Rail Baltica tasuvusanalüüs

Kokkuvõte

24. aprill il 2017

2

Sisukord

1. Sissejuhatus ....................................................................................................................................................... 3 2. Taust .................................................................................................................................................................. 4 3. Majanduslik ja valdkondlik kontekst ................................................................................................................... 7 4. Raudteevedude prognoosid ............................................................................................................................... 8 4.1 Üldised prognoosimise lähtekohad ............................................................................................................. 8 4.2 Reisijatevedu .............................................................................................................................................. 8 4.3 Kaubavedu ................................................................................................................................................ 10 5. Tasuvusanalüüsi tulemused ............................................................................................................................. 15 5.1 Kapitalikulu (CAPEX) ................................................................................................................................ 15 5.2 Opereerimiskulu (OPEX)........................................................................................................................... 15 5.3 Majanduslik analüüs ................................................................................................................................. 17 5.4 Täiendavad sotsiaal-majanduslikud mõjud ............................................................................................... 18 5.5 Finantsanalüüs .......................................................................................................................................... 18 6. Riski- ja tundlikkusanalüüs ............................................................................................................................... 21 7. Järeldused........................................................................................................................................................ 23

3

1. Sissejuhatus

Käesolev kokkuvõte annab ülevaate Rail Baltica raudteeprojekti tasuvusanalüüsi läbiviimisest ja peamistest tulemustest.

Tasuvusanalüüs tehti EY ja Rail Baltica ühisettevõtte RB Rail AS (edaspidi RB Rail) vahel sõlmitud töövõtulepingu alusel

vastavalt tellija koostatud lähteülesandele.

Analüüs viidi läbi tihedas koostöös RB Raili ja riiklike osapoolte esindajatega. Töö teostamiseks moodustati juhtkomitee, kuhu

kuulusid Rail Baltic Estonia OÜ, Eiropas dzelzcela linijas SIA, Leedu Vabariigi Transpordi- ja Taristuministeeriumi, Lietuvos

gelezinkeliai AB ning RB Raili esindajad. Juhtkomitee jälgis tasuvusanalüüsi läbiviimist, kooskõlastas riikidepoolseid sisendeid

ning hindas läbiviidava analüüsi vastavust lähteülesandele. Lisaks sellele konsulteeriti tasuvusanalüüsi läbiviimisel regulaarselt

teiste oluliste projekti huvigruppidega, sh seotud ministeeriumite ja valitsusasutuste esindajatega.

Tasuvusanalüüs on lahutamatu osa Rail Baltica projekti elluviimise protsessist, kuna projekti majandusliku elujõulisuse

regulaarne ülevaatus on selle protsessi oluline vaheetapp. Eelmise kogu Baltikumi hõlmava Rail Baltica tasuvusanalüüsi

teostas AECOM 2011. aastal. Alates sellest on toimunud märkimisväärsed arengud Rail Baltica projekti valmiduses ning

ulatuses, sh on terviprojekti osaks arvatud uued raudteelõigud ja reisiterminalid (nt reisijate põhitrassi suunamine läbi Riia

rahvusvahelise lennujaama, Kaunase-Vilniuse raudteeühendusei lisamine), samuti on muutunud turuolukord.

Tasuvusanalüüsi lugemisel tuleb arvestada sellega, et analüüs koostati pärast oluliste investeerimisotsuste tegemist (st

taotluste esitamine INEA-le, INEA poolt CEF rahastamisotsuse tegemine mitmete raudteeprojekti tegevuste toetamiseks jne)

ning pärast oluliste valitsusvaheliste ja kasusaajate vaheliste kokkulepete allkirjastamist kolme Balti riigi esindajate poolt.

Seetõttu keskenduti antud tasuvusanalüüsis võrreldes AECOM-i 2011. aasta uuringuga vähem projekti strateegiliste valikute

hindamisele. Põhirõhk oli projekti majandusliku elujõulisuse uuestihindamisel projekti ulatuses ja turuolukorras toimunud

muutuste valguses. Samuti on võimalik selgitada analüüsi tulemuste alusel välja täpsed Euroopa Liidu poolsed

kaasrahastamisega seotud näitajad.

Tasuvusanalüüsi puhul tuleb silmas pidada, et lisaks sellele on koostatud (või koostatakse tulevikus) Rail Baltica projekti

elluviimise protsessis mitmeid teisigi uuringuid ja eksperthinnanguid, mis toetavad projektiga seotud otsuste tegemist. Seetõttu

käsitletakse tasuvusanalüüsis teatud aspekte, nagu CAPEX, taristu haldamise mudel, Kaunase – Leedu-Poola piirilõigu

tehnilise lahenduse moderniseerimine, pikaajalised mõjud riigieelarvele, vaid üldisel tasemel. Neid täpsustatakse hiljem muude

kavandatud uuringute käigus (projekti pikaajaline äriplaan, tehniline projekteerimine, projekti kommertsialiseerimise uuringud,

raudtee käitamise ja taristu haldamise plaanid).

Tasuvusanalüüsi tulemuste tõlgendamisel ja kasutamisel tuleb arvesse võtta järgmisi piiranguid:

► Tasuvusanalüüsis on Rail Balticat käsitletud ühtse kolme riiki hõlmava tervikprojektina ning analüüsi arvutusi ei ole

viidud riiklikule ega regionaalsele tasemele.

4

► Andmete kättesaadavus reisijate liikumise kohta Balti riikide siseselt on äärmiselt piiratud, kuna puudub füüsiline

piirikontroll, liiklussageduse mõõtmine jne. Seetõttu tuli analüüsis kasutada avalikke andmestikke, mida täiendati Eesti,

Läti ja Leedu liikuvusuuringuga kogutud andmetega. Nende andmete puhul tuleb arvestada, et uuring käsitleb

liikuvusandmeid ainult teatud uuritava perioodi kohta. Selleks, et hinnata reisijateveo potentsiaali Rail Baltical,

soovitame uurida põhjalikumalt reisijate liikumismustreid nii Balti riikides kui ka Poola ja Soome suunal.

► Kauba- ja reisijateveo prognoosid on koostatud eeldusel, et Rail Baltica projekt viiakse ellu vastavalt suuremahuliste

transporditaristu projektide parimale praktikale, sh projekti tulemusi propageeritakse piisavalt potentsiaalsete

kasutajate seas ning valitakse sellised tehnilised lahendused ja teenused, mis vastavad Euroopas levinud praktikatele

ja nõuetele (nt regulaarne kaubaveograafik, piisav ligipääs taristule, lisateenused jne).

► Kuna analüüsi teostamise hetkel puudus kindlus EL-i ühtekuuluvuspoliitika ja CEF-i vahendite kättesaadavuse osas

pärast 2020. aastat, on analüüsitud projekti kaasfinantseerimist sensitiivsusanalüüsi stsenaariumidena ning täpsed

rahastamisstrateegiad tuleb välja töötada edasiste uuringute käigus.

2. Taust

Balti regioon on ajalooliselt olnud kauba- ja reisijatevoo mõttes ida ja lääne ristteeks. Siiski on hetkel reisijateveo maht raudteel

vaatamata selle ajaloolisele tähtsusele võrreldes teiste transpordiliikidega väiksem, mille tulemusel on ka raudteetaristu ja

teenuste areng olnud piiratud. Hetkel puudub raudtee otseühendus reisijateveoks suunal Tallinn–Riia–Kaunas/Vilnius ning sealt

edasi. Suur osa Balti riikide raudteetransiidi kaubavoogusid saavad alguse Venemaal ja Valgevenes.

