rečni informacioni servisi teodora dakić s1!22!2014

Sadržaj:

1. UVOD...........................................................................................................................1

2. NAVIGACIJA U VODNOM SAOBRAĆAJU..................................................................2

3.RIS – REČNI INFORMACIONI SERVIS......................................................................6

4. SISTEM ZA LOCIRANJE I PRAĆENJE BRODOVA (AIS)...........................................8

4.1. PRINCIPI RADA....................................................................................................8

4.2. TEHNIČKE KARAKTERISTIKE AIS-a.................................................................11

4.3. AIS BRODSKA OPREMA....................................................................................14

5. INLA ECDIS...............................................................................................................15

6. REČNI INFORMACIONI SERVIS..............................................................................16

7. RIS U SRBIJI.............................................................................................................18

8. ZAKLJUČAK..............................................................................................................22

1. UVOD

E - logistika Rečni informacioni servis

Iako se prva ideja o potrebi razvoja modernog sistema pomorskih komunikacija javila već početkom sedamdesetih godina, novi sistem službeno se uvodi u međunarodni sistem sigurnosti plovidbe tok 1988. godine izmenama Međunarodne Konvencije o zaštiti ljudskih života na moru.

Elektronska navigacija je deo navigacije koja je najkasnije nastala i bila uvedena u eksploataciju nešto pre I svetskog rada. Danas, posle gotovo sedamdeset godina, elektronski navigacioni sistemi pokrivaju velike površine kopna i mora, tako da navigator može znati svoj položaj bilo kad, bilo gde i pod bilo kojim vremenskim uslovima. Intenzivan razvoj je uslovio da elektronski navigacioni sistemi budu nezaobilazni elementi inteligentnih informacionih sistema koji se sve intenzivnije koriste u brojnim oblastima poslovanja, pa tako i u lukama, pomorskom saobraćaju i saobraćaju na unutrašnjim plovnim putevima.

U pomorskoj praksi nije retko da brodovi moraju komunicirati i uzajamno se dogovarati o izbegavanju sudara. U područjima gde nema velikog prometa brodava to je lagan i jednostav zadatak. Međutim, u područjima velikog prometa to može biti veoma ozbiljan problem. Slaba vidljivost ili tamna noć stvaraju, gotovo, nepremostive prepreke ispravnoj komunikaciji.

2. NAVIGACIJA U VODNOM SAOBRAĆAJU

1


Po jednoj definiciji, navigacija je veština vođenja brodo iz jednog odredišta u drugo najsigurnijim putem. Ne najkraćim, već najsigurnijim.

Nagli razvoj i napredak navigacionih sredstava zahteva i posebnu obuku navigatora, pošto je potrebno detaljno poznavanje metoda, sredstava i mogućnosti elektronske navigacije. Elektronska navigacija, pored terestičke i astronomske, predstavlja srž određivanja pozicije broda i odreživanja najpovoljnije putanje.

Moguće ju je podeliti na:

Radionavigaciju, Radarsku navigaciju, Hiperboličku navigaciju, Satelitsku navigaciju, Podnovno-akustičnu navigaciju

U pomorskoj praksi često brodovi moraju da komuniciraju međusobno, i uzajamno se dogovaraju o izbegavanju sudara.

Za uspešno vođenje navigacije potrebno je poznavati razne veštine, kao što su:

Čitanje karte i poznavanje navigacijskih oznaka na moru; Određivanja zamljišne dužine i širine, Određivanje kurseva i azimuta, vremena plovidbe, Određivanje tačne pozicije samo uz pomoć kompusa i karte, Poznavanje GPS-a i primenu GPS-a na pravi način, poznavanje kompasa,

merenja brzine broda i dubine mora.

Radionavigacija:

Goniometrija je najstariji sistem radionavigacije koji ima šanse da preživi sve aktuelne sisteme. Ona omogućava merenje pravca jednog predajnika nazvanog Radiofar. Radionavigacija podrazumeva emitovanje elektromagnetnih signala određenih karakteristika od strane radiofara, koje sa druge strane detektuje radio goniometar ili obični prijemnik (zavisno od tipa fara). Radio goniometar omogućuje da se dobije azimut na radiofaru, a time i pozicija broda. Uzastopnim određivanjem azimuta na dva ili više radiofara, ili na jednom u razmaku vremena, dobija se pozicija broda.

Radiofarovi su predajne radio stanice koje se nalaze na kopnu ili se nalaze na brodu svetioniku. Svi radiofarovi dele se prema nameni na: pomorske, avijacijske, pomorsko-avijacijske, a prema karakteristikama na:

Kružne (preko vertikalne antene emituju vertiklano polarizovane radiotalase na sve strane),

2


Direktne ili usmerene (emituju talase u jednom ili više sektora i upotrebljavaju se uglavnom za prilaz nekoj luci ili za plovidbe kroz kanale, uopšte u sektor gde je sektro plovidbe ograničen);

Rotirajuće (omogućuju da brod odredi azimut na radiofaru bez upotrebe radio goniometra),

Zvučne i radiostanice.

