revista transporte 3,num. 367 - octubre 2011

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.Año 34. #367. Octubre 2011. www.transporte3.com

Producto: Nuevo Ford Transit 2012. Entrevista: Alfonso Beltrán, Presidente de IDAE. Pruebas: MAN TGX 18-440 CVEfficient Line e Iveco EcoStralis AS 440 CV S. Producto: Los vehículos más ecológicos de Renault Trucksy 25 años de Volvo FH16. Reportaje: La crisis en la Postventa.

NUEVA IVECODAILYLa compañía italiana acaba de presentar una nueva versióndel vehículo más pequeño de su gama. Además de su aspectoexterior, destacan el incremento del abanico de motorizacio-nes y las mejoras introducidas en el campo de la tecnologíay la seguridad. En breve estará disponible en los concesiona-rios españoles.

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Ya en septiembre, después del verano empiezana llegar nuevas noticias, algunas nada agradables niconvenientes para los intereses de los transportistasy menos en estos momentos. Así Hacienda nos con-firma la subida del precio del gasóleo en 2,8 cénti-mos de euro por litro, como consecuencia, nos aclaraFenadismer, de la aplicación de la directiva europeasobre fiscalidad de carburantes y que será efectivapara finales de este mismo año. Decisión ésta que noparece lógica ya que al mismo tiempo se mantendrála exención total de esta fiscalidad en los mismoscarburantes a la agricultura, pesca y minería y enotros transportes como el ferrocarril, el aéreo e in-cluso marítimo.Las preocupaciones no vienen solas y así vemos queal empezar este otoño vuelve el tema de laEuroviñeta. Nuestro ministro Blanco se mostraba par-tidario de la implantación de esta nueva tasa queprácticamente es un impuesto, al que la CETM lógi-camente se ha opuesto dadas las especiales condi-ciones y circunstancias de nuestro transporteperiférico y mas cuando este ministerio había consi-derado que no era conveniente su implantación enEspaña, por ser contraria a la competitividad quetanto necesitamos en la actual situación de crisis quevivimos en el país, aumentando la inflación y redu-ciendo el poder adquisitivo de todos y porque eltransporte paga impuestos superiores a los costes decongestión y contaminación que generan. Por si fuerapoco es ahora la próxima finalización de la devolucióndel gasóleo profesional y el comienzo de otros posi-bles impuestos como los relativos al CO2. Al finalFomento también se ha opuesto con su voto en con-tra ante el Consejo de la Unión Europea. Mientras

otros países comunitarios la han aceptado, queda España e Italia que se oponena comenzar ahora.Tienen toda la razón esas asociaciones del transporte, a oponerse dadas las cir-cunstancias y más cuando el transporte en nuestro país aporta ya en impuestosindirectos y tasas más de 11.000 millones de euros. Hay otros sectores que pro-ducen grandes beneficios como las compañías petrolíferas que operan en Españadonde se podría establecer un impuesto y más cuando son ellos los que dan lugara un alto precio en los combustibles.Otra preocupación que se sigue afrontando, con muy pocas esperanzas, es el delcobro de facturas, que si las arcas municipales y otras de mayor volumen están va-cías mas lo están las de los pequeños empresarios por buena culpa de aquellos.Poco quedó de aquella ley 35/2010 que tanta esperanza dio y que hoy bien parecepapel mojado. Así las flamantes Comunidades Autónomas alcanzaron el pasadoaño los 115.445 millones de euros de deudas. ¿Por cuánto estarán ahora? Y máscon las grandes ocultaciones o destrucción de documentos que se están viendo.Ahora se esta tratando de poner limite a aquellos despilfarros al mas alto nivel conmodificación del correspondiente texto de la Constitución. Los resultados no sonpara verlos mañana. Largo tiempo de espera nos queda pero en este largo camino,son muchos los caídos que ya no continuarán. Una vez más hay que sacar fuerzasde donde ya se han terminado y al menos confiar que toda esta situación pueda em-pezar realmente a cambiar con nuevos criterios y nuevas decisiones del próximo go-bierno que aunque duras serán imprescindibles. Noviembre ya está cerca. Prontotendremos nuevos ministros son varios los que intervendrán en el Transporte,Industria, Economía, Hacienda, Comercio, por lo menos y por supuesto Fomento ocomo lo puedan rebautizar. ¿Quiénes tomarán esas carteras ministeriales? ¿Seránexpertos o solamente políticos a los que pagar los servicios prestados? Al menossería bueno que conociesen los problemas con los que han de enfrentarse paraque utilicen también criterios profesionales y tengan autentica capacidad para re-solver los problemas, no obstante los temporales con los que tendrán que enfren-tarse de dentro y de fuera, es decir de las empresas y del gobierno.Por de pronto gobernar como ahora sin un duro, es muy duro y difícil pero si es po-sible, depende de cómo se hace.Ahora nos quedamos observando y esperando a noviembre donde ya, todo seránuevo.

CON EL OBJETIVOYA PUESTO EN NOVIEMBRE

editorial

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EDITORIALCon el objetivo ya puesto en noviembrePág. 3

NUEVA IVECO DAILYUna clásica renovadaPág. 6-10

PRODUCTOCiudades más limpias con Renault TrucksPág. 16-17

PRUEBAMAN TGX 18-440 CV Efficient Line Pág. 26-31

PRUEBAIveco EcoStralis AS 440 CV S 46 T/P E EEVPág. 46-50

PRODUCTOVolvo FH16: 25 años de éxitoPág. 34-35

REPORTAJELa crisis en la PostventaPág. 36-39

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ENTREVISTAAlfonso Beltrán - Director General del IDAEPág. 12-15

PRODUCTONuevo Ford Transit 2012Pág. 18-19

CAMIONES CON HISTORIAManolo Saberes: una vida dedicada al camión(Primera parte)Pág. 54-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor Honorífico: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoPublicidad: Departamento PropioPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Antonio Mozas Martinez (Ingeniero)Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado)Oscar Sbert Lozano (Ingeniero)Manuel Fernandez MartinezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)Andres Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un añoedición Papel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

Número suelto: 7.44€

Diseño Web y Boletines Digitales: InfopriceImpresión: Gráficas AlmudenaPreimpresión: decomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

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producto

Ya es una treintañera pero sigue siendo un refe-rente en el segmento de los vehículos comerciales li-geros. Su capacidad para evolucionar y adaptarse alas necesidades de los profesionales le ha permitidoocupar un lugar de privilegio en 160 mercados detodo el mundo.

Esta nueva versión incorpora algunas novedades ex-teriores que le confieren un aspecto muy atractivo:nueva calandra, un nuevo sistema de enfriamientoavanzado, y estrena grupos ópticos delanteros queincorporan la función de las luces diurnas (DRL) yfaros antiniebla con la función de Fog Cornering, quepermite iluminar la carretera siguiendo el radio de vi-raje hasta la velocidad de 40 km/h, garantizandomayor visual y seguridad al chofer.Pero en esta ocasión la principal novedad son los nue-vos propulsores. La nueva Daily se supera a si mismaampliando la propia gama de motores FPT con variasnovedades.Ahora está disponible un motor diesel de 3,0 litros, elEuro 5 Twin Turbo de 205 cv (150 kW) con un par má-ximo de 470 Nm. El más potente de su segmento.

NUEVA DAILY DE IVECO

UNA CLÁSICA RENOVADA

Representa el primer propulsor de 4 cilindros Dieselde su categoría que supera el umbral de 200 cv, gra-cias a la adopción de un nuevo doble turbocompresorinterrefrigerado.Este motor utiliza un sistema de inyección CommonRail e inyectores piezoeléctricos, que permiten opti-mizar el proceso de combustión reduciendo las emi-siones de gases contaminantes y el consumo decombustible. La recirculación de los gases de escape(EGR) se obtiene mediante el uso de una válvula eléc-trica DC-motor. Se ha optimizado igualmente el re-parto del EGR para distribuir homogéneamente losgases de recirculación entre los cilindros. Los gasesde escape se tratan mediante un catalizador oxidantey un filtro Diésel antipartículas (DPF).La motorización de 3 litros Light-Duty se encuentradisponible también en otros dos niveles de potencia:170 CV (125 kW) con par máximo de 400 Nm,y 146 CV(107 kW) con 350. Ambos motores respetan las nor-mativas Euro 5.Mientras que las tres motorizaciones Heavy-Duty: 170CV con par máximo de 400 Nm con turbocompresorde dos etapas, 146 CV con 370 Nm de par con nueva

La gama de furgonetaspropone a los

profesionales deltransporte 8volumetrías

diferentes, de 7 a 17,2m3, con una capacidad

útil de más de 4toneladas, que llegana 4,7 ton en la versión

cabina

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entre los cilindros. También en este caso, los gasesde escape se tratan mediante un catalizador oxidantey un filtro Diésel antipartículas (DPF).

NNUEVA CAJA DE SEIS VELOCIDADES

Además del mencionado cambio de 6 marchas paralas versiones de 2,3 litros, los clientes de la firma ita-liana tienen a su disposición un cambio específicopara el nuevo motor de 3 litros con 205 CV de poten-cia y 470 Nm de par, ambos caracterizados por undoble overdrive para contener lo más posible el con-sumo. Como alternativo, los vehículos que vayan a circularfundamentalmente en un ámbito urbano, tienen a sudisposición el cambio mecánico automatizado Agilecon 6 marchas, que elige la marcha adecuada deacuerdo con el recorrido, disminuyendo el cansanciodel conductor y reduciendo el desgaste de los com-ponentes. Se puede utilizar tanto en modo automá-tico como secuencial.

HASTA 4.700 KG

Iveco ha querido poner en manos de los profesionalesuna herramienta de trabajo que les permita obtener lamáxima productividad. Además de dotarla de moto-res que ofrecen máximo rendimiento y mínimo con-sumo, ha cuidado todos los detalles para que la cargay la descarga del vehículo se realice siempre delmodo más optimo.La Nueva Daily está dotada de una apertura útil de lapuerta trasera que llega a casi dos metros, lo cual per-mite cargar con facilidad inclusive las mercancías másvoluminosas, además de una altura máxima internade 2,10 m para facilitar a las personas más altas des-plazarse sin ningún inconveniente en el comparti-mento de carga. Además el chasis de larguerosasegura una rigidez estructural, una resistencia a lafatiga y una duración en el tiempo. La gama de furgo-netas propone a los profesionales del transporte 8 vo-lumetrías diferentes, de 7 a 17,2 m3, con unacapacidad útil de más de 4 toneladas, que llegan a4,7 ton en la versión cabina.La tracción trasera ofrece la máxima motricidad ypara el empleo sobre terrenos de escasa adheren-cia. Bajo pedido es posible combinar la tracción albloqueo diferencial mecánico para volver solidarioel movimiento de los semiejes del eje motor, permi-tir así la transferencia del par a la rueda con mayoradherencia y garantizar el máximo desacopla-miento. El bloqueo del diferencial puede accionarsesimplemente con el mando en el tablero y acoplarseal sistema ESP.Para los usos profesionales más exigentes, la NuevaDaily ofrece también la versión 4x4, con sus 3 blo-queos diferenciales, la tracción integral permanente,las marchas reducidas y los neumáticos específicosde grandes dimensiones, es decir no teme rivales encualquier condición. El cambio de 6 marchas está aco-plado a la caja de transferencia central con dos re-ducciones para obtener 24 cambios durante lamarcha y 4 con la marcha atrás.


La nueva Dailyamplía su gama demotores con variasnovedades: 3,0litros de 205 cv TwinTurbo, 2.3 litros de146 cv, Multijet II y3,0 litros de 146 cvEEV

turbina de geometría variable y Natural Power de 136CV, respetan los estándares EEV (VehículosEcológicamente Mejorados).Además Iveco ha presentado un nuevo motor de 2,3litros Euro 5 de 146 cv (107 kW) con un par de 350 Nm,dotado de un nuevo turbocompresor de geometría va-riable y de la exclusiva tecnología Multijet II con in-yecciones múltiples muy próximas entre sí y unmáximo de 8 inyecciones por ciclo, lo que le permitemantener una posición privilegiada, en la categoríade vehículos ligeros, en lo que se refiere a ruido, emi-siones de gases de escape y consumo de combusti-ble. El motor se encuentra disponible también enversiones de 106 CV (78 kW) con 270 Nm de par y de126 CV (93 kW) con par aumentado hasta 320 Nm. Todos los motores de 2,3 litros cumplen con la nor-mativa Euro 5 y se ofrecen en combinaciones con lossistemas Start & Stop, el Gear Shift Indicator (GSI) yel nuevo cambio de 6 marchas, soluciones que per-miten ahorrar consumos y emisiones de CO2 hastaun 10%.Está previsto, de serie, el sistema EGR para homoge-neizar la distribución de los gases de recirculación

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producto

La Nueva Daily llega al mercado ofreciendo más de 7000 combina-ciones posibles entre chasis, motor y mecánica:- versiones dedicadas para el transporte de mercancía, de personasy bases para transformaciones y preparaciones;- 6 variantes de masa total a tierra, de 3,2 a 7 toneladas;- cargas máximas permitidas de 1500 a 2500 kg sobre el eje delan-tero y de 1900 a 5350 kg sobre el eje trasero;- capacidades útiles (inclusive el conductor) hasta 4700 kg, con ca-pacidades máximas de arrastre de 3500 kg;- 3 pasos, 4 longitudes y 3 alturas internas para la gama de fur-gonetas;- 8 volumetrías del compartimento de carga de 7 a 17,2 m3;- 9 motores de 106 a 205 cv, con niveles de par record hasta los470 Nm.;- suspensiones traseras parabólicas, semi elípticas y neumáticas;- 7 pasos y longitudes transitables de 3 a 6,2 metros para la gama debases para transformaciones (versiones con cabina, plataforma,doble cabina, etc.);- 9 propulsores de 106 a 205 cv, con niveles de par récord hasta470 Nm;- 18 colores externos;- Más de 28 opcionales disponibles.Para asesorar mejor al cliente a la hora de elegir la configuraciónmás adecuada para las exigencias de la propia actividad, la NuevaDaily se ofrece en tres versiones —Daily, Daily Plus y Daily Top—con crecientes niveles de equipamiento de serie.

Una Daily para cada necesidad

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1. El frontal se ha renovado con una nueva calandra.Además estrena grupos ópticos delanteros que in-corporan la función de las luces diurnas (DRL) yfaros antiniebla con la función de Fog Cornering.

2. La tecnología se deja notar en el interior de lanueva Daily. Puede incluir navegador TomTom GoLive 1000 y Blue&Me o Blue&Me Fleet para mejo-rar la comunicación y la gestión de la flota.

3. Están disponibles 8 volumetrías diferentes, de 7 a17,2 m3, con una capacidad útil de más de 4 tone-ladas, que llega a 4,7 ton en la versión cabina.

TECNOLOGÍA Y SEGURIDAD

La seguridad ha sido una prioridad para Iveco a lo largo de toda su his-toria. En este nuevo modelo se mantiene esta línea con la incorporacióndel sistema ESP 9 de última generación con sensores activos que com-prende, además del ABS, EBD y el ASR (el control de tracción), el MSR (elsistema de regulación del par de arrastre del motor al disminuir la ace-leración), el Hill Holder (el sistema electrónico de arranque en subida) yel LAC (el sistema de reconocimiento de la distribución longitudinal dela carga transportada), las nuevas funciones como el HFC (el sistema decompensación de la fatiga del sistema de frenado), el RMI&ROM (el sis-tema de atenuación del balanceo) y el TSM (el sistema de optimizaciónde la dinámica del conjunto vehículo con remolque).La innovación tecnológica aplicada en la Nueva Daily es de vanguardia in-cluso en el campo de la infotelemática, lo cual le permite incluir en todala gama el sistema Blue&Me™, la solución hardware creada por Fiat yMicrosoft para garantizar los mejores servicios de comunicación para loschóferes, y el Blue&Me Fleet, el paquete telemático realizado en colabo-ración con Qualcomm útil para gestionar las flotas.Además se suministra el nuevo navegador TomTom Go Live 1000 de últimageneración, provisto de pantalla fluid touch de 4,7”, con tecnología HDTraffic e IQ Routes que calcula y sugiere constantemente las trayectoriasmás rápidas.

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producto

Desde hace muchos años, Iveco ha trabajado en el desarrollo de motores propulsados por ener-gías alternativas que garanticen una reducción del consumo, de las emisiones y contribuyan alcuidado del medio ambiente. Estos esfuerzos permiten a la firma italiana poder ofrecer versio-nes alimentadas con gas natural o de tracción eléctrica o híbrida. Se trata de vehículos que hansuperado intensos periodos de test ofreciendo una respuesta excelente.

LA NUEVA DAILY ELÉCTRICA

El trabajo desarrollado desde mediados de los años 80’ hace posible que Iveco lance una ver-sión eléctrica de la nueva Daily con elevados niveles de fiabilidad y capaz de ofrecer una res-puesta perfecta en el transporte en el ámbito urbano. Este vehículo de propulsión eléctrica de emisiones nulas ha sido diseñado, fabricado y comer-cializado por Iveco que también se ocupa íntegramente de la asistencia. Un sistema de acumu-lación de alta energía específica, de tipo plug-in alimenta por medio de un inversor un motoreléctrico asincrónico de tipo trifásico que desempeña la función de desplazar el vehículo y re-

cuperar la energía durante el frenado. Está disponible en las versiones 35S (furgoneta y cabina) con un motor de 30 kW nominales(60 kW de pico) y 50C (furgoneta y versión con cabina), con un motor de 40 kW nominales (80 kW de pico).El vehículo está dotado, según las versiones y la autonomía requerida, de dos a cuatro baterías (solo versión 50 C) y dispone de unsistema de frenado regenerativo que recarga las baterías durante el frenado, aumentando así su autonomía. La velocidad máximaestá limitada electrónicamente a 70 km/h, mientras que la autonomía oscila entre 90 a 130 km.

LA NUEVA DAILY NATURAL POWER

Los motores de gas natural desde hace años representan una prioridad en las actividades de investigación y desarrollo de Iveco. LaNueva Daily Natural Power es el vehículo más ligero en esta gama articulada y completa que incorpora el motor F1 CNG de 136 CVde FPT Industrial, con catalizador de tres vías. Este motor utiliza el sistema de combustión estequiométrica (con relación aire-com-bustible químicamente corregida), fiable y resistente que garantiza emisiones de gas de escape por debajo de los límites impues-tos por la normativa europea EEV en vigor. Este sistema se diferencia de los demás porque permite determinar la composición delgas usado y adaptar convenientemente el funcionamiento del motor para mantener un bajo nivel de emisiones sin comprometer eldesempeño. El encendido inducido reduce las emisiones acústicas comparadas con las de un motor Diesel equivalente, por esoestos vehículos son especialmente adecuados para el uso nocturno en los centros urbanos, pues no requieren otras medidas deaislamiento acústico. La Nueva Daily, como todos los vehículos Iveco alimentados con gas natural, puede usar también el biometano,una de las fuentes de energía renovables con las mejores credenciales en términos de emisiones de CO2.

Es la gran novedad en la nueva Daily. Ahora losclientes tienen a su disposición un mayor abanicode propulsores.

Motores Nueva Daily

Motores Modelo Potencia nominal ParEuro 5 LigerosFPT Industrial .11 106 cv (78 kW) @ 3900 rpm 270 Nm @ 1500 rpm2.3 litros .13 126 cv (93 kW) @ 3600 rpm 320 Nm @ 1800 rpmDiesel .15 146 cv (107 kW) @ 3600 rpm 350 Nm @ 1500 rpm

FPT Industrial .15 146 cv (107 kW) @ 3500 rpm 350 Nm @ 1400 rpm3.0 litros .17 170 cv (125 kW) @ 3500 rpm 400 Nm @ 1250 rpmDiesel .21 205 cv (150 kW) @ 3500 rpm 470 Nm @ 1400 rpm

EEV PesadosFPT Industrial .15 146 cv (107 kW) @ 3500 rpm 370 Nm @ 1400 rpm3.0 litros Diesel .17 170 cv (125 kW) @ 3500 rpm 400 Nm @ 1250 rpm

FPT Industrial3.0 litros CNG .14G 136 cv (100 kW) @ 3500 rpm 350 Nm @ 1500 rpm

Pensando en verde

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publi-reportaje

CEPSA Lubricantes acaba de lanzar una innova-dora apuesta para los motores de uso industrial y debajas emisiones: CEPSA Eurotech LS 10W40.

