021 AUSGABE 03 / 2007 | JUNI / JULI WWW.SAILING–JOURNAL.DE

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Was wäre, wenn Eisbären in weniger als 100 Jahren ausgestorben wären? Was wäre, wenn Jesus nicht am Kreuz gestorben wäre?Was wäre, wenn sich das menschliche Leben aus Mineralien und Molekülen entwickelt hätte?

Was wäre, wenn der Eispanzer der Antarktis abschmelzen und daraufhin der Meeresspiegel um 60 Meter steigen würde?Was wäre, wenn der stärkste Wind nicht auf der Erde, sondern um die Sonne wehen würde?Was wäre, wenn jeden Tag 200 Tierarten ausgerottet würden?Was wäre, wenn es auch ohne Genmanipulation gesundes Essen gäbe?

Was wäre, wenn religiöse Fanatiker längst begriffen hätten, dass es nur eine Macht im Uni-versum gibt und die Auslegung ihrer Religion von Menschen wie ihnen erschaffen wurde. Was wäre, wenn Menschen aus ihren Fehlern lernen würden? Was wäre, wenn mehr gesagt und nicht mehr nur geredet würde?

Was wäre, wenn der Fischbestand seit 1990 um 90 Prozent zurückgegangen wäre?Was wäre, wenn jedes Jahr zwei Millionen Haie nur wegen ihrer Flossen getötet würden?Was wäre, wenn wir die Natur in wirtschaftliches Denken integrieren würden?Was wäre, wenn 850 Millionen Menschen auf der Erde nicht genug zu essen hätten?Was wäre, wenn jeden Tag 30.000 Kinder sterben würden?Was wäre, wenn Heiner Geisler den Globalisierungsgegnern von ATTAC beigetreten wäre?Was wäre, wenn es keine dritte Welt mehr gäbe?Was wäre, wenn die USA nicht traditionsgemäß den neuen Weltbankchef ernennen könnten?Was wäre, wenn Politiker endlich begännen tatsächlich im Sinne ihrer Wähler zu handeln?Was wäre, wenn das menschliche Erbgut auf der gesamten Erde zu 99,9 % identisch wäre?

Was wäre, wenn Ehrlichkeit wichtiger als Statussymbole wäre?Was wäre, wenn Menschen plötzlich verstünden? Was wäre, wenn Menschen begännen, Fragen zu stellen?Was wäre, wenn wir aufhörten, Fragen zu stellen?

TOM Körber, CHeFreDAKTeUr

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Eigentlich ging alles viel zu schnell. Zwei sehr intensive Jahre liegen hinter uns, in denen das United Internet Team Germany als erstes deutsches Team beim America’s Cup dabei war und Segelgeschichte ge-schrieben hat. Das ist etwas, auf das wir alle stolz sind, und wofür jedem, der für diese erste deutsche Kampagne in der 156-Jährigen Geschichte der bedeutendsten Segelregatta der Welt gearbeitet, großer Dank gebührt. Sie alle waren Teil eines historischen Momentes, Ereignisses und Erfolges.

Trotz der sportlichen Ergebnisse, die hinter den Erwartungen aller, auch unserer eigenen, zurückgeblie-ben sind, wird die Teilnahme des United Internet Team Germany einen festen Platz in der Segelsportge-schichte haben. Als das Team vor zwei Jahren buchstäblich im letzten Moment gemeldet wurde, hätte nie-mand erwartet, was wir heute erreicht haben. In den Jahren und Jahrzehnten zuvor gab es viele Versuche einer deutschen Teilnahme beim America’s Cup – dieses Team hat es endlich geschafft.

Über Platz zehn im Louis Vuitton Cup, der Herausforderrunde zum America’s Cup, sind wir natürlich enttäuscht. Dieses Ergebnis zeigt, dass Lernen ein wesentlicher Inhalt der ersten deutschen Kampagne war. Für eine erfolgreiche Teilnahme beim America’s Cup benötigt man vor allem Zeit und Erfahrung. Das spie-geln die Ergebnisse des bisherigen Louis Vuitton Cups wider, wo vor allem die Teams erfolgreich sind, die über beides in hohem Maß verfügen. Das United Internet Team Germany dagegen war als jüngstes Team am Start, und nur ein Teil des gesamten Teams verfügte über die notwenigen Erfahrungen im America’s Cup.

Aus all diesen Umständen, die unsere Teilnahme beim America’s Cup bestimmten, haben wir gelernt. Wir haben uns während der vergangenen zwei Jahre Stück für Stück weiterentwickelt und wertvolle Erfah-rungen gesammelt. Der wichtigste Faktor ist Zeit. Deshalb versuchen wir, für eine Folgekampagne möglichst wenig Zeit zu verlieren. Wir haben bereits ein neues Boot in Auftrag gegeben, die weiteren Planungen laufen auf Hochtouren. Die wichtigsten Aspekte dabei sind der Austragungsort des nächsten America’s Cups, das sportliche Konzept des Teams, das Interesse der Medien und die Finanzen. Das sportliche Kon-zept einer Folgekampagne muss es sein, ein Team zu haben, das sportlich angreifen kann. Nur mit einem überzeugenden Konzept haben die Gespräche mit den Sponsoren, die für die finanzielle Sicherung der Kampagne unerlässlich sind, Aussicht auf Erfolg.

Ein Ziel hat die erste deutsche Kampagne ohne Zweifel erreicht. Wir wollten den America’s Cup und den Segelsport in Deutschland für die breite Öffentlichkeit bekannter und attraktiver machen. Und tatsächlich haben die deutschen Medien so intensiv wie noch nie über den Segelsport und den America’s Cup berichtet. Im Free-TV sind über 70 Stunden gesendet worden, mit der gesamten Berichterstattung haben wir knapp zwei Milliarden Kontakte allein in Deutschland generiert. Das zeigt uns aber nicht nur, dass wir unser Ziel erreicht haben, sondern auch, dass die Medien und vor allem die Zuschauer und Se-gelsportfans uns sehr intensiv begleitet haben. Das haben wir während der Regatten gespürt, und es hat unserem Team geholfen, bis zum letzten Rennen immer wieder das Beste für den Erfolg zu geben. Und es spornt uns auch an, für eine nächste Kampagne alles zu unternehmen, um erfolgreich zu sein und uns auf diesem Wege für die Unterstützung zu bedanken.

MICHAeL SCHeereN

UNITeD INTerNeT TeAM GerMANY

gedanken zum danken

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“Grand Prix d’Horlogerie de Genève”

The fusion between Ceramic, Diamonds and Rubber.

07-25D SAILING JOURNAL 25.5.2007 14:33 Page 1

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17america‘s cup

norddeutscher regatta verein

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hallberg rassy

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lang über kurz kurz über lang

editorial 3

vorwort 6

segelszene 10

short tracks 34 / 62

sportsonnenbrillen 38

produkte 66

sail‘n‘style 80

kieler woche 82

gewinnspiel kieler woche 87

nachgelesen class 40 88

kolumne 107

inhalt 8

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race tracks 128

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ausblick impressum 130

titelfoto Bernhard Stamm, © on Edition

inhalt ivan zedda

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INFO WWW.BOOTSLOG.DE

KLASSIKER REGATTEN LABOE

Frischer Wind für die Klassiker Regatta. Zahlreiche neue Highlights

erwarten die rund 150-200 klassischen Yachten, die sich vom 16. bis

19. August im alten Hafen von Laboe einfinden werden. Der Maritime

Markt wird ganz im Zeichen maritimer Kunst aus der Sicht moderner

bildender Künstler sowie einer Ausstellung zur Geschichte des Segel-

sports und des Yachtbaus stehen.

INFO WWW.KLASSIKER-REGATTEN.DE

SILKE HAHLBROCK I Silke Hahlbrock hat mit ihrem Match Race Team vom Hamburger Segel-

Club den Studenten Europacup im Frauen Match Race gewonnen.

Teilnehmer aus sechs Nationen lieferten sich auf Booten vom Typ

Beneteau First Class 8 in La Rochelle an der französischen Atlantikküste

packende Duelle. Ähnlich wie im America’s Cup segelten jeweils nur

zwei Konkurrenten gegeneinander und das Team der Universität Ham-

burg konnte sich nach neun Matches an die Spitze setzen. „Wir freuen

uns über den Sieg und bereiten uns nun intensiv auf die Weltmeister-

schaft im August vor, die in Saint Quay/Frankreich stattfinden wird“,

sagte Hahlbrock.

INFO WWW.SAILING.ORG

SILKE HAHLBROCK II Vom 7. bis 11. August starten die zwölf weltbesten Match Race Frau-

enteams bei der Weltmeisterschaft in Saint Quay Frankreich. Als viert-

plazierte der ISAF Weltrangliste ist zum zweiten Mal die Hamburgerin

Silke Hahlbrock vom Hamburger Segel Club dabei. Gesegelt werden

die spannenden Duelle zwischen zwei Mannschaften auf Yachten vom

Typ „Beneteau First Class 8“ für vier Seglerinnen. Wer mit Hahlbrock an

Bord sitzen wird, wollte die quirlige Hamburgerin noch nicht verraten:

„Die Zeit bis zur Weltmeisterschaft ist noch lang und es wird sich

zeigen, in welcher Konstellation es am besten läut“.

www.marinepool.de

GERMAN OFFSHORE ASSOCIATION

Am 23. Mai wurde im Norddeutschen Regatta Verein die German Offshore Owners Association (GER-OO) gegründet.

Sie dient besonders der Förderung des internationalen Regattasegelns und in Deutschland als Interessenvertretung der

Hochsee-Eigner gegenüber dem DSV und den Veranstaltern. Ein besonderer Schwerpunkt liegt bei Mittel- und Langstre-

ckenregatten, aber auch in der Unterstützung von deutschen Eignern im Mittelmeer. Die Mitgliederversammlung hat sich

einhellig für die Einführung einer IRC-Parallelwertung auch in Deutschland ausgesprochen, um hier mit der internationalen

Entwicklung Schritt halten zu können. Mitglieder können Eigner oder Skipper von seegängigen Yachten mit mindestens

35 Fuß Länge werden. Stimmberechtigt ist jeweils nur ein Vertreter pro Yacht. Der Vorstand besteht aus Henning Rocholl,

Arnt Bruhns und Volker Andreae (Vors.).

INFO WWW.GER-OO.DE

GERMAN SAILING GRAND PRIX

Das United Internet Team Germany hat sich für die im August geplante Wiederholung des German Sailing Grand Prix in Kiel

angemeldet. Die Premiere dieses Wettkampfes dreier America’s Cup-Teams auf der Ostsee im vergangenen Jahr war ein großer

Erfolg und lockte an vier Tagen 150.000 Zuschauer an die Kieler Förde. „Der German Sailing Grand Prix im August 2006 war eine

tolle Veranstaltung. Sie war hervorragend organisiert und eine wunderbare Werbung für den Segelsport und den America’s Cup.

Deshalb freuen wir uns darauf, in diesem Jahr wieder daran teilzunehmen“, sagt Syndikatschef Michael Scheeren. Kiel ist für

das United Internet Team Germany eine hervorragende Gelegenheit, sich kurz nach seiner Teilnahme als erstes deutsches Team

beim America’s Cup dem heimischen Publikum zu präsentieren. „Ausgesprochen bedauerlich“ nannte dagegen Oberbürger-

meisterin Angelika Volquartz die Absage von BMW Oracle Racing für den geplanten German Sailing Grand Prix im August in

Kiel: „Wir waren bis zuletzt zuversichtlich, dass das Team um Chris Dickson wieder nach Kiel kommt, um seinen Gesamtsieg zu

verteidigen.“ Die überraschende Absage schafft für den Veranstalter, dei Landeshauptstadt Kiel, und die beiden Teams United

Internet Team Germany und Shosholoza eine völlig neue Lage.

INFO WWW.KIEL.DE

OSTSEE CUP

Mehr als 200 Segler auf 40 Booten schickte der Wettfahrtleiter in die Auftaktregatta des Lübecker Yachtclubs. Am zweiten

Tag kämpften die Skipper mit bis zu 30-Grad-Drehern. Die ADAMAS, eine Luffe 43, des Heiligenhafeners Jan Peters kam

am besten mit den Bedingungen zurecht. Doch in der Gesamtwertung reichte es in der OSC V nur zu Platz drei hinter der

siegreichen FLYING CIRCUS von Wolfgang Uecker aus Neustadt und der von Holger Reppin gesteuerten ROBINSON X-35

aus Flensburg. In der OSC I-Kategorie landete Vorjahressieger Georg Westphal vom Lübecker Segler-Verein Trave mit sei-

ner PICARO-Crew, hinter der CHICA von Christian Jäger aus dem Lübecker Yacht Club, auf Platz zwei. Martin Sulanke aus

Bad Schwartau steuerte seine GUMBOOTS auf Platz drei. Seinen Maibock-Sieg aus dem Vorjahr verteidigte derweil Carsten

Schultz vom SV Herrenwyk mit seiner BOOMERANG in der OSC II-Wertung, während Fritz Schütt mit seiner Sprinta Sport

JO JO die OSC IV-Wertung gewann, die indes nur ihm als einzigen Starter vorbehalten blieb. Reger Beteiligung erfreute sich

dafür die Gruppe der Folkeboote mit elf Schiffen. Ein Jahr vor den Deutschen Meisterschaften in Lübeck setzte sich Stefan

Rosehr aus Neustadt vor dem Travemünder Segelmacher Heino Haase und Erik Larsson aus Lübeck bei der Ranglistenre-

gatta durch. Die Maibock Regatta war erst der Auftakt. Insgesamt umfasst der Ostsee Cup elf Regatten von Fehmarn bis

Wismar, in denen die Yachten in fünf OSC-Kategorien nach Größe und Geschwindigkeit unterschieden werden.

INFO WWW.LYC.DE

YOUNG EUROPEANS SAILING

Vorzeitiges Ende in Kiel. Um 11 Uhr endete am Pfingstmontag die Kieler Woche des Nachwuchses. „Leider hat uns

der Wind am letzten Tag im Stich gelassen, aber wir haben bis auf bei den Europes überall den Streicher erreicht und

damit sportlich gerechte Regatten“, resümiert Organisationsleiter Jobst Richter nach zwei Segeltagen mit insgesamt 56

Wettfahrten. Über 1000 Seglerinnen und Segler mit 531 Booten aus neun Nationen nahmen die Chance wahr, das Revier

drei Wochen vor der Kieler Woche (16. bis 24. Juni) zu testen. „Wir werden weiter den Weg Richtung Jugend gehen. Das

Ziel ist ganz klar – YES soll die Kieler Woche des Nachwuchses sein. Da ziehen wir mit dem DSV an einem Strang. Dafür

streichen wir Klassen, die nicht mehr passen und bemühen uns, Ausscheidungsregatta für Nachwuchs-EM und -WM zu

werden“, unterstreicht der Organisationsleiter Jobst Richter, dass Kiel auf die Jugend setzt. Die Großen von morgen sollen

heute schon in Kiel segeln.

INFO www.pfingstbusch.de

ROLEX CAPRI SAILING WEEK

Diese Regatta repräsentierte das erste Rennen auf der Farr 40 Serie in Europa. Der nächste Stopp in Verbindung mit einer

Rolex Regatta wird die Baltic Week Mitte August sein, das große Finale wird dann in Kopenhagen Ende August ausgesegelt.

Vor allem am vierten und letzten Tag der Regatta hätten die Bedingungen nicht besser sein können: Sonne und 10 Knoten

Wind. Die Länge des Kurses wurde auf acht Seemeilen im Golf von Neapel festgelegt. Auch an diesem Tag ging der Sieg

an den im Klassement führenden US-Amerikaner Jim Richardson (BARKING MAD), sodass er Gesamtsieger wurde. In den

vergangenen sieben Wettfahrten konnten sich weder der zweitplazierte Massimo Stefano Smeralda (KISMET), noch der

Dritte Massimo Mezzaroma (NERONE) durchsetzen. Ranking: 1. BARKING MAD, USA, Jim Richardson, 2. KISMET, ITA,

Massimo Stefano Leporati, 3. NERONE, ITA, Massimo Mezzaroma

INFO www.regattanews.com

© Kurt Arrigo/Rolex

© Tom Körber

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ELVSTRÖM SAILS

Europas größter Segelhersteller Elvström Sails wurde an den dänischen

Geschäftsmann und Segler Peter Jörgensen verkauft. Der 42-Jährige,

der mit seiner Frau und seinen vier Kindern in Nörremölle im Süden

Dänemarks lebt, wird die Rolle des Botschafters in der Elvström

Sobstad Gruppe übernehmen. Den Wechsel in der Spitze des Unter-

nehmens hatte der frühere Besitzer Claus Olsen angeregt. In der Rolle

des Exportmanagers wird er Elvström Sails genauso erhalten bleiben,

wie die etwa 100 Angestellten. Auch Andrew Smith wird sich als Vize-

Präsident weiterhin um die Entwicklung und Produktion kümmern.

INFO WWW.ELVSTROMSOBSTAD.COM

HANSE SAIL / DAR MLODZIEZY

Das polnische Segelschulschiff Dar MLODZIEZY – Geschenk der Ju-

gend – kommt 2007 gleich zwei Mal nach Rostock. Momentan liegt die

Dar Mlodziezy schon in Warnemünde vor Anker. Das polnische Segel-

schulschiff wird bei der Tall Ship German Sail seinen 2006 erkämpften

Titel als schnellster Windjammer der Welt verteidigen. Der Kurs führt

erneut von Travemünde um Bornholm nach Warnemünde. Am Start die

Vollschiffe MIR, DAR MLODZIEZY und die 4-Mast-Bark SEDOV.

INFO WWW.ROSTOCK.DE

NORDDEUTSCHER LLOYD

Aus Anlass des 150. Gründungsjubiläums des Norddeutschen Lloyd

veranstalten die historischen Museen in Bremen und Bremerhaven vom

17. Juni bis zum 14. Oktober erstmals eine gemeinsame Landesaus-

stellung in Form von drei Sonderausstellungen. Zu sehen ist sie im

Deutschen Schiffahrtsmuseum Bremerhaven, im Historischen Museum

Bremerhaven und im Focke-Museum, Bremer Landesmuseum für Kunst

und Kulturgeschichte. „Norddeutscher Lloyd“ ist auch 37 Jahre nach

der Fusion mit seinem alten Hamburger Konkurrenten Hapag immer

noch ein Mythos.

INFO WWW.DSM.DE

PANERAI CLASSICS YACHTS CHALLENGE �00�

Am 19. April startete die Panerai Classics Yachts Challenge 2007 mit

der Antigua Classic Week in der Karibik. Über 60 traditionelle Yachten

zwischen 6 Meter und 34 Meter nahmen in verschiedenen Kategorien

an der Regatta teil und verwandelten einen der traditionsreichsten Orte

des Segelns in eine Welt aus klassischen Holzbooten. Aus dem Old

Road Rennen, 20km entlang der Küste St. Kitts und dem Cannon Race,

einem 15km langen Rennen ohne Manöver, ging in der Vintage Class

die 20 Meter lange GALATEA als Gesamtsieger hervor. In der Classic

Klasse siegte die WANDERING ALABATROSS und in der Traditional

Class die GENESIS.

INFO WWW.PANERAI.COM

HAMBURGER YACHT VERSICHERUNG

Übersichtlich präsentiert sich die überarbeitete Website der Hamburger Yacht Versicherung. Anfragen zur Yacht-Versiche-

rung können online gestellt und einige Produkte zur Charterversicherung können direkt abgeschlossen werden. Mit einer

ausführlichen Checkliste, die alle wichtigen Punkte zur Yachtversicherung enthält, kann jeder Eigner seinen Versicherungs-

schutz selbst überprüfen. Interessante Links zu den Themen Wetter, Bootsmessen und Yachtzeitschriften sowie Hinweise

auf aktuelle Neuigkeiten und Termine runden das Online Angebot der Hamburger Versicherungsspezialisten ab.

INFO WWW.SCHOMACKER.DE

NAjAD RENDEZ-VOUS

Unter wechselnden Bedingungen fand am Pfingstwochenende das erste NAJAD Rendez-vous in der Baltic Bay Laboe

statt. Von insgesamt 26 Yachten gingen am Sonntag 21 an den Start zu einer spannenden, windigen Wettfahrt. Auf dem

insgesamt ca. 13 sm langen Dreieckskurs konnten die Crews bei ziemlich steiler Welle und 15 - 20 kn Wind zeigen was

sie konnten. Den Sieg trug am Ende Klaus Bauer auf seiner NAJAD 391 KLÜMP davon. Der Dank geht an alle Teilnehmer,

alle helfende Hände, dem Küchenmeister, der Baltic Bay-Marina, der Wettfahrtleitung und allen anderen, die die tolle At-

mosphäre, den sportlichen Wettkampf auf der Förde und zwei richtig schöne Abende während der Veranstaltung möglich

gemacht haben!

HLL STARBOOT TEAM

Der Berliner Starboot Steuermann Robert Stanjek wird wieder mit Vorschoter Markus Koy aus Hamburg segeln. Zusam-

men hatten sie vor zwei Jahren auf Anhieb die Frühjahrs Euro 2005 der Starboote gewonnen, bei der District-Meister-

schaft wurden sie Dritte. Koy hatte aber 2006 die Chance, ins Lager der America’s Cupper zu wechseln. Stanjek segelte

daraufhin eineinhalb Jahre erfolgreich mit Frithjof Kleen. Ab der WM Anfang Juli in Cascais (Portugal) kann er sich ganz

auf die Olympia-Kampagne des HLL Starboot Teams konzentrieren. Erstes Ziel der beiden ist dann auch die Qualifikation

für die Olympischen Spiele 2008 in Peking. Bis dato hat noch keine deutsche Starboot-Mannschaft in diesem Jahr die

Qualifikationsnorm erfüllt hat.

INFO WWW.HANSEATIC-LLOYD.COM

PACER YACHTS

Pacer Yachts fertigt seit 2002 hochwertige Sportboote und Yachten. Im

segelbegeisterten Südafrika gilt Pacer Yachts daher als der Top Hersteller

und auch auf dem Weltmarkt gewinnt das Unternehmen zunehmend an Be-

deutung. Die Pacer 27 Sport, eine schnelle Einheitsklasse, und die Pacer 376,

die als „Club“, „IRC“ und leistungsfähige Fahrtenyacht konzipiert ist, werden

ab sofort nicht mehr mit einem konventionell verkabelten Bordinstrumen-

ten-Netzwerk ausgestattet, sondern mit dem solarbetriebenen, drahtlosen

Micronet von Tacktick. Damit setzen die Südafrikaner neue Maßstäbe und

gehen einen zukunftsweisenden Weg. Micronet Instrumente von Tacktick

sind einfach und schnell zu installieren, leicht zu bedienen und bieten eine

extrem hohe Betriebssicherheit. Anders als bei verkabelten Netzwerken gibt

es niemals Ärger wegen Schäden durch Seegang, Vibration, oder Korrosion.

Die solarbetriebenen tragbaren Displays zeigen die Daten an, die von den

Geschwindigkeits-, Tiefen- und Windmessern geliefert werden. Mit einem

Remote Display kann man die Daten überall auf dem Boot ablesen, egal ob

über oder unter Deck.

INFO WWW.PACERYACHTS.CO

SUPERYACHT CUP ULYSSE NARDIN

Weltweit setzen die Superyachten die Segel, um beim größten Zusammentreffen aller Zeiten, dem Superyacht Cup Ulysse

Nardin vom 16. – 19. Juni in Palma dabeizusein. Während ein Großteil der Yachten noch durch den Attlantik kreuzt, liegen

andere wie die Unfurled, eine Frers von 34 Meter Länge, die Ghost eine Brenta von 37.8 Meter Länge und die Timoneer,

eine Dubois von 44 Meter Länge, schon in Palma vor Anker. Allerdings sind die Vorzeichen auch andere. Die Salperton

eine Dubois mit einer Länge von 44 Meter, umsegelt auf ihrem Weg von New Zealand nach Mallorca die halbe Welt. So

bleibt den Organisatoren wenigstens noch ein bisschen Zeit den Hafen Dique del Oeste auf den Ansturm vorzubereiten.

Den 52 Yachten stehen nur 530 Meter Dock zur Verfügung. „Eine organisatorische Meisterleistung die Ankünfte und

Abfahrten zu koordinieren“, sagt Dock Master Oscar Siches, der selbst auch Kapitän einer X-Yacht ist.

INFO WWW.THESUPERYACHTCUP.COM

MATCH RACE GERMANY

Zum ersten Mal in der zehnjährigen Geschichte des Match Race Germany hat eine italienische Mannschaft den Großen

Preis von Deutschland gewonnen. Paolo Cian aus Neapel, Steuermann des südafrikanischen America´s Cup-Teams

SHOSHOLOZA und seine Crew besiegten am Pfingstmontag das französische SABA Sailing Team von Mathieu Richard vor

Langenargen am Bodensee klar mit 2:0. In der Tour-Wertung hat nach sieben von 16 Grand Prix-Läufen trotzdem Mathieu

Richard (70 Punkte) die Führung vor Cian (66 Punkte) übernommen. Der vor Langenargen bereits nach der Vorrunde aus-

geschiedene Spitzenreiter Ian Williams rutschte mit 62 Punkten auf Platz drei vor Team Germanys ehemaligen America´s

Cup-Skipper Jesper Bank (45 Punkte) zurück. Zwölf Mannschaften aus neun Ländern waren am vergangenen Donnerstag

zum einzigen Stop der World Match Racing Tour in Deutschland angetreten. Für die beiden deutschen Teams kam das

Aus bereits am Ende der Viertelfinalrunde. Der mitfavorisierte Starnberger Markus Wieser musste als Siebter die Segel

streichen. Michael Hestbaek und sein America´s Cup-Team Germany verpassten den Einzug ins Halbfinale punktgleich mit

der viert platzierten finnischen Crew nur denkbar knapp.

ISAF SAILING WORLDS �011

Kiel und der Kieler Yacht-Club bewerben sich mit der Unterstützung des Deutschen Segler-Verbandes (DSV) um die ISAF

Sailing World Championships, die Weltmeisterschaft aller olympischen Klassen, im Jahr 2011. „Wir haben ein gutes Revier,

genügend Wind und die nötigen Infrastrukturen“, so der Kieler Woche-Organisationsleiter Jobst Richter. Nach dem Motto

„Aller guten Dinge sind Drei“ soll es beim dritten Bewerbungsanlauf klappen. 2003 hatte sich Cadiz (Spanien) durchge-

setzt, in diesem Jahr werden die Weltmeisterschaften aller olympischen Klassen, die alle vier Jahre im vorolympischen Jahr

gebündelt an einem Austragungsort stattfinden, vor dem portugiesischen Cascais ausgesegelt. 2011 werden die offiziellen

ISAF-Worlds zum dritten Mal ausgetragen. Bis zum 1. September müssen die Bewerbungsunterlagen komplett beim

Weltsegler-Verband (ISAF) vorgelegt werden.

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BELUGA SAILING TEAM

86 hochkarätige Crews zeigten um den 1. Mai auf der Kieler Förde Segelsport vom Feinsten. Zur Mai Offshore Regatta

am Stollergrund unterstrich Christian Plump mit dem BELUGA SAILING TEAM seine Favoritenrolle und gewann souverän

mit sechs ersten Plätzen in acht Wettfahrten vor UNIQUE und EXTASY in der Klasse IMS 1. Dabei mussten sich die Segler

täglich auf neue Windbedingungen einstellen. Dass das Team schon zu Beginn der Regattasaison so dominant auftreten

würde, hatte selbst der Skipper Christian Plump nicht für möglich gehalten, und das freut ihn umso mehr: „Es zeigt mir,

dass wir unsere Hausaufgaben im Winter gemacht haben und gut vorbereitet in die Saison gestartet sind.“ Die Ziele sind

klar gesteckt. „Bis zur Weltmeisterschaft in Norwegen im August wollen und müssen wir uns noch ein wenig steigern.