Suurem osa Balti riikide raudteesüsteemist ei ühildu muu Euroopaga erineva rööpmelaiuse tõttu. See teeb vahetu

raudteeühenduse Kesk- ja Ida-Euroopa vahel keeruliseks ja suhteliselt kalliks. Rail Baltica peaks kõrvaldama selle kriitilise

puudujäägi Euroopa raudteevõrgustikus ning integreerima Balti riigid Euroopa raudteelogistika ökosüsteemi, toetades sellega

Euroopa ühisturu toimimist. Järgnevalt on välja toodud peamised seni toimunud ja edaspidi kavandatavad arengud Rail Baltica

projektis:

5

Kasutusel on mitu raudtee otseliini, mis sarnanevad pakutud Rail Baltica raudteele (Riia-Varssavi, Tallinn-Varssavi), veermike vahetusega 1435/1520 mm rööpmelaiusele üleminekul.

Rail Baltica kontseptsioon märgitakse esmakordselt ära ühises poliitikadokumendis “Läänemere regiooni visioon ja strateegiad 2010”, mis on katalüsaator regiooni ruumiliseks arenguks.

Euroopa Komisjon algatab TEN-T (üleeuroopaline transpordivõrk) direktiivide läbivaatamise.

Rail Baltica koordineerimisgrupp (Eesti, Läti, Leedu ja Poola) lepib kokku võtmeaspektides, mida tuleb edasistes Rail Baltica uuringutes käsitleda.

Ühenduse juhiseid TEN-T arendamiseks parandatakse eesmärgiga edendada sidusust EL-is, pöörates erilist tähelepanu uute liikmesriikide integreerimisele. Selle tulemusel pannakse prioriteetse projektina paika Rail Baltica telg Varssavi-Kaunas-Riia-Tallinn. Euroopa Komisjoni regionaalpoliitika peadirektoraat tellib Rail Baltica raudtee strateegilise uuringu.

Strateegilise uuringu lõppraportis nenditakse, et ühelgi tuvastatud valikutest pole teiste ees märkimisväärseid majanduslikke eeliseid.

Eesti, Läti ja Leedu tellivad ühiselt teostatavuse uuringu 1435 mm raudteeliinile. Uuringu sooritab COWI.

Soome, Eesti, Läti, Leedu ja Poola transpordiministrid allkirjastavad ühismemorandumi, millega väljendavad projektile poliitilist toetust.

Eesti, Läti ja Leedu tellivad ühiselt teostatavuse uuringu 1435 mm raudteeliinile. Uuringu sooritab AECOM Ltd.

Balti riikide peaministrid lepivad kokku projekti keskse rakendusüksuse asutamises Riiga.

Balti riigid allkirjastavad püsiva koostöö deklaratsiooni projekti elluviimiseks.

Algab põhjalik analüüs riiklikul ja Baltikumi tasemel, mis hõlmab tehnilist ja keskkonnauuringut ning ruumilist planeerimist

raudteeliini kulgemise ja selle peamiste funktsionaalsete elementide osas.

Projekti edukaks kavandamiseks, ehitamiseks ja turundamiseks asutatakse Balti riikide ühisettevõte RB Rail.

Marsruudi trassiplaneering Lätis on kinnitatud.

Riikidevaheline kokkulepe Rail Baltica projekti elluviimiseks, millele andsid allkirja Balti riikide peaministrid. Marsruudi trassiplaneering Leedus on kinnitatud, peatselt peaks see saama kinnitatud ka Eestis. Projekti tehnilise projekteerimise etapi algus (sh ehituslubade saamine).

Raudteetrassi ehitustööde algus. Raudteetrassi Tallinn – Riia – Kaunas – Leedu-Poola piir (sh Kaunas-Vilnius) rajamise lõpuleviimine.

Projekti tulemused on täielikult integreeritud Põhjamere – Baltic TEN-T transpordikoridori.

Joonis 1 Ajalooliste ja kavandatud arengute ajakava

Rail Baltica on uus kiire Euroopa standardse rööpmelaiusega (1435 mm) kaherajaline elektrifitseeritud, ERTMS-iga varustatud

raudtee, mille projektkiirus on 240 km/h. Rail Baltica algab Tallinnast ning kulgeb Pärnu, Riia, Panevezyse ja Kaunase kaudu

kuni Leedu-Poola piirini. Rail Baltica raudtee osaks on ka Vilniuse-Kaunase ühendus.

Rail Baltica projekti tulemusena valmib plaani kohaselt 870 km pikkune raudteeliin, mis sobib nii reisijate- kui kaubaveoks, ning

sellega seonduv taristu raudtee opereerimiseks (sealhulgas reisija- ja kaubaterminalid ning rajatised taristu ja veeremi

hoolduseks). Rail Baltica saab olema osa Euroopa TEN-T võrgustikust ning konkurentsivõimeline teiste transpordiliikidega nii

reisijate- kui ka kaubaveo osas.

Rail Baltica projekt on oluline mitte ainult Balti riikide jaoks, vaid loob väärtust ka naaberriikidele ja Euroopale tervikuna.

6

Reisijatevedu

Rail Baltica on plaanitud pakkuma Balti riikides esmakordselt suure kiirusega

raudteeteenust, ühendades omavahel nende riikide ja kaugemadki pealinnad

ning ka raudteeliinil asuvad asustus- ja transpordikeskused.

Tasuvusanalüüs viidi läbi Rail Balticu tervikprojektile ning see hõlmab

ühendusi seitsme rahvusvahelise reisiterminaliga Balti riikides (Tallinn, Pärnu,

Riia, Riia lennujaam, Panevezys, Kaunas, Vilnius), aga ka rahvusvahelisi

ühendusi Poola (Varssavi) ja kaugemate riikidega. Rail Baltica taristu

tehnilised parameetrid ja uus raudteeteenus võimaldab oluliselt lühendada

reisiaega võrreldes maanteetranspordiga. Rail Baltica suurendab oluliselt ka

raudteeteenuse konkurentsivõimet võrreldes lennundusega, eriti Baltikumi-

sisestel marsruutidel.

Kaubavedu

Kuigi olemasolevat

raudteevõrgustikku

(rööpmelaiusega 1520 mm) võib

kasutada kaubaveoks põhja-lõuna suunal, parandab Rail Baltica kaubaveo

potentsiaali Balti riikide import-/eksportvedudel, samuti transiitvedu regioonis

(peamiselt Soome ja Poola kaubavood, samuti ümberlaadimine 1520 mm ja

1435 mm süsteemide vahel) tänu järgmistele teguritele:

► Erinevast rööpmelaiusest tuleneva takistuse kõrvaldamine Leedu ja

Poola piiril

► Piisava läbilaskevõimega kombineeritud logistikalahendusi pakkuvate

terminalide rajamine (Muuga, Salaspils, Kaunas ja Vilnius), samuti

kombineeritud (intermodaalsed) ja lisateenused turuosaliste vajaduste

rahuldamiseks regioonis

Kavandatavad kaubaveoteenused pakuvad konkureerivaid lahendusi (alternatiiv mere- ja maanteekaubavedudele)

regulaarvedude või marsruutrongide näol, mis teenindavad peamiselt kõrget töökindlust ja regulaarsust nõudvaid

kaubavoogusid marsruudil, mis ühendab Kesk-Euroopat Balti riikide ja Soomega.

.

Joonis 2 RB reisijatevedu

Joonis 3 RB kaubavedu

7

3. Majanduslik ja valdkondlik kontekst

Rail Baltica tasuvusanalüüsi seisukohast kõige olulisem piirkond hõlmab Balti riike, Soomet, Poolat ja Saksamaad, kusjuures

Soome, Poola ja Saksamaa kujutavad endast võtmeturgusid nii kauba- kui reisijateveo vaates.

