sailing journal 01/2007

019 AUSGABE 01 / 2007 | FEBRUAR / MÄRZ WWW.SAILING–JOURNAL.DE

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Die vergangenen sechs Monate gehören zu der schlimmsten Zeit meines Lebens. Ich mei-

ne damit einen schweren Segelunfall, der nur innerhalb eines kurzen Augenblicks geschah,

gefolgt von einer langen, aber kontinuierlichen Genesung. Jetzt, einige Monate später, ist

alles okay und ich kann wieder segeln. Dieses befreiende Gefühl ist so intensiv und grund-

legend, dass ich es jedem wünsche – nur nicht den damit verbundenen Schmerz und die

Angst.

Es geschah in Kiel während des German Sailing Grand Prix’, als ich bei einem Tonnenmanö-

ver von der Genua über Bord geschmissen wurde. Eine Sekunde später wurde ich überfah-

ren und vom Ruder am Rücken getroffen – und all das von meinem eigenen Boot. Das tat

doppelt weh. Ich wurde sehr lange, nämlich 25 Sekunden unter Wasser gedrückt. In dieser

ewig erscheinenden Zeit versuchte ich, vom Ruder wegzukommen. Als ich es endlich ge-

schafft hatte, war es wie eine Erlösung, als die Bewegung des Wassers mich an die Oberfl ä-

che zog. Allerdings konnte mich die Crew nicht sehen, so dass der Skipper das Boot in den

Wind drehte und quasi anhielt. Und das nur wegen mir.

Als ich ins neue Jahr startete, verglich ich diese Erfahrung mit einer anderen, ähnlich in-

tensiven Erfahrung: der Entschlossenheit, einen langen Weg durch den America‘s Cup zu

gehen. Der Level der Teams hat sich über Jahre hinweg stetig entwickelt. Es fokussiert sich

während der Rennen und endet im Louis Vuitton Cup, bei dem alle darum kämpfen, wer

gegen den Titelverteidiger segelt. In Wahrheit sind die Intensität und die Konzentration

vom ersten Tag an vorhanden – seit vier Jahren nonstop, 24 Stunden am Tag, sieben Tage

die Woche.

Vielleicht ist das eine der Voraussetzungen für eine komplette Organisation bzw. ein Team,

die/das in der Lage sein muss, den höchsten Level zu bieten, das man mit Geld kaufen

kann, und das zu jedem x-beliebigen Zeitpunkt. Diese Intensität kann nicht wie ein Hut ab-

genommen werden. Entweder sie ist vorhanden oder nicht.

Fragt man die Segler, die Designer, die Shorecrew – egal wen, er wird diese Intensität be-

stätigen. Alle fühlen sie vom ersten Tag an, in jeder Körperfaser. Diese Kraft schützt jeden

davor, bei den wichtigen Rennen keine Fehler zu machen. Dennoch passieren sie.

Meine Erfahrungen brachten mir eine Intensität, die sich negativ als auch positiv auf mich

auswirkte. Wie auch immer dieser eine Moment in Kiel plötzlich mein Leben auf den Kopf

stellte – jeder Segler eines jeden Teams kennt diese Intensität, denn sie verbindet alle bei

„ihrem Kampf” in den vergangenen vier Jahren.

Genau das können alle Zuschauer im Frühjahr und Sommer erleben, in dem bestmöglichen

Format, das es jemals gab. Genießt es möglichst intensiv!

CHARLES NANKIN

TEAM SHOSHOLOZA

idealintensity

v o r w o r t

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Auch ich werde mich alle Jahre wieder in die Riege derer

einreihen, die auf der Suche sind. Nicht nach Profanem, wie

„endlich mal wieder Nichtraucher sein“ oder

„ab jetzt zweimal die Woche joggen – noch vor dem Auf-

stehen“, sondern nach dem, was uns allen zu fehlen scheint.

Wovon angeblich niemand zu viel haben kann, wovon wir alle

träumen, von dem man als Kind viel zu viel hatte, von dem

man als Erwachsener gerne mehr hätte.

Ich fahnde nach der Perfektion, nach der grundsätzlich jeder zu funktionieren hat, nach dem

Grund, warum die Welt sich dreht, nach dem Wissensstand, mit dem es sich bequem leben

lässt, nach dem Wenn und Aber, ohne das der Mensch nicht leben kann, nach dem Augen-

blick in einer Ewigkeit, nach dem Urknall der Menschwerdung, nach dem Gedankenstrich im

Universum, nach dem zwischenmenschlichen Gradmesser, nach dem Verschmelzen von Ver-

gangenheit, Gegenwart und Zukunft, nach dem ruhenden Pol zwischen den sich drehenden

Kontinenten, nach dem Ballast des Unruhigen, nach dem Gefängnis des Lebens und nach dem

Stillstand des Denkens.

Ich halte Ausschau nach dem Konfl ikt des „mal eben schnell“, nach dem geduldigen Ausharren

in Warteschlangen, nach dem Austritt aus der permanenten Erreichbarkeit, nach dem „Nein-

sagen-Dürfen“, nach dem Schmerz beim Nachdenken, nach dem Wissen um mehr, nach einem

Nichtwissen, ohne dass ich es weiß, nach dem Klingelton des Konterkarierens, nach dem Aus-

harren in Ereignislosigkeit, nach dem Frieden eines Horizonts, nach dem, was bedeutsam ist,

nach dem, was unsere Regeln manifestiert, nach dem, was uns innehalten oder voranstürmen

lässt.

Ich stöbere nach der Unzumutbarkeit eines Tierschutzes, nach den Instinkten, den Tiere dem

Menschen voraushaben, nach der Ursache, was berechenbar von unberechenbar unterschei-

det, nach dem, was „zu einfach“ sein kann, nach dem „ich bin“, nach dem Glauben ohne Vor-

gaben, nach dem Symbol der machtlosen Ohnmacht, nach dem Gefüge aus Lügen, Egomanien

und Unwissen, nach dem Hoffen auf Einsichten, nach dem Wissen um Nichteinsicht, nach dem

Rhythmus des Rentablen, nach dem Geburtshelfer ganzer Technologiezweige.

Ich grabe nach dem Verlangen, nach immer mehr, nach dem Prinzip der Bewegungslosigkeit,

nach der Zumutbarkeit einer Leere, nach dem Stoppen des Kreisels, nach einem Rezept gegen

das Momentane, nach dem Innehalten der Erddrehung, nach dem blanken Entsetzen in den

Augen der Menschheit, nach der Hoffnung, nach einem Henotheismus, nach dem Halt in einer

haltlosen Gewissenlosigkeit.

Ich suche nach dem, was alle und alles verbindet. Ich bin auf der Suche nach der Zeit.

TOM KÖRBER, CHEFREDAKTEUR

aufder suche

e d i t o r i a l

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#19

15nigel blackbourn

love & hate

saisonverlängernde maßnahme

butter bei die fi sche

blown by the wind

seacloud

buntes einerlei

lang über kurz kurz über lang

vorwort 4

editorial 5

segelszene 8

shorttracks 40

produkte 66

sail‘n‘style 84

techtalk wetternavigation 122

kolumne 124

inhalt 6

abo 106

leuchtfeuer 126

race tracks 128

hersteller 129

ausblick impressum 130

titelfoto carlo borlenghi/rolex

inhalt richard page

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i n h a l t

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SCHLEIBOOT.DEDas Bündnis der Yacht- und Bootsbauspezialisten an der unteren Schlei

in Schleswig-Holstein wird in Zukunft neue Wege in der Ausbildung

seiner Lehrlinge gehen. So erhalten die Auszubildenden die einmalige

Möglichkeit, befristet in einem anderen Betrieb und in einem anderen

Gewerk innerhalb des schleiboot.de-Bündnisses zu arbeiten. Segel-

macher, Bootsbauer, Konstrukteure, Motorenschlosser, Mastenbauer,

Elektroniker und Tischler gehören dem Bündnis schleiboot.de an, das

vor vier Jahren ins Leben gerufen wurde und 2005 mit dem „Förder-

preis Handwerk“ ausgezeichnet wurde.

INFOS WWW.SCHLEIBOOT.DE

OPTI WMJulian Autenrieth vom Bayerischen Yacht-Club hat die Weltmeister-

schaft der Optimist-Dinghy-Klasse in Montevideo gewonnen. Im

Finale sicherte sich der erst 14 Jahre alte Segler den Sieg vor seiner

Konkurrentin Griselda Khng aus Singapur. Dritter im Feld der 228

Teilnehmer aus 62 Nationen wurde Edgar Diminich aus Ecuador. Mit

Julian Autenrieth geht der WM-Titel zum zweiten Mal in Folge nach

Deutschland. 2005 hatte bereits Tina Lutz vom Chiemsee Yacht Club

die Weltmeisterschaft der Optimist-Dinghy-Klasse gewonnen. Vor

diesen beiden Ausnahmetalenten konnten nie zuvor in der 44-jährigen

Geschichte der Opti-Weltmeisterschaft deutsche Seglerinnen oder

Segler die WM in dieser Bootsklasse der besten Nachwuchssegler der

Welt gewinnen. Im zusätzlich ausgetragenen Team Race der aktuellen

Weltmeisterschaft zeigten die Deutschen ebenfalls eine Spitzenleis-

tung und holten hinter Singapur und Peru die Bronze-Medaille. Zu

diesem Erfolg trugen neben Julian Autenrieth die Opti-Segler Hans-

Eike Jacobs (TSV Schilksee), Fabian Kaske (Bayerischer Yacht-Club),

Jens Marten (Segelclub Eckernförde) und Svenja Weger (Potsdamer

Yacht Club) bei.

INFOS WWW.OPTIMISTWORLDS.ORG.UY

CO-SEGELDer langjährige Co-Segel-Servicepartner Gunther Froese schließt

mit Ende des Jahres seine Steinhuder Werkstatt und verlegt seine

Aktivitäten nach Schwerin. Seit 1992 fertigt dort seine Frau, die

Segelmachermeisterin Kati Jäger-Froese, in der eigenen „Segelma-

cherei Schwerin“ Persenninge, Baumkleider und Bootsplanen auf

einer Fläche von 220 Quadratmetern und vertritt die Segelmacherei

Co-Segel an der Ostsee im Schweriner Raum. Gemeinsam werden

sie in Zukunft ihren Kunden einen zuverlässigen Service bieten und

Eignern ein kompetenter Partner für Co-Segel sein. Neuer Vertriebs-

und Servicepartner vor Ort in Bremerhaven sind Thomas Hartung

und Jan Hoheisel. Die an der Unterweser bekannten Persenning- und

Planenbauer der Firma Möhlenkamp werden ab sofort Co-Segel-Kun-

den an der Nordsee im Raum Bremen und Bremerhaven betreuen,

einen Reparaturservice anbieten und Kunden bei der Anschaffung von

Co-Segeln beratend zur Seite stehen.

INFOS WWW.CO-SEGEL.DE

WETTERWELTFür die Kieler Firma WetterWelt scheinen die Sterne günstig zu stehen.

Bei den kürzlich zu Ende gegangenen Asian Games in Doha (Quatar),

den inoffi ziellen Olympischen Spielen der Asiaten, belegte das

Singapur Sailing Team den ersten Platz in der Medaillentabelle. Damit

konnte die Kieler WetterWelt-Crew innerhalb von Wochen einmal

mehr bei hochkarätigen ausländischen Segelrennteams ihr Können

eindrucksvoll unter Beweis stellen. Meeno Schrader war erst im

vergangenen November als Router von Roland Jourdain, französische

Einhand-Segelikone, bei dem Klassiker Route du Rhum von St. Malo

nach Gouadeloupe erfolgreich. Als fast schon persönlichen Berater

sichert sich derzeitig auch Phillipe Kahn, Rennstallbesitzer von Pegasus

Racing (USA), die Dienste von Schrader. Langfristig plant das dänische

Olympia-Team mit dem schleswig-holsteinischen Unternehmen. In Vor-

bereitung auf die Olympischen Spiele in Quingdao haben sie sich bereits in 2006 zu diversen Großveranstaltungen beraten

lassen. Ein Vertrag über einen umfangreichen Support in den nächsten zwei Jahren bis zur Olympiade in China steht kurz

vor dem Abschluss. Mit dem zusätzlichen Engagement als beratender Meteorologe beim United Internet Team Germany

leidet das Team nicht an Arbeitsmangel. Ein weiteres sehr spannendes Projekt steht in den Startlöchern: Der polnische Se-

gelheld Roman Paszke will im Februar mit Hilfe von WetterWelt eine der größten Herausforderungen des Segelrennsports

überhaupt angehen: Der Einhandweltrekord – alleine ohne Stopp um die Erde – aufgestellt von der Engländerin Ellen

MacArthur im Jahre 2005, soll unterboten werden. Auch damals war Meeno Schrader beteiligt.

INFOS WWW.WETTERWELT.DE

SEGELN IN KROATIENReffen, Wenden, Halsen, aber auch Hafen- und Ankermanöver sowie intensive Revierkunde stehen auf dem Tagesplan

der Skippertrainings-Wochen von AMS-Yachting in der kroatischen Adria. Für alle geeignet, die sich mit einem fremden

Seegebiet vertraut machen möchten oder nach längerer Pause zum ersten Mal wieder an Bord einer Yacht sind. Aber

auch Segel-Neulinge sind auf diesen Praxis-Törns herzlich willkommen. Auf gut ausgerüsteten Bavaria-Yachten geht es

hinein in die kroatische Inselwelt, die als eine der schönsten Reviere für Segler gilt. Das sechstägige Training für Skipper

und Crew fi ndet an folgenden Terminen statt: 21. bis 28. April und 28. April bis 5. Mai 2007. Preis pro Koje: 450 Euro.

Belegung mit maximal sechs Personen plus Skipper. Die Skipper-Trainingswochen werden ausschließlich auf 44 bis 49

Fuß langen Bavaria-Yachten durchgeführt.

ANMELDUNGEN WWW.AMS-YACHTING.DE

MARINA BOLTENHAGENMit der Fertigstellung der Marina soll im kommenden Jahr auch der seglerische Lückenschluss im Hafennetz der

Mecklenburger und Lübecker Bucht vollkommen sein. Wenn das Wetter auf See einmal nicht mitspielt, warten mit den

beiden von der TUI betriebenen Hotels und dem Seebad Boltenhagen erlebnisreiche Alternativen. Die Kooperation mit

Europas führendem Touristikunternehmen schafft die Basis für ein modernes und lebendiges Ambiente in der neuen

Marina. Badespaß am eigenen Hausstrand, Hallenbad und Wellness-Center, Sportangebote und Kinderbetreuung sind

nur einige der Möglichkeiten, die Entspannung pur bieten und den Gast mit neuer Energie versorgen. Und wer seine

Koje zwischendurch gegen ein richtiges Bett tauschen möchte, kann von allen Zimmern und Apartments ungehindert

den Blick auf den Hafen genießen. Mit dem familienorientierten Dorfhotel entstehen insgesamt 200 Apartments; das

„Iberotel“ lockt mit 198 komfortablen Zimmern und Suiten. Eigenen Aussagen zufolge ist das Gelände an der Tarnewitzer

Huk für den künftigen Hafenmanager Andreas Hundsdörfer ein ideales Grundstück: „Sowohl seine Ausrichtung nach

Süden, was selten an der Ostsee zu fi nden ist, als auch der Anschluss an das lebendige Seebad Boltenhagen sprechen

für diesen Standort. Dazu kommt der Bedarf an hochwertigen Liegeplatzkapazitäten, der in diesem Küstenabschnitt noch

unzureichend gedeckt ist.“

INFO WWW.MARINA-BOLTENHAGEN.DE

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T-SYSTEMSIm Rahmen der Partnerschaft zwischen der Deutschen Telekom AG und dem Deutschen Behindertensportverband (DBS)

hat T-System sein Engagement im nationalen Segelsport ausgebaut. Die Partnerschaft gilt zunächst bis zu den Paralym-

pischen Spielen 2008 in Peking. Damit stößt Heiko Kröger aus der Bootsklasse 2.4 mR zum Team 2008. In diesem Team

fördert die Telekom-Tochter bislang sechs DSV-Mannschaften in den Klassen Yngling, 49er und Tornado auf dem Weg

zu den Olympischen Spielen. Heiko Kröger war 2001 Weltmeister und hat sich im 2.4 mR gegen Nicht-Behinderte durch-

gesetzt. Darüber hinaus ist er vierfacher Sieger der Kieler Woche, fünffacher Deutscher Meister, Goldmedaillengewinner

bei den Paralympischen Spielen in Sydney 2000 sowie sechsmaliger Weltmeister in der Regattaserie des Weltverbandes

für behinderte Segler (IFDS). Auch international fördert T-Systems verstärkt den Segelsport. So unterstützt das Unter-

nehmen seit diesem Jahr das österreichische Olympia-Team im 49er, Christoph Sieber und Clemens Kruse.

INFOS WWW.T-SYSTEMS.DE

CHINESISCHER FLUSSDELFIN AUSGESTORBENDie Suche nach dem letzten Chinesischen Flussdelfi n bleibt nach sechswöchiger Expedition entlang des Jangtzes erfolg-

los. Internationale Wissenschaftler konnten in diesem Zeitraum kein einziges Tier sichten. Experten halten die Spezies

nun für ausgestorben. Die WDCS ist über den Verlust des Baijis oder Chinesischen Flussdelfi ns zutiefst bestürzt. Es han-

delt sich um die erste Wal- und Delfi nart, für dessen Ausrottung allein der Mensch verantwortlich ist. Man bezeichnete

den Baiji oftmals als lebendes Fossil. Er überlebte bis heute, ohne sich verändert zu haben. Vor ungefähr drei Millionen

Jahren verließ er als Erster seiner Art das offene Meer, um im chinesischen Jangtze einen neuen Lebensraum zu fi nden.

