regulisanje i upravljanje saobracajnim tokovima 0

0. Transportna-saobraćajna politika i značaj regulisanja i upravljanja saobraćajem

1

0. TRANSPORTNA-SAOBRAĆAJNA POLITIKA I ZNAČAJ REGULISANJA I UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM *

Lična karta Evrope u oblasti saobraćaja i transporta

Broj stanovnika Evropske Unije je oko 370 000 000, a van evropske Unije u Evropi živi oko 190 000 000 stanovnika, ne računajući Rusiju (143 000 000 stanovnika).

Evropa ima 17 000 km puteva pod naplatom i to najviše u Francuskoj, Italiji i Španiji. Godišnji prihodi od naplate su 10 milijardi USD. Od prihoda od naplate, 30 do 50% ide u održavanje, a ostalo u finansiranje novih projekata. Koncesije se, najčešće, daju na 30 godina [2].

Prosečni porast prevoza tereta u drumskom saobraćaju iznosio je 2,8% i to od 1% u Belgiji do 5,4% u Irskoj. Izraženo u putničkim kilometrima drumski je porastao za 22,7% a železnički za 6%. Najniži rast od 1% zabeležen je u Rusiji i Litvaniji. Kombinovani transport je porastao za 9%.

Na 38,8% od svih železničkih pruga vozovi idu sa brzinama manjim od 60 km/h, na 38,3% pruga brzine su između 60 i 80 km na čas, na 19,9% pruga brzine se kreću između 80 i 120 km na čas, i na 3% pruga brzine su veće od 120 km na čas.

U zemljama van Evropske Unije broj nezgoda je povećan za 5,9% u odnosu na 1998. godinu a broj nezgoda za fatalnim ishodom za 6,3%. U zemljama EU ugroženost u saobraćaju je smanjena za 0,4% u odnosu na 1998. godinu [2].

Na području Unije godišnje u saobraćajnim nezgodama gine 45 000 ljudi a oko 1 500 000 je povređeno u nezgodama. Oko 60 milijardi dolara godišnje osiguravajuće kompanije isplaćuju na ime šteta nastalih od saobraćajnih nezgoda.


2

Saobraćaj učestvuje u ukupnom zagađenju životne sredine: CO sa 62%, NO2 sa 50%, hidrocarbon sa 35% i sa 17% CO2. Oko 20% građana Evrope snosi posledice visokog aerozagađenja.

U strukturi Bruto nacionalnog proizvoda (BNP) transport učestvuje sa 7% a oko 8,5 miliona stanovništva radi direktno u oblasti transporta i saobraćaja.

Raspodela prema vidovima prevoza u zemljama Evropske Unije je sledeća: 75% kretanja obavlja se automobilom, 3% pešice, 1,5% biciklom, 6% železnicom, 8% autobusom, 1% tramvajem i metroom i 5% avionom. Ova vidovna raspodela predstavlja prosek za zemlje Evropske Unije i prisutna su znatna odstupanja po pojedinim zemljama. Tako na primer u Švedskoj preko 20% svih kretanja obavlja se pešice i biciklom (slika 1).

U periodu od 1970. do 1993. godine putnički saobraćaj je rastao sa godišnjom stopom od 3,2% a Bruto Nacionalni Proizvod je rastao u realnim iznosima 2,4% godišnje. U narednom periodu se očekuje smanjeni rast Bruto Nacionalnog Proizvoda u EU na 2,25%.

Prosečna dnevna dužina putovanja povećana je u istom periodu sa 16,5 na 31,5 km po stanovniku. Stepen motorizacije porastao je sa 232 na 1000 stanovnika na 435 vozila na 1000 stanovnika.

Oko 100 miliona ljudi je starije od 55 godina, a oko 50 miliona je hendikepirano.

U najvećim urbanim zonama PGDS na mreži (Prosečni Godišnji Dnevni Saobraćaj) je preko 50 000 vozila.

slika 1. Raspodela prema vidovima prevoza u zemljama Evropske Unije

Razvoj saobraćaja i transporta u Evropi

Transport i komunikacije su, nasušne, komplementarne ljudske potrebe. Uprkos različitim tumačenjima i definicijama transporta i saobraćaja generalno je transport realizacija potreba za premeštanjem ljudi i dobara. Saobraćaj je nužna posledica transporta, ali takođe i saobraćaj kao takav utiče na povećanu potražnju za transportom.