Denn dann wird die Konkurrenz noch deutlich stärker sein“, weiß der Taktiker und mehrfache Weltmeister Markus Wieser.

„Spätestens dann muss alles stimmen!“

BMW ORACLE RACING

Der CEO und Skipper des BMW Oracle Racing, Chris Dickson, hat vier Tage nach der Niederlage im Halbfinale des Louis

Vuitton Cup abgedankt. „Nach vier Jahren großer Anstrengung und den Ergebnissen beim diesjährigen America’s Cup

habe ich mich entschlossen, zurückzutreten”, begründete Dickson seine Entscheidung. „Ich gehe jetzt, um dem Team alle

Chancen für die Zukunft zu wahren.” Teambesitzer Larry Ellison akzeptierte Dicksons Entscheidung, versicherte aber, dass

das BMW Oracle Racing Team trotz des Rücktritts am 33rd America’s Cup teilnehmen werde.

INFO WWW.BMWORACLERACING.COM

CAMP ��|SIEBEN

Bereits zum fünften Mal heißt es am Freitag, den 4. Mai 2007, „Leinen los“ für das Camp 24|Sieben. Das Gemein-

schaftsprojekt der Stadtwerke Kiel AG und von KIEL.SAILING CITY sorgt bis zum 2. September wieder für ein unter-

haltsames und lehrreiches Mitmachprogramm auf dem Wasser und an Land für kleine und große Segler. Schulklassen

können den Unterricht wieder auf das Wasser verlegen, Kinder ihren Geburtstag im Camp feiern oder Firmen, Vereine und

Verbände ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter nach Dienstschluss zum After Work Sailing bitten. Für Oberbürgermeiste-

rin Angelika Volquartz hat sich das Camp 24|Sieben mit diesem überaus sportlichen, lehrreichen und generationsübergrei-

fenden Programm endgültig als touristische Attraktion in KIEL.SAILING CITY mit großer Ausstrahlungskraft etabliert: „Ich

freue mich, dass die Stadtwerke Kiel AG uns auch in der fünften Saison als Hauptsponsor und Namensgeber maßgeblich

beim Camp 24|Sieben zur Seite stehen. In seinem fünften Jahr ist das Camp 24|Sieben endgültig den Kinderschuhen

entstiegen. Ich danke allen Partnern und Förderern, die dieses einzigartige Projekt unterstützen und wünsche mir, dass es

sich weiter so prächtig entwickelt.“

INFO WWW.CAMP24SIEBEN.DE

HAFENFEST SONWIK

Seglerisch beginnt es in diesem Jahr gleich mit zwei absoluten Highlights.

Am Freitag, dem 29. Juni um ca. 19 Uhr ist der Start zur dritten Musto Dou-

ble Hand Challenge, der Herausforderung für zwei- Personencrews. Eine Re-

gatta durch die Nacht, die sich immer größerer Beliebtheit bei vielen Seglern

erfreut. Zuschauen ist schön, Mitsegeln ist alles, lautet das Motto des BMW

Sailing Cup. Die Amateur-Segelserie von BMW Yachtsport wird auf der

Flensburger Förde direkt vor der Sonwik ausgetragen. Der BMW Sailing Cup

wird auf Einheitsbooten des Typs Bénéteau First Class 7.5 mit Crews von vier

Personen gesegelt. Für beide Events werden natürlich noch Meldungen ent-

gegen genommen. Dem Besucher wird auch sonst wieder jede Menge Ab-

wechslung geboten. Die DGzRS führt spektakuläre Rettungsmanöver auf der

Förde vor und das Kanupolo-Turnier auf dem Wasser verspricht eine Menge

Spannung. Eine Premiere auf dem Hafenfest ist der Sonwik Gebrauchtboot-

handel. Eigens zu diesem Zweck steht ein eigener Steg für die zum Verkauf

stehenden Yachten bereit. Eigner können sich jederzeit an die Sonwik Hafen

GmbH wenden, um dieses Angebot in Anspruch zu nehmen.

INFO: www.double-hand-challenge.de und www.sonwik.de

��. NORDSEEWOCHE

In diesem Jahr hatte die Nordseewoche wirklich alles zu bieten: Von leichter

Brise bei Sonnenschein über Sturm und heftigen Regen bis hin zu Nebel.

„Langweilig wird es zu Pfingsten auf Helgoland nie, das Wetter hält immer

Überraschungen parat und die Nordseewoche stellte auch in diesem Jahr

hohe Ansprüche an Crews und Material“, sagt Bernd Jörg, Organisations-

leiter der Nordseewoche. Der angekündigte Rekordversuch der UCA von

Klaus Murrmann muss leider ausbleiben, da die 26 Meter Yacht im Hafen

von Helgoland beschädigt wurde. „Die im Päckchen bei uns liegenden

Schiffe sind auf uns getrieben, die Fender sind weggerutscht und die UCA

wurde beschädigt. Wir haben Delaminierungen im vorderen Rumpfbereich

festgestellt“, berichtete Murmann enttäuscht. „Jetzt muss der Schaden erst

repariert werden, es ist zu riskant mit dem Schiff zu starten“. Murmann und

sein 17-köpfiges Team hatten sich vorgenommen, die etwa 400 Seemeilen

in Rekordzeit zu segeln. Die bisher schnellste Zeit stellte Norbert Plambeck

mit seiner HEXE im Jahr 2003 auf: Plambeck kam nach 47 Stunden und 14

Minuten ins Ziel vor Schottland. In diesem Jahr starteten 50 Yachten am

Pfingstmontag zur Langstrecke nach Schottland. Die Bremer Yacht SUNBIRD

DRY ersegelte den Titel „First Ship Home“ bei der 20. Helgoland-Edinburgh

Wettfahrt und konnte auch berechnet den Gesamtsieg in der ORC Wertung

einfahren. Die IMS Klasse gewann Jens Nickel aus Stade trotz angebro-

chener Rippe mit seiner X-PLAYCrew. Wegen des teilweise sehr stürmischen

Wetters mussten neun der 48 gestarteten Crews aufgeben.

INFO www.nordseewoche.org

BREITLING REGATTA

Die Routiniers der DSV-Flotte waren bei der Breitling Regatta vor Medemblik in Holland die Punktgaranten. „Wir sind

gesund, happy und gut drauf“, sagte Johannes Polgar zum Schluss des holländischen Segelklassikers auf dem Ijsselmeer,

„jetzt freuen wir uns auf die Kieler Woche und die ISAF Weltmeisterschaft vor Cascais.“ Auch Vize-Weltmeisterin Petra

Niemann freute sich über den gelungenen Sprung aufs Siegerpodest: „Dabei habe ich noch viele Fehler gemacht. Also

ist noch mehr drin und das ist die gute Botschaft mit Blick auf den Saisonhöhepunkt in Cascais.“ Jan-Peter und Hannes

Peckolt aus Hamburg und Kiel belegten vor Medemblik im 49er Platz vier. Im Laser erreichte der Kieler B-Kadersegler

Tobias Schadewaldt mit Platz fünf eines der besten Ergebnisse seiner Segelkarriere. Und auch die Starboot-Crews

glänzten: Marc Pickel (Kiel) und Ingo Borkowski (Potsdam) qualifizierten sich als letztes deutsches Team für die olympische

Testregatta im August dieses Jahres vor Qingdao. Gleichzeitig feierten Starboot-Steuermann Robert Stanjek (Rostock) und

sein alter neuer Vorschoter Markus Koy einen gelungenen Wiedereinstand, segelten gemeinsam auf Platz sechs in diesem

Weltklassefeld. Damit haben Stanjek/Koy wie Pickel/Borkowski die vom DOSB festgelegten Kriterien für die Teilnahme an

olympischen Spielen jeweils einmal erfüllt. Gelingt das beiden ein zweites Mal, gäbe es 2008 eine nationale Starboot-Aus-

scheidung.

GOTHAER CUP

Als einer der größten Wassersportversicherer in Deutschland engagiert sich

die Gothaer seit vielen Jahren aktiv und mit viel Leidenschaft im Segelsport.

So konnte das Unternehmen auch 2007 zahlreiche Segler und Zuschauer

zum Gothaer Cup in der Flensburger Förde begrüßen. Insgesamt neun

Boote in den Klassen X-35 und Melges 24 boten bei wechselhaften äußeren

Bedingungen anspruchsvollen Segelsport. Dabei stand für Teilnehmer

wie Zuschauer neben den sportlichen Ambitionen der Spaß rund um eine

der schönsten Sportarten der Welt im Vordergrund. Im Finale konnte sich

schließlich nach spannenden Duellen die FERUN mit Skipper Lutz Boguhn

vor der XEN mit Skipper Thorsten Bastiansen und der MANNOMANN mit

Skipper Dirk Manno durchsetzen. Abgerundet wurde der gelungene Tag mit

einem Grillfest und der mit Spannung erwarteten Siegerehrung direkt am

Bootssteg im Hafen Sonwik.

INFO WWW.GOTHAER.DE

HANSEBOOT �00�

Die Hamburger Bootsmesse vom 27. Oktober bis 4. November 2007 ist größer und moderner geworden. Denn mit zwei

weiteren Hallen ist noch mehr Ausstellungsfläche hinzugekommen. Neu sind auch die Hallenbezeichnungen, auf die sich

der Besucher einstellen muss. Nunmehr unterteilt in die Bereiche A und B und nicht mehr durchnummeriert von 1 bis 12.

Durch das neue Gelände am Fernsehturm ergaben sich auch neue Parkplatz- und Zubringermöglichkeiten. Abgeschlossen

sind die Bauarbeiten indessen nicht; die Halle B5 befindet sich noch im Bau und die alten Hallen 7 und 8 werden noch

abgerissen.

INFO www.hanseboot.de

KREUZER YACHT CLUB DEUTSCHLAND

Der Verein bietet für den Dezember 2007 eine einzigartige Kombination aus Expeditionsfahrt und Seminarreise auf dem Aus-

bildungsschiff der Reederei Harren & Partner - der „Hanse Explorer“. Neben der Stammcrew sind bis zu 12 Trainees von der

Reederei an Bord und lernen „Seemannsgarn“ von der Pike auf - und kümmern sich rund um die Uhr auch um das Wohl der

bis zu 12 Passagiere. Die Reise vom 13. bis 22. Dezember 2007 startet in Rio de Janeiro und geht über Porto Allegro, Montevi-

deo nach Buenos Aires. Die Highlights unterwegs: Costa Verde/Parati, Florianopolis, Rio Grande, Parque de Superagüi. Diese

außergewöhnliche Reise sollte man sich nicht entgehen lassen. Sie kostet inkl. aller Gebühren und Steuern, An-/Abreise,

Expeditionsreise, Seminarteilnahme und Verpflegung 5.290,- Euro bei einer Mindestteilnehmerzahl von zehn Reisenden.

INFO www.kycd.de oder 040 740 341 00

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Foto: Daniel Forster. © UBS 2007. Alle Rechte vorbehalten.

Wahre Champions kennen nur eine Leidenschaft: Champion bleiben.

Eine Spitzenposition zu verteidigen, ist alles andere als einfach. Das wissen wir als Hauptpartner

von Alinghi ebenso gut wie als globales Finanzinstitut. Mit dem Titelverteidiger im America’s

Cup 2007 verbindet uns die Verpflichtung zu sorgfältiger Planung und perfektem Teamwork. In

der Zusammenarbeit mit Ihnen nehmen wir uns deshalb Zeit, um Ihre finanzielle Situation und

Ihre Ziele genau zu verstehen. Damit Sie Ihre Anlageentscheidungen mit Vertrauen treffen

können und auf Erfolgskurs bleiben. Wir nennen das „You & Us“.

64478_230x280_SailJour_d.qxp 2.2.2007 15:50 Uhr Seite 1

Seit mehr als zwei Jahren haben sich die elf Herausforderer auf diesen Mo-ment vorbereitet. Hart gearbeitet, viele Stunden Schweiß und Herzblut inves-tiert, trainiert, trainiert und noch mal trainiert. Dann sollte es endlich soweit sein und die beiden Round Robins des Louis Vuitton Cup 2007 starteten.

Elf Herausforderer aus neun Nationen waren heiß darauf, endlich auf ihren Hightech-Yachten gegen ihre Wettbewerber anzutreten, ihre Per-formance zu demonstrieren und sich die Sieger-punkte zu sichern. Der Wetterfrosch bremste die Teams jedoch zunächst aus. Viel Geduld war nö-tig, um die ersten vier Tage Flaute zu überstehen, die auch in den kommenden Tagen den Termin-plan immer wieder kräftig durcheinander brachte. Für die Organisatoren entwickelte sich das Wetter zu einer unvorhersehbaren und unkalkulierbaren Katastrophe. Ein Reservetag nach dem Anderen schwand dahin und aus Zeitgründen sollten die Round Robins schon parallel gesegelt werden.

Dies hätte zur Folge gehabt, dass an den Booten zwischen Round Robin 1 und 2, laut Re-gelwerk, keine Veränderungen mehr möglich ge-wesen wären. Besonders die größeren Teams, die noch Entwicklungen in der Tasche hatten, sträubten sich ganz klar gegen diese Terminie-rung. Zum Glück stellte sich die ersehnte Brise dann doch mehr oder weniger regelmäßig ein und das Spektakel nahm seinen Lauf.

round robin I & IIvorläufige sieger nach 110 rennen

Nach 24 Regattatagen und 110 Rennen, in de-nen jeder Herausforderer pro Round Robin einmal gegen jeden Gegner segelte, stand fest, für wel-che der sieben Kampagnen der 32. America´s Cup zu Ende war. Wie erwartet führten die Favoriten EMIRATES TEAM NEW ZEALAND, BMW ORAC-LE RACING und LUNA ROSSA CHALLENGE das Feld an und zogen unbestritten ins Halbfinale ein. In Round Robin 1 noch auf Platz drei und von MASCALZONE LATINO besiegt, gingen die Kiwis in Round Robin 2 ungeschlagen, als Gesamtsieger der Vorrunden aus den Rennen.

BMW ORACLE RACING, Sieger von Round Ro-bin 1, trotz Niederlage gegen die Spanier, musste in Round Robin 2 sowohl einen Punkt an die Neu-seeländer, als auch sehr überraschend einen an das Chinesische Team abgeben. Ein technischer Defekt am Headsail von BMW ORACLE RACING und eine nur mit dem Großsegel zurückgelegte Bahnlänge, war die Ursache für den immensen Vorsprung des TEAM CHINA. Dieser Tag, an dem Sten Mohr und nicht Chris Dickson am Steuer stand, kostete die Amerikaner das Wahlrecht für

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© Heinrich Hecht/UITG

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den Partner des Halbfinales, denn das mussten sie als Zweitplatzierte den Neuseeländern überlassen. LUNA ROSSA segelte beständig mit je acht Punk-ten aus 10 Regatten sowohl in Round Robin 1 als auch Round Robin 2 ungefährdet in die nächste Runde. Doch wer sollte der Vierte im Quartett der Halbfinalisten werden? Entschied dieser Platz doch über die Fortsetzung oder das Aus im 32. America´s Cup. Entsprechend hart wurde daher im Mittelfeld um die Punkte gekämpft.

Die vier potentiellen Anwärter DESAFIO ES-PANOL 2007, MASCALZONE LATINO CAPITA-LIA, VICTORY CHALLENGE und TEAM SHOS-HOLOZA schenkten sich und den Topfavoriten nichts und wechselten immer wieder die Ranglis-tenpositionen. DESAFIO triumphierte gegenüber BMW ORACLE RACING, MASCALZONE bezwang EMIRATES TEAM NEW ZEALAND und SHOS-HOLZA verwies LUNA ROSSA in die Schranken. MASCALZONE riskierte sogar wegen einer Regel-widrigkeit die Disqualifikation, kam aber mit einer

Geldstrafe und einer Wiederholung des strittigen Rennens gegen die Spanier davon, in dem sie al-lerdings unterlagen und den wertvollen Punkt an DESAFIO abgeben mussten. Das Team des Gast-geberlandes, mit dem deutschen Steuermann Ka-rol Jablonski, konnte sich letzten Endes mit der besseren Leistung und drei Punkten Vorsprung gegenüber den durchaus ebenbürtigen Verfolgern durchsetzen und sicherte sich, vor einem begeis-terten lokalen Publikum, den ersehnten Platz unter den Halbfinalisten. In der dritten Gruppe, bei den Ein-Boot-Kampagnen, wurde ebenso um jeden Punkt gekämpft, auch wenn die Teams AREVA CHALLENGE, +39 CHALLENGE, UNITED INTER-NET TEAM GERMANY und TEAM CHINA, schon aufgrund der Ausstattung, keine echte Chance auf einen Platz in den vorderen Reihen hatten.

Ihre konstante Leistung, Basis für die an-gestrebten Folgekampagnen, spiegelte sich im unveränderten Ranking von Round Robin 1 und Round Robin 2 wider. + 39 konnte nur einge-

schränkt zeigen, was für ein Potential sie gehabt hätten, da sie mit dem in Act 13 gebrochenen und für den Louis Vuitton Cup „gekitteten“ Mast segelten. Sehr enttäuscht zeigte sich auch das deutsche Team, die außer den Chinesen keinen Konkurrenten besiegen konnten und in Round Ro-bin 1 sowie Round Robin 2 unverändert nur Platz zehn belegten. Ob nun die GER 89 nicht den nö-tigen Bootspeed erreichen konnte, die Teamarbeit zu verbessern gewesen wäre oder einfach die „falsche Seite“ gewählt wurde; es wollte einfach nicht gelingen, die Ziellinie als Erster zu kreuzen. Skipper und Steuermann Jesper Bank, konnte sei-ne hochgesteckten Erwartungen nicht erfüllen und zog im Anschluss an die Round Robins die Konse-quenz: er stellte seinen Posten zur Verfügung.

Ein Nachfolger für die Folgekampagne des deutschen Teams ist noch nicht bekannt. DAS es eine weitere Kampagne geben soll, hat Syndi-katschef Michael Scheeren bereits bestätigt. Die Möglichkeit, zwei Boote während einer Kampagne zu bauen, will das Team noch nutzen. Daher wur-de bereits ein zweites Boot in der Knierim Werft in Kiel in Auftrag gegeben, das theoretisch schon ab November zum 2-Boot-Training zur Verfügung stehen könnte. Damit wird eine wesentlich ver-besserte Ausgangssituation für die nächste deut-sche America´s Cup Kampagne geschaffen.

Ergebnisse: Round Robin 1 und 2:1. Emirates Team New Zealand2. BMW ORACLE RACING3. Luna Rossa Challenge4. Desafio Espanol 2007 5. Victory Challenge6. Mascalzone Latino Capitalia7. Team Shosholoza 8. Areva-Challenge 9. + 39 10. United Internet Team Germany 11. China Team

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© Richard Walch/UITG © Gilles Martin Raget/BMW ORACLE RACING

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Als Sieger der Louis Vuitton Cup Round Ro-bins hatte EMIRATES TEAM NEW ZEALAND das Recht seinen Matchpartner für das Halbfinale zu wählen. Dean Barker, Steuermann an Bord der neuseeländischen Yacht, beschrieb diesen Vor-gang mit den Worten „Du musst Dein eigenes Gift wählen“. Ihr Gift war der spanische Heraus-forderer DESAFIO ESPANOL 2007. Dean Barker traf somit auf seinen deutschen Steuermannskolle-gen Karol Jablonski.

Das Duell des zweiten Paares bestritten Chris Dickson von BMW ORACLE RACING und James Spithill mit seiner italienischen LUNA ROSSA CHALLENGE. Der Kampf um die begehrte „Kan-ne“ war spürbar ernster als in den Round Robins und steckte voller Überraschungen. Maximal neun Rennen standen auf dem Programm. Das Team, das zuerst fünf Siege erzielte (best out of nine), konnte ins Finale vorrücken. Für den Unterlegenen hieß es „go home“. In einem Fall traf es BMW ORACLE RACING. Das Top-Team, mit dem höchs-ten Budget, den besten Spezialisten, der ausgefei-eltesten Technik und für den America´s Cup hoch favorisiert, konnte sich überraschend nicht gegen die Italiener von LUNA ROSSA durchsetzen.

semifinalsganze sieger im halben finale

Obwohl beide Teams während aller Acts immer zu den Top-Four zählten, schätzten Insider die Amerikaner doch als das beständigere und stärke-re Team ein. Aber dann kam alles anders. James Spithill, der jüngste Steuermann im Cup, ein großes Talent und bekannt für seine aggressiven Starts, setzte Chris Dickson, Skipper, Steuermann und CEO von BMW ORACLE RACING mit über 20 Jahren Erfahrung in der berühmtesten Regatta der Welt, schon zu Beginn eines jeden Rennens arg zu und führte auch bei jeder einzelnen Ton-nenrundung der sechs gesegelten Regatten. Ihren einzigen Sieg erzielten die Amerikaner auf den letzten Metern des zweiten Rennens - durch ei-nen Fehler des Teams von LUNA ROSSA. Über-wältigt und wie gelähmt von der Stärke der Italie-ner, um Skipper Francesco de Angelis, konnte das amerikanische Team nicht in seine Form finden und musste einen Punkt nach dem anderen ab-geben. Auch die Reaktion des Team-Eigners Larry Ellison bei einem Stand von 4:1 für LUNA ROS-SA, Chris Dickson von Bord zu nehmen und statt-dessen den zweiten Steuermann, Sten Mohr, ans Ruder zu stellen, konnte das Schicksal nicht mehr abwenden. BMW ORACLE RACING musste, wohl auch sehr zur eigenen Überraschung, nach sechs GANT SPRING 2007 - FEATURING JEAN-MICHEL, FABIEN AND CELINE COUSTEAU. GANT SUPPORTS

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© Gilles Martin Raget/BMW ORACLE RACING

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Renntagen, schwer enttäuscht seine Niederlage eingestehen und konnte den Italienern nur noch zu seiner überlegenen, sportlichen Leistung gratu-lieren. Der Traum, den Cup wieder nach Amerika zurück zu bringen, unerwartet früh ausgeträumt. Das vermeintlich „schwächere“ Teams nicht zu unterschätzen sind, musste auch EMIRATES TEAM NEW ZEALAND erfahren. Die Spanier hatten ihr größtes Ziel, das Halbfinale, erreicht. Ihr nächstes Ziel war ein Sieg gegen die starken Neuseeländer. Auch Karol Jablonksi, der deutsche Steuermann von DESAFIO ESPANOL ist für seine ausgeklü-gelten Taktiken am Start bekannt. Dean Barker, Steuermann der „Kiwis“, bekam dies zu spüren, konnte sich aber dennoch durchsetzen. Die ers-ten beiden Rennen sicherten sich dann auch die Neuseeländer – Favoritensoll erfüllt. Am dritten Reanntag trickste Jablonksi seinen Konkurrenten in der Vorstartphase jedoch aus, drängte ihn in eine Strafe und konnte die Führung vom Start bis ins Ziel halten. Der Freudentaumel der Spanier war unbeschreiblich. Und während am sechsten Regattatag das Schicksal von BMW ORACLE RA-

CING besiegelt wurde, konnte DESAFIO ESPANOL, das nur gewinnen konnten und nichts zu verlieren hatten, einen weiteren Triumph einfahren. Für das jun-ge, ambitionierte, spanische Team eine enorme Entwicklung und Bestätigung der harten Arbeit der vergangenen beiden Jahre. Und eine fantastische Vorlage in eine weitere Kampagne, die bereits avisiert ist. Nach einem unfreiwilligen Ruhetag wegen zu starker See und Windstärken von 25 Knoten und mehr, sicherte sich EMIRATES TEAM NEW ZEALAND aller-dings dann doch am siebten Regattatag den entscheidenden fünften Punkt und damit auch den Platz im Finale des Louis Vuitton Cup.

Emirates TEAM NEW ZEALAND steht im Finale also LUNA ROSSA gegen-über. Wieder wird mit „best out of nine“ der beste Herausforderer des Lou-is Vuitton Cup ermittelt, der dann ab dem 23. Juni den Schweizer Verteidiger ALINGHI zum America’s Cup Match herausfordern wird.

Ergebnis Halbfinale: Emirates Team New Zealand vs Desafio Espaniol 2007 5:2Luna Rossa Challenge vs BMW ORACLE Racing 5:1

© Gilles Martin Raget/BMW ORACLE RACING

© Gilles Martin Raget/BMW ORACLE RACING

text Heike Schwab

fotos Richard Walch/UITG, Gilles Martin Raget/BMW ORACLE RACING

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SJ Hast Du Dich im Team jemals zu Hause gefühlt? JB Jemals? Ich habe das Segelteam ja selbst von Grund auf aufgebaut. Die Frage ist ob sich je-mand anderes aus dem Team nicht wohl gefühlt hat – ich habe mich immer sehr zuhause gefühlt.

SJ Wo liegen die Unterschiede in der dänischen und der deutschen Mentalität?JB Ich verstehe, dass man so eine Frage stellen möchte. Die Frage kam damals auch auf, als wir mit den Schweden gesegelt sind. Aber ich muss sagen, dass ich es nicht weiß. Die Unterschiede liegen meines Erachtens eher bei jedem Individu-um als auf der nationalen Ebene. Mir ist es nicht möglich, zu sagen, was typisch deutsch oder ty-pisch dänisch ist. Ich habe keine Schubladen, in die ich Deutsche, Dänen und Australier stecke.

SJ Gab es denn an Bord zu viele unter-schiedliche Mentalitäten oder würdest Du sagen, dass das schon ganz gut gepasst hat? JB Es ist eines unserer ersten Ziele gewesen, dass wir unseren eigenen Stil aufbauen und auch un-seren eigenen Segelstil haben. Und ich denke, das haben wir erreicht. Wir segeln, so wie wir se-geln – typisch UITG. Ohne krasse Fehler auf dem Wasser, technisch auf einem hohen Niveau. Das haben wir dadurch erreicht, dass wir uns von den Guten immer haben inspirieren lassen, uns viel abgeschaut haben. Wir haben nicht eins zu eins kopiert, wie andere dieses und jenes umsetzen. Man kann also sagen, dass wir etwas haben, was typisch „wir“ gewesen ist. Wir sind ja eine ziem-lich internationale Truppe gewesen. Wir segeln nicht typisch dänisch, typisch neuseeländisch oder typisch deutsch. Wir segeln typisch UITG.

SJ Bereust Du bestimmte Entscheidungen, die dir jetzt vorgehalten werden? Stichwort: Andreas John, Markus Wieser… JB Andreas John wurde ja von Sasse in Malmö entlassen. Das hat uns Sasse an Bord auf dem

jesper bankim interview

Wasser mitgeteilt. Ich habe dann in aller Öffentlichkeit gesagt, dass ich das schade finde, wofür ich intern viel Kritik bekommen habe. Aber ich fand es eben schade. Als dann die Dommermuth-Truppe übernommen hatte, hat sich Andre-as John noch mal beworben, weil er sich als natürlicher Teil dieser Kampagne fühlte. Daraufhin hat Michael Scheeren mich und auch Eberhard Magg gefragt, wie wir ihn sehen. Also meinten Eberhard und ich, dass wir für Andreas defini-tiv Aufgaben in diesem Team sehen. Scheeren und John haben sich daraufhin unterhalten und haben sich nicht einigen können. Damit habe aber nicht ICH eine Entscheidung getroffen, die Andreas John betraf. Das sind falsche Fakten. Ich habe keine Ahnung, warum sich Scheeren und John nicht einigen konnten. Dazu müsste man die beiden direkt fragen. Die Entscheidung mit Markus Wie-ser habe ich nicht bereut. Markus hat zu der Zeit einfach schlecht gepasst.