Tabel 1 Kokkuvõte regiooni peamistest makromajanduslikest näitajatest1

* 2015. aasta andmed

Regiooni riikide vahel on suhteliselt tihedad majandussidemed. Eriti paistab see silma naaberriikide puhul. Siiski on need

sidemed erineva mahuga tulenevalt erinevustest riikide majanduslikus ja sotsiaal-majanduslikus arengus. Majanduslikud

sidemed regiooni riikide vahel on kokku võetud allpool joonisel 4.

Joonis 4 Väliskaubanduse mahud regioonis

Balti riigid on 2008.-2009. aasta majanduskriisist taastunud ja ületanud kriisieelse SKP taseme (hoolimata majanduskriisist on

viimase kümnendi keskmine aastane kasvumäär positiivne) ning eeldatavasti lähevad prognoositaval perioodil (kuni 2055)

mööda ka EL-i keskmisest SKP kasvutempost.

1 Eesti Statistikaamet, Läti Statistikaamet, Leedu Statistikaamet, Poola Statistikaamet, Saksa Statistikaamet, Soome Statistikaamet

8

4. Raudteevedude prognoosid

4.1 Üldised prognoosimise lähtekohad

Raudteevedude prognoosimudeli aluseks on reisijateveo ja väliskaubanduse kasvumäärade mõju hindamine Rail Baltica

toimepiirkonnas olevate asustusüksuste majanduse ning riikidevaheliste majandussidemete arengule (väljendatuna SKP

kasvumäärana reisijate- ja kaubaveo sektorites). Rail Baltica projekti mõjusid arvestava SKP kasvu ja projekti otseste mõjude

vaheline kordaja (nn SKP kordaja) tuletati varasemate aegridade põhjal (ajaperioodi keskmine), mida korrigeeriti ühekordsete

sündmuste mõju kõrvaldamiseks (nn haripunktide tasandamine). Analoogilist lähenemist on kasutanud oma hinnangute alusena

ka näiteks WTO2.

4.2 Reisijatevedu

Reisijateveo prognoos põhineb tulevase turumahu kasvu (st milline on üldine turumaht konkreetsel aastal) ja transpordiliigi

eelistuste (st missuguseid transpordiliike reisijad tõenäoliselt valivad) kohta tehtud eeldustel. Baas-, pessimistliku- ja optimistliku

stsenaariumi puhul on arvestatud eelduste erinevaid tasemeid. Joonisel on näidatud iga-aastaseid unikaalseid (ühekordseid)

reise (st reise, mida ei loetleta mitmekordselt, kuna reis kattub teiste lähtekoht/sihtkoht paaridega, näiteks ühte ühesuunalist

reisi Kaunasest Tallinna ei loeta mitmekordselt Rail Baltica raudteelõikudel, mida see läbib: Kaunas–Panevezys, Panevezys–

Riia lennujaam (RIX), RIX–Riia, Riia–Pärnu, Pärnu–Tallinn).

Joonis 5 Üldine reisijateveo mahu prognoos (mln unikaalset reisi) ja RB osakaal (2025/2055)

Reisijateveo turu üldine kasv ja reisijate eeldatava Rail Baltica eelistamise koosmõju annavad tulemuseks potentsiaalsed

reisijatevood Rail Baltica jaoks vahemikus 4,7 miljonit reisi (pessimistlik stsenaarium) kuni 7,1 miljonit reisi (optimistlik

stsenaarium) 2055. aastal (vastavalt 12 800 kuni 19 500 reisi päevas) võrreldes 3,6–5,5 miljoni unikaalse reisiga 2026. aastal

(vastavalt 9900 kuni 14 900t reisi päevas).

Prognoos kajastab reisitranspordi ökosüsteemi analüüsi kaalutlusi ja asjaolu, et Rail Baltica saab olema konkurentsivõimeline

nii maantee- kui ka lennutranspordi suhtes, saavutades lennutranspordilt 23% ümbersuundumise (modal shift) määra (st

keskmiselt 23% lennureisijaid vastavatel lähtekoht/sihtkoht paaridel suunduvad ümber Rail Balticale). Suhteliselt madala üldise

lennureisijate hulga tõttu Balti riikide siseturul moodustavad ümber suunduvad lennureisijad siiski vaid 11% kogu Rail Baltica

reisijatest, samas kui autoga reisijad moodustavad 85% reisijatest. Reisijate arvu prognoos arvestab väga konservatiivse 5%

kaasneva nõudlusega (induced demand) lisaks ümbersuundunud reisijatevoole. Kaasneva nõudluse prognoos kirjeldab

reisijatevoogusid, mis võivad lisanduda täiesti uute mobiilsus- ja ühendusvalikutega, mida Rail Baltica võimaldab. Näiteks

2 World Trade Report 2013, Section B.3. (https://www.wto.org/english/res_e/booksp_e/wtr13-2b_e.pdf)

9

turistid Soomest ja Valgevenest, kes võivad otsustada reisida Balti riikide pealinnadesse, või isik, kes elab Pärnus ja töötab

Tallinnas, võib tänu mugavusele iga päev Rail Baltica abil edasi-tagasi reisida.

Rail Baltica tegelike potentsiaalsete reisijatevoogude leidmiseks on viimase sammuna vaadeldud turu potentsiaalse hõlvamise

eelduseid, tuues võrdluseks Eurostari tulemused esimestel aastatel (joonis 6).

Joonis 6 Reisijate turu potentsiaalne hõlvamine RB poolt (sh võrdluseks Eurostari reisijate maht)

Rail Baltica reisijate hulgas võib eristada kolme reisijate segmenti:

► Reisijad kõrvuti asetsevate rahvusvaheliste Rail Baltica jaamade vahel (nn punktist punkti reisijad, näit reisija Tallinnast

Pärnusse),

► Reisijad, kes sisenevad ja väljuvad Balti riikides (nn Balti riikide sisereisijad, näit reisija Kaunasest Riia lennujaama

arvestatakse Balti riikide sisereisijana reisidel Kaunas–Panevezys ja Panevezys–RIX)

► Reisijad, kes sisenevad ja/või väljuvad väljaspool Balti riike (nn Baltikumi-välised reisijad, näit reisija Varssavist

Kaunasesse).

Punktist punkti reisijate vood koonduvad eeldatavasti peamiselt raudteelõigule Riia rahvusvaheline lennujaam – Riia

kombineeritud ühistranspordikeskus. Suurt sihtpunktidevahelist veomahtu oodatakse ka suurema rahvastikutihedusega

piirkondades: Tallinna–Pärnu ja Kaunase–Vilniuse raudteelõikudel. Järgneval joonisel antakse ülevaade Rail Baltica

oodatavatest reisijatevoogudest 2035. aastal, kui turu potentsiaal peaks olema kõigi eelduste kohaselt täiel määral saavutatud

(vt joonis 7).

Joonis 7 Baasstsenaarium: Rail Baltica reisijatevoo jaotus peamiste raudteelõikude järgi, ühik: tuhat reisijat 2035.a

10

Prognoos osutab, et Rail Baltica mõjutab oluliselt inimesi, kes elavad Pärnus ja Panevezyses (parandades nende juurdepääsu

Baltikumi suurtele linnadele), võimaldades neile paremaid töö-, õppimis- ja puhkuse veetmise võimalusi, kuna edasi-tagasi

reisiaeg on lühem.

Balti riikide sisevedude vood domineerivad oodatavalt kõigil Rail Baltica raudteelõikudel, kõrgemaid mahtusid oodatakse

Panevezyse–Kaunase, Kaunase–Vilniuse ja RIX-i–Panevezyse lõikudel. Uuringu tulemuste kohaselt on kõrgema

intensiivsusega Riia, Kaunase ja Vilniuse vahelised raudteelõigud.