INFOS WWW.WCDS.ORG

RHEINISCHER YACHT CLUB „RYC“ NEU GEGRÜNDET (BILD) „Leinen los!“ für den Rheinischen Yacht Club: Fünfzehn Seglerinnen und Segler aus verschiedenen Städten des Rhein-

lands und aus dem Ruhrgebiet gründeten am 6. Dezember auf dem Düsseldorfer Bootshaus Nautic den Rheinischen

Yacht Club (RYC). Zum Vorsitzenden wurde Markus Witkowski (43) gewählt. „Wir sind alle Segler mit Leib und Seele und

wollen das anspruchsvolle Segeln mit viel Spaß auf und am Wasser verbinden“, betont Witkowski. „Daher auch unser

Wahlspruch ‚Volonté et Passion!‘ – Wille und Leidenschaft!“ Im Mittelpunkt der gemeinsamen Aktivitäten steht das ak-

tive Segeln, von der sportlichen Regatta bis zum entspannten Cruisen. Nur wenige Mitglieder des RYC sind Bootseigner.

Allerdings besitzen alle Segelerfahrung und haben von der Jolle bis zur Drei-Mast-Bark fast alles gesteuert. „Wir fühlen

uns auf allen Meeren zu Hause“, beschreibt Sportkoordinator Dieter Busenkell den Aktionsradius der rheinischen Segler.

Die Mitglieder des RYC treffen sich jeden zweiten Dienstag im Monat im Bootshaus Nautic am Robert-Lehr-Ufer.

INFOS WWW.RHEINISCHERYACHTCLUB.DE

FLENS SUPER SAIL TOUR 2007Bewährtes bleibt erhalten oder wird weiter verbessert und ein neues

Highlight kommt hinzu. Drei Tage an Pfi ngsten im schönen Ostseeheilbad

Grömitz, drei Tage segeln, drei Tage feiern, so wie wir alle uns das immer

wünschen. Am ersten Tag fi ndet ein von Detlef Mohr geleitetes Trainingsla-

ger für Regattaanfänger, Jugendliche und Regattafreaks statt. Einzelheiten

dazu demnächst auf den Prosail-Websites. Am zweiten und dritten Tag von

Grömitz gibt es hochkarätig besetzte Ranglistenregatten. Das Flens Final

Race 2006 auf Sylt war ein großer Erfolg und hat allen viel Spaß gemacht.

Dennoch wurden kleine Änderungen im Regelwerk vorgenommen, um

noch mehr Chancengleichheit auf dem Wasser zu ermöglichen. So dürfen

keine Mannschaften aus der Top-10-Rangliste 2006 ein Team bilden, son-

dern müssen sich eine Mannschaft ab dem Ranglistenplatz 11 suchen. Die

beiden Hauptsponsoren Flensburger Pilsener und Volkswagen Freizeitmo-

bile sowie die weiteren Sponsoren haben auch für 2007 grünes Licht gege-

ben. Die Termine: vom 26. bis 28. Mai 2007 (Pfi ngsten) in Grömitz, vom 7.

bis 8. Juli 2007 in Kellenhusen, vom 11. bis 12. August 2007 das Flens Final

Race auf Sylt und vom 18. bis 19. August 2007 in Heiligenhafen.

INFOS WWW.SUPERSAILTOUR.DE

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KIELER WOCHE125 Jahre alt wird die Kieler Woche (16. bis 24.

Juni) in diesem Jahr. Das wird in Kiel und anderswo

nicht zu übersehen sein: Die Zahl 125, die sich

auf Wellenspitzen bricht, ist das Markenzeichen

der Jubiläums-Kieler-Woche. Das von Markus

Dreßen aus Leipzig entworfene Design schmückt

natürlich auch die jetzt erhältlichen Kieler-Woche-

Plakate. Zum Jubiläum der Fest- und Segelwoche

gibt es nämlich zwei Plakate mit unterschied-

lichen Farbverläufen. Jedes Plakat für sich ist ein

Hingucker, aber zusammen sehen sie noch besser

aus. Legt oder hängt man die Kieler-Woche-Plakate

nebeneinander, erkennt man einen farbigen Verlauf

von Metallicgrün über Gold bis Tiefblau, quasi vom

grünen Land über den goldenen Strand bis ins tiefe

Wasser der Förde unter den Segelregatten. Die

Plakate im Format DIN A2 gibt es jetzt für jeweils 5

Euro und als Paar für 7,50 Euro im Neuen Rathaus

bei der Tourist Information, Andreas-Gayk-Straße

31/Ecke Stresemannplatz sowie im Rathaus in der

Plankammer, Zimmer 483.

INFOS WWW.KIELER-WOCHE.DE

TORNADO-WM In Argentinien haben Johannes Polgar und Florian Spalteholz mit Rang

6 ihren Platz im TOP-Kader des Deutschen Segler-Verbandes bestä-

tigt. Gleichzeitig lösten sie vorzeitig die Fahrkarte zur vorolympischen

Testregatta 2007. Der dreimalige Tornado-Weltmeister Roland Gäbler

(Tinglev) und sein Vorschoter Gunnar Struckmann (Kiel) wurden

dagegen nur Elfte und verpassten die angestrebte Qualifi kation für

den TOP-Kader um nur einen Platz. Weil Polgar/Spalteholz nun die

einzige Tornado-Crew mit so genannter TOP-Qualifi kation sind und

sie ihre guten Leistungen auch bei den Eurolymp-Regatten 2006 mit

einem vierten Platz in Hyères bestätigt haben, gibt es keine weiteren

Ausscheidungsrennen um das Ticket zur Testregatta in Qingdao

(China) 2007.

GLEITSTEIN ROPESGleistein Ropes konstruierte zwei neue Seile: Discover und TaperTwin.

Sie runden, gemeinsam mit dem sehr erfolgreichen DynaOne HS,

das Angebot des Seilers von der Küste für die kleineren Bootsklassen

ab. Damit steht einer optimal genutzten Winterpause nichts mehr im

Wege: eine Generalüberholung des Tauwerks von Jollen und Dinghys.

Besonders zum Abmanteln und Verjüngen ist TaperTwin geeignet.

Das Seil wird als Fall für sämtliche Segel eingesetzt und als Schot

für Gennaker und Großsegel. Das Seil ist für den Einsatz als Schot

gemacht. Ein besonderer Fasermix macht das hochbelastbare Discover

besonders griffi g. So hält das Seil ausgezeichnet in Stoppern; es

zeichnet sich durch eine hohe Knotenfestigkeit aus.

INFOS WWW.GLEITSTEIN.COM

YACHTWATCHERVersicherungen bieten ihren Kunden ab sofort den Yachtwatcher an,

ein weltweit arbeitendes Yacht-Überwachungssystem, das zuverläs-

sigen Schutz vor Diebstählen bietet. Ein eingebauter Satelliten-Tran-

sceiver mit Antenne, ein GPS-Receiver, digitale und analoge Ein- und

Ausgänge und eine große Vielfalt an eingebauten Optionen vereinigen

sich in einem kompakten, wettergeschützten Gehäuse. Das GPS-

Reporting erlaubt die Übermittlung von Positionsdaten von nahezu

jedem Ort in der Welt. Dabei können diese Daten periodisch oder

gezielt nach Eintritt eines Ereignisses, wie zum Beispiel eine bestimmte

Geschwindigkeit oder das Verlassen eines Hafens, ausgelöst werden.

Hinzu kommen Anschlussmöglichkeiten für Sensoren oder Schalter,

um zum Beispiel einen Motor zu stoppen oder die Bilgepumpe zu

überwachen.

INFOS WWW.YACHTWATCHER.DE

SUPERYACHT CUPÜber die Hälfte der erwarteten Yachten hat sich bereits für den

kommenden Superyacht Cup angemeldet. Unter ihnen die 45 Meter

lange VISIONE, die 48 Meter lange THALIA von Ron Holland sowie

die J-Class-Yachten RANGER und VELSHEDA. Erwartet wird auch die

knapp 90 Meter lange MALTESE FALCON. Die Anmeldefrist endet am

1. April 2007.

INFOS WWW.THESUPERYACHTCUP.COM

OWN-A-SHIPUnter diesem Motto startete zur boot in Düsseldorf die Berliner Firma einen Service zur Vermittlung, Organisation und

Durchführung von Eignergemeinschaften. Eignergemeinschaften sind ideal für alle, die die Vorteile einer eigenen Yacht

nutzen möchten, diese allein aber nicht genügend nutzen würden. Haben sich genügend Eigner gefunden, wird die

Yacht geleast und die Eignergemeinschaft kann die Yacht in den nächsten fünf Jahren uneingeschränkt nutzen. Den

Eignergemeinschaften angeboten wird eine breite Palette an Serviceleistungen, zum Beispiel die Nutzungsplattform, eine

Handelsplattform für Anteile und Nutzungskontingente, die Mitsegelbörse und die Vermittlung von Wartungsdienstleis-

tungen für die Yacht. Je Anteil sind eine Einlage und monatliche Boots- und Betriebskosten zu zahlen. Die Kosten liegen

bei gleicher Nutzungszeit deutlich unter denen von Charterangeboten.

INFOS WWW.OWN-A-SHIP.COM

NEUES REGATTAHAUS IN SCHILKSEEKiel Sailing City baut ihre Position als Welthauptstadt des Segelns aus. Bereits im nächsten Jahr soll im Olympiazentrum

Schilksee mit dem Bau eines multifunktionalen Regattahauses begonnen werden. Ermöglicht wird dieser Quantensprung

der seglerischen Infrastruktur Kiels durch eine überaus großzügige Spende der Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-

Stiftung, die den Neubau fi nanziert. Allein zehn Millionen Euro insgesamt soll die Modernisierung des Olympiazentrums

Schilksee kosten, mehr als 1,5 Millionen fl ossen in das Haus der Athleten. Das Regattahaus soll in zweigeschossiger Bau-

weise etwa 370 Quadratmeter Bruttogeschossfl äche haben. Neben der Regattaleitung soll das Gebäude auch Schulungs-

und Seminarräume bieten, die dem Segelnachwuchs aus ganz Deutschland zur Verfügung stehen. Geplant ist der Bau

auf einer etwa 850 Quadratmeter großen Rasenfl äche östlich der kleinen Schwimmhalle. Das Grundstück bietet variable

Erweiterungsmöglichkeiten für Container, um auch große Veranstaltungen erfolgreich bewältigen zu können.

X-35-WM AUF DER KIELER WOCHEEines der Highlights der Kieler Woche 2007 ist die erste Weltmeisterschaft der neuen Einheitsklasse X-35. Tutima, seit

1927 Hersteller professioneller Instrumentenuhren und seit Jahren „Offi zieller Zeitnehmer der Kieler-Woche-Regatten“,

wird allen Mitgliedern der X-35-Weltmeistercrew eine besondere Uhr als Auszeichnung verleihen. Die erste Weltmeis-

terschaft der Klasse X-35 wird vom 19. bis 24. Juni auf den Seebahnen der Kieler Förde ausgetragen. Zur ersten WM

werden in Kiel rund 40 internationale Yachten des gleichen Bautyps gegeneinander antreten. Insgesamt werden 2007

weltweit etwa 200 X-35-Yachten unter Segel sein.

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KIEL.SAILING CITY Am schleswig-holsteinischen Gemeinschaftsstand auf der Düsseldorfer boot erfuhren Messegäste nicht nur alles über die

Höhepunkte im Land- und Wasserprogramm der Kieler Woche 2007 sondern auch über zahlreiche weitere Segelregatten

wie MAIOR, Goldener Pfi ngstbusch, Drachen Grand Prix, HSH Nordbank pre blue race oder andere Aktivitäten. Mit

dem Camp 24|sieben, einem Gemeinschaftsprojekt der Landeshauptstadt Kiel und der Stadtwerke Kiel AG, macht KIEL.

SAILING CITY weiterhin allen Segeleinsteigern ein tolles Angebot. Auch eine Neuaufl age des German Sailing Grand Prix’

mit Yachten der America’s Cup-Syndikate auf der Kieler Förde ist geplant. Die wichtigsten Segelstandorte Schleswig-Hol-

steins präsentierten sich auf einem Gemeinschaftsstand. Der erste Startschuss für die neue Saison fällt bereits am 3. März

ab 12.00 Uhr auf der Kieler Innenförde. Hier wird traditionell zum Saisonstart auf Optimisten um „Cohrt Opti-Cup“ und

„Asmus Bremer’s koole Büx“ gesegelt. Letzteres ist eine Spaßregattafür Segler, die dem Opti längst entwachsen sind.

INFOS WWW.KIEL-SAILING-CITY.DE

COPA DEL REYDie renommierteste und beliebteste Segelregatta Spaniens hat einen neuen, offi ziellen Co-Sponsor. Den entsprechenden

Vertrag mit der „Copa del Rey“ unterzeichnete BMW am Sitz des Ausrichters in Palma de Mallorca. Vom 28. Juli bis zum

5. August ist der Real Club Náutico de Palma (RCNP) Gastgeber des populärsten, spanischen Segelwettbewerbs, der in

diesem Jahr bereits zum 26. Mal ausgetragen wird. Das neue Sponsoring übernahm BMW gemeinsam mit dem renom-

mierten, spanischen Schuhproduzenten Camper, der die Regatta bereits im Vorjahr unterstützt hatte. Die „Copa del Rey“

wird traditionell in der ersten August-Woche stattfi nden. Zu den wesentlichen Neuerungen gehören die Einbeziehung der

Klassen IMS 570 und GP 42, die die Klassen TP 52 und IMS 670 ergänzen, ebenso die Aufteilung in zwei Regatta-Verläufe.

INFOS WWW.COPADELREY.COM

AUDI CHIEMSEE CHAMPIONS WEEK 2007Audi sponsert die gemeinsame Internationale Deutsche Meisterschaft der olympischen Klassen 2007. Das gaben die Aus-

richter der Regatta am 21. Januar bei einem Pressegespräch auf der boot in Düsseldorf bekannt. Der Automobilkonzern

wird die Regatta, die jetzt den Namen „Audi Chiemsee Champions Week 2007“ trägt, als Hauptsponsor unterstützen.

Die Ausrichter der vom 30. September bis zum 6. Oktober 2007 auf dem Chiemsee veranstalteten Regatta sind acht Mit-

gliedsvereine des Deutschen Segler-Verbandes. Als Schirmherr der „Audi Chiemsee Champions Week 2007“ konnten sie

den Präsidenten des Internationalen Olympischen Komitees (IOC) Jacques Rogge gewinnen, der selbst über viele Jahre

erfolgreich in der olympischen Einhand-Jolle Finn-Dinghy segelte.

INFOS WWW.CHIEMSEE-CHAMPIONS-WEEK.DE

BMW ORACLE RACINGDie neue Rennyacht von BMW ORACLE Racing hat die ersten Seemeilen

auf dem Wasser erfolgreich absolviert. Die für den 32. America’s Cup ent-

wickelte USA 98, die zweite Yacht nach der USA 87, kam heute in Auckland

im derzeitigen Trainingsquartier des Teams erstmals zum Einsatz. „Dieser

Tag ist ein Meilenstein für unsere Kampagne, denn nun beginnt der letzte

Abschnitt auf dem Weg zum Louis Vuitton Cup“, so Chris Dickson. Bei ihrer

ersten Ausfahrt auf dem Hauraki Golf wurde die USA 98 strukturellen und

technischen Tests unterzogen. Das Team wird zunächst sicherstellen, dass

die strukturelle Abstimmung des neuen Bootes stimmt, ehe das Renntrai-

ning beginnen kann. Die Designstrategie des Teams sah vor, dass jedes der

neuen Boote (USA 87 und USA 98) seine eigenen Stärken und unverwech-

selbaren Merkmale haben sollte, um nicht etwa zwei identische Boote zu

bauen. „Alle technologischen Erkenntnisse, die wir von der ‚innovativen

Plattform‘ USA 87 gelernt haben, sind in die Entwicklung der USA 98 einge-

fl ossen“, ergänzte Racing Design Coordinator Ian Burns.

INFOS WWW.BMWORACLERACING.COM

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UNITED INTERNET TEAM GERMANY IZwei Neuzugänge konnten in den vergangenen Wochen im deutschen

AC-Team begrüßt werden. Mit dem ehemaligen deutschen Weltklasse-

Kugelstoßer Oliver-Sven Buder steht ab sofort ein weiteres Kraftpaket an

den Grinder-Kurbeln des United Internet Team Germany. Vier Monate vor

Beginn der entscheidenden Regatten vor Valencia ist die Segelcrew der

ersten deutschen America‘s Cup-Kampagne damit 27 Mann stark. Drei Jahre

nach seinem Karriereende in der Leichtathletik freut sich Buder auf eine

neue sportliche Herausforderung in der Königsklasse des Segelsports. Als

Kugelstoßer nahm er 1996 und 2000 an den Olympischen Spielen teil, wur-

de 1997 und 1999 Vizeweltmeister sowie 1998 Vizeeuropameister. Wenn

die Mannschaft um Skipper Jesper Bank das Training wieder aufnimmt, ist

Carsten Schon als neues Mitglied dabei. Der 44-jährige Deutsche, der seit

über 30 Jahren in Neuseeland lebt, wird das Team als Trimmer mit America‘s

Cup-Erfahrung und einem Weltmeistertitel in der Farr-40-Klasse verstärken.

Erfahrungen im America‘s Cup hat Carsten Schon 2003 an Bord des dama-

ligen Cupverteidigers Team New Zealand gesammelt. Außerdem segelte

Schon im Jahr 2005 bei den Louis Vuitton Acts in Malmö und Trapani für das

französische Team K-Challenge.

