliputi: (a) Cosisider Next Turning Direction,Distance to Vehicle on Next Lane dan (d)digunakan); (3) Terdapat parameter dirubah nilainya dari kondisiDistance (m) dari 1,5 meter menjadi 1,29 meter: (b)Threshold for Entering Following dari -8,0 menjadi70 detik; (e) Minimal Headway (m) dari 0,5 meter menjadi 0,3 meter; (f)dari 1,0 meter menjadi 0,3 meter; dan (g)

4. PENYESUAIAN MODEL PE

Tahapan yang menjadi tujuan utama dalamPengembangan diarahkan untuk memgevaluasi model yang sudah ada yaitu: MKJI serta pengembangan kapasitasweaving dengan mempertimbangkan variabel lalu lintas, geometrik dan perilaku pengemudi

4.1 Perhitungan Kapasitas Weaving Model MKJI 1997Persamaan model kapasitas weaving yang selama ini digunakkan dalam perhitungan kapasitasyaitu model perhitungan menggunakan MKJI.1997 dengan menggunakan data yang diperoleh dari hasil pengukuran dan perhitungan pada lokasi penelitian (JalanTol Tangerang/Kebon Nanas) sebagai berikut:

Gambar 2 Data Geometrik dan Rasio menjalin pada Jalan Tol Tangerang/Kebon Nanas

Dengan menggunakan persamaan MKJIpenelitian.= 135 , [1 + ( ⁄ )] ,

Nilai kapasitas dengan Ww sebesar 12 m, We sebesar 5 meter, pw sebesar 0,415 dan Lw sebesar 197 meter, yaitu5522,464 smp/jam (untuk 4 lajur).

4.2 Pengukuran Kapasitas Weaving Model SimulasiKapasitas weaving terukur merupakan jumlah kendaraan maksimum paddilewatkan persatuan waktu tertentu melalui pengamatan langsung dilapangan

Gambar 3 Hubungan Volume dan Kecepatan Hasil Keluaran Model Simulasi VISSIM

Kapasitas weaving akan tercapai jika kecepatan 33,2171 km/jam, x = 33,2171, maka kapasitasy = −3,5058 (33,2171 ) + 236,38 (33

4

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta

Model simulasi VISSIM dapat digunakan untuk mensimulasikan kondisi weaving di lokasikondisi: (1) Lalu lintas hanya terdiri dari kendaraan ringan dan kendaraan berat (khusus sepeda motor tidak

atau aturan yang belaku sehari-hari pada area weaving digunakan dalam simulasi,Cosisider Next Turning Direction, (b) Desired Position at Free Flow

dan (d) Advance Merging (khusus Advance Merging pada kondisi default sudahdigunakan); (3) Terdapat parameter dirubah nilainya dari kondisi default, parameter tersebut meliputi: (a)

dari 1,5 meter menjadi 1,29 meter: (b) Time Headway (s) dari 0,5 detik meter menjadi 0,3dari -8,0 menjadi -8,39; (d) Waiting time before diffusion (s)

dari 0,5 meter menjadi 0,3 meter; (f) Minimal Lateral Distance at 0 km (Car)enjadi 0,3 meter; dan (g) Minimal Lateral Distance at 0 km (Truk) dari 1,0 meter menjadi 0,5 meter

PENYESUAIAN MODEL PERHITUNGAN MKJI

Tahapan yang menjadi tujuan utama dalam makalah ini yaitu pengembangan model kapasitas weaving.Pengembangan diarahkan untuk memgevaluasi model yang sudah ada yaitu: MKJI serta pengembangan kapasitasweaving dengan mempertimbangkan variabel lalu lintas, geometrik dan perilaku pengemudi.

n Kapasitas Weaving Model MKJI 1997Persamaan model kapasitas weaving yang selama ini digunakkan dalam perhitungan kapasitasyaitu model perhitungan menggunakan MKJI. Perhitungan kapasitas weaving dengan menggunakan model MKJI

gan menggunakan data yang diperoleh dari hasil pengukuran dan perhitungan pada lokasi penelitian (JalanTol Tangerang/Kebon Nanas) sebagai berikut:

Data Geometrik dan Rasio menjalin pada Jalan Tol Tangerang/Kebon Nanas

Dengan menggunakan persamaan MKJI 1997 (persamaan II.3) akan diperoleh kapasitas

⁄ )] , [1 + ( 3⁄ )] , [1 + ( ⁄ )] ,

Nilai kapasitas dengan Ww sebesar 12 m, We sebesar 5 meter, pw sebesar 0,415 dan Lw sebesar 197 meter, yaitu

4.2 Pengukuran Kapasitas Weaving Model Simulasiterukur merupakan jumlah kendaraan maksimum pada suatu penggal pada area

dilewatkan persatuan waktu tertentu melalui pengamatan langsung dilapangan.