Suurimad Baltikumi-välised reisijatevood hakkavad olema Kaunase – Leedu-Poola piirilõigul, mis tähendab, et enamik

transiitreisijaid sõidavad edasi-tagasi lõunasuunal Leedu ja Poola vahel. Peale selle näitavad tulemused selgelt, et Rail Balticat

hakatakse kasutama rohkem Balti riikide sisetranspordina naaberriikide vahel ja suhteliselt väike osa reisijaid reisib väljaspool

Baltikumi, v.a reisijad Poola ja Leedu vahel.

Joonis 8 kujutab edasi-tagasi reisijate rongiliikumist baasstsenaariumis igal Rail Baltica raudteelõigul

* - kajastab Riia Lennujaama pendelrongiliiklus

Joonis 8 reisirongide sagedus raudteelõigu kohta (ronge päevas mõlemal suunal)

Eeldatakse, et rongigraafik järgib AECOM-i uuringus fikseeritud põhimõtteid, millega määrati rongiliikluse sageduseks Rail

Baltica trassil vähemalt üks rong iga kahe tunni tagant (kaheksa rongipaari päevas).

4.3 Kaubavedu

Kaubaveo prognoos põhineb tulevase turumahu kasvu (st milline on konkreetsel aastal üldine turumaht) ja veoliigi eelistuste (st

milliseid veoliike kaubaveoks valitakse) kohta tehtud eeldustel. Baas-, pessimistliku ja optimistliku stsenaariumi puhul on

arvestatud eelduste erinevaid tasemeid.

11

Rail Baltica potentsiaalsete kaubavoogude kasvutempo ja dünaamika peegeldab oodatavaid SKP arenguid tasuvusanalüüsiga

hõlmatud riikides, kusjuures järgmisel 10 aastal leiab aset suhteliselt kiire majanduskasv (1,9–2,0% keskmine aastane

kasvumäär), mis aga tulevikus aeglustub, kuna Balti riikide majanduskasv läheneb madalama kasvutempoga Lääne- ja Kesk-

Euroopa riikidele.

Lisaks üldisele turumahu kasvule kasvab oodatavalt ka Rail Baltica osakaal koguturul (tänu Rail Baltica turupositsiooni üldisele

tugevnemisele).

Analüüsi käigus formuleeriti järgmised olulised kaalutlused:

► Meretransporti tuleb vaadelda kui odavaimat alternatiivi lähtekoht/sihtkoht paaridele, kuhu on võimalik Soomest ja

Balti riikidest meritsi hõlpsasti ja mugavalt ligi pääseda. Näiteks ühe TEU (mereveos kasutatav kaubaühik, mis võrdub

ühe 20jalase konteineriga) veotariif Rotterdamist Helsingisse üle mere võib olla keskmiselt 500 eurot, samas

maanteetransport võib maksta kolm korda enam. Võttes arvesse, et enamiku lähtekoht/sihtkoht paaride puhul

moodustab Rail Baltica taristu maksimaalselt ühe kolmandiku kogu veokaugusest, tähendab see, et isegi kui pakkuda

Rail Baltica lõigul väga madalat hinnataset, kujuneb veo kogumaksumus näiteks Rotterdamist Helsingisse rongiga

oluliselt kallimaks kui meritsi.

► Analüüsi käigus kogutud informatsioon viitab tõsiasjale, et teatud kaugustel võib raudteetransport osutuda hinna

poolest konkurentsivõimeliseks maanteetranspordiga, kuna maanteetransport kulgeb tavaliselt samu teid pidi kui

raudtee, lubades raudteeteenusel võistelda kiiruses ja maksumuses.

Eeltoodud kaalutlustel on Rail Baltica poolt hõivatud kaubavoogusid vaadeldud paljuski ülevõetuina maanteevedudelt.

Analüüsis vaadeldud lähtekoht/sihtkoht paaride laia ulatuse tõttu peaks hõlmama veoliigi vahetust teatud marsruutidel, aga

siiski ka osalist vahetust meretranspordilt (näit osa teekonnast toimub veoautodel ro-pax- ja ro-ro-praamidel). Neid kaalutlusi on

rakendatud edasisel finants- ja sotsiaal-majanduslike mõjude analüüsil.

Erinevalt reisijateveo turu hõlvamise potentsiaalist toimub kaubavedude puhul turu hõlvamine eeldatavasti kaheaastase

viivitusega. Selle põhjuseks on tööstuslike tarneahelate suurem jäikus teiste veoliikide katsetamise ja nende vahetuse suhtes

võrreldes reisijateveo teenustega.

Joonis 9 Kaubaveo turu potentsiaalse hõlvamise eeldatav tempo Rail Baltica poolt võrrelduna reisijate turu hõlvamisega

12

Järgmisel joonisel on esitatud prognoositud kaubaveo mahud iga Rail Baltica lõigu kohta baas-, pessimistliku ja optimistliku

stsenaariumi korral.

Joonis 10 Kaubaveo prognoos kolme stsenaariumi korral (miljonit tonni)

Prognoos osutab, et Rail Baltica taristu kasutus kaubaveoks jaguneb transiitkaubaveo teenindamise ja Balti riikide

impordi/ekspordi vahel umbkaudu proportsioonis 57-43.

Tabel 2. Kaubaveo jagunemine kaubavoo liigi järgi (miljonit tonni)

2026 2035 2045 2055

Keskmine osakaal

Baasstsenaarium

Eesti eksport/import 1.4 1.6 1.8 2.0 10%

Läti eksport/import 1.5 1.7 1.9 2.1 10%

Leedu eksport/import 3.4 3.9 4.2 4.6 23%

Transiit 8.7 9.7 10.5 11.4 57%

Pessimistlik

stsenaarium

Eesti eksport/import 1.1 1.3 1.4 1.6 10%

Läti eksport/import 1.2 1.4 1.5 1.7 10%

Leedu eksport/import 2.7 3.1 3.4 3.7 23%

Transiit 7.0 7.8 8.5 9.1 57%

Optimistlik

stsenaarium

Eesti eksport/import 1.6 1.9 2.2 2.5 10%

Läti eksport/import 1.7 2.0 2.3 2.7 10%

Leedu eksport/import 4.0 4.6 5.2 5.7 23%

Transiit 10.5 11.8 13.1 14.4 58%

Prognoos osutab, et Balti riikide kaubavahetus Poola ja Saksamaaga moodustab 10–15% kogu Rail Baltica kaubaveo mahust,

mis on üldjoontes sarnane Soome transiidi osakaaluga. Järelikult moodustavad Rail Baltica kaubaveo suurima osakaalu Poola,

Saksamaa ja ülejäänud EL-i osade transiidivood suurimate SRÜ riikidega (ühendades 1435 mm rööpmelaiusega süsteemi

1520 mm rööpmelaiusega süsteemiga). Seevastu on Soome transiidi osakaal tonn-kilomeetrites, mis kajastab paremini

kaubaveoettevõtja tulusid, sarnane SRÜ transiidi osakaaluga põhjusel, et transiit Soome ja Soomest kulgeb kogu Rail Baltica

pikkuses Tallinnast Leedu-Poola piirini.

Hinnates kaubavedu TEN-T koridori perspektiivist, on peamised kaubaveo sihtriigid Saksamaa, Poola ja Soome tänu suhteliselt

paremale ühendusele muude transporditaristutega neis riikides, mida ootuspäraselt tagab taristu parandamine osana

Põhjamere-Balti transpordikoridori arendamise tegevustest.

13

Võttes arvesse raudteeühenduse parendamist, on Põhjamere-Balti koridor põhiline ala, kuhu kaubaveod hakkavad suunduma.

Balti riikide, Soome ja Poola toimepiirkonnad tekitavad peaaegu kolmandiku kogu kaubaveost, samas kui Saksamaa, Belgia,

Madalmaade ja Ühendkuningriigi piirkonnad tekitavad ootuspäraselt ca 10% kogu kaubaveost. Need osakaalud on isegi

kõrgemad, kui võrrelda neid tonn-kilomeetrites.