INFOS WWW.UNITED-INTERNET-TEAM-GERMANY.DE

ALINGHIAlinghi, Titelverteidiger des 32. America‘s Cups, wurde die Segelnummer 100 zugeteilt. Damit haben die Schweizer

die erste America‘s Cup-Class-Yacht in der Geschichte dieser Klasse mit einer dreistelligen Segelnummer. SUI 100, das

zweite der zwei neuen Boote, die für diese Kampagne erlaubt sind, wird zurzeit in der Werft Décision im schweizerischen

Vevey gebaut. Die Beziehung zwischen dem Schweizer Titelverteidiger und der Bootswerft Décision ist sehr eng. In

Vevey wurden bereits die SUI 64, das siegreiche Boot im America‘s Cup 2003, und die SUI 75, Siegerboot der America‘s

Cup-Class-Championship 2005, gebaut. 2006 wurde auch die SUI 91 in Vevey gebaut und nach Valencia transportiert.

Das erste der zwei neuen Boote war gegen die Herausforderer noch nicht im Einsatz und segelt momentan mit der SUI

64 in Dubai, wo das Test- und Trainingsprogramm in vollem Gange ist. Beim Bau der SUI 100 sind 25 Bootsbauer von

Décision und Alinghi involviert. Ziel ist es, das Boot Anfang 2007 fertig zu stellen, damit es von der Crew in Valencia

durchgecheckt und getestet werden kann.

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FIRST LADIES – LADIES FIRST Das erste Mal in 140 Jahren Regattageschehen auf der Route von New York nach Hamburg wird eine reine Frauencrew

ins Rennen quer über die nördliche Halbkugel gehen. „Die Crew ist komplett“, freut sich Skipperin Dr. Inken Braun-

schmidt (32). „Auf Langstreckenregatten fallen Unterschiede in der Körperkraft bei Männern und Frauen kaum noch ins

Gewicht, hier zählt mentale Stärke“, ist die Skipperin überzeugt. Das XX-Sailingteam, das sind 14 Frauen aus Glücksburg,

Kiel, Hamburg, Bremen, Berlin, Hannover, Köln und Dortmund. Für sie heißt es am 16. Juni. Start zu mehr als 3500

Meilen über den rauen Nordatlantik. Die Route führt das Feld von Newport über Point Alpha, dem südlichsten Punkt der

Eisdrift, nördlich um die Britischen Inseln bis nach Hamburg. „Unsere Frauencrew zeigt, dass Segeln keine Männerdo-

mäne mehr sein muss“, so DHH-Geschäftsführer Lutz Müller. Gesegelt wird auf der KPMG, einer schnellen X-Yacht 612,

dem Flaggschiff des DHH. Sponsor der Frauencrew ist die Wirtschaftsprüfungs- und Be¬ratungsgesellschaft KPMG.

Ebenso unterstützt die Hamburger Eberhard Wienholt-Stiftung die „fi rst german ladies“.

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UNITED INTERNET TEAM GERMANY IISchwarz-rot-goldenes Design auf dem weißen

Rumpf – so geht die deutsche America‘s Cup-Yacht

GERMANY I in die Rennen um den 32. America‘s

Cup. Zweieinhalb Monate vor dem Start der

Rennsaison in Valencia am 3. April präsentierte das

United Internet Team Germany auf der Messe boot

in Düsseldorf sein neues Bootsdesign. Mit dabei war

auch Senay Pakkaanen aus Heidelberg. Die 36-Jäh-

rige hat den Designwettbewerb gewonnen und sich

gegenüber 700 weiteren Teilnehmern durchgesetzt.

„Das neue Design ist wirklich gelungen – genau

so muss ein deutsches Cup-Boot aussehen“, sagte

Skipper Jesper Bank. In den verbleibenden zweiein-

halb Monaten stehen intensives Training mit beiden

Booten sowie Testrennen gegen andere Teams auf

dem Programm, um die neue GERMANY I optimal

auf die wichtigen Rennen vorzubereiten. Für Jesper

Bank ist neben der neuen Yacht sein Team selbst

der größte Trumpf: „Die Mannschaft hat einen sehr

guten Zusammenhalt, ist hochmotiviert und hat sich

im letzten Jahr seglerisch enorm verbessert“, sagt der

Skipper. Die Segelmannschaft des United Internet

Teams Germany besteht aus 28 Seglern, 15 davon

sind Deutsche. Nach den jüngsten Neuzugängen

Oliver-Sven Buder und Carsten Schon ist das Team

nun komplett.

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s e g e l s z e n e

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„luxus ist, keine

entscheidungen treffen zu müssen.“ Anthony Lassman

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Nigel Blackbourn ist der Mann, der das United Internet Team zu-

sammenhält. Er ist der Shorecrewmanager und damit das Herz in

der deutschen Base in Valencia. Der Neuseeländer ist seit dem 1.

Januar 2006 im sonnigen Valencia. Mit nur fünf großen Koffern und

drei Kisten, die per Cargo nach Spanien geschifft wurden, zog er mit

seiner kanadischen Frau und seinen Söhnen Jordy (5) und Lachlan

(2) in eine hübsche, kleine Wohnung in der spanischen Stadt und

fühlt sich seitdem rundum wohl, auch wenn ihm manchmal das satte

Grün neuseeländischer Wiesen fehlt. Der Sommer in Spanien ist eben

ziemlich braun …

In einem exklusiven Interview erzählt Nigel Blackbourn dem Sailing Journal

über sein Leben und seine Aufgaben im Team.

SJ Was macht ein Shorecrewmanager?

NB Er kontrolliert alles, was auf der Base und rund ums Boot passiert. Er kümmert sich

um das Catering, die tagtäglich anfallenden Arbeiten und Probleme sowie um die In-

standhaltung der Base und des Bootes – um alles, damit das Team gut funktionieren

kann.

SJ Dann machst du praktisch alles?

NB Nicht alleine, denn ich habe ein gutes Team, das mir hilft.

SJ Wie viele Leute sind in deinem Team?

NB Momentan sind es ca. 22 Leute. Da gehören auch die Segelmacher und Bootsbauer

zu, die Tenderführer und die Küchencrew – alle Leute mit einem unterschiedlichen Ar-

beitsfeld und Hintergrund.

SJ Geht man dafür zur Schule, um all das zu lernen?

NB Ich habe damals als Segelmacher angefangen, dann habe ich ein Technikstudium ab-

solviert, wurde professioneller Segler und bin dreimal um die Welt gesegelt. Dann habe

ich in den privaten Yachtbereich gewechselt, wurde Yachtkonstrukteur und Projektmana-

ger und arbeitete auf einer Werft. Ich habe im Prinzip in den vergangenen 28 Jahren

in allen Bereichen der Industrie gearbeitet. Ich habe Dinge gebaut und konstruiert, Ent-

scheidungen treffen müssen, im Management und in der Verwaltung gearbeitet.

SJ Dann kennst du wahrscheinlich Gott und die Welt!

NB Nicht unbedingt, aber es ist tatsächlich eine sehr kleine Familie im Segelbusiness.

Ich sehe hier in Valencia allerdings mehr Leute als zu Hause in Neuseeland. Es ist hier

ziemlich international.

nigel blackbournit‘s not over till the fat lady sings

a m e r i c a ‘ s c u p n i g e l b l a c k b o u r n

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SJ: Mit welchen Yachten bist du um die Welt gesegelt?

NB: Ich war auf verschiedenen Yachten unterwegs. Viele Maxis, 1-Tonner und 2-Tonner

– so ziemlich alles in sechs Jahren.

SJ: Wie kommt es, dass ein so passionierter Segler wie du bei einer Veranstaltung

wie dem America‘s Cup an Land bleibt? Das muss doch in der Seele weh tun!

NB: Nein, gar nicht. Denn ich bin eher der Offshore-Segler. Die Art, wie man beim

America’s Cup segelt, ist ein ganz anderes Business. Ich segle gerne kleine Kielboote

oder Jollen. Außerdem bin ich mit meinem berufl ichen Hintergrund und meiner Erfah-

rung dem Team an Land eine wesentlich größere Hilfe, als wenn ich bei Jesper an Bord

rumspringen würde.

SJ: Du sagst, der America’s Cup sei ein völlig anderes Business.

Was meinst du damit?

NB: Das Ganze ist ein sehr hoch technologisiertes Business, das sich über zwei bis drei

Jahre hinzieht. Einige wenige Dinge kann man vielleicht mit dem Volvo Ocean Race ver-

gleichen, aber nicht viele. Der America’s Cup bedeutet eine spezielle Regel und ein spe-

zielles Boot.

SJ: Und – gefällt dir das?

NB: Ja, auf jeden Fall. Es ist eine Herausforderung. Und genau darum geht es in dem

Business. Man kann nie nie sagen. Schau dir die Neuseeländer an. Sie kommen aus

einem kleinen Land und haben in den letzten Jahren so viel beim America‘s Cup erreicht.

Darum geht‘s beim America’s Cup. Man braucht drei Dinge, um ein Gewinner zu sein:

1. ein gutes Boot, das nicht auseinanderbricht, 2. eine schnelle Segelcrew und 3. eine

gute Shorecrew. Wenn die drei Komponenten stimmen, hat man eine gute Chance, den

America’s Cup zu gewinnen.

SJ: Und du würdest alles mit 33 Prozent gewichten?

NB: Absolut! Vergleichbar mit Formel-1-Wagen ohne Pit-Team. Wenn wir das Rad nicht

ordentlich befestigen, fällt das Ding ab. Wir haben eine Menge Verantwortung, was das

Ergebnis anbelangt. Aber sobald die Segler das Dock verlassen, sind sie alleine verant-

wortlich.


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america‘s cups p e c i a l

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SJ Ist dies dein erster America’s Cup?

NB Ja, aber ich bin seit 18 Jahren für Regatten in Euro-

pa tätig bzw. verantwortlich.

SJ Dann warst du schon lange nicht mehr zu Hause?

NB Zu Zeiten des letzten America’s Cups lebte ich zu

Hause. Damals war ich Projektmanager für eine große

Schiffswerft in Neuseeland, die One-Off-Custom-Race-

Yachten gebaut hat. Wir bauten auch den ersten Cup-

per. Die Arbeit war für mich damals technisch sehr

interessant und ich wusste, dass ich auch einmal beim

America’s Cup mitmachen wollte, weil man unglaublich

schnell der Held des Tages sein kann und am nächsten

Tag wieder am Ende der Flotte ist. Das ist ein stetiges

„Up and Down“. Das hat mich gereizt.

SJ Wie bist du beim deutschen Team gelandet?

NB Ich kannte jemanden aus dem Team, mit dem ich

vor einigen Jahren in Spanien zusammengearbeitet

habe; er rief mich eines Tages an. Zum damaligen Zeit-

punkt war ich vertraglich an die Firma in Neuseeland

gebunden. Aber dann rief Jesper auch noch einmal an

und das Ganze hörte sich ziemlich verlockend an. Mit

dem Gedanken, dass meine Jungs Europa bestimmt mö-

gen würden, habe ich zugesagt.

SJ Und deine ganze Familie ist mitgekommen?

Sprichst du denn Spanisch?

NB Beides kann ich mit Ja beantworten! Meine bei-

den Jungs lernen jetzt auch im Kindergarten und in der

Schule Spanisch. Das klappt ganz gut.

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SJ Wie gefällt ihnen der America’s Cup?

NB Ich denke, die beiden sind noch zu jung, um zu

verstehen, worum es hier geht. Mein Großer denkt

einfach nur, dass es ein ganz normaler Job sei. Er war

schon immer auf allen möglichen großen Yachten und

hat als Baby mit mir Überführungen gemacht. Für ihn

ist das alles ziemlich unspektakulär.

SJ Besonders für die Familien muss der America’s

Cup hart sein. Bürozeiten sind ein Fremdwort; ihr

arbeitet fast rund um die Uhr.

NB Es ist mit Sicherheit nicht einfach. Mein Arbeitstag

dauert zwischen zwölf und 14 Stunden und das sieben

Tage die Woche. Aber ich versuche, zumindest kurz zu

Hause zu sein, bevor die Jungs ins Bett gehen. Meine

Frau und ich sehen dies als Projekt für die Familie, weil

wir den „kulturellen Vorteil“ davontragen können. Das

ist uns viel wert. Wir leben in Spanien und meine Frau

ist selbst berufl ich engagiert. Wir genießen die Zeit in

Europa als Familie. Aber für Familien, die die Sprache

nicht sprechen und den europäischen Hintergrund nicht

so schätzen wie wir, ist das Leben in Valencia bestimmt

sehr viel schwerer als zum Beispiel in Neuseeland, wo

alles sehr viel einfacher ist. Aber auch sie werden sich

daran gewöhnen und mit der Zeit besser mit der euro-

päischen Mentalität umgehen können.

SJ Meinst du, dass das deutsche

Team besser wird?

NB Ja, mit Sicherheit. Ich habe so viele positive Verän-

derungen innerhalb des Teams feststellen können. Die

Crew ist wirklich gut geworden, sowohl die Segel- als

auch die Shorecrew. Wir schaffen es mittlerweile, die

Qualität abzuliefern, die dieses Team verdient.


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SJ Wenn du selbstkritisch bist, wo lagen bisher

die Defi zite in diesem Team?

NB Ich denke, es waren hauptsächlich die „Werkzeuge

im Werkzeugkasten“, die noch gefehlt haben. Das neue

Boot ist jetzt da und wird viel verändern. Nicht nur psy-

chologisch, sondern auch technisch. Die Zeit der Op-

timierung ist auch für uns als Team wieder eine große

Herausforderung, aber wir kommen zusehends weiter

und nähern uns unserem Ziel.

SJ Wer weiß, vielleicht ist Jesper nur aus strate-

gischen Gründen mit dem alten Boot hinterherge-

fahren. Jetzt denken alle „ach, die Deutschen“ und

mit dem neuen Boot greifen die Deutschen an!

NB Na, da bin ich mir nicht sicher. Jesper ist ein Renn-

pferd – wenn er den Sieg schnuppert, setzt er alles

daran, diesen auch zu kriegen. Strategisch hinterherfah-

ren traue ich ihm nicht zu. Dafür ist er zu gut. Jesper

hatte in den letzten Monaten auch keinen einfachen

Job. Aber ich habe eine Menge Respekt vor ihm. Er ist

ein klasse Typ. Das Jahr 2006 war für das ganze Team

hart. Aber durch Versagen bekommt man auch eine

Menge Feedback. Das Team hat aus seinen Fehlern,

Pleiten und schlechten Tagen gelernt.

SJ Was macht dieses Team so außergewöhnlich?

NB Ich denke, das Gute an diesem Team ist, dass wir

vieles sehr schnell und einfach ändern und entwickeln

können. Viele große Teams sitzen in ihrem Programm

fest. Wir hingegen legen unser Programm selbst fest.

Wir gucken uns viel an und wenn wir etwas gut fi nden,

können wir das bei uns so ändern. Das ist ein riesen-

großes Plus. Außerdem sind wir multikulturell und ha-

ben einen tollen Teamgeist, der bei uns durch die Base

schwirrt.

SJ Was wünscht du dem Team?

NB Ich wünsche uns, dass wir bis zum Viertel- oder

sogar bis zum Halbfi nale dabeibleiben. Es gibt keinen

Grund, warum wir das nicht schaffen könnten.

SJ Was wirst du dafür leisten?

NB Ich werde alle Services, die ich aufbringen kann,

zur Verfügung stellen, um den Jungs das beste Boot,

das sie kriegen können, zur Verfügung zu stellen.

interview dörte horn, lebt seit anfang des jahres in australien

und arbeitet als redakteurin für das sailing journal

fotos richard walch/uitg


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love and hatesydney hobart 2006

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r a c e r o l e x s y d n e y h o b a r t

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Das Rolex Sydney Hobart Yacht Race wird mithin als

einer der härtesten Tests in puncto Seemannschaft

betrachtet, den der Segelsport bieten kann. Fast jedes

Jahr trifft das Teilnehmerfeld auf seinem Weg nach

Süden auf Schwerwetterbedingungen. Die Regatta ist

dafür berüchtigt, quasi aus dem Nichts wildeste Be-

dingungen zu bieten, besonders hart war es 1998, als

sechs Segler bei extremem Sturm ums Leben kamen.

In diesem Jahr wird das Rennen zum 62. Mal ausgetragen, seit 1945 jährlich in

ununterbrochener Folge. Mehr als 85 Boote aus mehr als einem halben Dutzend Län-

dern werden sich der Herausforderung stellen. Um dem Profi l des Teilnehmerfeldes, das

heutzutage an diesem legendären Segelrennen teilnimmt, gerecht zu werden, wurde das

Regattaformat in wichtigen Punkten geändert. Den Tattersalls Cup, die Trophäe für den

Gesamtsieg beim Rolex Sydney Hobart, wird der Sieger nach berechneter Zeit nach dem

IRC-Handicap-System erhalten, so dass die meisten Teilnehmer theoretisch eine Chance

haben, diesen Preis zu gewinnen. Vormals wurde er nach dem IMS-System ausgesegelt.

Eine weitere Neuerung ist die Cruising-Klasse. Sie erlaubt es Booten, die eher auf Kom-

fort als auf Geschwindigkeit ausgerichtet sind, eine Teilnahme nach eigenen Regeln. Die

Crews der Fahrtenboote dürfen bei zu schwachem Wind den Motor nutzen, die Selbst-

steuerungsanlage einsetzen oder verschiedene Häfen entlang der Route anlaufen.

Im Vorfeld des Rolex Sydney Hobart Races organisierte der Cruising Yacht Club of

Australia an zwei langen Wochenenden vor Weihnachten verschiedene Regatten.

Der CYCA-Segelsommer beginnt in Sydney mit der prestigeträchtigen Rolex Trophy

One Design Series für Einheitsklassen. Nach einer dreitägigen Unterbrechung in der Ro-

lex Trophy sind die Handicapklassen nach IRC und PHS (darunter viele große und kleine

Teilnehmer am Rolex Sydney Hobart) an der Reihe. Als Regatta für individuelle Yachten

erhält die Rolex Trophy in der IRC-Kategorie zusätzliche Bedeutung, indem sie der erste

Teil der Rolex Challenge ist, einer Serie mit individueller Punktwertung, in die auch das

Rolex Sydney Hobart Yacht Race einbezogen wird.