SJ Warum lief das Boot nicht so schnell wie erwartet? JB Ich glaube, das Boot hat Potential. Man sieht das auch jetzt, wenn die Desi-gner wieder an ihren Rechnern sitzen. Aber es braucht gewisse Modifikationen. Und die Zeit hatten wir nicht. Ich denke, das ist der Hauptgrund, warum wir es nicht geschafft haben, das Boot dorthin zu bekommen, wo es mit den anderen konkurrenzfähig gewesen wäre. Wenn man mal die anderen Teams wie MAS-CALZONA oder SHOSHOLOZA anschaut, dann sieht man, dass sie die Zeit hat-ten, um an ihren Booten die notwendigen Modifikationen vorzunehmen. SHOS-HOLOZLA hat sogar 1,5 Jahre mehr gehabt und haben ihr Boot dann auch komplett umgebaut. Dadurch haben sie die Geschwindigkeit geholt, die ihnen am Anfang gefehlt hat. Der Unterschied zu uns war, dass wir mit unserem Boot sofort in den Cup einsteigen mussten.

SJ Wann kamen Dir Zweifel, dass die Kampagne nicht so läuft, wie Du Dir das vorgestellt hast? JB Die Kampagne hat ja einige Hürden überspringen müssen als sich zum Beispiel der Eignerkreis gewechselt hat. Vieles hat sich dadurch verspätet. Anfangs war das auch nicht gut finanziert, weil vieles vorher schon schief lief. Das waren erste Schwierigkeiten. Die nächsten großen Schwierigkeiten waren, dass die Lieferung des Bootes stark verspätet war. Als es dann geliefert wurde, hatten wir sechs oder acht Wochen keinen Kiel. Da konnten wir mit dem Boot gar nicht segeln. Es gab also verschiedene Punkte, an denen wir sehen konnten, dass es nicht so lief wie wir uns das gewünscht hätten. Wir hatten ja ursprünglich den Plan gehabt, dass das Boot im April 2006 hier in Valencia se-geln sollte. Mit dem neuen Kiel war das Boot aber erst im Januar 2007 da. In der Zeit zwischen April und Januar wurde es klarer und klarer, dass wir große Schwierigkeiten auf der sportlichen Seite haben würden.

SJ Wenn man mal ehrlich an die Sache rangeht, bist Du der Einzige, der bis dato seinen Kopf hinhalten muss. Sollten andere nicht auch ihre Konsequenzen ziehen? JB Das werde ich den Anderen überlassen. Ich bin ein anderes Leistungsniveau gewöhnt und das auch unter schwierigen Bedingungen. Für mich ist es daher nur natürlich, dass ich mich zurückziehe, damit jemand anderes diesen Posten besser machen kann. Ob andere das auch so sehen, dass sie bessere Leistung hätten bringen müssen, ist ihre persönliche Entscheidung. Das kann ich nicht für sie entscheiden.

SJ Ich glaube, alle hätten die Niederlagen akzeptiert, wenn die Kam-pagne emotionaler geführt worden wäre, wenn mehr Herzblut trans-portiert worden wäre. Richtig? JB Ich bin nicht der Richtige, das zu beantworten. Ich habe das nicht so eng ver-folgt. SHOSHOLZOA ist das immer ganz gut gelungen, Herzblut zu transportieren und in der Öffentlichkeit zu verkaufen und damit zu Lieblingen zu werden. Das ist durch gutes PR und Marketing gelungen. Die Frage ist, ob uns das nicht auch gelungen wäre, wenn wir auch auf dieser Ebene mehr Zeit gehabt hätten.

SJ Kann man ein deutsches Team vielleicht gar nicht „leidenschaftlicher“ darstellen? JB Das weiß ich nicht. Ich denke, wenn Mronz und seine Mannschaft vorher angerückt wären, dann wäre die Sache sicher anders verlaufen. Wir hatten ja keine gerade Linie und keine Leute, die sich um die Öffentlichkeit gekümmert haben. Man hätte dann mit Sicherheit mehr draus machen können.

SJ Was sollte in Zukunft besser gemacht werden?JB Das sind viele Sachen. Aber am wichtigsten ist wohl: Ein Ziel frühzeitig festlegen und das dann konsequent verfolgen, ohne sich ständig nach links und rechts zu bewegen.

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SJ Hat das deutsche Team zu viel mit Kinder-krankheiten zu tun gehabt? JB Wir haben in dieser Kampagne Kinderkrank-heiten gehabt, die alle Teams in den Anfängen einkalkulieren müssen. Aber ich glaube nicht, dass wir gewisse Dinge besonders schlecht ge-macht haben und man muss auch sagen, dass die Atmosphäre besser gewesen ist als bei vielen anderen Teams. Wir haben ja auch viel Medien-aufmerksamkeit gehabt. Das hatten manch andere Teams nicht so extrem und daher hatten sie ein relativ ruhiges Leben. Man darf also trotz der Kin-derkrankheiten sagen, dass wir, mit den uns zur Verfügung stehenden Mitteln, eine gute Kampag-ne durchgeführt haben. Wir haben ein Luxusle-ben in dieser Base geführt und einen guten all-gemeinen Rahmen gehabt. Wir sollten also nicht zurückschauen und sagen, dass die Kampagne schlecht gewesen ist, denn das war sie definitiv nicht. Sportlich ist sie schlecht gelaufen.

SJ Wovon und von wem bist Du am meisten enttäuscht? JB Ich bin ja ein sehr direkter Mensch. Und wenn ich von jemandem enttäuscht war, dann habe ich das immer demjenigen sofort gesagt. Das muss ich aber nicht hier in der Presse sagen. Aber ich bin auf jeden Fall darüber enttäuscht, dass wir die Sachen nicht rechtzeitig hier unten hatten und da-durch nicht die Leistung bringen konnten, die alle verdient hätten.

SJ Machten es sich die „einschlägigen Me-dien“ nicht zu einfach, indem sie in speku-lativer Weise Schümann oder Jablonski ins Spiel brachten? Nach dem Motto, mit einem anderen Skipper wäre alles besser gelaufen. Empfindest du das im nach hinein als re-spektlos?JB Ja.

SJ Was hast Du in der Kampagne gelernt?JB Ich habe gelernt, dass ich doch ein besserer Menschenkenner bin als ich selber manchmal denke. Denn die Eindrücke die ich habe, wenn ich Menschen kennen lerne, liegen oft zu 100 % richtig. Oft habe ich das bestätigt bekom-men, was ich vermutet habe. Bei denen, bei denen ich gedacht habe, dass das richtig gute Charaktere sind, lag ich meist richtig. Ich werde mich in Zukunft stärker auf mein Gefühl verlassen, wenn es um Menschenkenntnis geht und nicht darauf hoffen, dass sich derjenige ja noch verändern kann.

interview tom körber

fotos richard walch/uitg

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flens super sail tour von DENNIS GRAU

Der neunmalige Europameister Detlef Mohr/Karen Wichardt vor den Rang-listenersten Ulf Hahn/Maxi Jarling und den Drittplatzierten Ingo Delius/Katrin Wiese Dohse heißen die Gewinner in der Hobie 16 Klasse der diesjährigen Flens Super Sail Tour 2007 in Grömitz. Im stark besetzen Feld von über vierzig Hobie 16 lagen am Ende zwei Teams punktgleich an der Spitze. Detlef Mohr siegte in der Endabrechnung mit einem Tagessieg mehr als Ulf Hahn. In der Ho-bie 14 Klasse gewann Andreas Martens überlegen mit fünf Punkten Vorsprung auf den Zweitplatzierten Jörg Stoltenberg und Niklas Martens. Die Ortspremiere der Tour im Ostseebad Grömitz erwies sich als richtige Entscheidung für einen gelungenen Saisonauftakt: Eine Flotte von 54 Katamaranen zu dieser erstmalig durchgeführten Pfingstregatta freute die Organisatoren von ProSail Sail Events und die Grömitzer Kurverwaltung. Das Konzept, den Kat-Seglern ein sportlich und partytechnisch erstklassiges Event zu bieten und gleichzeitig die Zuschau-er vor Ort den Regattaablauf hautnah erleben zu lassen. Es passte wie maßge-schneidert auf die örtlichen Gegebenheiten in Grömitz.

info www.supersailtour.de

bmw sailing cup von DENNIS GRAU

Mehr als 800 deutsche Amateursegler nehmen im zweiten Jahr des BMW Sai-ling Cup an der deutschlandweiten Segelserie teil. Nach dem Auftakt vor Kiel Ende April machte die Tour über Pfingsten in Langenargen Halt. Der zweite von insgesamt 14 Tour-Stopps fand parallel zum Klassiker Match Race Germany auf dem Bodesee statt. Strahlender Sieger war wie schon im vergangenen Jahr Konrad Kühner aus Argenbühl. Alle Segler hatten sich zuvor, wie weitere fast 1000 Interessenten, mit kurzem Lebenslauf und Segelschein für die Teilnahme am BMW Sailing Cup beworben. Bei den jeweiligen Tour-Stopps werden die Mannschaften dann von der Wettfahrtleitung nach Stärken und Erfahrungshori-zont zusammengestellt. Alle Crews segeln an allen drei Wettfahrttagen. Wer am zweiten Tag ausscheidet, hat über Hoffnungsläufe weiter die Chance, in der Fleetrace-Regatta doch noch das Finale zu erreichen. Dieses Kunststück ist vor Langenargen Sarah Holzer gelungen.Der finale Tour-Stopp wird mit dem Deutschlandfinale parallel zur Kultregatta Meisterschaft der Meister vom 26. bis zum 28. Oktober auf der Außenalster in Hamburg gesegelt und gefeiert.

info www.bmw-yachtsport.com

farbkunst auf segeln von THOMAS WOLF

Warum sind 99 % der Segel weiß? Diese Frage führte die Berliner „Idee-signerin“ Máren Kruse vor drei Jahren zu einer weltweiten Recherche, und sie traf dabei auf Klaus Hympendahl, den bekannten Weltumsegler und Buchautor. Er unterstützte sie mit den Worten: „ 99 % der Segel sind weiß. Ändern Sie das! A trend is a trend, until it bends!“

Die Berliner Künstlerin schuf eine weltweit einzigartige Idee: die individu-elle Gestaltung AUF Segeln. In einem speziellen Sailprintingverfahren entste-hen einzigartig bedruckte Segel, die durch Lichtbeständigkeit, Detailtreue und Haltbarkeit bestechen. Das Label „fishalities“ heißt soviel „wie Meer der Mög-lichkeiten“. Segel können künftig die Individualität von Personen, Unternehmen und Organisationen präsentieren – ein für die Medien weltweit sichtbares Al-leinstellungsmerkmal.

Bedeutend ist das Design für die Markenwerbung ebenso wie für den Schutz und die Kennzeichnung von Yachten. „Besonders kann nur werden, was Auf-merksamkeit erhält“, sagt Máren Kruse und versucht auf Grundlage des persön-lichen Gesprächs mit den Yachteignern herauszufinden, worin das individuelle Merkmal besteht.

Inzwischen gibt es eine ganze Reihe von Ent-würfen, die vom einfachen Logo- bis hin zur kom-plett farbigen Ganzflächengestaltung reichen. In der Kooperation mit den Yachtbauern der Largya-lo (www.largyalo.de) werden diverse Projekte zum globalen Umwelt- und Klimaschutz vorbereitet.

Máren Kruse arbeitet mit einem weltweiten Netzwerk von Spezialisten zusammen. Koopera-tionspartner sind u.a. Segelmachereien und die schwedisch-deutsche Firma Bigimage, die seit mehr als 10 Jahren über 250 Segelprojekte reali-siert hat. Jedes Segel wird zum individuellen Ent-wurf, der in vier bis sechs Monaten Produktions-zeit realisiert. .

info www.saildesign.de

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münchner woche von DENNIS GRAUmaior von DENNIS GRAU

86 hochkarätige Crews in acht Gruppen zeigten in den letzten vier Tagen auf zwei Regattabahnen in der Kieler Förde bei der Mai Offshore Regatta (MAIOR) Segelsport vom Feinsten. Dabei mussten sich die Segler täglich auf neue Windbedingungen einstellen, einzige Konstante war die Sonne, die täglich schien. Tom Ross, Organisationsleiter See-bahn des Kieler Yacht-Clubs: „In den vergangenen vier Tagen gab es die verschiedensten Windbedin-gungen auf den Regattabahnen. Hut ab vor der Wettfahrtleitung.“

Auf der Außenbahn am Stollergrund unterstrich Christian Plump mit BELUGA-SAILING-TEAM seine Favoriten-Rolle und gewann deutlich mit sechs ers-ten Plätzen in acht Wettfahrten vor UNIQUE und EXTASY in der Klasse IMS 1. Ebenso deutlich ge-wann in der X-35-Klasse die CELOX des ehema-ligen Olympiasiegers Achim Griese. In der Klasse IMS 2 gewann das einzige schwedische Team, Ma-trisen-Team.

Erst in der letzten Wettfahrt sollte die knappste Entscheidung bei der dies-jährigen Maior fallen und sich so das Ergebnis in der IMS Klasse 3+4 aus dem letzten Jahr wiederholen. CALA VENTINOVE von Uwe Wenzel, Vorsitzender der Regattavereinigung Seesegeln, ersegelte in der letzten Wettfahrt einen Sieg und verwies Weltmeister Detlef Amlong, FROSCHKÖNIG, nicht nur in der letzten Wettfahrt auf den zweiten Platz, sondern, mit einem halben Punkt Vorsprung, auch in der Gesamtwertung.

Wie im Vorjahr ließ sich Niklas Gansauge auf FLEXI seine knappe Führung am letzten Wettfahrttag nicht mehr nehmen und gewann vor dem dänischen TEAM GARMIN in der am stärksten besetzten Klasse, den Beneteau 25. Ebenso Wie-derholungstäter ist Martin Menzer mit PIKE der bei den J80 die Nase vorne hatte und vor den Kielern, Ulrich Münker auf NEEDLES & PIN und Hans-Ulrich Kringel auf MÄNNERSACHE gewann.

Deutliche Siege gab es auch in den Klassen X-99 und X-79: In der X-99 Klasse feierte EX&HOPP von Michael Schulz den Gesamtsieg und mit beeindruckenden sieben ersten Plätzen siegte SEXTANTEN von Bernd Zeiger bei den X-79.

Nach spannendem Finale in allen Startgruppen hatte das traditionsreichste Segel-Oldtimer-Ereig-nis, das erstmals 1908 angeschossen wurde, seine sportlichen Sieger. Bei guten Wetter- und Wind-bedingungen konnten die rund 60 Yachten aus Österreich, der Schweiz, Ungarn und natürlich aus Deutschland, allesamt aus den Jahren um die vor-letzte Jahrhundertwende, die Regatten der veran-staltenden Clubs, BTKF, DTYC, YCAm und MYC vor Tutzing segeln.

Erstmals wurde die Münchner Woche in dieser auf ein verlängertes Wochenende konzentrierten Form angelassen und die nautischen Preziosen in einer neuen Gruppenaufteilung gestartet. So ging ein beeindruckendes Feld von 40er Schärenkreu-zern an den Start gefolgt von einem 30er Feld, den Holzdrachen und den beiden „Sammel-Gruppen“ wie sie bisher bei der Münchner Woche starteten.

Nach insgesamt vier grossen Dreiecksregatten in der Form des „Tutzinger Tri-angels“ galt es für die fast ausschließlich Weiß gekleideten Mannschaften bei wechselnden Winden noch eine Langstrecke zu segeln. Gestartet unter den be-wunderten Blicken von Hunderten von Zuschauern direkt vor den Moorings des Museumshafens am Nordbad führte der Kurs, der angelehnt an die Regatten der Kaiserzeit ausgelegt wurde, das Feld zurück zu der Hafenanlage des Deutschen Touring Yacht-Clubs.

Absolutes Highlight für die Zuschauer war der Museumshafen. Basierend auf einer Idee des Präsidenten des Deutschen Touring Yacht-Clubs realisierten die Organisatoren einen Hafen der Tradiionsklassen direkt vor dem renomierten, geschichtlichen Nordbad, wo die Zuschauer die Boote nicht nur von weiten be-sichtigen, sondern bei dem einen oder anderen Willkommens-Sherry an Bord die Schiffe hautnah begutachten konnten.

Die neue Münchner Woche hat 2007 wieder Maßstäbe als Fest der Traditions-klassen gesetzt und kann so zuversichtlich auf ihr 100-Jähriges Bestehen im kom-menden Jahr blicken, das laut Andras Listen, Vorstand für PR der Bayerischen Traditionsklasse, ein standesgemäßes Fest werden wird.

© CB Fotografie © Münchner Woche

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Die Sonne spiegelt auf der Wasseroberfläche, Wasser schlägt ins Gesicht und man kann kaum noch vernünftig navigieren oder der Arbeit an Bord nachkommen. Die Augen brennen - nicht nur vom Salzwasser. Der Grund ist die ausgiebige Sonnenstrahlung und deren Reflektionen auf dem Wasser, die wir genauso wie jeder andere Na-tursportler Sommer wie Winter ausgesetzt sind. Wenn sich die Augen nach einem ausgiebigen Tag auf dem Wasser angestrengt anfühlen, ge-rötet oder verspannt sind oder gar tränen, sind das Alarmzeichen. Leider spürt man diesen „Au-gen-Sonnenbrand“ erst dann, wenn die Augen bereits gereizt oder angegriffen sind. Dann sollte man seinen Augen unbedingt ein paar Tage Son-nenpause gönnen. Aber den besten Segeltag aufs Spiel setzen?

Wer fährt ohne Sonnenbrille in den Skiurlaub? Jeder nimmt wie selbstverständlich eine Sonnen-brille mit. Aber zum Segeln? Wassersport erfordert genauso einen UV-Schutz wie der Wintersport. Allerdings steht man als Kunde vor einem riesigen Angebot an Sportsonnenbrillen. Wir zeigen nur eine kleine und daher keine repräsentative Aus-wahl an Sonnenbrillen und geben ein paar Tipps mit auf den Weg. Allerdings gibt es keine unab-hängige Instanz, die jedes Modell einzeln prüft. Mit einer Brille eines renommierten Herstellers seid Ihr jedoch auf der sicheren Seite. Wenn man ganz sicher gehen will, sollte man den UV-Schutz der Brille bei gut ausgestatteten Augenoptikern per Messgerät überprüfen lassen.

Die wichtigste Aufgabe einer Sonnenbrille ist der Schutz der Augen vor den schädlichen UV-400 Strahlen. Man sollte nur Brillen mit einem

sportsonnenbrillendurchblick

CE-Zeichen und der Aufschrift EN 1836:1997 auf der Innenseite des Brillenbü-gels kaufen. Diese Markierungen belegen, dass die Brille in Sachen UV-Schutz grundlegende Sicherheitsforderungen aus europäischen Richtlinien erfüllt. Das Lichtspektrum (Messeinheit: Nanometer (nm)) wird in 3 Bereiche eingeteilt. Ul-traviolett: Kurzwelliges Licht 180-380 nm. Sichtbares Licht: Mittelwellen 380-780 nm. Infrarot: Langwellen 780-1800 nm

Farbe der Gläser

Die Farbe der Gläser hat nichts mit dem UV-Schutz zu tun. Die Intensität der Tönungsfarbe beeinflusst den Blendschutz (s. Tabelle). Braune, graue und grü-ne Gläser verfälschen Farben am wenigsten.

Blendschutz

Kategorie Lichtdurchlässigkeit Beschreibung

außerhalb der Norm 3% extrem dunkle Gletscherbrille 4 8% sehr dunkel getönt 3 18% dunkel getönt 2 43% mittelstark getönt 1 80% leicht getönt 0 100% farblos oder nur leicht getönt

Beim Sonnenschutz für die Augen geht es nicht nur um die Dämpfung des sichtbaren Lichtes und damit um den Schutz vor Blendung, sondern auch um den Schutz vor der kurzwelligen ultravioletten Strahlung. Denn ultraviolette Strahlung ist zwar unsichtbar, führt aber bei hoher Intensität oder langer Dauer zu schmerzhaften Entzündungen der Binde- und Hornhaut und können diese auch dauerhaft schädigen. Reflektionen auf Wasser oder Schnee erhöhen zu-sätzlich die Gefahr. Wasser spiegelt die Sonnenstrahlen zu 20 %, Sand zu 10 % und Neuschnee sogar bis zu 85 %. Man sollte deshalb bei der Glasform und Größe auch auf ausreichend Schutz von unten achten!

Oakley Radar

Die Gläser bieten zu 100 % Schutz vor UVA-, UVB- und UVC-Strahlen sowie dem gefährlichen Blaulicht. Sie umschließen das Gesicht und ermöglichen neben seit-lichem UV-Schutz eine verzerrfreie und kristallklare Sicht. Darüber hinaus wird die Brille serienmäßig mit wasserabweisender und schmutzabweisender Beschich-tung ausgeliefert. Sie übertrifft die strengen ANSI-Richtlinien für verzerrfreie, op-tisch korrekte Sicht und Aufprallschutz bei Gläsern und Rahmen. Korrektionsein-sätze (+2.00 bis -4.00, Zylinder bis -2.00 Dioptrien) sind ebenfalls verfügbar. info www.oakley.com

Julbo Typhoon

Das Modell der Firma Julbo aus Frankreich hat ein einzigartiges Glas im Pro-gramm. Die „Cameleon“- Gläser sind mit Polarisation und Photochromic (passt sich den UV-Bedingungen selbst an) Gläsern ausgestattet. Die Oberfläche ist mit einer wasserabweisenden Schicht behandelt. Gummierte Nasenauflagen und Bügelenden bieten einen optimalen Halt. Zusätzlich besitzt die Typhoon ein verstellbares, per Clip am Bügel zu befestigendes Band für Komfort und Sicherheit. Diverse Farben und Glaskombinationen sind möglich und die Brille wird mit einem Etui ausgeliefert. Preise: 90,- bis 135,- Euro je nach Glaswahl. info www.julbo.com

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Ein Projekt von

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Polarisierende Gläser

Unter die Rubrik „Zusatzausstattung“ fällt die po-larisierende Beschichtung der Brillengläser. Sie verhindert Lichtreflexe und Spiegelungen, bei-spielsweise auf Wasser- oder Metalloberflächen. Oft nützlich, manchmal unverzichtbar: Eure Au-gen müssen sich weniger oft auf verschiedene Lichtverhältnisse einstellen und ermüden weniger schnell. Das Sehen wird insgesamt angenehmer. Vor allem für Wassersportler ist diese Zusatzaus-stattung ein absolut empfehlenswertes Extra. Hier gibt es allerdings ebenfalls Qualitätsunterschied. Von der einfachen Folienbrille (sehr kratzanfällig) über die laminierte Polarisationsschicht, die mit einem Kleber zwischen den Brillenglasschichten eingebunden wird (führt zu getrübten Sehen und Verzerrungen) bis hin zu dem High-Tech Spritz-gussverfahren. Hier wird eine Verbindung auf mo-lekularer Ebene hergestellt, sodass ein Höchstmaß an Filterleistung erreicht wird. Um den Vorteil der polarisierten Brillengläser zu testen, besitzen die meisten Augenoptiker ein Polariation-Demonstra-tionsgerät.

Sonderfall Kinderaugen

Kinderaugen reagieren ganz besonders empfind-lich auf Sonnenstrahlen. Die Augenlinse des Kin-des hat noch nicht die nötigen Schutzpigmente und ist völlig transparent. Somit empfängt das Kind eine weitaus höhere schädliche Strahlung als der Erwachsene. Bei Babys liegt der Durchgang der Infrarot- und Ultraviolettstrahlen bei fast 100 %. Dies nimmt nur sehr langsam über die Jahre ab, erst mit dem Alter von 25 Jahren ist das Auge in der Lage, sich selbst zu schützen.

Adidas Evil Eye Explorer

Das Modell Evil Eye ist ein Multitalent mit ver-stellbaren Bügelanschlägen, Nasenauflagen, einem Ventilationssystem und Stirnpolster. Es gibt ein Wechselglassystem, sodass man die Far-ben der Gläser jederzeit verändern oder nach-rüsten kann. Bei der Pro-Ausführung gehört immer ein zweites Paar Gläser, ein sehr sinn-volles festes Kopfband und ein Hardcase zum Lieferumfang dazu. Preise: 119,- bis 199,- Euro. info www.adidas.com/eyewear

Oakley Flag Jacket

Oakleys neues Modell verfügt über Scheiben mit verzerrungsfreier, stoßfester Optik und hy-drodhober Beschichtung, die leicht zu reini-gen ist. Wasser, Schweiß und Schmutz perlen daran rückstandsfrei ab. Bei den Modellen ist ein Hardcase im Lieferumfang enthalten. Mit Wechselglassystem und demnächst mit Kor-rektion verglasbar. Preise: 175 bis 235 Euro. info www.oakley.com

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Korrektion in Sonnenbrille

Der Brillenträger unter Euch hat sicherlich die Möglichkeit einige Sportsonnen-brillen auch mit seinen Stärken auszurüsten oder sich sonst bei seinem Sport mit Kontaktlinsen auszukorrigieren. Die meisten Kontaktlinsen besitzen mittler-weile auch einen UV-Schutz. Hierzu sollte man sich speziell bei einem Augen-optiker und/oder Kontaktlinsenfachmann beraten lassen, da dies eine ganz indi-viduelle Beratung erfordert.

Infrarotstrahlung

Sie sind für das Auge unsichtbar, sie können zu verminderter Tränenflüssigkeit führen und bewirken ein Brennen der Augenlider. Langfristig gesehen ruft die-se schädliche Wirkung eine Dehydrierung und ein langsames „verbrennen“ des Gewebes der Augenlinse hervor. Dies kann zu frühzeitigem grauen Star führen.

Das sichtbare Licht

Es ermöglicht die Wahrnehmung von Farben und Formen. Setzt man sich für längere Zeit ungeschützt dem sichtbaren Licht aus, kann dies ein Schwindel oder kurzzeitige Sehbehinderungen zur Folge haben.

Ultraviolettstrahlen

Diese Strahlen sind für das Auge unsichtbar und sind für die Schädigung der Zellen und des Gewebes verantwortlich. Sie sind schädlicher als alle anderen Strahlen und führen zur irreparablen Netzhautschäden. Sie werden unterteilt in UVA-Strahlen (315-380 nm) und UVB-Strahlen (280-315 nm), die u.a. auch Sonnenbrand oder sogar Verbrennungen hervorrufen können.

Zusammenfassend ist zu sagen, dass es durch das Element Wasser schwer fällt, die optimale Lösung zu finden. Man muss sicherlich immer mit Kompro-missen leben. Die Preissegmente von 30,- bis 300,- Euro sind nur zum Teil be-rechtigt. Jeder sollte sich überlegen, was ihm seine Augen wert sind - vom Sty-le-Faktor mal abgesehen.