Hubungan Volume dan Kecepatan Hasil Keluaran Model Simulasi VISSIM

akan tercapai jika kecepatan 33,2171 km/jam, x = 33,2171, maka kapasitas236,38 (33,2171 ) + 521,86

4506,365


Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

di lokasi artikel ilmiah padakondisi: (1) Lalu lintas hanya terdiri dari kendaraan ringan dan kendaraan berat (khusus sepeda motor tidak

hari pada area weaving digunakan dalam simulasi,Desired Position at Free Flow, (c) Keep Lateral

pada kondisi default sudah, parameter tersebut meliputi: (a) Standstilldari 0,5 detik meter menjadi 0,3 detik; (c)

(s) dari 60 detik menjadiLateral Distance at 0 km (Car)

dari 1,0 meter menjadi 0,5 meter

ini yaitu pengembangan model kapasitas weaving.Pengembangan diarahkan untuk memgevaluasi model yang sudah ada yaitu: MKJI serta pengembangan kapasitasweaving dengan mempertimbangkan variabel lalu lintas, geometrik dan perilaku pengemudi.

Persamaan model kapasitas weaving yang selama ini digunakkan dalam perhitungan kapasitas weaving di Indonesiadengan menggunakan model MKJI

gan menggunakan data yang diperoleh dari hasil pengukuran dan perhitungan pada lokasi penelitian (Jalan

Data Geometrik dan Rasio menjalin pada Jalan Tol Tangerang/Kebon Nanas

1997 (persamaan II.3) akan diperoleh kapasitas weaving pada lokasi

(1)Nilai kapasitas dengan Ww sebesar 12 m, We sebesar 5 meter, pw sebesar 0,415 dan Lw sebesar 197 meter, yaitu

a suatu penggal pada area weaving yang

Hubungan Volume dan Kecepatan Hasil Keluaran Model Simulasi VISSIM

akan tercapai jika kecepatan 33,2171 km/jam, x = 33,2171, maka kapasitas weaving,

Transportasi



Sehingga kapasitas weaving hasil pengukuran dengan simulasi sebesar = 4506,365 smp/jam.

4.3 P engaruh Variabel yang digunakan Model MKJI terhadap Kapasitas weavingPengaruh kapasitas variabel dalam MKJI 1997 terhadap kapasitas weaving perlu dianalisis untuk melihat pengaruhperubahan variabel-variabel terhadap perubahan kapasitas weaving, dengan melakukan simulasi dengan merubahnilai variabel. Selain itu pada tiap perubahan variabel dilakukan perubahan volume input dengan harapan kinerjaberupa volume dan kecepatan terdistribusi dengan baik untuk mendapatkan kapasitas weaving.

1. Panjang Weaving (Lw)Panjang weaving diidentifikasi sebagai jarak dari titik mulai menyatu (merging) sampai titik terakhir kendaraanmemencar (diverging).

Gambar 4 Hubungan Kapasitas dengan Panjang Weaving hasil Model Simulasi VISSIM

Pengaruh perubahan variabel panjang weaving bernilai positif terhadap perubahan kapasitas weaving, artinya untuknilai panjang weaving yang semakin besar akan menghasilkan kapasitas weaving yang lebih besar, sedangkan bilaterjadi pengurangan nilai panjang weaving kapasitas weaving juga akan semakin kecil.

2. Lebar Weaving (Ww)Lebar weaving diidentifikasi sebagai lebar segmen jalan yang digunakan untuk proses weaving. Lebar weavingseringkali diukur pada tengah-tengah area weaving.

Gambar 5 Hubungan Kapasitas dengan Lebar Weaving hasil Model Simulasi VISSIM

Pengaruh perubahan variabel panjang weaving bernilai positif terhadap perubahan kapasitas weaving, artinya untuknilai panjang weaving yang semakin besar akan menghasilkan kapasitas weaving yang lebih besar, sedangkan bilaterjadi pengurangan nilai panjang weaving kapasitas weaving juga akan semakin kecil.