Der 628 Seemeilen lange Kurs wird häufi g als das furchtbarste Hochseerennen der

Welt bezeichnet, die jeden, ausnahmslos jeden Teilnehmer herausfordert. Vom spekta-

kulären Start im Hafen von Sydney segeln die Yachten hinaus auf die Tasmanische See,

an der Südostküste Australiens entlang, über die östliche Bass Strait (die Wasserstraße

zwischen dem Festland und dem Inselstaat Tasmanien) und dann die Ostküste Tasmani-

ens hinab. Bei der Insel Tasman Island segeln die Teilnehmer rechts ab in die Storm Bay

hinein bis zu ihrem Endspurt, den Derwent River hinauf, zur historischen Hafenstadt Ho-

bart. Teilnehmer, die die Regatta oft segeln, halten die ersten und die letzten Tage für

die aufregendsten.

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Zwischen diesen beiden Zeitpunkten segeln die

Boote an den herrlichsten Landschaften vorbei und

durch die schönsten Meeresgefi lde dieser Welt. Entlang

der Küste von New South Wales ziehen sie an einer

Kette leuchtender Strände, Küstenstädtchen und klei-

ner Fischerdörfer entlang, auch wenn die Boote weiter

südlich meist zwischen zehn und 40 Seemeilen von der

Küste entfernt segeln. Während des Rennens sind viele

Boote in Sichtweite zueinander und für die Crews sind

die Informationen aus den regelmäßig von der Regat-

taleitung gesendeten Positionsmeldungen sehr wichtig.

Die Wasserstraße Bass Strait trägt den Spitznamen

„der Ausreitplatz“ und hat etwas Gefährliches an sich.

Dort kann absolute Windstille herrschen oder großartige

Bedingungen. Das Wasser ist relativ fl ach und in Kom-

bination mit den oft starken Winden beschert die Bass

Strait den Yachten oft eine steile Welle und schwierige

See.

Der dritte Abschnitt nach dem „Paddock“, wenn

es die Ostküste Tasmaniens hinunter geht, führt die

Teilnehmer entlang kleiner Ferienorte und Fischerhä-

fen, hinter denen sich hohe Berge auftürmen. Nahe

der Insel Tasman Island tauchen riesige Klippen auf, die

manchmal von Nebel verhüllt sind. Der Wind ist oft un-

stet, dreht innerhalb weniger Meilen und bläst in unter-

schiedlicher Stärke. Das Segeln erfordert hier eine gute

Taktik. Wenn sie hinter Tasman Island „rechts abbiegen“,

wähnen sich die meisten Segler fast schon am Ziel, aber

dann liegen tatsächlich noch vierzig harte Seemeilen vor

ihnen. Wer nicht aufpasst, geht im „Irrgarten“ der Strö-

mungen und Windlöcher verloren.

Auch vom Iron Pot aus, einem winzigen Inselchen, das früher von den Walfängern genutzt wurde,

sind es noch elf Seemeilen die breite Flussmündung des Derwent Rivers hinauf bis zur Ziellinie vor

dem historischen Battery Point in Hobart, der tasmanischen Hauptstadt mit ihrem Hausberg Mount

Wellington im Hintergrund. Egal zu welcher Tages- oder Nachtzeit die erste Yacht die Ziellinie queren

mag, wird sie dabei in jedem Fall von Offi ziellen sowie Zuschauer- und Pressebooten würdig eskor-

tiert. Hunderte „Sehleute“ werden die Uferlinie der Bucht Sullivan’s Cove säumen, um die Yachten

und ihre Besatzung bei der Ankunft zu begrüßen. Die Tasmanier sind bei dieser Gelegenheit vorzüg-

liche Gastgeber, zumal Hobart seinen Besuchern zu dieser Zeit immer die Gaumenfreuden des „Taste

of Tasmania and Summer Festivals“ bieten kann. Ehrenamtliche Mitarbeiter des Royal Yacht Club of

Tasmania nehmen die abgekämpften Crews mit offenen Armen und tasmanischer Gastfreundschaft in

Empfang. Auch wenn nicht jeder das Rolex Sydney Hobart Yacht Race als Sieger beenden kann, so

ist die Regatta für jeden, der mitsegelt, ein Gewinn.

Wie schon der Gouverneur von Tasmanien, Sir Guy Green, bei der Preisverleihung des Rennens

2001 anmerkte, ist diese Regatta in der Tat ein Event für jedermann. Sie steht nicht nur Yachten von

30 Fuß (neun Meter) bis 99 Fuß (30 Meter) offen, sondern es segeln neben den Wochenendcrews

auch bekannte America’s Cup- und Volvo-Ocean-Race-Größen. Das Rolex Sydney Hobart Yacht Race

2006 ist ein klassisches Langstreckenhochseerennen für jeden, der eine für diese Herausforderung

zugelassene Yacht besitzt, die alle Sicherheitsvorschriften nach Kategorie 1 erfüllt. In den Anfangsjah-

ren des Sydney Hobart Races waren die Boote ausnahmslos aus Holz; schwere Kutter, Slups, Schoner

und Ketschen, die eigentlich eher für das Fahrtensegeln ausgelegt waren als für den Regattasport.

Als das Rennen nach Hobart jedoch immer mehr Teilnehmer anzog, kamen damit auch neue

Designs und Innovationen in Bootsbau, Besegelung und Rigg hinzu. Dacron-Segel und Aluminium-

masten lösten in den frühen fünfziger Jahren Segeltuch und Holz ab, dann die ersten Boote aus GFK,

besser bekannt als Fiberglas. Dann folgten Aluminium, Stahl und sogar eine Maxiyacht aus Stahlbe-

ton. Innovative australische Yachtdesigner wie die Halvorsen-Brüder Trygve und Magnus und die ver-

storbenen Allan Payne und Bob Miller (Ben Lexcen) bauten schnellere Yachten. Seither gibt es die

Unterscheidung zwischen Gewinnern nach gesegelter und nach berechneter Zeit. Der Neuseeländer

Bruce Farr begründete schließlich den Trend zu leichten Yachten und hat damit als bei weitem erfolg-

reichster Designer Siegerboote in unterschiedlichen internationalen Handicapsystemen in das Sydney

Hobart Yacht Race geschickt; zunächst IOR (International Offshore Rule) und dann IMS (International

Measurement System), das mittlerweile von der immer beliebteren IRC (International Rule Club 2000)

abgelöst wurde.

Die Raumfahrtära hat dann auch den Yachtsport entscheidend beeinfl usst, zuerst im America‘s

Cup, danach in Design und Konstruktion von Hochseerennyachten. Durch sie hielten Kompositkonstruk-

tionen Einzug, bei denen die Bootsrümpfe aus Kevlar und anderen Kunstfasern in Hightech-Autoklaven

(Öfen) geformt wurden. Seit einigen Jahren wird Kohlefaser sowohl für Rümpfe, Masten und Bäume

benutzt als auch in der Konstruktion der gebräuchlichen Segel wie Großsegel, Genua oder Fock.

Fast alle teilnehmenden Yachten im Rolex Sydney Hobart Yacht Race sind Slup-getakelt

(Großsegel und ein Vorsegel, Genua oder Fock). Lediglich einige Maxis mit einem großen Dreieck

zwischen Vorstag, Deck und Mast nutzen auf Halbwindkursen zwei Vorsegel, was sie theoretisch zu

Kuttern macht.

Ein besonderes Kennzeichen des Rennens 2006 ist die überwältigende Resonanz von klassischen

Booten mit den drei ehemaligen Gesamtsiegern KOOMOOLOO (1968), LOVE & WAR (1974 und

1978), ILLUSION (1988) sowie einem ehemals schnellsten Schiff nach gesegelter Zeit, der FIDELIS

(1966). Mehrere Skipper, die das Rennen schon einmal gewonnen haben, werden wieder dabei sein,

um ihr Glück erneut zu versuchen. Dazu gehört auch der zweimalige Gesamtsieger Lou Abrahams

aus Australien. Er bereitet sich auf sein 44. Rennen in Folge vor. Wenn er es erfolgreich absolviert,

egalisiert der 79-Jährige aus Victoria den Rekord von John Bennetto (†) aus Tasmanien.

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Der spannende Kampf um die herausragende Ehre, Erster im Ziel zu sein, verspricht

wieder ein atemberaubendes Schauspiel moderner Technologie mit drei 30-Meter-Maxis

mit Schwenkkielen, die sich zum Sturm auf die Bass Strait vorbereiten. Als Titelvertei-

diger nach gesegelter und berechneter Zeit sowie Halter des Streckenrekords will Bob

Oatley mit seiner WILD OATS XI die Geschichtsbücher neu schreiben, indem er erneut

Erster im Ziel ist. Diese seltene Leistung vollbrachte zuletzt die ASTOR Anfang der sech-

ziger Jahre. Diesmal wird Oatley vor allem die neuseeländische Supermaxiyacht MAXI-

MUS bei ihrem Regattadebüt von Sydney nach Hobart und den sehr erfahrenen Skipper

Grant Wharington aus Melbourne auf der SKANDIA schlagen müssen, die auch schon

einmal Erste im Ziel war. Außerdem sind zwei Volvo 70 am Start: die ABN AMRO ONE

und die ICHI BAN. Barry Hanstrum, Regionaldirektor New South Wales des australischen

Meteorologiebüros: „Es ist ziemlich klar, dass die härtesten Segelbedingungen in der ers-

ten Nacht im Gewässer bei der Illawarra-Küste herrschen werden, wo der Swell drei bis

vier Meter hoch sein wird. Zur selben Zeit wird der Südwestwind seine maximale Stärke

fünf (20 Knoten) erreicht haben, was zusätzlich ein bis zwei Meter Welle ausmacht. Ent-

sprechend wird sich bei Wollongong eine durchschnittlich fünf Meter hohe See auftür-

men. Kein Zuckerschlecken!“

Und es kam, wie es kommen musste. Unerwartet stürmischer Wind und steile Wel-

len verursachten am zweiten Tag des 62. Rennens einige Seenotfälle. Auf der neuseelän-

dischen 30-Meter-Yacht MAXIMUS wurden mehrere Crewmitglieder verletzt, als der Mast

brach. Die Mannschaft der historischen KOOMOOLOO verließ das sinkende Schiff, konnte

aber aus den Rettungsinseln geborgen werden. Nach 24 Stunden hatten bereits neun der

78 Teilnehmer aufgegeben. Zu den prominenten Opfern gehörte auch das Team der ABN

AMRO ONE, das erst im Sommer das Volvo Ocean Race rund um die Welt gewonnen

hatte. Um 3.08 Uhr australischer Zeit funkte es seinen Mastbruch an die Regattaleitung.

Zu diesem Zeitpunkt herrschte Windstärke sieben bis acht, in Böen neun – erheblich

mehr als die vorhergesagten fünf Beaufort. „Für uns war das eigentlich nichts Außerge-

wöhnliches“, kommentierte Skipper Mike Sanderson aus Neuseeland, der das Boot schon

durch wesentlich extremere Bedingungen gesegelt hatte. „Es gab zwei laute Knalle, dann

fi el das Rigg in Einzelteilen herunter“, so Sanderson. „Zurück blieb ein Maststumpf un-

terhalb der ersten Saling.“ In stockdunkler Nacht blieb der Grund für den Schaden ein

Geheimnis, wobei die Mannschaft Materialermüdung an kritischer Stelle vermutete.

So glimpfl ich ging es für die MAXIMUS-Crew zwar nicht ab, bei der nur kurze

Zeit später bei Windstärke sechs bis sieben der Mast „von oben kam“. Und dennoch

war sie froh, mit zahlreichen Blessuren davongekommen zu sein. „Ich glaube, wir hatten

riesiges Glück, dass niemand ums Leben gekommen ist“, meinte Ian Trelaven. Er war für

kurze Zeit bewusstlos, als das Vorstag (Verbindung zwischen Bug- und Mastspitze) am

Bugbeschlag brach und nach hinten ins Cockpit schleuderte. Dabei zerbrach es an den

Handgriffen der Grinder („Kaffeemühlen“ zum Segeltrimmen) und den beiden Steuerrä-

dern. „Ich hockte unten in Lee, um am Leetraveller die geplante Wende vorzubereiten,

als ich das Krachen hörte“, erzählte Trelaven. „Der Großbaum muss mich im Nacken er-

wischt und zu Boden gedrückt haben. Ich landete auf einer Winsch. Zum Glück wurde

ich dabei nicht noch härter getroffen.“ Der Neuseeländer David Mundy dagegen brach

sich ein Bein und einige Rippen. Er wurde als Erster von einem Rettungshubschrauber

geborgen. Auch Glenn Attrill, George Hendy und Martin Hannon erlitten verschiedene

Verletzungen an Becken, Rücken, Kopf und Rippen. Im Morgengrauen wurden sie eben-

falls ins Moruya-Hospital gefl ogen, das sie nach ambulanter Behandlung verlassen durf-

ten, während ein Polizeiboot zwei weitere lädierte Crewmitglieder an Land brachte.

Nach 628 Seemeilen von der Olympiastadt Sydney nach Hobart auf Tasmanien

querte die LOVE & WAR am Morgen des 30. Dezembers die Ziellinie. Ihr folgte eine

Welle von Yachten, die im Laufe des Tages einliefen. Keine schaffte es jedoch, die Ge-

samtsiegerin noch von der Spitze zu verdrängen.

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Die 47 Fuß lange LOVE & WAR, eines der schönsten Schiffe des Teilnehmerfeldes, wurde

1973 nach einem Riss von Sparkman & Stephens für den Eigner Peter Kurts gebaut. Im Rahmen

ihrer langen und beeindruckenden Karriere war sie 1974 und 1978 Gesamtsiegerin im Sydney

Hobart Race und ging 1975 für Australien im Admiral‘s Cup an den Start. In ihren besten Zeiten

gewann sie die meisten größeren Hochseeregatten an der australischen Ostküste. Sie ist ein

für ihre Ära typisches Schiff mit Seiteneinfall (wo das Boot unter Deck breiter ist als an Deck),

spitzem Bug und Heck. Es ist immer noch ein Original mit lasierten Teakbohlen in der Kajüte,

riesigen Edelstahlwinschen, Tufnol-Blöcken und Aluminium-Rigg – eine rundum massive, „ku-

gelsichere“ Ausrüstung, typisch für seine Zeit. Das einzige Zugeständnis an das 21. Jahrhundert

sind die Instrumente. „2004 haben wir uns für den Einbau von ‚B&G‘-Instrumenten entschieden.

Peter konnte es nicht fassen, dass die genauso viel kosteten wie der Rumpf, als das Boot ge-

baut wurde“, schmunzelte May mit einem der Nostalgie geschuldeten Lächeln. Peter Kurts war

im Januar 2005 im Alter von 80 Jahren gestorben, an eben jenem Tag, an dem die LOVE &

WAR nach dem Abschluss des Rolex Sydney Hobart 2004 zurück nach Sydney segelte.

Die Yacht befi ndet sich weiterhin im Besitz der Familie Kurts. Peter Kurts‘ Sohn Simon

konnte dieses Mal jedoch nicht selbst segeln und lieh das Schiff an May aus, der mit vie-

len seiner früheren Kollegen von der berühmten Maxiyacht BRINDABELLA aus Sydney antrat.

Beim alljährlichen Rolex Sydney Hobart Race zählen die Teilnehmer stolz, wie oft sie das Ren-

nen bereits gesegelt sind. Die zehn Besatzungsmitglieder der LOVE & WAR kommen auf ins-

gesamt 132 Hobart-Rennen. Damit gehören sie zu den Crews mit der meisten Erfahrung. Un-

ter ihnen war auch der BRINDABELLA-Eigner George Snow, der die LOVE & WAR dieses Mal

als Koch verstärkte. „Mehr Spaß, weniger Verantwortung und es ist trotzdem ein wichtiger Job

an Bord“, scherzte Snow, der nun bekannt ist für sein „Brindabella-Frühstück“, bei dem er den

üblichen Zutaten mit viel Tabasco eine ganz eigene Note verlieh.

Abgesehen von der cleveren Taktik liegt der Erfolg des Bootes in seiner typischen Sieb-

ziger-Jahre-Rumpfform und seiner großen Verdrängung – beides günstige Faktoren beim

Amwindsegeln, das in diesem Jahr das Rennen zu 90 Prozent bestimmte. „Am Wind läuft das

Boot konstant schneller, als es nach Handicap berechnet wird. Vor dem Wind läuft es dagegen

nicht so gut. Nein, dann ist es nicht so glücklich“, gesteht May. Snow verglich die Yacht mit

den neueren Rennyachten, von denen sie am Kai in Hobart umringt war: „Sie ist schwerer und

dabei mit weniger Segelfl äche ausgestattet und nicht so dynamisch. Aber sie ist ein schönes

Boot, geht mit den Wellen und stößt nicht so schrecklich. Sie lässt sich sehr leicht segeln.“

Während die modernen Leichtgewichte unter den Booten in Richtung Küste segelten,

hielt die LOVE & WAR weiter draußen trotz der rauen Bedingungen den direkten Kurs, wo

durch die Strömung nach Süden und den aus Süden wehenden Wind eine steile, ausgespro-

chen unkomfortable See entstand. „Wir sind einfach raus“, erzählt May. „Und dann zog uns

diese unglaubliche Strömung mit viereinhalb Knoten mit sich.“ Normalerweise ist die Strömung

zwei oder zweieinhalb Knoten schnell. Ihre östliche Position ermöglichte es ihnen auch, auf

Tasman Island zuzuhalten, ohne so viel kreuzen zu müssen wie die Boote näher an der Küste.