Kõrgeim kaubaveo intensiivsus leiab aset Kaunase – Leedu-Poola piirilõigul tänu asjaolule, et suurema osa prognoositud

kaubaveost moodustab Balti riikide kaubandus ülejäänud Euroopaga lõunasuunal. Teiste raudteelõikude jaoks on vood

suhteliselt tasakaalustatud tänu Soome transiitvoogude mõjule, samuti Eesti ja Läti sarnastele impordi- ja eksportmahtudele.

Kuigi tegelikkuses võidakse rajada regionaalsed kombineeritud terminalid Pärnu, Riia lennujaama ja Panevezysesse, pole neid

käesolevas analüüsis vaadeldud.

Kaubaveo mahtude võrdlev prognoos Rail Baltica erinevatel raudteelõikudel ja erinevate stsenaariumide puhul on kokku võetud

alltoodud tabelis.

Tabel 3 Rail Baltica kaubaveomahtude prognoos raudteelõikudel (miljonit tonni)

Tallinn–Salaspils Salaspils–Kaunas Kaunas – Leedu-

Poola piir

Kaunas–Vilnius

Baasstsenaarium

2026 5.1 6.1 13.3 5.8

2035 5.8 7.0 14.9 6.5

2045 6.4 7.7 16.3 7.1

2055 7.0 8.5 17.6 7.6

Pessimistlik

stsenaarium

2026 4.0 4.9 10.7 4.7

2035 4.6 5.6 12.0 5.2

2045 5.1 6.2 13.1 5.7

2055 5.6 6.8 14.1 6.1

Optimistlik

stsenaarium

2026 5.8 7.0 15.5 7.0

2035 6.9 8.3 18.1 8.0

2045 7.7 9.4 20.1 8.9

2055 8.6 10.6 22.1 9.7

Prognoosist nähtub, et erinevate stsenaariumide mõju kõigub 3-4 miljoni tonni võrra aastas baasstsenaariumi ümber kõige

kasutatavamal raudteelõigul (Kaunas – Leedu-Poola piir) ja ca 1,5 miljoni tonni võrra aastas Eesti raudteelõigul.

14

Joonisel 11 on näha edasi-tagasi kaubaveo rongiliiklus baasstsenaariumi korral Rail Baltica raudteelõikudel.

Joonis 11 Kaubaveo sagedus raudteelõigu kohta (ronge päevas mõlemal suunal)

Rongigraafik on koostatud arvestades raudteeveeremi koormustegurit (st rongi koormustegurit selle maksimumkaalu suhtes;

maksimumkaal on eelduslikult sarnane keskmiste rongikaaludega valitud taristuhalduritel Euroopas).

15

5. Tasuvusanalüüsi tulemused

5.1 Kapitalikulu (CAPEX)

Rail Baltica investeeringukulud on konsolideeritud ja korrigeeritud RB Raili poolt, tuginedes riiklikelt huvigruppidelt saadud

CAPEX-hinnangutele. Investeeringute kululiigid sisaldavad vastavalt tasuvusanalüüsi ulatusele vaid avaliku raudteetaristu

võtmeelemente rahvusvaheliseks reisijate- ja kaubaveoks.

Tabel 4 Rail Baltica investeeringukulud trassiosadel (mln €)

Eesti trassiosa Läti trassiosa Leedu trassiosa

Kaunase-Vilniuse haruliin

CAPEX kokku

Raudtee 612.9 754.0 761.2 275.7 2 403.8

Elektrivarustus 124.3 164.4 171.9 51.8 512.4

Side ja turvang 84.9 99.4 138.2 33.5 356.0

Ületuskohad 142.4 277.8 229.8 33.6 683.6

Sillad 12.6 77.8 184.6 131.5 406.4

Tunnelid 0.0 73.0 0.0 0.0 73.0

Jaamad ja hooned 186.2 300.0 74.6 150.0 710.8

Müratõkked 27.2 59.5 33.3 n/a* 120.0

Maa soetamine 22.6 50.8 35.0 21.5 129.9

Tehnilised uuringud, planeerimine ja projekteerimine

68.7 111.7 32.0 7.0 219.4

Ettenägematud kulud 64.1 n/a* 73.7 35.2 173.0

CAPEX kokku 1 345.9 1 968.4 1 734.2 739.6 5 788.1

* Muude kuluelementide osa

Investeeringukulud on riigiti summeeritud ja jaotatud perioodile 2015–2025 vastavalt RB Raili poolt esitatud esialgsele

projekti ajakavale.

Tabel 5 Kavandatud investeeringukulude graafik riigiti perioodil 2015–2025 (mln €)

Kokku CAPEX

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Eesti 1 345.9 0.1 0.7 19.0 40.9 103.8 74.9 55.6 276.0 302.7 353.4 118.8

Läti 1 968.4 0.1 0.8 12.3 40.8 93.6 343.4 214.7 317.6 484.5 358.2 102.4

Leedu 2 473.8 0.1 2.9 32.9 51.3 39.8 278.7 327.7 487.5 606.6 502.8 143.6

Kokku 5 788.1 0.3 4.4 64.2 132.9 237.2 697.0 598.0 1 081.1 1 393.8 1 214.4 364.7

5.2 Opereerimiskulu (OPEX)

Taristu opereerimiskulude prognoos on koostatud Euroopa raudteetaristu hoolduskulude ja tööjõukulu

määrade põhjal korrigeerituna vastavalt Balti riikide oludele.

16

Tabel 6 Taristu opereerimiskulu porgnoosid OPEX

M EUR 2030 2035 2040 2045 2050 2055

Hoolduskulu 58.9 69.2 72.8 77.6 84.0 91.9

Rööbastee 18.0 22.1 24.5 27.6 31.8 37.0

Pöörangud ja liiklusjuhtimine 3.6 4.5 4.9 5.6 6.4 7.5

Elektrivarustus 12.0 13.5 13.5 13.5 13.5 13.5

Elektrivarustus va. kontaktvõrk, side & IT, hooned, jne 5.8 7.1 7.9 8.9 10.2 11.9

Raudteerajatised 11.0 12.4 12.4 12.4 12.4 12.4

Terminalid 1.9 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1

Depood, raudteejaama vagunipark ja teeninduskeskus 2.9 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3

Jaamad 3.8 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2

Muud kulud 11.8 13.8 14.6 15.5 16.8 18.4

OPEX kokku 70.7 83.0 87.4 93.1 100.8 110.3

Reisijate- ja kaubaveo mahtude järkjärgulise hõlvamise ja ehitustööde garantiiaja tõttu on eeldatud, et taristu

opereerimiskulud on esialgu madalamad ning kasvavad järk-järgult tasemele ca 69 000 € raudteetrassi kilomeetri kohta

aastas (2016. aasta hindades). Tööjõukulude osas on eeldatud, et see osa hoolduskuludest kasvab vastavalt reaalpalga

kasvutempole projekti tulemuste kasuliku eluea jooksul.

Joonis 12 Taristu opereerimiskulude võrdlus (€/rööbastee km)3

Võrdlusanalüüsist nähtub, et Rail Baltica prognoositav hoolduskulu kilomeetri kohta on sarnane teiste taristute haldamise

keskmisele kulule kilomeetri kohta.

