1

II II.1 AUTOMJETET Automjetet kryesisht janë të konstruktuara dhe të destinuara për bartjen e njerëzve dhe

mallrave të ndryshme, automjetet mund të përdoren edhe për kryerjen e operacioneve të

ndryshme punuese si në punët e ndryshme në bujqësi, në rrugë të ndërtuara dhe jashtë saj në

kushte të ndryshme të eksploatimit.

Pa marr parasysh përdorimin shumë specifik të tyre, të gjitha automjetet kanë përafërsisht

këto sisteme themelore, fig. 1:

- kornizën,

- motorin,

- sistemin e transmetuesit të fuqisë,

- sistemin e drejtimit,

- sistemin e frenimit,

- sistemin e lëvizjes,

- sistemin e ndriçimit,

- karrocerinë dhe

- pajisjet speciale etj.

Fig. 1

KORNIZA – ka për detyrë themelore që ti bashkoj të gjitha sistemet e automjetit në një

tërësi dhe njëkohësisht ti pranoj të gjitha ngarkesat në vete. Korniza e automjetet e rënda

transportues zakonisht punohet prej dy profileve gjatësore të çelikta, ose prej gypave, të cilët

në mes veti lidhen ngurtë me mbajtës tërthor. Te automjetet e udhëtarëve profilet gjatësore

2

dhe tërthore mund të punohen në forma të ndryshme konstruktive, këto profile zakonisht

punohen prej llamarine të presuar. Disa automjete të udhëtarëve mund të punohen edhe pa

kornizë (mbajtës) nëse konstruksioni i tyre punohet si vetë mbajtës.

MOTORI – motori me djegie të brendshme dhe me pajisjet e tyre kanë për detyrë që

energjinë kimike të lëndës djegëse ta shndërrojnë në punë mekanike dhe si të tillë shërbejnë

për ngasjen e automjetit.

SISTEMI I TRANSMETIMIT TË FUQISË – ka për detyrë që momentin e rrotullimit ta

bartë nga boshti punues i motorit e deri te rrotat ngasëse të automjetit. Nënsistemet themelore

të sistemit të transmisionit të fuqisë janë:

- lidhëset,

- transmetuesi mekanik (ndërruesi i shpejtësisë),

- transmetuesi nyjor (transmetuesi(boshti) kardanik),

- shpërndarësi i fuqisë,

- transmetuesi kryesor (ura ngasëse),

- diferenciali,

- gjysmë boshtet,

- reduktorët anësor.

Secili nga nën sistemet e përshkruar më lartë të sistemit të transmisionit të fuqisë do të

shtjellohen më vonë.

SISTEMI I DREJTIMIT – sistemi për drejtim të automjeteve ka për detyrë kryesore që ti

mundësoj automjetit lëvizjen në kahen e dëshiruar. Pajisja për drejtim është e lidhur për rrotat

e përparme të automjetit, dhe për këtë arsye rrotat e përparme quhen rrotë drejtuese,

ekzistojnë automjete transportuese të cilat mund të drejtohen edhe me dy apo më tepër ura

drejtuese, prandaj te këto automjetet pajisja për drejtim vepron në të gjitha rrota drejtuese.

Sistemi i drejtimit mund të jetë:

- mekanik dhe

- hidraulik

Te sistemi mekanik i drejtimit dorëzat e aksit të urës së përparme në mes veti janë të lidhura

me anë të levave rregullues të cilat me aksin e urës së përparme formojnë trapez. Sistemet

hidraulike përveç mekanizmit për drejtim mekanik kanë të montuar edhe servo- përforcues

hidraulik.

SISTEMI PËR FRENIM – sistemi për frenim ka për detyrë që të sigurojë ndaljen e

automjetit me intensitet të ndryshëm të ngadalësimit, varësisht nga kërkesat momentale gjatë

3

lëvizjes së automjetit në kushte të caktuara. Sistemi i frenimit duhet ta siguroj automjetin që

të mos lëviz edhe gjatë qëndrimit në vend (freni parkues).

SISTEMI I MBËSHTETJES – sistemi për mbështetje ka për detyrë që forcat rezistuese që

shkaktohen gjatë lëvizjes së automjetit ti zbus ato ose ti shuaj plotësisht, me qëllim që këto

forca mos të barten në konstruksionin bartës ë automjetit. Sistemi i mbështetje ndikon shumë

në komoditetin edhe stabilitetin gjatë lëvizjes së automjetit.

SISTEMI I LËVIZJES – ka për detyrë që ti mundësoj lëvizjen e automjetit nëpërmes

rrotave me pneumatik ose pa to – automjetet me vemëza (zinxhir).

PAJISJET ELEKTRIKE – kanë për detyrë prodhojnë rrymë elektrike gjatë lëvizjes së

automjetit, pastaj kjo rrymë mund të shfrytëzohet për ndriçimin e rrugës, ndriçimin e

brendshëm të automjetit, për startimin e motorit si dhe vënien në funksion të shumë pajisjeve

të ndryshme (pastrueset e dritareve, nxehësit e motorit, ventilatorin, ndërrimin e tabelës

sinjalizuese, radiolidhjet etj.).

KARROCERIA – konstruksioni i karrocerisë varet nga destinomi i automjetit dhe për këtë

arsye karroceria mund të jetë e ndryshme. Forma e karrocerisë gjithnjë e më tepër i përshtatet

formës më të mirë aerodinamike. Karroceria duhet konstruktohet në atë formë që qendra e

rëndimit të jetë sa më ultë në rrafshin vertikal, përveç kësaj që u tha më lart karroceria duhet

ti siguroj vozitësit dukshmëri sa më të mirë në të gjitha drejtimet si dhe vendosje të sigurt të

udhëtarëve dhe mallrave dhe njëkohësisht ngarkim dhe shkarkim të lehtë.

PAJISJET SPECIALE – me pajisje speciale te automjetet motorike nënkuptojmë pajisjet

për vetëngarkim dhe shkarkim të mallrave, cilindrat hidraulik, tamburi me litar të çeliktë për

vetë tërheqje të automjeteve, përzierëset speciale, pompat e zjarrfikësve, vinçat hidraulik,

brushat për pastrimin e rrugëve, dhe shumë pajisje tjera. Pajisjet tjera që mund të montohen

në automjet varen nga qëllimi (destinimi) i automjetit.