Este nuevo producto, que es apto para propulsoresdiesel y de gas, consigue lubricar motorizacionesequipadas con catalizadores selectivos SCR/Urea ocon filtros de partículas DPF. Entre las múltiples ven-tajas que ofrece su uso, destaca la ampliación de losperiodos de cambio de aceite en todo tipo de moto-res. En este sentido resulta especialmente relevantesu respuesta en los vehículos movidos con gas.

Intensas pruebas

El lubricante CEPSA Eurotech LS 10w40 ha sido pro-bado durante más de un año en motores a gas de lasmarcas MAN e Iveco en Transports Metropolitans de

CEPSA EUROTECH LS 10W40

POLIVALENCIA ECOLÓGICA

Barcelona, una de las principales flotas de España,por número de vehículos y por su carácter vanguar-dista e innovador. Los resultados de estos test fueronsorprendentes: se duplicaron los periodos de cambioen relación con los establecidos anteriormente conlos aceites minerales.Además también se han realizado pruebas de campoen flotas urbanas equipadas con motorizaciones die-sel EuroV de las marcas MAN, Mercedes-Benz, Volvoe Iveco, equipadas con filtros de partículas, con re-sultados altamente satisfactorios tanto en periodode drenaje como en mantenimiento general delmotor.Actualmente, algunas de las flotas de transporte ur-bano y de recogida de residuos de nuestro país yahan apostado por el uso de este lubricante en sus ve-hículos equipados con motores Euro IV y Euro V.

- Polivalencia. Es un lubricante universal quepuede emplearse en todos los vehículos de la flotasea cual sea la motorización, tecnología de los dis-positivos contra las emisiones, el combustible uti-lizado (diesel o gas) y su edad.- Incrementa la vida útil de los dispositivos contralas emisiones. Consigue alargar los periodos demantenimiento de los dispositivos contra lasemisiones, especialmente los filtros de partícu-las (DPF).- Mayor limpieza de motor y menores desgastes.

Su tecnología sintética con aditivos de alta tecno-logía consigue la máxima limpieza de motor y lareducción del desgaste, fundamentalmente en elpistón y en los turbos.- Reducción de costes de mantenimiento y de re-siduos gracias a la ampliación de los periodos decambio.

Ventajas de uso delCEPSA Eurotech LS 10W40

CEPSA Eurotech LS10W40 consiguealargar los periodosde cambio de aceiteen todo tipo devehículos (diesel ygas)

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entrevis

ta


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El IDAE cumple 25 años. ¿Cuál es el balance de lasituación energética de España?

En estos 25 años ha habido un cambio sustancial pro-piciado, por un lado, por unas políticas y planificacio-nes muy intensas en lo que se refiere a la mejora de laeficiencia energética en implantación progresiva de lasenergías renovables; y , por otro, por el desarrollo delas nuevas tecnologías ligadas a la transformación,producción y uso de la energía, en todos los sectores,desde la industria a los consumidores domésticos.Hace 25 años, hablar de ahorro de energía era casicasi hablar de restricción ligada a crisis de abasteci-miento. Hoy el ahorro de energía es equivalente a efi-ciencia, a energía inteligente, a mejora de laproductividad. Se ha implantado la cogeneración, losciclos combinados, nuevos combustibles para la in-dustria, equipos industriales y domésticos de graneficiencia… Múltiples desarrollos, en definitiva, quehan contribuido a que la intensidad energética espa-ñola haya emprendido una tendencia decreciente. Setrabaja teniendo en cuenta no solo la gestión de laoferta, sino también de la demanda. Y si hablamos deenergías renovables, el salto es mayúsculo. Hace 25años, en nuestro país estás fuentes de energías esta-ban representadas básicamente por la hidráulica tra-dicional y usos más tradicionales aunde la biomasa(hogares de leña). Hoy, España es un país con un mo-delo de implantación y crecimiento de las renovablesque ejerce un liderazgo internacional incuestionable.

¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentael IDAE actualmente?

Nuestros principales retos en estos momentos vienendados por el diseño de las nuevas planificaciones y la

exigencia de su puesta en marcha a través de medidasdinamizadoras para que se cumplan sus ambiciosos ob-jetivos. Me refiero, claro está, al Plan de EnergíasRenovables 2011-2020 y el Plan de Eficiencia Energética2011-2020. Ambos nos deben conducir a lograr los ob-jetivos 20/20/20 que marca la Unión Europea y con losque nos hemos comprometido; es decir, que las reno-vables aporten el 20% de nuestro suministro; y conse-guir un ahorro del 20% en el año 2020. La consecuciónde esos objetivos van a estar ligados a una batería am-plísima de medidas de impulso en las que van a tenerun papel destacado las relativas a movilidad eléctrica,tecnologías emergentes y empresas de servicios ener-géticos. Detrás de todas ellas estará el IDAE.

¿Cuáles son sus medidas para fomentar la introduc-ción del vehículo eléctrico?

En 2008, pusimos en marcha el Proyecto piloto MO-VELE como iniciativa integral de impulso del vehículoeléctrico en España, todo ello al amparo del Plan deActivación del Ahorro y la Eficiencia Energética 2008-2011. Como experiencia piloto perseguía conocer elestado del arte de estas tecnologías de movilidad, en-focadas desde el punto de vista de la mayor eficienciaenergética, y habilitar las primeras acciones de im-pulso de estos vehículos, tanto de apoyo económicocomo de carácter normativo.Las ayudas para la adquisición de estos vehículos sesituaban entre el 15 y el 20% de precio de compra,hasta un límite superior de 7.000 € por vehículo.Estos límites se elevaban hasta 20.000 € para vehí-culos industriales M2 y M3.Además, MOVELE significó llevar a cabo las primerasactuaciones de promoción de redes de recarga pú-

“Hace 25 años,hablar de ahorro deenergía era casihablar derestricción ligada acrisis deabastecimiento. Hoyel ahorro de energíaes equivalente aeficiencia, a energíainteligente, amejora de laproductividad”

ALFONSO BELTRÁN

“El objetivo es disponer de 250.000vehículos eléctricos a finales de 2014”

DIRECTOR GENERAL DEL IDAE


blica de vehículos eléctricos, en las principales ciu-dades de España.

¿¿Habrá ventajas especiales para las flotas?

La Estrategia Española de Impulso del VehículoEléctrico 2011-2014, sitúa al conjunto de las flotascomo el principal promotor de la consecución del ob-jetivo de 250.000 vehículos en nuestra flota en 2014.De hecho el RD 648/2011 que regula las ayudas parala adquisición de VE del Plan MOVELE, supone unmayor grado de apoyo económico en operacionesmúltiples.Además, desde IDAE estamos informando a las auto-ridades locales sobre los mecanismos de impulso delVE que pueden habilitar actuando sobre los sistemasde adjudicación de servicios públicos con vehículoseléctricos, apoyos en el aparcamiento, restriccionesen la circulación a vehículos contaminantes, medidasfiscales, etc.

¿Será la electricidad una alternativa válida para lapropulsión “limpia” de vehículos pesados? ¿Quéotras alternativas serían interesantes para estesegmento?

Las alternativas tecnológicas que permiten incorpo-rar la movilidad eléctrica se fundamentan básica-mente en las baterías y los vehículos pesados delargo recorrido, por el momento, no se consideranviables.Sin embargo, los avances tecnológicos en sistemasde hibridación pueden suponer una importante op-ción en vehículos pesados de uso urbano de manerainmediata. Cada vez más empresas de transporte pú-blico están probando autobuses urbanos híbridos, eincluso eléctricos puros.Sin lugar a dudas el avance en la tecnología de bate-rías, permitirá que estos vehículos cada vez más pue-dan moverse por sistema eléctrico.

¿Cómo es actualmente el parque eléctrico de vehícu-los en España y cuales son las expectativas de creci-miento en los próximos años?

Estimamos que en España, en la actualidad, circulanunos 3.000 vehículos eléctricos, especialmente en elentorno urbano. La Estrategia española ha marcadocomo objetivo disponer a final de 2014 de 250.000 deestos vehículos en nuestra flota, estimado que 70.000deberán estar circulando a finales de 2012.A más largo plazo, y en línea con los objetivos de laDirectiva Europea de Energías Renovables, el Plan deAcción Nacional de Energías Renovables a 2020 ha se-ñalado como objetivo disponer de 2.500.000 vehícu-los enchufables en España en esa fecha, de los cualesel 80% serían vehículos híbridos enchufables a la red.

Recientemente lanzaron una campaña sobre el ahorrode combustible gracias a la presión correcta de losneumáticos. ¿Cuánto ahorro supone?

De acuerdo con nuestros datos, circular con la pre-sión de los neumáticos por debajo de la marcada porlos fabricantes en 0,3 bar, supone un aumento delconsumo de combustible del 5%, además de unmayor desgaste de los mismos.Obviamente en el sector de la conducción profesio-nal, este mayor coste puede ser un factor muy a teneren cuenta en los costes totales de su servicio, y nues-tra campaña persigue recordar esto a los conducto-res profesionales,- y a todos los conductores engeneral. Entre todos podríamos mejorar nuestra fac-tura energética global.

¿Cuánto ahorro supone el Plan Renove de Neumáticosy qué aceptación tiene?

Quiero volver a recordar que el Plan Renove de neu-máticos que estamos llevando a cabo, es una expe-riencia piloto dado que solo afecta al 1,3% de losneumáticos que se renuevan en España en un año(240.000 neumáticos sobre 18,5 millones).Sin embargo, este programa junto con la campaña decontrol del inflado, tiene un objetivo de conciencia-ción que va más allá de los propios datos cuantitati-vos. Los usuarios del automóvil deben saber quetanto por el tipo de neumático que usan (no todos soniguales) como por el correcto inflado, se puede con-seguir un considerable ahorro energético y econó-mico, y ese es el verdadero objetivo de nuestroproyecto. En este sentido, al margen del impacto di-recto que está teniendo nuestro programa Renove porla sustitución de los neumáticos afectados, está elefecto tractor que está suponiendo para el propio sec-tor que ha puesto en marcha diferentes ofertas desustitución de neumáticos lo que ha significado unaumento global de las ventas.

entrevis

ta


“Las alternativastecnológicas que

permiten incorporar lamovilidad eléctrica se

fundamentanbásicamente en las

baterías y losvehículos pesados delargo recorrido, por el

momento, no seconsideran viables”


GARCÍA-ECHÁNIZ

SOBRE EL IDAEEl Instituto para laDiversificación yAhorro de la Energía,IDAE, es una EntidadPública Empresarial,adscrita al Ministeriode Industria, Turismo y

Comercio, a través de la Secretaría deEstado de Energía, de quien depende orgá-nicamente. La acción del IDAE está orien-tada a la consecución de un nuevo modeloenergético que, garantizando la calidad y laseguridad de suministro, promueva que lacompetitividad de las empresas españolasse base en la sostenibilidad. Así, además decoordinar y gestionar conjuntamente con lasCC.AA. las medidas y fondos destinados adichas planificaciones, el IDAE lleva a caboacciones de difusión, asesoramiento téc-nico, desarrollo y financiación de proyectosde innovación tecnológica y carácter replica-ble. El Instituto, igualmente, desarrolla unaintensa actividad de carácter internacional,en el marco de distintos programas euro-peos, así como proyectos de cooperacióncon terceros países.

Nació en Madrid en 1960. Es Licenciado enVeterinaria y doctor en Tecnologías deAlimentos por la Universidad Complutense deMadrid. Ha desarrollado su carrera como in-vestigador en USA y científico titular en elConsejo Superior de InvestigacionesCientíficas. Gestionó Programas de la UE enel CDTI, ha sido consultor externo de laComisión Europea, director de Programas

Internacionales en la Secretaría General del Plan Nacional de I+D ysubdirector general de Programas y Organismos Internacionales y deGrandes Instalaciones en el Ministerio de Ciencia y Tecnología.Coordinó el Área de Calidad de Vida y Recursos Naturales en la Oficinade Ciencia y Tecnología de la Presidencia del Gobierno, fue asesor ysubdirector general de Planificación en el Ministerio de Ciencia yTecnología, subdirector general de Coordinación del Plan Nacional deI+D+i y director general adjunto de la Fundación Española para laCiencia y Tecnología (FECYT). Desde septiembre de 2009 era vocalasesor en la Secretaría General de Universidades y desde octubre de2010 Director General del IDAE.

SOBRE ALFONSO BELTRÁN



producto

En la actualidad más de ocho de cada diez perso-nas en Europa viven en ciudades. En estos entornos lapresencia de los camiones se ha convertido en im-prescindible. El suministro de mercancías, el mante-nimiento de las calzadas o la recogida de residuosson tareas en las que no se contempla la ausencia deeste tipo de vehículos. Si a esto sumamos un incre-mento en el número de turismos que circulan núcleosurbanos, el resultado ha sido un nivel de contamina-ción creciente que ha obligado a los organismos pú-blicos a tomar medidas para evitar que se conviertaen un problema de mayores dimensiones.

Ante este panorama, Renault Trucks vienen traba-jando intensamente en el desarrollo de una ampliagama de vehículos que responda a las necesidadesde los profesionales que desarrollan su labor en ám-bitos urbanos. Con Master (tracción y propulsión),Maxity, Midlum, Premium Distribución y Access, laoferta de la firma francesa abarca desde las 2,8 a las26 toneladas. Todos ellos han sido diseñados paraque puedan ofrecer el máximo rendimiento con unconsumo muy optimizado.Además Renault Trucks ha querido dar un paso más yha trabajado para ofrecer soluciones alternativas aldiesel. Bajo la denominación Clean Tech se agrupanvehículos eléctricos (Maxity Eléctrico), híbridos(Premium Distribución Hybrys Tech) y los que circu-

VEHÍCULOS “ECOLÓGICOS” DE RENAULT TRUCKS

CIUDADES MÁS LIMPIAS

lan con gas natural vehicular, como el PremiumDistribución GNV, que se comercializa desde hacemás de una década.Clean Tech es más que un logotipo adherido a la ca-rrocería. El fabricante francés ha iniciado un procesode homologación de su red de talleres para garantizara los clientes una elevada calidad en el servicio de re-paración de vehículos propulsados por energías al-ternativas. En este sentido hay que recordar queRenault Trucks cuenta con más de 1.500 puntos deventa en todo el mundo y cerca de 100 talleresFast&Pro especializados en la venta y mantenimientode vehículos de la gama ligera.

LA OPCIÓN ELÉCTRICA

El Renault Maxity se presentó en 2007. Es un vehículocompacto y ligero, que junto al Master, constituye unasolución idónea para aquellos profesionales que tra-bajan en los núcleos urbanos donde las dimensionesson reducidas.Ahora, con el paso a la norma Euro 5, el Maxity estarádisponible con nuevas potencias: 120 y 140 CV (DXi2,5) y en 150 CV (DXi 3), pero la gran novedad es ladisponibilidad de la versión eléctrica. Renault Trucks ha desarrollado este vehículo en cola-boración con PVI y con EDF. Con un motor eléctricoasíncrono, el Maxity Eléctrico tiene una velocidad má-xima de 90 km/h y sus baterías de litio-ion de nueva

Bajo la denominaciónClean Tech se agrupan

los vehículos másecológicos de Renault

Trucks: eléctricos,híbridos y los

propulsados con gas

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generación le permiten 100 km de autonomía de media. El primer ejemplarfue suministrado al cervecero parisino Tafanel en mayo de 2010. Desdeentonces, otros clientes como Grand Lyon, JM Bruneau o GreenwayServices han adquirido o están alquilando el Eléctrico.

PPREMIUM DISTRIBUCIÓN HÍBRIDO Y GNV

En el año 2009, Renault Trucks comenzó a ensayar en condiciones realesla versión híbrida de su Premium Distribución (Hybrys), en las calles deLyon con una unidad destinada a la recogida de residuos sólidos urbanos.Gracias a esta primera versión de prueba, los ingenieros de Renault Truckshan podido aportar modificaciones significativas para el vehículo híbridode “segunda generación”, que actualmente utiliza Coca-Cola EnterpriseBélgica.Hace tan solo unos meses, en junio, el transportista NorbertDentressangle recibió las llaves de dos vehículos pre-serie. El primero seencarga de la logística entre las plataformas y los almacenes de un grupode la gran distribución en el área de París y el segundo tiene su base enlos alrededores de Lyon y transporta neumáticos entre las plataformas ylos centros de distribución.Estos test han puesto de manifiesto que las reducciones de consumo yemisiones de CO2 del vehículo pueden alcanzar el 20%.Las unidades híbridas y las propulsadas por electricidad están en larecta final de su periodo de pruebas y próximamente desembarcarán enel mercado. Sin embargo el Renault Premium Distribución GNV ya es unarealidad.Esta energía ofrece ventajas considerables para el medio ambiente, yaque los vehículos no desprenden humos ni partículas y los gases que emi-ten son prácticamente inodoros. Además, un vehículo que funciona congas natural es menos ruidoso que uno térmico.Está disponible en versión de camión rígido 4x2 de 19 t + 1 y rígido 6x2*426 t. El motor original es Cummins de tipo ISL G y desarrolla 300 CV, y1.166 Nm. La transmisión es automática a través de una caja de cambiosAllison 3 000. Las distancias entre ejes van de 3 500 mm a 4 750 mm con1 350 mm adicionales para el modelo 6x2*4. Estas dos siluetas tambiénse proponen carrozadas, con un volquete para la recogida de residuossólidos urbanos.La oferta GNV está disponible en siete países europeos: Francia, España,Suiza, Italia, Bélgica, Países Bajos y Noruega. Se apoya en la red deRenault Trucks creada especialmente para los vehículos de gas natural.Las intervenciones de mantenimiento de los vehículos de gas natural sonnormales y difieren poco de las necesarias para los vehículos térmicos,aunque requieren unas herramientas especiales.


El Maxity eléctrico, una de las grandes apuestas de RenaultTrucks para el transporte en áreas urbanas.

Además de ofrecer a sus clientes camiones die-sel respetuosos con el medio ambiente y vehícu-los propulsados por energías alternativas(eléctrica, híbrida o GNV), Renault Trucks está im-plicado en proyectos que tienen como objetivomejorar el transporte de mercancías, especial-mente en ciudades.El proyecto FREILOT. Actualmente en fase de rea-lización, se realiza a nivel europeo y hay cuatrociudades implicadas: Bilbao (España), Cracovia(Polonia), Helmond (Países Bajos) y Lyon (Francia).Busca mejorar el consumo de energía en el trans-porte de las mercancías en la ciudad. Pretendecombinar varias tecnologías para obtener un re-sultado significativo.Además está implicada en iniciativas más localescomo el proyecto OPTIMOD’LYON, que pretenderecoger y tratar datos vinculados con la circula-ción en la ciudad, para transformarlos en infor-maciones útiles para los usuarios de la calzada,por medio del teléfono móvil. Esta masa de in-formaciones así tratada podrá, entre otras cosas,comunicar informaciones en tiempo real y preverlas evoluciones del tráfico.Los espacios de logística urbana (ELU) o los centrosde distribución urbana (CDU) también cuentan conel apoyo del fabricante francés. Se trata de recibir yagrupar las mercancías que han de ser distribuidasen un barrio para distribuirlas haciendo una solaruta en lugar de varias.

Mejorando eltransporte urbano

Desde principios de 2011, RenaultTrucks ha desarrollado diferentesaplicaciones para smartphones con elobjetivo de facilitar el trabajo de losconductores en su día a día. La pri-mera de estas aplicaciones fueNavTruck, el único GPS especial paracamiones disponible en iPhone quecalcula el itinerario solicitado en fun-ción de las características del camióny de las diversas reglamentaciones.Gracias a ella, los camiones ya no seencuentran bloqueados y no blo-quean a los otros usuarios de la calzada en casode error o de mala señalización.Recientemente han aparecido otras aplicacionescomo Deliver Eye o Selected for you y muy prontose incrementará la nómina.

La tecnología como aliada

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producto

Su comercialización en nuestro país se iniciará alo largo de las próximas semanas. Este vehículo ofreceunos excelentes consumos y emisiones de CO2 graciasa su nuevo motor. Además se han incrementado los in-tervalos de mantenimiento (dos años/50.000 km) y lagarantía anticorrosión de serie hasta los 12 años.