Radarska navigacija:

Radar je savremeno navigaciono sredstvo za izvođenje navigacije u svim uslovima,a posebno kod ograničene vidljivosti za kontrolu pozicije i utvrđivanje rizika od sudara. Njegov rad se zasniva na emitovanju elektromagnetnih talasa prema horizontu i prema elektromangnetne jeke, odnosno elektronskom merenju vremena proteklog od emitovanja do prijema jeke. Na osnovu toga se na radarskom ekranu uočavaju objekti od kojih se elektromagnetni talas odbija.

Radarski prijemnik usmeren rotacionom antenom emituje po horizontu u uskom snopu (širine 1° do 3°, visine 18° do 28°) impulsno modulisane veoma kratke elektromagnetne impulse vrlo visoke frekvencije i vrlo male talasne dužine (3 do 10 cm). Ovi talasi prostiru se gotovo pravolinijski, slično svetlosnim zracima. Kada takav impuls na putu naiđe na neki predmet – prepreku, mali deo te energije se odbija i vraća natrag na antenu kao jeka koju radarski prijemnik pojačava, i na obodu ekrana prikazuje kao svetliji odraz. Položaj odraza na ekranu određen je udaljenošću objekta i njegovim pravcem – azimutom ili pramčanim uglom, odnosno položajem antene u momentu primanja odbijene jeke. Pramčani ugao ili azimut određen je trenutnim položajem antene u odnosu na simetralu broda pri emitovanju impulsa. Naime, za tako veliku brzinu rasprostiranja talasa može se zanemariti okretanje antene jer kod navigacionih radara antena se okreće 18 do 30 puta u toku jednog minuta. Da bi navigacioni radar zadovoljio potrebe, treba da ispunjava sledeće uslove:

da otkriva objekte na što manjoj udaljenosti (što kraći impulsi, što niža antena, što manja mrtva zona);

da postigne što veći domet, odnosno daljinu otkrivanja (velika snaga, veća dužina impulsa, veća osetljivost prijemnika, što viša antena);

da može dobro razlikovati objekte po azimutu i udaljenosti (što uža horizontalna širina snopa, što kraći impulsi i što veća vertikalna širina snopa);

da može smanjiti, odnosno poništavati atmosferske smetnje i refleksije od morske površine radi izdvajanja mrlja stvarnih objekata.

Svaki radar je sastavljen od više delova koji su međusobno povezani i svaki od njih ima određenu funkciju.

Blok šema radarskog uređaja prikazana je na slici 1:

3


Slika 1: Blok šema radarskog uređaja

Iako je prilikom određivanja pozicije broda radar kao navigacioni sistem neuporediv u odnosu na druge navigacione sisteme, on je isto tako i veoma opasan sa stanovišta bezbednosti broda ako se samo on koristi za pozicioniranje (pogrešna identifikacija objekata, tehnička greška radara i slično). Zato se on nikad ne sme upotrebiti kao jedino navigaciono sredstvo.

Prednosti radara kao navigacionog uređaja sastoje se u tome što nije ograničen optičkom vidljivošću (noć, magla I slično), da je pri povoljnim uslovima dobru preciznost, jednostavno je pozicioniranje sopstvenog broda I objekata u osmatranju, omogućava pozicioniranje na jedan objekat u bilo kom trenutku, može se koristiti kao meteorološko sredstvo (otkrivanje ciklona), itd.

Hiperbolička navigacija

Hiperboličkanavigacija je deo elektronske navigacije koja za određivanje pozicije koristi hiperbolu kaol iniju pozicija (LOP). Hiperbola kao linija pozicija je u principu određena razlikom udaljenosti do dve radio predajne stanice. U praksi se hiperbola dobija merenjem azimuta, udaljenosti, razlike udaljenosti, razlike faze, razlike

4


frekvencije ili merenjem dva od navedenih elemenata. Domet I tačnost sistema za visi od frekvencije korišćenih elektromagnetnih talasa, mernog elementa itehničkog rešenja sistema. Niže frekvencije povećavaju domet uz smanjenje tačnosti i obrnuto.

Savremeniji sistemi navigacije, koji nisu satelitski, na srednje i duge udaljenosti koji ulaze u tu kategoriju su: Loran, Decca, Toran, Rana. Hiperbolički sistemi se dele na dve podkategorije:

- sistemi na impuls, odnosno impulsni sistemi, kao Loran C;- sistemi koji mere razliku u fazi, odnosno fazni sistemi, kao Decca.

Presek više linija pozicija (LOP) daje poziciju u mreži hiperboličkih koordinata. Na sreću većine savremenih uređaja-predajnika, linije pozicija (LOP) su združene u kalkulatoru, koji omogućava prolaz u nalaženju geografskih koordinata bez potrebe za specijalnim kartama što je u prošlosti veoma dugo bio slučaj.