4

II.1.1 MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME

Shndërrimi i një lloji të energjisë në tjetrën (më të përshtatshëm për përdorim) shpesh mund

të realizohet në pajisjet, të cilat në jetën tonë të përditshme quhen motorë. Që një motor të

jetë i përdorshëm dhe i dobishëm, duhet që ky shndërrim i një lloji të energjisë në tjetrën të

kryhet automatikisht, në mënyrë të sigurt dhe ekonomike. Në bazë të kësaj mund të

konkludohet: me termin motor në përgjithësi nënkuptojmë pajisjet, të cilat janë në gjendje

automatikisht, në mënyrë të sigurt dhe ekonomike të bëjnë shndërrimin e një lloji të energjisë

(që e kemi në dispozitë), në formë më të përshtatshme për shfrytëzim.

Varësisht nga forma fillestare e energjisë, që i vihet motorit në dispozitë, do të njohim disa

lloje të motorëve; p.sh.

• motorët hidraulike,

• elektromotorët,

• motorët me ajër,

• motorët termikë etj.

Një lëmi të segmentit të jetës së njerëzve bashkëkohorë paraqesin motorët termikë. Për

ndryshim nga motorët tjerë, ata energjinë termike që e kanë në dispozitë e shndërrojnë më së

shpeshti në energji mekanike.

Transformimi i energjisë te motorët termikë nuk kryhet në mënyrë direkte. Energjia termike e

fituar me djegie, nga energjia kimike të njërës prej lëndës djegëse që është në dispozitë, ose si

pasojë e proceseve termonukleare në reaktorët bërthamorë, bartet dhe shndërrohet në

energjinë potenciale të materies punuese (të gazit ose avullit) që pastaj të bëhet shndërrimi i

saj nëpërmjet zgjerimit adekuat të materies punuese në punë (energji) mekanike të dobishme.

Duke shikuar në tërësi vet sistemin e ndërlikuar të shndërrimit të energjisë në motorë,

parimisht mund të ndahet në dy faza:

• e para, në të cilën do të kryhet shndërrimi i energjisë kimike në atë termike, e pastaj të

energjisë termike në energjinë potenciale të materies punuese, dhe

• të dytën, në të cilën energjia potenciale shndërrohet në punë mekanike të dobishme.

Motorët me djegie te brendshme ndahen në :

- motor me pistona,

- motor me turbinë gazi,

- motor reaktiv dhe

- motor me pistona te rrotullueshëm.

5

Motori me piston është lloj i motorëve termik, të cilët energjinë e përmbajtur në lëndën

djegëse, me djegie në vëllimin e vetë të punës, e shndërrojnë në energji potenciale te

produkteve te djegies me zgjerimin e vazhdueshëm, me ndihmën e mekanizmit motorik të

caktuar, e shndërrojnë në punë mekanike te dobishme.

Fig. 1 Motori me piston

Motori me turbinë gazi ndryshon nga motori me piston, sepse energjia potenciale e lëndës së

punës shndërrohet në punë mekanike në formë të lëvizjes rrotulluese të boshtit të punës me

ndihmën e qarkut të turbinës.

Fig. 2 Motori me turbine gazi

6

Fig. 3 Motori reaktiv

Fig. 4 Motori tipit Wankel

Cikël pune i motorit quhet sasia e proceseve të punës që zhvillohet në cilindrat e tij dhe që

shoqërohet me djegien e lëndës djegëse dhe me shndërrimin e pjesshëm të energjisë termike

(nxehtësisë) së fituar në energji mekanike - punë të dobishme.

Fig. 3 Ciklet te motorët me djegie të brendshme

7

Në rastin e përgjithshëm te motorët me djegie të brendshme dallojmë katër procese dhe atë:

1. Thithja – gjatë këtij procesi futet ajri i freskët ose përzierja e ajrit me lëndë djegëse në

cilindër.

2. Shtypja – pistoni prej pikës së poshtme fillon të lëviz në drejtim të pikës së epërme dhe e

shtyp ajrin e freskët.

3. Zgjerimi - ekspanzioni i produkteve të djegies.

5. Zbrazja – bëhet zbrazja e produkteve të djegura.

Ndërsa djegia e lëndës djegëse bëhet gjatë fundit të procesit të shtypjes dhe fillimit të procesit

të zgjerimit.

II.1.1.1 KLASIFIKIMI I MOTORËVE

Për klasifikimin e motorëve ekzistojnë shumë kriteriume, mirëpo në vazhdim do të

përvetësohen disa prej tyre:

– sipas llojit të lëndës djegëse të përdorur,

– mënyrës së ndezjes së përzierjes,

– principit të punës,

– mënyrës së ftohjes.

• Sipas llojit të lëndës djegëse motorët mund të ndahen:

– me ndezje të detyruar, me xixë elektrike te motorët OTTO, fig.4.a dhe

– me vetëndezje , te motorët DIZEL, fig.4.b

Fig. 4 Ndarja e motorëve sipas lëndës djegës

8

• Sipas princit të punës motorët ndahen:

– dykohësh (dy taktesh),

– katër kohësh (katër taktesh),

• Sipas mënyrës së ftohjes motorët ndahen:

– Motorët me ftohje direke me ajër,

– Motorët me ftohje indirekte motorët e ftohur me ujë.

Fig. 5 Mënyra e ftohjes së motorit a) me ajër dhe b) me ujë

II.1.1.2 ORGANET KRYESORE TE MOTORIT

Çdo motor ka një serë organesh (sistemesh, mekanizmash, aparaturash), ku çdo njeri prej tyre

plotëson detyrën e caktuar gjatë punës.

Megjithëse konstruktimi i këtyre organeve dhe i pjesëve përbërëse ndryshon shumë në motorë të

ndryshëm në vartësi të ciklit të punës, të përdorimit (destinacionit) dhe të tipit të motorit, në rastin

e përgjithshëm ato janë:

9

Fig. 6 Disa pjesë të motorit me djegie të brendshme

10

Trupi i motorit, i përbërë nga bllok - karteri i cilindrave, koka, kapakët e mbështetëseve të boshtit

motorik dhe nënkarteri (fig. 6).