El nuevo Duratorq TDCi 2.2 sustituye a la gama exis-tente de motores diesel 2.4 y 2.2 para el Transit. Sefabrica en la Planta de Motores de Ford de Dagenham(Reino Unido) y en las instalaciones del proyecto con-junto Ford-Otosan en Inönü (Turquía). El nuevo motordiesel propulsa a los Transit de tracción delantera,trasera y total y viene con una amplia serie de poten-cias para cubrir las necesidades de cada operador.El nuevo Transit de tracción delantera está disponi-ble con 100, 125 y 140 CV, mientras que el derivadode tracción trasera y mayor potencia tiene 155 CV.Son aún más impresionantes los incrementos en parmotor, con el motor básico de 100 CV entregando 310Nm, mientras que la versión de 155 CV de traccióntrasera tiene una potencia de arrastre superior de385 Nm.Los motores globales Duratorq 2.2 tienen ahora unsistema de inyección directa common-rail de mayorpresión, turbo de geometría variable y bomba de

EQUIPADO CON NUEVO MOTOR EURO 5

FORD LANZA EL NUEVO TRANSIT 2012

aceite de capacidad variable, junto con un nuevo sis-tema de recirculación de gases de escape ExhaustGas Recirculation (EGR), y un filtro de partículas die-sel recubierto Diesel Particulate Filter (cDPF) en lasunidades que cumplen con la norma Euro 5.Todas estas mejoras han permitido conseguir reduc-ciones notables del consumo, que en alguno casos pue-den alcanzar el 20% respecto a la versión anterior.

CAJA DE SEIS VELOCIDADES

Para explotar totalmente la potencia y par extras,todos los nuevos Ford Transit 2012 vienen equipadoscon transmisiones de seis velocidades que presentanuna mejor sincronización y desarrollos globales máslargos.La nueva versión de la VMT6, la transmisión de seisvelocidades montada en el Transit de tracción de-lantera, comparte su ADN básico con la caja manualdisponible en el Mondeo, el buque insignia de Ford,y ofrece una calidad de cambios semejante a la deun coche.

ECO PACK

Además Ford pone a disposición de sus clientes unECO Pack opcional para el Ford Transit 2012, que in-cluye un Auto-Start-Stop desconectable y una fun-

El nuevo DuratorqTDCi 2.2 está

disponible con 100,125 y 140 CV para

tracción delantera,mientras que el

derivado de traccióntrasera y mayor

potencia tiene 155 CV

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ción Speed Limiter de limitación a 110 km/h, disponible con la mayoríade combinaciones de motor y transmisión. La amplia disponibilidad dela tecnología Auto-Start-Stop diferencia al Transit del resto. El disposi-tivo apaga el motor automáticamente cuando al ralentí no se acciona latransmisión o el embrague, por ejemplo en un semáforo en rojo, y lovuelve a arrancar cuando el conductor quiere ponerse en movimiento,ahorrando combustible cuando el vehículo está parado. Aunque aún nose conoce con exactitud, el precio del ECO Pack rondará los 250 euros.

MMÁXIMA GARANTÍA

El nuevo vehículo de la firma alemana está diseñado para proporcionaraños de servicio fiable, sin importar la dureza de las condiciones de fun-cionamiento. Para una mayor tranquilidad de los clientes, Ford extiende lagarantía anticorrosión de ocho a doce años en el nuevo Transit, aumen-tando la protección de los bajos de la carrocería.También se conseguirá un ahorro significativo con la extensión de los in-tervalos de mantenimiento. Ahora los nuevos modelos Transit ofrecen unintervalo de servicio de hasta 50.000 kilómetros cada dos años. Los res-ponsables de Ford consideran que esto traducido a términos económicospuede suponer un ahorro que oscila entre los 1.400 y 3.200 euros.

MÁS VERSIONES

Con la presentación de la gama Transit 2012, Ford lanza dos nuevas ver-siones Transit ECOnetic tracción delantera: un ECOnetic FT280 de batallacorta y 100 CV con techo bajo, que consume un 8,5 por ciento menos queel modelo previo. Equipado con el limitador opcional Speed Limiter deFord a 100 km/h, consigue unos consumos combinados de 6,5 litros/100km y un ECOnetic FT350 batalla larga de techo medio y 125 CV, que com-bina unas sobresalientes emisiones medias de CO2 de sólo 189 g/km yunos consumos en ciclo combinado de 7,16 litros/100 km con una excep-cional capacidad de carga.


El director de la divi-sión de VehículosComerciales de FordEspaña, Javier Tadeo,repasó los cuatro pi-lares esenciales enlos que tradicional-mente se ha basadoel desarrollo de estenuevo Transit: servi-

cio, durabilidad, seguridad y versatilidad, a los que ahora se suma elcoste de uso. Además, durante el acto de presentación anticipó queesta presentación será el punto de partida de una renovación de lagama de vehículos comerciales de Ford que se prolongará hasta 2014.Tadeo recordó que a pesar del descenso de las ventas de vehículoscomerciales durante el primer semestre de este año, Ford ha man-tenido su cuota de mercado en un nivel similar al del pasado ejer-cicio (11,9% en 2010 y 11,8% en 2011). De cara a los próximos meses no se prevé que varíe esta tendenciay se fija como objetivo alcanzar el 12% del mercado.

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1. El nuevo Duratorq TDCi 2.2 sustituye a la gama exis-tente de motores diesel 2.4 y 2.2 para el Transit.

2. Para explotar totalmente la potencia y par extras,toda la gama está equipada con transmisiones deseis velocidades.

3. El ECO Pack incluye Auto-Start-Stop desconectable yuna función Speed Limiter de limitación a 110 km/h.

4. Opcionalmente puede estar equipado con cámarade visión trasera para la marcha atrás y enganchede remolque más fácil.

La familia de comerciales deFord se renovará hasta 2014

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publi-

reporta

je


Coincidiendo con el quinto aniversario de sulínea de negocio para empresas, la compañía ofrecedescuentos de hasta un 10% para flotas de entre 6y 25 vehículos. Además, Línea Directa completa suoferta para vehículos de empresa con un nuevo pro-ducto especialmente dirigido a camiones y vehícu-los agrícolas, convirtiéndose así en la primeracompañía directa con una oferta integral para el se-guro de autos.

Línea Directa cuenta con la línea de negocio deEmpresas con el objetivo de ofrecer un servicio inte-gral en la contratación y gestión de seguros para flo-tas de coches, ya sean autónomos o PYMES, con lasmismas prestaciones y coberturas que el seguro paraparticulares. Ahora, coincidiendo con el quinto ani-versario de su producto, que tiene 70.000 clientes detoda España, la compañía ofrece descuentos de hastaun 10% para flotas de entre 6 y 25 vehículos, consoli-dándose como la compañía con mejor relación cali-dad/precio del mercado asegurador.

UN SEGURO PARA TODOS

Además, este año, Línea Directa ha lanzado unnuevo seguro dirigido a camiones y maquinariaagroindustrial, además de remolques y carretillaselevadoras. De esta forma, la compañía se convierteen la primera aseguradora sin intermediarios con un

LÍNEA DIRECTA, EL MEJOR SEGUROPARA FLOTAS DE VEHÍCULOS

producto específico para estos vehículos, reforzandoasí su oferta integral para todo el ramo de autos, queincluye coches, motos, camiones y maquinaria agrí-cola en general.El nuevo seguro se puede pagar trimestralmente yestá dirigido a autónomos propietarios de su propiovehículo y a empresas con flotas de tamaño pequeñoo mediano, independientemente del conductor, laedad y la antigüedad del carné, no obligando, ade-más, a la contratación de otros productos.

Más información:902 123 968www.lineadirecta.comPara celebrar su

quinto aniversario,Línea Directa ofrece

descuentos de hastaun 10% para flotas deentre 6 y 25 vehículos

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noticias

actualid

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El Gobierno ha autorizado al Ministerio de Fomento la contra-tación de diversas operaciones de conservación y explotaciónde carreteras en diversos puntos de la Península Ibérica, por unvalor conjunto estimado de 539.007.478 euros.Los contratos se refieren a tramos de la Red de Carreteras delEstado situados en las Comunidades Autónomas de Madrid,Asturias, Andalucía, Castilla y León, Castilla-La Mancha,Aragón, Extremadura y la Comunidad Valenciana, así como en laprovincia de Tarragona. Los contratos de servicios de asistenciatécnica para la ejecución de operaciones de conservación y ex-plotación en la Red de Carretera del Estado surgen con un prin-cipal objetivo: mejorar el servicio que se presta a los usuariosde las carreteras, incrementando la seguridad vial.

AECOC ORGANIZA EL II FORO DEL TRANSPORTE URBANO

Más de 200 profesionales de empresas usuarias de transporte y de las administra-ciones públicas del país participarán el próximo 18 de octubre en Barcelona en el IIForo AECOC del Transporte Urbano de Mercancías (TUM). Un Punto de Encuentro es-pecialmente pensado para que quienes utilizan el transporte y quienes diseñan susplanes de desarrollo trabajen, mano a mano, en el impulso de un transporte más sos-tenible, eficiente y competitivo en nuestras ciudades. Aspectos como las posibili-dades que ofrecen las descargas nocturnas, el impacto sobre el transporte del cre-cimiento del comercio electrónico o la importancia de preservar la calidad del aireserán algunas de las cuestiones a abordar en este Foro que contribuirá a hacer re-alidad un transporte más respetuoso con el entorno en el que opera.En el II Foro “TUM” de AECOC los asistentes tendrán la oportunidad de conocer losprincipales proyectos llevados a cabo en el ámbito del transporte urbano de mer-cancías, dentro y fuera de nuestras fronteras, así como los mejores ejemplos de co-laboración entre empresas y administraciones.

FOMENTO INVIERTE 539 M€ EN LA CONSERVACIÓN Y LA EXPLOTACIÓNDE CARRETERAS EN DISTINTOS PUNTOS DE ESPAÑA

El pasado mes de mayo entró en el Congreso de los Diputados parasu tramitación parlamentaria el proyecto de ley por el que se modi-ficaba la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres.Sin embargo, como consecuencia del adelanto electoral anunciadopor el Presidente del Gobierno para el próximo 20 de noviembre im-posibilita que dicha reforma legal pueda ser aprobada antes de quese disuelva el Parlamento a finales de este mes de septiembre. Desde Fenadismer lamentan que queden sin aprobar las modifi-caciones que recogía dicho proyecto, algunas de las cuales habí-an sido reivindicadas por las organizaciones de transportistas. En-tre ellas destacan:

- La elevación de la cuantía del sometimiento a arbitraje de transportesa 10.000 euros, frente a los 6.000 euros actuales.- La rebaja de la cuantía de las sanciones de transporte en torno al30%, según se había acordado entre las federaciones nacionales detransportistas y el Ministerio de Fomento a finales de 2010.- La reducción de la cuantía de las multas por pronto pago al 30%,frente al 25% actual. Desde la Federación estiman que habrá que esperar a la nueva le-gislatura para que se inicie una nueva tramitación del proyecto de mo-dificación de la ley, “lo que no se producirá previsiblemente antes deun año”, aseguran.

LA LOTT TENDRÁ QUE ESPERAR

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EL CONSEJO DE LA UE DA LUZ VERDE A LA EUROVIÑETA

En la reunión del Consejo de la Unión Europea del pasado 12 de sep-tiembre de 2011, se adoptó como punto A (votación sin delibera-ción), la propuesta sobre la Euroviñeta que el Parlamento aprobóen julio tras una reunión previa del trilogo (Consejo, Comisión yParlamento) en la que ya llegaron a un principio de acuerdo.Por tanto el Consejo ha dado el visto bueno al texto aprobado por elParlamento con el voto en contra de España e Italia y la abstenciónde Holanda, Irlanda y Portugal.

Tras esta decisión adoptada por el Consejo queda pendiente paralas próximas semanas su publicación en el Diario Oficial de la UniónEuropea, entrando en vigor al día siguiente de la fecha de la mismay estableciendo un plazo de 24 meses para su transposición por losEstados miembros.La aprobación de la Euroviñeta y su posterior transposición al or-denamiento interno de cada Estado, tal como se establece en la pro-pia Directiva, no implica la obligación de introducirla por España,simplemente se crea un marco que deberá aplicarse en el caso deque el Gobierno decida introducirla en determinadas carreteras. Suaplicación será de carácter voluntario.La CETM, una vez más ha transmitido su malestar ante una medidacomunitaria que significa una vuelta de tuerca más a la difícil si-tuación de un sector que se encuentra tremendamente afectadopor la crisis económica y con la constante amenaza de nuevas ini-ciativas legislativas que hacen cada día más inviable el ejerciciode la actividad.La aprobación en Bruselas de la Euroviñeta con la inclusión de la in-ternalización de los costes externos, supone una medida negativapara países periféricos como España, donde su implantación su-pondría un problema añadido que encarecerá la puesta de nuestrosproductos en los mercados.

FALLECE ANTONIO CARBONELL

El pasado mes de agosto falleció D.Antonio Carbonell Romero, Presidente de la Asociación Españoladel Transporte. Carbonell era uno de los grandes expertos del transporte en España. Nació en Urtiel (Valencia), el 23de febrero de 1922. Estudió en Madrid la carrera de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.En diciembre de 2010 fue el protagonista de la sección El Perfil de una de las publicaciones nuestra edi-torial, Viajeros, en la que se hizo un repaso de su carrera profesional y su vida.

EL TACÓGRAFO DIGITAL PODRÍA SER OBLIGATORIO EN 2017

La Comisión Europea ha propuesto revisar la actual legislación relativa al uso deltacógrafo en los vehículos de transporte adaptándolo a las nuevas tecnologías dis-ponibles, entre otras la relativa al posicionamiento por satélite, con la finalidad dehacer más fácil su uso. En la actualidad, en torno a 6 millones de camiones y au-tobuses van equipados con aparato tacógrafo en los Estados miembros de la UniónEuropea, de los que un 25 % son tacógrafos digitales, esto es, para aquellos ve-hículos de transporte matriculados a partir del año 2006. La propuesta de la Co-misión introduce las siguientes novedades: - El registro del lugar de inicio y finalización del recorrido se realizará automáti-camente por el aparato tacógrafo, sin necesidad de que el conductor tenga que in-troducir manualmente dichos datos.- Se establecerá la excepción de utilización del tacógrafo para recorridos de has-ta 100 kilómetros de radio, frente a los 50 kilómetros actuales. - Se integrará en una sola tarjeta los actuales permisos de conducir y la tarjeta deltacógrafo digital.- Se podrán realizar controles de inspección a distancia de los tacógrafos sin ne-cesidad de tener que parar los vehículos en carretera.


LA POSTVENTA ESTARÁ EN EL ‘PROGRAMA DEAUTOMOCIÓN’ DE ASEPA

Se podrá aprender todo sobre el mercado de la postventa en un solo curso dentrodel “Programa de Automoción” que está impulsando ASEPA, el Colegio Oficial deIngenieros Industriales de Madrid, la Universidad Politécnica de Madrid y el INSIA. El curso se denominará “9.20 El mercado de la postventa de automoción” y su ob-jetivo fundamental es el de entrar a fondo en el concepto comercial de la postventa.Su contenido abarcará las siguientes materias: Concepto de postventa: activida-des incluidas del recambio y del servicio; Actores de la postventa: Los actores, susroles y relaciones: Marcas fabricantes e importadoras, talleres de marca, talleresmultimarca, franquicias, recambistas, asociaciones, etc; Descripción cuantitativa:Indicadores y datos económicos y de volumen de actividad del sector; Tendenciasen el recambio y en el servicio; Fabricantes de componentes y sus redes; Franquiciasmultimarca; Otros modelos de Redes; Canales de comercialización del recambio:convencionales y nuevas oportunidades; Otras fuentes de aprovisionamiento delrecambio: distribución multimarca.Este Curso será impartido por expertos del sector de la Postventa, tanto de lasMarcas como del sector independiente, en el COIIM. Su duración será de 20 horas,distribuidas en cinco días y con horario de 17:00 a 21:00 horas. La fecha previstapara la primera edición es Enero 2012.

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EL CLÚSTER DE LOGÍSTICA Y TRANSPORTE DE GALICIAINICIA SU ANDADURA EN NORTRANS

La de su octava edición de esta feria recibió más de 3000 visitas y fue el marcoelegido para poner en marcha el Clúster de Logística y Transporte de Galicia,que consolidó su proceso de constitución durante la celebración de lasJornadas Técnicas de Viajeros y Mercancías.En este encuentro el futuro Clúster y el ya existente del sector Agroalimentariofirmaron un acuerdo para aprovechar las plataformas que la Confederaciónde Empresarios de Galicia desarrolla en el exterior e impulsar la internacio-nalización agrupada de productos agroalimentarios. Después de contar con alrededor de 3.000 visitas, Nortrans concluye conver-tido en un centro de negocios del sector donde se cerró la operación de ventade varios vehículos, tanto de viajeros como de mercancías. La feria, que cre-ció un 30% en superficie en esta edición, presentó las últimas novedades enproductos y servicios en una veintena de sectores.

Los resultados de las elecciones locales del mes de mayo han servidopara frenar el proyecto de establecer un peaje sobre la Nacional 1 enel puerto de Extegárate, lo que afectaba a los más de 7.700 camionesque diariamente circulaban por dicha vía. Según informa Fenadismer,los resultados de las elecciones locales del pasado mes de mayo hansupuesto cambios en la composición de las Juntas Generales deGuipúzcoa y la Diputación General que han resultado decisivos parafrenar el proyecto de Extegárate. En este sentido, la DiputaciónGeneral ha acordado proponer a las Juntas Generales en la reuniónque tendrá lugar el miércoles 21 de Septiembre no establecer dicho

peaje, lo que previsiblemente será aprobado al contar con el apoyo deBildu, Aralar y PP, que representan 26 de los 51 votos totales.Por contra, la diputación Foral de Vizcaya ha puesto en vigor desdeeste miércoles 14 de septiembre el peaje en la autovía varianteSupersur que bordea Bilbao, como alternativa a la autovía A-8. Dichavariante será de utilización obligatoria para camiones, con un preciode 6`74 euros por viaje, ya que a partir de hoy queda prohibida la cir-culación de camiones en la autovía A-8 a su paso por Bilbao. El peajede la variante Supersur costará un 50% en festivos y será gratuito enhorario nocturno ( entre las 0 y 6 horas).

LOS TRANSPORTISTAS NO PAGARÁN EN EXTEGÁRATE PERO SÍ LO HARÁNEN LA VARIANTE SUPERSUR DE BILBAO


prueba


En esta ocasión el fabricante alemán MAN nospresenta un camión encaminado a reducir al máximolos costes de explotación, aprovechando los últimosavances en gestión electrónica.

Ante la cada vez más creciente subida de la materiaprima principal que mueve nuestras herramientas queson los camiones, es decir, el gasoil, que los fabri-cantes sean sensibles al tema y ofrezcan productosencaminados a bajar el coste principal de explotaciónde un camión como es el consumo de combustible,siempre es una gran noticia.MAN ha sido uno de los primeros en ofrecer un vehí-culo cuya premisa principal es reducir la factura degasoil a final de mes. Pone a disposición de sus clien-tes dos versiones: EfficientLine 85 y 89, dependiendode si el limitador está “tarado” a 85 o 89 km/h. El pro-tagonista de la prueba ha sido el EfficientLine 85.