78.6

10.2 9.1 8.4 7.6 7.4 6.6

14.815.815.818.421.723.3

76.976.573.169.266.5

0102030405060708090

1980 1985 1990 1995 2000 2003

Godine

Pre

veze

na ro

ba u

tona

/km

Železnica Drum Unutrašnji plovni putevi


3

Danas je u svetu u objašnjavanju značaja transporta dominantan logistički pristup. Jedna od rasprostranjenih definicija logistike je da je to skup delatnosti kroz koje se u određenom sistemu vrši oblikovanje, projektovanje, upravljanje i kontrola postupaka na području manipulisanja, skladištenja i transporta robe. Logistički pristup nam dozvoljava da sagledamo i značaj transporta, pa time i saobraćaja u razvoju ljudskog društva. Prema Andersonu [3] svet je prošao do sada kroz tri logističke revolucije i to:

Prva logistička revolucija nastala je kada su mali gradovi Mediterana i Severne Evrope procvali zahvaljujući trgovini (Libek, Venecija, Briž). To je period udruživanja trgovca severa (Hansa) i Mediterana.

Druga logistička revolucija nastala je uvođenjem broda Karavele u saobraćaj. Amsterdam i cela Flandrija, uvođenjem novih oblika plaćanja, postaju centar ekonomske moći. Oko Amsterdama formiraju se velike luke i transportni centri (Antverpen, Roterdam).

Treća logistička revolucija vezana je za formiranje Engleske banke, povezivanje gradova u unutrašnjosti (Mančester) sa velikim lukama i inteziviranje robne razmene sa Severnom Amerikom. I drugu i treću logističku revoluciju karakterišu velika osvajanja, razaranja i nametnja novih pravila. Pored toga za sve tri logističke revolucije karakteristično je:

• Eksplozija proizvodnje i transporta; • Povećanje broja zaposlenih i povećanje zarada; • Jaki migracioni talasi ka novim prosperitetnim zonama; • Nove socijalne i političke tenzije; • Kreativnost u nauci, umetnosti i kulturi i • Povećanje fonda znanja i kroz nove oblike obrazovanja.

Danas, svet je zagazio u četvrtu logističku ili informatičku revoluciju [4]. Osnovni pravci delovanja četvrte logističke revolucije u oblasti saobraćaja i transporta, koja je rezultat razvoja novih tehnologija uključujući i informacione tehnologije, su:

• Razvoj i primena logističkog koncepta u transportu (razvoj intermodalnog transporta);

• Poboljšanje kvaliteta života u gradovima (Upravljanje saobraćajem oslonjeno na Inteligentne Transportne Sisteme, Razvoj sistema za masovni prevoz putnika, alternativni vidovi prevoza, vozila na alternativni pogon i dr.).

Evropski gradovi

Najveći deo stanovništva već danas živi u gradovima i ovaj trend će se nastaviti i u narednom periodu. Stanovništvo je sve starije i od 2010-2025. godine očekuje se blagi pad nataliteta na području Evrope. Migracioni talasi iz drugih delova sveta biće i dalje prisutni i to će u pojedinim gradovima značajno izmeniti demografsku sliku. Sa jedne strane biće prisutan znatan broj starijeg sveta, a sa druge strane puno mlađih ljudi iz drugih sredina. Gradovi će sve više biti multietnički, multijezički i multikulturni. To će stvarati probleme u obrazovanju, transportu, obezbeđivanju odgovarajućih radnih mesta i dr. Pojava organizovanog kriminala i sive ekonomije biće sve prisutnija [5].

Razvoj novih tehnologija i neslućene mogućnosti informacionih tehnologija stvaraju na polju ekonomije određene konflikte. Sa jedne strane postoji težnja za otvaranjem novih radnih mesta, a sa druge strane nove tehnologije omogućavaju da