Fig. 7. Trupi i motorit me disa pjesë përbërëse të tij

Mekanizmi lëkundës (biellë - manivelë) i cili ka aftësinë të shndërrojë lëvizjen alternative të

pistonave, që shkaktohet nga veprimi i presionit të trupit të punës në to, në lëvizje rrotulluese të

boshtit motorik, si dhe anasjelltas. Pjesët kryesore të tij janë pistonat, spinotat, biellat dhe boshti

motorik (fig .8).

Fig. 8. Mekanizmi lëkundës (Pistoni dhe pistoneta ose biellë-manivellë)

Sistemi i komandimit të organeve të ndërrimit të trupit të punës ose sistemi i shpërndarjes së

gazrave, i cili hap dhe mbyll në kohën e duhur organet nëpër të cilat largohen produktet e djegies

së çdo cikli dhe futet përzierja e freskët (për motorët me përzierje të jashtme) ose ajri (për motorët

me përzierje të brendshme) për ciklet pasardhës. Me shpesh ai përbëhet nga valvulat e thithjes e

të zbrazjes, sustat, udhëzueset e valvulave, shtytësit e valvulave, boshti i shpërndarjes

(distribucionit) që ve në lëvizje valvulat, bilancieret e valvulave dhe sistemi i dhënies së lëvizjes

(transmisionit) nga boshti motorik te boshti i shpërndarjes. Largimi i produkteve të djegies nga

11

cilindrat e motorëve 2 -kohësh dhe futja e përzierjes së freskët ose e ajrit në te bëhet më shpesh pa

ndihmën e valvulave, nëpërmjet dritareve të posaçme të përgatitura në cilindra, hapja dhe mbyllja

e të cilave bëhet nga vetë pistonat.

Fig. 9. Sistemi i komandimit të organeve të ndërrimit të trupit të punës

Aparatura e lëndës djegëse, e cila shërben për dërgimin e lëndës djegëse në motor, si dhe për

përzierjen e saj me ajrin. Në rastin e motorit DIZEL ajo përbëhet nga depozita (rezervuari),

pompat e presionit të ulët dhe të lartë, filtrat e lëndës djegëse, tubacionet dhe injektoret, kurse në

rastin e motorit karburator nga depozita, pompa, tubacionet, filtrat dhe karburatori.

Fig. 10 Aparatura e lëndës djegëse te motori OTTO

12

Në figurë është paraqitur forma e injektimit të naftës në cilindër, pra shihet se nafta e

injektuar është në formë pluhuri apo mjegulle

Fig. 11 Aparatura e lëndës djegëse te motori Dizel (1 - Filtri i pastrimit të vrazhdë. 2 - Filtri i

pastrimit përfundimtar, 3 - Tubat kthyese , 4 -Tubat e presionit të lartë, 5 – Injektori.

Sistemet e thithjes dhe të zbrazjes, të cilët shërbejnë për dërgimin e ajrit e të përzierjes së

freskët në cilindra, si dhe për largimin e produkteve të djegies prej tyre. Në të bëjnë pjesë

kolektorët dhe valvulat e thithjes dhe të zbrazjes (fig. 8), si dhe filtri i ajrit (fig. 9).

Sistemi i ftohjes, i cili shërben për largimin e nxehtësisë së tepërt nga pjesët e motorit që

nxehën më shumë gjatë punës, si nga cilindrat, koka e motorit, pistonat, valvulat. Ai përbëhet

për motorët me ftohje me ujë nga këmisha e ftohjes së cilindrave dhe të kokës, pompa e ujit,

ventilatori, termostati dhe ftohësi (radiatori).

13

Fig. 12 Sistemi i ftohjes

Në figurë është paraqitur termostati i motorit, qëllimi i të cilit është mbyllja e rrugës së ujit

prej motorit në radiator, mirëpo një gjë e tillë ndodh derisa temperatura e motorit është e ulët.

Rasti i parë, nën a, është paraqitur termostati i mbyllur, ndërsa rasti i dytë, nën b, është

treguar drejtimi i rrjedhjes së ujit kah radiatori.

Fig. 13 Termostati

Sistemi i lubrifikimit, i cili shërben për lubrifikimin e pjesëve të motorit që punojnë në

fërkim. Në të bëjnë pjesë depozita, pompa, dhe filtrat e vajit, valvulat e vajit, marrësi i vajit,

tubacionet, ftohësi i vajit, sistemi i komandimit të pompës

Fig. 14 Sistemi i Lubrifikimit

14

Sistemi i ndezjes, i cili shërben për ndezjen e lëndës djegëse në motorët me ndezje të

detyrueshme. Më shpesh ai përbëhet nga bateria e akumulatorëve, dinamoja, shpërndarësi

(distributori), bobina për shndërrimin e rrymës elektrike me tension të ulët në rrymë me

tension të lartë, kandelat elektrike dhe fijet elektrike të tensionit të ulët e të lartë.

Sistemi i lëshimit të motorit, ku zakonisht bëjnë pjesë starteri, sistemi i komandimit të tij dhe

ai për dhënien e lëvizjes së përftuar te motori kryesor.

Sistemi i komandimit të motorit, i cili shërben për ndryshimin e fuqisë së motorit sipas

regjimeve të dëshiruara të shpejtësisë e të ngarkesës së tij, ku bëjnë pjesë pedali (ose dorëza)

e gazit dhe sistemi i levave që jep lëvizjen e tij në aparaturën e lëndës djegëse (në karburator

ose pompën e presionit të lartë).

Aparatura e kontrollit të punës së motorit, ku përfshihen sistemet e matjes së presionit të

vajit, të temperaturës së ujit në sistemin e ftohjes (për motorin me ftohje me ujë) e të

treguesve të tjerë.

Sistemi i ventilimit të motorit, i cili përdoret në motorët 2 -kohësh për pastrimin më të mirë

të cilindrave nga produktet e djegies dhe për mbushjen e tyre më të mirë me përzierje të

freskët (ose ajër). Ai përbëhet nga kompresorët që sigurojnë shtypjen paraprake të ajrit (ose të

përzierjes së freskët), nga sistemi i thithjes së ajrit nga atmosfera dhe nga ai i dërgimit të tij

pas shtypjes në motor.