3. Rata-rata Lebar Pendekat Masuk (We)Lebar rata-rata lebar pendekat masuk merupakan rata-rata lebar pendekat masuk yang memasuki area weaving. Padapenelian ini menggunakan 2 (dua) pendekat masuk sehingga rata-rata diperoleh dari total lebar pendekat masuk (m)dibagi 2 (dua).

Transportasi



Gambar 6 Hubungan Kapasitas dengan Rata-rata Lebar Pendekat Masuk hasil Model Simulasi VISSIM

Pengaruh perubahan variabel rata-rata lebar pendekat masuk bernilai positif terhadap perubahan kapasitas weaving,artinya untuk nilai rata-rata lebar pendekat masuk yang semakin besar akan menghasilkan kapasitas weaving yanglebih besar, sedangkan bila terjadi pengurangan nilai rata-rata lebar pendekat masuk kapasitas weaving juga akansemakin kecil.

4. Rasio Lalu Lintas Terjalin dengan Lalu Lintas Total (pW)Rasio lalu lintas terjalin merupakan nilai yang diperoleh dari valume arus menjalin dibandingkan dengan valumetotal jalinan.

Gambar 7 Hubungan Kapasitas dengan Rasio Lalu Lintas Terjalin hasil Model Simulasi VISSIM

Pengaruh perubahan variabel rasio lalu lintas terjalin bernilai negatif terhadap perubahan kapasitas weaving, artinyauntuk nilai rata-rata rasio lalu lintas terjalin yang semakin besar akan menghasilkan kapasitas weaving yang lebihkecil, sedangkan bila terjadi pengurangan nilai rasio lalu lintas terjalin kapasitas weaving juga akan semakin besar.

Kesimpulan dari simulasi perubahan variabel yang terdapat dalam model pehitungan MKJI 1997 diperolehkesimpulan bahwa; variabel-variabel yang digunakan pada model MKJI 1997 mempunyai pengaruh nyata terhadapkapasitas weaving.

4.4. Analisis nilai pengaruh Model MKJI 1997 dan Hasil SimulasiJika dihubungkan dengan pengaruh variabel terhadap kapasitas weaving hasil simulasi yang sudah dilakukan makadapat di jelaskan pada Tabel 1.

Tabel 1. Analisis Pengaruh Variabel Hasil Simulasi terhadap nilai parameter pada Model MKJI 1997

VariabelNilai Pengaruh

KeteranganMKJI 1997 Hasil Simulasi(estimate)

Ww Positif Positif Semakin besar nilai Ww kapasitas akan semakin besarWe/Ww Positif Positif/Negatif Tergantung rasio We/Ww (kondisi penyempitan atau

bukan penyempitan)(1+pw/3) Positif Negatif Pw memberikan pengaruh negatif pada hasil simulasi(1+Ww/Lw) Negatif Positif/Negatif Tergantung rasio We/Lw (Kecenderungan perbedaan

nilai panjang weaving (Lw) lebih besar dibandingkanperubahan nilai Ww sehingga nilai Ww/Lw cenderungmempunyai nilai negatif)

Transportasi



Dari hasil analisis pengaruh dengan menggunakan simulasi yang dihubungkan dengan model MKJI 1997 makadiperoleh kesimpulan nilai Ww, We/Ww dan (1+Ww/Lw) mempunyai kesesuaian pengaruh terhadap hasil simulasi,sedangkan untuk (1+pw/3) pada MKJI 1997 memberikan nilai yang berbeda dengan hasil simulasi.

4.5. Analisis nilai pengaruh Model MKJI 1997 dan Hasil SimulasiLangkah awal dalam pengembangan model kapasitas weaving MKJI 1997 (persamaan 1) yaitu denganmentransformasi persamaan non linier kedalam persamaan linier.