„Dann hatten wir die gesamte tasmanische Küste entlang eine hilfreiche Strömung von zwei-

einhalb Knoten, was ich noch nie erlebt habe“, erzählte May.

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Zum zweiten Mal nacheinander war die schlanke, silbergraue 30-Meter-Maxi WILD

OATS XI bei der berüchtigten Segelregatta über 628 Seemeilen als Erste im Ziel. Das war

zuletzt der einheimischen ASTOR von Peter Warner 1963 und 1964, also vor 42 Jahren,

gelungen. Richards erklärte: „Wir haben oft Dampf herausgenommen. Ich stand unter

strikter Anweisung von Bob abzubremsen, wenn es nötig schien. Er hat es mir nur etwa

500 Mal gesagt! Wir bevorzugten den sicheren Weg und hielten uns aus der stärksten

Strömung und damit aus den größten Wellen heraus. Wir haben das Boot in der Nacht

lieber geschont.“ Der einzige Schaden, den das Boot erlitt, war ein Riss in seinem größ-

ten und schwersten Vorsegel (Genua 1). „Wir hatten zwei Mann unter Deck, die das

Segel zwölf Stunden nonstop repariert haben. Und wir haben die Fock am letzten Tag

den ganzen Nachmittag wieder gesetzt“, sagte Richards. Cahalan gab zu, dass das Ge-

schaukel beim Überqueren der Bass-Straße nicht besonders angenehm war: „Ich musste

ein- oder zweimal an Deck gehen, um frische Luft zu schnappen. Und die Mannschaft

wird sehr müde, wenn sie die ganze Zeit zum Trimmen auf der hohen Kante sitzt. Dabei

war es nämlich auch noch sehr, sehr kalt. Das gibt einem den Rest.“

text andreas kling

fotos rolex/carlo borlenghi

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circuito atlántico sur rolex cup von DENNIS GRAU

Ein Spinnakerstart vor dem Hafen von Punta del Este

schickte das Feld auf einen 15,3-Seemeilen-Kurs rund

um Punta Ballena und zurück. Allerdings machte der

Wind nicht mit, so dass die Yachten gegen die Strö-

mung zurück mussten. Mit dem aufkommenden Ost-

Nordostwind verteilten sich die bunten Spinnaker wie

Konfetti über das Wasser. Zu diesem Zeitpunkt began-

nen die Probleme. „Wir hatten alle Hände voll zu tun,

MAX POWER und MARINA unter Kontrolle zu halten“,

sagte Sergio Schujman von der BERKLEY SEGUROS-NU-

RIA, die nach IRC Zweite wurde, „aber wir hielten uns

unter Land, folgten MARINA und verloren, während

MAX POWER offshore segelte.“

Bereits zum dritten Mal absolvierte BERKLEY SEGUROS-

NURIA den Dreitagestrip über 1510 Seemeilen von Ro-

sario, Argentiniens zweitgrößter Stadt, nach Punta del

Este, um an diesem Rennen teilzunehmen. Schujman

sagte mit einem breiten Grinsen: „Wer einmal hier war,

kommt immer wieder zurück.“ Jose Maria Girod dage-

gen nimmt mit seiner CHARANGO DOS zum ersten Mal

teil. Die Crew besteht aus drei Generationen – Fami-

lie und Freunde sind mit von der Partie, sein 18-jähriger

Sohn steht am Steuer. Nachdem sie nach ORC die Serie

B gewonnen hatte, sagte Girod: „Wir konzentrierten uns

darauf, BIGUA DELTA abzudecken, die aufs offene Meer

hinauslief, während die ORSON der Küste folgte. Bei

Punta Ballena trafen wir zusammen und wir führten.”

Jose Estevez Samela gewann auf seiner PERSONAL die

IMS-Serie-A-Overallwertung vor MATADOR, die Zwei-

te wurde. In der IMS-Serie-B-Wertung lag PATAGONIA

3 auf dem ersten Platz. In der IRC-Serie A gewann das

ehemalige IMS gerechnete Boot FUNCEI-SAN GRE-

GORIO mit Skipper Guiliermo Castro, Argentiniens be-

rühmtem Double-Hand-Segler. Das Boot wurde 2002

zwar nach IMS-Regeln gebaut, wurde aber 2006 nach

einer kompletten Restaurierung mit einem neuen Mast

versehen. Der eindeutige Sieger in allen Klassen wurde

mit 16 Punkten Vorsprung Toriboio de Achavals MAT-

RERO, eine German Frers 50 aus dem Jahr 1970. Sie ist

Argentiniens Admiral’s-Cup-Veteran und nahm unter an-

derem an dem desaströsen Fastnet Race 1979 teil. Auf

dem zweiten Platz landete LA LEY ON LINE.

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s h o r t t r a c k

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ein langer traum von TOM EBERT fotos EBERT-YACHTING

Die Harmonie einer Segelcrew gleicht einem Uhrwerk.

Läuft eine Position nicht richtig, läuft die ganze Uhr

falsch. Das Entstehen einer perfekten Segelcrew gleicht

denn auch dem Entstehen einer Uhr. Bestehend aus

vielen kleinen Einzelteilen ergeben diese erst im vollen-

deten Zusammenspiel eine großartige Sache. Zunächst

braucht es immer einen Anfang, ein erstes Teil, einen

ersten Gedanken. Es kommen zweite und dritte hinzu,

dann explodiert die Sache. Gedanken werden zu far-

bigen Bildern.

In eine Seglerfamilie hineingeboren, segelte ich schon

als Kind. Als Siebenjähriger hatte ich mit einem Piraten

angefangen. Es folgten einige Dickschiffe mit sich stei-

gernden Größen. Nun hatte ich rund 35.000 Seemei-

len an Erfahrung und wollte mit meiner Hanse 331 ins

Mittelmeer. So war der Plan – mit einigen Unterbre-

chungen sollte das rund ein Jahr dauern. Nach einem

Stopp in Southampton segelte ich mit meiner Yacht

durch den Solent vorbei an den berühmten Needels.

14 Tage zuvor waren hier die Volvo Ocean Racer vor-

beigesegelt. Im Fernsehen hatte ich aufmerksam die

Berichte über die großen VO60s in diesem Seegebiet

verfolgt. Während eines Segeltörns mit Freunden woll-

ten wir nach Kiel. Leider war dort nirgendwo ein frei-

er Liegeplatz, da ausgerechnet an diesem Wochenende

der Zieleinlauf der VO60s war. Nach längerem Suchen

in überfüllten Marinas fand ich schließlich einen kom-

plett leeren Steg. Ich legte an. Artig nickte ich auf die

Frage „Haben Sie reserviert?“. Die Antwort war ein

Tablett mit gefüllten Champagnergläsern. Netter Platz,

nette Leute, ein rundum schöner Tag. Später musste

ich etwas zur Seite rücken. Damit hatte ich aber kein

Problem, schließlich war die ILLBRUCK ein großes Boot

und brauchte dementsprechend Platz.

Den Grundstein, den wir 2005 gelegt hatten, bauten wir

2006 zu einem massiven, festen Fundament aus. Unser

Ziel war das BLUE RACE 2007. Alle Vorbereitungen

zielten darauf ab. Jede Regatta sollte ein Training für

dieses große Rennen sein. Kontinuierlich wurde am und

mit dem Boot gearbeitet. Mein Sponsoren Tutima und

ebert- yachting waren dabei eine extrem große Hilfe.

Eine der Hauptsäulen unserer Vorbereitung war das PRE

BLUE RACE in 2006. Als ein Test für das Atlantikrennen

angekündigt, sollte diese Regatta von Kiel rund Skagen nach Cuxhaven entgegen der

vorherrschenden Windrichtung führen. Eine Trogwetterlage mit Windstärke von 50 Kno-

ten und Wellen bis vier Meter Höhe zog über das Regattafeld hinweg. Verletzte Crew-

Mitglieder, diverse Schäden am Boot. Vage Vorstellungen kamen auf von der bevorste-

henden Atlantiküberquerung.

Auf 28 Mitglieder ist unser jetziger Pool angewachsen; hier greifen wir auf 15 aktive

Segler zurück. Leidenschaftliche Segler, akribische Marketing-Spezialisten und hochmo-

tivierte Leute, die mit unendlich viel persönlichem Einsatz an Werbung, Gestaltung und

Umsetzung arbeiten. Für 2007 haben wir uns viel vorgenommen. Das Projekt TUTIMA

steht. Gerade ist das Boot im Winterlager. Dort wird es umgebaut, perfektioniert. Sicher-

heitsschotts, Überarbeitung der Elektrik, neue Segel. Parallel dazu beginnt die Vorberei-

tung der Crew:

Eisklettern in Gletscherspalten und Skifahren im Pitztal. Wieder rücken wir ein Stückchen

näher zusammen. Ausgelassen feiern wir gemeinsam in das neue Jahr hinein. Im Januar

geht es los, unser persönlicher Zeitplan tickt. Bis zum Start haben wir noch eine lange

Liste abzuarbeiten: Training der Crew zusammen und mit dem Boot, Sicherheitsabläufe

sollen Hand in Hand gehen, Sicherheit durch Routine ist unser Ziel. Im Notfall muss je-

der Handgriff blind sitzen. Dunkelheit, Nässe, Kälte – der Ernstfall kennt keinen Spaß,

kein Erbarmen. Er straft Nachlässigkeit und Unvorsichtigkeit. Das wollen und werden wir

vermeiden.

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Schnell segeln, schneller als der Wind, ist der Traum aller Segler. Moderne Technologie

hat dieses Ziel auf vielen Booten möglich gemacht. Die International-14-Klasse (I14) ist hier

ein Vorreiter. Gerade mal knapp über vier Meter lang und 70 Kilogramm schwer erreicht

dieses Skiff Geschwindigkeiten, die dem Eigner so mancher Millionärsyacht neidische Blicke

entlocken. Möglich wird dies durch die ständige Weiterentwicklung der Boote.

Der I14 ist ein Hightech-Skiff, das weltweit auf allen

Revieren zu Hause ist. Es wird meist von athletischen

Sportlern gesegelt, die aktiv an dem weltweiten Regat-

tazirkus teilnehmen. Der deutsche Segler Oliver Voss

ist einer der deutschen Spitzensegler im I14. In dem

Bestreben, sein Boot auf internationalen Regatten kon-

kurrenzfähig zu machen, trat Oliver Voss an die Yacht

Research Unit Kiel heran, mit der Bitte sein Boot zu op-

timieren.

Die Yacht Research Unit Kiel, ein Spin-Off der FH Kiel,

beschäftigt sich mit Strömungsuntersuchungen von

Yachten. Sie hat sich internationale Reputation mit der

Optimierung von IMS-, VOR- und AC-Yachten (unter

anderem Illbruck-Challenge) erworben. Dies sind eher

große und schwere Yachten. An einem Skiff hatte man

sich noch nicht versucht. Die besondere Herausforde-

rung war, dass die I14 bei ihrer geringen Größe zu den

schnellsten Bootsklassen der Welt zählen. Schnell kris-

tallisierte sich heraus, dass das größte Potential in der

Veränderung des T-Foils, einem horizontalen Flügel am

Ruder, bestand. Dieses T-Foil nutzt den gleichen Effekt

wie ein Tragfl ächenboot, erzeugt eine Auftriebskraft,

die das Boot aus dem Wasser hebt. Um das T-Foil zu

verbessern, wurde zunächst das existierende T-Foil mit

wissenschaftlichen Methoden analysiert. Dazu verwen-

dete man Verfahren zur Simulation von Strömungen mit

Rechnerhilfe. Darauf aufbauend wurde ein neues T-Foil

entwickelt.

science goes sailingt-foil entwicklung für I14

Entwurf

Wesentliches Merkmal des T-Foils ist seine Eigenschaft, bei größeren Geschwin-

digkeiten Auftrieb zu erzeugen. Dadurch reduziert sich die Verdrängung des Bootes, was

wiederum den Widerstand reduziert. Diese Auftriebserzeugung ist aber nicht umsonst zu

haben. Das T-Foil selbst erzeugt ebenfalls einen Widerstand, der mit der Erzeugung von

Auftrieb einhergeht. Die Entwicklung musste also dahin zielen, den Auftrieb des neuen

Foils im Vergleich zum vorhandenen zu erhöhen, ohne aber den Widerstand zu verän-

dern. Als Erstes wurde die hierzu benötigte, größere Tragfl ügelfl äche bestimmt und damit

der Umriss festgelegt. Man versucht immer eine möglichst große Spannweite für eine

gegebene Fläche zu erzielen. Hier sind jedoch baulich Grenzen gesetzt. Das neue T-Foil

hat eine deutlich größere Spannweite als das alte.

Der langwierigste Teil der Optimierung war der Entwurf des bestgeeigneten Tragfl ü-

gelprofi ls für das T-Foil. Hierzu wurden systematisch Profi lvarianten entwickelt und deren

Eigenschaften berechnet. Als Ergebnis haben wir uns für ein leicht asymmetrisches Profi l

entschieden. Mit einer derartigen Optimierung ist immer auch eine Spezialisierung ver-

bunden. Das neue T-Foil hat durchaus auch Nachteile, vor allem bei wenig Wind und

in solchen Fällen, in denen die Auftriebserzeugung nicht erwünscht ist. Diese Nachteile

werden aber mehr als wettgemacht durch die Vorteile, die vor allem bei größeren Wind-

geschwindigkeiten und auf Kreuzkursen auftreten.

Für den Strömungsmechaniker werden diese Eigenschaften in einem so genannten

Polardiagramm beschrieben. Es zeigt den Widerstand des T-Foils sowohl bei Auftriebser-

zeugung als auch in den Fällen, in denen kein Auftrieb erwünscht ist. Das Diagramm

zeigt, dass das neue T-Foil tatsächlich gegenüber dem alten T-Foil über fast den gesam-

ten Bereich der Auftriebserzeugung einen geringeren Widerstand aufweist. Die Unter-

schiede sind gering, entscheiden aber über Sieg und Niederlage in einer Regatta.

Bau des Ruders

Selbst kleine, baulich bedingte Abweichungen von der optimalen Form des Tragfl ü-

gelprofi ls haben einen deutlichen Einfl uss auf die Eigenschaften. Es wurde entschieden,

die Formen für die Flügel mit einer computergesteuerten CNC-Fräse herzustellen, die die

entworfene Form mit größter Präzision repliziert. Gebaut wurde das T-Foil dann von dem

Kunststoff-Spezialisten Thomas Bergner Bootsbau. Er fertigte das Foil mit Materialien aus

dem Flugzeugbau. Nur ein Komposit aus Carbon und Epoxid gewährte die notwendige

Festigkeit, die bei diesen Hightech-Booten notwendig ist.

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t e c h n i k t - f o i l e n t w i c k l u n g

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Exkurs

Ein T-Foil hat primär die Aufgabe, Auftrieb (Lift) zu erzeugen, um das Boot etwas

aus dem Wasser zu heben und dadurch den Widerstand des Bootes zu reduzieren. Je-

doch ist die Erzeugung von Lift auch immer mit zusätzlichem Widerstand am Foil ver-

bunden. Ziel der Entwicklung muss daher sein, eine möglichst große Reduzierung des

Widerstandes des Bootes zu erreichen, ohne dass der Widerstand des Foils anwächst.

Bei der Auslegung müssen grundsätzlich zwei Segelzustände unterschieden wer-

den: niedrige Geschwindigkeiten/Leichtwind und hohe Geschwindigkeiten/Starkwind. Bei

niedrigen Geschwindigkeiten kann nicht genug Auftrieb erzeugt werden, um das Boot

nennenswert anzuheben, hier wird zur Minimierung des Widerstandes das Foil neutral,

d.h. auftriebsfrei eingestellt. Bei höheren Geschwindigkeiten wird der maximal mögliche

Lift genutzt, die Widerstandsreduzierung des Boots ist hier immer größer als die Wider-

standszunahme des Foils.

Der Widerstand des Foils bei Null-Auftrieb ist überwiegend viskoser Widerstand.

Er hängt primär von der benetzten Oberfl äche und der Dicke des Profi ls ab. Für diese

Leichtwindbedingungen wird man also ein Foil entwickeln, dass so dünn wie möglich ist

und nur eine kleine benetzte Oberfl äche hat. Der Zusatzwiderstand bei Auftriebserzeu-

gung, also Starkwindbedingungen, setzt sich aus dem induzierten Widerstand und dem

parasitären Profi lwiderstand zusammen. Der induzierte Widerstand wird kleiner, je größer

die Spannweite des Foils ist. Für einen möglichst geringen parasitären Profi lwiderstand

setzt man spezielle Profi le ein, zum Beispiel Laminarprofi le. Bei der Auslegung für Stark-

wind muss also versucht werden, bei maximalem Auftrieb die Summe aus auftriebsab-

hängigem Zusatzwiderstand und auftriebsfreiem viskosen Widerstand zu minimieren.

Beim Design des Foils musste entschieden werden, welche Bedingungen bevorzugt

werden, Leichtwind oder Starkwind. Die Entscheidung fi el zugunsten der Starkwindei-

genschaften. Dementsprechend wurde die Spannweite des neuen Foils gegenüber dem

alten erhöht. Zusätzlich wurde ein spezielles, asymmetrisches Profi l entwickelt. Dass sich

dabei die benetzte Oberfl äche erhöht und damit die Leichtwindeigenschaften verschlech-

tert haben, ist ein typisches Trade-Off, eine Konzession an die Starkwindeigenschaften zu

Lasten der Leichtwindeigenschaften.