Satelitska navigacija:

Za orijentaciju na moru, u početku su korišćena nebeska tela, a kasnije otkrićem magnetnog polja, kao referentne tačke korišćeni su zemljini magnetni polovi, čime je osnovni problem orijentacije bio praktično rešen. Međutim, problem tačne pozicije i brzine je sve do skoro neuspešno rešavan.

Za nekoliko godina satelitski sistem GPS (Global Positioning System) je postao neizbežan sistem navigacije. Korišćen za navigaciju, kao i za precizne topografske radove, na moru, zemlji i vazduhu, u polarnim predelima kao i na ekvatoru, on daje poziciju, brzinu i vreme konstantno bez obzira na meteorološke i druge uslove.

Prvi sistem pozicioniranja putem satelita je bio NAVSAT (Navigation Satellit Timing and Ranging) i njegovi sateliti Transit. Glavni nedostatak ovog sistemaje bio davanje pozicije samo u intervalima od 1 do 2 sata, sa preciznošćuod nekoliko stotina metara, koja je u brojnim slučajevima bila nedovoljna, pričemu je on davao samo poziciju u dve dimenzije (na površini Zemlje). Ti nedostaci naterali su Odeljenje odbrane SAD da izmisle novi navigacioni sistem: GPS.

3. RIS – REČNI INFORMACIONI SERVIS

Često se može pročitati i čuti da su rečni infomracioni servisi definisani kao koncept usaglašenih informacionih usluga za podršku saobraćaju i upravljanju transportom u unutrašnjoj plovidbi, uključujući i odgovarajuće interfejse ka drugim vidovima saobraćaja.

5


RIS predstavlja skup usluga zasnovanih na modernim tehnologijama, koji uobličava i usmerava razmenu inforamcija između učesnika u procesu unutrašnje plovidbe. Razmena informacija se vrši na bazi usaglašenih informacionih i komunikacionih sistema i te informacije se koriste u različitim aplikacijama i sistemima za unapređenje transportnog procesa.

RIS pruža usluge koje obezbeđuju informacije o plovidbi i saobraćaju, upravljanju transportom, statistici, za potrebe carine i policije, o plovidbenim nezgodama, o lučkim taksama i drugim porezima i naknadama, kao i druge informacije.

Slika 2: Rečni informacioni servis

Rečni informacioni servis čine:

1. Sistem za lociranje i praćenje brodova (Authomatic Identification System) – AIS 2. Inland ECDIS 3. Sistem za elektronsko reportiranje (ERI – Electronic Reporting International) 4. Sistem za elektronsko pružanje saopštenja brodarstvima ( NtS – Notices to Skippers) 5. Elektronske navigacione karte 6. Baza podataka o trupovima plovilima (Hull Database) 7. Sistem za upravljanje radom prevodnica

6


4. SISTEM ZA LOCIRANJE I PRAĆENJE BRODOVA (AIS)

Jedan od temelja sigurnosti plovidbe na morau je pravovremena razmena informacija pri čemu je prvi i najkritičniji korak brza i jtačna identifikacija. Poruka, bez obzira na njeno značenje, postaje neupotrebljiva ako je primi sagovornik kome ona nije upućena. Često je potrebno identifikovati objekat koji se pojavljuje na pokazivaču navigacionog radara,a osim njegovog odraza drugih identifikacionih parametara nema. Takva se situacija rešavala pozivom svim učesnicima u plovidbi u dometu radiotelefona

7


sa opisom položaja pozvanog broda u odnosu na neki prepoznatiljiv objekat, odnosno na položaje brodova jedan napram drugome. Pored nejasnoća u tom opisu, prepreku poredstavlja jezik kojim komuniciraju brodovi, koji vrlo često nije njihov maternji jezik. Postupak identifikacije stoga traje nedopustivo dugo i nije pouzdan.

Postoji alternativni način, odnosno ugradnja automatskog primopredajnog uređaja na brodove koji doprinosi poboljšanju i sigurnosti ljudskog života na moru, zaštiti morske okoline, identifikaciji brodova i nadgledanju brodskog saobraćaja. Uvođenjem u upotrebu satelitskih sistema i savremenih sistema prenosa informacija otvara put za razviće automatskog primopredajnog uređaja za brodove. Sistem koji koristi VHF (Very High Frequency) opseg primorskih frekvencija za predaju i prijem informacija nosi naziv Automatskih identifikacionih sistem (AIS – Automatic Identification System).

Automatski identifikacioni sistem pomaže u rešavanju poteškoća omogućavajući brodovima razmenu identifikacionih podataka, pozicije, kursa, brzine i ostalih vrlo važnih podataka sa svim susednim brodovima i zemaljskim postrojenjima putem standardizovanog primopredajnog komunikacionog sistema. Razmena podataka je u potpunosti automatizovana a rezultat je poboljšanje u informacija koje se tiču jasne identifikacije i pristup ostalim važnim informacijama od svih brodova opremljnim AIS sistemom.