Oakley Waterjacket

Die Waterjacket ist speziell für alle Wassersportarten entworfen wor-den. Die Gläser können mit einer speziellen wasserabweisenden Flüs-sigkeit behandelt werden, um Tröpfchenbildung zu vermeiden. Durch zusätzliche Löcher sowie der Hydophobic Lens Solution läuft das Spritz-wasser schnellstens ab. Preis: 260,- bis 320,- Euro je nach Glaswahl. info www.oakley.com

Julbo Race/Sail

Die Besonderheit dieses Modells liegt sicherlich in seinen individuellen Kombinationsmöglichkeiten. Neben diversen Glasfarben, verstellbaren Nasensteg gehört auch ein Clip zur Ausstattung. Weiche, haftende Stoß-schutz-Inserts am Nasenteil und die Elastomer-Dämpfer als Stoßschutz im Bereich der Schläfen bieten optimalen Schutz. Preise: 85,- bis 155,- Euro. info www.julbo.com

text svante wieben ist augenoptikermeister bei blickpunkt brillen & contactlinsen in eckernförde/kiel.

fotos richard walch/uitg

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1904 unkten die Hamburger Stadtväter über den Werdegang der „Wettsegelei“, kein Wunder, sind die Windbedingungen doch auch heute noch alles andere als einfach. Manch einer verhöhnte die Alster sogar als wasserpflanzenbewachsenden

Schilfsee. Doch selbst der große Brand im Jahr 1842 und dem damit verbundenen Sinken des Wasserspiegels um fast einen Meter konnte die aufkommende Leidenschaft nicht bremsen. Doch nun ins Jahr 1868, dem Gründungsjahr des NRVs. Damals war die Elbe noch Zollauslandsgebiet, die Alster dagegen galt als „binnen.“ Hamburg war als Stadtstaat klein und zollfrei und auf der „Binnenalster“ wurde gegebener maßen mehr gerudert als gesegelt. Allerdings besaß der Germania Ruder Club sechs

Boote und veranstaltete damit kleinere Regatten. Einige Jahre später wurde der Germania Segel Club gegründet. Anlässlich zur 1867 statt findenden Weltausstellung wurde in Paris ein Beiprogramm mit Segel- und Ruderbooten ausgetragen, bei dem

die Hamburger Vertreter des neuen Norddeutschen Bundes antreten wollten. Doch Adolph Tietjens und Adolph Kirsten fehlte ein „Certifikat“, um mit ihren Segelbooten an dieser Veranstaltung mitzusegeln. So trafen sich die Interessenten für einen

Norddeutschen Yacht Club bei einer Segelveranstaltung in Kiel und gründeten ebendiesen Club.

norddeutscher regatta vereinfreunde & rebellen

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Mittlerweile richtete sich der Blick gen USA, wo weitaus fortschrittlicher gedacht und gehandelt wurde. Behäbige Statuten und herrschaftliches Denken des Dachverbands (Allgemeiner Alster-Club) behinderten den aufstrebenden Norddeutschen Segel Club. Kurzerhand trafen sich „Freunde und Rebellen“ im Uhlenhorster Fährhaus zwecks einer Neugründung eines „expanisionsfreudigen und fortschrittlich gesinnten Wassersportverein“. Ein Club konnte es nicht sein, also wurde es ein Verein: der Norddeutsche Regatta Verein; ganz im Sinne des zeitgeistlichen preußenstarken Kleindeutschlands. Nachdem die 20er Jahre, ge-prägt von der Nachkriegszeit des Ersten Weltkrieges, sportliches Segeln in vie-len Klassen populär machten, begannen die 30er Jahre eher mit Stagnation. Unter Führung des NRVs wurde das Segeln in allen Bereichen, ob Bootsbau oder Regattasport, stark vorangetrieben. 1934 ging man sogar eine Kooperation mit dem britischen Royal Ocean Racing Club ein, die viele deutsche Boote ins Ausland führte. Nicht nur dieses Verhalten verunsicherte die neuen Machthaber in Berlin. Auch das Tragen des eigenen Abzeichens statt des Hakenkreuzes ließ sich nur durch elegantes Interpretieren von Traditionen erklären. Das färbt auf die Jüngeren ab. Die Alsterpiraten sprühen nicht gerade vor Respekt, sondern fallen durch legeres Uniformtragen, ihrer Liebe zum Swing und ihren britischen Kontakten auf. 1938 dann die Selbstauflösung. Der Zweite Weltkrieg überzieht die Welt und macht auch vor Hamburg nicht Halt. 1943 werden viele Villen an der „Schönen Aussicht“ zerstört, das Uhlenhorster Fährhaus brennt bis auf die Grundmauern nieder und die ehemaligen Alsterpiraten ziehen in den Krieg. Die Realität hat die ehemaligen Rebellen eingeholt: „Ich möchte hoffen, dass wir uns alle nach dem Krieg wieder in unserem alten Hamburg wieder sehen“, hieß es in einem Rundschreiben. Das alte Hamburg sollten sie nie wieder erleben, die Liebe zum Segeln aber blieb.

SJ Man spricht viel über den NRV Clubgeist, was genau ist damit gemeint?RM Der NRV Clubgeist ist der Geist für sportliche Segelei und für die Tradition dieses Hauses, die wirklich alt und beträchtlich ist. Der NRV Club-geist ist also die Wertschätzung von Traditionen und das gleichzeitige Achtgeben auf sportliche Leistungen. Aus diesem Grund werden die Sport-ler auch von uns gefördert.

SJ Traditionen auf der einen Seite, anderer-seits haben Sie auch sehr viele junge Mit-glieder, die sicherlich frischen Wind in den traditionellen Club bringen. Inwiefern haben sich die Mitglieder im Laufe der Zeit verän-dert? RM Der NRV ist traditionell geblieben und wenn die Jugend irgendwelche Streiche ausübt, indem sie z.B. Schokolade in die Kissen schmiert (was noch nie vorgefallen ist), dann wird sie zur Ord-nung gerufen. Meiner Meinung nach ist der Club-geist der Jugend bei uns sehr gut und alle fühlen sich wohl.

SJ Meinen Sie, das die Jugendlichen gerade hier in den Club kommen, weil es so viele Traditionen gibt?RM Ich glaube nicht, dass die Jugend schon so viel Empfindung für Traditionen hat, sondern ich glaube, dass die meisten Jugendlichen Kinder von älteren Mitgliedern sind. Wir arrangieren aller-dings auch Straßenveranstaltungen, um Jugendli-che aufzufordern, Segelkurse mitzumachen. Nach-dem die Segelkurse durchgeführt worden sind, können sie eine Entscheidung fällen, ob sie das Segeln schön finden und ob sie bei uns Mitglied werden wollen. Wir forcieren solchen Aktivitäten, da unsere Jugendmitgliederanzahl immer dünner wird. Der Anteil an Jugendlichen, gemessen an anderen Clubs, ist relativ gering.

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© Archiv NRV

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SJ Was erwarten Sie von ihren jugendlichen Mitgliedern? RM Wir sind ein Club, der nicht nur ausschließlich segelt oder der nicht nur Regatten gewinnen möchte, Meister oder Olympionike werden will. Natürlich freuen wir uns über solche Erfolge und sind auch stolz darauf, dass der Pro-zentsatz an Seglern, die diese Erfolge feiern können, bei uns relativ hoch ist. Wir verlangen, dass sie ordentlich segeln, kameradschaftlich sind, Ordnung hal-ten und wenn sie mal ein Bier zu viel trinken oder Schokolade in die Kissen schmieren, kann man das auch mit ein wenig Schimpfe in Ordnung bringen.

SJ Man hat hier generell schon eine harte Hand gegenüber den Jugendlichen?RM Ja, sicherlich.

SJ Das brauchen dann die Alsterpiraten besonders, oder? Was hat es denn mit ihnen auf sich?RM Die Tradition der Alsterpiraten ist über 100 Jahre alt. Sie sind schon immer diejenigen gewesen, die dem Club ein Rückrad gegeben haben. Es sind meis-tens Leute aus guten Familien, die auf der Alster ein bisschen Schabernack trei-ben. Wenn zum Beispiel vorbeifahrende Kanufahrer gesehen werden, werden die gerne mal umgekippt. Darüber wird dann verhandelt und das muss dann in Ordnung gebracht werden. Im Übrigen gibt es bei den Alsterpiraten ein Stif-tungsfest, da wird gerudert, gesegelt und eine Art Stockkampf auf dem Wasser durchgeführt. Aus diesem Grund sind die Jungs auch recht zäh. Richtig böse oder aggressive Alsterpiraten gibt es aber nicht.

SJ Waren Sie auch Alsterpirat?RM Nein, aber ich bin von den Alsterpiraten zu einem Oberpiraten ernannt worden, als ich mit der zweiten Weltmeisterschaft in der Tasche zurückkam. Da hat man gesagt, man könne mich als Alsterpirat doch ganz gut gebrauchen. Viktor Sommer hat mir seiner Zeit das Abzeichen angehängt. Ich konnte nie Alsterpirat werden, denn das kann man nur bis zu seinem 18. Lebensjahr sein und dann wird man automatisch Oberpirat. Als ich 1941 anfing zu segeln, bin ich in den Club eingetreten, allerdings gab es da noch keine Alsterpiraten. Die

waren durch Hitler seiner Zeit verboten worden. Es war eine Gruppe, die nicht wirklich zu einem eingetragenen Verein gehörte und als solche durf-te sie nicht aufrechterhalten werden. Nach dem Krieg wurde dieses Verbot wieder aufgehoben, denn die Alsterpiraten sind, wie gesagt, schon über 100 Jahre alt.

SJ Wie konnte Hitler das verbieten, der NRV bestand doch auch im Dritten Reich? RM Ja, aber als Sportclub.

SJ Wir dachten, die Alsterpiraten wären ein Teil des NRVs - quasi die „Kindergruppe“.RM Nein, so ist es nicht. Die Alsterpiraten müs-sen NRV Mitglieder sein, aber es gibt auch Ju-gendmitglieder im NRV, die keine Alsterpiraten sind. Es muss also nicht jeder zwingend ein Als-terpirat sein. Sie entscheiden sich für sich allein, ob sie als Alsterpirat aufgenommen werden möch-ten oder nicht.

SJ Es gibt Bilder in der NRV Chronik, auf denen ganz klar zu sehen ist, wie NRV Mit-glieder in der alten Reichskleidung am Tisch stehen und den Hitlergruß machen. Welche Rolle spielte der Verein im Dritten Reich?RM Ich befürchte, das musste zu dieser Zeit so sein. Damals wurde nicht immer „Heil Hitler“ ge-sagt, aber zu offiziellen Anlässen, war das wohl nötig. Und es war nun mal diese Zeit. Das kann man jemanden, der nicht in dieser Zeit lebte, nicht erklären. Das war damals absolut üblich. Ob Politiker, Bankiers, Wirtschaftsbosse oder Bürger-meister, alle grüßten mit dem Hitlergruss, wenn man sich begegnete.

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SJ Es war aber nicht so, dass das hier ein „Brauner Verein“ war?RM Nein, ganz im Gegenteil. Hitler hatte nun wirklich eine unbegrenzte Macht und er hat auch ein ganzes Volk hinter sich gebracht, sonst wäre er nie in eine solche Position gekommen. Er hatte zwar rhetorisches Können, aber dass er schließlich durchgedrehte, wissen wir alle. Anstatt zum Hitler-jugenddienst gingen wir zur Marine HJ, sind Regatten gesegelt und haben Kutter gepullt. Allerdings sind wir auch mit Uniform und Hakenkreuzbinde herumgelaufen, wenn es Not tat. Das musste sein, gesegelt sind wir aber immer in Zivil.

SJ Wie hat sich der Verein im laufe der Zeit verändert. Können Sie da mal ihren persönlichen Blick schweifen lassen?RM Es hat sich lediglich verändert, dass der Segelsport heutzutage über Sponsoren finanziert wird. Große Regatten können nur durchgeführt wer-den, wenn hohe Summen gezahlt werden. Zum Beispiel entstanden bei einem Event wie dem Daimler-Chrysler North Atlantic Challenge Kosten für die Überführung der Boote, Unterbringung oder Reparaturen, die nur durch die Sponsoren gedeckt werden konnten. In diesem Stil wäre das sicherlich früher niemals über die Bühne gegangen, weil es niemanden gegeben hät-te, der soviel Geld investiert hätte. Mir ist das alles zu kommerziell. Nicht, das man damit Geld verdienen will, aber mir geht es vordergründig um den Club, er soll Erfolg haben und die Jugend soll animiert werden, gute Leis-tungen zu bringen. Dafür wird nun mal Geld benötigt und deswegen gibt es eine große Reihe von Sponsoren wie vor einigen Jahren Daimler Chrysler und heute Rolex und viele weitere Firmen, die die Veränderungen durchge-führt haben.

SJ Ihnen ist das Segeln zu kommerziell geworden?RM Nicht zu kommerziell, aber „modern-kommerziell“. Das ist der Trend der heutigen Zeit und ich werde nicht als alter Knabe gegen diesen Trend ankämpfen. Ich glaube, da muss man mitmachen, wenn man nicht hinterher segeln will und deswegen bin ich sehr froh, dass wir in den vergangenen Jahren mit Gunter Persil, einen „Macher“ als Präsidenten hatten. In dieser Beziehung war er ein hervorragender Mann. Er hat für den Club ungeheuer viel geleistet und ihn voran gebracht. Auch die Mitgliederzahlen sind ge-stiegen und das bedeutet, dass der Club Zuspruch erhält.

SJ Der NRV war Mitbegründer der Kieler Woche, die mittlerweile sehr kommerziell geworden ist. Wie funktionierte es früher? Wie konnte der NRV solch ein großes Event ohne Gelder ins Leben rufen?RM Da waren sehr viele ehrenamtliche Leute, die als Start- und Zielrichter oder als Jury fungierten, oder sie waren mit ihrem eigenen Boot als Begleit-, Start- und Zielschiff beteiligt. Auf ihnen wurde dann eine Crew angesie-delt und die Regatten von dort aus veranstaltet. Das ging alles eigentlich sehr schön. Man musste auch nicht so furchtbar viel Aufwand betreiben, denn es waren nur ca. ein Viertel der Teilnehmer da. Heutzutage ist die Kieler Woche so überlaufen, dass man nicht mal einen Parkplatz bekommt, geschweige denn den Sport in Ruhe genießen kann. Es ist immer nur Hek-tik und überall ist irgendetwas los. Früher war jeder mit seinem Boot und seinem Segeln beschäftigt. Morgens wurde das Boot aufgetakelt, dann hin-ausgefahren und gesegelt. Es gab keine großen Veranstaltungen. Natürlich gab es zum Schluss eine Preisverteilung und eine Abschiedsveranstaltung

im Kieler Yachtclub. Heute gibt es gleich eine ganze Meile, die kaum noch zu betreten ist. Der gesamte Platz ist voll mit Buden, denn alle wollen irgendwie Geld verdienen. Das ist die Verände-rung. Ob es schön ist? Ich weiß es nicht. Wenn ich daran denke, dass mein erster Flying Dutch-man, auf dem ich Weltmeister wurde, und der bestimmt nicht schlecht war, 2.850 DM gekostet hat. Damals finanzierte ich alles selbst - mit eige-ner Mühe und aus eigenem Antrieb. Ich kann da nur meine persönliche Meinung dazu sagen: Ich finde es nicht mehr schön und ich kann es auch beim besten Willen nicht haben, wenn in den Se-geln große Firmenlogos zu sehen sind. Auf der Alster ist es Gott sei Dank verboten. Man darf auf der Alster keine Reklame im Segel haben. Bis auf ein paar Ausnahmen.

SJ Dann ist die Alster ja bestimmt ihr Lieb-lingsrevier?RM Ja, und auch meine Kinderstube.

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SJ Wie sieht es denn überhaupt mit der Struktur der Mitglieder aus? Sind das wirklich alle Regattasegler oder sind da auch andere dabei?RM Nein, nicht alle. Es gibt auch eine große Anzahl an Mitgliedern, die ein-getreten sind, da der Club eine gewisse Bedeutung in der Hamburger Gesell-schaft hat. Der Vorstand würde es natürlich lieber sehen, wenn alle Regattaseg-ler wären.

SJ Wo ist dann der Unterschied zwischen einem Regattaverein und einem Segelclub? Der hat doch denselben Anspruch.RM Der NRV heißt insbesondere Regattaverein, weil er ursprünglich mal ein Ruderverein gewesen ist. Es wurden zu allererst Ruderregatten veranstaltet und im Laufe der Jahrzehnte kamen immer mehr Segelregatten hinzu. Natürlich be-stehen unsere Mitglieder nicht nur aus Regattaseglern. Schließlich kann man nicht von morgens bis abends auf irgendeiner Regattabahn sein.

SJ Aber dann ist so ein Revier wie die Alster, so schön sie auch ist, eher ein wenig klein für einen Regattaverein, oder?RM Ja, das ist zwar richtig, aber man kann hier sehr gut lernen. Die Alster ist ein trickreiches Revier. Wir haben sehr viele Bäume rundherum und wir haben inzwischen viele Hochhäuser am Ufer stehen. Der Wind wird über der Stadt unregelmäßig und verwirbelt. Die Regattasegler, die auf der Alster das Segeln erlernt haben, sind eigentlich auf anderen Revieren, die weitläufiger, breiter und weniger Windschatten haben, immer gute Regattasegler gewesen. Es gibt bei uns eine witzige Redewendung: Wenn drüben am Harvestehuder Weg jemand auf die Toilette geht und das Fester aufmacht, gibt es hier eine Bö.

SJ Sieht sich der NRV als Konkurrent zum DSV? Macht er mit dem Olympic-Team die Arbeit, die der DSV mache sollte? RM Der DSV ist der Deutsche Segler Verband, der sämtliche Clubs in Deutsch-land, unter einem Dach vereinigt. Meiner Meinung nach kann man von dieser Institution nicht verlangen, dass sie sich auf ein spezielles Training der Olympi-oniken einstellt.

SJ Ich dachte, dass ein olympisches Team im Aufgabenbereich des DSVs liegen müsste und nicht in dem eines einzelnen Vereins. RM Die Grundidee war, unsere seglerisch qualifizierten Mitglieder, die eventuell an den Olympischen Spielen teilnehmen könnten, besonders zu fördern. Dann kamen immer mehr Berater dazu, dann Sponsoren und alles nahm seinen Lauf. Ich finde es aber in Ordnung, dass der Club versucht, zu helfen. Schließlich ha-

ben wir bei den letzten Olympischen Spielen drei Teams gestellt, die aus unserem Club kamen. Dar-auf kann man auch ein wenig stolz sein.

SJ Dann steckt also auch ein eigennütziger Gedanke dahinter?RM Natürlich. Um aus unseren Mitgliedern und dem was wir zur Verfügung haben, das bestmög-liche Ergebnis herauszuholen. Aber es bedeutet nicht, dass der NRV dem DSV die Arbeit abge-nommen hat. Wenn man ehrlich ist, könnte der DSV es gar nicht. Ich denke, dass das Olympic Team eine gute Idee war. Abschließend möchte ich nur sagen, dass ich mich freue, schon so lan-ge ein Mitglied dieses Regattavereins zu sein und ich die Gelegenheit hatte, für Erfolge zu sorgen.

text & interview dörte horn arbeitet als freie journalistin und lebt

in australien

fotos tom körber

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Mit dem Ruf Club-Cup hat auf dem Zürichsee eine neue Dimension eines sportlich fairen Wettbewerbs zwischen den aktivsten Segelclubs begonnen. Das Ziel, den Segelsport auf breiter Ebene zu fördern, die Region Zürichsee noch attraktiver zu gestalten und die Aktivitäten sowie den Zusammenhalt in den Segelclubs zu fördern, wurde bereits in der ersten Saison 2006 erreicht. Seit dieser Zeit tragen die aktivsten Segelclubs auf identischen Segelyachten eine umfangreiche Regattaserie aus.

Die Idee stammt ursprünglich vom Regattasegler Peter Stöckli, der seit langem für das Prinzip einer möglichst großen Chancengleichheit für möglichst viele Teilnehmer-Teams einsteht. Yachtdesigner Thomas Cantz steuerte die hierfür passende Yacht vom Typ ONYX bei. Und Patrick Stöckli brachte diese Idee mittels unzähliger Gespräche, Meetings und Präsentationen den in Frage kommenden Klubs und Sponsoren näher. Der Zeitgeist und die grassierende Segeleuphorie (Alinghi sei Dank) steuerten den „günstigen Wind“ bei. Das Projekt „Ruf Club-Cup“ genießt bereits heute einen er-staunlichen Bekanntheitsgrad und schon 2007 - in ihrer zweiten Saison - ist die ONYX-Klasse zur ak-tivsten Yachtklasse auf dem Zürichsee avanciert.

Regattageschichte auf dem Zürichsee neu geschrieben

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts werden auf dem Zürichsee regelmässig Segelregatten ausge-tragen. Die beliebteste aller Langstreckenregatten ist heute die Pfingstregatta die regelmässig über 200 Teilnehmer anlockt – die „härteste“ Tag und Nachtregatta, die in den letzten Jahren zum Leid-wesen der wahren „Afficionados“ eher ein biss-chen weichgespült wurde (gekürzte Bahnlänge, früherer Start, weniger echtes Nachtsegeln).

2006 beginnt mit dem neuen Ruf Club-Cup der „SAILING CHAMPIONSLEAGUE“ auf dem Zü-richsee eine neue Dimension des sportlich fairen Wettbewerbs zwischen den aktivsten Segelclubs des Reviers: Sechs baugleiche Yachten werden von sechs Segelclubs am Zürichsee betrieben. Jede Yacht wird von einem Titel-Sponsor unterstützt. In einem neuartigen Interclub-Regattaprogramm

onyxschweizer einheit

treffen heute sechs Yachten in einer umfassenden Regattaserie bestehend aus acht Langstrecken- und sechs Klassenregatten in publikumswirksamen Wettkämpfen aufeinander. Die besten Teams erse-geln für ihre Segelclubs Preisgelder, die zweckge-bunden zur Förderung des Segelsports bestimmt sind. Der Club mit dem besten Team gewinnt den von der Ruf Gruppe gestifteten ONYX CLUB-CUP als Wanderpreis.

In Stichworten

• sichere Handhabung für Jung und Alt • grosses Cockpit, Raum für „Gastsegler“ (Sponsorenbedürfnis) • kein „Akrobatikgerät“ und Eignung für Cruising und Regattazwecke • auffällige Eleganz (Sponsoren- und Käuferbedürfnis) • hohes Leistungspotenzial, grosses Segelvergnügen

Die Rolle der Segelclubs im Ruf Club-Cup

Den teilnehmenden Segelclubs werden neue High-Tech-Yachten der Marke ONYX zur Verfügung gestellt. Dadurch entsteht eine weitestgehende Chancengleichheit zwischen den teilnehmenden Segelclubteams. Aus den 31 Mitgliederclubs des Zürichsee-Seglerverbandes ZSV, hat das ONYX-Komitee die aktivsten Segelclubs der vergan-genen Jahre gewählt. Die folgenden Clubs sind aktuell mit einer ONYX-Yacht ausgestattet: Segel Club Stäfa, Segel Club Männedorf, Segel- und Yachtclub Herrliberg, Segel-Club Enge, Zürcher Yachtclub und der Segel Club Pfäffikon. Die Yach-

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ten stehen den Segelclubs das ganze Jahr über zur Verfügung und dies nicht nur für den Ruf-Club-Cup, sondern auch für Trainings-, Cruising-, Sonntags- und Familienfahrten. Das Schiff ist ein-handtauglich und für bis zu sechs Personen zuge-lassen. Dank der Sponsoren ist es möglich, den Clubs die ONYX-Yachten zu reinen Unterhaltsko-sten zur Verfügung zu stellen. Das ist ein weiterer Dienst der involvierten Unternehmen am Breiten-Segelsport.

Nutzen für die Segelclubs

• attraktive Chancengleichheit bei „Interclub“-Regatten“ • Förderungsinstrument zur Steigerung der Regattabegeisterung • Segeln auf High-Tech-Yachten „für jedermann“ • Training der Junioren und Senioren auf schnellen Yachten • Preisgelder zur Förderung des Segelsportes (Juniorenförderung) • hohe gesellschaftliche Integration • minimaler finanzieller und zeitlicher Aufwand

Neuer und ambitiöserer Wettbewerb auch für private Teams

Das Regattafeld der neuen ONYX-Yachten um-fasst bereits heute private Teams (Eigner-Yach-ten). Diese sind zu den Ruf Club-Cup Anlässen hochwillkommen, schließlich soll der Club-Cup nicht nur den sportlichen Wettbewerb und den Zusammenhalt unter den aktiven Segelclubs am Zürichsee fördern, sondern auch „Geburtshelfer“ für eine neue, speziell für Binnenseen entwickelte nationale Einheitsklasse sein. Mehr teilnehmende Boote führen zu mehr Wettbewerb, dies denn zu attraktiveren Anlässen, die noch mehr Teams und Teilnehmer anziehen.

Symbiose mit der Wirtschaft

Den Sponsoren gefallen die breite Unterstützung in den Clubs und die weitere Verbreitung der Idee durch die privaten Teams. Sie begrüßen den damit entstehenden neuen Teamgeist, die Profes-sionalität der Organisation und sie profitieren ger-ne von der Aktualität und dem „Spirit“ des Segel-sportes (Alinghi-Effekt). Die aktuellen Sponsoren unterstützen das Projekt über mehrere Jahre und kommen aus den verschiedensten Branchen. Die sechs Sponsoren heute sind: Ruf Gruppe, Seta-print, Wohnbedarf, Gaggenau, GPS Technik und Zimmerli Textil.

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Saison 2007

Als sich Ende 2004 Thomas Cantz (Konstruk-teur) und Patrick Stöckli (Club-Cup Initiator und –Promoter) zusammensetzten, dachten sie in ih-ren kühnsten Träumen wohl kaum an das, was sie beim Saisonauftakt 2007 zusammen mit Hans Streuli - CEO der Ruf Gruppe und Namensgeber des Cups - mit Freude beobachten konnten: Ein Feld von insgesamt neun eleganten ONYX-Yach-ten, mit hohen schmalen Riggs und riesigen Gen-nakern, kämpfte um den Sieg.

Die Früchte der Arbeit beginnen, sich zu zei-gen: Im vergangenen Winter konnten zwei wei-tere Sponsoren und Clubs unter Vertrag ge-nommen werden. Daneben entwickelte sich auch der Verkauf der Yachten an private Seg-ler auf anderen Revieren höchst erfreulich.

Die Yacht

Die ONYX, gedacht für die kleine Crew (3 – 4), ist bewusst so ausgelegt, dass sie auch von Personen, die nicht über Grinder-Körpermasse verfügen, leicht zu bedienen ist – ein Umstand, den auch Frauen zu schätzen wissen. So segeln derzeit auf fast jeder ONYX eine oder mehrere Frauen. Sei es als Mannschaftsmitglied oder als Steuerfrau. Das Boot eignet sich auch für Einhandsegler sehr gut und es braucht nur wenige Handgriffe, bis man start-klar ist und ablegen kann. Das Feld der ONYX-Yachten könnte bereits zum Saisonauftakt 2007 noch grösser sein: Aus Kapazitätsgründen konnten weitere Neubauten ihren Besit-zern leider noch nicht übergeben werden. Bereits kurz nach dem Start der Serienprodukti-on nähert man sich schon rasch der Marke von 20 bestellten bzw. verkauften Booten.