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Speed

Ein International 14 ist ein zu kurzes Boot. Wer

zum Beispiel einmal bei stärkerem Ostwind in Schilks-

ee (Kiel) einen I14 gesegelt hat, kennt das Problem des

Unterschneidens. Die Entwicklung eines T-Foils 30 Zen-

timeter unterhalb der Wasserlinie am Ruderblatt sorgte

für großes Aufsehen auf der 2000er WM in Beer (UK)

und führte den Außenseiter Kris Bundy zum Weltmeis-

tertitel. (Paul Bieker entwickelte 1999/2000 das T-Foil

exklusiv für den I14. Durch diesen Erfolg wurde er von

Chris Dickson und Paul Cayard ins BMW Oracle Racing-

Team berufen).

Ende 2001 wurden zum Teil Finnen von Surfboards

an die Ruderblätter laminiert. Seitdem hat sich viel ge-

tan. Neben dem besseren Vorwind-Verhalten agiert das

T-Foil auf der Kreuz als Verlängerung der Wasserlinie

(die Heckwelle wird 50 Zentimeter hinter dem Heck noch

mal nach unten gezogen, so dass das Boot den Eindruck

vermittelt, es sei länger). Wenn das Boot gleitet, wird

der Flügel so angestellt, dass sich das Heck anhebt, die

Crew sich dann weiter nach hinten stellt und der Rumpf

somit weniger benetzte Fläche (weniger Widerstand)

bietet. Außerdem fungiert das D-Foil als „Stützrad“, so

dass der I14 träger auf Böen reagiert. Das wiederum

beeinfl usst die Kränkung und gibt der Crew mehr Zeit,

die Kränkung in Geschwindigkeit umzusetzen. An der

Kreuz segelt der I14 durch diese Entwicklung rund zehn

Prozent schneller; unter Spi ist er selbst bei 30 Knoten

Wind und Welle kontrollierbarer geworden.

Diese Weiterentwicklung führte natürlich zu Verände-

rungen an den Rumpfformen und Schwert- und Mast-

positionen. Die Rümpfe sind im Bugbereich im Rahmen

der Regeln so schmal wie möglich geworden und die

Masten stehen 40 Zentimeter (bei einer Bootslänge von

4,27 Metern!) weiter hinten. Zum Zeitpunkt „unserer“

Entwicklung haben wir einen „Morrison 11“ gesegelt.

Dieser Riss ist die erste Generation von I14, der für die

veränderten Anforderungen des T-Foils gezeichnet wur-

de. Im Januar 2005 wurde ich durch Nils Heyde an Dr.

Kai Graf von der Yacht Research Unit Kiel verwiesen.

Es bedurfte etwas Überzeugungsarbeit, dass erstens

der I14 (eine Entwicklungsklasse mit den dementspre-

chenden Chancen und Risiken) Entwicklungspotential

im Bereich der Anhänge (Ruder & Schwert) bietet und

zweitens wir (Jens Holscher, Felix Weidling und ich) das


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Potential haben, an der Entwicklung eines besseren T-Foils mitzuarbeiten und diese auch

umsetzen zu können.

Im ersten Schritt wurde von der Yacht Research Unit der bestehende Flügel analy-

siert. Auf Grundlage dieser Daten wurde ein neues T-Foil entwickelt. Unsere Vorgabe bei

gleichem Widerstand mehr Auftrieb zu erzeugen, stand dabei im Vordergrund.

Unser Ziel war mehr als zwölf Knoten Wind und achteinhalb Knoten Amwind-Ge-

schwindigkeit für die Europameisterschaft 2005 während der Travemünder Woche. Das

neue Ruderblatt wurde von Thomas Bergner Bootsbau (Trappenkamp) aus Kohlefaser ge-

baut. Bei der ersten Testfahrt war im Vergleich zum alten Flügel deutlich mehr Auftrieb

zu spüren. Leider brach der Steuerbordfl ügel aufgrund der hohen Kräfte kurz nach dem

ersten Abfallen bei 15 Knoten Wind ab. Wir lösten das Problem, indem wir binnen 36

Stunden einen durchgehenden Kohlefaserstab einlaminierten, so dass das Ruder seitdem

keine Probleme mehr mit den anfallenden Kräften hat.

Das neue T-Foil hat unserem Boot mehr Stabilität gegeben und die Geschwindig-

keit noch einmal deutlich erhöht. Zwischen fünf und 15 Knoten Wind haben wir den An-

stellwinkel auf allen Kursen auf maximalen Auftrieb belassen, da unter Spi auf Vorwind-

kurs nicht die Gefahr des Unterscheidens und somit Kenterns bestand. Über 15 Knoten

Wind stellen wir vor dem Wind den Flügel auf Abtrieb, um keinen Nosedive zu machen.

Während des Segelns kann die Ruderkassette und somit der Anstellwinkel mit Hilfe von

Streckern verstellt werden (ähnlich einem Spoiler an einem Rennwagen).

Auf der Euro 2005 konnten wir unser Geschwindigkeitspotential bei den durch

uns und der YRU vorher festgelegten Rahmenbedingungen bei mehr als 15 Knoten voll

abrufen. Leider verhinderten meine persönlichen Unzulänglichkeiten (zweites Rennen

Black Flag) ein besseres Gesamtklassement. Die Entwicklung hat in der Saison 2005 zu

einem sechsten Platz auf der EM, dem Deutschen Vizemeistertitel am Bodensee und zum

Gewinn der Rangliste geführt. Im Jahr 2006 haben wir ein neues Boot („Bieker 5“, ge-

baut von Speedwave am Bodensee), jedoch das von uns entwickelte T-Foil des älteren

Bootes. Einzige Änderung im Bereich des T-Foils ist die Verstellung über das Drehen am

Pinnenausleger (früher am Strecker). Dadurch können wir jederzeit die Anstellung der

Flügel verstellen und somit auf Böen und Wellen schneller reagieren.


text hannes rensch (kieler uni yacht research unit)

und oliver voss, segelte i14 und arbeitet bei der hsh nordbank

fotos tom körber

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Wer Antigua hört, denkt an die Sailing Week. Jedenfalls, wenn er Segler ist.

Doch auch sonst hat der Zwei-Inselstaat im Nordosten der Karibik viel zu bieten.

Erkundungstörn auf Barbuda, Insel der Arawaks.

antigua und barbudasaisonverlängernde maßnahme

t r a v e l a n t i g u a

| VÖLLIG ABGESCHIEDEN: NOCH SCHÖNERE STRÄNDE ALS AUF ANTIGUA

GIBT ES AUF BARBUDA. GEHEIMTIPP: LOW`S BEACH MIT DEM NEUEN, EINSAM

GELEGENEN PALM TREE-RESORT IM ÄUSSERSTEN WESTEN VON BARBUDA.

WAHRSCHAU: DIE 40 KILOMETER NÖRDLICH VON ANTIGUA GELEGENE,

FLACHE KORALLENINSEL IST VON VIELEN GEFÄHRLICHEN RIFFEN UMGEBEN |

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Die Sailing Week wird 40. Mit neuem Titelsponsor,

der „Stanford Bank“, und fünf Wettfahrten für insge-

samt 19 Bootsklassen schickt sich die Neuntage-Woche

endgültig an, eine der attraktivsten Segelveranstaltun-

gen in der Karibik zu werden. Hunderte von Yachten,

von der Rennzicke bis zum Edelkahn, werden sich vom

28. April bis zum 5. Mai 2007 auf den Wasser- oder

den Luftweg zu den Leeward Islands im Nordosten der

Karibik begeben. Darunter auffallend viele deutsche

Crews. Mit gleich zwei ersten Plätzen in der offenen

Bareboat-Klasse war Deutschland in diesem Jahr sogar

die erfolgreichste Nation unter den Charteryachten. Ins-

gesamt kämpften Anfang Mai 191 internationale Crews,

darunter 14 deutsche, in 16 Klassen um Platz und Sieg.

Dabei konnten sich die Macher der „Week“ im Jahre

1967 durchaus nicht sicher sein, ob die Wettfahrten ein

Erfolg werden würden: Die Sailing Week sei vielmehr

als „saisonverlängernde Maßnahme“ der Antigua Hotels

& Tourist Association mit Sitz in der Newgate Street auf

der größten der drei „Inseln über dem Wind“, Antigua,

Barbuda und Redonda, mit der Teilnahme von zunächst

nur einer Hand voll lokaler Yachten entstanden, erklärt

Organisator Neil Forrester.

Wer keine eigene Yacht besitzt oder die weite An-

reise auf eigenem Kiel scheut, kann trotzdem als aktiver

(Mit-) Segler oder von Bord eines Begleitbootes aus

mitten ins Regattageschehen eintauchen. Einige Ver-

charterer halten Angebote für Selbstfahrer-Crews, Ein-

zelbucher sowie Luxusyachten mit Mannschaft oder auf

Begleitbooten bereit. Ebenfalls möglich ist die Teilnah-

me von reinen Frauencrews auf gut zu handhabenden

Yachten des Typs „Sun Odyssey 40“ oder „Sun Fast 37“

sowie ein Regattatraining vor Ort. Kein Wunder also,

dass immer mehr deutsche Segler unter den zahlenden

Chartergästen anzutreffen sind, liegen die Vorteile einer

Teilnahme auf einem Charterschiff für sie auf der Hand.

Diese reichen von der organisierten An- und Abreise

über ein komplettes „Regatta-Paket“ mit der Erledigung

aller Formalitäten, der Yachtvermessung und einer ört-

lichen Betreuung bis hin zur Beschaffung von Tickets

für den begehrten „Lord Nelson“- Abschlussball am 5.

Mai. Dabei können sich die Grundpreise für Einzel-

bucher – dazu zählt die Unterbringung auf der Yacht

mit Skipper in Doppelkabinen, Regattakosten sowie -

betreuung vor Ort, eine Welcome-Party, Preise für den

jeweiligen Tagessieger sowie Eintritt zum Ball – durch-

aus sehen lassen. Sie belaufen sich für eine 11,70 Me-

ter lange Sun Odyssey 40 von Sunsail auf 1390 Euro für

14 Tage.


| BLEIBENDER EINDRUCK: FEINSANDIGER STRAND

AM HAWKSBILL BEACH IM WESTEN ANTIGUAS AUF

FIVE ISLANDS, NUR 20 AUTOMINUTEN VON DER

HAUPTSTADT ST. JOHN`S ENTFERNT. |

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Wer es sportlicher mag, zahlt für das Mitsegeln auf

einer 10,6 Meter langen Jeanneau One Design JOD

35 Racing Class für den gleichen Zeitraum 1590 Euro

(KH+P, Stand 12/2006). Im Preis nicht enthalten sind

die Flüge, die jedoch passend zum Event über die

Charteragentur gebucht werden können. Gute Nach-

richt für Besucher aus Deutschland: Neuerdings fl iegt

Condor wöchentlich ein Mal ab Frankfurt direkt Anti-

gua International Airport an. Außerdem selbst zu zahlen

sind Lebensmittel, Getränke und Hafengebühren sowie

Transfers und anteilige Kaution. Üblich ist zudem, dass

der Skipper von der Umlage (Bordkasse) freigehalten

wird. „Zur Jubiläums-Week werden wir mit einem breit

gefächerten Angebot dabei sein“, verspricht Hartmut

Holtmann vom größten, europäischen Vercharterer der

Week, KH+P, der für seine Aktivitäten rund um die

Antigua Sailing Week zum Ehrenmitglied auf Lebens-

zeit des Antigua Yacht Clubs ernannt wurde. Trotz aller

sportlichen Erfolge der deutschen Crews solle jedoch

der Spaß an erster Stelle stehen. „Allein das Beobach-

ten der großen Regattafelder rassiger Yachten mit bis zu

40 Meter Länge vom ‚eigenen‘ Schiff aus ist ein unver-

gessliches Erlebnis“, sagt der Stuttgarter, der wie kein

anderer zum Gedeihen der Week beigetragen hat.

Doch das Revier rund um Antigua hat weit mehr zu

bieten als die Week mit ihren hochkarätigen Regatten,

Lay Day und Dockyard Day sowie langen Nächten im

Abracadabra oder in der Mad Mongoose. Alljährlich

Mitte April ist Antigua Treffpunkt der wohl schönsten

Klassiker weltweit. Anlässlich der 20. Antigua Classic

Yacht Regatta (19. bis 24. April 2007) werden J-Class-

Yachten sowie Großsegler wie die STAR CLIPPER oder

die SEA CLOUD erwartet. Drei Wettfahrten in fünf

Klassen entscheiden über das schnellste der teilneh-

menden Schiffe, zudem werden publikumswirksam die

fotogenste, die kleinste und die größte klassische Yacht

prämiert.

Ein weiteres Jubiläum auf den Inseln mit dem Werbe-

slogan „Where the beach is just the beginning“: Ende

März bis Anfang April werden im neuen Sir-Vivian-

Richards-Stadium sechs Spiele des World Cricket Cups

2007 ausgetragen. Wie auf See auch hat sich beim dem

amerikanischen Baseball nicht unähnlichen „weißen“

Gentlemensport ebenfalls eine eigene Sprache entwi-

ckelt. Kostprobe: Beim Cricket hat der Striker das Ziel,

den Ball so wegzuschlagen, dass er genug Zeit hat, zum

anderen Wicket hinüberzulaufen.

| GRÖSSTE BEFESTIGUNGSANLAGE AUF ANTIGUA:

SHIRLEY HEIGHTS, GLEICH OBERHALB VON ENGLISH

HARBOUR GELEGEN UND BENANNT NACH DEM

GENERAL UND SPÄTEREN GENERALGOUVERNEUR

SHIRLEY. EINEN GROSSARTIGEN BLICK AUF DEN

ENGLISCHEN HAFEN HAT MAN VOM SOGENANNTEN

BLOCKHAUS, VOR DEM SICH JEDEN SONNTAG UND

JEDEN SAISON- DONNERSTAG EINHEIMISCHE UND

TOURISTEN – ZUMEIST SEGLER – TREFFEN, UM BEI

BARBEQUE, STEELBAND- UND REGGAERHYTHMEN

DEN SUNDOWNER ZU GENIESSEN. |

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| PAVILLONS MIT STRANDZUGANG: DAS RAUSCHEN DER

BRANDUNG UND DAS ZIRPEN DER ZIKADEN SIND DIE EINZIGEN

NÄCHTLICHEN GERÄUSCHE IM HAWKSBILL BEACH RESORT AUF

FIVE ISLANDS IM WESTEN VON ANTIGUA. SONST: STILLE,

NUR AB UND AN UNTERBROCHEN VOM RASCHELN

DURCHS GRAS HUSCHENDER EIDECHSEN. |

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Sein Partner, der Non-Striker, der am anderen Ende

der Pitch neben dem dortigen Wicket steht, damit der

Bowler der Feldmannschaft Platz zum Bowlen hat, muss

dann ebenfalls zum gegenüberliegenden Pitchende lau-

fen. Dem Batsman bleibt die Entscheidung, ob losgelau-

fen wird oder nicht, jedoch selbst überlassen. Schließ-

lich wird Ende Juli/ Anfang August 2007 zum 50. Mal

gewohnt farbenfroh und laut der Abschaffung der Skla-

verei vor 1834 gedacht – es wird Karneval gefeiert.

Doch nur für den Reisenden, welcher ausreichend

Zeit und Muße mitbringt, werden sich die „Inseln über

dem Winde“ völlig erschließen. Das gilt für die Haup-

tinsel Antigua mit der quirligen Hauptstadt St. John’s

ebenso wie für das nordwestlich gelegene Schwester-

Eiland Barbuda. Wer den Flug dorthin mit einem der

zweipropellrigen Inselhopper wagt, wird mit einem Mix

aus unberührter Natur, einsamen, feinsandigen Stränden

und viel Geschichte belohnt. Wir besteigen in Codring-

ton eines der typischen, lang geschnittenen, klinkerbe-

plankten Fischerboote. 50 Außenborder-PS schieben

uns kraftvoll die gleichnamige Lagune in nördlicher

Richtung entlang durch eine kleine, aber unangenehm

steile Dünung mit Kurs auf Goat Island. Plötzlich wird

es laut über unseren Köpfen: Wir haben das Ziel un-

seres Ausfl uges, das Vogelschutzreservat südwestlich

der Goat Island Flush, erreicht. Unzählige Fregattvögel

umschwärmen unser Boot. Krächzend, balzend, nester-

bauend und die Brut lautstark gegen potentielle Angrei-

fer verteidigend, lassen sich die schwarzen Riesen mit

dem fußballgroßen, roten Kehlsack von unserer Anwe-

senheit scheinbar nicht beeindrucken.