= + . ( ) + . + ( / ) + , + ( ⁄ ) – , +

( ⁄ ) (2)

Persamaan Multi Linier secara umum sebagai berikut:

= + + + + (3)

apabila :Log C = Y, Log (W w) = X1

Log 135 = c, Log (1+W E /W W) = X2

Log(1+pW /3) = X3, Log(1+W E /L W) = X4

maka persamaan (2) dapat dirubah menjadi := 1.3 + 1.5 + 0.5 − 1.8 + (untuk c = Log 135) (4)

Dalam melakukan multiple regression linear analysis digunakan software SPSS.15. Hasil dari proses ini dihasilkanpersamaan regresi dengan Log C sebagai variabel independent dan variabel Log Ww, Log (1+We/Ww), Log(1+pw/3), Log (1+Ww/Lw) sebagai variabel dependen. Dalam meng-adjust MKJI 1997 perlu dipertimbangkan nilairasio We/Ww nilai ini merupakan representasi dari penyempitan atau bukan penyempitan (bottleneck/nonbottleneck). Untuk itu dalam meng-adjust MKJI 1997 terlebih dahulu dibedakan weaving area pada kondisi denganpenyempitan (lebar total pendekat masuk lebih besar daripada lebar weaving) atau nilai We/Ww > 0,5 (0,5merupakan rata-rata 2 pendekat masuk) dan weaving area pada kondisi tanpa penyempitan (lebar total pendekatmasuk sama atau lebih kecil daripada lebar weaving) atau nilai We/Ww ≤ 0,5.

1. Weaving area dengan penyempitan (bottleneck) (We/Ww > 0,5)Data masukan nilai variabel independen dan dependen yang digunakan pada perubahan nilai variabel yang telahdilakukan. Ringkasan lebih detail variabel yang digunakan untuk adjusment MKJI 1997 pada kondisi penyempitan(bottleneck), nilai We/Ww > 0,5 adalah sebagai berikut:

Tabel 2. Data masukan nilai variabel independen dan dependen untuk Adjusment MKJI 1997 (kondisipenyempitan/bottleneck)

NO Kapasitas (smp/jam) Lebar Weaving (m) Rata-rata lebar pendekat masuk (m) Rasio Lalu Lintas TerjalinPanjang

Weaving (m)C Ww We pw Lw

1 3647,2282 12 6,5 0,49 1972 3560,5183 9 5 0,49 1973 3709,0178 12 7 0,49 1974 3754,4347 12 7,5 0,49 1975 3460,8152 8 5 0,49 1976 3710,3744 12 8 0,49 1977 3705,7543 12 8,5 0,49 1978 3148,5573 7 5 0,49 1979 3853,1051 12 9 0,49 197

10 5449,3229 12 6,5 0,3 197

Dengan menggunakan SPSS 15 metode Enter persamaan regresi liner yang diperoleh dari variabel yang digunakanuntuk meng-adjust MKJI 1997 sebagai berikut.

= 2,532 + 2,470 + 0,304 − 7,127 − 47,627 (5)

Dengan R2 sebesar 0,995, dengan standar error of estimate sebesar 0,0059.Dengan melihat niali R2 sebesar 0,995 artinya hanya sebesar 0,5 % kapasitas weaving dipengaruhi oleh faktor lain.Langkah selanjutnya dengan yaitu mentransformasi nilai parameter yang terdapat pada Model Perhitungan kapasitasweaving MKJI 1997.Dengan nilai C = 2,532 , A=2,470, B =0,304, C = -7,127dan D = -47,627.Untuk variabel C diantilogkan menjadi c = 340,4Sehingga persamaan perhitungan kapasitas weaving hasil adjusment sebesar;

= 340,4 , [1 + ( ⁄ )] , [1 + ( 3⁄ )] , [1 + ( ⁄ )] , (6)

Transportasi



Model persamaan yang dihasilkan dari adjusment MKJI 1997 kondisi bottleneck tersebut mempunyai dapatdijelaskan pada Tabel .3 sebagi berikut:

Tabel 3. Analisis Pengaruh Variabel Adjusmet MKJI kondisi (bottleneck) terhadap nilai parameter pada ModelMKJI 1997


KeteranganMKJI1997

Adjusmet MKJI1997 (estimate)

Ww Positif Negatif Pada kondisi penyempitan semakin besar nilai Ww akanberimplikasi semakin besar kapasitas Weaving

We/Ww Positif Positif Pada kondisi penyempitan semakin besar nilai penyempitan rasioWe/Ww maka estimasi kapasitas weaving akan semakin Besar(Tergantung rasio We/Ww)

(1+pw/3) Positif Negatif Semakin besar Pw memberikan pengaruh negatif kapasitasweaving semakin kecil.