Sistemi i fryerjës, që përdoret për rritjen e fuqisë së motorit duke rritur sasinë e ajrit që futet

në cilindra si pasojë e shtypjes së tij në kompresorë të posaçëm. Kjo lejon rritjen e sasisë së

lëndës djegëse që digjet për të njëjtin litrazh motori, rrjedhimisht pra edhe rritjen e fuqisë. Në

rastin kur ky proces përdoret në motor 2 - kohësh i njëjti kompresor siguron edhe ventilimin e

cilindrave.

Sipas rastit këto organe mund të mos takohen në të gjitha llojet e motorëve ose mund të

zëvendësohen edhe më të tjera.

15

II.1.1.3 KARAKTERISTIKA GJEOMETRIKE TE CILINDRI

DHE PISTONI I MOTORIT

Në fig. 15 është paraqitur cilindri i motorit me karakteristikat gjeometrike të tij

Fig. 15

Vëllimi i plotë i cilindrit (Va) përbëhet nga dy pjesë: nga vëllimin i dhomës së djegies (Vc) dhe nga

vëllimi i punës së cilindrit (Vh)

cha VVV += [m3]

Rruga e pistonit (S) paraqet largësinë në mes dy pikave të skajshme dhe zakonisht ajo është e

barabartë me dyfishin rresës së krahut të boshtit motorik (R):

RS ⋅= 2

Shuma e vëllimeve të punës të gjithë cilindrave të një motori (Vm) është i barabartë me

prodhimin e numrit të cilindrave të motorit (z) dhe vëllimin e punës së cilindrit (Vh):

hm VzV ⋅= [l]

Duke shënuar me (D) diametrin e brendshëm të cilindrit dhe me (S) rrugën e pistonit në cilindër e cila

është barabartë me dy rreze të boshtit motorik, në këtë rast vëllimi i plotë i një cilindri llogaritet me

shprehjen:

SD

Vh ⋅⋅=4

2π [cm3]

Raporti i vëllimit të plotë të cilindrit Va mbi vëllimin e dhomës së djegies Vc paraqet shkallën e

shtypjes së motorit dhe shënohet me (ε):

c

h

c

hc

c

a

V

V

V

VV

V

V +=+== 1ε

16

II.1.1.3.1 Kalkulimi i presionit dhe temperaturës në fund të procesit të

shtypjes

Presioni pc dhe temperatura Tc në fund të procesit të shtypjes mund të definohen me ndihmën e

ekuacionit për shtypje sipas politropës:

1nac pp ε⋅=

ku janë:

pa – presioni në fillim të procesit të shtypjes,

pc– presioni në fund të procesit të shtypjes

Temperatura në fund të procesit të shtypjes mund të definohet gjithashtu nga ekuacioni i politropës së

shtypjes

11−⋅= nac TT ε

ku janë:

Ta [oK] – temperatura në fillim të procesit të shtypjes,

Tc [oK] – temperatura në fund të procesit të shtypjes.

Para se të definohen pc dhe Tc është e nevojshme të caktohet shkalla e shtypjes (ε) dhe eksponenti n1.

Gjatë kalkulimit të presionit dhe temperaturës gjatë procesit të shtypjes te motorët OTTO eksponenti

n1, mund të definohet me shprehjen:

nn

10041.11 −=

ku është:

n [min-1]–numri i rrotullimeve të boshtit punues të motorit

Eksponenti i politropës së shtypjes n1:

Lloji i motorit n1

Motori DIZEL i shpejtë pa ftohje të pistonit 1.36…1.42

Motori DIZEL i ngadaltë me ftohje të pistonit 1.34…1.36

Motori OTTO 1.27…1.40

II.1.1.3.2 Kalkulimi i presionit dhe temperaturës në fund të procesit të

djegies

Shtypja në fund të procesit të djegies:

α⋅= cd pp

Temperatura në fund të procesit të djegies Td

α⋅= cd TT

17

Shkalla e rritjes së presionit gjatë procesit të djegies αααα dhe shtypja në fund të procesit të

djegies pd

Lloji i motorit αααα

DIZEL të ngadaltë 1.3…2.0

DIZEL të shpejtë 1.5…2.5

Me benzinë 1.8…2.5

Me gaz 1.8…2.6

II.1.1.3.3 Kalkulimi i presionit dhe temperaturës në fund të procesit të

zgjerimit

Presioni në fund të procesit të zgjerimit caktohet me shprehjen:

2nd

b

pp

ε=

Temperatura në fund të procesit të zgjerimit përcaktohet me shprehjen:

12 −=n

db

TT

ε

n2 – eksponenti i politropës së zgjerimit, i cili llogaritet me anë të shprehjes:

n

n130

22.12 +=

Ndërsa vlerat e këtij eksponenti sillen:

Lloji i motorit n 2

Motorët me benzinë 1.25…1.35

Motorët DIZEL të ngadaltë 1.28...1.32

Motorët DIZEL të shpejtë 1.20…1.24

Motorët me gaz 1.25…1.30

18

II.1.1.4 DISA KARAKTERISTIKA TE MOTORËT DIZEL

Vlerat e shkallës së shtypjes te motorët DIZEL të shpejtë në praktikë sillet në intervalin

εεεε=12…22, ndërsa vlera e shkalles së rritjes së presionit te këta lloj motorësh merret në

intervalin αααα=1.5…2.5

Temperatura dhe presioni në pikat karakteristike për ciklin te motorët e shpejtë DIZEL sillen

në intervalin:

Presioni [bar] Temperatura [K]

Procesi i thithjes, pika a 0.95–0.75 300–385

Procesi i shtypjes, pika c 35–45 700–900

Procesi i djegies, pika d 50–80 2000–2200

Procesi i zgjerimit, pika b 3–5 1000–1200

Procesi i zbrazjes, pika r 1.05 – 1.20 700 – 900

II.1.1.5 DISA KARAKTERISTIKA TE MOTORËT OTTO

Vlerat e shkallës së shtypjes te motorët OTTO në praktikë sillet në intervalin ε = 5…12

Temperatura dhe presioni në pikat karakteristike për ciklin te motorët OTTO sillen në

intervalin:

Presioni [bar] Temperatura [K]

Procesi i thithjes, pika a 0.90–0.70 340–400

Procesi i shtypjes, pika c 7–15 500–600

Procesi i djegies, pika d 18–25 2200–2700

Procesi i zgjerimit, pika b 4–6 1500–1700

Procesi i zbrazjes, pika r 1.05–1.20 800–1100

Në fig. janë treguar vlerat e temperaturave të cilat arrihen në disa pjesë të motorit, duke

filluar nga cilindri (2000-2400 0C), koka e pistonit (250-300 0C), pjesa e poshtme e pistonit

(100-150 0C), Kmishëza e cilindrit (80-100 0C), Koka e valvulave (160-220 0C), Kolektori i

thithjes (30-60 0C), Kolektori i zbrazjes (700-900 0C).