4.1. PRINCIPI RADA

AIS je sistem koji je, pored ostalog, autonomni brodski primopredajnik za automatsko, kontinuirano emitovanje i razmenu identifikacionoh podataka, pozicije kursa, brzine i ostalih informacija između susednih brodova,kao i lučkih vlasti preko dogovorenih VHF radio kanala. AIS mora unaprediti sigurnost plovidbe jer pomaže u efikasnosti plovidbe brodova, zaštićuje okolinu i pomaže radu službi pomorskog nadgledanja saobraćaja. Temeljni koncept izveden je iz pionirskih radova pre kojima je predočena tehnika za komunikaciju koja velikom broju primoredajnika omogućava slanje podataka preko jednog radio kanala, sinhronizovanjem odašiljanja podataka putem vrlo preciznog standarda vremenskog odmreavanja poruka.

Današnji AIS produkt je iscrpljujućeg dugogodišnjeg koordiniranog rada nekoliko međunarodnih organizacija, prvenstveno IMO (International Maritime Organisation), IALA (International Asssociation of Marine Aids to Navigation and Lihthouse Authorities), ITU (International Telecommunications Union), i IEC (International Eletrotechnical Commission)-a.

8


AIS mora dati brodovima i odgovornim vlastima informacije sa broda uz odgovarajuću tačnost i učestalnost. Davanje podataka mora se osigurati uz što manje učešće brodske posade i uz visok nivo dostupnosti.

Sistem mora imati mogućnost rada na nekoliko načina:

,,samostalan i trajan“ način za rad u svim područjima. Taj način mora imati mogućnost uključivanja jednog od alternativnih načina rada od merodavne vlasti

,,dodeljeni“ način rada u području koji podleže merodavnim vlastima odgovornim za praćenjem saobraćaja, tako da se razmak davanja podataka i/ili vremenski prozori mogu daljinski podesiti od tih vlasti,

,,oglašavanje ili upravljani način rada“ gde se davanje podataka javlja kao odgovor na pitanje sa broda ili od merodavne vlasti.

Osnovna upotreba AIS-a temelji se u autonomnoj razmeni podataka između brodova. U tom načinu rada svaki brod emituje svoje podatke ostalim brodovima opremljenim AIS sistemom unutar VHF dometa. Ta jedinstvena komunikacijska šema omogućuje protok podataka, nezavisno od glavne kontrolne stanice. Pozicija i ostali podaci automatski se prebacuju sa brodskog senzora u AIS sistem, gde se informacije oblikuju i odašilju u kratkim vremenskim periodima preko određenog VHF kanala. Kada drugi brodovi prime signal, podaci se dekodiraju i prikazuju dežurnom oficiru koji može u grafičkom i tekstualnom obliku posmatrati AIS izveštaje od svih ostalih brodova opremljenim AIS sistemom, unutar VHF dometa. Dobijeni podaci mogu se izborno proslediti brodskom integrisanom sistemu kao i radaru koji može pridodati identifikacijsku oznaku svakom radarskom cilju. AIS podaci mogu se, takođe, spremati u sistem za snimanje podataka o vožnji za kasniju reprodukciju i analizu. Nove AIS poruke odašilju se svakih nekoliko sekundi, u zavisnosti od brzine broda i njegovog kratanja, kako bi informacije bile ažurne.

U obalnim područjima, lučke vlasti mogu osnovati AIS stanice koje nadgledaju pokrete brodova u određenom području. Te stanice mogu biti zasebno osnovane, ili, što je verovatnije, bili vrlo korisna dopuna VTMIS (Vessel Trafic Management and Information System) sistemima. Stanice mogu nadgledati razmenu poruka brodova u dometu ili mogu pozivati brod preko AIS kanala zahtevajući dodatne podatke. Zemaljske stanice mogu, takođe, upotrebljavati AIS kanale za vezu kopno-brod za slanje poruka o plimi i oseci, lokalne vremenske prognoze i slično.

Više zasebnih AIS kopnenih stanica i ponavljača signala mogu se povezati zajedno u široku mrežu za pokrivanje šireg područja. Pomorske države mogu putem AIS sistema nadgledati saobraćaj opasnih tereta i kontrolisati ribarske brodove u svojim teritorijalnim vodama. AIS podaci se mogu automatski spremati za kasniju obradu kod pomorskih nezgoda,zagađenja mora i ostalih događaja. AIS se takođe nameće kao vrlo

9


efikasno pomagalo kod traganja i spašavanja na moru omogućujući bolju koordinaciju te nadgledanje svih uključenih jedinica.