Länge 8.50 m Breite 2.20 m Tiefgang 1.80 m Gewicht 850 kg Grosssegel 25 m2 Fock 13 m2 Gennaker 60/75 m2 Design CANTZ Yacht-Design GmbH Werft Steinmayer/Stäfa (Schweiz) Preis 75.000.- CHF (inkl. Regatta-Segel) Exportpreis ca. 42.500.- Euro (inkl. Segel, exkl. Mehrwertsteuer)

text & fotos michael aeppli wuchs quasi auf einer 5.5m (vizewelt-

meister). heute leitet er eine 30köpfige werbeagentur.

info www.onyx-yachting.ch

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tutima: abflug von GISELA ROPPELT

Wir proben den Ernstfall. Anfang Mai Rund Bornholm in Wettkampfatmosphä-re. Wir gegen uns selbst. Ein letzter Test. Mensch und Material. Die Nerven liegen blank. Die E-Mails häufen sich von Tag zu Tag. Die Gespräche drehen sich nur noch um das Thema „Atlantik“. Erste Ausfälle von Crew-Mitgliedern aus beruflichen Gründen. Aber noch ist Zeit, die entsprechenden Ersatzleute zu in-tegrieren.

Tutima stellt einen segelnden Kameramann zur Verfügung. Der soll das Ge-schehen an Bord filmen. Wir laden ihn zum letzten Training ein. Filmen ist eine Sache, aber mit uns 15 und mehr Tage zusammen zu sein, ist eine andere. Am Freitagabend treffen alle zusammen. Tom, unser Skipper, resümiert die Überfüh-rung vom Winterlager in Kröslin zum Liegeplatz nach Warnemünde. Drei von zehn Mann waren in der Folgewoche krank. Jetzt nicht schön, auf dem Atlantik kann das eine Katastrophe werden. Bekleidung, richtiges und regelmäßiges Es-sen, schlafen, haushalten mit den eigenen Kräften und vor allem eine gefestigte mentale Stärke. Gutes und schlechtes wird durchgesprochen.

Dann geht’s los. Ostern war eine der wichtigen Proben. Acht Grad und Schau-erregen, Wassertemperatur sechs Grad, zehn Stunden nahezu bewegungslos auf der Kante sitzen. Das hatte einige der Jungs deutlich eingenordet. Rund Born-holm wurde deutlich besser. Alle Crewmitglieder sind jetzt besser vorbereitet. Segelmanöver laufen reibungslos, gleichzeitig wird das Boot für die Verladung fertig gemacht. Jedes Segel, das mit auf den Atlantik geht, wird hochgezogen. Getestet. Nach langen Gesprächen über das ideale Material für den Atlantik mit Oli und Sascha von OLEU-Segel in Heiligenhafen einigten wir uns auf einen

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iShares Cup von DENNIS GRAU

Diesen Sieg ließ sich Robert Greenhalgh nicht mehr nehmen. Der 29 Jahre alte Skipper des Teams Basilica machte mit neun Siegen in 15 Wettfahrten den Triumph bei der Auftaktetappe des iShares Cup Extreme 40 Sailing Series per-fekt. Greenhalgh und seine drei Mitstreiter ließen sich auch von den bekannt diffizilen Segelbedingungen auf dem Starnberger See nicht irritieren.

Tausende Besucher säumten im Laufe der drei Regattatage das Ufer und zeigten ihre Begeisterung deutlich. Das kam an. „Fantastisch ist es hier in Starn-berg, ein tolles Revier - es war klasse hier zu segeln“, sprudelte es aus Green-halgh heraus. Selbst Nick Moloney, Steuermann des Offshore Challenges Sailing Teams von Hauptsponsor iShares, war trotz Platz fünf begeistert: „Wir alle se-geln überall auf der Welt und teilweise um die Welt, aber das hier ist einer der schönsten Preise, die wir je gewonnen haben,“ sprach`s und hob die Champag-nerflasche. Die war alsbald leer, denn die große Siegerehrung nach allein neun Wettfahrten am Schlusstag geriet sprühend.

Hochspannend machte es der Ex-Weltmeister im Tornado, Andreas Hagara aus Österreich. Den „Zweikampf“ mit dem Team Tommy Hilfiger um Platz drei entschied Hagara erst im letzten Rennen für sich. „Da bin ich schon zufrieden, wir mussten uns ja erst zusammenfinden, zu viert mit zwei Österreichern, einem Niederländer und einem Australier“, so Hagara schmunzelnd. Gunnar Struck-mann (Kiel), deutscher Export auf dem Offshore Challenges Sailing Team fand es

einfach spannend auf dem Riesenkatamaran, freut sich aber auch wieder auf seinen olympischen Tor-nado nachdem der 25-Jährige Vorschoter nach den ersten Trainings Rückenmuskeln entdeckte, die er „schon lange vergessen hatte“.

Beste Eindrücke vom Starnberg Auftakt be-stätigte auch Andreas Fehrenbach, Deutschland-Chef von iShares: „Wir haben gesehen, welche Möglichkeiten in dieser Klasse stecken, das ist In-novation, Hightech und Teamgeist - das passt zu iShares.“ Verblüfft war Fehrenbach von der Reso-nanz: „Ich habe nie mit so vielen Zuschauern ge-rechnet, wir sind ja fast überrannt worden.“ Rund 25.000 Besucher pilgerten an den drei Regattata-gen und am Samstagabend zum Undosa-Gelände. Jetzt zieht die Serie nach Marseille weiter, bevor es nach Cowes und Amsterdam geht.

info www.isharescup.com

Stand Segel. Maßgeschneidert erhielten wir ein Groß, vier Genua und zwei Spi aus Carbon/Tech-nora Black. Beschichtet wurden sie mit schwarz gefärbter Taffeta, das die einlaminierten High-Tech-Fasern vor den starken mechanischen und UV-Be-lastungen auf dem Atlantik schützen soll.

Montagabend, letzte Besprechung an Bord in Warnemünde. Zunächst die gute Nachricht: das letzte Training lief super gut, alle waren sehr zu-frieden. Dann die Schlechte: Der Frachter, mit dem unsere TUTIMA nach New York gebracht wird, fährt eine Woche früher los. Im Klartext: In genau drei Tagen. Der Zeitplan wird enger. Dinge müssen deutlich eher erledigt werden.

Allerletzte Vorbereitungen laufen, neue Rei-sepässe werden beantragt. Wachpläne, wer wann mit wem Dienst macht. Anfang Juni fliegt die Shore-Crew nach New York, um dort das Schiff in Empfang zu nehmen. Die Atlantik-Crew folgt eine Woche später. Unsere TUTIMA ist mittlerweile schon auf dem Atlantik Richtung New York. Ver-folgt werden kann es auf dem Tracker auf www.ebert-yachting.com.

© iShares Cup © Tutima

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kiel china business forum & sailing cup von DENNIS GRAU

China und Deutschland über Wirtschaft und Segelsport miteinander verbinden - das

war das Ziel der „Kiel China Business Veranstaltungen“ vom 1. bis 3. Juni in der schles-

wig-holsteinischen Landeshauptstadt. Egal ob an Land oder im Wasser, der dreitätige

Event wird von Veranstaltern, Partnern wie Teilnehmern als voller Erfolg gewertet. Ober-

bürgermeisterin Volquartz zog positive Bilanz: „Die Kiel China Business Veranstaltungen

dienten als hervorragende Plattform für einen internationalen wirtschaftlichen Austausch“.

Es nahmen über 40 nationale und internationale Unternehmen teil, vertreten durch Teil-

nehmer aus dem TOP-Level-Bereich.

Das Wochenende stand dann ganz im Zeichen des Segelsports. Am 2. und 3. Juni ging

es auf America’s Cuppern auf der Kieler Förde um jeden Zentimeter. Bei guten Wetter

und mittleren Winden konnten die Teilnehmer auf der Kieler Förde zeigen, dass Team-

work nicht nur im Wirtschaftsleben zum Erfolg führt. Gewonnen hat das Team Eins um

Teamleiter Jürgen Groß.

Die Sponsoren der Veranstaltung zeigten sich sehr zufrieden. Jürgen Groß, Inhaber

der Firma Groß & Partner und Gerhard Tegtmeyer, CEO der Firma Turner & Townsend

SIBC lobten die hervorragenden Kontakte und die perfekte Organisation der Veranstaltung

als „Eventmanagement auf internationalem Niveau“. Auch Uwe Wanger, Geschäftsführer

der Kiel-Marketing GmbH, zieht ein positives Resümee: „Es bestätigt uns darin, dass KIEL.

SAILING CITY als Marke der Landeshauptstadt Kiel auch im Businessbereich hervorragend

funktioniert. Viele Teilnehmer fragten uns, ob die Veran-

staltungsreihe von KIEL.SAILING CITY im nächsten Jahr

eine Neuauflage findet.“ Diese ist schon für das erste

Wochenende im Juni 2008 geplant: Allerdings dann wie-

der in Qingdao – zwei Monate vor Beginn der Olym-

pischen Segelwettbewerbe. Der „Kiel China Business

Sailing Cup“ fand 2007 erstmals in deutschen Gewäs-

sern statt und geht auf eine Idee von Leif Göritz vom

German Centre Beijing und Pit Horst von KIEL.SAILING

CITY zurück.

Info www.kiel-sailing-city.de

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Herstelleradressen und Kontaktdaten finden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

HELLY HANSEN schuh Der Hydrator 2 ist

ein technisch anspruchsvoller Wassersportschuh und als

erster mit dem neuen W2 – Water-In-Water-Out – System

ausgestattet ist. Wasser das beim Eintauchen in den Schuh

gelangt, kann durch eine Vielzahl von Perforationen

wieder nach außen gelangen. Auch das schnell trocknende

Fußbett soll eine Blasenbildung verhindern. Geschnitten

wie ein Sneaker und mit einer luftgepolsterten EVA Sohle

ausgestattet, bietet der Hydrator 2 auch bei längeren Turns

hervorragenden Tragekomfort. Der Ultra Storm Grip sorgt

für ausreichend Halt. Die Kosten für das Qualitätsprodukt

aus dem Hause Helly Hansen belaufen sich auf 99 Euro.

INFO WWW.HELLYHANSEN.COM

NOMEN PRODUCTS klampe Im Auftrag

von Perini Navi entwickelte Nomen Products eine Son-

dergröße seiner vielfach ausgezeichneten klappbaren

Festmacherklampe. Zehn Stück dieser hochästhetischen

Objekte sind von der Werft als Hauptfestmacherklam-

pen für eine 38 Meter Sloop spezifiziert worden, mit der

Perini Navi eine neue Linie sportlicher Performance Crui-

ser begründet. Der Designer Philippe Briand entwarf

die Yacht mit dem Ziel, beste Performance in allen Se-

gelbedingungen zu erreichen. Mit den Standardgrößen

(von 200 mm bis 400 mm) werden Boote verschiedener

Größen ausgerüstet, angefangen vom kleinen Rib bis

zur 35-Meter-Megayacht. Die neue Megaklampe ist für

Yachten bis etwa 45 Meter vorgesehen.

INFO WWW.NOMENPRODUCTS.DE

OMEGA uhr Die Omega Seamaster NZL-32

kombiniert, als offizielle Uhr des Emirates Team New

Zealand, Eleganz mit Funktionalität. Für die Regatta

entworfen, besticht sie vor allem durch ihre hohe

Präzision und ihre perfekte Lesbarkeit. Sie ist mit

einem zuverlässigen Automatik-Chronographen-

Uhrwerk ausgestattet – dem Omega Kaliber 3602

– und verfügt über ein offizielles COSC-Zertifikat. In

Zusammenarbeit mit Dean Barker, dem Skipper des

New Zealand Teams endstand ein Chronograph, der

Fans des America´s Cup ebenso ansprechen sollte,

wie die breite Öffentlichkeit.

INFO WWW.OMEGAWATCHES.COM

WATSKI tasche Die neuen Watski Smart

Bags sind nicht nur an Bord ideal, sondern eignen

sich auch für alle Freizeitaktivitäten. Sie haben einen

festen Boden und sind sehr geräumig. Wenn sie

nicht benötigt werden, kann man sie zusammen-

drücken, so dass sie weniger Platz in Anspruch

nehmen. Die Taschen werden in zwei Ausführungen

angeboten. Das Modell Elipse mit einem Volumen

von 36 Litern kostet 23 Euro, das Modell Round mit

einem Volumen von 26 L 29 Euro.

INFO WWW.WATSKI.DE

MURPHY & NYE crew 07 Die Kollektion Crew

07 stellt in Bezug auf die Materialien, die Verarbeitung und

die Details, das Allerbeste an Bekleidungstechnologie zur

Verfügung. Sie umfasst Artikel aus Gore Tex, Softshell, BBX8

sowie Supplex. Gewählt von den Organisatoren des Events

wurde Murphy&Nye zum weltweit exklusiven Lizenznehmer

der Marke 32nd America’s Cup und auch zwei teilnehmende

Teams vertrauen auf Murphy&Nye, um den Cup 2007 zu

gewinnen: das Emirates Team New Zealand und das United

Internet Team Germany.

INFO WWW.MURPHYNYE.COM

SIMRAD transponder In der Berufs-

schifffahrt müssen heute alle großen Verkehrsteilnehmer

mit dem A-AIS, einem automatischen Schiffsidentifizie-

rungssystem, ausgestattet sein. Das System überträgt

sicherheitsrelevante Informationen in einer ungefähren

Reichweite von 30NM. Simrad macht diesen Sicher-

heitsvorteil mit der Einführung des Transponders AI50

jetzt allen Booten zugänglich. Das Gerät wurde speziell

für die Freizeitschifffahrt entwickelt. Der größte Vorteil

aber ist, daß der Simrad AI50 sowohl empfängt, als auch

sendet. Alle Berufsschifffahrer in der Umgebung werden

Sie als Freizeitskipper orten und im Notfall Kollisionen

vermeiden können. Der empfohlene Verkaufspreis liegt

bei 1398 Euro.

INFO WWW.SIMRADYACHTING.COM

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Herstelleradressen und Kontaktdaten finden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

ALPHA BRIDGE internetgateway

communicator und playtime wurde von Radio Marine in

Italien für die anspruchsvolle, weltweite und vor allem

preiswerte Kommunikation sowie umfangreiche Bordunter-

haltung entwickelt. Es erlaubt den direkten Internet-Zugang

und Datenaustausch mit Texten, Zeichnungen und Bildern

über E-Mail-Verbindungen, lädt Filme aus dem ständig

aktualisierten, umfangreichen Angebot von Radio Marine

direkt über playtime an die angeschlossenen Bordfernseher.

Das System dient zugleich als Gateway, an das sich bis zu

255 PC´s, Laptops oder Notebooks in den einzelnen Kabinen

sowie an das playtime-System mit ihren Tochter-Bildschirmen

und Tastaturen anschließen lassen.

INFO WWW.ALPHABRIDGE.DE

ALPHA BRIDGE überwachungska-mera Die Mikro-Kameras von Alpha Bridge sind bis zu ein-

zehntel kleiner als vergleichbare Produkte und bieten aufgrund

neuester CCD-Chip-Technologie dennoch eine höhere Bildauf-

lösung. Vier verschiedene Überwachungskamera-Systeme mit

Linsendurchmesser von 0,8 bis 1,2 mm lassen sich elegant und

nahezu unsichtbar in jedes Interieur integrieren – ob nun in Laut-

sprechergitter, Blindschrauben oder Niedergänge. Diese Vielfalt

ermöglicht Interieur-Designern und Eignern die Einplanung von

Überwachungskameras in ihre individuellen Konzepte ungemein.

Ob nun sehr gezielt nur einzelne Kunstgegenstände an Bord, per

118-Grad-Weitwinkelblick oder über 90° aus einer Ecke heraus

der Salon, die Kabinen oder Außenbereiche überwacht werden

soll, alles ist möglich.

INFO WWW.ALPHABRIDGE.DE

DEHLER yacht Nach dem grandiosen Erfolg der

Dehler 44, welche vom Designer Duo Simonis und Vogt

entworfen wurde und den Preis „European Yacht of the

Year 2007“ gewonnen hat, folgt nun unter der Führung von

Wilan Van Den Berg eine neue impulsgebende Entwick-

lung, die neue Dehler 34. Den Bedürfnissen sowohl von Fa-

milien als auch Regatta orientierten Kunden entsprechend,

wird sie komfortabel und leistungsstark zugleich sein. Das

Deck ist geradlinig und klar, durch das offene Heck erhält

die Dehler 34 einen sportlichen und modernen Look. Die

geräumige 2 Kabinen-Version wird als Standard in Teak aus-

gerüstet, die Seitenfenster und die Light-Strips im Rumpf

spenden viel natürliches Licht unter Deck! Die Premiere der

neuen Dehler 34 wird auf der Hiswa te Water im September

2007 stattfinden. Zu einem Grundausstattungspreis von

99.900 Euro wird sie dann das Trockendock verlassen.

INFO WWW.DEHLER.COM

HALLBERG-RASSY HR 43 Die ursprüngliche HR 43

wurde seit ihrer Premiere im August 2001 in nicht weniger als 150

Exemplaren gebaut. Zum diesjährigen Tag der offenen Tür bei

Hallberg-Rassy in Ellös, vom 24. – 26. August 2007 wird die neue

modifizierte Version präsentiert, die Hallberg-Rassy 43 MK 2. Sie

verfügt über ein neues höheres Rigg, mit größerem Grossegel

und einem Vorstag, das nicht ganz zum Masttop reicht. Diese

Lösung kombiniert die Stabilität einer Toptakelung mit der leichten

Trimmbarkeit eines Fraktionsriggs. Auch Deck und Interieur

wurden komplett überarbeitet, dem Zeitgeist angepasst und mit

praktischen Verbesserungen versehen.

INFO WWW.HALLBERG-RASSY.COM

HOBIE kajak Hobie, der größte Hersteller von

Strandkatamaranen, präsentiert sein neuestes Kajakmodell,

das Adventure Island. Dieser einzigartige Segel Kajak Trima-

ran kann auch gepaddelt oder mit den patentierten Flossen-

antrieb Mirage Drive schnell und effektiv bewegt werden.

Es wird gefertigt aus PE-Material, hat eine Länge von 4,88m

und eine Breite von 1,06m. Der zweiteilige Mast hat eine

Masthöhe von 4,62m und die Segelfläche beträgt 5,38m2.

Ein Rollreffsystem und Blöcke von Harken komplettieren das

durchdachte Design.

INFO WWW.PAULSEN-BOOTSHANDEL.DE

GARMIN kartenplotter Garmin stellt mit dem

GPSmap 520 und GPSmap 525 zwei neue Modelle vor, die

durch ihre hohe Bedienerfreundlichkeit, modernste fotobasierte

Satelliten-Kartografie und ihr elegantes Design überzeugen. Der

12,7 cm große Bildschirm ist groß genug, um problemlos Daten

ablesen zu können und trotzdem kompakt genug, um ihn auch auf

kleineren Yachten einzusetzen. Dank der ausgeklügelten, intuitiven

Menüführung kommt das GPS mit wenigen Knöpfen aus und

ermöglicht eine schnelle und einfache Bedienung. Dies erleichtert

die Navigation erheblich und erhöht so die Sicherheit auf See. Bei-

de Geräte sind mit der BlueChart g2 Vision Technology kompatibel,

CANetTM tauglich und auch Sonar-kompatibel erhältlich. Das

GPSmap 520 kostet ca. 800 Euro, das GPSmap 525 ca. 1.100 Euro.

INFO WWW.GARMIN.DE

MORPHICON simulation Die Virtual Skip-

per Reihe ist die ultimative Segelsimulation. Sie hat in den

letzten Jahren hervorragende Kritiken erhalten und kann

auf hohe Verkaufszahlen zurückblicken. In 32. America‘s

Cup – Das Spiel kann der Spieler an Bord von 12 Weltklas-

se Booten auf 14 verschiedenen Gewässern das Steuer-

ruder selbst in die Hand nehmen. Doch der neue Virtual

Skipper hat noch mehr zu bieten. Auch Bootstypen wie

der Trimaran Open 60, der Offshore Racer und Melges

24, die wahren Formel Eins Boote, werden den Spieler in

ihren Bann ziehen. Mit ihnen kann er entweder spezielle

Kampagnen bestreiten oder im Internet-Mehrspieler-

modus segeln. Für 50 Euro ist die fünfte Version dieser

Simulation im Fachhandel erhältlich.

INFO WWW.VIRTUALSKIPPER-GAME.DE

TBS segelschuh Mouete – der Technologieboot-

schuh in seiner besten Form. Er wurde speziell für den Einsatz an

Bord gefertigt: hochwertiges, seewasserfestes und waschbares

Leder mit intergrierten Materialmix für bessere Durchlüftung

sowie eine patentierte erutschsichere Sohle mit Gelenkstüze

und Antirutschkante. Die Sohle ist seitlich vernäht. Eine Speziell

gefertigte Innensohle ermöglicht durch die gute Dämpfung er-

müdungsfreies gehen auch bei längerer Beanspruchung. Und für

Wasser, das in den Schuh gelangt gibt es die integrierte Wasser-

ablauf Drainage im Sohlenbereich. Der Preis liegt bei 74,90 Euro.

INFO WWW.TBS-DEUTSCHLAND.DE

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Überfüllte Häfen? Hohe Preise? Behörden-Willkür? Unser Autor Matt. Müncheberg fand einen Weg, per Schiff und Rad Süddalmatien zu erkunden. Stressfrei, preiswert – und unter Segeln.

Wer einmal dort war, gerät leicht ins Schwär-men. Glasklares Wasser, meist eine frische Bri-se, kleine, alte Hafenstädte. Eine karge, dennoch nicht minder faszinierende Landschaft. 1.000 Ei-lande laden zum Inselhopping ein. Lange Schlä-ge oder kurze Törns. Jeder hat es selbst in der Hand, welche Etmale erreicht werden sollen. Oder doch lieber ein Badetag vor Anker in einer stillen Bucht? Mediterrane Küche allenthalben (wenn auch, aus nicht immer nachvollziehbaren Gründen, Fisch nicht preiswert ist). Verständlich, dass manch ein Segler dieses Revier karibischen Gefilden vorzieht. Hvar wurde jüngst sogar zu ei-ner der zehn schönsten Inseln der Welt gekürt, neben Anguilla, Bali, Bora Bora, Capri, Kauai, My-konos, Ponza, Upolu und Sansibar. Das ist – zu-mindest – ein guter Marketing-Trick. Und könnte sogar stimmen. Die Rede ist von Süd-Dalmatien, so heißt der untere Zipfel Kroatiens mit seinen Inseln mitten im Adriatischen Meer.

kroatien.anders.

t r a v e l k r o a t i e n

| SCHON bALD KOSTeNpFLICHTIG? VOr ANKer IN eINer Der

UNzäHLIGeN STILLeN DALMATINISCHeN bADebUCHTeN. |

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Der Ruf Kroatiens hat allerdings in den letzten Jahren unter Seglern einen schalen Beigeschmack erhalten. Immer wieder wurden – und werden – die Preise in den Marinas erhöht. Ein Ende ist (noch) nicht in Sicht. Da macht auch die staatliche Marina-Kette ACI keine Ausnahme. Im Gegen-teil. Nun soll auch noch eine „Ökosteuer“ eingeführt werden. Ein Ankerverbot droht. Dabei sind Liegeplätze nach wie vor rar. Gebühren werden teilweise ohne gesetzliche Grundlage eingetrieben. Segler, die trotzdem kommen, mögen das Land und das azurblaue Meer. Müssen es mögen. Und machen es wie wir: Sie kommen wieder. Buchen sich für wenig Geld auf einem der historischen Motorsegler ein, die seit einigen Jahren „Inselhopping“ anbieten.

Vom Flughafen in Split sind es nur ein paar Autominu-ten bis nach Trogir. Direkt vor der mittelalterlichen Altstadt wird eingecheckt. Die nächsten sieben Tage ist eine knapp acht Kubikmeter kleine Kajüte mit Etagenbett, Schränkchen, Tischchen, Hocker, Dusche, Mini-Waschbecken und WC un-ser Zuhause. Als Fenster dient ein schweres Bulleye. Aus dem kann man gut die dicht an dicht liegenden Straßencafés an der Kaimauer von Trogir sehen. Aus den Lautsprechern dringt gedämpfte „Techno-Mucke“ an unser Ohr. Über den massiven Wehrmauern erhebt sich Sveti Lovro. Mit dem Bau dieser Kathedrale wurde bereits um 1200 begonnen. Auf dem Marktplatz gleich hinter der Altstadt tauschen wir gebührenfrei Euro gegen Kuna. So heißt seit Mai 1994 die kroatische Währung. Im Deutschen bedeutet Kuna „Marder“. Und wir kaufen Ziegenkäse, eine gut abgehangene Rauch-wurst und Weißbrot. Kroatien hat uns wieder.

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Nach ersten positiven Erfahrungen mit Char-teryachten zwischen den dalmatinischen Inseln nun also ein Motorsegler. Die in den sechziger Jahren zu Ausflugsschiffen umgebauten ehe-maligen Frachtschiffe sind stäbig. Die massiven Holzrümpfe beherbergen leistungsfähige Diesel-aggregate. In unserem Schiffchen verrichtet ein 350 PS Cunnings seine Arbeit. Nur zwanzig Liter Wasser strömten täglich über die Welle an der Stopfbuchse vorbei ins Schiffsinnere, sagt Kapitän Dino Vukovic stolz. Der 29-Jährige Kroate mach-te vor elf Jahren sein Patent. Da war er gerade achtzehn. Seitdem befährt er mit seiner MS Toma die dalmatinische Adria. Virtuos bedient er sein Boot. Ohne Zuhilfenahme von Strahlrudern – die gibt es nämlich an Bord der Toma nicht – legt er zentimetergenau an, findet Platz in der kleinsten Lücke für sein 32 Meter messendes Schiff. Vier Segel kann die klarlackierte Schönheit setzen, ne-ben Groß und Besan sind das Klüver und Fock.

Die Konkurrenz ist hart. Und sie drückt die Preise. Gut für uns. Um die 500 Euro zahlt man für sieben Übernachtungen an Bord der Toma im Mai. Frühstück, Abendbrot, Fahrräder, ein Seeka-jak und die Nutzung des ausladenden Sonnen-decks inklusive. Bei Inselhüpfen.de muss man zwar 300 Euro mehr berappen. Dafür ist, für den, der es mag, eine fachkundige Reiseführung vor Ort inklusive. Wer will, greift bei den Segelma-növern mit in die Schoten. Praktisch: Um Liege-plätze muss sich die Crew keine Sorgen machen. Meist sind die besten Anleger am Kai reserviert. Ankern? – kein Problem. „Vier bis fünf Firmen sind zurzeit mit dem Programm in Dalmatien auf dem Markt“, sagt Kapitän Dino Vukovic. Früher sei er mit seinem Schiff für die Agentur „Seead-ler“ unterwegs gewesen, sagt der junge Mann, der als Kind auf dem Schiff seines Vater mitfuhr und so das Seemannshandwerk von der Pike auf lernte. Dann kam I.D.Riva Tours und kaufte die Agentur auf. Dem aus einem Örtchen Nahe der Stadt Omis stammende Kapitän ist das einer-lei. Was für ihn zählt, ist die Auslastung seines Schiffes. Und die Zahlungsmoral. Mit beidem sei er zufrieden, sagt der Kroate. Auch wenn er 30 bis 40 Prozent seiner Einnahmen an die Firma ab-führen müsse.

Die zu verrichtende Segelarbeit hält sich zu-nächst in Grenzen. Wir haben es ja so gewollt. Stattdessen erkunden wir die Inseln Brac, Hvar, Vis, Korcula und Solta mit den Pedalen. Die Fahr-räder sind immer an Bord. Auf Tages-Etappen zwischen 29 und 63 Kilometern wollen wir Leu-te kennen lernen und weit ins Innere der Inseln vordringen. Eine gute Alternative zum sonst üb-lichen Hafen-Sit-in, finden wir. Da kommt auch die Konditionierung nicht zu kurz. Positiver Ne-beneffekt: Die grandiose Sicht von oben auf die Inseln Solta, Hvar und Korcula, auf die Halbinsel Peljesac und den nun zu unseren Füßen liegen-den Strand „Goldenes Horn“. Der Preis dafür ist im Wortsinne hoch: 778 Meter misst der Viduva Gora, der höchste Berg der Adria-Inseln, der in der Mittagsglut erklommen werden muss.