4

mali broj ljudi radi veoma visoko profitabilne poslove. Mogućnost da se pojedini poslovi obavljaju iz kuće uticaće i na sve veće prisustvo ženske radne populacije u visoko tehnološki razvijenim sistemima. Potreba za visoko obrazovnim kadrom u specifičnim oblastima biće i dalje veoma izražena. Procena je da će oko 20% populaciije, koja se obrazuje, imati potrebu za vrhunskim obrazovanjem (inženjeri, arhitekte, lekari, dizajneri, pravnici, ekonomisti i dr). Sa jedne strane imaćemo veoma informatički obrazovanu populaciju, a sa druge strane populaciju koja će sa minimum znanja moći da obavlja određene poslove. Disproporcija između prihoda stoga može biti veoma velika, što je već danas slučaj u pojedinim evropskim gradovima i to može uticati i na izgled pojedinih evropskih gradova (pojava sirotinjskih naselja po obodu grada, nepristupačnost transportu koji po definiciji ne može biti efikasan i kvalitetan i jeftin). Obzirom da će se radno vreme smanjivati, mnogi gradovi će tražiti nove forme i strategije kako da kroz odgovarajuće tercijalne delatnosti popune slobodno vreme stanovništva. Rad u pojedinim profesijama na više mesta biće moguć i prisutan. To će sigurno uticati i na karakteristike transportnih zahteva. Sledi da će informaciona tehnologija uticati i na izmene u saobraćaju i uspostaviti nove zahteve pred transportnu infrastrukturu. Do 2010. sigurno će doći i do značajnih promena u obrazovanju, imajući u vidu mogućnosti informacionih tehnologija. Obuka i učenje na daljinu biće sve prisutnije, ali neće biti zamena za klasičnu školu, posebno kada su u pitanju multietničke i multijezičke sredine. Teško je u ovome trenutku reći da globalizacija ekonomije u sprezi sa lokalnim strategijama održivog razvoja može dati pozitivne rezultate, imajući u vidu prisutne ogromne razlike u mnogim segmentima, a posebno u primanjima između pojedinih grupacija unutar urbanih prostora. Nove tendencije i politika u kojoj javni sektor (uslovno nazvana država) daje (razni oblici privatizacije) svoje prihode privatnom sektoru (razne komunalne delatnosti, javni prevoz, parking garaže i dr.) su prvenstveno rezultat neefikasnosti ovih sistema u većini gradova sveta. Kako će ti sistemi funkcionisati u gradovima obzirom na buduću strukturu gradskog stanovništva teško je danas prognozirati. Kada su u pitanju prognoze u odnosu šta donose nove tehnologije treba biti oprezan. Sajber gradovi (Cyber City) kao što je eksperiment u Amsterdamu – De Digitale Stad su još uvek samo eksperimenti. Istorija nas uči da su prognoze (primer pojave telefona) šta donose nova tehnološka rešenja često bile pogrešne.

Pred evropske gradove postavljaju se veliki izazovi u sferi planiranja, što će sve imati itekako uticaja na transportne sisteme, njihovo korišćenje i efikasnost [6].

Opšte karakteristike transportno-saobraćajne politike Evrope

U narednih dvadesetak godina na području zemalja Evrope može se očekivati udvostručenje saobraćaja. Kada je u pitanju transport tereta najveći deo će se odvijati na već zagušenim evropskim putevima i u gradovima. Evropske železnice i dalje će nastaviti sa smanjivanjem učešća u ukupnom prevozu roba [7].

Sa druge strane, rast drumskog saobraćaja prouzrokovaće značajne socijalne, kao i probleme zaštite životne sredine, koji itekako, u negativnom smislu, utiču na opšti ekonomki rast. Počevši od toga da je slobodno kretanje ljudi, dobara i kapitala jedan od primarnih ciljeva, pre više godina EU je započela uklanjanje tehničkih i institucionalnih barijera između članica. U suštini, cilj je bio formiranje Zajedničkog Tržišta Transporta (ZTT) .


5

Još 1992. godine EU je donela određene zaključke i preporuke po ovome pitanju i to:

• promociju međupovezanosti i interoperabilnosti nacionalnih mreža, • davanje podrške projektima od zajedničkog interesa, • stimulisanju kompletiranja postojećih mreža, • poboljšanju pristupa ovim mrežama i • izrada projekata od zajedničkog interesa za zemlje EU i susedne zemlje.

Danas je jasno da Ideja o Zajedničkom Tržištu Transporta nije dovoljno da

obezbedi kvalitetnu mobilnost na prostoru Evrope. Mobilnost građana Evrope i porast trgovinske razmene ne može se slobodno razvijati na nacionalnim transportnim sistemima građenim u prethodnim periodima. To je i jedan od osnovnih razloga izrade transportne politike i programa razvoja infrastrukture Trans Evropske Transportne Mreže (TENM). Osnovni zadaci ovakvog pristupa su da obezbedi, u okviru očekivanog porasta saobraćaja, brz, pouzdan i bezbedan transport, odnosno socijalnu i ekonomsku koheziju između članica EU i ostalih evropskih zemalja.