19

Fig. 16. Pikat karakteristike të temperaturave në motor

Detyra 1

Nëse në automjet është i vendosur motori i cili ka vëllim Vm=2200 [cm3], motori ka 4 cilindra

dhe secili cilindër ka vëllim të dhomës djegëse Vc=42 [cm3]. Të përcaktohen vëllimi i

përgjithshëm i cilindrit, vëllimi punues i cilindrit dhe shkalla e shtypjes së motorit.

Zgjidhje:

Duke pas parasysh relacionin e vëllimit të përgjithshëm të motorit, pra

5504

2200===⇒⋅=z

VVzVV m

hhm [cm3]

Tani caktojmë shkallën e shtypjes

095.1442

42550 =+=+==c

ch

c

a

V

VV

V

Vε

Detyra 2

Të caktohet shkalla e shtypjes së motorit i cili ka cilindrat me këto karakteristika: D=10.2

[cm], S=100 [mm] dhe Vc=42 [cm3].

Zgjidhje:

Duke pas parasysh vlerat e dhëna, së pari i rregullojmë njësitë, rruga e pistonit e cila është e

dhënë në [mm] i kthejmë në [cm], pra S=100 [mm]=10 [cm], pastaj caktojmë vëllimin

punues të cilindrit

20

( )128.81710

4

851.32610

4

2.10

4

22

=⋅=⋅⋅=⋅⋅= ππS

DVh [cm3]

Tani caktojmë shkallën e shtypjes

455.1942

128.817 ==+

==c

ch

c

a

V

VV

V

Vε

Detyra 3

Të llogariten:

a) Vëllimi punues i cilindrit,

b) Vëllimi i përgjithshëm i motorit dhe

c) Shkalla e shtypjes.

Nëse janë dhënë:

D=108 [mm], R=6.4 [cm], Vc=0.000068 [m3] dhe z=4.

Zgjidhje:

Së pari i rregullojmë njësitë matëse, duke i shndërruar të gjitha në [cm]

D=108 [mm]=10.8 [cm],

Vc=0.000068 [m3]

Duke ditur se 1[m]=100 [cm], atëherë

[ ] [ ] [ ]3333 10000001001 cmcmm ==

Prandaj vlera e vëllimi të dhomës djegëse është

Vc=0.000068 [m3]= 0.000068·1000000=68 [cm3]

Ndërsa S=2·R=2·6.4=12.8 [cm]

Tani caktojmë:

a) Vëllimin punues të cilindrit

( )593.11728.12

4

435.3668.12

4

8.10

4

22

=⋅=⋅⋅=⋅⋅= ππS

DVh [cm3]

b) Vëllimin i përgjithshëm i cilindrit

372.46904593.1172 =⋅=⋅= zVV hm [cm3]

c) Shkalla e shtypjes

244.1868

593.1240 ==+

==c

ch

c

a

V

VV

V

Vε

21

Detyra 4

Për motorin OTTO të llogaritet presioni në fund të procesit të shtypjes për tri raste, kur presioni në

fund të procesit të thithjes është:

a) 72.01 =ap [bar],

b) 80.02 =ap [bar],

c) 95.03 =ap [bar].

Shkalla e shtypjes për motorin OTTO është 8.9=ε , ndërsa eksponenti i politropës 39.11 =n .

Zgjidhje:

Presioni në fund të procesit të shtypjes definohet me shprehjen:

1nac pp ε⋅=

a) 39.1111 8.972.0 ⋅=⋅= n

ac pp ε ⇒ 2.171 =cp [bar]

b) 39.1122 8.98.0 ⋅=⋅= n

ac pp ε ⇒ 1.192 =cp [bar]

c) 39.1133 8.995.0 ⋅=⋅= n

ac pp ε ⇒ 7.223 =cp [bar]

Detyra 5

Të kalkulohet temperatura në fund të procesit të shtypjes për katër rastet, nëse temperatura në fund të

procesit të thithjes është:

a) 2681 =aT [K] c) 2933 =aT [K]

b) 2732 =aT [K] d) 3124 =aT [K]

Shkalla e shtypjes për motorin DIESEL është 21=ε , ndërsa eksponenti i politropës 32.11 =n .

Zgjidhje:

Temperatura në fund të procesit të shtypjes definohet me shprehjen:

11−⋅= nac TT ε

a) 71021268 132.1111

1 =⋅=⋅= −−ndac TT ε [K]

b) 22.72321273 132.1122

1 =⋅=⋅= −−ndac TT ε [K]

c) 21.77621293 132.1133

1 =⋅=⋅= −−ndac TT ε [K]

d) 54.82621312 132.1144

1 =⋅=⋅= −−ndac TT ε [K]

22

Detyra 6

Të caktohet vlera e presionit dhe temperaturës në fund të procesit: të shtypjes, të djegies, të

zgjerimit, për rastin kur presioni dhe temperatura në fund të procesit të thithjes është:

pa=0.86 [bar] dhe Ta=302 [K]

Të dhënat tjera:

Vëllimi i motorit Vm=1998 [cm3],

Vëllimi i dhomës djegëse Vc=49 [cm3]

Numri i cilindrave z=4

Numri i rrotullimeve të boshtit të motorit n=2200 [min-1]

Shkalla e rritjes së presionit α=2.12

Zgjidhje:

Së pari llogarisim presionin për të gjitha proceset:

Presioni në fund të procesit të shtypjes:

( ) 241.23192.1186.0 365.11 =⋅=⋅= nac pp ε [bar]

Fillimisht caktojmë vlerën e shkallës së shtypjes dhe eksponentit të politropës së shtypjes