Seit mehreren Jahren bieten verschiedene Rei-severanstalter Mitfahrten auf traditionellen Mo-torseglern an. Neben dem Marktführer I.D.Riva Tours mit Sitz in München hat auch Radurlaub ZeitReisen die Marktlücke rechtzeitig entdeckt und den Namen zum Programm erhoben: Insel-hüpfen.de bietet seit 1998 Touren in Kroatien an. Was damals noch im Auftrag und im Namen des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs begann, hat sich bis heute zu einer erfolgreichen Ge-schäftsidee mit mehreren Veranstaltern als Wei-terverkäufer entwickelt. Nebenbei entstand eine eigene, völlig neue Reiseform: Das Inselhüpfen mit Schiff und Rad.

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Wer nicht radeln will, bleibt auf dem Schiff. Oder setzt sich in eines der unzähligen Hafen-cafés. Oder mietet sich für ein paar Stunden für umgerechnet 20 Euro ein modernes Moped, etwa in Vis auf der gleichnamigen ehemaligen Mili-tärinsel. Wo auf der „verbotenen“ Insel zu Zeiten des Sozialismus Kampfjets starteten und landeten, wächst heute wilder Wein. Das Militär – längst abgezogen. Stattdessen unberührte Natur allent-halben. Weinanbaugebiete säumen die Straße. Von oben sieht unser stolzer Zweimaster aus wie eine Nussschale. Ein Hauch von Geschichte umweht uns, als wir auf über 500 Metern Höhe unser motorisiertes Zweirad vor den sogenann-ten Tito-Höhlen aufbocken: Im Zweiten Weltkrieg wird Jugoslawien zerschlagen. In der Folge wird das ehemalige Königreich zwischen Deutschland, Italien und Ungarn aufgeteilt. Von Italien und Nazi-Deutschland unterstützt, bildet sich ein eige-ner kroatischer Staat unter der Führung von Ante Pavelic. Ein grausamer Bürgerkrieg zwischen den einzelnen Volksgruppen folgt. Partisanen organi-sieren den Widerstand gegen die italienischen, deutschen und kroatischen Faschisten. Führer der Partisanen wird der Kroate Josip Broz, genannt Tito. Am Fuße der Höhlen, in welchen er bis 1944 zeitweise lebte und arbeitete, sonnen sich heute unzählige Eidechsen. Der Duft von Laven-del begleitet uns auf dem Rückweg über Komica zur Viska Luka, wo die MS Toma schon sanft an den Festmachern ruckelt.

Bei Omis mündet der Fluss Cetina. Er ist über weite Strecken natur belassen. Felsen säu-men seinen Lauf. Keine Wehre oder Schleusen versperren dem teils schnell strömenden Fluss seinen Weg. Ein ideales Revier für Wildwasser-Rafting. Mit Helm, Weste und Paddel ausgerüs-tet, rauscht unser gelbes Gummiboot nach unten, immer weiter, immer schneller. Wenn große Stei-ne, Strauchwerk oder Bäume den Wasser-Weg zu versperren scheinen, gibt unser Guide von ach-tern Kommandos wie „Links stopp – rechts beide volle Kraft – alle stopp – alle langsam“. Am Ende sind wir nass, aber stolz. „Rafting on Cetina“ wird in Anlehnung an einen Musiktitel fortan zu einem Schlagwort. Eine gute Abwechslung zum Bord-Alltag. Und ein völlig neues Gefühl für uns Seg-ler, sich auf dem Wasser fortzubewegen. Doch Geschichte zum Anfassen auch hier: Von einer grünen Patina überzogen ist das wellenförmige Denkmal am Strand des kleinen, ehemaligen Fi-scherdörfchens Omis. Unaufdringlich mahnt die

Metall-Stele an Krieg und Vertreibung in der jüngsten Vergan-genheit Kroatiens. Neben den Namen der Getöteten aus Omis sind auch deren Geburts- und das Sterbedatum eingraviert. Ein Schaudern durchläuft den Körper: Gleich mehrere der Ver-ewigten hatten das gleiche Geburtsjahr wie ich. Auf einmal ist der Krieg wieder ganz nah, der vor einigen Jahren erst – abs-trakt – aus dem TV strahlte. 1991 erklärte Kroatien seine staat-liche Souveränität. Eine erbitterte Auseinandersetzung zwischen Kroaten und der von den Serben beherrschten jugoslawischen Armee war die Folge. Erst vier Jahre später wurde von Serben, Kroaten und Bosniern das Friedensabkommen von Dayton unter-zeichnet. 1999 entflammt der Kosovo-Krieg. Gespräche darüber kommen nicht auf. Und doch ist er noch gegenwärtig. In Bli-cken. In Gesten. Und an Stätten der Erinnerung wie der grünen Stele von Omis.

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FeSTIGUNGSrINGeS GebAUT. IN KOrCULA GIbT eS eINe ACI-MArINA; ANKerMöGLICHKeITeN GIbT eS eINe bUCHT WeITer IN SüDöSTLICHer rICHTUNG. |

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Info Kroatien

Inselhopping mit Schiff und Rad auf traditionellen Mo-torseglern: www.inselhopping.de, www.idriva.de. Wer Wert auf verstärktes Segeln legt, sollte das bei der Auswahl des Bootes berücksichtigen. Einige Boote der Motorsegler-Flotte haben durch verschiedene Ka-jüt-Aufbauten nicht mehr die Möglichkeit, Groß- und Besansegel setzen zu können: Es ist schlicht kein Platz für die Bäume mehr vorhanden. Es werden auch reine Motorsegel-Törns (ohne Rad) angeboten. Motorseg-ler bieten eine gute Gelegenheit für Segler, die schon einmal in Dalmatien gechartert haben, Land und Leute besser kennen zu lernen. Für Neulinge bieten sie die Möglichkeit, sich einen ersten guten Überblick über das Revier zu verschaffen.

Zum Autor: Matt. Müncheberg lebt und arbeitet als freier Journalist in Berlin-Friedrichshagen. Dort betreibt er den Wassersport-Pressedienst nass-press.de. Er ist Mitarbeiter des Medienringes elf62.net und gibt un-ter anderem den Wassersport-Reisebegleiter für Berlin, das „Bordbuch Berlin“ heraus. Er reportierte für das Sailing Journal bisher aus Masuren, den British Virgin Islands, den Seychellen und aus Antigua. Sie erreichen ihn unter matt.muencheberg@elf62.net.

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Gut 2.250 Kilometer trennen Valencia und Kiel. Dennoch verbindet die beiden Städte in diesen Wochen eine große Leidenschaft - die für den Segelsport. Während im Süden Europas derzeit der Kampf um die America’s Cup Krone immer spannender wird, bereitet sich der hohe Norden Deutschlands auf den Ansturm von mehr als drei Millionen Besuchern vor.

Auf 125 Jahre kann das größte Segelsportereig-nis der Welt zurückblicken. Wieder mit an Bord als Hauptsponsor ist die Firma BMW. „Die Partner-schaft zwischen den Verantwortlichen der Kieler Woche und BMW ist geprägt von gegenseitigem Vertrauen, Professionalität und Teamgeist. Wir gratulieren zum 125-Jährigen Bestehen und wer-den auch 2007 in der deutschen Hauptstadt des Segelsports zum Gelingen dieser unvergleichlichen Veranstaltung unseren Beitrag leisten“, sagt Stefan Karch, Leiter BMW Sportmarketing Deutschland.

Auf einer Gesamtfläche von 15.000 Quadrat-metern - rund ein halbes Fußballfeld größer als im Vorjahr - bietet der BMW Bootshafen inmitten der Kieler City wieder einmal ein erlebnisreiches Programm. In der Sailing Mile können die Besu-cher beim Virtual-Match-Race ihr strategisches Können unter Beweis stellen und an einem Ori-ginal America’s Cup Grinder mit etwas Glück luk-rative Preise an Land ziehen. Stichwort America’s Cup: Die Königsklasse des Segelsports wird in Kiel durch Tony Kolb vertreten sein. Abseits des Bootshafens warten zwei Original America’s Cup Yachten auf ihren Einsatz. Für Besucher, die sich nicht für Segeln interessieren, werden die neues-ten Technologien wie xDRive, Clean Energy, Hy-drogen 7 und EfficientDynamics erlebbar gemacht. Schneller geht’s bei der INTEL Racing Tour zur Sache: An sechs Fahrsimulatoren lockt das rasante Kurvenduell auf einer fiktiven F1 Strecke.

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Was der Norddeutsche Regattaverein (NRV) und Marine-Segler 1882 begannen und später dann der Kaiserliche Yacht Club (KYC) an der Seite seiner Hamburger Freunde fortsetzte, ent-wickelte sich in 125 Jahren zu einer der weltweit bekanntesten Segelregatten. Drei Millionen Besu-cher, 4.200 Segler/innen, rund 1.700 Boote, fast 500 Starts, über 50 Nationen, über 30 Klassen, zehn Bahnen sowie neun Tage sind die Eckzahlen einer Kieler Woche, die sich vom Lustsegeln 1882 zum hochkarätigen Segelevent entwickelt hat.

Ein seglerischer Höhepunkt zum 125-Jährigen Jubiläum der Kieler Woche ist die Weltmeister-schaft der X-35 Klasse. Auf den Dreiecksbahnen beginnen erstmals die olympischen Klassen vor den internationalen. „Wir wollen so den Segle-rinnen und Seglern in den olympischen Klassen die Chance bieten, noch rechtzeitig zu den Worlds nach Portugal reisen zu können“, begründet Orga-nisationsleiter Jobst Richter den einmaligen Wech-sel. Im Tornado zählen Deutschlands Olympiahoff-nungen für Peking zu den Favoriten: Johannes Polgar und Florian Spalteholz haben in Hyeres die erste Qualifikationshürde bereits genommen. Auch Marc Pickel mit Ingo Borkowski im Starboot und der dreifache Europameister und zweifache Olympiateilnehmer Marcus Baur mit seinem neuen 49er-Vorschoter Hannes Baumann gehören zu den Favoriten. Die Entscheidungen in den olympischen Klassen fallen erst am letzten Tag der Finalrennen, für die sich nur die ersten Zehn platzieren.

Die Sonderklasse

Anlässlich des 125-Jährigen Jubiläums der Kieler Woche ist die „Internationale Sonderklasse“ sozusagen als Stargast eingeladen. Eine Boots-klasse, die in den vergangenen Jahrzehnten eher ein untergeordnetes Dasein fristete. Dabei hat der Yachtsport dieser Klasse viel zu verdanken – nicht nur in sportlicher Sicht, sondern auch in gesellschaftspolitischer Hinsicht. Wilhelm II. rief 1899 die Sonderklasse ins Leben. Dieses geschah nicht ohne argwöhnische Blicke des Adels und der Reichen. Schließlich sollte Segeln nicht in das Großbürgertum „herüberschwappen“, sondern das Privileg einiger weniger bleiben.

Doch der Kaiser ließ sich nicht beirren. Allein Wilhelm II. gab drei Sonderklassen in Auftrag. Nach und nach stiegen auch Kronprinz Wilhelm und dessen Söhne in die Bootsklasse ein, sodass 35 Boote in Besitz der kaiserlichen Familie in der Sonderklasse segelten.

Man kann mit Fug und Recht behaupten, dass sie die erste Rennklasse überhaupt war, sogar noch sechs Jahre bevor die 6mR Klasse gegründet wurde. Die Vorschriften der Sonder-klasse verlangten, dass sie als beschränkte Kons-truktionsklasse konzipiert werden musste. D.h. das die Summe aus der Länge des Bootes in der Wasserlinie, in der größten Breite und im größten Tiefgang nicht mehr als 9,75 m ergeben durfte. Darüber hinaus durfte das Gewicht nicht mehr als 1.830 kg überschreiten, die Segelfläche nicht grö-ßer als 51 m² sein, Schwerter durften nicht ein-gebaut werden und der Rumpf musste kupferfest gebaut sein. So war gesichert, dass die Boote per Bahn transportiert werden konnten. Es ging sogar soweit, dass das gesamte Baumaterial aus dem Land stammen musste, für das die Yacht segelte.

Bald darauf wurden Rennen in Dänemark, Fran-kreich, Spanien und Belgien ausgetragen. Aber es waren vor allem die deutsch-amerikanischen Wettfahrten ab dem Jahr 1906, die dem interna-tionalen Yachtbau wertvolle Impulse gaben. Er-folgreiche Konstrukteure wie Herreshoff, Burgess, Crane, aber auch Oertz, von Hacht, Rasmussen oder Drewitz erarbeiteten erfolgreiche Boote. So erfolgreich, dass die Sonderklasse eine der pro-gressivsten Klassen, wenn nicht sogar die pro-

Terminplan

Olympischer Teil (16. bis 20. Juni), 12 Klassen Tornado, Yngling, Laser, Finn, Star, Laser Radial (Frauen), 470er W+M, Neil Pryde RS:X W+M, 49er, 2.4mR.

Internationaler Teil (21. bis 24. Juni), 16 Klassen Hobie 16, Formula 18, Bénéteau 25, FD, 505, Drachen, H-Boot, Europe, Contender, OK-Jolle, Folkeboot, J 24, 420er, Pirat, Laser Radial (Männer), 29er.

Seebahnen (16. bis 23. Juni) 16.6. Welcome Race (ORC, IMS, Einheitsklassen), 17.6. bis 19.6. Kiel-Cup (IMS, Einheitsklassen und ORC-Wettfahrten), 22.6. After Work Cup (ORC, IMS, Einheitsklassen), 23.6. Senatspreis (ORC, IMS, Einheitsklassen).

X-35 World Championship 19. bis 24. Juni

CIMA

Amerikanische Sonderklasse aus dem Jahr 1910. Sie wurde von Guy

Lowell gezeichnet und auch gesegelt, besitzt eine Länge (Lüa) von

11,77 m und eine Breite von 2,14 m, das Gewicht liegt bei 2015 kg.

Später wurde das Schiff nach Österreich verkauft.

© W. B. Jackson

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gressivste Klasse, ihrer Zeit war. Die wichtigsten Pokale wurden von Roosevelt und vom Kaiser gestiftet. Aus der ganzen Welt kamen die Segler nach Kiel, um die Besten auszusegeln. Nach 125 Jahren kehrt diese Bootsklasse nun nach Kiel zu-rück. Mit sechs Booten, obwohl es mittlerweile weltweit wieder 30 Sonderklassen geben soll (An-gaben variieren).

Allein in der Jahren 1899 bis 1920 wurden in Deutschland 230 Sonderklassen gebaut, wobei sie ihren Höhepunkt unumstritten 1908 erlebte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden es immer weniger. 1933 wurde die Klasse als Verbandsklasse gestri-chen. Die Absicht Wilhelms II. mit einer reinen Amateurklasse seinen Untertanen den Segelsport näher zu bringen, hielt nur ungleich länger wie es ein regierendes deutsches Kaiserhaus gab. Als die Demokratie Einzug hielt, fiel auch diese „kaiserliche Bootsklasse“ in Deutschland der Ver-gessenheit anheim. In Österreich dagegen blühte sie erst so richtig auf. 1922 wurden dort schon

13 Sonderklassen geführt. Noch heute sind am Wolfgangsee sechs Sonderklassen erhalten, am Ammersee noch zwei und am Bodensee noch drei weitere. In den neunziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurden verstärkt Neubauten in den USA von deutschen Eignern in Auftrag gegeben. Obwohl sie, bedingt durch modernste Materialien und Bauweisen, schneller sein sollten, waren sie es nicht. Ein Fingerzeig auf die über 100 Jahre alte Formel.

Auch Kultur wird bei der Kieler Woche groß-geschrieben. So ist die Titanic Ausstellung in der Ostseehalle ebenso zu erleben wie die Clas-sic Open Air auf der HSH Nordbank Bühne, die Sonderausstellung 125 Jahre Kieler Woche im Schifffahrtsmuseum. Darüber hinaus präsentiert die Zeitschrift MERIAN ein Sonderheft und im IFM-Geomar wird der Ozean der Zukunft für je-dermann erlebbar.

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Nach dem Erfolg der X-35 Einheitsklasse denken einige Skipper im Norddeutschen Regatta Verein über weitere Möglichkeiten nach, Offshore-Regat-ten ohne Vergütung zu segeln. So wurde Mitte Dezember in Hamburg an der Alster bei reger Be-teiligung die Euro 42 vorgestellt. Es wurde dabei der Wunsch vieler Eigner erkennbar, mit möglichst kleiner Crew Regatten segeln zu können. Ins Ge-spräch gebracht wurde daher auch die interna-tional rasant wachsende Class 40 (www.class40.com), die von St. Malo nach Guadeloupe bei der Einhand-Route du Rhum 2006 mit 26 Startern das größte Feld stellte. Es handelt sich hier um eine relativ freie Konstruktionsklasse mit 750 kg Was-serballast pro Seite und einigen kostenbeschrän-kenden Regeln.

Die meisten bisherigen Class 40 Yachten wur-den bislang mit der maximalen Breite 4,5 m als reine Downwind-Renner für den Atlantik gebaut, der Top-Speed liegt derzeit bei 32 Knoten. Beson-ders die Euro 42 Fans vermissen aber bei dieser Auslegung gute Kreuzeigenschaften. So entstand im NRV der Plan, für Ost- und Nordsee-Regatten eine neue, kreuzoptimiertere Auslegung zu über-legen, aber gleichwohl innerhalb der internatio-nalen Class 40 zu bleiben. Für übliche Ostseere-gatten könnte man z.B. die Crew als AddOn der Class 40 Rules auf 4 oder 5 Personen begrenzen. Ein ähnliches Konzept wurde jüngst in Neuseeland vorgestellt.

class �0neue einheitsklasse auf der ostsee?

Als 1. Entwurf hat jetzt der junge Kieler Yachtdesigner Klaus Schmidt zusam-men mit Volker Andreae eine Knickspant-Class 40 entwickelt, welche sich an dem 29ner Skiff orientiert. Zielsetzung ist, mit voller Breite für den Wasserbal-last an Deck eine geringere benetzte Oberfläche des Unterwasserschiffes zu er-reichen. Die schmale Wasserlinie soll in Verbindung mit dem Knickspant deut-lich verbesserte Kreuzeigenschaften und gleichwohl sehr gutes Surfen durch ein achtern-strakendes Unterwasserschiff garantieren. Eine weitere Anforderung besteht in einer einfachen Umstellung für eine IRC Vermessung, da die stark ausstellenden Grossegel der Class 40 bei niedrigem Mast für heutige Handi-caps nicht optimal sind. Die Idee geht dahin, wie beim 29ner einfach 1,5 Meter Mast oben einstecken zu können, um nur ein 2. Grossegel für IRC Regatten zu benötigen. Ob ein Knickspanter Downwind tatsächlich mit einer Pogo 40 mit-halten kann oder in die IRC Vermessung gut hineinpasst, ist zurzeit Gegenstand der weiteren Untersuchungen.

Angepeilt ist jedenfalls ein Cockpitlayout für kleine Crews, großzügiger Platz unter Deck für 4 Personen sowie Beschläge auch für Einhand und Dop-pelhand Regatten. Aufgrund der Kostenbeschränkungen in der Class 40 kal-kulieren Andreae/Schmidt schon bei einer kleinen Serie einen Preis von unter 200.000,- Euro netto ohne Segel.

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text volker andreae ist zweiter stellvertretender vorsitzender der regatta vereinigung seesegeln

info v.andreae@inschallah6.de

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Orust im Januar 2007. Die schwedische West-küste empfängt uns stürmisch. Der Wind soll in den kommenden Stunden noch auf 80 Knoten zunehmen. Uns reicht bereits der Landeanflug auf Göteborg, der nächst größeren Stadt zu unserem Ziel, der Hallberg-Rassy Werft in Ellös auf der In-sel Orust. Mehrfach wurden wir bereits im Vorfeld gewarnt, bloß nicht die beiden Tüpfelchen auf dem Ö zu vergessen. Dieser Fehler würde gerne von Ausländern gemacht und führte sie dann per Taxi 100 Kilometer ins Inland. Endstation Kauf-haus Ellos. Das Angebot: Jacken statt Yachten. Wir haben uns ohnehin für einen Mietwagen ent-schlossen, denn der Weg nach Orust ist wegen des rauen Charmes der umgebenden Landschaft unglaublich pittoresk und wirkt so reinigend wie ein Ausstellungsbesuch skandinavischer Land-schaftsmalerei.

Unser Ziel liegt keine Autostunde von Göteborg entfernt. Die gewachsene Werft liegt in einer Bul-lerbü-Landschaft à la Astrid Lindgren. „Hier arbei-ten“, ist mein erster Gedanke, „ein Traum“. Und tatsächlich habe ich das Gefühl, dass trotz eiskal-tem Wind und graugrauem Himmel die Mitarbei-ter, denen ich im Flur begegne, ein Stückchen zu-friedener aussehen als man das sonst kennt. Das macht das Leben in einem Bilderbuch.

Als ich mich endlich Magnus Rassy, dem Ge-schäftsführer und Inhaber der Hallberg-Rassy Werft gegenüber sitzen sehe, weiß ich woher die gute Laune der Werft kommt. Von ihm. Der gut-gelaunte, mittelalte Schwede lacht mich herzlich an und die Freundlichkeit die mir entgegenschlägt ist so charmant und ehrlich, dass ich schon in die-sem Moment soweit wäre, einen Kaufvertrag für eine Hallberg-Rassy zu unterschreiben. Der Mann hat Verkäufer-Charisma. Keine Frage. Eine Gabe, die er bereits vor seiner Zeit als Werftbesitzer ge-

schickt als Vertreter einzusetzen wusste. Denn erst später trat Magnus Rassy fest in die Firma des Vaters ein. Dass seine Leidenschaft jedoch schon immer den Yachten galt, war schon früh erkennbar. Bereits mit 16 Jahren zeichnete Magnus 1983 seine erste „Versuchsyacht“, das Experimentboot RASSKER und eines der ersten Boote bei Hallberg- Rassy mit außen liegendem Kiel und Ba-deplattform zum Negativheck. Ein Boot, das in den kommenden Jahren viele Regatten gewann. 1987 kam dann ein weiteres Boot aus Magnus Feder, die 35 Fuß RASSKER MAGNUM. Magnus Rassy hat demnach nicht nur Verkaufstalent. Er weiß, wovon er spricht, wenn er von „ausgezeichneten Boote“ spricht, von „Yachten, die der Markt will“, von „Designs, die nicht massiv verändert werden dürfen, weil sie erfolgreich sind“. Er spricht von Hallberg-Rassys.

Die Hallberg-Rassy Werft existiert seit 1943 und wurde damals von dem Bootsbautalent Harry Hallberg, der seine erste Yacht bereits im Alter von 14 Jahren baute, unter dem Namen „Harry Hallberg Varvsindustri“ in Kungsviken auf der Insel Orust gegründet. Wer zu jenen Zeiten als guter Bootsbauer gelten wollte, musste vor allem eins können: Boote bauen ohne Zeichnungen und viel Trara. Hallberg hatte nicht nur ein exzellentes Bootsgefühl und konnte seinen Kunden eine Yacht in die Luft zeichnen, sondern er lieferte am Ende ein Quali-tätsprodukt ab. Was Hallberg vor allem auszeichnete war sein Pioniergeist. 1963

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gehörte er zu den ersten Abenteurern, die sich in Schweden in den GFK-Yachtbau vorwagten. Erstmalig wurden nun auf der kleinen Insel an der schwedischen Westküste Holzboote mit GFK Schale in Serie gebaut. Eine kleine Revolution.

Weiter südlich in Europa war Christoph Rassy am Starnberger See dabei, seine Lehre als Boots-bauer zu beenden. Sein erklärtes Ziel nach der Lehre: Größere und prachtvollere Boote in einem großen und prachtvollen Land bauen. Schon bald wurden die ersten Bewerbungen nach Schweden versendet. Aus Nöresund auf Orust kam eine po-sitive Antwort und kurz nach Lehrabschluss zog Christoph Rassy mit seinem Fahrrad nach Schwe-den, um tagsüber in der Werft zu arbeiten und abends an seinen eigenen Bootsbau-Projekten zu werkeln und diese dann gewinnbringend zu ver-kaufen. So erfolgreich, dass sich Rassy bald nach einer größeren Halle umschauen musste, wo er seine Boote bauen konnte. Der heimatliche Schup-pen nun doch zu klein geworden. Durch Zufall hörte er von einer Bootshalle in Kungsviken, die ein Herr Hallberg zum Verkauf anbot, weil die-ser eine größere Werfthalle in Ellös gekauft hat-te. Rassy unterzeichnete und kaufte die Halle von Hallberg. Nicht aber die Firma.

Nun stand auch Rassy auf eigenen Beinen und war einer von vielen mehr oder weniger erfolg-reichen Kleinst-Werftbesitzern auf Orust. Seine Boote ließ er von dem damals führenden schwe-dischen Yachtkonstrukteur Olle Enderlein konstru-ieren. Das erste Modell, das von Rassy in Serie gefertigt wurde, war die Rasmus 35, ein Muster-beispiel für alle folgenden Jachten, die je auf der Werft von Rassy gebaut werden würden. Ein Fahr-tensegler par excellence mit starker Maschine und einem Mittelcockpit, das von einer Windschutz-scheibe gut geschützt war. Damals ein Affront an den klassischen Bootsbau. Was soll eine Wind-schutzscheibe auf einer Jacht? Doch Rassy ließ sich von seinen Kritikern nicht beirren. 1969 hat auch Rassy die erste Rasmus mit GFK-Rumpf gebaut.

Bis 1972 baute auch Hallberg 10 km von Kungsviken entfernt in Ellös auf Orust seine GFK Serienboote mit unvergleichlichem Erfolg. Seine Yachten waren schnell, elegant und dabei noch preisgünstig dank der GFK-Schalen. Erst 1972 setzte sich Harry Hallberg zur Ruhe und bot seine Werft zum Kauf an. Rassy, der ebenfalls gerade

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an Expansion gedacht hatte, stolperte geradezu erneut über Hallberg und kaufte ihm dieses Mal nicht nur die Hallen sondern die gesamte Firma ab. Der Name Hallberg war damals ein bekannter und einflussreicher Name und so lag der Gedan-ke nicht fern, die von Rassy neu erworbene Werft Hallberg-Rassy zu taufen. Dass 1972 bereits starke Konkurrenz zwischen Hallberg- und Rassy-Yachten herrschte, zeigt die Geschichte eines potentiellen Käufers, der sich nicht zwischen einer Rasmus 35 mit Mittelcockpit von Christoph Rassy oder einer Mistral 33 mit Achtercockpit von Harry Hallberg entscheiden konnte. Als er sich bei Hallberg nach den Verkaufsargumenten für eine Yacht mit Ach-tercockpit erkundigte, sagte man ihm, dass man so kein Spritzwasser in der Achterkabine riskieren würde. Kurze Zeit später besuchte der Interessent auch die Rassy Werft mit den Worten: „Warum sollte ich eine Yacht kaufen mit einem Mittel-cockpit? Da riskiere ich ja nur Spritzwasser in der Achterkabine!“ Auf die Frage, wer ihm dieses er-zählt hätte, antwortete der Kunde: „Das sagt man auf der Hallberg Werft“. Darauf bekam er vom Werftbesitzer Rassy zur Antwort: „Das werden die in Zukunft auch nicht mehr sagen. Ich habe heute

Morgen die Hallberg Werft gekauft.“ Der Käufer hat die Rasmus gekauft und ist bis heute glückli-cher Erstbesitzer.