Osnovne karakteristike ovog programa i transportne politike su • Interconnecctibility – povezanost različitih mreža; • Intermodality – međumodalna povezanost (intermodalnost); • Interoperability – povezanost usluga;

Klasični načini rešavanja po pojedinim vidovima prevoza se destimulišu na račun razvoja integrisane transportne mreže koja pogoduje transportu manje štetnom po okruženje i stimuliše preraspodele između vidova prevoza. Ovo pretpostavlja razvoj i uvođenje novih tehnologija upravljanja transportom, razvoj dinamičkih baza podataka i informisanosti korisnika, razvoj i primenu novih tehnologija, kao što su satelitsko pozicioniranje i navigacioni sistemi. Sve to treba da je komplementarno fizičkoj infrastrukturi, što je preduslov da se obezbedi optimalno korišćenje transportnih mreža. U ovom kontekstu mreža više nije mreža puteva, pruga, reka, kanala, morskih puteva, vazdušnih koridora nego pojedinačne mreže čine zajedno integrisanu transportnu mrežu (MTEN).

Navedeni stavovi su veoma značajni kada je u pitanju vangradska mreža saobraćajnica. U gradovima je stanje znatno drugačije pa su i uspostavljeni zahtevi kao rezultat urbanih strategija razvoja drugačiji. Moguće je govoriti o nacionalnoj politici razvoja koja se onda korak po korak spušta na manje celine unutar jedne države. Gradovi su dinamične sredine koje ne mogu da čekaju dok se određena strategija realizuje. U tom smislu regulisanje i upravljanje saobraćajem je oslonac funkcionisanja grada u sadašnjem vremenu sa mogućnočću da se približi stanju željenom u budućnosti ili stanju koje će se realizovati u budućnosti. Šta znače pojedini prioriteti? Zaštita životne sredine

1997. godine EU je donela akt "Zeleni Transport Evrope", u kojem je definisala moguće akcije i pravce na regionalnom, nacionalnom i Evropskom nivou.

Standardne analize uticaja nisu više dovoljne kada su u pitanju različiti vidovi pevoza. U ovom momentu EU ne insistira na rigidnim pravilima kako izabrati


6

optimalni transportni koridor ili optimalni vid transporta koji bi se primenjivao u EU, nego zagovara ideju primene zajednički dogovorenih i usvojenih fleksibilnih metoda i izmeritelja u izboru optimalnih, sa aspekta Zaštite životne sredine, načina prevoza.

Međutim poslednjih godina doneto je mnoštvo propisa u sferi transporta. Jedan od takvih je i zahtev za uvođenjem Vozila sa Minimalnom emisijom izduvnih gasova i evropski standard Euro 3, 4 za izduvne gasove.

Nova politika zaštite životne sredine prouzrokovaće i nove veoma složene odnose između politike planiranja i razvoja urbanih prostora i politike zaštite voda, otpadnih materija a posebno politike u sferi saobraćaja i transporta: ohrabrivanje korišćenja bicikla i pešačenja, ograničavanje korišćenja automobila fizičkim merama (pešačke zone, calming), i fiskalnim (naplata korišćenja urbanih deonica mreže), subvenciranje masovnog prevoza putnika, ograničenja u korišćenju i povećanju stepena motorizacije kroz strukturu voznog parka i korišćenje vozila.

Ove mere u većini zemalja su i ingerenciji Ministarstava za saobraćaj i lokalnih saobraćajnih uprava. Imajući u vidu snažan uticaj transportnih firmi kao i proizvođaća opreme i automobilske industrije kao i izraženog antagonizma u većini zemalja između lokalnih uprava i institucija koje se bave planiranjem prostora ova politika se ne može ni brzo ni jednostavno realizovati. Nove tehnologije u upravljanju saobraćajem