POTENCIA Y EMPUJE CON BAJO CONSUMO

El fabricante alemán ha utilizado para animar a estemodelo, su ya conocido y probado propulsor D20,modelo MAN D2066 EDC 7. Es un motor con 6 cilin-dros en línea con una cilindrada de 10.518 cm3 con

MAN ha lanzado almercado un

producto diseñadopara conseguir unconsumo mínimo,sin sacrificar unas

buenasprestaciones, que

ofrece un alto gradode confort al

conductor que estélargas jornadas en

la carretera

culata monobloque que aloja en su interior 4 válvu-las por cilindro. El sistema de inyección utilizado parala reducción del consumo al mínimo es por commonrail con regulación electrónica Bosch CR EDC 7 con in-yectores de 8 orificios más turbo e intercooler.La potencia máxima que entrega este propulsor es de440 cv (324kW) entre el régimen comprendido entre las1600 y 1900 rpm, entregando un par máximo de 2100Nm entre las 1000 y las 1400 rpm. Generalmente en losmotores D20, MAN utiliza para cumplir con las normati-vas europeas antipolución el sistema EGR de recircula-ción de gases de escape junto con su ya tradicional filtroPM KAT. Sin embargo en este caso, para cumplir con lanormativa Euro 5 y además la más severa norma EEV, elfabricante ha recurrido al sistema SCR con la adicciónde AdBlue en el sistema de escape. Para ayudar a redu-cir el consumo este propulsor monta un compresor deaire desconectable que sólo suministra aire cuando esrequerido hasta completar la presión de reserva, es-tando el resto del tiempo desacoplado del motor.La valoración del motor es muy alta porque aunque estádiseñado para que el consumo sea mínimo, mantieneun nivel de prestaciones muy elevado, constatado so-bretodo a la hora de encarar la ascensión a Somosierra

MAN TGX 18-440 EFFICIENT LINE

EFICIENTE RENTABILIDAD

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FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: MAN 2066 EDC7• Nº cilindros: 6 en linea• Cilindrada: 10.518 cm3

• Diámetro/Carrera: 120 mm / 155 mm• Rel. Compresión: 19 a 1• Potencia máxima: 440 CV/324 kW a 1.600 - 1.900 rpm• Par máximo: 2.100 Nm a 1.000-1.400 rpm• Potencia freno motor escape: 270 kW a 2400 rpm

CARACTERÍSTICAS- Suspensión

• Delantera Ballesta parabólica de una hoja de 7,5 t.,con amortiguadores y barra estabilizadora

• Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica,amortiguadores y barra estabilizadora

- Frenos• Delat/tras. Discos ventilados• Accionamiento Neumático MAN Brakematic de tripe circuito, delantero,

trasero, estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS• Freno motor Freno de balancín MAN EVBec (Exhaust Valve Brake

electronically controlled)- Dirección

• Tipo ZF 8098 Servocom de recirculación de bolas servoasistida- Ruedas

• Llantas Alcoa de 9 X 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5

- Depósitos• Combustible Aluminio de 660 litros• AdBlue Integrado en el deposito de gasoil de 75 litros

TRANSMISIÓN• Embrague Monodisco en seco MZF de 430 mm de diámetro• Accionamiento Hidráulico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios MAN TipMatic ZF 12 AS 2131 TD• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero HY-1350 con bloqueo diferencial• Relación de grupo 2,85 a 1

PESOS• Tara camión 7.280 kg con depositos de gasoil y ad blue llenos• PMA conjunto 40.000 kg

Accionamiento del cambio algo lentoSalpicadero demasiado sencillo

Motor contundente a la vez queeconómicoPrestaciones equipo frenomotor-retarder

donde mantuvo una alta velocidad de subida, dentro deun motor de esta potencia, manteniendo el cuentavuel-tas dentro de la gama óptima de utilización.Pero como no todo es subir, a la hora de bajar este pro-pulsor monta un freno motor, en este caso freno de ba-lancín MAN EVBec (Exhaust Valve Brake electronicallycontrolled) que ofrece la nada despreciable cifra de270kW de retención a 2400 rpm. Su accionamientoestá combinado con el retarder con mando en la co-lumna de dirección y con el pedal de freno. En este casosolamente con tocar el pedal se programa la velocidadde descenso aplicando retarder o freno motor según lanecesidad de retención. Con este sistema se reduce eluso del freno de servicio a la mínima expresión facili-tando al máximo la labor del conductor.Acoplada al motor en este caso MAN monta la caja decambios automatizada MAN TipMatic ZF 12 AS 2131 TDde doce relaciones adelante y dos marchas atrás. Estacaja de cambios ha visto reducida su tara en 60 kg res-pecto a la caja de cambios manual incrementando lacarga útil. El software está pensado para que la caja seadapte lo mejor posible a las condiciones de la carreterarealizando los cambios a marcha superior a las 1700 rpmy la marcha inferior bajando de las 1200 rpm. Con estas

condiciones el motor se muestra muy contundente, peroen ocasiones no es necesario que el cambio llegue aesas rpm para cambiar a marcha superior porque man-tiene en exceso la velocidad engranada perjudicando alfinal ligeramente el consumo, al igual que al reducir, alno aguantar un poco más la velocidad, eso si siempreen modo automático. Complementado a la caja de cam-bios monta el nuevo intarder eco diseñado para reducirun 25% las pérdidas a régimen de ralentí, disminuyendoel tiempo de reacción y el ruido (de 2 a 3 dB).El embrague es monodisco en seco MFZ 430 con ac-cionamiento automatizado prescindiendo del pedalde embrague. Como es habitual en los componentescon origen ZF el accionamiento es muy suave siempreque no se acelere fuerte.

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En el eje trasero MAN adopta el grupo diferencial HY – 1350 de simple reducción conuna relación de grupo de 2.85 a 1 que nos arroja un valor de 1292 rpm a 85 km/h.Teniendo en cuenta las prestaciones del motor quizás se podía haber montado ungrupo un poco más largo que favorecería aun más el consumo. La suspensión es neu-mática de 4 diapress con regulación electrónica ECAS, con amortiguadores y barra es-tabilizadora. Para el eje delantero se monta el eje acodado VOK-07 con amortiguadoresy barra estabilizadora. El sistema de frenos está encomendado a discos en ambos ejescon sistema MAN BRAKEMATIC, con regulación electrónica del esfuerzo de frenado ydesgaste, y la conexión del freno motor al aplicar el freno de servicio, ABS, ASR, ESPy sistema de arranque en pendiente. Como detalle comentar que el vehículo de prue-bas monta neumáticos Energy que reducen la resistencia a la rodadura con sistemaTPM de control de presión de neumáticos, que comprueba la presión correcta de losneumáticos evitando el 90% de pinchazos.

CCABINA XLX

Dentro de la gama TGX el fabricante alemán ofrece la posibilidad de tres tipos decabina: LX, XLX y XXL. En el caso del vehículo de pruebas, está equipado con la ca-bina XLX, que pese a ser una versión intermedia, sus grandes dimensiones la hacenideal para larga distancia, destacando el generoso volumen interior y la facilidad

DATOS DE LA PRUEBATramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de H., Medinaceli 109 44,263 40,6 1h 22´42´´ 79,08Medinaceli, Soria N111 75 25,778 34,37 55´20´´ 81,32Soria N111, Aranda de Duero N122 111 29,51 26,58 1h 22´59´´ 80,25

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero, Alto Somosierra A I 59 35,5 60,16 49´10´´ 72Alto Somosierra A I, Algete A I 62 14,968 24,14 47´15´´ 78,73

Km inicio: 21.793; Km final: 22.216

Total prueba 416 150,019 * 36,06 5h 17´26´´ 78,63Est.: 34,30

Tramo 1 295 99,551 33,64 3h 41´01´´ 80,08Tramo 2 121 50,468 41,7 1h 36´25´´ 75,29Litros gasoil: 152,95Litros Adblue: 7,2Climatología: Principio: 20o; Mitad: 24o; Final: 34o


1: Su imagen resulta muy atractiva. Cuidada aero-dinámica.

2: Producto exclusivo.3: Amplios cajones exteriores.4: Cómodo acceso al interior.

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* El consumo no se corresponde con la realidad de la finalidad de la prueba porel motivo de las numerosas obras que nos hemos encontrado en ella,modificando las pautas de conducción e impidiendo el normal desarrollo de lamisma. Motivo por el cual hemos reseñado un consumo estimado a razón deun normal desarrollo de la prueba, aproximando el resultado de consumomedio a unas condiciones normales de conducciónEn A2 tramos de obras, con cambio de carril al sentido contrario condicionando lavelocidad media del tramo y rachas de viento lateral moderadoEn N 111 tramos de obras con parada momentánea, rachas esporádicas de vientoEn N 122 tramos de obras que han condicionado la circulación al contabilizarcuatro paradas obligadas por la supresión del carril, efectuandose laconducción por el carril contrario.EN A1 tramos de obras hasta Somosierra con cambio de carril al sentidocontrario, condicionando la velocidad media del tramo1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero, con un consumo de gasoil de 3,68

Incidencias

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LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovía 627Medinaceli 110 Autovía 1092Soria 186 Nacional 1063Aranda de Duero 299 Nacional 798Alto de Somosierra 359 Autovía 1404Algete 422 Autovía 741

de movimiento interior gracias a su reducido túnelmotor de solo 100 mm, que lo hace casi inaprecia-ble.Para ayudar a reducir aún más el consumo el camión dela prueba viene equipado con un paquete aerodiná-mico: spoilers laterales y de techo y carenados latera-les que envuelven al completo el camión disminuyendola resistencia del aire. Además en este modelo se eli-mina la visera y la opción de bocinas en el techo parareducir un poco más el consumo.Exteriormente esta cabina muestra una imagen ac-tual, con un diseño de calandra sencillo pero llama-tivo. Debajo de la calandra encontramos los controleshabituales básicos, salvo la varilla del aceite que eneste caso se encuentra en el motor. Lateralmente estacabina cuenta con dos grandes cofres portaobjetos,uno a cada lado. La suspensión de la cabina es neu-mática de 4 puntos situados en una posición baja enel bastidor del camión, con lo que la comodidad estamás que asegurada salvo por algún movimiento algobrusco en baches fuertes.La iluminación es uno de los puntos fuertes de estemodelo. Los proyectores principales cuentan con lasluces de cruce de xenon, además de contener las lucesde larga distancia, posición, intermitencias y los pilo-tos de luz de marcha diurna. Para el resto de pilotos seutiliza la tecnología led de bajo consumo que juntocon un alternador de alto rendimiento reduce las pér-didas del motor en la producción de electricidad.

Para el acceso de la cabina contamos con tres estri-bos: el primero a 354 mm del suelo y la altura del pisode la cabina a 1450 mm. Las puertas de gran tamañoincorporan un faldón inferior que deja solo a la vistael primer estribo evitando la acumulación de sucie-dad en el resto de estribos.Interiormente ya hemos comentado lo destacado desu reducido túnel motor que deja libre una altura 1875mm, una distancia notable en este tipo de cabina.Monta dos literas: la principal de 790 mm de ancho por2200 mm de largo con 90 mm de espesor y la segundade 705 x 70 x 2125 mm. Debajo de la litera principal en-contramos un cajón para guardar objetos que en el casode nuestro protagonista es una nevera eléctrica de gran-des dimensiones. Entre ella y el asiento del conductortenemos una consola donde se albergan el freno demano y el mando de selección de la caja de cambios.

La valoración delmotor es muy altaporque aunque estádiseñado para queel consumo seamínimo, mantieneun nivel deprestaciones muyelevado

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Los asientos que monta esta unidad destacan por su comodidad y sus múltiplesregulaciones. Otro dato positivo es que tanto el asiento del conductor como eldel acompañante son en este caso iguales, cosa que no siempre ocurre en los ca-miones.La visibilidad es más que óptima gracias a su generoso parabrisas y al gran ta-maño de las ventanas de las puertas, así como el magnífico equipo de retrovi-sores que monta la serie TGX. Estos son de gran tamaño garantizando una visiónexcelente de todo lo que sucede a nuestro alrededor, destacando los anclajes ysujeciones que anulan por completo las vibraciones incluso al paso por zonasbacheadas.En la parte superior del parabrisas encontramos tres generosos cofres con tapa.Debajo de estos tenemos las luces de cabina situadas entre dos bandejas por-taobjetos en el centro y la parte derecha, estando la parte izquierda destinada altacógrafo. Encima de las puertas también tenemos unos huecos portaobjetos depequeño tamaño.El equipamiento que trae esta unidad es el habitual en los standares de hoy endía en camiones de larga distancia. Destaca la alerta de cambio de carril y elradar de proximidad con el vehículo que nos precede, que en este caso es regu-lable en distancia.El salpicadero es de diseño sencillo, casi diríamos demasiado austero, con el cua-dro de relojes, a su lado el equipo de navegación GPS que engloba también laradio. Debajo se encuentra una consola que agrupa todos los diferentes mandos,así como el climatizador. En la parte derecha el hueco entre la parte central y lapuerta es un poco justo para las piernas de conductores voluminosos.El volante cuenta con múltiples regulaciones englobando a su derecha el mando deintermitencias y limpiaparabrisas. A su derecha agrupado en un mismo mando te-nemos el selector de velocidades del cambio junto con la función de modo manual oautomático, además del selector del retarder. El diámetro del volante es de 460 mmy engloba en su interior los mandos del programador de velocidad, así como el ma-nejo de la radio y el ordenador de a bordo. Un dato a mejorar es que cuando el volanteestá en la posición más baja tapa la visión de la parte superior del cuentavueltas, elvelocímetro y la parte superior de la pantalla del ordenador de a bordo.El cuadro de relojes es sencillo englobando los indicadores habituales de veloci-dad, rpm, indicador de combustible – Ad Blue. Al pulsar un botón en la parte in-ferior izquierda del cuadro, se muestra la temperatura del refrigerante ymanómetros de presión de los circuitos neumáticos. Se echa en falta un manó-metro de aceite. El ordenador de a bordo, de fácil manejo desde los mandos delvolante, complementa el cuadro de relojes.Resumiendo, MAN ha lanzado al mercado un producto diseñado para conseguir unconsumo mínimo, sin sacrificar unas buenas prestaciones, que ofrece un altogrado de confort al conductor que tenga que estar largas jornadas en la carretera.

JJuan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones


Como se ha comentado la finalidad de esta prueba es, aparte de conocer estenuevo producto, comprobar el grado de reducción del consumo en la ruta ha-bitual de pruebas. Pero en este caso desgraciadamente la ruta de pruebas haestado jalonada en todo su recorrido, salvo la última parte después de subirSomosierra, por numerosas obras que han impedido su normal desarrollo, conabundantes pérdidas de carril en autovía, así como cambios del carril al sentidocontrario de circulación. Estas circunstancias motivaron una reducción consi-derable de la velocidad en zonas como el primer tramo de la A2 en la zona deTorija o en el tercer tramo de la ruta entre Soria y Aranda de Duero en el que tu-vimos que detenernos 4 veces por pérdida de carril por obras de asfaltado y re-paraciones varias. Al tener que reemprender la marcha desde cero, lapenalización fue elevada y nos impidió conocer al 100% una de las principalesvirtudes de este vehículo: la notable reducción del consumo.

Nota destacada

5: Amplitud interior.6: Sencillo cuadro de relojes.7: Completo equipo de navegación y radio.8: Litera y debajo nevera eléctrica.

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El circuito francés acogerá la última prueba delCampeonato Europeo de Carreras de Camiones. Allíse conocerá si Antonio Albacete (MAN) obtiene sucuarto entorchado o si va a manos de Jochen Hahn,que lidera la clasificación general con 17 puntos deventaja después de la cita de El Jarama.

El circuito madrileño, que durante las últimas tempo-radas ha puesto punto y final al campeonato, en estaocasión ha sido el escenario de la penúltima pruebaa la que Antonio Albacete llegaba con una desventajade 29 puntos sobre el líder y donde logró recortar 12.

ALBACETE: DOS PODIOS EL SÁBADO

En la primera carrera de la jornada del sábado, elmadrileño finalizó en una meritoria tercera posicióntras los pilotos del equipo Renault Trucks-MKRTechnology, el checo Markus Bosiger y el alemánMarkus Östreich, que completaron un excelente ini-cio de la competición. Además, el tercer piloto delequipo francés, Adam Lacko finalizó en cuarta posi-ción, justo por delante del líder campeonato JochenHahn (MAN).En la segunda y última carrera del sábado, con la pa-rrilla invertida, Albacete se hizo con la victoria finalgracias a una extraordinaria tercera vuelta en la quemarcó el récord de la carrera. Desafortunadamente nopudo distanciarse de Hahn, que ocupó la segunda po-sición. El equipo Renault Trucks-MKR Technology vol-vió a subir al podium gracias a la tercera posición deljoven piloto checo, Lacko.

SUSTO DOMINICAL

El Equipo CEPSA afrontaba con una gran concentra-ción la sesión dominical para intentar dar un salto de-finitivo en la conquista del Campeonato Europeo,pero la primera carrera comenzaba con un sobresalto.Después de un duro paso por la curva de final de rectase produjeron diversos toques y salidas de pista,entre ellas la Antonio Albacete, apreceió la primerabandera roja de la jornada. Afortunadamente, el camión del piloto madrileño nosufrió daños de consideración y una vez reanudada lacarrera, en la que partía desde la cuarta posición, lo-graba marcar la mejor vuelta, colocarse en cabeza yapuntarse el triunfo.Por la tarde la bandera roja volvió a hacer acto depresencia después de que Ostreich (Renault Trucks-MKR Technology) y Orsini se quedasen atascados enla famosa 'curva supersiete'. Después de la repeti-ción de la salida lanzada, Albacete conseguía pasardel octavo al cuarto lugar. Por delante de él, el hún-garo Norbert Kiss, el alemán Jochen Hahn (MAN) yel checo Adam Lacko (Renault Trucks-MKRTechnology) se situaban en cabeza, y de esta ma-nera llegaban al final.A la conclusión de la carrera, el piloto checo Vrsecky,presentó una reclamación por un supuesto toque enel que perdió varias posiciones, después de una largadeliberación la Dirección de Carrera impuso al pilotoespañol una penalización de 5" que, a la postre, de-rivaría en la pérdida de una posición y un punto en lacalificación.

Antonio Albacete(MAN) se coloca a 17

puntos del liderato enel Campeonato de

Europa

ANTONIO ALBACETE SE ACERCA AL LIDERATO

LE MANS DICTARÁ SENTENCIA

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SSESENTA PUNTOS EN JUEGO EN LE MANS

Con los resultados de esta penúltima prueba delCampeonato de Europa, Antonio Albacete suma 48nuevos puntos y recorta 12 al actual líder de la clasi-ficación del Campeonato Europeo de Camiones,Jochen Hahn, que afronta la definitiva carrera del cam-peonato, el GP de Le Mans, con una ventaja de apenas17 puntos cuando quedan en disputa 60 para la adju-dicación del Campeonato de este año.


El equipo RenaultTrucks-MKRTechnology logróuna victoria y untotal de cuatropodiums en ElJarama

XXV GP Camión de España – El Jarama

1ª Carrera – Sábado1º Markus Bösiger – Renault Trucks SUI 24:23.9422º Markus Oestreich – Renault Trucks GER + 03.3123º Antonio Albacete - MAN ESP + 03.5684º Adam Lacko Renault Trucks CZE + 04.5585º Jochen Hahn - MAN GER + 05.3906º Uwe Nittel - MAN GER + 21.838

Campeonato de Europa de Carreras de Camiones 20011. Clasificación general

Piloto Nacionalidad Puntos1º Jochen Hahn - MAN GER 3622º Antonio Albacete - MAN ESP 3453º Adam Lacko – Renault Trucks CZE 2834º David Vrsecky - Freightliner CZE 2605º Markus Oestreich – Renault Trucks GER 2576º Markus Bösiger – Renault Trucks SUI 240

2ª Carrera – Sábado1º Antonio Albacete - MAN ESP 24: 00.4962º Jochen Hahn - MAN GER + 2.9193º Adam Lacko Renault Trucks CZE + 4.9574º Uwe Nittel - MAN GER + 11.2365º Christopher Levett - Freightliner GBR + 12.3026º Markus Oestreich – Renault Trucks GER + 13.742

1ª Carrera – Domingo1º Antonio Albacete - MAN ESP 24:15.8692º David Vrsecky - Freightliner CZE + 02.2573º Jochen Hahn - MAN GER + 03.2324º Adam Lacko Renault Trucks CZE + 35.8185º Stuart Oliver - MAN GBR + 36.9616º José Bermejo - MAN ESP + 37.347

2ª Carrera – Domingo1º Norbert Kiss - MAN HUN 24:20.8622º Jochen Hahn - MAN GER + 0.9123º Adam Lacko Renault Trucks CZE + 14.7244º David Vrsecky - Freightliner CZE + 19.2905º Antonio Albacete - MAN ESP + 20.8846º José Bermejo - MAN ESP + 23.412

Antonio Albacete (MAN) agradecióel apoyo a los miles de aficionadosque se dieron cita en El Jarama du-rante el fin de semana

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En el año 1987 veían la luz las primeras unidadesdel Volvo FH16, el primer motor de 16 litros en la his-toria de la compañía sueca. Desde entonces el mundodel transporte ha evolucionado notablemente y elmercado reclama camiones más potentes. Los res-ponsables de Volvo han querido dar respuesta a lasdemandas dotando a este motor con 750 CV, que su-ponen un enorme salto en relación a los 470 CV conlos que nació hace cinco lustros.