Slika 3: Radarski i AIS prikaz

U integraciji sa kopnenim VTMIS sistemom, AIS može biti vrlo efikasno pomagalo za nadgledanje i kontrolisanje brodova u zonama plovidbe. AIS može povećati učinak tradicionalnog radarskog sistema i na taj način da se postavi dodatni transparentni sloj radarskoj slici ili može biti ekonomična alternativa u područjima gde nije isplativo postavljanje sistema koji su temeljeni na radarskim instalacijama. U integraciji sa radarom, AIS omogućuje konstantno pokrivanje, čak i kada je radarska slika oslabljenja zbog smetnji. Ono što je bitno jeste da AIS omogućuje otkrivanje objekata koji se nalaze u radarskoj senci, odnosno objekata koji su zbog raznih prepreka nevidljivi radaru (slika

10


3). VTMIS centar može preuzeti kontrolu nad dodelom vremenskih jedinica za AIS komunikaciju u svrhu optimizacije prenosa podataka uodređenom području. AIS sistem u ovom slučaju mora imati mogućnost automatskog prelaska na druge kanale kada VTMIS pošalje takve podatke sa kopna.

Sigurnosni mehanizam mora omogućiti otkrivanje onesposobljavanja i sprečavanje neovlašćene izmene ulaznih i odlaznih podataka. Radi zaštite od neovlašćenog širenja podataka moraju sepridržavati IMO upiti (uputi i kriterijumi za sisteme brodskog izveštavanja).

4.2. TEHNIČKE KARAKTERISTIKE AIS-a

AIS poruke moraju se ažurirati i ponovo slati svakih nekoliko sekundi, što se postavlja kao osnovni zahtev za dobro funkcionisanje zahteva, sa obzirom na to da upotrebljivost podataka brzo opada sa vremenom. Da bi se udovoljilo takvim visokim zahtevima za ažuriranjem, upotrebljava se jedinstvena samoorganizujuća komunikaciona šema podele vremena. AIS koristi precizne vremenske podatke iz GPS signala u cilju sinhronizacije emitovanja višestrukih podataka od više korisnika, a sve to preko jednog uskopojasnog kanala. Taj protokol se naziva samoorganizovani vremenski podeljen višestruki pristup – SOTDMA (Self Organizing Time Division Multiple Access) protokol. Svaki brod emituje svoje AIS poruke i prima poruke sa svih brodova unutar VHF radio dometa. Područje unutar kojeg se mogu primiti AIS poruke naziva se brodskom ,,ćelijom“. Na taj način svaki brod se nalazi u sedištu svoje vlastite ćelije. Veličina ćelije može varirati u odnosu na gustinu saobraćaja na AIS kanala. U slučaju da AIS poruke počnu preopterećivati mrežu, brodski AIS sistem automatski smanjuje svoju ćeliju zanemarujući udaljenije, slabije siganle u korist jačih, bližih signala.

Kod SOTDMA protokola svaki minut je podeljen na 2250 vremenskih jedinica. Jedan AIS izveštaj stane u jednu ili više pomenutih jedinica, koje se automatski dodeljuju u odnosu na saobraćaj podataka preko zadate veze i na temelju projekcija budućih akcija ostalih jedinica trenutno na mreži. Kada prvi brod uđe u ćeliju drugog broda, on zauzima slobodnu vremensku jedinicu. AIS sistem kontinualno sinhronizuje međusobni izbor slobodnih jedinica. Vremenske jedinice i vremensko trajanje emitovanja odabira se na bazi slučajnih brojeva. Kada stanica promeni svoju dodeljenu jedinicu. Ona svim ostalim stanicama na tom kanalu objavljuje svoju novu poziciju i vreme emitovanja za tu lokaciju. Svaka stanica kontinualno ažurira svoje vremenske jedinice, označavajući na taj način sve vremenske promene. U situacijama vrlo gustog pomorskog saobraćaja može se javiti potrba smanjivanja broja brodova na komunikaciji u ćeliji, kao što je već navedeno. Na taj način omogućava se upotreba jedinice na način

11


da se ignorišu udaljenije, slabije stanice. Primarni element SOTDMA protokola je dostupnost visoko preciznog standarda referentnog vremenu, prema kojem se sve stanice mogu sinhronizovati u svojim dodeljenim jedinicama, kako bi se izbeglo mešanje komunikacijskih elemenata. Vremenska referenca uzima se od preciznog vremenskog signala sadržanog u GPS (Global Position System) satelitskoj poruci. GPS ima vrlo važnu ulogu u AIS sistemu, omogućavajući standardu vremensku referencu kao i podatke o poziciji za svaki brod.

Prijenos AIS podataka temeljen je na 9,6 kb/s FM/GMSH (Gaussian Minimum Shift Keying) modulacionoj tehnici, određenoj prema ITU preporukama. ITU je AIS sistemu dodelio dve frekvencije. One su 161,975 MHz (VHF kanal 87) i 162,025 MHz (VHF kanal 88). U nekim delovima sveta, ako su ti kanali već zauzeti, mogu se dodeliti drugi kanali (SAD). Brodski AIS sistem sastavljen je od dva nezavisna VHF prijemnika, obično podešena na dve AIS frekvencije i jedan predajnik koji alternativno šalje navedena dva signala. Brodski sistem može biti podešen i na druge frekvencije, na primer kada se nalazi pod kontrolom VTMIS sistema. To može biti ručno ili automatski od AIS obalne stanice.