Jedan od odgovora onih koji smatraju da se postojeća infrastruktura mora i može maksimalno koristiti i koji posmatraju automobil u drugom svetlu je razvoj sistema za upravljanje saobraćajem zasnovanih na novim tehnologijama na velika vrata [9]: Integrisani sistemi za upravljanje saobraćajem (CARISMA sistem u Parizu), nadziranje stanja aero zagađenja na mreži, sistemi za vođenje saobraćaja po mreži (Route Guidance Sistemi), sistemi za informisanje korisnika o stanju u saobraćaju (TIGRE nacionalni sistem Francuske koji on-line daje informacije o saobraćaju), pojava vozila sa minimalnom emisijom izduvnih gasova, sistemi promenljive signalizacije, sistemi centralizovanog upravljanja saobraćaja u on-line režimu rada, primena Telematike u javnom prevozu (CAPE Projekat, ROMANSA Projekat) i dr. su samo manji deo primera koji govore koliko su ovi sistemi već u upotrebi i kako se ubrzano razvijaju. Posebno se daje akcenat na velike mogućnosti ovih sistema u rešavanju zagušenja na gradskoj mreži kada se ima u vidu da troškovi zagušenja čine preko 2% BNP. Koristi se danas za ove sisteme termin ITS (Inteligentni Transportni Sistemi) ali se često koristi i termin Telematika (telekomunikacije+informatika). Sjajan razvoj telekomunikacionog saobraćaja i informatike menja veoma brzo poimanje radnog mesta i njegovu geografsku lokaciju. Već danas 30% radnih mesta uopšte nisu vezana za lokaciju i svejedno je sa kojeg se mesta obavljaju. Novi urbani poslovni centri locirani na tačkama transfera ovu mogućnost već danas maksimalno koriste. Utvrđeno je da je zabluda da se porastom telekomunikacionog saobraćaja smanjuje postojeća mobilnost. Sva dosadašnja iskustva ukazuju da mobilnost usled pristupačnosti i informaciji i prostoru sve više raste. Transport putnika

Transport putnika najvećim delom se odvija na lokalnom i regionalnom nivou. Integrisanje lokalne i regionalne meže za prevoz putnika je stoga od značaja.

U tom kontekstu kompletiranje pruga koje obezbeđuju velike brzine (preko 160km/čas) omogućiće efikasno povezivanje svih važnijih evropskih centara. Pitanje


7

je šta donosi povezivanje ovog sistema i sistema aerodroma u Evropi kao i šta donosi povezivanje ovog sistema i ostalih urbanih sistema za masovni prevoz putnika. Danas smo svedoci da se u ovim, uslovno nazvanim, tačkama transfera razvijaju komercijalni centri koji sve više dobijaju oblike novih urbanih poslovnih i trgovačkih centara u kojima je veoma značajno prisustvo novih tehnologija. Primeri su kao veoma karakteristični: zona aerodroma Šarl de Gol u Parizu, Lion- Satolas, zona aerodroma Frankfurt, Šiphol-Amsterdam, Hitrou (terminal pet) - London, Štokholm - Jug.

Ovakav razvoj sigurno će značajno uticati i na promenu namena klasičnih urbanih centara, neki će se možda vremenom ugasiti a neki će dobiti potpuno nove sadržaje. Sigurno da će ovakav razvoj značajno uticati i na izmene u kompletnim urbanim strukturama, dislokacije stanovništva, promene cene zemljišta, drugačijim zahtevima za obrazovanjem i dr. Iako postoje sličnosti, terminali namenjeni prevozu roba imaju svoje specifične karakteristke i treba ih razlikovati od novih urbnih poslovnih i trgovačkih centara koji se razvijaju na tačkama izmene i koncentracije putničkih tokova.

Izgradnja regionalnih metroa je u zamahu i kao što je povezivanje evropskih gradova brzom železnicom namenjeno prvenstveno poslovnim putovanjima tako regionalni metro ima i funkciju da ljudima obezbedi efikasno kretanje na i sa posla kućama. Sistem Lake Malar izgrađen u zoni Štokholma, linija Oresund u široj zoni Kopenhagena (veza novim mostom Kopenhagena i Malmea) i novi sistem regionalnog metroa oko Londona kompletno će izmeniti kvalitet prostora i značajno će uticati na promene namene zemljišta kao što je to ranije bio slučaj sa metroom. Troškovi transporta