El nuevo propulsor se basa en la misma tecnologíaque el actual motor diesel de 16 litros 700 CV de VolvoTrucks. Un motor con seis cilindros en línea, árbol delevas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyec-tores bomba.Se ha optimizado para lograr una mayor potencia ypar máximo, pero sin cambios en el consumo de com-bustible. El motor 750 se encuentra disponible en dos

ESTARÁ DISPONIBLE CON MOTOR DE 750 CV EN 2012

VOLVO FH16: 25 AÑOS DE ÉXITO

versiones, una para la normativa Euro 5 y la otra paraEEV, con incluso menores emisiones de partículas yhumo.El sistema de cambio de marchas automático I-Shiftde Volvo se incluye de serie y se ha modificado parasoportar el alto par del motor. La gama de ejes tra-seros incluye ejes traseros para masas máximas encombinación de hasta 250 toneladas dependiendode la orografía y de la especificación de la línea mo-triz. Para actividades de transporte de larga distan-cia rápidas, el eje único RS1360 de recienteintroducción constituye una alternativa de ahorrode combustible. El presidente y consejero delegado de Volvo Trucks,Staffan Jufors, ha calificado de “excepcional” el ren-dimiento de este vehículo y ha querido destacar sucapacidad para afrontar las taras más duras y exi-gente con consumos y emisiones muy bajas.

El Volvo FH16 750 estáconcebido para

trabajos duros y paraaquellos que exigenuna velocidad media

elevada en carreterasde montaña o con gran

pendiente

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FFACILIDAD DE CONDUCCIÓN Y PRODUCTIVIDAD

El nuevo motor 750 produce un par de 2800 Nm a 900 rpm, tras el cual la curva de par au-menta marcadamente y alcanza su nivel de pico de 3550 Nm a 1050 rpm y, a continuación,

se equilibra a 1400 rpm. Esto permitemantener una alta velocidad in-

cluso en las subidas másduras. Hayder Wokil, jefe deproducto de Volvo Trucks, des-taca que el hecho de tener unagran potencia a bajas revolu-ciones permite “transportaruna carga pesada con menortensión en el motor y mayor

ahorro de combustible”.

El nuevo motor 750 produce unpar de 2.800 Nm a 900 rpm, trasel cual la curva de par aumentamarcadamente y alcanza sunivel de pico de 3.550 Nm a1.050 rpm y, a continuación, seequilibra a 1.400 rpm.

Durante bastante tiempo, ha existido una tendenciahacia transportes cada vez más pesados y, por lotanto, hacia una mayor necesidad de camiones máspotentes. Desde la introducción del Volvo F16 en

1987 y de la primera generación del motor de 16 li-tros con 470 CV, los niveles de potencia han aumen-tado paso a paso al ritmo impuesto por lasnecesidades del mercado y de los clientes. En 1993la potencia aumentó a 520 CV. Diez años más tarde,se presentó un motor completamente nuevo con 610CV. En 2009, Volvo fue la primera empresa fabricante

que alcanzó los 700 CV y ahora es el momento de dar el siguiente paso: el VolvoFH16 con 750 CV. La producción de los primeros camiones Volvo FH16 para el mer-cado europeo con la mayor potencia se pondrá en circulación a comienzos del año2012. Además, de la versión con 750 CV, el motor de 16 litros de Volvo está disponi-ble con potencias de 540, 600 y 700 CV.

En evolución continua

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Los que durante muchos años estuvimos traba-jando en Pegaso, vivíamos en una continua crisis pro-pia, ya que como empresa pública sus prioridades noeran fundamentalmente las de terminar cada año conresultados económicos positivos y, por tanto, casisiempre se perdía dinero. Fue en el momento en queIVECO compró Pegaso en 1991, cuando esa mentali-dad cambió radicalmente.

Quizás por eso, sólo recuerdo haber sufrido una crisisen toda mi vida profesional, la que llegó a nivel nacional

al acabar la Expo 92 de Sevilla y los JJ.OO. de Barcelonadel mismo año. Los años 93 y 94 fueron especialmentedifíciles en el sector de los vehículos industriales, se hizouna profunda reestructuración del sector, pero sobretodo en la Red de distribución con los Concesionarios.También sirvió para desmontar importantes “verda-des” equivocadas. Hasta entonces, todos pensába-mos que si llegaba una crisis y no se vendíanvehículos nuevos, la postventa se beneficiaría de laretención y envejecimiento del parque, con más re-paraciones.

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Para que unConcesionario o un

Taller Oficialpresten el servicio

24h esimprescindible

tener “vocación deservicio”

LA POSTVENTA DE LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES

TRES AÑOS DE CRISIS

36_mozas:Viaj 03/10/11 18:00 Página 36


Es cierto que esto es verdad en parte, pero no pensá-bamos que si llega una crisis, el trabajo del transportebaja, los clientes tienen que parar vehículos, y en-tonces paran a los más viejos, por que consumen másy por que necesitan más mantenimiento y más repa-raciones.Al final, cuando llega una crisis, antes o después,afecta a todos. Es verdad que una buena postventaayuda muchísimo en un periodo complicado, primeroporque retrasa su llegada, segundo porque no es tanvertiginosa como la caída de las ventas de vehículosy tercero –y principal- por que no es tan fuerte.De todas formas, una crisis como la que nos ha lle-gado en el 2008, no se ha vivido nunca en España y nocreo que nadie pudiera pensar antes que se podríallegar tan sólo en tres años, a vender menos de unatercera parte de vehículos industriales. Es increíble.¿Qué estructuras de Marcas y sobre todo del sectorde la distribución pueden resistir una reducción deesta magnitud?

TENDENCIAS ANTES DE LA CRISIS

La Comisión Europea lleva años y años tratando deabrir a la competencia el mercado de la distribución,venta y de la postventa de los automóviles y de losvehículos industriales entre las Marcas y el SectorIndependiente, pero la realidad que yo, al menos, hevivido en toda la década anterior es el avance de lapostventa de las Marcas respecto al Sector indepen-diente en los vehículos industriales.Ha sido un avance lento, pero siempre creciente,tanto de la cuota de mercado en la venta de los re-cambios originales vendidos por las Marcas, como delas entradas a taller en las Redes Oficiales.Es posible que haya sido la consecuencia de múlti-ples causas, como la subida del nivel de vida de la so-ciedad en general… o las complicaciones tecnológicasintroducidas en los vehículos… o la progresiva intro-ducción de los contratos de mantenimiento y repara-ción… o las garantías extendidas… o la multitud deMarcas y modelos diferentes, que ya hace verdade-ramente difícil, incluso con una sola Marca, dar el

Cada día es máshabitual que lostransportistasbusquen solucioneseconómicas yacudan a lostalleresindependientes

nivel de servicio adecuado al cliente, tanto en el re-cambio como en la reparación.

LA CRISIS

Pero reconozco que desde el año 2008 las cosasestán cambiando. Con la crisis actual, la situación seha puesto mucho más difícil, lo que sumado a que lostransportistas tienen menos trabajo, es decir menosprisas, están pudiendo recurrir a la solución más eco-nómica, que hoy sin duda la da el SectorIndependiente en la postventa y cada vez asegurandomás una buena calidad de servicio.Las ventas de vehículos industriales nuevos enEspaña ha caído un 37,7% solamente en el año2008, el 69,9% si consideramos la bajada sumadade los años 2008 y 2009, aunque ha tenido una pe-queña recuperación en el 2010, que ha hecho des-cender ligeramente la caída total hasta el 68,4% enlos tres años.El mercado de recambios para el automóvil en Españaha seguido un camino paralelo en este mismo tiempo,pero siempre con porcentajes de descensos muchí-simo menores. Así perdió un 5,2% en el 2009 y ha cre-

Ventas Vehículos IndustrialesEspaña 2007 / 2010

2007 2008 2009 2010 % 2010/2007Ligeros (2,8 a 3,5 t) 96.497 56.828 31.037 31.645 -67,2%Medios (6,5 a 15,9 t) 6.463 4.875 2.463 2.157 -66,6%Pesados (> 16 t) 35.731 24.769 8.234 10.013 -72,0%Total 138.691 86.472 41.734 43.815 -68,4%


cido ligeramente un 1,1% en 2010, hasta los 9.300 mi-llones de Euros, según se concluye en “El Mundo deRecambios del Automóvil”, Informe Especial publi-cado este año por DBK, empresa española especiali-zada en la elaboración de estudios de análisissectorial y de la competencia.No obstante, este estudio no incluye a los vehículosindustriales y buses, ni conocemos un estudio espe-cífico riguroso para este tipo de vehículos, quizás porsu dimensión comparativamente mucho menor.De diversas consultas realizadas sobre el recambiomarquista, se constata lo indicado antes respecto alretraso en llevar la crisis a la postventa: el primer añode la crisis -el 2008- la caída fue sólo entre un 2 y un5%, mientras que en el 2009 se acentuó el descensoentre un 15 y 20%. En el 2010 se redujo un poco lacaída, pero siguió bajando significativamente entre el10 y 15%. Con ello, la bajada en el total de los tresaños ha sido del 30%. Como vemos aquí también, losporcentajes de

bajada tampoco son tan fuertes como hemos visto enla venta de vehículos.Por lo que respecta al recambio libre de vehículosindustriales, se apunta a una caída en torno al 20-25% en el total de los tres años, que también entradentro de la lógica que antes también hemos ha-blado sobre la importancia creciente del precio entiempos de crisis.Volviendo al sector del automóvil, en la crisis se apreciaun desplazamiento de la demanda de servicios de repa-ración hacia los talleres no oficiales, que ha hecho au-mentar en los últimos años la participación del recambiolibre en el mercado, en detrimento del recambio origi-nal o de marca. Según DBK, la moderada recuperacióndel 2010 se ha debido al buen comportamiento del mer-cado de recambio libre, cuyo valor creció un 5% en 2010,hasta los 6.285 millones de euros (68% del total).El mercado de recambio de marca, por su parte, vioprolongada la tendencia a la baja que ya venía regis-trando en años anteriores. Así, en 2010 se situó en3.015 millones de euros, un 7% por debajo de la cifradel ejercicio 2009.Los recambios de marca son canalizados mayoritaria-mente a través de las redes oficiales. En 2010 los con-cesionarios vendieron al mercado final, ya seadirectamente o por medio de los servicios oficiales o ta-lleres autorizados, el 87,5% del total. El resto se comer-cializó por medio de talleres independientes y, en menormedida, a través de recambistas.

Si la crisis continúa, y las previsionesasí lo apuntan, DBK consi-dera que las ventas de re-

cambio de marcacontinuarán regis-

trando una tenden-cia a la baja, si

bien con unacierta modera-

ción, previén-dose un

retroceso medioanual del 3-4% en

el bienio 2011-2012. Porel contrario, el mercado del

recambio libre crecerá a un ritmo del5-6% anual, que permitirá que el mercado

total continúe su tendencia de recuperación.Habrá que ver si este estudio coincide con los datosde las Marcas de automóviles y si es así, convendrásaber las medidas correctoras que estarán prepa-rando, ya que es tan importante la participación dela postventa -el recambio- en los resultados de lasMarcas, que no podrán aceptar que se consolideesta tendencia. Al menos en vehículos industrialesla situación no es la misma, donde el recambio mar-quista sigue ganando terreno al recambio libre.

LLAS 10 CONCLUSIONES QUE NOS DEJA LA CRISIS

De las distintas variables que intervienen en la pos-tventa de la automoción, podemos extraer muchasconclusiones de esta crisis. Aquí van diez:


reporta

je


1. La caída de ventas de vehículos industriales nuevosestá disminuyendo sensiblemente el parque de ve-hículos. Una caída del 70% en los tres años, y acep-tando que el mercado se mantenga, más o menos,en los próximos años en las cifras de ventas actua-les, llevará al parque de unos 900.000 vehículos en2007 a una cifra próxima a la mitad para los próxi-mos años, es decir unos 400.000 vehículos.

2. De los condicionantes “precio-servicio” en el re-cambio, en tiempo de abundancia se inclinabaclaramente por el servicio. Ahora con la crisis seestá invirtiendo, prevaleciendo más el precio.

3. Si en tiempos de abundancia, las Marcas hacíanel 50% del beneficio con la postventa (ventas derecambios), ahora es prácticamente el 100% delbeneficio total, absorbiendo incluso las pérdidasde otras áreas de actividad comercial.

4. En los miles de empresas desaparecidas con lacrisis en todos los ámbitos, las empresas y tien-das de recambios no son una excepción así comola reducción de Concesionarios débiles en post-venta y pequeños Talleres de reparación o sindescendencia.

5. Las Marcas y los Clientes siguen insistiendo en elrenting y en la compra de vehículos con contratosde mantenimiento y reparación, lo que implicauna mayor utilización del recambio marquista,que perjudicará al sector libre.

6. La escasez de mecánicos que en los primerosaños de la década anterior obligó a muchas em-presas a buscar mecánicos en el extranjero, hadesaparecido también con la crisis. Aún así, la si-tuación laboral no ha cambiado tanto como paraintroducir el trabajo nocturno, por lo que esta in-novación tendrá que esperar.

7. Ya no es suficiente abrir las puertas del taller porlas mañanas y esperar a que entren los clientes.Tendrán ventaja los sectores entrenados en labúsqueda y fidelización de clientes, como porejemplo las nuevas franquicias.


Antonio Mozas esIngeniero Industrial, hatrabajado más de 40 añosen el sector de los vehícu-los comerciales, inicial-mente en PEGASO ydespués en IVECO y tieneuna larga experiencia en

el área de la postventa. De 1998 a 2007 ha sido elDirector de Postventa de IVECO para España-Portugal y en 2008-2009 para China. Hoy es elDirector de Actividades de la Asociación Españolade Profesionales de Automoción (ASEPA).

8. La nueva Ley de Distribución que se está prepa-rando perjudicará al recambio marquista, ya quelas Redes Oficiales abrirán más sus puertas al re-cambio libre.

9. Las Marcas se equivocarán si tratan de compen-sar sus pérdidas de ventas de recambios con unendurecimiento de las condiciones comerciales asus redes (incentivos, bonus, condiciones depago de garantías…).

10. Se deben aprovechar las bajadas de actividad porla crisis en mejorar la formación técnica y, sobretodo, la formación comercial y de marketing. Lacreación de CRM’s será en todos los niveles deempresa un medio muy eficaz para mantener unconstante contacto con los clientes y para lograrsu fidelización.

En fin, todas las previsiones sobre la crisis apuntan auna salida lenta de ella, por lo que será mejor adecuarlo antes posible nuestras estructuras empresariales ala situación actual para ir ampliándolas paulatina-mente con la mejora de la situación en general.

El Cliente hallegado a considerarnormal que elServicio 24hfuncioneperfectamente, loexige como tal y noquiere recordarcómo ha elevado ellistón de suexigencia desdehace ya 30 años

Cada día es más habitual que los transportistas busquen las soluciones más económicas y en el ámbito dela postventa están recurriendo a talleres independientes que ofrecen precios más competitivos y una mejorcalidad de servicio.



legal

Pues, según para quién. Como se suele decir,“todo depende del color…”, en este caso, de la posi-ción en que nos encontremos –como cargador o comotransportista- y por tanto, cuáles sean los interesesque queramos defender. Respecto al Convenio CMR,para transporte internacional, que le ha servido demodelo, unos aspectos favorecen al primero, y otrosal segundo, y por supuesto hay previsiones buenaspara ambos… y otras malas para ambos, o técnica-mente imperfectas… o acertadas. En las páginas quesiguen intentaremos un enfoque objetivo y neutral,desapasionado –y esquemático, por obvias razonesde espacio.

1.- LA LEY ESPAÑOLA: CONVENIO CMR Y QUÉ MÁS

La Ley 15/2009 de 11 Noviembre –en adelante,“LCT”-, que sustituye más que justificadamente alvetusto Código de Comercio (1885)- viene a ser un“coctel” de:* Convenio CMR, de 19 Mayo 1956, para el transporteinternacional;* Condiciones Grales. (C.G.) O. 25-4-1997, modifica-das (FOM/2184/2008);* “Acuerdos de Junio”; y* Algunas previsiones modernas y cambios de concepto.Esos “Acuerdos de Junio” -de 11 Junio 2008- como es

SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTELA NUEVA LEY ESPAÑOLA 15/2009

¿MEJOR O PEOR QUE EL CONVENIO CMR?

sabido consiste en –un conjunto de 57 medidas hete-rogéneas-, publicados en el BOE del 14 siguiente, con-cernían en su mayor parte al propio Ministerio deFomento, pero también a otros departamentos(Economía, Trabajo, Educación, Interior, Justicia,Industria) y varios de ellos ya han sido concretadosen normas de diversa índole y puestos en aplicación–en la Orden FOM/2184/2008 de 22 de Julio-, comolas medidas 1.1, 1.2, 1.3 e incluso la 6.1, concernienteal Ministerio de Justicia (que consistía precisamenteen aprobar por nuestro Gobierno el “proyecto” deesta LCT y después en forma de “ley” por nuestroParlamento). Varias de esas previsiones -medidas degarantía para los intereses del transportista- han pa-sado a la LCT.Aunque –como no podría ser de otra manera-, el ám-bito de esta LCT se limita al transporte nacional den-tro de España, puede ser aplicado también alinternacional, como cuando el Convenio CMR remitea la legislación nacional en varios de sus preceptos(arts. 5.1; art. 16.5; art. 20.4; art. 29.1; art. 32.1; y art.32.3). Así lo prevé el art. 2.2 de la LCT, con su refe-rencia a los tratados internacionales vigentes enEspaña.Una de las que he llamado “previsiones modernas ycambios de concepto” está en el art. 79,3, párrafo

Además de muchodel Convenio CMR,

la nueva Ley incluyevarios “Acuerdos de

Junio” comogarantías de

cumplimiento yrentabilidad del

contrato.

40_gamborino:Viaj 04/10/11 14:54 Página 40


segundo, donde el redactor de la LCT, en un alardeno sabemos si de valentía o de inconsciencia, hacreado un concepto jurídico que no existía enEspaña: el de “suspensión” de la prescripción parareclamar (cuyo curso puede reanudarse); había solola “interrupción” –art. 1973 del Cód. Civil, art. 944del Cód. de Comercio- que es un concepto distinto(el acto de “interrupción” hace comenzar un nuevoplazo íntegro).

2.-EN QUÉ SE SEPARA DEL CONVENIO CMR

Quien esto escribe hubiera preferido la adopción “enbloque” del Convenio CMR, como han hecho para sutransporte nacional Austria (1990) y Bélgica (1999),por mayor sencillez de método de incorporación(nada habría que elaborar), de tramitación parlamen-taria (se aprueba algo que ya estaba aprobado) ysobre todo de utilidad de la unificación normativa queconlleva: las reglas CMR ya son conocidas por lostransportistas de sus hoy 55 países miembros:cuando efectúan transporte nacional (“cabotaje”) enotro país comunitario, seguirían utilizando esas mis-mas reglas.En cualquier caso, la LCT, que sigue el Convenio CMRen aspectos fundamentales (documentación del con-trato, derecho de disposición sobre la mercancía,

transporte sucesivo; y sobre todo en régimen de res-ponsabilidad del transportista -aunque el límite má-ximo de indemnización es distinto-), en otros casosno lo hace, pues:

a) añade cuestiones no previstas en CMR, como:* definición de contrato de transporte;* carga y descarga: quien debe realizar estas opera-ciones -ex LOTT art. 22 -;* manera de calcular la indemnización por exceso detiempo en éstas –ídem-; * precio del transporte: varía según precio del gasóleo–ex C.G modif. 2008-;* pago de intereses por quien tarde más de 30 díasen pagar los portes –ídem-;* carta de porte electrónica: posibilidad legal deusarla (vid infra 9).

b) se separa del Convenio CMR en otros aspectos,como en:* naturaleza dispositiva de la ley -salvo en responsa-bilidad y prescripción;* contratos de duración continuada: posibilidad legalde establecerlos.Veamos con más detalle cada una de estas cuestiones.