3 EY võrdlusuuring, 2016, amortisatsioon on hinnatud võrdlusväärtusena, mis põhineb CAPEX osakaalul, mida katavad riigid

17

5.3 Majanduslik analüüs

Tabel 7 Rail Baltica sotsiaal-majandusliku analüüsi tulemused

Rahavood finantskorrektsiooniga

Tulud 2 613 mln € Diskonteerimata

Tulud raudtee kasutustasudest 2 613 mln € Diskonteerimata

Kulud 7 936 mln € Diskonteerimata

Kokku CAPEX* 5 183 mln € Diskonteerimata

CAPEX kokkuhoid* võrreldes nn nullstsenaariumiga -133 mln € Diskonteerimata

Hoolduskulud* 1 921 mln € Diskonteerimata

Muud kulud* 424 mln € Diskonteerimata

Investeeringud taristu uuendamisse* 609 mln € Diskonteerimata

OPEX kokkuhoid* võrreldes nn nullstsenaarimiga -67 mln € Diskonteerimata

Taristu jääkväärtus 1 275 mln € Diskonteerimata

Sotsiaal-majanduslikud rahavood

Sotsiaal-majanduslik puhaskasu 16 226 mln € Diskonteerimata

Õhusaaste vähendamine 3 268 mln € Diskonteerimata

Kliimamuutuse leevendamisest tulenev kasu 3 024 mln € Diskonteerimata

Kaubavedajate sõiduaja kokkuhoid 2 866 mln € Diskonteerimata

Reisijate sõiduaja kokkuhoid 2 410 mln € Diskonteerimata

Täiendav isikliku transpordivahendiga seotud kokkuhoid/kulu

2 348 mln € Diskonteerimata

Kaubavedajate tegevuskasum 1 528 mln € Diskonteerimata

Ohutuse parandamine 892 mln € Diskonteerimata

Mürareostuse vähendamine 843 mln € Diskonteerimata

Täiendav kaubaveoga seotud kokkuhoid/kulu 374 mln € Diskonteerimata

Reisivedajate tegevuskasum 307 mln € Diskonteerimata

Bussiettevõtete tegevuskasumi vähenemine -7 mln € Diskonteerimata

Bussidelt aktsiisilaekumise vähenemine -11 mln € Diskonteerimata

Raskeveokite tegevuskasumi vähenemine -516 mln € Diskonteerimata

Raskeveokitelt aktsiisilaekumise vähenemine -1 098 mln € Diskonteerimata

Sotsiaal-majanduslikud indikaatorid

Rahavoog 879 mln € Diskonteeritud

Kogutulud 703 mln € Diskonteeritud

Kogukulud -4 577 mln € Diskonteeritud

Taristu jääkväärtus 172 mln € Diskonteeritud

Sotsiaal-majanduslik puhaskasu 4 581 mln € Diskonteeritud

Majanduslik sisemine tulumäär (EIRR) 6.32% %

Majanduslik tulu-kulu suhe (EBCR) 1.19 suhtarv

Majanduslik nüüdispuhasväärtus (ENPV) 879 mln €

* - Tabelis on toodud sotsiaal-majanduslik rahavoog (fiskaalsete korrektsioonidega)

Diskonteerimata andmete põhjal tulenevad projekti suurimad sotsiaal-majanduslikud kasud kliimamuutuse

leevendamisest ja õhusaaste vähendamisest, millele järgnevad ajasääst ja isikliku reisimise kulude vähenemine.

Sotsiaalmajanduslik analüüs võtab arvesse ka olulisemaid kuluartikleid, milleks on peamiselt kütuseaktsiisi tulu

vähenemine ja olemasolevate transpordioperaatorite põhitegevuskasumi vähenemine.

18

5.4 Täiendavad sotsiaal-majanduslikud mõjud

Lisaks rahas väljendatavatele sotsiaal-majanduslikele kasudele/kuludele võimaldab projekt palju abstraktseid sotsiaal-

majanduslikke kasusid, mis loovad ühiskonnale täiendavat lisandväärtust.

Suutlikkus teostada teenuseid regionaalsel tasemel. Turgude laienemine suurendab ekspordivõimalusi ja soodustab samas majanduskasvu.

Kaudsed tootlikkuse mõjud teistele ärisektoritele. Uued transpordisõlmed suurendavad mobiilsust ja ühenduvust, luues seega tootlikuma ja konkurentsivõimelisema ärikeskkonna.

Parem juurdepääs tervishoiuasutustele tõstab läbi haardeala suurenemise nende konkurentsivõimet, samas annab ka inimestele suurema valikuvõimaluse leidmaks just neile parima ja kättesaadavama tervishoiuteenuse osutaja.

Suurenenud reisijate- ja kaubaveo teenuste usaldusväärsus. Kõrge usaldusväärsusega kaubaveo transporditeenus loob efektiivse tarneahela.

Paremad turismivõimalused.

RB suurendab inimeste mobiilsust ja seega kasvatab uute turismisihtkohtade atraktsiivsust.

Suurenenud transporditaristu läbilaskevõime. Suutlikkus vedada suuri kaubakoguseid annab kapitaliseerimisele konkurentsieelise läbi mastaabiefekti.

Suurenenud eksport. Transporditaristu eemaldab eksporditakistused ning suurenev eksport nõuab omakorda rohkem transporditaristut.

Parem juurdepääs õppe- ja töökohtadele. See toob kaasa tööturu kasvu ja laiemad haridusega seotud võimalused.

Parem kättesaadavus toob endaga kaasa tõhusama ressursside paigutuse, mis tõstab tootlikkust ja ergutab kasvu.

Suurenenud võimalused kultuuriks, meelelahutuseks ja ostlemiseks Baltikumis.

Suurenenud ühenduvus läbi RB mitmekesistab kulutuuri, meelelahutust, ostukäitumist ja turgusid, kasvatades majandusaktiivsust.

Intermodaalsete terminalide tingitud mõju. Selle tulemusena, et osa kaubavahetusest suundub manatee- ja meretarnspordilt ümber RB-le, intermodaalsete kaubaterminalide käive suureneb ning nendele avalduv mõju ergutab kohalikku majandust ja terminalide naabruses olevaid ettevõtteid.

Katalüütiline mõju raudtee reisiterminalide läheduses asuvatele äriettevõtetele. Suurenenud ühenduvus ja suurenenud reisijate arv reisiterminalide piirkonnas elavdavad sealset ettevõtlust.

Parem juurdepääs ressursi- ja tööturule. RB loob regiooni riikide vahel uue võrgustiku, parandades juurdepääsu tööturgudele teistes regiooni riikides ja ressurssidele nagu toore, varuosad ja tooted.

5.5 Finantsanalüüs

Vastavalt tasuvusanalüüsi metoodikale ja lähtekohtadele on võetud taristuettevõtja tulude leidmisel aluseks turu

maksevõime. Seetõttu määratleb finantsanalüüs esmalt kauba- ja reisijateveoettevõtjate kasumlikkuse (vt tabelid allpool).

Tabel 8 Reisijateveo olulisemad finants- ja tegevusnäitajad

2030 2035 2040 2045 2050 2055

Tulud, mln €/a 97.8 110.5 112.5 116.9 121.4 123.1

Taristu kasutustasu, mln €/a 2.9 9.5 10.2 12.5 13.1 13.6

Muud OPEX, mln €/a 86.9 88.2 89.4 89.4 90.6 90.6

Ärikasum, mln €/a 8.0 12.7 13.0 15.0 17.6 18.9

Ärikasumi marginaal, % 8.21% 11.54% 11.54% 12.83% 14.52% 15.35%

Taristu kasutustasu, % kogukuludest 3.18% 9.76% 10.24% 12.29% 12.67% 13.02%

Taristu kasutustasu, € rong-km kohta 0.55 1.80 1.89 2.33 2.41 2.48

19

Tabel 9. Kaubaveoettevõtjate olulisemad finants- ja tegevusnäitajad

2030 2035 2040 2045 2050 2055

Tulud, mln €/a 189.1 232.1 240.9 255.0 270.0 277.3

Taristu kasutustasu, mln €/a 65.7 77.6 80.6 85.7 91.8 100.1

Muud OPEX, mln €/a 81.2 100.7 101.7 109.9 114.0 120.3

Ärikasum, mln €/a 42.2 53.7 58.7 59.4 64.1 56.9

Ärikasumi marginaal, % 22.32% 23.15% 24.36% 23.29% 23.75% 20.52%

Taristu kasutustasu, % kogukuludest 44.72% 43.52% 44.22% 43.80% 44.61% 45.43%

Taristu kasutustasu, € rong-km kohta 10.39 9.89 10.18 10.00 10.34 10.68

Lähtudes vedajate kasumlikkuse tasemetest ja taristu eeldatavatest hoolduskuludest kujuneb finantsvajaku määraks

94.18% (vt tabel allpool).