AIS i ostali senzori moraju se napajati iz glavnog brodskog izvora električne energije. Osim toga, mora se omogućiti ra AIS-a i pripadajućih senzora sa alternativnih izvora električne energije. Uređaj mora biti sposoban za rad dva minuta nakon uključivanja. Tehnička svojstva AIS-a, kao npr. promenljiva izlazna snaga predajnika, radne frekvencije (dodeljene međunarodno i odabrano regionalno), modulaicia i sistem antena moraju ispunjavati odgovarajuće ITU preporuke. Brzine ažuriranja informacija, odnosno različite vrste informacija važe za različit period. Podaci koje AIS obrađuje mogu se podeliti u četiri osnovna skupa, svaki skup informacija ima svoj zahtev za ažuriranjem, u zavisnosti od frekvencije promene tačnosti podataka. Ovi podaci govore osnovne informacije o brodu, kao što su kurs, ime broda, navigacioni status (usidren, nesposoban za manevrisanje), brzina broda (u čvorovima) i slične podatke.

Osnovna grupa malopre pomenutih podataka, prema međunarodno utvrđenoj podeli, su sledeće:

statički podaci dinamički podaci podaci o plovidbi sigurnosni podaci

12


Slika 4: Prenos AIS podataka

4.3. AIS BRODSKA OPREMA

Kako bi navigaciona oprema na svim brodovima zadovoljavala određene kriterijume, IMO donosi standarde kojima navigaciona oprema mora odgovarati. Nivo navigacione podrške u pojedinom području plovidbe vrlo je važan podatak koji će uticati na izbor sigurnog puta plovidbe. Udaljenost do najbliže navigacione opasnosti obično je presudan faktor koji utiče na izbor plovidbenog puta, naravno, uzimajući u obzir

13


raspoloživ nivo navigacionih pomoći na brodu. Navigacionom opasnošću smatra se svaki prepoznatljivi objekat ili ucrtana granica koja predstavlja opasnost i ograničava slobodu plovidbe broda. Propisani su opšti uslovi koji moraju biti zadovoljeni od navigacione podrške vezano za:

područje pokrivanja – je područje gde signal (radio-navigacionog sistema) omogućava korisniku određivanje pozicije za zahtevanim nivoom tačnosti,

raspoloživost – je procenat vremena unutar kojeg neki sistem ili sredstvo obavlja zahtevanu ulogu unutar određenih uslova,

kapacitet sistema – je broj korisnika koji sistem može koristiti odjednom, pouzdanost – je verovatnost da sistem obavlja određene funkcije bez grešaka

pod određenim uslovima za određeni vremenski period i tačnost – je stepen usklađenosti između pozicije dobijene proračunom i stvarnog

položaja broda uz određenu verovatnoću. Najčešće se koristi 95 % tačnost.

Pozicija broda i precizni vremenski podaci izvode se iz GPS prijemnika i diferencijalnih korekcija tamo gde su dostupne. Podaci o putovanju unose se putem tastature od strane brodskog operatera. Ostali podacu se u AIS unose iz brodarskih senzora, npr. žiro-kompas i brzinometar, preko standardnog zaglavlja.

AIS komunikacioni procesor organizuje podatke za slanje i brine za sve SOTDMA komunikacione funkcije. Brodski primopredajni sistem prima AIS izveštaje od drugih brodova i obalnih stanica i prikazuje AIS podatke od svakog primljenog cilja u tekstualnom i grafičkom podatku.

Slika 5: Automatski identifikacioni system AI3000

5. INLA ECDIS

Inland ECDIS sistem prikazuje podatke o plovilima na elektronskoj navigacionoj karti, u realnom vremenu u informacionom modu i u navigacionom modu. Pored osnovne namene, a to je prikaz saobraćajne slike, ECDIS podsistemi često imaju i vezu ka drugim RIS podsistemima poput sistema za elektronsko reportiranje, sistema za

14


elektronsko pružanje saopštenja brodarstvima, a u navigacionom modu je omogućeno i preklapanje radarske slike preko elektronske navigacione karte i AIS podataka.

Jedan od boljih programa je PERISKAL ECDIS KONTROLOR UNUTRAŠNJIH PLOVNIH PUTAVA, koji predstavlja standardni program za navigaciju. Skoro 5000 brodova trenutno koristi Periskolove navigacione programe i karte.

Program je povezan sa GPS sistemom i neprekidno pokazuje poziciju vašeg broad na ekranu. Na mapi se prikazuje sve ono što vam je neophodno za navigaciju. Radom programa dobijate informacije o VHF kanalima, radarske informacije, tačke radio izvestavanja, nazive mesta, tačke udaljenosti, gabaritne visine mostova, lučke brojeve, slike mostova itd. Na odvojenom prozoru na ekranu su prikazani standardni VHF kanali, rečna kilometraža i sektori. Kada je smešten pored radara Periskal Inland ECDIS Viewer pomaže u određivanju istaknutih karakteristika između broda i plovnih znakova. Takođe jemoguća i navigacija u rezimu „po severu“, „po kursu“ i „Radar“.