Weiter geht es Kurs Südwest: Die nasse Landung an

der Ostküste der Man of War Island lohnt. Nur weni-

ge Barfuß-Schritte, die Hosenbeine sind weit hochge-

krempelt, und der langgestreckte Inselabschnitt ist von

der einen zur anderen Seite durchmessen; wir befi nden

uns am wohl weißesten und unberührtesten Strand des

Zweiinsel-Staates, dem Loui‘s Beach, der seinen Na-

men dem vor einigen Jahren an dieser Stelle wütenden

gleichnamigen Hurrikan verdankt. Das wäre der geeig-

nete Ort, um mit seiner Liebsten ein paar nette Bade-

stunden zu verbringen, dachten sich wohl auch die

Erbauer des Palm Trees, des einzigen auf Man of War

Island existierenden Resorts, Eröffnungstermin voraus-

sichtlich im Frühjahr 2007.


| DAHINGLEITEN UNTER WEISSEM TUCH

ZWISCHEN ANTIGUA UND BARBUDA: WER NICHT AN

DER KONKURRENZ WÄHREND DER VERSCHIEDENEN

REGATTEN, REGELMÄSSIG ORGANISIERT VOM ANTI-

GUA YACHT CLUB UND DEM JOLLY HARBOUR YACHT

CLUB, INTERESSIERT IST, KANN UNBESCHWERT

DURCH DIE GEWÄSSER RUND UM DIE ANTILLEN-

INSELN SEGELN, UM GESCHÜTZTE UND MENSCHEN-

LEERE BUCHTEN UND STRÄNDE AUFZUSUCHEN. |

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Zurück in Cadrington besteigen wir einen Gelände-

wagen, fahren nordwärts Richtung Hog Point auf stau-

bigen, schlicht nicht ausgebauten oder unfertigen Stra-

ßen, auf denen ungeniert Ziegen weiden. Inmitten der

Two Feet Bay liegen gut versteckt und nur für das ge-

übte Auge zu erkennen The Caves, Höhlen, erschaffen

und bewohnt von den einstigen Ureinwohnern Barbudas

und Antiguas, den Arawaks, die im 1. Jahrhundert nach

Christus die frühesten Siedler, Indianer vom Stamme der

Siboney, verdrängten. Wer den wilden Aufstieg durch

scharfkantige Gesteinsformationen nicht scheut und sich

ein wenig Zeit nimmt, kann sogar in die Höhlen-Innen-

wände geritzte Gesichter entdecken, eine Art alter Höh-

lenmalerei. Die Haupthöhle selbst, so man sich in das

schwarz-muffi ge Innere des Loches wagt, entpuppt sich

beim Blick zurück in den lichtdurchfl uteten Vorraum

ebenfalls als ein Gesicht mit Augen und einem weitauf-

gerissenen Schlund. Es scheint, als seien die in den Fels

gemeißelten, löchrigen Augen auf das Riff vor der Insel

gerichtet, wo unzählige Wracks nur darauf warten, von

Sporttauchern entdeckt zu werden. Dabei hatten die

vor der Ostküste Barbudas gesunkenen Schiffe zumeist

Rohstoffe und Baumaterialien geladen, wie eine Schau-

tafel im Heimatmuseum in St. John’s auf Antigua verrät.

Etwa die Mary Varwell (Telegrafenkabel), die Mathabes-

sie & Ottilie, die Fairfi eld und Drake (Kohle), die Pierre

(Kupfer) und die Watagua sowie die Delma, die Bauholz

geladen hatten. Von West nach Ost fahrende Schiffe,

welchen die Riffs insbesondere um den berüchtigten

Palmetto Point zum Verhängnis wurden, waren zumeist

mit Zucker (Arrow, Camilla, Provence) oder Rum bela-

den (Napoleon, Adolphe).

Zurück auf Antigua stürzen wir uns ins Gewühl

der Hauptstadt St. John’s. 36.000 der insgesamt über

70.000 Einwohner leben hier; diese sind zum weitaus

größten Teil afrikanischen Ursprungs. Intervallartig wird

die von Gegensätzen geprägte Stadt im Nordwesten der

Insel von Touristen überschwemmt, welche regelmäßig

von großen Kreuzfahrtschiffen ausgespuckt werden; es

scheint, als seien bestimmte Straßenzüge nur für sie er-

richtet worden. Geld spielt keine Rolle – welch kras-

ser Gegensatz zu den meist in ärmlichen Verhältnissen

lebenden Einwohnern. Die strotzen indes vor Lebens-

freude: Aus den Autos, den Läden und selbst aus vielen

der fensterlosen Wohnungen dröhnt unablässig Reggae-

Musik. Es ist fast unmöglich, sich diesem Mix aus guter

Laune, Farben, Gerüchen und Meer zu entziehen.

Schließlich landen wir im „Hemingways“, eine ru-

hige Oase und Geheimtipp inmitten der brodelnden

Metropole. Inhaberin Anne serviert uns auf der luftigen

Terrasse mehrere Meter über der Mary Street einen

Ananas-Daiquiri aus der einheimischen, besonders sü-

ßen, schwarzen Ananas und regionalem Rum.

| EINER DER WENIGEN KARIBISCHEN NATUR-

HÄFEN, DER HURRIKANFREI IST: NELSON`S

DOCKYARD IN ENGLISH HARBOUR IM ÄUSSERSTEN

SÜDEN VON ANTIGUA WURDE IM 18. JAHRHUNDERT

ERBAUT UND DIENTE ALS SICHERER ANKERPLATZ

WÄHREND DER NAPOLEONISCHEN KRIEGE. |

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| ABENDSCHLAG IM GEGENLICHT VOR DEM SÜDWEST- KAP

VON FIVE ISLANDS: SEGELN AUF DEM KARIBISCHEN MEER

ENTSCHÄDIGT FÜR DIE SPÄRLICHE DORNBUSCHVEGETATION

AUF DEM FESTLAND, BESONDERS IN DER TROCKENZEIT, FÜR

DEN ABFALL AN DEN STRASSENRÄNDERN, FÜR UNMENGEN

AUSGESCHLACHTETER UND VOR SICH HIN ROSTENDER

AUTOWRACKS. DAS VIELBESCHWORENE TOURISTISCHE „HERZ

DER KARIBIK“ ENTDECKT MAN AM BESTEN AN BORD, IM HAFEN,

IN EINER DER KLEINEN STRANDBARS ODER AN EINEM DER

UNZÄHLIGEN WEISSEN STRÄNDE ANTIGUAS. |

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Zeit, den westindischen Stil der Inneneinrichtung

ausgiebig zu genießen, bleibt indes nicht: Die Boote

der „Karibik-Trophy“, einer Regattaserie rund um An-

tigua, warten. Die nächsten Tage wird gesegelt, welch

schöne Aussichten …

Und wer weiß, vielleicht gibt es schon Ende April

2007 ein Wiedersehen auf den „Inseln über dem Wind“,

wenn zwischen English Harbour und Nelson’s Dockyard

zum 40. Mal die wohl attraktivste „saisonverlängernde

Maßnahme“ im Karibik-Raum namens Antigua Sailing

Week läuft.

text und fotos matt müncheberg, jahrgang 1966, gründete 2002

seine eigene wassersport-presseagentur „nass-press.de“. er ist

herausgeber des wassersport-reisebegleiters für die bundeshaupt-

stadt, des bordbuches berlin (www.bordbuch-berlin.de). für das

sailing journal schrieb er bereits über die masuren, die jungfern-

inseln und die seychellen

Info Antigua

Land & Leute

Die im Nordosten der Karibik gelegenen Inseln Antigua (280 Quadratkilometer) und

Barbuda (160 Quadratkilometer) gehören zu den „Inseln über dem Wind“ (Wind-

ward Islands). Die meisten der über 70.000 Einwohner, 90 Prozent sind afrika-

nischen, der Rest europäischen Ursprungs, leben auf Antigua, davon circa die Hälfte

in der Hauptstadt St. John’s.

Segeln

Reizvoll für Segler sind insbesondere die unzähligen Buchten und die natürlichen Häfen

an der Küstenlinie Antiguas. English Harbour mit Nelson’s Dockyard im äußersten Sü-

den von Antigua ist einer der wenigen Naturhäfen in der Karibik, der zudem hurrikan-

frei ist. Er gilt heute als ein exklusiver, aber dennoch stark frequentierter Yachthafen.

Seekarten

Empfehlenswert fürs Revier sind etwa die „Charts of the Caribbean and Atlantic Ocean

Leeward Island; Antigua“ (1:57.500, Nr. A 27) und „Barbuda“ (1:44.500, A 26) aus dem

Hause Imray-Iolaire; einen guten Überblick bietet der Übersegler im Maßstab 1:397.000

(„Anguilla to Domenica“). Ergänzend sollte „The 2006-2007 Cruising Guide to the Lee-

ward Islands; Anguilla through Dominica (ISBN 0-944428-73-8) benutzt werden; hier fi n-

den sich auf über 500 Seiten Informationen für Sportskipper, Taucher und „Wassersport-

Enthusiaten“. Wer bei Sunsail chartert, erhält zudem den vierzigseitigen Führer „Cruising

The Caribbean“ mit Angaben zu Häfen, Kanälen und Ansprechpartnern im Revier.

Infos

www.karibik.de/antigua-barbuda. Broschüren, Landkarten, Hotelverzeichnisse und

Auskünfte beim Fremdenverkehrsamt, Thomasstraße 11 in 61348 Bad Homburg.

Informationen zur Classic Yacht Regatta

www.antiguaclassics.com. Die Sailing Week im Netz: www.sailingweek.com. Buchung

von bzw. Informationen über Mitsegelgelegenheiten ab sofort bei KH+P Yachtchar-

ter, Tel. 0711-638282, www.khp-yachtcharter.de oder direkt bei vor Ort ansässigen

Charterunternehmen.

| EINZIGER ORT AUF DER 161 QUADRAT-

KILOMETER GROSSEN INSEL BARBUDA:

CODRINGTON AUF DER WESTSEITE DER FLACHEN

KALKSTEININSEL. DIE AUF 1.300 BEWOHNER

GESCHRUMPFTE, ZUMEIST SCHWARZE BEVÖLKE-

RUNG LEBT VON LANDWIRTSCHAFT, FISCHFANG

UND DEM SICH NUR SEHR LANGSAM ENTWICKEL-

NDEN TOURISMUS. DEN RELATIV HOHEN LEBENS-

STANDARD VERDANKEN DIE EINHEIMISCHEN DEN

GELDÜBERWEISUNGEN DER ETWA 6.000

AUSGEWANDERTEN BARBUDER. |

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america‘s cup s p e c i a l

Eindrücke

Foredeck-Club Valencia

Einblicke

Die Arbeit eines AC-Fotografen Eingespielt

Die interessantesten Teams

Ab 4. April an Bahnhöfen und Flughäfen.

... oder versandkostenfrei bestellen unter www.sailing-journal.de.

nur 5,80 Euro

»Die

persönliche Seite des Cups«

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DECKMAN regattasoftware Deckman ist

die weltweit fortschrittlichste Regattasoftware, die von Seglern

aller Leistungsklassen genutzt wird. Sie wird bei Kurzregatten

wie Offshore-Langstrecken und Rennen über die Weltmeere

gleichermaßen geschätzt.

In erster Linie wurden in der V8-Version die Funktionalität und die

Möglichkeiten der Datenintegration verbessert. Der Startbild-

schirm wurde mit neuen Symbolen, einer klareren Beschriftung,

einer Darstellung des Startgebietes mit Distanzen zu anderen

Booten und einer überarbeitenden Farbgebung versehen.

Darüber hinaus sind nun unschaltbare Timeplots inklusive

Durchschnittszeiten, ein verbesserter Streckenbericht und eine

direkte Vergleichsmöglichkeit von theoretischen und tatsäch-

lichen Geschwindigkeiten enthalten. Die Deckman-Software

erlaubt den Datenaustausch mit Instrumenten über eine serielle

Zwei-Wege-Schnittstelle. Die neue Version ist voll kompatibel

mit B&G WTP- und WTP2-Systemen. Darüber hinaus wurden die

Konnektivität zu NMEA und die Unterstützung von C-Map MAX

und dem EuroNav National Pack verbessert. Eine Integration von

Daten in die Software ist über den Import von Grib-fi les möglich.

Alle Neulizenzen von Deckman werden die V8-Version enthalten.

Benutzer der Versionen 4 und höher können ihr System durch

einen einfachen Download auf den neuesten Stand der Version 8

bringen und alle Vorzüge der neuen Software nutzen. Der Preis

liegt bei 1.451 Euro für die Vollversion.

INFO NAVICO GMBH, TEL +49 4621 9613 0

DEHLER 60 Nachdem viele Eigner einer 44SQ und einer

47SQ den Wunsch nach einem größeren Boot geäußert hatten,

wird nun die Dehler 60 vorgestellt. Die neue Yacht repräsentiert

wie kein anderes Modell Dehlers Philosophie: „When passion

meets reason”. Zwischen 2006 und 2010 sollen sieben weitere

neue Yachten von 34 bis 60 Fuß auf den Markt kommen, alle

von Simonis Voogd designed. Die Dehler 60 ist bereits das

zweite Boot der neuen Modellplatte. Die neue Dehler 34 wird

demnächst als überaus sportliche Yacht auf den Markt kommen.

Darüber hinaus können alle Baureihen der bestehenden Palette

weiterhin bestellt werden. Seit Anfang 2006 wurde hart an dem

neuen 60-Füßer gearbeitet, um ihn rechtzeitig zur Messezeit

vorstellen zu können. Oder um in den Worten von Dehler zu

sprechen: „Die schönste, schnellste, klügste und größte von

Dehler jemals produzierte Yacht.“ Der Preis für die Dehler 60

liegt bei 980.000 Euro, für die Dehler 60SQ bei 1.230.000 Euro.

Technische Daten:

Länge über alles: 18,34 m

Länge Wasserlinie: 15,60 m

Breite: 4,80 m

Verdrängung: 19.000 kg

Wassertank: 2x400 l

Segelfl äche (Groß): 103 qm

INFO WWW.DEHLER.COM

YANMAR leichtbau-dieselYanmar Marine hat die technischen Daten und die Leistung

seines Leichtbau-Dieselmotors mit 54 PS (39,6 kW) mit der

Einführung des 4JH4AE weiter verbessert. Der mit einer

Direkteinspritzung ausgerüstete 4-Zylinder-Saugdieselmotor

4JH4AE erfüllt alle neuen Abgasrichtlinien, hat 2,19 Liter

Hubraum und verfügt über ein Bohrungs-/Hubverhältnis von

88 x 90 mm. Durch die neuen Kraftstoffeinspritzdüsen konn-

te das Abgasverhalten weiter verbessert werden, und die

neue Kraftstoffpumpe sorgt für eine noch bessere Präzision.

Um noch kompaktere Abmessungen zu erzielen, wurde der

äußere Aufbau des Motors insgesamt optimiert. Der 4JH4AE

ist mit verschiedenen Bootsgetrieben oder mit YANMARs

doppelt abgedichteten Saildrive SD50 erhältlich.

INFO WWW.MARX-TECHNIK.DE

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LEICA digiluxDie Leica Digilux 3 ist die erste rein

digitale Leica-Spiegelrefl exsystemkamera mit Wechselobjektiv und

eröffnet damit ein drittes eigenständiges Kamerasystem. Als erstes

Modell aus dem neuen Leica-D-System ist die Leica Digilux 3 mit

einem Bajonett im FourThirds-Standard, dem offenen Standard für

digitale Spiegelrefl exkameras, ausgestattet. Zusammen mit dem

Wechselobjektiv Leica D Varrio–Elmarit 2,8-3,5/14-50 ASPH mit

einem Brennweitenbereich von 28 bis 100 Millimetern (für das

Kleinbildsystem) bietet sie Fotografen vielfältige Möglichkeiten zur

Gestaltung individueller Aufnahmen. Ein integrierter Bildstabilisator

gibt die zusätzliche Sicherheit vor verwackelten Bildern auch unter

schwierigen Lichtverhältnissen. Die für Digitalkameras ungewöhn-

lich lange Garantieleistung von drei Jahren verleiht Sicherheit. Mit

dem „Leica Komplettschutz“ wird eine zusätzliche Garantieleistung

angeboten. Innerhalb der Laufzeit ist sie gegen Beschädigungen,

auch durch Eigenverschulden, versichert.

Der Preis liegt bei 2.499 Euro im Fachhandel.

INFO WWW.LEICA.DE

GARMIN navigation Garmin, Hersteller von Navigati-

onsgeräten und -technologien, präsentiert mit dem GPSMAP 4008

und 4012 die beiden Flaggschiffe unter seinen Multifunktionsdis-

plays. Sie bestechen mit ihrer außergewöhnlichen Bedienerfreund-

lichkeit, einer Basemap auf Basis modernster Satelliten-Kartografi e,

funktionellen Details und elegantem Design. Das GPSMAP 4012

verfügt über einem 12,1-Zoll-Bildschirm und alphanumerischer

Tastatur zur einfachen Dateneingabe. Für Boote mit etwas weniger

Platz eignet sich das kleinere GPSMAP 4008 mit einem 8,4-Zoll-

Bildschirm ohne Tastatur. In der Praxis fällt die einfache Bedienung

dieser MFDs auf: Weniger Bedienungsknöpfe und eine intuitive

Menüführung erleichtern die Navigation erheblich und erhöhen

so die Sicherheit auf See. Die neuen Geräte der Marine-Serie

kommen im Frühsommer 2007 auf dem Markt.

INFO WWW.GARMIN.DE

DELPHIA 24 sport Bei einer Länge von 7,30 Metern

und einer Breite von 2,50 Metern hat die Delphia 24 Sport

einen Hubkiel aus Eisen mit einem Tiefgang von 1,60 Metern

und einer GFK-Klappruderanlage, die das Schiff mit einem Ge-

samtgewicht von 850 Kilogramm problemlos trailerbar macht.

Die Delphia 24 Sport wird komplett mit Segeln geliefert. Zur

Ausrüstung gehören ein Großsegel von 21,5 Quadratmetern,

eine Fock mit 10,23 Quadratmetern und ein Gennaker mit 45,00

Quadratmetern, der an einem aus dem Cockpit bedienbaren

Baum gefahren wird. Das Rigg ist 7/8 getakelt und hat gepfeilte

Salinge. Alle Fallen und Strecker sind ins Cockpit umgeleitet

und können so sicher und schnell bedient werden. Die komplett

ausgerüstete und segelfertige Delphia 24 Sport kostet ab Werft

23.750 Euro inkl. 19 % MwSt.

INFO WWW.DELPHIA-YACHTS.COM

p r o d u k t e

Herstelleradressen und Kontaktdaten fi nden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

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TASCHENLAMPE d‘Lite 100 Eine Taschenlampe

in Griffweite zu haben, kann an dunklen Winterabenden durchaus

beruhigend sein. Die Taschenlampe D’Lite 100 ist nicht nur handlich

und kompakt, sondern auch äußerst leistungsstark: Das Gerät wird

mit Akkubatterien betrieben. Dank der mitgelieferten Wandhalte-

rung kann das Gerät in der Steckdose mit magnetischer Induktion

sicher aufgeladen werden. Im Falle eines Stromausfalls oder bei

Entnahme aus der Halterung leuchtet das D’Lite 100 automatisch

auf. Die Leuchtintensität kann je nach Bedarf geregelt werden. Das

spritzwasserfeste Gehäuse macht das Gerät in allen Situationen zum

richtungsweisenden Begleiter. Die D’Lite 100 ist ab sofort zum Preis

von 16,99 Euro erhältlich.