3.-CAMBIA EL CONCEPTO: DE LEY IMPERATIVAA DISPOSITIVA

Las normas del Código de Comercio español eran im-perativas, igual que las del Convenio CMR –éste lo ex-presa muy claramente en su art. 41.1-. Pues bien, enla LCT este rigor se flexibiliza y ahora prevalece la vo-luntad de los contratantes. Desde ahora rige, portanto, el “principio de autonomía de la voluntad” –osea, de libertad de acuerdos para los contratantes-(art. 1255 del Código Civil español).La imperatividad se mantiene sólo en dos ámbitosconcretos:* responsabilidad del transportista (art. 46.1), y* prescripción de reclamaciones (art. 78)En lo demás –según su art. 3- las partes puedan pac-tar condiciones distintas de las previstas en la ley,siempre que sea por escrito, y mediante pacto nego-ciado individualmente o condiciones generales másbeneficiosas para el “adherente”. Sigue en esto el criterio de las C.G. Y también lo queconviene a un mercado libre. Aunque quizá la im-peratividad protege mejor a la “parte débil”. Porcierto, ¿quién es la parte débil en un contrato detransporte? Curiosamente, cada cual consideraserlo él.

4.-DEFINICIÓN DEL CONTRATO

Nos parece un acierto el haber incluido –art. 2,1 LCT-una definición del contrato de transporte, que elCódigo de Comercio no tenía, ni tampoco el ConvenioCMR (sí las C.G. de 1997, art. 4): “es aquel por el queel transportista se obliga frente al cargador, a cambiode un precio, a trasladar mercancías de un lugar aotro y a ponerlas a disposición de la persona desig-nada en el contrato (destinatario)”. Aunque no queda

Añade previsionesmuy actuales, comolos contratos deduracióncontinuada, eincluso de futuro,como la validez dela carta de porteelectrónica.


clara su distinción del contrato de comisión o media-ción, en que la empresa se obliga, no a "transportar"sino a "hacer transportar" (sus responsabilidades si-guen equiparadas (antes, art. 379 del Código deComercio; ahora arts. 5 y 6 de la LCT).

55.-LA SUBCONTRATACIÓN

Es novedosa y útil la regulación de la subcontrata-ción, hoy tan habitual, sobre todo en cuanto a res-ponsabilidad: contra quién se puede reclamar. Encierto modo ya incluida en la LOTT -art. 120.2-, peroallí concerniente sólo a las agencias de transporte,cuando de lo que se trata aquí es de que un trans-portista (que recibe una petición de servicio que nopuede o no quiere atender con sus propios vehícu-los) contrate el traslado de esa mercancía con otrotransportista.Entonces, según el art. 6 de la LCT, el transportistacontractual -quien aceptó el contrato inicial- respondecomo transportista ante su cliente el cargador (igualque en CMR art. 3) y a su vez asume la posición decargador frente al transportista efectivo –con quiensubcontrata, o sea, con quien acuerda el segundocontrato-. Es decir, se coloca en medio de ambos y enposición recíproca respectiva.

6.-LOS CONTRATOS DE DURACION CONTINUADA

Valoramos positivamente el haber superado la fór-mula “1 contrato = 1 viaje”, en que se venía basandola normativa, tanto a nivel nacional como en CMR. Elcontrato de duración continuada consiste sencilla-mente en un contrato-marco, dentro del cual –y delperiodo de tiempo estipulado (un año, dos años,etc.)- se realiza cada uno de los viajes, amparado consu propia documentación (carta de porte). Sistemamuy habitual en la práctica, ya previsto en las C.G.,pero que ahora se eleva a rango de ley.En la nueva LCT se refiere a esta clase de contratos enel art. 8, que los define; en el art. 16, que prevé queserán por escrito si las partes contratantes lo exigen(siempre lo serán si se contrata con autónomos “eco-nómicamente dependientes”); en el art. 38,3,se-gundo, sobre actualización de su precio con el delgasóleo; en el art. 39,3 sobre pago de los portes almomento de vencer cada plazo; y en el art. 43, sobresu extinción y posible prorroga por “tácita reconduc-ción” –es decir, automática salvo que alguna de laspartes manifieste a la otra su voluntad contraria, conun plazo de preaviso mínimo de 30 días. En cualquiercaso, a voluntad de los interesados, para relacionespuntuales, o con clientes esporádicos, el contrato sepuede seguir limitando a cada viaje singular.

7.-LA CARTA DE PORTE ELECTRONICA

En cuanto a la “carta de porte” –es decir, documentoen que consta la existencia del contrato de transportey los términos y condiciones pactados-, sus funcio-nes, datos que debe incluir, etc. la LCT sigue en ge-neral los criterios del Convenio CMR: arts. 10 a 13. Sinembargo, una novedad positiva (además de la posi-bilidad de contratos de duración continuada, a que ya

nos hemos referido) es el reconocimiento –en su art.15- de la contratación del transporte por vía electró-nica. Lo que por otra parte ya es una realidad en todoslos ámbitos comerciales (¿quién de nuestros lectoresno ha comprado ya algún producto o servicio porInternet?) y en otros medios de transporte -marítimo,aéreo- aunque hasta ahora en carretera carecía de unreconocimiento legal expreso y específico. La carta deporte emitida electrónicamente se equipara en vali-dez jurídica a la tradicional sobre soporte de papel.Siguiendo en ello el Protocolo adicional al ConvenioCMR, relativo al uso de la carta de porte electrónica,de 27 Mayo 2008, recién ratificado por España el 11Mayo 2011 (BOE 14 Junio).

8.-GARANTÍAS DE RENTABILIDAD (O PARA EVITARPERJUICIOS)

Algunas ya formaban parte de los “Acuerdos deJunio”. Destacamos las siguientes:

a) los portes se pagarán como máximo a los 30 díasdesde la entrega de las mercancías en destino, o de locontrario tendrá que pagar un interés: el señalado enla Ley 3/2004 de 29 Diciembre sobre morosidad (LCTart. 41);b) mediante una cláusula de cumplimiento obligatorio,los portes se actualizan según aumente o disminuya elprecio del gasóleo en un 5 % o más (LCT art. 38);c) si el transporte se contrata a pagar en destino y eldestinatario no satisface tal precio, éste puede ser re-clamado al cargador (LCT art. 37.2);d) si el cargador no entrega al transportista la mer-cancía a transportar, indemnizará a éste el precio deltransporte previsto, y si sólo le entrega una parte leindemnizará también el precio del transporte de lo noentregado (LCT art. 19);

9.-LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

El régimen de responsabilidad del transportista esimperativo, como dice de manera breve y rotunda elart. 46.1 de la LCT. En general, sigue el régimen delConvenio CMR. Su límite cuantitativo máximo ha au-mentado en la LCT respecto al que regía anterior-mente en España (4’5 euros/kilo). Aunque alcanzamenor nivel que en el Convenio CMR (9 euros/kiloaprox.): el art. 57.1 de la LCT deja el límite en unpunto intermedio: unos 6 euros por kilo. Y solo po-demos decir aproximadamente, porque refiere estelímite al IPREM, cuyo valor se publica cada año en laley de Presupuestos Generales del Estado para elsiguiente. En nuestra opinión esta referencia es ne-gativa: hubiera sido preferible su expresión eneuros, que es la moneda nacional española desdehace más de diez años, y también la de otros 16 pa-íses, y cuyo valor todos conocemos, pues la lleva-mos en el bolsillo... hasta para comprar el periódico.O bien, si se pensaba en aplicar ese baremo altransporte nacional dentro de España (“cabotaje”)realizado por transportistas de los otros 26 paísesde la UE, o simplemente para darle un conocimiento


legal

La introducción dela “culpa grave”como excluyente

del límite deresponsabilidad,

por suformulación vaga

y oscura soloservirá para dar

problemas.



Francisco Sánchez-GamborinoAbogado especialista en transportes

Vicepresidente de la ComisiónJurídica de IRU

[email protected]

El límite máximo deindemnización no setendría que haberreferido al “IPREM”,que nadie sabe loque es, sino a unamoneda de usogeneralizado: eleuro.

universal, también se podría haber usado el“Derecho Especial de Giro” del FMI, como se expre-san las indemnizaciones en los Convenios interna-cionales por cualquier modo de transporte, incluidoel CMR. En fin, el Real Decreto-Ley 3/2004 de 25Junio, que crea el IPREM, se refiere sólo a pagos enque interviene una Administración Pública, no a in-demnizaciones entre dos empresas privadas. Encualquier caso, así ha quedado.

10.-PELIGROSA REFERENCIA AL DAÑO “CONSCIENTE”

El referido límite máximo de responsabilidad deja deaplicarse, no solo en caso de “dolo” del transpor-tista (cosa lógica, como venía siendo hasta ahora:art. 3.4 del ROTT), sino también –dice el art. 62- porhaber actuado “con una infracción consciente y vo-luntaria del deber jurídico asumido que produzcadaños que, sin ser directamente queridos, sean con-secuencia necesaria de la acción”. En principio, estaprevisión favorece al cargador –pues se le indemnizacon el total valor de lo perdido o dañado-, pero comopuede verse, no se ha podido adoptar una fórmulamás horrible, complicada y oscura. Que por su va-guedad y riesgo de subjetivismo, introduce innece-sariamente, donde no la había, inseguridad jurídicay económica.

11.-TODAS LAS RECLAMACIONESPRESCRIBEN EN UN AÑO

El régimen de prescripción de reclamaciones es im-perativo (LCT art. 78). Pues bien, el plazo en quepuede hacerse la reclamación) del transportista con-tra su cliente por impago de portes y gastos se ha am-pliado a 1 año (art. 79.1), unificándolo con elestablecido para reclamaciones del usuario contra eltransportista (antes, art. 952.2º Código de Comercio).

Por tanto, también en esto la nueva Ley sigue elConvenio CMR (art. 32.1). Así se pone fin al desequi-librio histórico –incurrido en el art. 951 del Código deComercio y nunca rectificada, aunque de ello trans-currieron más de cien años- de que el transportistadisponía de solo seis meses para reclamar sus hono-rarios; lo que muchas veces hacía muy difícil dicha re-clamación: si el pago ha sido establecido a 90 días ylos otros tres meses se van en llamadas telefónicaspara intentar el cobro.

12. VALORACIÓN FINAL

La nueva Ley española 15/2009 de 11 Noviembre –LCT-, pese a algunos disparates (que deberían corregirse),en general nos parece acertada, y, bien aplicada, puederesultar en beneficio tanto del transportista como delcargador. Es la norma del siglo XXI que el sector nece-sita. Al Código de Comercio de 1885 ha sucedido, di-rectamente y sin interrupción, la actual Ley. ¿Duraráésta otros 125 años? Seamos optimistas...


noticias

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La innovadora aplicación de tecnología de la información de PAC-CAR ha reportado a la compañía la primera posición en el listadoTop 500 2011 de la revista InformationWeek. PACCAR obtuvo este reconocimiento como resultado del desarro-llo de su nueva aplicación TruckerLink que se desarrolla a partirdel programa PACCAR Connected Truck. El producto TruckerLink,desarrollado en colaboración con Signalset, proporciona “carrier-switching” de vanguardia, tecnología que permite un sistema te-lemático del camión para operar sin cables por todo el país concobertura ininterrumpida en múltiples redes inalámbricas. “La aplicación TruckerLink es una solución de vanguardia de ras-treo de camiones que proporciona una gestión avanzada de la flotay aptitudes de monitorización de vehículos,” añadió Kyle Quinn,PACCAR chief information officer. “La solución está integrada enlos paneles telemáticos de PACCAR, sistemas de navegación delcamión, y apoyo al conductor. Las redes móviles específicas se se-leccionan automáticamente, basadas en los business logic de losordenadores de a bordo que contemplan la fuerza de la señal, elancho de banda y los indicadores de costes”.

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LA TECNOLOGÍA DE PACCAR, PREMIADA

Tras el lanzamiento de la aplicación MAN Truck& Bus para iPhone y iPad, ahora los usuarios desmartphones de otras marcas también puedendisfrutar de la presencia en Internet móvil de estefabricante de vehículos industriales. A cualquier hora del día es posible consultar in-formación detallada sobre camiones y autobu-ses de MAN y NEOPLAN, acerca de motores ycomponentes así como sobre las completas pres-taciones de servicio... y todo en formato de bol-sillo. Los usuarios móviles podrán estar siempreal día gracias a un mayor contenido de proyec-tos sociales e innovaciones tecnológicas deMAN y podrán disfrutar de las últimas noticiasde la empresa. Además, la búsqueda integradamuestra de una forma rápida y cómoda la su-

cursal MAN más cercana o el distribuidor máspróximo. La estructura, el formato y los conte-nidos han sido diseñados de forma análoga a laaplicación para Apple. A través de ellos, los usua-rios pueden acceder a las mismas funcionali-dades independientemente del sistema opera-tivo de su terminal. Acceda a la página web mó-vil en www.app.mantruckandbus.com (disponi-ble en alemán e inglés).Además, en el iTunes Store, encontrará una ac-tualización de la aplicación MAN presentada hacepoco. En versión 1.1 se ha mejorado la navega-ción gracias a la función desplazamiento de pan-talla, se ha optimizado la vista en el área de no-ticias y se han perfeccionado las vistas interio-res de los vehículos en 360°.

MAN TRUCK & BUS, AHORA EN LOS SMARTPHONES

44_tecnologia:T3 03/10/11 18:00 Página 44

LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS USARÁN EL MISMO ENCHUFE

Utilizarán un único tipo de enchufe en Europa, sin importar país, marca o compa-ñía de suministro, según el acuerdo alcanzado por los fabricantes europeos de au-tomóviles. Actualmente se usan distintos estándares para la recarga de losvehículos eléctricos enchufables, lo que se traduce en una fragmentación del mer-cado para este tipo de vehículos. Los miembros de ACEA acordaron una serie de re-comendaciones, que se refieren tanto a las cargas lentas y rápidas como al uso decorriente alterna o continua. La estandarización de los sistemas de conexión a lared supondrá una reducción de costes y facilitará la creación de infraestructuras derecarga.ACEA asegura que el sistema recomendado cumple todos los requeri-mientos de seguridad y es fácil de usar. Los fabricantes europeos de automóvilescalculan que los eléctricos enchufables supondrán entre el 3 y el 10 % del mercadoeuropeo de vehículos nuevos entre 2020-2025, y que esta penetración dependeráen parte de cómo se resuelvan los retos que afronta este tipo de vehículos.


El Instituto Universitario de Investi-gación del Automóvil (INSIA) de la Uni-versidad Politécnica de Madrid afron-ta el nuevo curso con la puesta en mar-cha del I Máster en Ingeniería de Ve-hículos Híbridos y Eléctricos. La ins-cripción finaliza el 20 de octubre. El IMáster en Ingeniería de Vehículos Hí-bridos y Eléctricos tiene como objeti-vo formar a profesionales para des-empeñar su profesión en sectores re-lacionados con la automoción y laenergía como son: marcas de auto-móviles, fábricas de componentes,

compañías energéticas, gestores deflotas de entidades públicas y priva-das, empresas de alquiler de vehícu-los, logística, renting, alquiler e, in-cluso, para quienes se dediquen a laformación o a emprender nuevos ne-gocios relacionados con este tipo depropulsión. Por ello está especial-mente dirigido a ingenieros y tituladosde cualquier carrera técnica. Según losestudios de INSIA se prevé que másdel 90% de los alumnos trabajen,una vez concluido el Máster, en el en-torno del vehículo eléctrico.

PSA PEUGEOT CITROËN Y GENERAL ELECTRICFIRMAN UN ACUERDO PARA IMPULSARLA MOVILIDAD ELÉCTRICA

Jean Marc Gales, vicepresidente ejecutivo de las áreas de ventas, márketingy servicio posventa en PSA Peugeot Citroën, y Ferdinando Beccalli-Falco,presidente de GE para Europa y el norte de Asia y consejero delegado delgrupo en Alemania, han firmado un acuerdo de cooperación tecnológicay comercial para colaborar en el desarrollo de modelos de negocio sos-tenibles e innovadores en el ámbito de la movilidad eléctrica. A través de este acuerdo no exclusivo y prorrogable, GE y PSA Peugeot Ci-troën aspiran a desarrollar una nueva oferta de productos en el mercadoeuropeo de la movilidad eléctrica que permitirán a las empresas clientesintegrar completamente los vehículos eléctricos en sus flotas y gestionarloscon soluciones vanguardistas. Ambas empresas pretenden cooperar en la creación de un Centro de Ex-periencia del Consumidor de Vehículos Eléctricos en Francia que promo-verá la realización de proyectos para mostrar los retos económicos, co-merciales y tecnológicos a los que se enfrenta el vehículo eléctrico.Como muestra de su compromiso con el sector del vehículo eléctrico, GEha mostrado su interés en comprar hasta 1.000 vehículos eléctricos a PSAPeugeot Citroën hasta finales de 2015 para utilizarlos en sus negocios entoda Europa.

EL I MÁSTER EN VEHÍCULOS HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOSCOMIENZA EN NOVIEMBRE

medioambiente

45_ambiente:T3 03/10/11 15:22 Página 45

prueba


En estos tiempos tan duros que estamos vi-viendo, se agradece el hecho de que los fabricantestrabajen para reducir la cada vez más alta factura decombustible. En este caso es Iveco quien ofrece unproducto encaminado a reducir al mínimo el consumode combustible, pero a su vez y cuando la necesidaddel transporte lo requiera, no renuncia a unas altasprestaciones sin salirse de unos márgenes de con-sumo contenidos.