Sistem koristi dva ekrana (monitora), od kojih je jedan ekran radara. Uz pomoć modernih TFT radara, na ekranu se pokazuje kombinovana slika radara i navigacione karte. Na drugom ekranu (monitoru) se prikazuju dodatne informacije i dopunske funkcije. AIS predajnik takođe može biti integrisan u sistem.

6. REČNI INFORMACIONI SERVIS

U prethonim poglavljima opisali smo neke elemente Rečnog informacionog servis, postoje još i:

Sistem za elektronsko raportiranje (ERI- Electronic Reporting International) omogućava zapovedniku broda da unapred prijavi svoje putovanje svim nadležnim

15


organima, čak i prilikom proputavanja kroz viže različitih zemalja. Na taj način, on u vidu standardizovane jezičke nezavisne i mašinski čitljive poruke “predaje raport” o detaljima svog putovanja (luka iz koje polazi, odredište, detalji o teretu, broju i sastavu barži, licima na brodu, itd).

Sistem za elektronsko pružanje saopštenja brodarstvima (NtS- Notices to Skippers) omogućava da zaposleni u organima državne uprave saopštenja brodarstvima distribuiraju elektronskim putem, jezički nezavisno u mašinski čitljivim formama, te da se takva saopštenja po prijemu, automatski interpretiraju na ECDIS displeju u kormilarnici broda (slika 6).

Slika 6: Primer sistema za elektronsko pružanje saopštenja brodarstvu

Baza podataka o trupovima plovila (Hull Database) u standardizovanom formatu sadrži podatke iz upisnika brodova svake države. Te podatke koriste drugi podsistemi RIS-a, a omogućena je i razmena tih podataka na međunarodnom nivou.

Sistem za upravljanje radom prevodnica omogućava operatoru da optimizuje prevođenje na bazi informacija o poziciji brodova dobijenih kroz sistem za lociranje i praćenje brodova, kao i na bazi informacija iz sistema ERI i Hull Database.

16


7. RIS U SRBIJI

Direkcija za unutrašnje plovne puteve „Plovput“ dobila je zvanično ovlašćenje za razvoj i unapređenje rečnih informacinih servisa u Republici Srbiji, maja 2007. godine, na osnovu Zakonom o ministarstvima. Postupak uvođenje RIS-a u Srbiji usklađen je sa postojećim evropskim standardima (RIS Direktiva EU i preporuke Evropske ekonomske komisije Ujedinjenih nacija). To je preduslov za integrisanje međunarodnih unutrašnjih

17


plovnih puteva u našoj zemlji sa evropskom plovidbenom mrežom, sa posebnim akcentom na evropski Koridor VII (reku Dunav).

Razvoj rečnih informacionih servisa (RIS) počinje u Srbiji krajem 2001. godine od strane grupe ljudi i organizacija koje su shvatale značaj RIS-a za budućnost plovidbe. RIS se institucionalizovao 2005. Godine u okviru organizacije „Plovput“. Organizacija „Plovput“ se bavi održavanjem i unapređenjem vodnih puteva.

Od 2005. godine dešavanja na temu RIS-a u Srbiji postaju sve dinamičnija, pojavljuje se prvi pilot i prototip servisa za lociranje i praćenje plovidbe na delu Dunava između Beograda i Novog Sada. Uspostava prve probne verzije RIS centra, koja je omogućavala preuzimanje elektronskih navigacionih karata i davala saopštenja brodarstvima prema međunarodnim standardima.

Svi postignuti razultati, primenom ovog sistema, bili su zapaženi od drugih podunavskih administracija, celokupne evropske RIS zajednice i Evropske agencije za rekonstrukciju. Sve ovo je predstavljalo uvod u primenu projektne i tenderske dokumentacije za implementiranje RIS-a na Dunavu.

Nakon izrađene projektne dokumentacije, maja 2008. godine Republika Srbija dobija bespovratna sredstva iz programa IPA 2007 za projekat implementacije RIS-a u Srbiji. Projekat koji obuhvata nabvku opreme, implementaciju rečnih infomracionih servisa i nadzor nad izvođenjem, otpočinje septembra 2009. godine. Nakon sprovođenja ovog projekta, rezultat će biti operativan RIS sistem. RIS sistem će se sastojati od podsistema za lociranje i praćenje brodova (15 baznih stanica), podsistema za davanje elektroskih saopštenja brodarstvu, podsistema za elektronsko prijavljivanje putovanja, podsistema za pužanje korekcije GPD signalu prema IALA standardima i dr.

Na osnovu načina na koji je koncipiran i projektovan, RIS sistem u Srbiji predstavljaće jedan od najobuhvatnijih i najsloženijih sistema na celokupnom toku reke Dunav.

Ovi podsistemi koji su navedeni ovde su samo deo onih koji su trenutno implementirani u Republici Srbiji. AIS mreža je u završnoj fazi instalacije i već je pokriveno preko 500 km rečnog toka Dunava.