192.1149

495.499 =+=+==c

ch

c

a

V

VV

V

Vε

Duke e ditur vëllimin e motorit, caktojmë vlerën e vëllimit punues të cilindrit

5.4994

1998===⇒⋅=z

VVzVV m

hhm [cm3]

Ndërsa eksponenti n1 do të jetë:

365.12200

10041.1

10041.11 =−=−=

nn

Presioni në fund të procesit të djegies:

271.4912.2241.23 =⋅=⋅= αcd pp [bar]

Presioni në fund të procesit të zgjerimit:

( ) 244.2192.11

271.49279.12

===nd

b

pp

ε[bar]

Ndërsa eksponentin e politropës së zgjerimit e caktojmë me shprehjen:

279.12200

13022.1

13022.12 =+=+=

nn

Tani caktojmë temperaturat për proceset e cekuar:

23

Temperatura në fund të procesit të shtypjes:

( ) 219.729192.11302 1365.11 =⋅=⋅= −nac TT ε [K]

Temperatura në fund të procesit të djegies:

945.154512.2219.729 =⋅=⋅= αcd TT [K]

Temperatura në fund të procesit të zgjerimit:

( ) 516.754192.11

945.15451279.12

=== −nd

b

TT

ε[K]

24

II.1.2 SISTEMI ELEKTRIK Sistemi elektrik te automjetet është ndërtuar nga shumë sisteme të veçanta, siç janë: sistemi i

ndezjes së motorit, sistemi i ndriçimit, sistemi elektronik etj.

II.1.2.1 SISTEMI ELEKTRIK I STARTIMIT TË MOTORIT

Një sistem elektrik i ndezjes së motorit duhet të rritë tensionin, nëpërmjet bobinës, për të

krijuar xixën (shkëndin) në kandelë. Motorët që punojnë me benzinë, mund të lëshohen ose të

“ndizen” dhe të mbahen në punë vetëm me një sistemi elektrik që inicion procesin e fillimit të

djegies së lëndës djegës në përfundim të procesit të shtypjes.

Në motorët që punojnë me naftë, për shkak te presionit dhe temperaturave të lartë që krijohen

në cilindrin e motorit, lënda djegies (nafta) vet ndizet dhe nuk kërkohet sistem elektrik për

dhënien e xixës.

Pjesët kryesore të një sistemi elektrik të motorit janë:

Fig. 17

a) Kandela, që shërben për të krijuar xixën ndërmjet dy elektrodave të saj, anodës dhe

katodës, për të iniciuar ndezjen e përzierjes në mes ajrit dhe lëndës djegëse.

25

Fig. 18

b) Përçuesit e kandelave ose përcjellësit sekondar me izolim të trashë, që përcjellin

rrymën me tension të lartë nga distributori ose shpërndarësi në kandela.

Fig. 19

c) Kapaku i distributorit, është i përgatitur prej materiali izolues, që shpërndan rrymën

me tension të lartë nga rotori në përçuesit e kandelave sipas një renditje te caktuar.

Fig. 20

26

d) Rotori, një bashkues elektrik i rrotullueshëm, që furnizon me tension të lartë secilin

terminal (pol) të kapakut të distributorit dhe në përçuesit e kandelave.

Fig. 21

e) Distributori ose shpërndarësi, është një mekanizëm që drejton dhënien e xixës,

rrotullon rotorin, i përcaktuar me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit motorik dhe

ndihmon punën e bobinës nëpërmjet hapjes dhe mbylljes së pikave të kontaktit.

Fig. 22

f) Moduli i drejtimit të dhënies së xixës, qarku elektronik që së bashku me sensorin e

shpejtësisë, takon dhe s’takon rrymën primare në bobinën.

g) Aparati ose pajisja për matjen e shpejtësisë së rrotullimit , sensori që “vështron”

shpejtësinë e boshtit motorik për ta përshtatur si duhet momentin e dhënës së xixës

nga kandelat.

27

Fig. 23

h) Bobina e dhënies së xixës, një transformator pulsant, që rrit tensionin e baterisë nga

12 në 30000 volt edhe më shumë.

Fig. 24

i) Përçuesi i bobinës, përçuesi sekondar me izolim të trash, që përcjell rrymën me

tension të lart nga bobina për në kapakun e distributorit ose direkt në kandela, në

sistemet pa distributor.

Fig. 25

j) Përçuesi primarë, përçuesit me seksione të hollë, që përcjellin rrymë me tension të

ulët nga bateria në mbështjellën primare të bobinës dhe në pjesë të tjera.

28

Fig. 26

k) Çelësi i lëshimit ose çelësi i kuadrit, i cili drejton kalimin e rrymës nga bateria në

bobinën dhe në disa raste edhe në pjesë të tjera.

Fig. 27

II.1.2.2 ALTERNATORI

Alternator destinohet të ndryshoj energjinë mekanike në energji elektrike, nëpërmjet lëvizjes

rrotullues që i transmetohet nga rripi, që merr lëvizjen nga pulexha (makaraja) e montuar në

boshtin motorik fig. Pjesët kryesore të alternatorit janë rotori dhe statori.

Fig. 28

Një sistem elektrik në një automjet, është e projektuar të punoj vetëm me rrymë të vazhduar

ose të drejtuar në një drejtim, dhe nuk mund të punojë me rrymën alternative që del ose që

përcillet nga mbështjellat e alternatorit.

29

Rryma që prodhohet nga alternatori, duhet të shndërrohet në rrymë të vazhduar DC, përpara

se të hyjë në sistemin elektrik. Rryma alternative (AC) shndërrohet nga diodat në rrymë të

vazhduar (DC).

Dioda është një pjesë elektronike, gjysmë përcjellëse, që shërben për të përcjellë rrymën në

një drejtim. Ajo vepron si një valvul e drejtimit të rrymës.

II.1.2.2.1 RREGULLATORI I TENSIONIT

Rregullatori i tensionit, drejton ose kontrollojnë vlerën e rrymës që përcillet në bobinë e

rotorit të alternatorit, fig. Çdo ndryshim i rrymës në bobinën e rotorit nëpërmjet

rregullatorit, do të pasohet me rritjen ose zvogëlimin e forcës së fushës magnetike që vepron

në stator. Rregullatori mban nën kontroll prodhimin e tensionit të alternatorit, i cili zakonisht

duhet të jetë ndërmjet vlerave 13 deri në 15 volt, kur qarku i mbushjes së baterisë është i

kompletuar me një bateri të tipit të vjetër me tension 12.6 volt, dhe 13.2 volt me një bateri të

tipit të ri.