UN GRAN MOTOR CON DOS CARAS

Para propulsar a nuestro protagonista, el fabricanteitaliano nos ofrece una evolución de su serie Cursor,en este caso Cursor 10, al que le ha aplicado los últi-

El consumo delEcoStralis (33,6

L./100Km.) leconvierte en un

perfecto aliado entiempos de crisis

mos avances en electrónica y software. Se trata de unmotor con dos caras, que varia su gestión según lasnecesidades del momento: encontramos una funciónECO, con el limitador de velocidad ajustado a 85km/h, encaminada a que el consumo sea mínimo, yuna función POWER para cuando las necesidades dela ruta lo requieran. En esta opción ofrece unas pres-taciones de alto nivel manteniendo el consumo den-tro de unos niveles muy reducidos con el limitador develocidad tarado a 90 km/h. El selector del cambio demodo está situado en una tapa en el salpicaderodonde se concentra el cuadro de diagnosis.El motor modelo F3A E3681Y es un 6 cilindros en líneade 10308 cm3 de cubicaje, con culata monoblock y 4

IVECO ECOSTRALIS AS 440 S 46 T/P E EEV

ECONOMÍA CON DOS CARAS

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FICHA TÉCNICAAA

• Modelo motor: Cursor 10 F3A E3681Y• Nº cilindros: 6 en linea• Cilindrada: 10.308 cm3

• Diámetro/Carrera: 125 mm / 140 mm• Rel. Compresión: 17 a 1• Potencia máxima: 460 CV / 338 kW a 1.600 - 2.100 rpm• Par máximo: 2.100 Nm a 1.050 – 1.550 rpm

CARACTERÍSTICAS

- Suspensión • Delantera Ballesta parabólica de una hoja de 7,5 t.,

con amortiguadores y barra estabilizadora• Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica,

amortiguadores y barra estabilizadora- Frenos

• Delat/tras. Discos ventilados• Accionamiento Neumático doble circuito con control electrónico

EBS + ABS y ASR• Freno motor Freno motor por descompresión Iveco Turbo Brake

- Dirección• Tipo ZF de relación variable y recirculación de bolas 8098

- Ruedas• Llantas Alcoa de 9 X 22,5• Neumáticos 315/70 R 22,5

- Depósitos• Combustible Aluminio de 400 litros• AdBlue De plástico de 55 litros

PESOS

• Tara camión 7.400 kg• PMA conjunto 40.000 kg

TRANSMISIÓN

• Embrague Monodisco en seco ZF de 430 mm de diámetro• Accionamiento Hidráulico automátizado con asistencia neumática• Caja de cambios Eurotronic 12 AS 2330 TD• Nº de velocidades 12 + 2 MA• Puente trasero Iveco Meritor MS13-175/X• Relación de grupo 2,85 a 1

Accionamiento del cambio lentoen modo POWERNo dispone de función Auto/Manualen la caja de cambiosRumorosidad interior algo alta

Consumo reducido tanto en funciónECO, como POWERGestión de la caja de cambios en modo ECO

válvulas por cilindro más turbo de geometría variablee intercooler. El sistema de inyección es de inyecto-res bomba unitarios con control electrónico en dosfases variando la gestión de la inyección según sea lafunción que elijamos, siendo en modo ECO siempreel funcionamiento del motor en la zona verde de fun-cionamiento y en modo POWER aprovecha más lasprestaciones del motor.La potencia máxima es de 460 cv en el amplio mar-gen de utilización comprendido entre las 1600 y las2100 rpm y un par máximo de 2100 Nm entre 1050 y1550 rpm. Estos amplios márgenes de 500 rpm en po-tencia y par nos muestran un magnífico comporta-miento de este motor como lo pone de manifiesto el

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reducido consumo en la primera parte de la prueba en modo ECO y en una gran sol-vencia a la hora de encarar Somosierra en modo POWER. Ofreciendo un ascensoa una velocidad muy destacada y un consumo en valores aceptables.En cuanto a las emisiones este motor cumple la severa normativa EEV utilizandoel sistema SCR con adicción de adBlue a la salida del escape.Para ayudar en las retenciones, su propulsor monta el freno motor Iveco TurboBrake Engine por descompresión ayudado por el turbo de geometría variable encombinación con el retarder. El mando de accionamiento de ambos dispositivosestá en la columna de dirección. Además con el control de velocidad se programatambién la velocidad de descenso siendo innecesario el uso del pedal de freno enmuchas ocasiones.Acoplada a este motor Iveco monta su caja Eurotronic de origen ZF modelo 12 AS2330 TD de 12 velocidades sin sincronizar más dos marcha atrás, con mando de se-lección por medio de tres botones situados en la parte central del salpicadero. Elsoftware utilizado en esta caja de cambios ha sido adaptado a las dos modalida-des de funcionamiento del camión, efectuando los cambios en modo ECO entrelas 1400 rpm en modo ascendente y las 1000 rpm en modo descendente aproxi-madamente y entre las 1600-1700 rpm y 1200-1300 rpm en modo POWER, segúnla necesidad de la ruta. Hay que destacar que el comportamiento de la caja decambios es totalmente diferente entre una y otra modalidad: en ECO los cambiosse efectúan de un modo rapidísimo con una suavidad y ausencia de tirones dignade destacar. Sin embargo en modo POWER el cambio se vuelve más lento tanto ensubir como en bajar relaciones. Esto no afecta a la conducción “normal”, aunquea la hora de encarar rampas si el cambio sube una relación, al tardar más de la

RECORRIDO Y CONSUMOTramo 1 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hA II Azuqueca de H., Medinaceli 109 41,27 37,86 1h23´00´´ 78,79Medinaceli, Soria N111 76 25,68 33,78 56´13´´ 81,11Soria N111,Aranda de Duero N122 113 25,72 22,76 1h26´48´´ 78,11

Tramo 2 Km Litros L/100 Tiempo Vel. km/hAranda de Duero,Alto Somosierra A I 60 34,66 57,76 55´01´´ 65,43Alto Somosierra A I, Algete A I 62 13,84 22,32 46´52´´ 79,37

Km inicio: 21.793; Km final: 29.086

Total prueba 420 141,11 33,6 5h30´23´´ 76,27Tramo 1 298 92,67 31,09 3h46´01´´ 78,84Tramo 2 122 48,5 39,75 1h44´22´´ 70,71Litros gasoil: 145,56Litros Adblue: 8,1Climatología: Principio: 20,50; Mitad: 200; Final:28,50


1: Este modelo viene equipado con el equipo com-pleto de spoilers y carenados laterales en conso-nancia con el espíritu del modelo.

2: Amplios cofres exteriores.3: Cuadro de relojes sencillo y funcional.4: Salpicadero ergonómico y funcional.

1

2

3

4

En A2 tramos de obras, con cambio de carril al sentido contrariocondicionando la velocidad media del tramo y rachas de viento lateralmoderadoEn N 122 rachas de viento frontal moderadoEN A1 tramos de obras hasta Somosierra con cambio de carril al sentidocontrario, condicionando la velocidad media del tramo. Viento frontalmoderado1º tramo considerado carretera normal2º tramo considerado carretera de montañaTramo neutralizado de 7 km en Aranda de Duero, con un consumo de gasoilde 3,51 l

Incidencias

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LA RUTAPunto control Km. recorridos Tipo de vía AltitudAzuqueca de Henares 0 Autovia 627Medinaceli 110 Autovia 1092Soria 186 Nacional 1063Aranda de Duero 299 Nacional 798Alto de Somosierra 359 Autovia 1404Algete 422 Autovia 741

cuenta, se queda bajo de vueltas y rápidamente tieneque volver a reducir. En estos casos puntuales ven-dría bien la función manual pues evitaría muchoscambios innecesarios que al final afectan al rendi-miento del motor y en consecuencia al consumo.Además esta caja de cambios monta retardador hi-drodinámico ZF Intarder combinado con el frenomotor, que cuenta con cuatro puntos de esfuerzo defrenado (además del primer punto que es acciona-miento de freno motor) accionados a través de unmando en la columna de dirección o a través del pro-gramador de velocidad. En este caso ayudaría reducirmanualmente una velocidad o las necesarias para elcorrecto funcionamiento del Intarder, puesto que lacaja de cambios reacciona más despacio de lo acon-sejable en bajadas fuertes.El embrague es ZF monodisco en seco de 430 mm. conaccionamiento automatizado prescindiendo del pedalde embrague. En esta versión destaca la suavidad alarrancar desde parado, incluso siendo no muy cuida-doso con el acelerador. La mejora de este componentees muy reseñable ya que en generaciones anteriores eltirón estaba asegurado si no se tenía mucho cuidadocon el acelerador. Otro dato destacado es el hecho deque aunque este modelo trae la función de arranque enpendiente, salvo que sea muy pronunciada, en una pen-diente no muy fuerte, el embrague por si solo se bastapara hacer una arrancada limpia, progresiva y sin tiro-nes. Este detalle quedó contrastado por el motivo deuna parada en mitad de la ruta en una pequeña cuesta.Para el eje trasero Iveco monta un componente de ori-gen Meritor de simple reducción hypoide, con una re-lación de grupo de 2.85 a 1, siendo esta relación degrado intermedio arrojando un valor de 1300 rpm decorte de limitador a 85 km/h y de 1400 rpm a 90km/h, lo cual habla muy bien del magnífico rendi-miento del conjunto motor – caja de cambios, que conesta relación de desmultiplicación, arroja unos con-sumos excelentes, mejorando a otros competidorescon relaciones de grupo más largas. Se podría haberutilizado un grupo algo más largo, pero para un paíscomo el nuestro esta relación es ideal.La suspensión utilizada en este eje es de 4 diapresscon regulación electrónica ECAS, complementada conamortiguadores y barra estabilizadora.El eje delantero es un componente Iveco OMEGABEAM (5876) con suspensión por ballesta de una solahoja más amortiguadores y barra estabilizadora.En el apartado de frenos, Iveco monta en este modelo

4 discos ventilados con una superficie de frenado de1632 cm2 con mando electrónico EBS en dos circuitos,regulación electrónica del esfuerzo, más ABS, ASR ysistema de arranque en pendiente conectable desdeun mando en el salpicadero. Resulta curioso en estemodelo que siendo el mando de freno electrónico, alpisar el pedal de freno, el tacto se comporta máscomo el tradicional de válvula de freno de pie de todala vida, que en vez del progresivo del freno electró-nico, lo que le da un tacto diferente a la hora de utili-zarlo.Como complemento en esta versión de pruebas,monta neumáticos Michelín Savergreen de baja re-sistencia a la rodadura con control de la presión delos mismos, manteniéndola siempre en el valor óp-timo, aumentando su duración y reduciendo en unalto porcentaje los pinchazos.

CABINA ACTIVE SPACE

Para la gama EcoStralis Iveco ha dispuesto de tres ca-binas, Active Space de techo alto, Active Space detecho medio y Active Time de techo alto. En el vehí-culo de pruebas la cabina elegida es la AS de techoalto, donde lo primero que llama la atención es la ele-vación del techo en relación a la anterior serie Straliscon una ganancia de volumen interior de 1.8 m3, gra-cias a una ganancia de 95 mm en altura y 90 mm enprofundidad, lo que repercute en una mejor movili-dad interior.Este modelo viene equipado con el equipo completode spoilers y carenados laterales en consonancia conel espíritu del modelo, pero conservando la visera en-cima del parabrisas y las pequeñas bocinas típicas delas gamas Stralis. Si bien pueden penalizar algo elconsumo, el fabricante italiano ha optado por mante-nerlas y viendo los resultados obtenidos en la prueba,la repercusión de estos elementos es inapreciable.Exteriormente llama la atención el nuevo diseño de lacalandra con un aire más moderno y una imagen másagresiva. Interiormente encontramos, como es habi-tual los controles básicos del vehículo, salvo, comoya está implantado en casi todos los fabricantes, lavarilla del aceite, que en este vehículo se encuentraen el lado derecho del motor. Hay que abatir la cabinapara acceder a ella, hecho que en este camión no su-pone ningún problema, al ser el abatimiento eléctrico,pero es preferible (en opinión de este probador) quela varilla estuviera en su lugar de siempre (cuestiónde gustos).

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prueba


Lateralmente, vemos como Iveco ha mejorado muchísimo el tema de cofres por-taobjetos, pasando de uno en el lado izquierdo de buen tamaño pero con una por-tezuela bastante pequeña, a cuatro exteriores situados dos a cada lado, siendo lossuperiores de gran tamaño y los inferiores de tamaño más reducido pero con su-ficiente volumen interior, motivado por el uso del hueco que hay entre la cabina yel paso de rueda.La suspensión de la cabina es neumática de cuatro diapress evidenciando unasustancial mejoría con anteriores modelos de la casa italiana, gracias al rediseñode los puntos de suspensión. El equipo de iluminación es el mismo que la anterior generación Stralis con un di-seño más estilizado de los faros de larga distancia y antinieblas, englobando tam-bién los intermitentes. Un detalle de este camión es que no monta las cada vezmás habituales luces diurnas.Para acceder al interior de la cabina tenemos tres estribos estando el primero a unaaltura reducida del suelo haciendo muy cómodo subir al interior de la cabina.Interiormente lo primero que observamos es que tenemos un túnel motor de 220mm, quizás un poco más alto de lo deseable, pero la altura interior mitiga bas-tante su presencia. En la parte más alta el techo alcanza los 2.08 metros, con loque los conductores más altos se pueden mover por su interior sin problemas.Cuenta con dos literas: la superior de 770 mm de ancho y la inferior de 660 mm.Además esta última está dividida en tres partes, mejorando todavía más la movi-lidad interior de este modelo al levantar la parte central de la litera, puesto que de-bajo de la parte central el hueco está libre, salvo por la pequeña nevera eléctricasituada al lado del asiento del conductor.Los asientos de esta unidad son de la gama alta de los que monta Iveco, en los queel confort es superior. Tienen todos los reglajes posibles además de calefacción,con lo que el conjunto de asientos y suspensión de la cabina es uno de los puntosmás brillantes de este modelo.La visibilidad es muy alta gracias al amplio parabrisas y a las ventanas lateralesde tamaño razonable, salvo por la posición de los espejos del lado derecho quejunto con el montante de la puerta y el pilar del parabrisas generan un ángulomuerto bastante considerable. Hablando de los espejos retrovisores, estos sonmuy completos y de gran tamaño. También destaca su magnífico anclaje con unatotal ausencia de vibraciones, mostrando siempre una visibilidad óptima.En la parte superior del parabrisas tenemos tres armarios con tapa de genero-sas dimensiones. Debajo de estos tenemos en el lado izquierdo un módulo concuatro huecos ISO donde se sitúan la radio, el tacógrafo, el sistema Blue & MeSens de seguimiento del vehículo via GPS y otro hueco libre para instalar lo quese considere oportuno. A su lado derecho tenemos dos pequeños huecos sintapa para dejar objetos, además de espacios laterales interiores de la elevacióndel techo aprovechando el espacio disponible.El salpicadero es básicamente el mismo de la anterior generación Stralis, si bienhan mejorado la calidad de los materiales. En términos de ergonomía está bien,puesto que todos los mandos quedan a mano. El volante es de un diseño agradable, con un tamaño de 465 mm, múltiples regla-jes en altura e inclinación mejorando mucho la postura. En su interior cuenta conlos mandos necesarios para el manejo del ordenador de a bordo y la radio. Aambos lados tenemos las palancas con los controladores de luces, intermitenciasy limpiaparabrisas. En el lado izquierdo y en el lado derecho la palanca englobatodas las funciones de retarder, freno motor, programador de velocidad y selecciónmanual de las velocidades. En cuanto al cuadro de relojes, en este modelo conta-mos con cuentarrevoluciones, velocímetro, e indicadores de temperatura y com-bustible. Complementando los relojes tenemos una pantalla en el centro del cuadropara el resto de indicadores. Alrededor del cuadro de relojes tenemos sendas capi-llas que engloban los mandos auxiliares de las funciones del camión.En resumen, Iveco, con este modelo, nos ofrece un producto muy interesante con unmagnífico consumo y un nivel de prestaciones y equipamiento al mismo nivel o su-perior que el resto de fabricantes peleándoles de tú a tú su posición en el mercado.

Juan Piedra

Jefe de Pruebas Camiones

5: Litera inferior divisible en tres partes.6: Con una pequeña nevera eléctrica.7: Todos los mandos al alcance de la mano.8: Turbo de geometría variable.

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GRUPO NIETO ARES CONFÍA EN SCANIA

El Grupo Nieto Ares ha incorporado a su flota 13 camiones Scania R 500 V8. Ac-tualmente la empresa cuenta con 40 vehículos de la compañía sueca. El acto de entrega tuvo lugar en las instalaciones del concesionario Scania His-pania Galicia en Pontevedra. Mathias Carlbaum, Director General de Scania Ibé-rica, entregó las llaves de los vehículos a José Maria y Jorge Nieto Ares, socios delGrupo Nieto Ares y Eloy Carramal director financiero. En representación de Sca-nia, también estuvieron presentes, Norberto Alonso, Jefe de Ventas a Flotas de Sca-nia Hispania, Luis Miguel Martínez, Gerente de Scania Hispania-Galicia y CarlosPolo Director Comercial de Scania Hispania-Galicia. El acuerdo incluye servicios de financiación y contratos de reparación y mante-nimiento, así como el seguro Scania. Esta empresa, con base en Cambados, rea-liza transporte frigorífico internacional desde Galicia a toda Europa y desde di-ferentes países europeos a cualquier punto de España o Portugal.


Con motivo del décimo aniversario desu establecimiento en España, PACCARFinancial España junto con DAF, hanlanzado al mercado una oferta especialcentrada en el segmento de la distri-bución. Se trata de ofrecer el camiónDAF LF55 en sus dos versiones, de dosy tres ejes, con unas condiciones es-peciales de financiación. La serie LF55se caracteriza por sus dimensionescompactas; se adapta perfectamente alas dificultades que hay en la actuali-dad en las grandes poblaciones euro-peas, calles estrechas, poco espaciopara aparcar, tráfico intenso, etc.El DAF FAN LF55 es un vehículo queestá dotado de tres ejes, dos de ellosdirectrices que le proporcionan una

inmejorable maniobrabilidad en losentornos urbanos. Además, mercedal tercer eje, este vehículo puede so-portar cargas de hasta 21t, lo que ledistingue del resto de los modelosque se ofrecen para este segmento.Los mencionados modelos, junto conla carrocería isotérmica con equipo defrío y trampilla elevadora, se puedenadquirir a través de PACCAR Financialpor una cuota desde 49¤ al día durantecinco años. Además, el transportistatiene la posibilidad de suscribir uncontrato DAF MultiSupport de repara-ción y mantenimiento por 99¤ al mesdurante el primer año. Esta oferta esválida desde el 15 de septiembre al 30de diciembre de 2011.

VOLVO TRUCKS DUPLICA LAS VENTASDE DYNAFLEET

Las ventas del sistema de gestión de flotas online, Dynafleet, de VolvoTrucks se han duplicado en el último año y medio, pasando de 11.000 a21.500 unidades en Europa. El cada vez mayor número de clientes ha apre-ciado cómo este sistema puede, además, ayudar a reducir los costes decombustible significativamente. Los factores que han afectado al aumentode las ventas son el aumento del precio del combustible y una competenciamás acentuada entre las empresas de transporte. Es una tendencia queha allanado el camino a las nuevas herramientas y aplicaciones diseña-das para ayudar a los clientes a mejorar su rentabilidad. “Con Dynafleet las empresas de transporte obtienen información muy com-pleta, incluyendo un análisis detallado de la actividad del conductor y suestilo de conducción y la cantidad de combustible que consume cada ca-mión en sus diferentes aplicaciones. Este es un excelente comienzo parala formación en conducción eficiente. Muchos de nuestros clientes han re-ducido sus costes de combustible hasta un 7% gracias a la combinaciónde Dynafleet con la formación de conductores,” asegura Johan Selvén, res-ponsable de Desarrollo de Conductores y Flotas en Volvo Trucks.

DAF OFRECE EL LF 55 DESDE 49 EUROS AL DÍA actualidad

mercado

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EMULSA APUESTA POR LOS CAMBIOSAUTOMÁTICOS ALLISON

La Empresa Municipal deServicios de Medioambiente

Urbano de Gijón, S.A. (Emulsa), ha in-corporado a su flota 5 camiones deRenault Trucks, 2 de la nueva gamaAccess de carga trasera y 3 Premium decarga lateral. Todos ellos están equipadoscon la caja de cambios automática Allison3000 con convertidor de par, que incre-menta la productividad y garantiza la efi-ciencia en el consumo de combustible.El reciente lanzamiento de la gamaAccess de Renault en Gijón incluye ve-hículos de tecnología avanzada espe-cialmente diseñados para la recogidade residuos. Así llegan al mercado es-pañol los primeros nuevos camiones de

cabina rebajada equipados con cajascompletamente automáticas Allison.Se trata de la serie 3000, una caja dise-ñada para adaptarse a estas exigentescondiciones en las que desde cada pa-rada se pasa automáticamente a puntomuerto, liberando así al conductor yprotegiendo la mecánica del camión.Permite dos modos de conducción:«eco», que otorga prioridad al con-sumo, y «dinámica», para usos que exi-gen potencia máxima. Los responsablesde Emulsa está satisfechos pro el com-portamiento de los vehículos y lascajas: “la productividad aumenta y loscostes de explotación disminuyen”,aseguran.

actualid

ad

mercado


El pasado mes de agosto José LuisLópez-Schümmer, Presidente yConsejero Delegado de Mercedes-BenzEspaña, hizo entrega de las primeras 30unidades, de un total de 60 que constael pedido, a Demetrio Mejía, ConsejeroDelegado de la empresa METRATIR, enlas instalaciones de ComercialMercedes-Benz ubicadas en la localidadmadrileña de Pinto. METRATIR ESPAÑAS.A. cuenta con una flota de más de 300camiones y ha confiado en Mercedes-Benz para renovar 60 cabezas tractoras.Después de entregar estos 30 Actros1846 LS Megaespace, en los próximosdías se completará el pedido con otras30 unidades del Actros 1841 LSNRA.Los 60 camiones de la gama Actros cum-plen con la normativa Euro V y vienenequipados todos ellos con el sistemaFleetBoard® para un mejor servicio de

gestión flotas. Entre los servicios deFleetBoard® hay que destacar el registrode rutas, el análisis de utilización del ve-hículo, el telediagnóstico y la gestión demantenimiento del camión y además co-nocer información sobre el estilo de con-ducción. Con FleetBoard® es posibleahorrar más del de los costes de explota-ción. Los dispositivos y servicios deFleetBoard® están destinados a aquellosoperadores de transporte de tamaño pe-queño, medio o grande que desean opti-mizar su rendimiento mediante la gestiónde la eficiencia del propio vehículo, sutransporte y los tiempos disponibles detrabajoY para una mejor gestión METRATIR haconsiderado además esencial incluir uncontrato de reparación y mantenimientopor parte de Mercedes-Benz España porun total de 36 meses.