Die neu gegründete Werft Hallberg-Rassy wur-de im Laufe der Jahre mehr und mehr zur festen Institution in der Yachtwelt. 1977 entstand mit der HR 38 die erste Yacht mit dem signifikanten blau-en Streifen auf dem Rumpf. 1987 wurde die Lami-nierfirma Marinplast AB gekauft, die die Schalen für die Hallberg-Rassy Yachten baut. Seitdem ist der blaue Streifen fest einlaminiert. Hallberg-Rassy ist damit eine der wenigen Werften, die während der gesamten Bauphase, vom GFK Arbeiten bis hin zu Holzarbeiten, volle Kontrolle über die Boote hat. Das manifestiert sich vor allem in der Qua-lität. Seit 1988 arbeitet die schwedische Erfolgs-werft mit dem argentinischen Designer German Frers zusammen, der seitdem alle Konstruktionen zeichnete. Das Ergebnis: Ästhetische Fahrtenyach-ten mit allem Komfort. Von 8.600 bisher gebauten Yachten, gehen bereits 2.600 auf Frers Konto.

Magnus Rassy hält seit 2003 die Zügel fest in der Hand. Sein Prinzip ist kein anderes als das seines Vaters: Seegehende Schiffe für die weltweite Fahrt zu bauen und dabei die Traditionen der Hallberg-Rassy Werft nicht aus den Augen verlieren. Und die manifestieren sich vor allem in Elementen wie einem Mit-telcockpit, einer Windschutzscheibe, einem kräftiger Motor, großen Tankkapazi-täten und vielen anderen Details die die Schiffe zu so beliebten Fahrtenschiffen machen. (In einer Umfrage der Zeitschrift „Yacht“ im vergangenen Jahr sagen 21% der Befragten aus, dass eine Hallberg-Rassy ihre Traumyacht sei. Damit liegt die schwedische Yacht mit dem blauen Streifen auf Platz eins der Rang-liste)

Als ich die Werft wieder verlasse, hat der Wind noch einmal mächtig zu-gelegt. Die gerade fertig gestellten und längst verkauften Hallberg-Rassy Yach-ten liegen sicher vertäut im werfteigenen Hafenbecken. Unter ihnen die neue HR 54, die auf der boot in Düsseldorf ihre Premiere feiern soll und bereits zur „Yacht of the Year 2007“ nominiert wurde. In meinem Kopf schwirrt das Zitat aus dem schwedischen Yachtmagazin „Båtnytt“: „Man kann sich fragen, ob es überhaupt möglich ist, eine noch bessere Fahrtenyacht zu bauen“. Ein letzter Blick auf die stolze Yacht die munter an ihren Festmachern zieht und die Frage ist für mich beantwortet: „Das wird schwer“.

text dörte horn, freie journalistin, lebt in australien

fotos archiv hallberg rassy

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Durchaus kann eine eher industriell angehauchte Firma wie MAN etwas mit dem Segel-sport zu tun haben. Auch wenn man es nicht sofort vermuten würde – eher denkt man

unwillkürlich an Motorsport oder sonstig politisch korrekte Schwermetallveranstaltungen à la Völklinger Hütte. Aber halt, wir befinden uns in einer anders gelagerten Sparte dieses

Global Players – in der der druckindustriellen Erzeugnisse oder einfacher ausgedrückt: Produktion von Druckmaschinen. Der Untertitel belegt dies – MAN - We are Print.

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Schon im Foyer begegnet der Besucher den sportlichen Erfolgen in Form von Modelbooten und Fotos des Team Rotoman. Keine Frage, man ist stolz auf seine Präsenz im Segelsport, stolz auf persönliches Engagement und stolz auf die Segler. Je näher wir Friedrich Tornedens Büro kommen, desto seglerisch angehauchter wird die Umge-bung. „Einen Augenblick noch“, ruft die Assisten-tin. In dieser Zeit zähle ich auf dem Flur die ver-schiedenen Segelkalender. Es sind drei! Dann geht die Tür auf und der Geschäftsführer von MAN - We are Print steht vor uns. Rein ins Büro, ohne viel Firlefanz, hemdsärmlig verläuft das Gespräch. Gradlinigkeit gehört zum Business und ebenso ins Sponsoring. Schnell wird klar, hier geht es um mehr als Imageaufmöbelung oder Prestigegeha-sche. Partnerschaft, Vertrauen und Langfristigkeit

stehen auf der Agenda. Initiiert vom Chef persönlich. Seinem Enthusiasmus ist es zu verdanken, dass nicht nur in der J24-Klasse (Team Rotoman), im Olym-pic Team des NRV und bei den Tornados (Johannes Polgar & Florian Spalte-holz) der Segelsport unterstützt wird, sondern auch intern an Kunden vermittelt wird. Sie werden sogar in Firmenevents einbezogen. Ein wirklich erfrischendes Beispiel persönlichen Engagements statt hanebüchener Shareholdermentalität. Ohne großes Gedöns wurden Partnerschaften eingegangen, entstanden Freund-schaften. Man könnte sagen: Tue Gutes und rede nicht soviel darüber. Unwill-kürlich wünscht sich der Besucher mehr von dieser Mentalität. Mehr Weitsicht. Mehr Ehrlichkeit. Mehr Mut.

SJ Wie sind Sie mit Segeln in Berührung gekommen?FT Als Kind wuchs ich in Bonn auf und auf dem Rhein ist Segeln etwas ande-res als hier im Norden. So war mein Enthusiasmus größer als meine Möglich-keiten. Erst viel später, bei meinem ersten Auslandsaufenthalt 1977 auf Jamaika, kam ich intensiver mit dem Segeln in Kontakt. Kein Wunder bei diesen Wetter-

verhältnissen. Dort fing ich mit dem Kat-Segeln an, das ich erst vor drei Jahren aus gesundheitlichen Gründen beenden musste.

SJ Warum ausgerechnet die J24-Klasse?FT Neben den Kats segelte ich Dickschiffe und bin vor 13 Jahren, als ich nach Hamburg zog, tiefer in diese Klassen eingestiegen. Im Laufe der Zeit stiegen immer mehr Kunden und Freunde von mir in die J-Klasse ein. Mit der Fertig-stellung des neuen Standortes 1999 in Hamburg tauften wir gleichzeitig eine J24 auf den Namen ROTOMAN – nach unserer Druckmaschine. (Kurz zur Info: Die Rotoman ist die erfolgreichste Rotationsdruckmaschine die je gebaut wur-de. Fast schon eine lebende Legende.) Mit der ROTOMAN segeln die Jungs meistens ganz vorne mit. Ich halte die Crew für eine der besten Deutschlands.

SJ Wie kam das Engagement zustande? FT Sponsoring oder besser Partnerschaften, egal ob im Sport oder in der Kul-tur, funktionieren in den allermeisten Fällen nur dann effektiv, wenn das Un-ternehmen einen Zugang zu dem Sport hat. Ich meine damit, dass ein Unter-nehmen, das auf Pferdesport getrimmt ist, sich nicht im Eishockey engagieren wird. Wenn man ein Faible für die jeweilige Sportart hat, geht man ganz anders heran. Ich halte nichts von reinem finanziellen Sponsoring, bei dem nur Geld rübergeschoben wird und das war’s dann. Das bringt beiden Seiten nichts, stattdessen sollten sich beide Seiten damit identifizieren können. Bei uns im In-vestitionsgütersektor ist Kundenbindung eine der wichtigsten Voraussetzungen. Die Maschinen, die wir auf dem Markt platzieren, stehen 15 oder 20 Jahre bei unseren Kunden. D.h. wir gehen langjährige Partnerschaften ein, in den Bezie-hungen eine wichtige Rolle spielen. Daher ist es wichtig, dass man mit dem Kunden etwas unternimmt und wenn das Sportarten sind, die wir unterstützen und uns gleichzeitig damit identifizieren – umso besser.

SJ Ist es Kalkül, kühle Technik mit emotionalen Inhalten wie dem Segel-sport zu füllen? Quasi als Kontrapunkt?FT Nein, das kann man nicht sagen, denn unsere Maschinen haben alle eine Seele (er lacht). Und, auch wenn man das nicht glauben mag, die Druckin-dustrie ist eine sehr emotionale Industrie. Irgendwo steckt bei uns allen immer noch der alte Gutenberg drin, sodass wir eine Beziehung zu unseren Maschi-nen besitzen.

SJ Wie stark wird der Segelsport in ihrem Unternehmen integriert?FT Recht stark sogar, denn wir haben zwei hochkarätige Symposiumsveranstal-tungen im Jahr, bei denen die Crew der ROTOMAN und des Olympic Teams des NRV zum Teil integriert sind. Dann steht die J24 aufgeriggt vor dem Ein-gang. Wenn man das mal auf MAN weltweit hochskaliert, dann engagiert sich die Firma sehr stark beim Radsport, Eishockey und unser Hauptanteilseigner, die „Allianz Capital Partners“, sind mit der Allianz bei BMW Oracle Racing im America’s Cup vertreten. Segeln wird konzernintern bei uns in Hamburg und

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| FrIeDrICH TOrNeDeN |

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bei meinen amerikanischen Kollegen betrieben. In den USA fahren sie mit ihren Kunden auf zehn 12ern in Newport Fleetrace. Das ist der Hammer. Auch die Engländer und Australier sind sehr stark im Segelsport involviert. Ich bin also nicht der Einzige bei MAN, der den Segelsport mag.

SJ Sie wissen, Segeln bedeutet Teamarbeit und Schnittstellenkommuni-kation. Übernehmen Sie diese Attribute in ihr Unternehmen?FT Das sind DIE Grundlagen, warum wir so erfolgreich sind. Ein kleines Bei-spiel: Wir haben in den vergangenen sechs Jahren für Axel Springer die kom-plette Druckerei erneuert. Wohl gemerkt, ohne den Druckbetrieb auch nur ei-nen Tag zu unterbrechen. Da sind die beiden oben genannten Attribute und ein reibungsloses Ineinanderfügen der Schnittstellen das A und O. Das Gleiche gilt hier im Haus. Mittlerweile gibt es niemanden mehr, der ein Projekt allein führen könnte. Es sind immer mehrere Bereiche involviert und eine Frage der Abstimmung, ob etwas klappt oder nicht. Je komplexer die Projekte, desto freundschaftlicher und relaxter sollte die Atmosphäre sein. Dafür bietet Segeln die passenden Grundlagen.

SJ Auf welcher Basis steht die Zusammenarbeit mit den Seglern?FT Ich würde sagen, auf einer Partnerschaftlichen, wie eingangs schon erwähnt wurde. Es ist beileibe nicht so, dass wir nur Geld überweisen. Wir versuchen am Geschehen der Crews regelmäßig teil zu nehmen. Ich selbst fühle mich den Jungs gegenüber verpflichtet und versuche, bei den wichtigen Events immer Anwesend zu sein, um die Jungs so gut es geht zu unterstützen. Wir haben noch die Firma Kröger Druck aus Wedel an Bord geholt. Auch dort: Hans Wal-ter Kröger war ein sehr engagierter Drachen- und Dickschiffsegler, sodass auch hier die Wellenlänge stimmt. Durch den Erfolg, für den die Crew zuständig ist, brauchten wir uns um weitere Partner keine Gedanken zu machen.

SJ Die J24 ist eine internationale Klasse. Spielte das bei ihren Überlegungen eine Rolle?FT Das war schon wichtig, aber das war nicht der einzige Aspekt. Ich bin ein großer Befürworter der Einheitsklasse, weil dort die Chancengleich-heit besser verteilt ist. Ich bekomme seit Jahren das hin und her in der IMS-Klasse durch meinen Freund Thomas Brügge mit. Einheitsklassen sind da realistischer. Der nächste Punkt war, dass die J24 als größte Einheitsklasse der Welt entspre-chend attraktive Regattafelder hat - so um die 30 bis 60 Boote. Ich finde es auch wichtig und rich-tig, dass die J24 keine Modegeschichte, sondern ein fast schon betagtes Boot ist - aber immer noch hochattraktiv. Als vor ein paar Jahren die Beneteau 25 kamen, dachten alle, sie würden die J’s weg-fegen. Das war ja nun nicht so. Wenn man sich die Weltelite der Segler anschaut, sei es Kostecki oder andere, sie haben ihre ersten Erfolge alle auf der J24 eingefahren. Und noch einen Punkt finde ich höchst spannend: Mittlerweile fahren auch ei-nige Profiteams mit und das wir uns immer wieder gegen sie behaupten können, macht mich stolz.

SJ Sie benutzen das Wort „wir“ sehr häufig. Sehen Sie sich als Teil der Crew?FT Crew heißt nicht nur, dass da fünf Leute auf dem Boot segeln. Wir sehen uns als ein Teil der Crew, das stimmt. Als Crew bezeichne ich alle Menschen, die daran beteiligt sind, dass die Segler gewinnen. Auch bei meinen Mitarbeitern herrscht ein recht großes Wir-Gefühl und selbst bei unseren Kunden entstand eine Identifizierung. Das ist wirklich verrückt. Die Kunden stehen dann mit uns auf der Kieler Woche und sind vom Se-geln völlig begeistert. Mitarbeiter, Kunden und Crew, über die Jahre ist das zusammengewach-sen.

SJ Sehen Sie sich eher als Mentor als als Sponsor?FT Ja, das ist ganz richtig. Zum Beispiel hatten wir in den vergangenen Jahren drei Skipperwech-sel. So etwas steckt die Crew auch nicht einfach weg. Dann stehe ich den Jungs auch als psycho-logischer Berater zur Verfügung.

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Mal angenommen, der „Blanke Hans“ fegt mit heftigen Sturmböen um Helgoland herum. Es ist Herbst. Es ist nicht mehr warm auf bzw. in der Nordsee. Mal angenommen, Sie geraten mit ihrem Segelboot in Seenot. Dadurch muss ein Container-riese ausweichen, der wiederum dadurch auf eine Untiefe läuft, Feuer fängt und nun auseinander zu brechen droht. Was für ein Alptraum!

Okay, ein wenig an den Haaren herbeigezogen, aber ähnliche Unglücke und andere dieser Art sind der Grund, warum das Havariekommando ge-gründet wurde. Dieses Spezialkommando besitzt keine eigenen Einsatzkräfte. Es koordiniert nur die Einsatzverbände. Dazu zählen die DGzRS mit Ma-ritime Rescue Coordination Center / SAR, Marine / SAR, Bundesgrenzschutz, Zoll, Fischereischutz, Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen, Wasser-schutzpolizei und die Innenministerien, die AG LNA See, einige Firmen und die Feuerwehren!

Soviel geballte Kompetenz! Was soll da noch schief gehen? Aber werfen wir doch noch einmal kurz einen Blick auf die eben beschriebene Liste. Feuerwehren!? AG LNA See!? Die Berufsfeuer-wehr (BF) Hamburg wird immer in zweiter Reihe informiert. Als größte BF in Norddeutschland stellt

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sie die „Sondereinsatzgruppe-See“ (ca. 150 Personen). Das bedeutet, Vorhal-tung von zwei Brandbekämpfungs- und drei Verletztenversorgungsteams und einem leitenden Notarzt (LNA-See) aus der LNA-Gruppe.

Genau diesen LNAs, die in einer Art freiwilliger Zufallsbereitschaft Dienst schieben, gilt dieses Essay.

Diese Klinikstubenhocker, diese wandelnden medizinischen Wörterbücher, sollen nach einer intensiven Grundausbildung auf hoher See Leben retten. Die Highlights dieser Grundausbildung sind ein simulierter Hubschrauberabsturz im Schwimmbad (nichts für Klaustrophobiker), der sichere Patiententransport von Schiff zu Schiff (wieder nichts für Klaustrophobiker) und ein Überlebenstrai-ning auf See (auch hier hätte der Klaustrophobiker nichts zu lachen). Ärzte im Grenzbereich! Also stellen wir uns noch einmal die Ausgangssituation vor. Herbst! Sturm! Starker Seegang mit einer fünf Meter Dünung! Kaltes Wasser! Mensch und Natur in Gefahr! Mayday…Mayday!

Irgendwo in einer Hamburger Klinik wird der Diensthabende LNA-See aus seinem warmen OP gerissen. Hier kennt er sich aus. Hier weiß er Bescheid. Hier ist er zu Hause. 30 Minuten später sitzt er in einem Helikopter und fliegt über die Nordsee. Zwängt sich in einen Überlebensanzug der ihn aussehen lässt wie ein Michelin-Männchen. Wenn die Helikoptertür sich dann bei neun Bft. und strömendem Regen öffnet und er zehn Meter tief in die tobende Nordsee springen soll, würde er vermutlich viel lieber zehn Überstunden in der Klinik leisten. Aber er wird trotz seiner Bedenken springen und helfen!

Die Feuerwehren und ihre Notärzte sind in Deutschland sicherlich die letzten wirklichen Helden. Sie werden gerufen, wenn keiner weiter weiß. Sie werden gerufen, wenn Gefahr im Verzug ist. Sie gehen da rein, wo andere raus laufen. Dafür danke!

Ich bin froh, dass es diese spezielle Unterweisung für die LNA gibt. Es gibt mir ein gutes Gefühl, ein Gefühl von Geborgenheit und Sicherheit. Wenn da nicht eine Kleinigkeit wäre… Betrachten Sie aufmerksam die Bilder und suchen sie dann den fiesen Sturm, den heftigen Regen, die aufgepeitschte See und das kalte Wasser. An dieser Stelle gilt mein Dank Dr. M. Fiege und Dr. J. Storck - Jungs ihr seid trotzdem Helden!

SJ Haben Sie noch ein zweites Standbein im Segelsport oder nur die ROTOMAN?FT Wir unterstützen noch das Olympic Team des NRV, in dem ich auch Mit-glied bin. Seit kurzem unterstützen wir auch Johannes Polgar, der meines Er-achtens gute Chancen für Peking 2008 hat. Er ist ein feiner Kerl, der genau in unser Team passt. Oder sollte ich besser Crew sagen?

SJ Wie sieht die Zukunft aus?FT Wir wollen unser Engagement nicht weiter ausbauen. Dann würden wir wahrscheinlich irgendwann nur noch Schecks schicken. Dies würde zu Lasten der Qualität gehen, weil wir uns dann nicht mehr so intensiv um die Dinge kümmern könnten, wie wir es jetzt tun. Letztlich soll die familiäre, freundschaft-liche Verbundenheit erhalten bleiben.

SJ Was hat sich darüber hinaus aus ihrem Engagement entwickelt?FT Über die Jahre hat es sich äußerst positiv auf unsere Kundenbindung aus-gewirkt. Wenn man einmal mit dem Kunden, auch gerne mal bei schlechterem Wetter, zusammen gesegelt ist, dann baut sich da ein Vertrauensverhältnis auf. Gerade bei Kunden, die noch nie gesegelt sind. Bei sechs oder sieben Wind-stärken bleiben wir morgens nicht im Hafen, sondern wir segeln raus. Und das setzt schon Vertrauen auf deren Seite voraus, das sich letztlich in der Ge-schäftsbeziehung widerspiegelt.

was passiert wenn etwas passiertoder was ist eigentlich seg-s?

text o.t. weiss

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text tom körber

fotos david harding/sailingscenes.com

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velux � oceansdie suche nach der sonne

Die Geschichte der Rennen um die Welt ist lang. Länger als man denken mag. 1895 verließ der Amerikaner Jos-

hua Slocum Boston, um als erster die Welt zu umsegeln. Allein. Seine Reise dauerte drei Jahre und zwei Monate.

Für heutige Verhältnisse kaum vorstellbar. In guten sechs Monaten jagen die Jungs auf High-Tech-Yachten über die

Ozeane. Immer auf der Suche nach neuen Rekorden und den damit verbundenen Risiken.

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S A I L I N G J O U R N A L 3 | 2 0 0 7© RICHARD PAGE

Es dauerte bis ins Jahr 1921 als Harry Pidgeon die nächste Weltumsegelung unternahm – sie dauerte vier Jahre. Danach folgten einige Atlantik-überquerungen, u. a. von Alain Gerbault (1923). In den 20er und 30er Jahren stieg die Anzahl der Einhandsegler stark an, war aber nichts ge-gen den gewaltigen Anstieg in den 60er und 70er Jahren. Schätzungen gehen von 160 Seglern al-lein Mitte der 70er aus, während es zwanzig Jah-re zuvor nur 34 waren. Nur fünf Boote nahmen 1960 am ersten OSTAR (Observer singlehanded Transatlantic Race) teil, markierten aber gleichzei-tig einen wichtigen Schritt für das Einhandsegeln. Eric Taberlys dramatischer Sieg im Jahre 1964 ma-che deutlich, dass sich diese Art der Rennen zu einem Geschwindigkeitstest entwickelte. In den folgenden 20 Jahren purzelte denn auch ein Re-kord nach dem anderen. Gewöhnlich wurde er kurz darauf wieder gebrochen. Möglich wurde dies durch immer stabiler verarbeitete Technik an Bord, wie Selbststeueranlagen, starke Winschen und im Allgemeinen verbesserte Materialien. Heutzutage sind die 60 Fuß Yachten mit Elektronik voll gestopft: Computer zum Navigieren, Monitore für den Rennüberblick und Kommunikationsmittel wie Satellitentelefone.

Als zehn Monate Einzelhaft mit Zwangsarbeit, beschrieb der Gewinner der ersten Nonstop-Ein-handweltumseglung das Rennen. Es war kein ge-ringerer als Robin Knox-Johnston (damals noch kein Sir), dem diese Ehre 1969 zu teil wurde. Obwohl er das langsamste Boot besaß, konnte er durch seine starke psychologische Konstitution gewinnen. Während des Rennens hatte er so gut wie gar keinen Kontakt mit Menschen außerhalb des Bootes – heute ist das Boot voll mit Technik. 1969 dauerte das Rennen noch 312 Tage – heu-te gerade einmal rund 200 Tage. Nur eins hat sich nicht verändert: Noch immer hat er einige Flaschen Whiskey an Bord - damals wie heute. Und es ist kein Geringerer als ebendieser Knox-Johnston, der heute immer noch Einhandrennen um die Welt segelt und an dem Velux 5 Oceans teilnahm. Dieses Rennen gilt seit 1982 als das etablierteste Einhandrennen, das seitdem alle vier Jahre ausgetragen wird. Bekannt wurde es durch seine Namen „BOC Challenge“ und „Around Alo-ne“. Das 2006-07 Velux 5 Oceans stellt indes eine neue Dimension dar. Es ist härter als alle Rennen zuvor – mit weniger Stopover und längeren Se-gelstrecken. Die Teilnehmer müssen fünf Ozeane

überqueren und setzen nur zweimal ihre Füße an Land. Noch Fragen?

30.000 Meilen haben die Teilnehmer, die das Ziel in Bilbao erreichten, zurückgelegt. Die, die es nicht schafften, werden sich ein Leben lang daran erinnern. Alex Thomson, dessen Kiel brach und unter härtesten Bedingungen von Mike Golding gerettet wurde. Beide gerieten danach auf Gol-dings Boot abermals in ernsthafte Schwierigkeiten. Beide galten als Favoriten...

Nach dem Start in Bilbao an der spanischen Atlantikküste am 22. Oktober 2006 führte der erste Abschnitt durch die berüchtigten Doldrums nach Fremantle in Australien. Ungefähr zwei Mo-nate wurden als Zeitmaßgabe angesetzt. Der zwei-te Teil sollte das härteste Teilstück werden. Von Australien ging es durch das Südpolarmeer mit zehn Meter hohen Wellen, Eisbergen und einem durchschnittlichen Bootspeed von 20 Knoten um das legendäre Cap Horn herum nach Norfolk in den USA – vorgesehen waren hierfür fast drei Monate auf See. Der letzte Part sollte gleichzei-tig der kürzeste sein. In kalkulierten zwei Wochen segelten die Übriggebliebenen über den Atlantik zurück nach Bilbao, wo der Schweizer Bernhard Stamm am Montag, dem 30. April ankam. Rund zwei Tage vor seinen Konkurrenten.

Im elterlichen Wohnzimmer stand eine Uhr, auf der stand folgendes Motto: Lass die Leute reden – mache du deinen Job so gut wie du kannst. Man könnte behaupten, dass Bernhard sich dieses Mottos zu Eigen gemacht hat. Gradlinigkeit zieht sich durch sein Leben, wie es gradliniger nicht sein könnte. Verständnis spendet der väterliche Satz: „Unsere Familie ist eine Gruppe von Indi-vidualisten.“ Dennoch gingen sie zusammen auf dem Genfer See segeln. Dort, zwischen Genf und Lausanne, wuchs Bernhard mit einem exorbitanten Freiheitsdrang auf. Die Schule samt Hausaufgaben wurde schnell langweilig. Bernhard war wissbegie-rig und ungeduldig, wollte lieber raus in die Natur anstatt am Schreibtisch sitzen. Sperrten ihn die Eltern zum Aufgabenmachen ein, hing er sich an das Balkongeländer im ersten Stock und drohte, hinunter zu springen.

Er sprang nicht, aber ging dafür mit 15 von der Schule, um Holzfäller zu werden. Natürlich nicht irgendein Holzfäller, sondern ein Spezialist für

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schwierige Fällarbeiten im Gebirge. Ganz nach dem Geschmack Bernhards – schwierig, heraus-fordernd und ein Job, bei dem man nicht viel reden muss. Alsbald schaffte er sich eine 125er KTM an und zog durchs Gelände. Wie, kann sich jeder mittlerweile wohl vorstellen. Soviel sei verra-ten: Als er 1995 als Dritter vom Mini Transat nach Hause kam, musste er für drei Tage ins Gefäng-nis – aufgrund der vielen Strafzettel. Nach sechs Jahren in den Bergwäldern und in der Schweizer Marine (ja, es gibt eine!) schloss sich der Kreis des Wassers. Er verpflichtete sich für vier Jahre, von denen er zwei ununterbrochen auf dem Meer absolvierte, ohne auch nur einen Fuß an Land zu setzen. In dieser Zeit umrundete er 16 mal Kap Horn und überquerte 18 mal den Atlantik. Danach gab es eigentlich nur noch eine logisch konsequente Herausforderung: Einhandrennen. Am besten non-stop. Schon 1995 begann er, mit Pascal Haegler (Boubi) und Pierre Rolland einen 6,50 Meter Mini fürs Mini Transat zu bauen und segelte in dieser Klasse mehrere Jahre siegreich. Sein nächstes Ziel war klar umrissen: Bau eines 60 Füßers für das Vendee Globe im Jahre 2000. Danach purzelten die Rekorde. 2001: Rekord der Atlantiküberquerung im Team (8 Tage - 20 Stun-den - 55Minuten). 2002: Gewinner der ersten und zweiten Etappe des Around Alone, Einhandrekord der Atlantiküberquerung (10 Tage - 11Stunden - 55Minuten), Rekord (60 Füßer) für die Strecke

England - South Africa. 2003: Gewinner Around Alone, Weltmeister Fico/Imoca (Open 50 und 60 Klasse). Und 2006: Mitinhaber der Jules Verne Trophy (an Bord von Bruno Peyrons ORANGE II) und so weiter... Fast wäre man geneigt zu sagen: Tough stuff oder lieber einen Vergleich mit den Bäumen im Gebirge ziehen, die zwar biegen, aber niemals brechen? Heute ist der 42-Jährige verhei-ratet, Vater von zwei Kindern und lebt in Saint-Renan in Frankreich. Er ist ruhiger und geselliger geworden. Schätzt mittlerweile die Gesellschaft von anderen Menschen, wenn er nicht allein auf den Ozeanen unterwegs ist. Menschen wie Bern-hard ziehen ihre Lebenskraft aus dem Alleinsein. Während sich manche Menschen auch in der Ge-sellschaft anderer entspannen können, regeneriert er sich durchs Alleinsein. Die Zeit bis zum nächs-ten Start im Herbst dieses Jahres beim Barcelona Race vertreibt sich Bernhard u.a. auf Bruno Pey-rons ORANGE II. Denn der kann es kaum erwar-ten, dass Bernhard endlich wieder zur Verfügung steht.