Tabel 10 Rail Baltica finantsvajaku arvestus (mln EUR)

Võtmeparameetrid Diskonteerimata väärtus Diskonteeritud väärtus

Kokku investeeringud 5 788

4 202

Investeeringud 5 788

4 202

Jääkväärtus 1 275

255

Tulud 898

Kulud 909

Puhaskasum 245

Kulud, mida puhaskasum ei kata 3 957

Finantsvajaku määr 94.18%

Tulemustest nähtub, et taristuettevõtja on pikas perspektiivis jätkusuutlik, kuid vajab esialgu kuni raudteeühenduse

kavandatud veomahtude saavutamiseni täiendavat finantseerimist mahus 28,6 mln € (5 aasta kestel Rail Baltica peale

kokku). Lisaks sellele tuleb perioodil 2048–2052 teha taristu renoveerimiseks investeeringuid, mistõttu vajab Rail Baltica

sellel perioodil täiendavat finantseerimist. Finantseerimisvajaduse suurus on võrdne renoveerimiseks vajaliku

investeeringuga, mille rahastamiseks ei piisa taristuettevõtja akumuleerunud rahavooülejäägist. Hinnanguliselt on

renoveerimiseks vajaliku finantseerimise mahuks ca 534 mln €.

Kuna EL planeerib finantstoetuse initsiatiive transporditaristu arendamiseks mitmeaastaste finantseerimisperioodidena, on

finantseerimiskava jagatud kaheks osaks. Eeldatavasti saab projektil olema praegune baasstsenaariumi põhine rahastuse

finantsvajaku määr ja EL-i kaasfinantseerimise määr 85% finantsvajakust perioodil 2015–2020.

Seetõttu on analüüsitud erinevaid EL-i kaasfinantseerimise määra stsenaariume 2020. aastale järgnevaks perioodiks(vt

tabel 11).

20

Tabel 11. CAPEX-i jaotus riigiti kahe EL-i pikaajalise rahastusperioodi lõikes (mln €)

Kokku 2015–2020 2021–2025

Eesti 1 345.9 239.4 1 106.5

Läti 1 968.4 491.0 1 477.5

Leedu 2 473.8 405.7 2 068.1

Tabel 12. Finantseerimisplaan, 85% EL-i kaasfinantseerimise eeldusega pärast 2020. aastat (ülejäänud CAPEX finantseeritakse riigieelarvest, mln €)

2015 - 2020 2021 - 2025 Total

Riiklik rahastus

EL-i finantseeri

mine

Muu finantseerimine

Riiklik rahastus

EL-i finantseeri

mine

Muu finantseerimine

Riiklik rahastus

EL-i finantseerimine

Muu finantseerimine

Eesti 47.8 191.6 0 220.7 885.8 0 268.5 1 077.4 0

Läti 97.9 393.0 0 294.7 1 182.7 0 392.6 1 575.8 0

Leedu 80.9 324.8 0 412.5 1 655.6 0 493.5 1 980.4 0

Kokku 226.6 909.4 0 927.9 3 724.1 0 1 154.6 4 633.6 0

Finantseerimisallikate jaotus juhul, kui EL-poolne kaasfinantseerimine pärast 2020. aastat toimub 40% kaasfinantseerimise määraga, on esitatud allolevas tabelis. Tabel 13. Finantseerimisplaan 40% EL-i kaasfinantseerimise eeldusega pärast 2020. aastat (järelejäänud osa CAPEXist finantseeritakse riigieelarvest, mln €)

2015 - 2020 2021 - 2025 Total

Riiklik rahastus

EL-i finantseeri

mine

Muu finantseerimine

Riiklik rahastus

EL-i finantseeri

mine

Muu finantseerimine

Riiklik rahastus

EL-i finantseerimine

Muu finantseerimine

Eesti 47.8 191.6 0 689.7 416.8 0 737.4 608.5 0

Läti 97.9 393.0 0 920.9 556.6 0 1 018.8 949.6 0

Leedu 80.9 324.8 0 1 289.0 779.1 0 1 369.9 1 103.9 0

Kokku 226.6 909.4 0 2 899.5 1 752.5 0 3 126.1 2 662.0 0

21

6. Riski- ja tundlikkusanalüüs

Projekt annab olulise positiivse ENPV (majanduslik nüüdispuhasväärtus) baas- ja optimistliku stsenaariumi korral (vt tabel

14). Pessimistlik stsenaarium tagab ENPV veidi üle null-taseme.

Tabel 14. Sotsiaal-majandusliku analüüsi tulemused stsenaariumide lõikes

Baasstsenaarium Pessimistlik

stsenaarium Optimistlik

stsenaarium

ERR (majanduslik tulumäär) 6.32% 5.05% 7.69%

B/C (tulu-kulu suhe) 1.19 1.01 1.43

ENPV, mln € 879 30 1 951

Sensitiivsusanalüüs võimaldab nende muutujate tuvastamist, millel on suurim mõju projekti finants- ja/või majanduslikule

tulemusele. Selleks, et hinnata, kui palju mingi muutuja peab muutuma, et projekti majanduslik nüüdisväärtus saavutaks

nulltaseme, kasutatakse võtmemuutujate analüüsi (vt tabel 15). Kõige tundlikumad muutujad projekti majandusliku

rentaabluse jaoks on CAPEX-i tase, kaubaveoettevõtja tulumäär ja kaubavoogude tase.

Tabel 15. Võtmemuutujate analüüs

ENPV muutuvad väärtused Muutus vs baasväärtus

CAPEX, mln € 7 311 26%

Ajaväärtus erareisile 0.036 -81%

Reisijateveoettevõtja tulumäär n/a n/a

Kaubaveoettevõtja tulumäär 0.0207 -49%

Reisijate arvu muutus -29.71% -29.71%

Kaubaveo mahu muutus -23.92% -23.92%

Stsenaariumide analüüs näitab muutusi tasuvusanalüüsi võtmeindikaatorites erinevate tulevikustsenaariumide korral (vt

tabel 16).