FIAT DOBLÓ DESEMBARCA EN ESTADOS UNIDOS

Fiat Group Automobiles SpA (FGA) y su socio turco TOFAS han firmado una cartade intenciones para la fabricación del Fiat Dobló, destinado a la comercializa-ción en los Estados Unidos y en Canadá, con la marca RAM del Grupo Chrysler. El Dobló se exportará desde principios de 2013. El acuerdo, que tiene una dura-ción de 7 años, prevé la fabricación de un total de 190.000 unidades del exitosomodelo producido en la fábrica de TOFAS en Bursa, la más grande de la auto-moción en Turquía. TOFAS invertirá más de 160 millones de dólares para efectuar las modificacionesnecesarias para obtener las homologaciones para la importación a los EstadosUnidos y Canadá y para satisfacer las demandas de estos mercados.

METRATIR RENUEVA SU FLOTA CON MERCEDES-BENZ

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Azkar renovó su confianza en MAN para realizar el transporte oficial de La VueltaCiclista España 2011. Desde el 20 de agosto y hasta la conclusión de la pruebael 11 de septiembre los vehículos de la firma alemana recorrieron miles de kiló-metros por la Península. Con los 27 MAN TGX EfficientLine, con cabina XLX, concebida como cabina paratransporte de larga distancia, Azkar se encargará un año más de la logística ytransporte en la Vuelta ciclista a España. Este modelo de MAN es el compañeroideal para que Azkar pueda llevar a cabo, con éxito, la ardua labor, ya por terceraño consecutivo, que supone el transporte de todas las estructuras de La VueltaCiclista España 2011.El TGX EfficientLine de MAN no sólo cuida la economía sino también el medioambiente. Con un equipamiento concebido para obtener la máxima eficiencia, latractora TGX ahorra, en la práctica, hasta 3 litros de diésel. Por todo ello ha sidogalardonado como “Green Truck Award” 2011 por las prestigiosas revistas ale-manas “VerkehrsRundschau” y “Trucker”.


REDTORTUGA VIAJA POR EUROPACON TRANSROCAMAR

El logotipo de la compañía independiente, que ya cuenta conmás de 150 estaciones de servicio en toda Europa, y el slogan:“Fuelling good across Europe” aparecerán en diez camiones dela empresa de transportes valenciana.Transrocamar cuenta con una experiencia en el Transporte Nacionale Internacional de más de 30 años y es un importante cliente deRedtortuga desde 2004.“Es un paso más para seguir apostandopor nuestra presencia en Europa y sentirnos cerca de nuestrosclientes” señala la dirección comercial de Redtortuga “y qué mejormanera que hacerlo que viajando juntos por toda Europa”.Este acuerdo refuerza la relación de ambas empresas queapuestan por su expansión internacional y por seguir ofreciendoun servicio impecable a todos sus clientes.

El pasado 23 de septiembre, el Grupo Camion World, distribuidorde vehículos industriales Renault Trucks, celebró la inauguraciónde sus nuevas instalaciones en el polígono Pla d’Abastaments deVilablareix (Girona). El Grupo Camion World está implantado actualmente en Figueres,Girona y Tarragona. Su situación estratégica a pie de las principa-les rutas del transporte, junto con el servicio que ofrece a sus clien-tes, le ha convertido en referente obligado de los transportistashabituales que transitan por Cataluña. Estas nuevas instalacionestienen algo más de 3.000 m2, cuentan con un amplio taller, alma-cén de recambios y oficinas. “Son fruto del compromiso del GrupoCAMION WORLD con sus clientes y permitirán ofrecer un servicioa la altura de sus expectativas”, asegura Lluis Pujeu, Gerente delGrupo Camion World.

EL GRUPO CAMION WORLD(RENAULT TRUCKS) CRECE EN GIRONA

MAN Y AZKAR PARTICIPARON EN LA VUELTACICLISTA ESPAÑA 2011

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UNA VIDA DEDICADA AL CAMIÓN(1ª PARTE)

Laa historia de la automoción en España está pla-gada de grandes iniciativas, prestigiosas marcas,nombres de leyenda y proyectos que quedaron en elolvido, pero a menudo se ha obviado la labor de per-sonas anónimas, que con su esfuerzo, dedicación yprofesionalidad hicieron de marcas como Pegaso oEbro, los referentes del transporte pesado en nues-tro país. En este artículo, pretendemos poner de ma-nifiesto la importancia de una vida entera dedicadaal mundo del camión, del tesón para sobrellevar lasvicisitudes de una actividad profesional siempre com-plicada, y de la afición por el mundo del transporte.Queremos, por tanto, rendir homenaje al máximo re-ferente individual del transporte en la provincia deAlmería, y que desarrolló una impresionante carreraprofesional desde que tuvo uso de razón hasta quefalleció a finales de los años ochenta. Se trata de D.Manuel Fernández Rodríguez.

EL COMIENZO: ÉPOCAS DIFÍCILES

Manuel Fernández Rodríguez (MFR) nació en Gádor un9 de enero de 1923. Era el tercero de una familia nu-merosa compuesta por cinco hermanos, y pronto dejólos estudios para poder ayudar con toda dedicaciónen el negocio familiar. Su madre, propietaria de unosterrenos en esta población del Bajo Andarax alme-riense, decidió venderlos para adquirir un lote de trescamiones Ford de motor adelantado y origen nortea-mericano. Según ha podido averiguar el autor de esteartículo, los tres vehículos fueron requisados durantela Guerra Civil Española; tan sólo uno de ellos pudoser recuperado al final de la contienda, con la particu-laridad de haber sido transformado en vehículo de ca-

bina adelantada. De esta primera época, hemos po-dido hallar una fotografía en la que aparece Manolode niño subido a un camión de hojalata, y que, de al-guna manera, vaticinaba su futuro y dedicación profe-sional. Del mismo modo, cuentan que durante elconflicto nacional, este joven tuvo que cobijarse juntoa uno de los citados camiones Ford en el interior deuna iglesia donde se mantenían a salvo numerososobjetos considerados entonces de valor, y del miedoque pasó una noche protegiendo al vehículo, debido alos movimientos de tropas y a los sonidos que se es-cuchaban en el interior de la citada iglesia.

EL MERCEDES Y LOS PEGASO Z-102

Tiempo después, siendo adolescente, y tras haber es-tado un tiempo trabajando con los camiones de la fa-milia, decidió establecerse por su cuenta comoautónomo, y tras obtener los permisos de conducciónpertinentes, empezó a realizar las primeras rutas deconsiderable distancia. De este modo, durante unos 5años trabajó en la ruta nacional Almería-Barcelona-Almería, que completaba una vez por semana, trans-portando cerveza Damm desde la fábrica barcelonesahasta el almacén que tenía en la capital almerienseEnrique “el de la cerveza”, conocido empresario al-meriense. Como era habitual en los largos desplaza-mientos de la época, los viajes de hacían con doschóferes. El camión en el que se hacían los portes eraun magnífico Mercedes-Benz L3500, uno de los máxi-mos referentes industriales de la marca de la estrella,apto para unas 3,5 Tm de carga útil. El vehículo equi-paba el propulsor Mercedes-Benz Diesel OM 312 de90 cv de potencia y 4.6 litros de cilindrada, y disponía

camiones

con hist

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La historia de laautomoción en España

está plagada degrandes iniciativas yprestigiosas marcas,pero a menudo se haobviado el esfuerzo y

la dedicación depersonas anónimas

Manuel Fernández Rodríguez, acomienzos de la década de lostreinta, sobre un camión dehojalata

MANOLO SABERES

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de una caja de cambios de 5 velocidades. Conduciendo este camión histórico pudocontemplar los entrenamientos de los turismos Pegaso Z-102 que sus pilotos depruebas Celso Fernández y Joaquín Palacio Power realizaban en las reviradas ca-rreteras del Tibidabo (la Rabassada), así como en las instalaciones de la fábricaPegaso de la Sagrera en la ciudad condal. Estamos hablando de los primeros añosde la década de los cincuenta. Siempre que hablaba de los Pegaso (ya fuese en suvariante industrial o deportiva), lo hacía con todo el respeto y orgullo hacia estamarca española, al igual que con los Hispano-Suiza. Del mismo modo, comenta elpadre del autor, Manuel Fernández Camacho (MFC), a quien agradecemos la mayorparte de los comentarios y anécdotas aquí expuestos, que se “ponía firme” cuandosalían los Alfa-Romeo a relucir en conversaciones automovilísticas.

CCOMIENZA LA COLONIZACIÓN DEL PONIENTE: NUEVAS PERSPECTIVAS

Tras un tiempo trabajando con el citado camión Mercedes de motor adelantado,Manolo permanece un tiempo sin trabajo hasta que le surgió una oportunidad la-boral en la zona de “colonización” del Poniente almeriense. Estamos hablando demediados-finales de los años cincuenta, cuando consigue un puesto de chófer conun novedoso y eficiente camión Mercedes-Benz Unimog. Este vehículo singular,caracterizado por su corta batalla y excelente capacidad de tracción en toda clasede terrenos, equipaba una caja volquete de obras que fue empleada en diversostipos de construcciones en la zona de El Ejido. Posteriormente, Manolo encuentra un trabajo mejor como conductor de un flamanteAustin inglés con volante a la derecha, y pintado en un precioso color azul marino.El vehículo pertenecía a Lirola, y era popularmente conocido entre los camionerosde la época como “el Austin de Lirola”. Equipaba una caja de carga frutera apta paratransportar productos agrícolas. El autor sospecha que sería un cuatro mil y pico deAlmería, y estuvo en activo hasta los primeros años de la década de los setenta, almenos. El padre del autor recuerda haber hecho algún viaje en ese camión siendomuy niño, y recuerda algunos detalles muy concretos, como el pequeño extintor quese ocultaba en el poste que separa las dos lunas delanteras del parabrisas partidoen estos modelos. Con este camión se inicia una larga trayectoria de viajes en losque el padre del autor acompañó a Manolo en sus prolongados desplazamientospor toda la geografía nacional, y que le hicieron perder no pocos días de clase, si bienes cierto que luego recuperaba las horas de estudio perdidas con creces. Asimismo,cabe mencionar que, mientras el Mercedes de cerveza Damm contaba con la placade forma romboidal para transportar mercancías por rutas de ámbito nacional, elAustin tenía la placa circular, restringida a ámbito comarcal.

MANOLO Y SU PEGASO

El primer camión Pegaso conducido por Manolo, del cual tiene constancia el autor,es el Pegaso 1060 matriculado en enero de 1964 en Almería, con la placa AL-16786.Este vehículo representaba un salto cualitativo respecto de los anteriores camionesque Manolo había conducido. Equipado con un propulsor Pegaso Diesel de 165 cvcon 6 cilindros en línea, (que cubicaba 10.170 cm3), ofrecía la máxima potencia a2000 vueltas por minuto, y era capaz de desplazar hasta 10 Tm de carga útil. El tra-bajo consistía en realizar portes de cerveza Cruzcampo entre la fábrica de la capi-tal hispalense y su Almería natal, en el trayecto diario Almería-Sevilla-Almería. Eldistribuidor local, Francisco Ortega González, también disponía de la representa-ción de Danone, así que algún que otro yogurt cayó en esos interminables viajes,en los que la brisa del viento te pegaba en la cara y te permitía disfrutar de la con-ducción, mientras escuchabas en sonido atronador del motor Pegaso retumbandoen el interior de la cabina. Cuenta el padre del autor que fue precisamente en lasinstalaciones de la Cruzcampo donde vio aparcado un Pegaso cabezón doble di-rección por primera vez, posiblemente un 1063 de los primeros, con toda la nove-dad que suponía para un niño, en aquellos años, contemplar la extensa longitud delchasis de estos camiones, así como su novedoso sistema de doble dirección.El 1060 de la Cruzcampo, el Pegaso, como era conocido en casa, realizó más de un mi-llón de kilómetros sin abrir motor, toda una proeza en la época, tal y como Manolo con-taba muchos años después. Con el paso de los años, Manolo recuerda estarconduciendo otros camiones y cruzarse con aquél bonito cabezón que tantos recuer-

1. Uno de sus hermanos al volante de uno de losFord de su madre.

2. Manolo (en primera fila, a la derecha), junto a unFord V8 del ejército durante el servicio militar.

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camiones

con hist

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dos le traía, que tantas alegrías le dio, y que él mismo estrenó. El padre del autor re-cuerda con todo detalle la tarde en que, de la mano de su progenitor, se acercó hastalas instalaciones de Alsina-Graells en la actual Avenida de la Estación de Almería, pararecoger el nuevo y flamante camión Pegaso, que acto seguido, fue llevado a rotular ycarrozar para empezar a funcionar. Del mismo modo que ocurre con las personas, el1060 empezó a convertirse en una máquina obsoleta, y que empezaba a tener proble-mas de mantenimiento. El vehículo pasó a pintarse con los colores de la leche Puleva,y se distinguía por su decoración en tonos azul y blanco, con una gran estrella de colorcrema en la puerta, y quedando relegado a rutas de ámbito local. Así lo vio funcionandoen sus últimos años el tío del autor, Luis Fernández Camacho (LFC), a comienzos de losochenta. Después de eso, el AL-16786 fue sustituido por un cabezón también 4x2 y conel mismo cometido que su predecesor. Con idéntica decoración de Puleva. Sería unAlmería de la “A”, y realizó idéntico servicio que el 1060, que acabó en una chatarrería-desguace, ubicada cerca del cementerio de la capital almeriense, donde podía ser vistocada vez que se entraba o salía de nuestra ciudad. De este modo, el viejo Pegaso viopasar el tiempo y al chófer que lo estrenó unos veinte años atrás. Desafortunadamente,el autor no ha sido capaz de encontrar ninguna fotografía del citado Pegaso.

NUEVOS TIEMPOS Y CAMIÓN PROPIO: M-272280, “EL EBRO”

Quiso el destino que Manolo se cruzara con un par de Ebros de una compañía motri-leña de pescado. Su mujer, originaria de Granada, tenía a su hija estudiando en Motril,así que eran frecuentes las visitas a esta localidad de la costa tropical granadina. Allíaparecieron un buen día, un par de Ebros B-45 gemelos, totalmente idénticos encuanto a caja de carga, decoración y características técnicas, aunque separados por al-gunos miles de números en sus respectivas matrículas de Madrid. Uno de ellos, elmás antiguo, portaba la placa M-272280 (abril de 1961), y aunque ya tenía algunosaños, se encontraba en un estado envidiable. Sus cometidos no eran otros que el detransportar pescado desde la costa hasta la capital española, así que eran camionesa los que se les daba caña. Recordemos que en aquella época, ante la ausencia detransportes frigoríficos, el pescado se transportaba sobre bloques de hielo a todaprisa, por lo que eran muy comunes los accidentes sufridos por este tipo de vehícu-los. Solían llevar dos conductores, que se intercambiaban a mitad de camino, con lafinalidad de minimizar el tiempo de descanso y optimizar los tiempos de reparto. Losdos Ebros que nos ocupan tenían la cabina de color rojo, típico de estas máquinas, yportaban sendas cajas de madera, muy bonitas, en una doble combinación azul ce-leste y blanco, que han quedado grabadas en la retina de los que los conocieron.De este modo, cuando el más antiguo de los Ebros se puso en venta, Manolo no lodudó, y con unos ahorros de sus anteriores empleos, decidió establecerse por sucuenta y adquirir este camión a mediados de los 60. Lo mantuvo en perfectas condi-ciones hasta primeros de 1971, cuando entró a formar parte de la plantilla de MorenoAlarcón SA, una cementera muy fuerte que tenía dos bases de operaciones situadasen Lorca (Murcia) y Gádor (Almería). El B-45 que nos ocupa era un camión tradicionalen configuración 4x2, y equipaba el propulsor Ebro E4 de cuatro cilindros en línea y3610 cm3 de cilindrada, ofreciendo una potencia máxima de 70 cv. Este camión, muyquerido y recordado en la familia, disponía de una tara de 3450 kg y era apto paraunos 3650 kg de carga útil, aunque lo normal era recurrir a las sobrecargas para ren-tabilizar los portes. En este sentido, cabe recordar una rotura de palier después deestar cargado a tope con tierra procedente de las obras para el novedoso sistema dealcantarillado de la capital almeriense. Aquella noche, según cuenta el padre del autor,hubo de recurrir a un compañero y amigo suyo, que disponía de un palier procedentede otra unidad similar. Cuentan que el Ebro era tan bonito y lucía tanto entre los ca-miones del barrio de los Ángeles (antes Manolo y su familia vivían en una casita de lacalle Magistral Domínguez), famoso barrio de camioneros de Almería, incluso entre ca-miones más modernos y de mayor tonelaje, que uno de sus amigos, Juan Nicolás, sehizo con un ejemplar más moderno y decorado en tonos verdes y negros, matrícula AL-14951, correspondiente a abril de 1963. Por otra parte, es significativo el hecho de quela columna de dirección de este camión fue sustituida por la de un camión militar REO.Así, aprovechando un viaje a Madrid, Manolo y su hijo pararon en un desguace de lacapital y desacoplaron esta pieza de un viejo vehículo militar. Cuenta el padre del autorque aquel lugar estaba plagado de camiones que hoy día harían la delicia de los afi-

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3. Réplica en escala 1/43 del camión Austin deLirola, realizada por MFC.

4. Réplica en escala 1/43 del Pegaso 1060 de laCruzcampo, realizada por MFC.

5. Foto tomada de madrugada en Lorca a comienzosde los setenta. Manolo junto al treinta y nueve. Esla única foto que conocemos del mismo.

6. Fotografía del Ebro M-272280, durante susúltimos años de existencia en el cortijo del tíoJuan. Foto cortesía de Andrés García Lorca.



cionados: ingleses y americanos procedentes del ejér-cito sobre todo (GMC, Ford, Chevrolet, Austin, Leyland,Autocar, …, etc), aunque también había algún que otroPegaso Mofletes (o quién sabe, ¿quizás un Hispano delos sin marca?) de los primeros.Con el M-272280, matrícula grabada a fuego en la me-moria de la familia, se realizaron transportes de todotipo: motocarros ROA desde la fábrica de Madrid, ca-mión de atrezzo en la época de oro de las películas-western almerienses, transporte de estiércol, camiónde obras …, se transportaba todo lo que salía. Duranteel dramático derrumbe del hotel Simón de Almería, mu-chos camioneros prestaron su ayuda desinteresadapara ayudar en las labores de rescate, estando el Ebroentre ellos, como no podía ser de otra forma. La etapade las películas será recordada como una de las másrentables, puesto que el camión ejercía las funcionesde almacén de atrezzo, y estaba parado la mayor partedel tiempo. Manolo cobraba sumas interesantes de di-nero mientras que no se producía desgaste mecánicode ningún tipo, ni gasto de combustible. Además, elcamión realizó un pequeño papel al comienzo de la pe-lícula La muchacha del Nilo, en la que el nombre de lapuerta (Transportes Manuel Fernández Rodríguez) fuesutilmente tapado con barro y el vehículo se hizo pasarpor un Ford Thames inglés al comienzo del filme, en elque se simulaba una excursión británica ambientadaen Egipto.El autor ha podido conocer otra anécdota graciosa desus primeros días con la familia. Cuando Manolo lo trajoy fue a enseñárselo a su hijo, lo aparcó justo detrás deun Dodge Vaca Seca en el actual Paseo Versalles. Lepreguntó al chaval que adivinara cuál de los dos era elsuyo, y el niño salió corriendo hacia el más grande, elDodge, encontrando segundos más tarde que habíaerrado en su elección, y que había de conformarse, tansólo, con el más pequeño camión de Motor Ibérica.El paso de los años fue haciendo mella en este bonito ycuidado camión, siempre mantenido en las mejores con-diciones. Y llega el momento que, con la penetracióncada vez mayor de modelos de mayor tonelaje como losdoble dirección y los cuatro ejes primero, y de los tráilersalgunos años después, los portes con el Ebro dejan deser rentables. Manolo debe de plantearse la situación, ycon todo el dolor de su alma decide vender el Ebro y fi-char por la plantilla de cementos Moreno Alarcón SA, en-tonces todo un lujo en una Almería en la que tenercamión propio y mantenerlo era cosa de los elegidos.

Manolo (a la derecha) junto a un amigo.

Láminas del 1063A (arriba) y del Ebro B45 (abajo).

Manuel FernándezLicenciado en Matemáticas ycuenta con un Máster oficialen Matemáticas (Universidadde Granada). Actualmentetiene una beca de

investigación en un departamento deMatemáticas de la Universidad de Almería(UAL), donde realiza el doctorado.



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revista transporte 3,num. 367 - octubre 2011

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