Troškovi transporta treba da budu raspoređeni u skladu sa stvarnim uticajem na stvaranje zagušenja i zagađenja sredine. Cilj nije da se utiče na smanjenje mobilnosti i obezbeđivanje dodatnih sredstava, nego da se obezbedi kvalitetniji i čistiji saobraćaj i transport. Ova sfera je veoma kompleksna i složena. U većini Evropskih zemalja korisnici putničkih automobila, kroz razne takse, daleko više izdvajaju u određene fondove nego što se povratno izdvaja u unapređenje saobraćaja i infrastrukture. Primera radi u 1996.godini Evropske države su prihodovale po osnovama raznih taksi od vlasnika vozila i korisnika 240 milijardi USD a potrošile u razvoj drumskog saobraćaja i putne infrastrukture samo 96miliardi USD. To potvrđuje činjenicu da u Evropskim zemljama korisnici i vlasnici vozila plaćaju kroz cenu goriva, registraciju vozila i dr. i do tri puta više nego što se ulaže u razvoj saobraćaja i infrastrukture. Neke druge statistike pokazuju da korisnici železnice plaćaju dvaputa manje nego što se ulaže u razvoj i održavanje železničkog saobraćaja i infrastrukture.

Deo sredstva iz ovih fondova najčešće se koriste za socijalne programe, za unapređenje železnice, javnog prevoza putnika i dr. Pitanje Energije i nedostataka energije u budućnosti biće isto aktuelno i za ostale vidove transporta kao i za drumski transport.

U tom kontekstu postavlja se pitanje da li je "antidrumska politika" realna kada se ima u vidu da putna mreža Evrope opslužuje do 90% putničkog saobraćaja i 70% prevoza robe. Zanemarivanje ovog aspekta, imajući u vidu da kilometar savremene pruge košta tri do četiri puta više negi kilometar savremenog puta, dovodi


8

do paradoksa da zemlje van Evropske unije znatno više ulažu u razvoj putne infrastrukture (obzirom na sredstva koja dobijaju) i razvoj voznog parka za prevoz tereta od zemalja Unije. U budućnosti dolazi će do "iznuđenog" kombinovanog transporta, odnosno pri ulasku u zemlje Unije korisnici van Evropske Unije moraće da koriste kombinovane vidove prevoza iako im neće uvek odgovarati.

U većini zemalja posebno kada su u pitanju koncesije naplata putarine je jedan od načina na koji se prikupljena sredstva striktno usmeravaju u razvoj saobraćaja i infratsrukture.

Zato su i prisutni konflikti kada se govori o troškovima transporta i to na nekoliko nivoa.

Prvi, između politike zaštite sredine koja je moto održivog razvoja i koja je skupa i pretpostavlja izdvajanje novih sredstava koja se mogu obezbediti ili kroz odgovarajuće (nove) takse ili kroz povećanu cenu proizvoda koju plaća korisnik. Jednostavno iskustva ukazuju da u periodima recesije stanovništvo nije voljno da prihvati nove takse ili promene cena proizvoda.

Drugi, nivo konflikta je između interesa regionalne, nacionalne ekonomije ili "proizvođača" novih radnih mesta i sa druge strane korisnika javne potrošnje. Stanovništvo u određenom regionu nema ništa protiv ideje da se otvaraju nova radna mesta ali mnogi su protiv ako to znači izgradnju novih stanova, nove potrebe za transportom posebno ako to znači i izgradnju novih puteva ili dolazak novih stanovnika.

Treći, nivo konflikta je između transportne i putne privrede s jedne strane i države s druge strane i nastala je kao rezultat velike razlike između prihoda od drumskog transporta i saobraćaja i realnih sredstava koja se ulažu u održavanje i razvoj saobraćaja i putne infrastrukture.

Novi momenti u transportnoj politici - održivi razvoj

Novi momenti u transportnoj politici su sve veći akcenat na održivom razvoju i ulozi transporta i saobraćaja. Globalno otopljavanje je takođe novi momenat koji će uticati i korigovati neke pravce razvoja transporta i saobraćaja. Terorizam takođe ima određenog uticaja na kvalitet mobilnosti i razvoja transporta i saobraćaja. Svi navedeni novi momenti nisu u potpunosti još uvek sagledani i kvantifikovani. Održivi razvoj

Razvoj koji omogućava realizaciju postojećih zahteva, ali ne ograničava mogućnost zadovoljenja zahteva budućih generacija.