Tabel 16. Erinevate arengustsenaariumide analüüs

Stsenaarium FNPV (mln €) ENPV (mln €) Tulu/Kulu Finantsvajaku

määr

Taristuettevõt -jate täiendav

finantseerimis-vajadus (mln €)

Baasstsenaarium -3 957 879 1.19 94.2% 28.61

Varasemad taristu kasutustasu põhimõtted (kogukulu)

-3 902 879 1.19 92.9% 0.00

SKP kasv elaniku kohta väheneb 50% -3 957 433 1.09 94.2% 28.61

Reisijate- ja kaubaveo baasnõudlus väheneb 20%

-4 119 -448 0.90 98.0% 262.47

Kaubaveo hõlvamine kestab 10 aastat 8 asemel

-4 025 618 1.14 95.8% 147.87

Reisijatevoo hõlvamise aeg osutub võrdseks kaubaveo hõlvamisega

-3 948 678 1.15 94.0% 8.70

Mõlemad hõlvamised pikenevad kuni 10 aastani

-3 986 227 1.05 94.9% 69.99

CAPEX suureneb 20% pessimistliku stsenaariumi korral

-4 824 -640 0.88 95.7% 107.52

CAPEX suureneb 20% ja kaubavood baasstsenaariumis langevad 20%

-4 846 -526 0.90 96.1% 135.15

22

Stsenaarium FNPV (mln €) ENPV (mln €) B/C Rahastuse puudujääk

Taristuettevõtjate täiendav

finantseerimisvajadus (mln €)

SKP kordaja lisandunud mõju -3 957 2 027 1.44 94.2% 28.61

SKP kordaja lisandunud mõju (kohalikult tarbitud CAPEX-i osakaal väheneb 50%)

-3 957 1 453 1.32 94.2% 28.61

Reisirongi kiirus väheneb 50% -4 023 -182 0.96 95.7% 88.87

Erinevate tulevikustsenaariumide analüüs annab projekti riskide jälgimiseks ja maandamiseks järgmised olulised

lähtepunktid:

► Kaubavood vähenevad ja kaubavoogude hõlvamise mahajäämus võib oluliselt kasvatada täiendavaid

finantseerimisvajadusi, mistõttu on oluline propageerida Rail Balticat, et saavutada oodatavad tulevased reisijate- ja

kaubavood.

► Väiksem reisirongide kiirus vähendab oluliselt projekti ENPV-d ja toob ERR-i alla 5% sihttaseme.

► Oluline on hoolikalt jälgida ja eelarvestada investeeringuid (CAPEX), kuna igasugune CAPEX-i kasv võib oluliselt

vähendada projekti kasumlikkust ning suurendada täiendavat finantseerimisvajadust.

► Taristu kasutustasu arvutuspõhimõte, mis on fikseeritud direktiivis 2012/34/EL, võimaldab kõrgemat rahastuse

puudujäägi määra kui algne täiskulu põhimõte, kuna taristu kulude kate raudtee kasutustasudest sõltub reisijate- ja

kaubaveoettevõtjate kasumlikkusest.

► Projekti investeeringukulud toovad eeldavalt kaasa suure kohaliku majanduskasvu, mida toetab SKP kordaja mõju

projekti nüüdispuhasväärtusele.

► EL-i kaasfinantseerimise määr pärast 2020. aastat on üks peamisi riske ning on riikliku rahastuse tasuvuse ja

riigieelarvete ja kohustuste katmise võimekuse vaatepunktist võtmetähtsusega, kuigi ei mõjuta otseselt projekti

majanduslikku tulukust.

23

7. Järeldused

Tasuvusanalüüsi tulemuste põhjal võib teha järgmised järeldused:

► Projektil on ERR-i määr 6,32% baasstsenaariumi puhul ning ERR ületab 5% künnise kõigi reisijate- ja

kaubavoogude stsenaariumide puhul.

► Turuanalüüs ja prognoosimudel näitab Rail Baltica jaoks reisijate- ja kaubavoogude mõttes selget potentsiaali.

Potentsiaal on piisavalt tasakaalustatud, st reisijate puhul on põhisegmendid punktist punkti ja Balti riikide

sisesed veod, kaubavedude osas on tasakaal aga Soome transiidi, kohaliku (Balti riikide) impordi/ekspordi ja

1520 mm raudteesüsteemiga toimuva kombineeritud transiidi vahel.

► Ilma avaliku sektori poolse kaasfinantseerimiseta pole Rail Baltica rajamine finantsiliselt elujõuline (diskonteeritud

puhastulu ei kata diskonteeritud investeerimiskulusid projekti kasuliku eluea jooksul, mille põhjuseks võib

osaliselt pidada EL-i transpordipoliitikas sätestatud taristutasu põhimõtteid). Pärast investeeringu tegemist

muutub taristuettevõtja kasumlikuks aastal 2031 ja on sellest alates rahaliselt jätkusuutlik (iga-aastased tulud

raudtee-ettevõttes ületavad iga-aastaseid käitluskulusid).

► Tänu järkjärgulisele potentsiaalsete reisijate- ja kaubavoogude hõlvamisele on esimestel tegutsemisaastatel

(2026-2030) vajalik riikide toetus, et tagada taristuettevõtja finantstasakaal. Sellise toetuse suurus ja kestus

sõltuvad olulisel määral Rail Baltica suutlikkusest kiirendada või intensiivistada turu hõlvamist (vastavalt Eurostari

kogemusele võib hõlvamine võtta vähemalt 5 aastat). Hõlvamise tõhustamiseks on vaja uue taristu varajane

turundamine ja taristu tõhus haldamine.

► Projekt on kasulik ühiskondlikust vaatepunktist, kuna sellega kaasnevad sotsiaal-majanduslikud kasud ületavad

kulusid. Majanduslik elujõulisus sõltub projekti väljundparameetrite tagamisest, mis määravad võtmekasud –

näiteks transpordiühenduse kiirus, keskkonnamõju, kohaliku tööjõu ja materjalide kasutamine jne.

► Sensitiivsusanalüüs osutab, et projekt ei saavuta majanduslikku tasuvust, kui investeeringukulud suurenevad üle

26% võrreldes analüüsis kasutatud näitajatega. Kaubaveo- ja reisijatevood on samuti majandusliku tasuvuse

jaoks määrava tähtsusega.

Võttes arvesse ülaltoodud järeldusi, võib anda järgmisi soovitusi:

► Potentsiaalsete Rail Baltica taristu kasutajate hulga täpsemaks hindamiseks on soovitatav läbi viia perioodilisi

liiklus ja liikuvus-uuringuid Balti riikides ning laiendada uuringu haaret Poolale ja Soomele, samuti viia läbi

turuanalüüs logistikavaldkonnas.

► Eesmärgiga lühendada hõlvamisperioodi või tõsta hõlvamise intensiivsuse määra peaks Rail Baltica juhtorganid

ennetavalt käivitama projekti edendamise protsessi, mis on suunatud taristu potentsiaalsetele kasutajatele, sh

24

organiseerima olemasoleva taristu testkasutuse. Eriti tähtis aspekt on potentsiaalsete kasutajate kaasamine

tehnilise lahenduse ja lõpptarbijaid puudutavate teenuste kavandamisse.

► Turu efektiivse toimimise tagamiseks peaks taristut haldama üksainus üksus, see võimaldaks ühtset lähenemist

raudtee kasutustasudele ja elimineeriks potentsiaalse taristuettevõtja või raudtee-ettevõtete diskrimineeriva

tegevuse.

► Tuleb tagada vajaliku logistikaga taristu õigeaegne areng (kombineeritud logistikakeskused), kuna

kaubavoogude hõlvamise potentsiaali on võimalik saavutada vaid logistikataristu hästi funktsioneeriva

toimimiskeskkonna ja konkurentsivõimeliste logistikateenuste abil.

► Projekti äriline pool on vaja perioodiliselt üle vaadata (sh kriitiliste muutujate jälgimine veendumaks, et

prognoositud finantsmajanduslik tulem oleks garanteeritud), eriti tähtsate projekti etappide lõpuleviimisel, näiteks

tehnilise projekti lõpetamisel, ehituslepingu allakirjutamisel jne.

► Võttes arvesse projekti finantsmajandusliku soorituse sõltuvuse Poola ja Soome reisijate- ja kaubavoogudest,

oleks projekti edasise arengu kiirendamiseks soovitatav kaasata Poola ja Soome logistikatööstuse esindajad ja

asjakohased sidusgrupid.

► Projekti piiriülest mastaapi ja kolme riigi osalemisest tulenevat keerukust arvestades on ülimalt tähtis tagada heal

tasemel projektijuhtimise struktuurid, mis tagaks projekti eduka elluviimise ja oodatavad kasud, hoides samas

kulud kavandatud tasemel.