(1+Ww/Lw) Negatif Negatif Kecenderungan perbedaan nilai panjang weaving (Lw) lebihbesar dibandingkan perubahan nilai Ww sehingga nilai Ww/Lwcenderung mempunyai nilai negatif (Tergantung rasio Ww/Lw)

Dari hasil analisis pengaruh dengan model adjusment MKJI kondisi bottleneck maka diperoleh kesimpulan nilaiWw dan We/Ww mempunyai pengaruh positif terhadap kapasitas weaving pada kondisi penyempitan, sedangkannilai (1+pw/3) dan (1+Ww/Lw) memberikan pengaruh negatif terhadap kapasitas weaving. Dengan melihatkesesuaian tanda pengaruh variabel dapat disimpulkan MKJI signifikan digunakan pada weaving area dengankondisi penyempitan (bottleneck).

2. Weaving area pada kondisi tanpa penyempitan (non bottleneck) (We/Ww ≤ 0,5)

Data masukan nilai variabel independen dan dependen yang digunakan pada perubahan nilai variabel yang telahdilakukan. Ringkasan lebih detail variabel yang digunakan untuk adjusment MKJI 1997 pada kondisi tanpapenyempitan (non bottleneck), nilai We/Ww ≤ 0,5 adalah sebagai berikut:

Tabel 4. Data masukan nilai variabel Bebas dan Terikat untuk Adjusment MKJI 1997 (kondisi tanpapenyempitan/non bottleneck)

NOKapasitas(smp/jam) Lebar Weaving (m)

Rata-rata lebar pendekatmasuk (m)

Rasio Lalu LintasTerjalin

Panjang Weaving(m)

C Ww We pw Lw1 4475,4456 16 5 0,49 197

2 4435,3122 15 5 0,49 197

3 4339,2978 14 5 0,49 197

4 3492,9526 12 4,5 0,49 197

5 4207,6211 13 5 0,49 197

6 3525,2440 12 5 0,49 197

7 4323,9189 12 5 0,49 197

8 3005,9197 12 5 0,49 140

9 3285,7566 12 5 0,49 150

10 3361,3284 12 5 0,49 160

11 3386,8839 12 5 0,49 170

12 3576,5700 12 5 0,49 180

13 3591,2451 12 5 0,49 190

14 4205,2286 12 5 0,49 200

15 4152,0426 12 5 0,49 210

16 4310,2455 12 5 0,49 220

17 5482,4651 12 5 0,1 197

18 5415,3253 12 5 0,2 197

19 5339,1023 12 5 0,3 197

20 4614,1542 12 5 0,4 197

21 3779,2783 12 5 0,5 197

22 3610,612 12 5 0,6 197

23 3272,0751 12 5 0,7 197

24 3939,3168 11 5 0,49 197

25 3561,7409 12 5,5 0,49 197

26 3601,9208 12 6 0,49 197

27 3845,8833 10 5 0,49 197

Transportasi



Dengan menggunakan SPSS 15 metode Enter persamaan regresi liner yang diperoleh dari variabel yang digunakanuntuk meng-adjust MKJI 1997 sebagai berikut.

= 3,214 + 0,959 − 0,783 − 3,395 − 12,113 .(7)Dengan R2 sebesar 0,851, dengan standar error of estimate sebesar 0,029.Dengan melihat niali R2 sebesar 0,851 artinya hanya sebesar 14,9 % kapasitas weaving dipengaruhi oleh faktor lain.Langkah selanjutnya dengan yaitu mentransformasi nilai parameter yang terdapat pada Model Perhitungan kapasitasweaving MKJI 1997.Dengan nilai C = 3,214, A=0,959, B =-0,783 , C = -3,395 dan D = -12,113.Untuk variabel C diantilogkan menjadi c = 10 3,214 atau c = 1636,82Sehingga persamaan perhitungan kapasitas weaving hasil adjusment sebesar;= , , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] , (8)

Model persamaan yang dihasilkan dari adjusment MKJI 1997 kondisi non bottleneck tersebut mempunyai dapatdijelaskan pada Tabel 5. sebagi berikut:

Tabel 5. Analisis Pengaruh Variabel Adjusmet MKJI kondisi (non bottleneck) terhadap nilai parameter padaModel MKJI 1997


KeteranganMKJI1997

Adjusmet MKJI 1997(estimate)

Ww Positif Positif Pada kondisi tidak penyempitan semakin besar nilai Ww akan berimplikasisemakin besar kapasitas weaving

We/Ww Positif Negatif Pada kondisi tanpa penyempitan, semakin besar nilai penyempitan rasio We/Wwmaka estimasi kapasitas weaving akan semakin Kecil (Tergantung rasio We/Ww)

(1+pw/3) Positif Negatif Semakin besar Pw memberikan pengaruh negatif kapasitas weaving semakinkecil.