Fig. 29

Pa një rregullator tensioni në qark, ose edhe kur ai nuk punon në kushte normale, bateria

mbingarkohet, niveli i tensionit në sistemin elektrik, mund të arrijë në atë shkallë sa që mund

të digjen llambat, siguresat dhe pjesë të tjera të qarkut. Kontrolli i tensionit është veçanërisht i

rëndësishëm për mbrojtjen e pllakave të kompjuterëve dhe aparateve të tjera elektronike dhe

digjitale, mikroprocesorëve, sensorëve dhe çelësave, të cilët dëmtohen me lehtësi nga

ndryshimet e tensionit dhe nivelet e larta të tij.

30

Ekzistojnë katër lloje te rregullatorëve të tensionit:

1. Rregullator i montuar në alternator.

2. Rregullator elektronik i montuar në pjesën e prapme të alternatori.

3. Rregullatori elektronik i zhvendosur nga alternatori.

4. Rregullatorë të llojit me pika kontakti, që praktikisht nuk përdoren, ato i takojnë

automjeteve të llojeve të vjetra.

Fig. 30

II.1.2.3 AKUMULATORËT

Bateritë janë pjesët më të rëndësishme të sistemeve elektrike dhe elektronike të automjetit.

Ato luajnë një rolë të rëndësishëm në lëshimin e motorit, akumulimin e energjisë, dhënën e

xixave nga kandelat, ndriçimin dhe furnizimin me energji të pjesëve të ndryshme te

automjetit kur motori nuk punon.

Në këtë pjesë, jepen njohurit mbi ndërtimin e baterive që përdoren në automjete dhe pjesët

kryesore të tyre, përshkrimi i procesit të shkarkimit dhe të mbushjes, dhe tensioni që prodhon

një element i saj, tregohet ndryshimi në strukturën e baterive të reja dhe jepen njohuri tjera,

që janë të domosdoshme dhe që duhet të dihen.

Një bateri kryen disa funksione kryesore: siguron tension dhe është një burim rryme për

automjetin, plotëson rrymën në qark gjatë punës të motorit, kur harxhimi është më i madh se

ajo që prodhon alternatori.

Në fig. 31 jepet një pamje e vendosjes së baterisë në automjet dhe lidhjet e saj me përçuesit

kryesor që furnizojnë me rrymë qarkun ose rrjetin elektrik.

31

Fig. 31

II.1.2.3.1 PARIMI I PUNËS SË AKUMULATORIT

Parimi i punës së akumulatorit është i bazuar në kthimin e energjisë elektrike në energji

kimike (në mbushje) dhe në të kundërt kthimin e energjisë kimike në energji elektrike (në

shkarkim). Pra një bateri e automjeti është një pajise elektro-kimike, që shërben për të ruajtur

dhe për të prodhuar rrymë elektrike. Emërtimi elektro-kimike, do të thotë që bateria për të

punuar përdorë energji elektrike dhe energji kimike.

Bateria e automjetit prodhon rrymë të vazhduar (DC), ato kanë një potencial për të çliruar

rrymë te madhe. Bateria e automjetit është gjithashtu shumë e sigurt dhe mund të punoj për

disa vite pa i kryer ndonjë shërbim.

Shkarkimi i baterisë ndodh kur nga bateria kalon rrymë për në konsumator të ndryshëm.

Nga pikëpamja e transformimit të energjisë, shkarkimi ndodh kur energjia kimike

shndërrohet ose kthehet në energji elektrike, për vënien në punë disa pajisje elektrike.

Mbushja e baterisë është një proces i kalimit të rrymës nga një burim tjetër, në rast te

automjetit nga alternatori, në bateri. Gjatë mbushjes së baterisë përcillet një rrymë pak me e

lartë se ajo që ka bateria. Kjo energji e akumuluar në llojin e energjisë kimike, mund të

shndërrohet përsëri në energji elektrike, në qoftë se është e nevojshme.

32

II.1.2.3.2 ELEMENTET E BATERISË

Elementi bazë i baterisë, mund të përgatitet nga përdorimi i dy pllakave me ngarkesa të

ndryshme, të vendosura në një enë të mbushur me një tretje në mesë ujit të distiluar dhe acid

sulfurik, H2O+H2SO4, kjo tretje quhet elektrolit. Njëra nga pllakat është pllakë e cila paraqet

polin pozitiv të baterisë dhe quhet anodë dhe tjetra është pllaka e cila parqet polin negativ dhe

quhet katodë. Materialet aktive të ndryshme të pllakave do të bëj të mundur që elektronet të

kalojnë nga një pllakë në tjetrën, dhe kjo lëvizje bëhet burimi i prodhimit të rrymës elektrike.

Ndërmjet pllakave, për mënjanimin e takimit vendosen fletë ndarëse. Ato përgatiten nga

materiale sintetike. Kur qarku është i hapur, dhe nuk ka ngarkesë, tensioni i elementit të

baterisë është 2.1 volt, dhe për bateritë e tipit të ri 2.2 volt. Përderisa elementët në bateritë e

automjeteve janë të lidhur në seri, tensioni i baterisë varet nga numri i elementeve.

Një bateri 12-volt, që prodhon me qark të hapur 12.6 volt, dhe në bateritë e tipit të reja

prodhon 13.2 volt, ka gjashtë elemente dhe quhet në përgjithësi bateri 12 volt. Bateritë e

vjetra kishin vetëm 3 elemente dhe prodhonin një tension prej 6 volt. Bateritë e prodhuar më

vonë, si dhe bateritë e llojeve të reja, kanë gjashtë elemente dhe prodhojnë një tension prej

12.