Usluge koje su bazirane na lociranju i praćenju brodova su već dostupne svim korisnicima – državnih organa i privredi, dok je 40 brodova državnih organa opremljeno RIS opremom. Potpune projektom predviđene RIS usluge biće implementirane na Dunavu u Srbiji do kraja 2012. godine. Do sada su razvije elektronske navigacione karte (ENC) za ceo tok reka Dunav (590 km) i Tisa (160 km), u skladu sa Inland ECDIS Standardom. Poslednje tri godine postavljene su četiri bazne stanice za praćenje plovidbe, postavljene su od strane ogranizacije „Plovput“ i to Beograd, Novi Sad, HE

18


Đerdap 1 i HE Đerdap 2. Na osnovu preliminarnih testova utvrđeno je da je uspostavljena puna pokrivenost na području od Tekije do srpsko - rumunsko – bugaske granice na 845 km Dunava, na osnovu toga može se zaključiti da je više od 200 rečnih kilometara Dunava u Srbiji pokriveno AIS mrežom.

Infrastruktura RIS sistema u Republici Srbiji sastoji od 18 baznih stanica sitema automatske identifikacije (AIS), IALA DGPS sistema, centralnog segmenta RIS sistema i RIS centra koji je lociran u Direkciji za vodne puteve u Beogradu. Sistemom automatske identifikacije pokriveni su celokupni tokovi Dunave i Save, koji predstavljaju međunarodne plovne puteve Republike Srbije. Nakon Dunava i Save u planu je pokrivanje i reke Tise.

Korisnici Republike Srbije na raspolaganju imaju sledeće RIS usluge: elektronske navigacione karte Dunava, Save i Tise, praćenje i lociranje plovila, elektronska saopštenja brodarstva zatim elektronska izveštavanja sa plovila kao i baze trupova plovila.

Direkcija za vodne puteve je RIS operater u Republici Srbiji.

Na sledećoj slici prikazane su bazne stanice Republike Srbije (slika 7):

19


Slika 7: Bazne stanice

20


Organizacija „Plovput“ publikovala je nove elektronske plovidbene karte za reku Dunav u Inland ECDIS standardu 2.1.

Nove elektronske plovidbene karte sadrže aktuelne informacije o plovnom putu, način i sistem obeležavanja plovnog puta, izobatu dubine 2.5 m u odnosu na niski plovidbeni nivo na kritičnim sektorima za plovidbu, oznake za odstojanje na 200 m na osi plovnog puta, zatim pozicije potopljenih plovila, koje se nalaze u blizini plovnog puta ili propisanih sidrišta, informacije o vodomernim stanicama, aktuelne informacije mostovima, dalekovodima i drugim objektima koji su od značaja za bezbedno odvijanje plovidbe.

21


8. ZAKLJUČAK

U periodu od 2009. do 2013. godine na rekama Dunav i Sava implementirani su najsavremeniji Rečni informacioni servisi (RIS). Uspostavljena je obalska mreža baznih stanica (15 na Dunavu i 3 na Savi), čime je u potpunosti signalom pokriven tok ovih reka. Elektronske navigacione karte (ENC) su obezbeđene za čitavi tok reka Dunav, Sava i Tisa kroz Srbiju. U cilju efikasnije implementacije ovih servisa, sproveden je i „RIS program za opremanje” u okviru koga je obavljeno opremanje komercijalnih i brodova državnih službi neophodnom opremom.

Počev od 1. januara 2014. god. uvedena je obaveza lociranja i praćenja brodova primenom AIS sistema, kao i izdavanja elektronskih saopštenja brodarstvu (NTS). Ostali servisi, poput Elektronskog izveštavanje sa plovila (ERI) i korišćenje informacija dobijenih putem elektronskih plovidbenih karata (ENC) postaju obaveza od 1. januara 2015. godine. Ukoliko dođe do nedostatka finansijskih sredstava može se ugroziti redovno održavanje ovog servisa počev od 2015. godine.

Pokrajinski sekretarijat nadležan za privredu i saobraćaj i JVP „Vode Vojvodine” su pokrenuli projekte informacionog unapređenja vodnih puteva u kanalskoj mreži HS DTD kroz komercijalnu nadogradnju postojećih informaciono-komunikacionih sistema, a sve to na iskustvu i platformi RISING međunarodnog projekta.

VIZIJA: Dostizanje evropskih standarda bezbedne plovidbe na celoj mreži međunarodnih plovnih puteva Republike Srbije. Razvoj unutrašnjeg vodnog saobraćaja za potrebe brodova unutrašnje plovidbe velike nosivosti, rečno-morske, kontejnerske i druge specijalizovane vrste brodova.Široka upotreba naprednih usluga koje pruža RIS u cilju podizanja nivoa bezbednosti i efikasnosti unutrašnjeg vodnog saobraćaja.

22

rečni informacioni servisi teodora dakić s1!22!2014

Documents