(1+Ww/Lw) Negatif Negatif Kecenderungan perbedaan nilai panjang weaving (Lw) lebih besar dibandingkanperubahan nilai Ww sehingga nilai Ww/Lw cenderung mempunyai nilai negatif(Tergantung rasio Ww/Lw)

Dari hasil analisis pengaruh dengan model adjusment MKJI kondisi non bottleneck maka diperoleh kesimpulannilai Ww mempunyai pengaruh positif terhadap kapasitas weaving pada kondisi tanpa penyempitan, sedangkan(1+We/Ww), (1+pw/3) dan (1+Ww/Lw) memberikan pengaruh negatif terhadap kapasitas weaving.

5. KESIMPULAN

1. Kapasitas weaving terukur hasil simulasi pada lokasi penelitian sebesar 4506,365 smp/jam untuk 4 lajur, nilaiini berbeda 22,548 % dari hasil perhitungan dengan MKJI 1997 dan berbeda 5,76 % dari model adjusmentMKJI kondisi tidak ada penyempitan.

2. Hasil pengembangan perhitungan kapasitas weaving dengan menggunakan model simulasi untuk menghitungkembali parameter-parameter yang terdapat pada MKJI 1997, meliputi:

1) Variabel yang digunakan pada model perhitungan kapasitas weaving MKJI masih relevan dan mempunyaipengaruh yang nyata terhadap kapasitas weaving. Dari hasil simulasi variabel rasio kendaraan menjalin (pw)mempunyai pengaruh negatif (semakin besar rasio kendaraan menjalin dengan arus total semakin kecilkapasitas weaving yang dihasilkan) dan memberikan kesesuaian pengaruh variabel yang berbeda denganMKJI 1997.

2) Persamaan model yang dihasilkan dari adjusment pada kondisi terjadi penyempitan (bottleneck) yaitu:= , , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] ,

dengan R2 sebesar 0,995, dengan standar error of estimate sebesar 0,0059.3) Model adjusment MKJI kondisi bottleneck nilai Ww dan We/Ww berpengaruh positif terhadap kapasitas

weaving pada kondisi penyempitan, sedangkan (1+pw/3) dan (1+Ww/Lw) berpengaruh negatif terhadapkapasitas weaving.

4) Berdasarkan kesesuaian tanda pengaruh variabel, MKJI 1997 signifikan digunakan pada weaving areadengan kondisi penyempitan (bottleneck).

5) Persamaan model yang dihasilkan dari adjusment pada kondisi terjadi tanpa penyempitan (non bottleneck)yaitu:= , , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] , [ + ( ⁄ )] ,

dengan R2 sebesar 0,851, dengan standar error of estimate sebesar 0,029.6) Model adjusment MKJI kondisi non bottleneck mempuyai nilai Ww yang berpengaruh positif terhadap

kapasitas weaving pada kondisi tanpa penyempitan, sedangkan We/Ww, (1+pw/3) dan (1+Ww/Lw)berpengaruh negatif terhadap kapasitas weaving.

Transportasi



DAFTAR PUSTAKA

Directorat Jenderal Bina Marga, (1997), “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, PUIHCM Project Phase 1 (1993). “Final Report”, Directorate of Urban Road Development (Binkot), JakartaLieberman E., dan Rathi, A. K, (2005). “Traffic Simulation, dalam Revised Monograph on Traffic Flow Teori”,

Bab 10,Malkhamah. S. (2005) “Pemodelan Kapasitas Bagian Jalinan Bundaran”, Jurnal Media Teknik XXVII(1)PTV "VISSIM User Manual - V.3.70”, (2007),.Karlsruhe, Germany.

pengembangan model kapasitas weaving di · pdf filerepresentasi kapasitas weaving yang di...

Documents