Održivi saobraćaj i transport je onaj koji je efikasan, bezbedan, korisnički usmeren i integrisan sa okruženjem Tri osnovne komponente održivog razvoja su

• Ekonomska (ekonomska efikasnost) • Životna sredina (ekološki stabilna) • Društvena (društveno balansirana) Transport i saobraćaj nisu samo ciljevi ekonomske, životne sredine, društvene

održivosti, nego su i osnov u postizanju te održivosti.


9

Drumski saobraćaj i transport su integralni deo ukupnog transportnog sistema i moraju takođe da ispune opšte ciljeve održivosti saobraćaja i transporta.

U realizaciji održivog transporta i saobraćaja nove tehnologije imaju značajnu ulogu. Osnovne celine novih tehnologija u drumskom saobraćaju su:

• Nova vozila sa smanjenom emisijom izduvnih gasova • Efikasnije upravljanje saobraćajem i info servisi uz pomoć ITS-a • Teleworking • Povećanje prostora za parkiranje u određenim zonama uz pomoć ITS-a

Strategije koje se razvijaju u tom smislu su:

1. Poboljšanje karakteristika vozila (motora sa unutrašnjim sagorevanjem) 2. Primena alternativnih goriva 3. Održiv način korišćenja putničkih vozila

Eko-ITS sistemi upravljanja saobraćajem Upravljanje zahtevima

Rezime U prethodnom delu ukazano je na transportnu politiku Evrope i uloge i mesta gradova u tom kontekstu. Značaj koji se daje transprotu je nesumnjiv ali iz toga i slede i strategije rešavanja saobraćaja posebno u gradovima. Ogroman značaj daje se baš regulisanju i upravljanju saobraćajem koji se oslanja na nove tehnologije. To znači potpuno novi koncept na nivou evropskih zemalja: razvoj savremene opreme, uvođenje ITS-a, primenu novih materijala u signalizaciji, usaglašavanje zakonodavnih i normativnih dokumenata, standardizacija, unapređenje obrazovanja, osposobljavanje službi koje se bave ovom problematikom, formiranje baza podataka u GIS okruženju i dr.

LITERATURA [1.] Traffic Engineering Handbbok, Prentice Hall, 1991. [2.] "IRF reports", World Highway, januar/february 1999, march 1999. [3.] Anderson A. E., Stronquist U.,"The Emerging C-Society", Transportation for

the Future, Springer -Verlag, pp 29-39, 1989. [4.] Vukanović S., "Četvrta logistička revolucija", Zbornik radova "Auto, juče,

danas, sutra". Saobraćajni fakultet, Beograd 1993. [5.] Hall P., " Planning Issues andPlaning Styles: A 20th Century Review and a

21st century Anticipation", Int. Conference 2th Century Urbanisation and Urbanism, (procc), Bled 1999.

[6.] Piccinato G., " The XXth Century Heritage: Pretty Theories and Ugly Practices", Int. Conference 2th Century Urbanisation and Urbanism, (procc),


10

Bled 1999. [7.] Rees J.H., " The TransEuropean Intermodal Corridors and Infrastructure", 2nd

Conference on Intermodal Transport and Transit Flows, Thessaloniki, 1998. [8.] "The Citizens Network", European Commission Green Paper,1998. [9.] Vukanović S., "Nove tehnologije ili preduslovi primene Inteligentnih

Transportnih Sistema u Jugoslaviji", II Kongres o saobraćaju, Tehnika 4/99, str. 1-4.

[10.] Vukanović S., Stanje i perspektive regulisanja i upravljanja saobraćajem u gradovima i naseljima TES 2000,Zbornik radova

[11.] Vukanović S., “Stanje saobraćajne signalizacije u Jugoslaviji”, Tehnika, Saobraćaj 2/99

[12.] Arsić P., “ Tehničko regulisanje saobraćaja u Jugoslaviji”, Diplomski rad, Saobraćajni fakultet Beograd, 1999.

[13.] Depolo V., ”Formiranje komunalnih delatnosti - stanje i mogućnosti za unapređenje sa posebnim osvrtom na saobraćaj”, II Kongres o saobraćaju, Tehnika 5/99, str 211-217.

[14.] Depolo V., Vukanović S., " Traffic Flow Impacts on the Induced Commercial Space Development in the Public Transport Terminus Zones, Case of Belgrade", Int. Conference 2th Century Urbanisation and Urbanism, (procc), Bled 1999.

regulisanje i upravljanje saobracajnim tokovima 0

Documents