Beim Interview in Bilbao präsentiert er sich denn auch redefreudiger als erwartet. Wir sitzen in einem Cafe im Hafen oberhalb der Steganlage, an der sein Boot liegt. Nieselregen, tief hängende Wolken und eine leichte Brise sorgen für wenig Ablenkung. Zwischendurch kommen Mitarbei-ter des Shoreteams von Sir Robin Knox-Johnston vorbei und gratulieren. Zwei Segler sind noch draußen und werden erst in den kommenden Tagen erwartet. Robin und der Baske Unai Ba-surko fehlen noch. Die anderen sind ausgeschie-den. So auch Graham Dalton, der dieses Rennen seinem vor kurzem an Krebs gestorbenen Sohn widmete. Leider brach Dalton vor Kap Horn der Mast, sodass er aufgeben musste. Zurück in den Nieselregen. Kaum das Bernhard mit den beiden Kaffeetassen am Tisch sitzt, sprudelt auch schon eine Frage heraus: Warum habt ihr in Deutsch-land keine Einhandsegler? Ich erwidere, dass es da ein bis zwei Segler gäbe, die das Zeug dafür hätten. Aber professionell unterstützt wird zumin-dest noch keiner. Noch nicht.

SJ Los geht’s. Eine der klassischen Einstiegs-fragen: Wie lief das Rennen?BS Das Rennen ist gut gelaufen, denn ich habe gewonnen. Im Grunde fiel die Entscheidung gleich zu Beginn. Wir segelten in einen Sturm und alle meine Mitsegler hatten Probleme und mussten verschiedene Häfen anlaufen, um not-

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wenige Reparaturen durchzuführen. Für jeden Stopp bekommt man eine 48 Stunden Zeitstra-fe aufgebrummt und so konnte ich einen großen Vorsprung heraussegeln. Obwohl ich vor dem Start des Rennens nicht als Favorit galt, die Rol-len hatten Mike Golding und Alex Thomson inne, konnte ich mich durchsetzen. Manchmal hängt der Sieg nur an einsamen Entscheidungen oder an einer Portion Glück, das immer mitsegelt. Und das, obwohl beide schnellere Boote als ich hatten. Allerdings hängt es nicht immer nur von der Ge-schwindigkeit ab, sondern auch von den richtigen Entscheidungen zum richtigen Zeitpunkt. Nach dem zweiten Tag hatte ich einen Riesenvorteil und musste mir damit das Rennen ganz anders einteilen als ich vorhatte. Im Grunde musste ich das ganze Rennen über diesen Vorteil verteidigen und ins Ziel bringen. Das heißt, ich musste auf-passen, dass an Bord nichts zu Bruch ging. Das heißt nicht, dass ich langsamer segeln oder über-mäßig trödeln konnte, nur die Manöver konnte ich vorsichtiger fahren. Es war das erste Mal, dass ich auf diese Art und Weise segeln konnte. Zum Beispiel war das Wetter bei der Überquerung der Doldrums (Äquator) nicht ganz einfach. Ich konnte es mir leisten, nach der Hälfte in Richtung eines Hochdruckgebietes bei St. Helena (Südafri-ka) abzudrehen und lieber langsamer, dafür aber sicher segeln. Alex und Mike mussten volles Ri-siko gehen. Alex verlor seinen Kiel und Mike ret-tete ihn. Das passiert, wenn man unter Zeitdruck steht, denn das Rennen wurde nicht nach einem Punktesystem, sondern nach einem Zeitsystem be-wertet. Das heißt, dass du ruhig mit zwei Minuten als Zweiter ins Ziel kommen kannst. Solange der Abstand beim nächsten Abschnitt aufzuholen ist, ist das kein großes Problem. Ich hatte 800 Mei-len Vorsprung, selbst bei guten Bedingungen sind das zwei Tage. Das war für die Anderen kaum zu schaffen. Da Mike und Alex ihre Probleme hatten, kristallisierte sich Kojiro (Shiraishi) als mein größ-

ter Konkurrent heraus. Auf dem zweiten Part be-ging er allerdings einen Fehler, als er sich für die falsche Seite eines Hochdruckgebietes entschied. So durchquerte er den Südpazifik ohne Wind, und ich erreichte Norfolk knapp zwei Wochen früher als er.

SJ Hört sich an, als ob alles perfekt lief. Aber lief es wirklich perfekt?BD Das mag sich so anhören, aber was heißt schon perfekt. Normalerweise habe ich zu den anderen Booten Kontakt. Und genau aufgrund dieses Kontaktes macht man Fehler, weil man versucht, sich gegenseitig zu ebendiesen Fehlern zu zwingen. Diesmal war ich auf mich allein ge-stellt – das zweite Leg segelte ich völlig allein. Da wird es mitunter schwierig, die richtigen Ent-scheidungen zu treffen. Zum Glück machte ich keine großen Fehler, aber man muss aufpassen, dass man seine Konzentration behält. Man hat Zeit, das Wetter zu studieren und kann sich viel mehr Zeit lassen. Auf dem ersten Leg machte ich zwischen den Kanarischen Inseln und den Kapver-den einen Fehler. Innerhalb einer Stunde musste ich mich entscheiden, ob ich nach Osten unter Land an der Mauretanischen Küste oder draußen auf dem Atlantik segeln sollte. Ich traf die falsche Entscheidung, in dem ich sie eine Stunde zu spät traf. Sie kostete mich einen Tag, den ich benöti-gte, um wieder ins Rennen zu kommen.

SJ Ein Wetterrouter war nicht erlaubt?BS Nein. Es war erlaubt, einen Meteorologen vor dem Start und nach dem Ziel hinzuziehen. Wir durften nur öffentliche Wetterseiten im Internet oder Wetterberichte im Radio oder via Satellit be-nutzen. Im Grunde durften wir keinerlei Hilfe von außen annehmen.

„All meine Probleme lagen nun achteraus, der Sommer war im Anmarsch...

Es kam die Zeit der Demut, denn ich segelte alleine mit Gott.“

Joshua Slocum, 1895

Alex Thomson: Er ist der jüngste Skipper der jemals einem Rennen rund um die Welt gewonnen hat. Der schwärzeste Moment in seinem Laben war, als er diesen Rekord morgens um fünf Uhr brach und niemand da war, mit dem er seine Freude teilen konnte. So schlief er 24 Stunden non-stop. Bei dem Velux 5 Oceans geriet er in ernsthafte Schwierigkeiten als ihm der Kiel brach.

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SJ Hattest Du irgendeinen Offboard-Kontakt?BS Ich brauchte nicht soviel Kontakt zu meinem Shoreteam. Da ich das Boot selbst gebaut habe, kenne ich es in- und auswendig und war so auf wenig Hilfe von außerhalb angewiesen. Während des kompletten Rennens habe ich mein Shore-team nur zehnmal angerufen. Und manchmal muss man einfach nur „Hallo“ sagen und fragen, wie es geht. Meine Frau arbeitete im Kommunika-tionsteam, ein Grund mehr, mich einmal am Tag zu melden. Aber nicht zu lange, denn ein Satelli-tentelefon kostet ein Vermögen.

SJ Wie viel Zeit nahm die Vorbereitung für dieses harte Rennen in Anspruch?BS Ich begann, mich nach Ende des vergangenen Rennens mit den Velux 5 Oceans auseinander zu setzen. Im Grunde segeln wir eine Rennserie. Ob Transat Jaques Vabre oder Route de Rhum – nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Ich begann, schon im Jahre 2005 nach dem Transat Jaques Vabre mich und das Boot auf dieses Rennen vor-zubereiten. Allerdings lagen noch andere Rennen dazwischen.

SJ Hast Du das Boot nur für das Rennen ge-baut?BS Ich habe das Boot nicht nur für dieses Ren-nen gebaut, sondern für das Vendee Globe. Wir segeln in einer eigenen Wertung, ähnlich wie die Yachten in der America’s Cup Rule. So kann ich das Boot auch in anderen Rennen segeln.

SJ Hast Du mit einem Psychologen gearbei-tet?BS Nein, das habe ich nicht. Der Bau des Bootes hat sehr viel Zeit in Anspruch genommen. Im Grunde wende ich mehr Zeit für das Boot auf als für mich. Was in Ordnung ist, denn ich habe kei-nerlei Schlaf-, Konzentrations- oder Motivations-probleme. Vielleicht liege ich da falsch, aber letzt-lich muss das jeder für sich selbst entscheiden, welche Hilfe er von wem annimmt. Für mich ist es wichtiger ein Team zu haben, dem ich zu 100 % vertrauen kann. Es ist wichtig, dass ich weiß, dass ich mich auf mich verlassen kann. Ich arbeite allerdings mit einem Fitnesstrainer. Er kommt aus Bordeaux und trainiert normalerweise die franzö-sische Frauennationalmannschaft im Rugby. Das hört sich verrückt an, aber anfangs wusste er gar nicht, wie er einen Segler trainieren sollte. Natür-lich hat solch ein Rennen einen hohen mentalen Anspruch, aber wenn ich körperlich nicht in der

Lage bin, zu segeln, wird es auf psychologischer Ebene umso schwieriger. Zum Beispiel sitze ich stundenlang an der Pinne und bewege mich kaum. Dann muss ich plötzlich in 30 Sekunden das Se-gel wechseln. Vor allem, wenn es kalt ist, muss ich dann in der Lage sein, ohne Muskelzerrungen oder Bänderdehnungen plötzliche Bewegungen durchzuführen. Daher trainieren wir hauptsäch-lich, wie ich solche Unfälle vermeiden kann.

SJ Wie kann ich mir das vorstellen, machst Du dann während des Rennens irgendwelche „warm-ups“?BS Ja, genau. Natürlich nicht immer, aber wenn Zeit ist schon. Allerdings bewegt sich das Boot die ganze Zeit, selbst wenn es nur geringe Bewe-gungen sind. Es ist ja nicht so wie jetzt bei un-serem Gespräch, wo wir nichts machen. An Bord versuche ich immer, zumindest leicht, in Bewe-gung zu bleiben. Bei schwerer See ist es oft sehr schwer in einer vertikalen Position zu bleiben, das müssen dann meine Muskeln ausgleichen. Auch das trainieren wir. Es gibt viele kleine Dinge, die man tun kann. Wie so oft entscheiden Kleinig-keiten.

SJ Was für einen Charakter braucht ein Ein-handsegler?BS Zumindest ist es eine Grundvoraussetzung, dass man sich 100 % auf ein Ziel konzentrieren kann. Während eines Rennens sieht man sich unterschiedlichen Problemen konfrontiert und ih-nen muss man sich allein stellen. Es ist niemand da, den man um Rat fragen kann. Sogar vor dem Rennen ist man mit sich allein beschäftigt. Das ist dann selbst für Freunde oder die Familie schwer nach zu vollziehen. Man muss ein Stück weit ein Egoist sein, um so ein Rennen zu bestehen. Nor-malerweise bin ich weiß Gott kein Egoist, aber so-bald ein Rennen ansteht, verändere ich mich.

SJ Es ist ein Unterschied, ob man Egoist ist oder Einhandrennen segelt. BS Das stimmt. Egoist ist vielleicht nicht die 100 % richtige Bezeichnung für das, was ich meine. Man muss einfach in der Lage sein, nein sagen zu kön-nen, wenn man Hilfe angeboten bekommt. Nein sagen braucht einen starken Charakter. Außerhalb der Rennen bin ich ein sozialer Mensch, der ger-ne mit anderen zusammen ist und sich innerhalb einer Gruppe einordnen kann. Alleinsein ist Teil des Rennens.

Sir Robin Knox Johnston: Im Jahre 1969 segelte der Engländer als erster Mensch der Welt non-stop und allein um die Welt. Damals benötigte er noch 312 Tage. Im Laufe der vergangenen Jahrzehnte erse-gelte er sich einen Rekord nach dem anderen, so z.B. zusammen mit Peter Blake (†) die Jules Verne Trophy für die schnellste Weltumrundung in 74 Tagen. 1995 wurde er zum Ritter geschlagen.

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SJ Gibt es einen Unterschied zwischen Alleinsein und sich einsam fühlen?BS Definitiv. Innerhalb des Rennens bin ich nicht allein, denn da sind die ande-ren Segler. Es ist wie ein Spiel. Ich weiß, dass ich mit anderen zusammen das Spiel spiele, auch wenn ich sie nicht sehe. Das kann manchmal bis zu einem Monat sein und wer sich dann einsam fühlt, ist am falschen Platz. Zumal es nicht gerade motivationsfördernd ist.

SJ Gibt es Möglichkeiten, sich auf diese lange Zeit des Alleinseins vor-zubereiten?BS Ich bin nicht grundsätzlich gerne allein, es gehört zum Einhandsegeln dazu. Ich sehe das ganz pragmatisch. Wie ich schon sagte, ich habe mich seit dem Transat Jaques Vabre auf das Velux 5 Oceans vorbereitet. Seitdem weiß ich auch, dass ich lange allein sein werde. Es gehört so sehr dazu, dass ich mir darum keine Gedanken mache. Jeder Segler geht damit anders um – für mich ist es kein Problem.

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SJ Probleme gibt es also erst dann, wenn du dich verletzt oder krank wirst?BS Das wären mit die extremsten Möglichkeiten. Allerdings sind Krankheiten oder Verletzungen auch wiederum Teil der Vorbereitung. Zum einen bin ich die ganze Zeit mit einem Doktor in Kontakt bzw. kann ihn jederzeit anrufen und zum anderen habe ich ein medizinisches Buch dabei, das er aber erst für mich übersetzen muss. Natürlich passieren Unfälle. Bei einigen Rennen hatte ich mir Rippen-brüche zugezogen, was nicht weiter problematisch war. Ernst würde es erst dann werden, wenn ich ein Loch in der Lunge hätte. Kleinere Verletzungen lernen wir selbst zu behandeln, wie zum Beispiel Wunden nähen. Dafür haben wir vor dem Start einen Ersten Hilfe Kurs. Na ja, mehr einen Über-lebenskurs. Denn wenn man einen anderen unter Schock stehenden Segler im Südpolarmeer retten muss, sollte man ihn auch retten können und ihn nicht durch Unwissenheit umbringen.

SJ Es ist immer gut zu wissen, dass man auf extreme Bedingungen vorbereitet ist und man sie dementsprechend bestehen kann. BS Als ich 2004 den Kiel verlor und das Boot zwi-schen Neufundland und Grönland bei schwerer See kenterte, fand ich mich inmitten so einer Ex-tremsituation wieder. Ich war mit einem Kardio-meter ausgestattet, mit dem meine Herzfrequenz während des Rennens gemessen wurde. Der Arzt, der hinterher meine Herzrhythmen analysierte, konnte die Kenterung auf dem Monitor nicht er-kennen. Alles blieb normal. Das war gut, denn ich geriet nicht in Panik. Passiert dies, macht man erst recht Fehler. Ich wurde, relativ schnell, nach zehn Stunden von einem Tanker gerettet. Ich sicherte mich und das Boot, kochte Nudeln und schlief – immer der tiefen Überzeugung, dass ich geret-tet würde. Für die Leute, die mich retteten war es wohl gefährlicher als für mich. Sie riskierten ihr eigenes Leben. Aber für was? Ich war nicht in Gefahr. Natürlich war es gut, dass sie mich an Bord nahmen, keine Frage. Allerdings hätte ich noch längere Zeit überlebt. Um noch einmal auf den Charakter zurück zu kommen. Ich glaube, dass das Wissen um das Bestehen gefährlicher Situationen, also ein gesundes, kein übertriebenes Selbstbewusstsein, unabdingbar ist. Einhandsegler denken wie Formel-1-Fahrer nicht über die Gefahr nach, sondern wie man als Erster durch die erste Kurve kommt.

„Einhandsegler denken wie Formel 1 Fahrer nicht über die Gefahr nach, sondern wie man als erster durch die erste Kurve kommt.“

Bernhard Stamm

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SJ Woran denkst Du, wenn Du segelst? BS Die meiste Zeit konzentriere ich mich auf den Wind. Wann er sich wie verändert oder verän-dern wird. Es ist ähnlich wie beim Autofahren. Man setzt sich rein und fährt los. Ich mache mir keine Gedanken, wie der Motor funktioniert. Erst wenn etwas nicht in Ordnung ist werde ich hell-hörig. Egal was ich gerade an Bord mache, sei es Segel setzen oder den Trimm verändern, ich denke nur daran, wie ich so schnell wie möglich an mein Ziel komme. Ich habe auch einige Bücher mit, aber nur dünne. Denn ich möchte Bücher, die anfange, auch so schnell wie möglich zu Ende lesen. Und das geht nicht, also lese ich sie, wenn ich an Land bin. Ich segle Rennen und bin weder im Urlaub noch auf einer Entdeckungstour. Das heißt, ich bin die meiste Zeit 100 % konzentriert. Natürlich habe ich auch Phasen, in denen ich sehr müde bin und es mir recht schwer fällt.

SJ Wie realistisch ist der Tod? Denkst Du daran?BS Nie. An Land kann es viel gefährlicher sein, wenn man eine Straße überquert zum Beispiel. Der Gedanke an den Tod behindert mehr als er einem nützt. Anders ist es mit der Angst. Sie schützt einen davor, unüberlegte Sachen zu ma-chen bzw. zu weit zu gehen.

SJ Was für einen Schlafrhythmus hast Du während des Rennens?BS Das Boot gibt den Rhythmus vor - nicht ich. Manchmal passiert nicht viel und ich habe recht viel Zeit zum Schlafen und manchmal komme ich kaum dazu, weil so viel los ist. In der Regel schla-fe ich zwischen 20 und 40 Minuten am Stück. Es kommt vor, dass ich mit vielleicht 20-mal hinterein-ander 20 Minuten Schlaf auskomme. Manchmal ist es aber auch weniger, weil der Wind permanent dreht. Im Grunde geben eher das Wetter und das Boot den Rhythmus vor. Allerdings bin ich jemand der generell mit wenig Schlaf auskommt. Mir rei-chen sechs Stunden, dann bin ich okay. Wenn ich diese sechs Stunden aber nicht bekomme, wird es problematisch. Zumindest wenn ich keine Rennen segle.

SJ Weißt Du, wie viele Stunden Du insgesamt während des Rennens geschlafen hast? BS Das kann ich nicht sagen. Noch nicht. Wir ha-ben mit der Universität von Portmouth während des Rennens meinen Schlafrhythmus analysiert. Die Ergebnisse liegen aber noch nicht vor.

„Wenn ich um die Welt segle, habe ich nur vor einem Angst; Zweiter zu werden.“

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SJ Traten während des Rennens unerwartete Probleme auf oder kann man diese Art von Problemen durch sehr gute Vorbereitung eli-minieren?BS Nein, das wäre schön. Es treten andauernd unerwartete Probleme auf. Man kann sich gar nicht vorstellen, was für Probleme auf einmal auf-treten können. Man kann im Vorfeld nicht an alles denken. Man kann es nur versuchen. Und beim nächsten Rennen steht man wieder vor ganz an-deren Problemen. Dadurch, dass unsere Boote alle Prototypen sind und auf möglichst wenig Ge-wicht bei gleichzeitiger bestmöglicher Stabilität ausgelegt sind, kann immer etwas kaputt gehen. Daher ist es überaus wichtig, die Grenzen seines Bootes genau zu kennen und an dieser Grenze zu segeln, ohne sie zu überschreiten.

SJ Wie teuer ist so ein Open 60?BS Das ist kein Geheimnis, ungefähr zwei Milli-onen Euro werden das schon sein. Auch bei uns gibt es sehr strenge Regeln, in denen sich die Konstrukteure bewegen dürfen. Da muss man schon ordentlich tüfteln, um brauchbare Ergeb-nisse zu erzielen.

SJ Wie viel Geld verschlingt eine komplette Rennserie?BS Bis 2009 laufen noch die Verträge mit meinen Sponsoren. Einige werden wohl auch danach wei-termachen. Trotzdem muss ich mich auf die Su-che machen, um das Budget, das ich brauche auf-zufüllen. Ich würde sagen, pro Jahr brauche ich etwa eine Millionen Euro. Versicherung, Shore-team, Segel und so weiter eingerechnet.

SJ Ist ein Einhandrennen mehr ein Rennen zu sich selbst als zum Ziel?BS Das würde ich sagen. Aber man darf auch nicht allzu romantische Vorstellungen haben. Ich kann jetzt nur für mich sprechen, aber es ist ein Job, den ich so professionell wie es irgend geht ausführen möchte. Vieles von dem, was andere Menschen aus der Bahn werfen würde, gehört einfach dazu. Verletzungen, Alleinsein, Kälte.

SJ Wie schwer ist es, nach dem Rennen, wie-der in den alten Rhythmus zu kommen?BS Eine gute Frage. Sehr schwer. Das kann sich kaum jemand vorstellen. Ich finde, mein Rhyth-mus auf dem Meer ist besser als der an Land. Er kommt meiner biologischen Uhr entgegen. Auf dem Boot befindet man sich in keiner sozialen Gemeinschaft, d.h. ich kann machen, was ich will. Ich kann essen oder schlafen, wenn ich es für nötig halte. Für mich der totale Biorhythmus. Ich muss nur auf mich hören und muss meinen Rhythmus nicht anderen anpassen. Wenn ich zu-rück an Land bin muss ich meinen Tagesablauf plötzlich anderen Gegebenheiten anpassen. Ge-nauer gesagt, anderen Menschen. Das größte Problem seitdem ich an Land bin, ist, dass ich tagsüber nicht mehr schlafe. Ich werde jetzt in einen anderen Rhythmus hineingedrückt, der da heißt: Nur nachts schlafen. Dann kommt noch ein körperliches Problem hinzu. Durch das viele Sitzen wird die Beinmuskulatur schwächer. Sie muss ich durch spezielles Training wieder aufbau-en. Ich habe einen extra „Recover- Trainingsplan“, den ich ganz genau einhalte. Wenn nicht, kann es sein, dass ich meine Müdigkeit bis ins nächste Jahr hineinziehe.

SJ Wie lange dauert es, in Deinen „Land-rhythmus“ zurückzufinden?BS Das zieht sich über Monate hinweg. Mei-ne Regenerationsphase dagegen dauert dagegen nicht so lange. Da reichen mir fünf bis sechs Wo-chen während eines Stop-Overs.

text & interview tom körber

fotos on edition, parmegiani

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Rendezvous der Klassiker/Kiel 15. Juni – 17. Juni

IMS Europameisterschaft/Cres/CRO 16. Juni – 23. Juni

Kieler Woche/olympische & internationale Bootsklassen 16. Juni – 24. Juni

32nd America’s Cup Match/Valencia/ESP 23. Juni – 12. Juni

Alster Match Race Act 7 30. Juni – 1. Juli

Havel Klassik/Berlin 30. Juni – 1. Juli

J/80 Weltmeisterschaft/La Trinite sur Mer/Frankreich 1. Juli – 7. Juli

Tour de France a la Voile/FRA 1. Juli – 30. Juli

Swan 45 Weltmeisterschaft/Cowes/England 2. Juli – 8. Juli

Goldpokal/Starnberg 5. Juli – 7. Juli

Europa Cup & Youth Grand Prix/GER 7. Juli – 10. Juli

Warnemünder Woche/versch. Klassen 7. Juli – 15. Juli

44th Tranpac/USA to Hawaii 9. Juli

Contender World Championshsip/NED 13. Juli – 21. Juli

Dexia Farr 40 Skagen Race/DEN 14. Juli

Open Week/NED 14. Juli – 18. Juli

Rolex Swan International Regatta/Newport/USA 15. Juli – 21. Juli

8mR Weltmeisterschaft /Helensburgh/UK 16. Juli – 21. Juli

6mR Weltmeisterschaft /Cowes/UK 16. Juli – 23. Juli

Travemünder Woche/versch. Klassen 20. Juli – 29. Juli

HLL Dragon Grand Prix/Kiel 21. Juli – 24. Juli

100 Jahre Meter Klassen/Cowes/UK 23. Juli – 27. Juli

Laser Radial World Championship/NED 24. Juli – 3. August

Soling European Championships/NOR 28. Juli – 3. August

Breitling Medcup TP52/ESP 28. Juli – 5. August

Bodensee Traditionswoche 29. Juli – 3. August

Haddynoff Match Race Cup/Grömitz/GER 4. August – 5. August

2.4 Metre World Championship/Kolding/DEN 4. August – 10. August

Skandia Life Cowes Week/UK 4. August – 11. August

Volvo Drachen Europameisterschaft/Hanko/FIN 5. August – 10. August

Hamburg Summer Classics 11. August – 12. August

Klassiker Regatten Laboe 11. August – 12. August

Rolex Fastnet Race/UK 12. August – 16. August

St. Moritz Match Race/CH 14. August – 19. August

Rolex Baltic Week/Neustadt/GER 17. August – 24. August

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AUTOREN Heike Schwab, Dörte Horn, Dennis Grau,

Volker Andreae, Olaf Weiß, Michael Aeppli,

Matthias Müncheberg, Gisela Roppelt,

Svante Wieben, Thomas Wolf

FOTOGRAFEN Tom Körber, Richard Walch/UITG,

Gilles Martin Raget/BMWORACLERACING,

on Edition, Matthias Müncheberg,

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David Harding/sailingscenes.com, Tutima,

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ART DIRECTION Sven Statsmann

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„Wenn all die Geräusche,

die es in der Stille gibt, jedes Flüstern,

alle Worte ... immer weiterleben

und wenn wir nur mit unseren

Ohren zuhören ... dann werden wir die

seltsamsten Märchen über uns selbst

hören ... Ich sagte, Stille sei Stille, sonst

nichts, kein heimliches Meer, in dem die

Worte anrollen wie vergessene Wellen.“

aus „Die flüsternden Seelen“ von Henning Mankell, Zsolnay Verlag

ausblickjuni / juli 2007

AUSGABE 22 erSCHeINT eNDe AUGUST 2007

a u s b l i c k

10-ROLEX-OYE-26-008-07 · Motiv: Baltic Week 3DM16613-0015 Träger: Sailing Journal / U4 · Format: 230 x 280 mm · 4c

Schon die ersten drei Tage der Rolex Baltic Week entscheiden über den Sieger im EuropeanCircuit der Farr® 40. Als wäre das nicht Herausforderung genug, wird die gesamte Zeit um die

Europameisterschaft der Melges 24 gekämpft. Die wohl härteste Arbeitswoche des Jahres: ROLEX BALTIC WEEK, NORDDEUTSCHER REGATTA VEREIN, 17. — 23. AUGUST 2007.

OYSTER PERPETUAL SUBMARINER DATE ROLEX.COMRolex Deutschland GmbH,

Postfach 10 30 41, 50470 Köln

sei hart am wind.und zu dir selbst.

128370rol_baltic_week_230x280_li_OKmad.qxd 23.05.2007 16:43 Uhr Seite 1