Fig. 32

33

II.1.2.3.3 NDËRTIMI I BATERISË

Bateria është e ndërtuar duke pasur parasysh ndikimin e disa faktorëve gjatë përdorimit të saj

dhe për t’i rezistuar atyre. Si për shembull, lëkundjet, temperaturat e ulëta dhe të larta,

nxehtësinë e motorit, veprimet korrozive të kimikaleve, shkarkimit të menjëhershëm,

sidomos gjatë vënies në punim të disa shpenzuesve që punojnë me rrymë të lartë si motori i

lëshimit ose starterit e ndonjë tjetër, dhe për zgjatjen e periudhës së përdorimit të tyre:

Fig. 33

1. terminalet (polet) e fundit,

2. lidhja e dy qelive fqinje,

3. vrima e qelisë për largimin e gazrave, futjen e acidit dhe ujit të distiluar,

4. kapaku i bllokut të akumulatorit nga dylli artificial,

5. shenja për lartësinë e nevojshme të thartirës në qeli,

6. lidhësja e pllakave (elektrodave) të polaritetit të njëjtë,

7. elektrodat negative – plumbi i përhimët (Pb),

8. elektrodat pozitive (PbO2),

9. hapësira për mbledhjen e fundërrinës e cila bie nga pllakat e cila mund të shkaktojë

lidhjen e shkurtër,

10. seperatori nga materiali sintetik,

11. brinjët në fundin e enës së akumulatorit,

12. ena e akumulatorit nga goma e fortë ose materiali sintetik (polipropilen) me muret ndarëse.

34

II.1.2.4 STARTERI

Në momentin e startimi të automjetit, duhet që boshti kryesor i motorit të tij nga jashtë të

pranoj fuqi lëvizëse rrotulluese. Kjo fuqi rrotulluese e transmetohet pistonave të motorit,

kështu që ata do të vihen në veprim. Kjo do të thotë se, në këtë moment motori lëvizjen e tij e

fillon nën veprimin e fuqisë së starterit – motorinës. Starteri është elektromotor i cili vihet në

veprim me ndihmën e kontakt çelësit, i cili është i vendosur pranë timonit të automjetit dhe të

cilin ngasësi e kyç në veprim ne momentin e shartimit të motorit. Në anën fundore të boshtit

të starterit është i vendosur një dhëmbëzor i vogël, i cili kur merr urdhër nga rryma elektrike e

baterisë, lëvizet automatikisht përgjatë boshtit të starterit dhe në këtë mënyrë ingranohet me

kurorën e dhëmbëzuar ne volanin e motorit. Dhëmbëzori i starterit, ka numër të caktuar të

rrotullimeve dhe pasi që ai në këtë moment është i dhëmbëzuar me volanin e motorit, atëherë

do ta vërë në lëvizje atë.

Starteri ose motori i lëshimit quhet edhe motor i rrotullimit. Ai ndryshon ose kthen energjinë

elektrike në energji mekanike rrotulluese të boshtit motorik. Ai është një motor elektrik i

ngjashëm me motorë te tjerë por i ndryshëm prej tyre sepse kryen një rrotullim me fuqi të

madhe.

Fusha magnetike krijohet nga vijat e forcës së padukshëm të cilat kalojnë midis poleve të një

magneti permanent (përhershëm) ose për rreth anës së jashtëm të një bobine (mbështjella)

nëpërmjet të cilës kalon rrymë.

1. Boshti,

1. Boshti

2. Unazat rrëshqitëse

3. Dhëmbori

4. Xhunta e gjirove të larta

5. Leva për zhvendosje

6. Solenidi

7. Terminali prej baterisë

8. Kushineta e Komutatorit

9. Mbajtësi i furçave

10. Komutatori

11. Armatura Fig. 34

12. Magneti i përhershëm

35

13. Mbulesa (shtëpiza) e statorit

14. Susta

1. Dhëmbëzori ngasës (pinion)

2. Xhuntoja e gjirove te larta

3. Leva zhvendosësh

4. Solenidi

5. Armatura (rotori i starterit)

6. Kapaku i starterit

7. Statori i starterit

Fig. 34

36

II.1.2.5 STARTERT ME REDUKTOR (TRANSMETUES)

Ky tip motori lëshimi ose starterit përdor ingranazhe të veçantë që e ulin shpejtësinë e

rrotullimit por rritin momentin rrotullues të pinionit (dhëmborit ngasës) që zbatohet në

dhëmbëzorin e volanit.

1. Boshti 2. Unazat rrëshqiste, 3. Dhëmbzori (pinioni) 4. Xhunta e gjirove të larta 5. Susta 6. Leva zhvendosje 7. Ndërprerësi solenoidi 8. Mbështjellat e solenoidit 9. Tërheqja (influenca) e mbështjellave 10. Susta kthyese 11. Ndërprerësi i kontaktit 12. Ndërprerësi i kontaktit 13. Mburoja e komutatorit 14. Lidhja me energji 15. Komutatori 16. Mbajtësi i furçave 17. Armatura 18. Magneti 19. Shtëpiza e statorit

Fig. 35 20. Dhëmbzorët planetar

Në fig. 35, paraqitet starteri ku janë përdorur ingranazhe planetarë për zvogëlimin e

shpejtësisë dhe rritjen e momentit rrotullues. Ingranazhet planetarë janë të montuar ose lidhur

në një mbajtëse, i cili vendoset brenda unazës të dhëmbëzuar. Ingranazhi diellor i cili ve në

lëvizje ingranazhet planetare është i vendosur në boshtin e armaturës.

II.1.2.5.1 SOLENOIDËT E STARTERIT

Kur solenoidi montohet në starter, i cili është i tipit veprues, kryhen tri funksione:

1. Mbyll qarkun, për të lejuar kalimin e rrymës nga bateria në starter

2. Shtyn dhëmborin ngasës për ta ingranuar me volanin e motorit të automjetit.

3. Përcjell rrymën për në qarkun e sistemit të ndezjes, duke anashkaluar (by pass) rezistencën.

37

1. Bërthama – ankeri i elektromotorit; 2. Mbështjella e cila e krijon fushën elektromagnetike dhe tërheq bërthamën (1); 3. Bërthama e magnetit; 4. Susta për mbajtjen e kontaktit; 5. Sipërfaqet kontaktuese; 6. Bulonat për lidhje 7. Ura kontaktuese 8. Aksi për kyçje 9. Susta kthyese

Fig. 33

Punoi: Ing.Mehmet Hanaj

Edited with the trial version of Foxit Advanced PDF Editor

To remove this notice, visit:www.foxitsoftware.com/shopping