INFO WWW.IVSGMBH.DE

NAVIONICS platinum Navionics als führender

Hersteller für elektronische Kartografi e hat sein Premium-Pro-

dukt, Navionics Platinum, noch einmal verbessert. Die Neuerung

betrifft die Satellitenfotos, die nun ganz in Farbe zur Verfügung

stehen. Die Fotos stellen jeweils die kompletten Küstenlinien auf

den Platinum-Seekarten dar und können sowohl über 3D-Ansicht

als auch über traditionelle Vektoransicht angezeigt werden. Die

farbigen Satellitenbilder lassen einen besseren Vergleich der

Panorama-Hafenbilder und der Karteninformation zu. Allein Na-

vionics Platinum-Karten für Seekartenplotter zeigen 3D-Realan-

sichten des Seegrunds und der Landhöhen. Sie sind die Einzigen,

die 15.000 Panoramafotos von Häfen weltweit beinhalten.

Platinum-Karten bieten zusätzlich umfassende Informationen über

Hafendienste, eine Wrack-Datenbank und georeferenzierte Ha-

fenhandbücher. Der empfohlene Verkaufspreis für die Navionics

Platinum XL3 Kartografi e beträgt 356 Euro. In Deutschland sind

Navionics-Karten bei allen gut sortierten Fachhändlern erhältlich.

INFO WWW.NAVIONICS.DE

NORIT wasserfi lter Ist der Tank bereits

länger in Gebrauch, befi nden sich im Wasser Millionen von

Mikroorganismen, die dafür sorgen, dass das Wasser einen

unangenehmen Geruch und Geschmack annehmen kann und

in manchen Fällen sogar gesundheitsschädlich ist. Der Norit

| Filtrix Wasserfi lter liefert erstklassiges und sauberes Trink-

wasser mit einem deutlich besseren Geschmack. Im Wasser

vorhandene Verunreinigungen werden in einem zweistufi gen

Reinigungsverfahren entfernt: Die Mikrofi ltermembranen

bilden eine effektive, physische Barriere gegen schädliche

Mikroorganismen wie beispielsweise Bakterien, die Aktivkohle

entfernt schädliche chemische Rückstände und beseitigt den

unangenehmen Geruch und Geschmack des Wassers. Der

Wasserfi lter wurde speziell für Anwendungen mit einem nied-

rigen Wasserdruck entwickelt. Der Wasserdruck bleibt trotz

des Filters jederzeit gewährleistet. Er kann auf einfache Weise

an jeder gewünschten Stelle im Wasserleitungssystem mühelos

eingebaut und getauscht werden. Der Wasserfi lter ist für die

Reinigung von bis zu 3.000 Liter Trinkwasser vorgesehen.

Der Preis beträgt 99 Euro und wird in Deutschland derzeit über

A.W. Niemeyer sowie Compass vertrieben.

INFO WWW.TECHNAUTIC.NL

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p r o d u k t e

Herstelleradressen und Kontaktdaten fi nden Sie im

herstellernachweis auf Seite 129.

FASTNET stiefel Herausragend beim neuen

Fastnet ist die exzellente Passform. Leichter und fl exibler

Tragekomfort kombiniert mit einem ausgezeichneten

Sohlenhalt, auch auf nassen und stark beanspruchten Decks

im Cruising- und Regatta-Bereich. Der Fastnet-Stiefel hat

einen Goretex-Innenschuh, der die Feuchtigkeit vom Fuß

nach außen durch das Leder hindurch transportiert. Damit

kein Wasser von oben in den Stiefel laufen kann, hat der

Schafteinstieg einen speziellen LYCRA-Abschluss. Je nach

Bedarf ist dieser nach innen oder außen wegklappbar. Der

Fastnet wird aus einem DRY-Fast-Dry-Soft-Leder hergestellt.

Refl ektierende Streifen über dem Absatz tragen ebenso zur

allgemeinen Sicherheit bei wie die „nicht rutschende und

nicht markierende Sohle“. Der Fastnet-Stiefel wird in den

Farben „Copper“ und „Platinum“ in den Größen 40 bis 48

geliefert.

INFO WWW.SAILTEC.DE

NAJAD 355 Die NAJAD-Werft präsentiert nach einigen

Neuerungen nun auch in dem sehr wichtigen Bereich der 35-Fuß-

Schiffe eine komplette Neukonstruktion – die NAJAD 355. Diese

Yacht füllt perfekt die Lücke zwischen den existierenden Modellen

NAJAD 332 und NAJAD 380 und setzt konsequent die Erneuerung

der Produktlinie fort. Erstmalig in der Werftgeschichte hat sich die

NAJAD-Werft entschlossen, mit der NAJAD 355 im Standard eine

hundertprozentige Epoxy-Konstruktion anzubieten. Dies gilt nicht

nur für den eigentlichen Rumpf, sondern für das komplette Schiff.

Der Rumpf mit modernen Anhängen entstand bei Judel/Vrolijk und

Co. als deren konsequente Interpretation eines modernen, seegän-

gigen Cruisers. Das geräumige und ergonomische Cockpit mit vielen

interessanten Details zeigt deutlich die Zielsetzung. Unter Deck

überraschen zunächst der großzügige Raumeindruck mit Stehhöhe

in nahezu allen Bereichen und die umfangreichen Stauräume. Eine

großzügige Nasszelle mit separater Dusche setzt diesen Eindruck

fort. Der Innenausbau aus handpoliertem Mahagoni und Jatoba

schafft ein wohnliches Gefühl. Auch kleinsten Details wurde viel

Aufmerksamkeit geschenkt, um so einen Lebensraum zu schaffen,

der zum Wohlfühlen einlädt. Die NAJAD 355 kostet inklusive der

umfangreichen Standardausstattung 231.000 Euro inkl. 19 % MwSt.

Technische Daten:

Länge ü. A.: 10,90 m

Breite: 3,40 m

Tiefgang: 1,90 m (alternativ 1,70 m)

Segelfl äche a. W.: 63,5 qm

Stehhöhe: 1,97 m

INFO WWW.DIAMOND-YACHTS.DE

SAILING JOURNAL kalender 2007 müssen

Sie keinen Monat ohne die faszinierenden Motive des Sailing

Journals auskommen: Gemeinsam mit sealens und KIEL.

SAILING CITY gibt das Sailing Journal einen Kalender heraus,

der jeden Monat die Faszination und Ästhetik des Segelns

großformatig in Ihren Alltag bringt. Format: DIN A2. Preis:

24,- Euro. Informationen und Bestellung unter der

E-Mail [email protected].

INFO WWW.SAILING-JOURNAL.DE

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Plattes Land. Und das kurz vor den Alpen. Der Wendelstein, Deutschlands zweit-

höchster Berg, liegt in Sichtweite, inklusive weißer Pracht oberhalb der Baumgren-

ze. Die restlichen Alpen drum herum sorgen für winterliches Gedankengut. Schön

ist es hier. Friedlich. Urtümlich. Traditionell. Wie zufällig hingeworfen liegen die

bäuerlichen Gehöfte inmitten der Landschaft. Dazwischen prägen Ackerfl ächen das

Bild. Charmante Landschaft meets handfeste Menschen. Sven Akermann saust in

dem von seiner Mutter geborgten VW Polo durchs Gelände, genauer gesagt durch

ziemlich enge Kurven. Nebenbei bekomme ich die Umgebung und deren Menschen

erklärt. Einige Fragen tauchen in meinem Kopf auf. Fragen, die ich im Gespräch un-

bedingt stellen möchte. Hinterher fällt mir auf, dass ich mal wieder die Hälfte davon

vergessen habe. Schnittig fl itzt die Landschaft vorbei. Die Fahrt endet vor einem

Supermarkt. Weißwürste müssen sein, vor allem wenn man wie wir wirklich früh

aufgestanden ist. Das riesige Paket entgeht auch der Kassiererin nicht: „Na, Jungs,

das sieht nach einer zünftigen Brotzeit aus.“ Wir bejahen. Etliche Kurven später ste-

hen wir auf einem Bauernhof. Ich atme Bergluft. Anders als bei uns an der Küste.

Nichts Neues, aber immer wieder angenehm. Es riecht handfester. Merkwürdige Be-

schreibung für Luft, ich weiß, aber irgendwie passend. Später, Sonne. Sven meint,

der Fön bleibt den Tag über und damit auch das schöne Wetter.

Eigentlich ist er gebürtiger Schwabe. 1977 in Reutlingen geboren, folgte er sei-

nem Großvater zum Segeln an den Bodensee. Selbst aktiv wurde er erst mit 18, als

ein Freund ihn nach der Schule immer zum Regattasegeln mitnahm. Wie so oft ist

auch hier der gerade Weg durch Umwege geprägt. In Svens Fall waren es Mountain-

bikes. Irgendwie passend für Berge, denke ich mir. Er verkaufte „Marin-Bikes“ aus der

Garage heraus. So erfolgreich, dass die Radhändler in der Umgebung nervös wurden.

Als die Firma ihm anbot, in ein „ordentliches Geschäft“ umzusiedeln, lehnte Sven ab.

Sein Blick fällt etwas wehmütig auf das Mountainbike, das an der Wand lehnt. Keine

Zeit mehr, wird gemurmelt. Seine damalige jugendliche Kundschaft gehört mittlerwei-

le zur Elite des amerikanischen Bergradelns. Man trifft sich aber immer noch.

Statt in einem „ordentlichen Geschäft“ zu stehen, saß er im Handumdrehen im

südafrikanischen Kapstadt. Um besser zu werden. Gemeint sind Englisch und Wind-

surfen. Mit 22 war er wieder zurück in Deutschland, fi ng an der Ludwig Maximilian

Universität mit BWL an. Schnell merkte er, dass das nicht sein Ding war. Skifahren

und Segeln schon eher. Um es kurz zu machen, das Segeln siegte und ab ging es

nach Kiel.

ysa-10butter bei die fi sche

s z e n e y s a - 1 0

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Zu den Weißwürsten auf dem Frühstückstisch gesellen sich Thadeus Bierza, Svens

Angestellter, und zwei Mädels. Zwei Französinnen, die für Andy Steiger, einen Freund

und Mitarbeiter aus der Schweiz, arbeiten. Sven erklärt, sie kämen gerade aus Dubai.

Auch dort arbeiteten sie im Bootsbau. Jetzt sind sie hier und danach zögen sie weiter. Im

Gepäck: Computer und MP3-Player. Wanderarbeiter gibt‘s also nicht nur in der Landwirt-

schaft. Wieder etwas gelernt.

Zurück zu Thadeus. Der Name verrät seine slawische Herkunft. Seit mehr als 20 Jah-

ren lebt er nun mit seiner Familie in Deutschland, die meiste Zeit davon in Rosenheim.

Hier hat er seine Wurzeln. So stark, dass selbst Sven ihn hier nicht weg und zum Bo-

densee locken konnte. Und es geschah, dass die Firma dem Angestellten folgte. Eine

extrem seltene Vorgehensweise: „Ich wollte ihn, weil ich wusste, dass er der Beste ist

für das, was ich machen wollte. Und da darf man sich nichts vormachen; er ist jemand,

der für mich bezahlbar war und ist. Viele in der Bootsbranche liegen auf einem anderen

Niveau und das kann ich nicht bezahlen. Für meinen Geschmack ist er unterbezahlt, aber

wenn wir anfangen, Boote zu verkaufen, soll sich das

ausgleichen.“ Sven wusste, dass Thadeus mit seinem

damaligen Chef, einem Autobauer, in Unstimmigkeiten

geraten war. Mit jenem entwickelte er ein Auto, ach,

was sag ich, ein 1200-PS-Kohlefasergeschoss für den

Scheich von Dubai. Für Svens Geschmack ist Thadeus

der perfekte Mitarbeiter; er lässt sich nicht viel sagen

und macht sein Ding. Irgendwie erinnert mich das an

den Chef Sven Akermann. Die beiden haben sich ge-

sucht und gefunden. Kennen gelernt haben sie sich bei

Eiche & Egner, einer Werft am Chiemsee. Aber später

davon mehr.

Wir waren in Kiel. Bootsbau in Kiel, von 1996 bis

1998. Auch dieses Studium verlief anders, als Sven es

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sich vorgestellt hatte. Statt Segelboote zu kreieren, bastelte er an Tankern und Contai-

nerschiffen. „In den Praktika war ich nur am Stahlschweißen“, höre ich ihn sagen. „Das

Ganze ging mir zu sehr in Richtung Groß- und Stahlschiffbau. Ich interessierte mich eher

für individuelle Yachten – ich wollte Segelboote konstruieren und keine Tanker. Also

ging ich in die USA zum American Boating and Yachting Council (ABYC) und studierte

dort Yachtdesign und Naval Architecture. Zu meiner Zeit war die Schule noch in Connec-

ticut, heute liegt sie in Florida.“ Dieses erneute Zwischenspiel im Ausland dauerte von

1998 bis 2002. Egal, wie oft oder wie lange er auf der Welt unterwegs war, immer zog

es ihn nach Bayern zurück. Hier leben seine Freunde und seine Familie. Wichtige Fak-

toren, wie es scheint. Gut zu wissen, wo die eigenen Wurzeln verankert sind. Da kann

die Welt noch so groß sein.

Während beider maritimer Studien arbeitete er bei Eiche & Egner und baute Renn-

katamarane. Mit besagtem Thadeus. Mit ihm arbeitete er später in einer weiteren Werft

am Bodensee. Dort bauten sie „18 Footer“ für Skiff Pro Tour, leider genau in dem Jahr,

als die Tour auseinanderfi el. „Auch das wäre ohne Tha-

deus überhaupt nicht gegangen“, schiebt Sven als Be-

merkung zwischen zwei Weißwürste und Ostfriesentee.

Thadeus zu meiner Rechten nimmt das Kompliment mit

einer nur Handwerkern innehabenden Würde hin. Viel-

mehr interessiert er sich für die technische Grundaus-

stattung meiner Fototasche.

„Ich überlegte ernsthaft, ob ich in den USA bleiben

sollte“, stört Sven meine Gedanken, ob ich nicht doch

besser das 60er Makro anstatt des 85ers hätte mitneh-

men sollen. „Im letzten Studienjahr gewann ich eine

Greencard und hätte ohne Weiteres bei einer Familie in

Miami wohnen können. Ein Grundstück direkt am Was-

ser – ein Traum. Alles war vom feinsten, aber es war

nicht das Leben, das ich leben wollte.“ An der ABYC

wurde Sven unter anderem von Bill Tripp unterrichtet,

einem angesehenen Konstrukteur. Ihm gefi elen Svens

Entwürfe und er ermutigte ihn, den eingeschlagenen

Weg fortzuführen. Das war Labsal für Svens Ohren,

fühlte er sich in seinen individuellen Designs bestätigt.

Herr Akermann besitzt diese Gabe, Menschen zu

begeistern, mitzureißen, zu fordern. Auf ganz natür-

lichem Wege, ohne zu bedrängen oder zu überrum-

peln. So fi el es ihm nicht schwer, Freunde und Partner

für seine Projekte zu gewinnen. Nicht, dass er es darauf

angelegt hatte, aber seine charmant eloquente Art traf

nährstoffreichen, fi nanziellen Boden. Sie kannten ihn

schon seit Jahren und wussten um seine Träume, sagten

ihm fi nanzielle Unterstützung für sein Projekt zu. Ge-

nau genommen waren es zwei „Unterstützer“. Teilhaber

an seiner GmbH wurde Joachim Pieper, der ihm sagte,

„mache einen vernünftigen Businessplan und eine ernst-

zunehmende Kalkulation, dann steige ich bei dir ein“.

Der andere war ein Neuseeländer, Marketingchef eines

großen Pharmaunternehmens in den USA. Er ist Teil-

haber an der Co KG. Alles zusammen ergibt die YSA

GmbH & Co KG (Yachtdesign Sven Akermann).

Am Beginn stand die Summe von 200.000 Euro im

Raum. Für Formen, Prototyp, Materialien und Räume.

Beide Teilhaber machten ihrem Namen Ehre und nah-

men teil, den Rest fi nanzierte die LFA (Landesbank für

Wiederaufbau). Das heißt: vier Jahre zinsfrei und rück-

zahlbar nach sieben Jahren. Eine kurze Zeitspanne, vor

allem heutzutage. Nun, nach zwei Jahren ist alles im

grünen Bereich. Das erste Boot (was gerade gebaut

wird) ist schon verkauft. An Joachim, der es sich nicht

nehmen ließ, die Produktionsnummer 1 zu erstehen. So

wird ein Teilhaber gleichzeitig zum Kunden. Bemerkens-

wert.

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Das kommt nicht von ungefähr, kennen sich die beiden schon seit vielen Jahren. Weit

zurück aus der Zeit am Chiemsee, wo die Werft für den damaligen Chefkonstrukteur von

Audi ein neues Boot bauen sollte. Sein altes wurde in Zahlung genommen und an Joa-

chims Onkel verkauft. Seitdem kennen und vertrauen sich die beiden „segelverrückten

Spezl‘n“. Gesetzt den Fall, Joachim wäre nicht als Finanzier eingesprungen? „Dann hätte

ich vielleicht bei einer größeren Yachtbaufi rma angefangen oder eher noch – ich wäre

wieder in die USA gegangen.“

Hier, 15 Kilometer von Rosenheim entfernt, fanden sie ihr maritimes Eldorado. Nicht,

dass der bayerische Ort eine nennenswerte Bootsbautradition hätte, noch nicht einmal

eine „nicht nennenswerte“, um ganz genau zu sein. Hier zählen Pfl ug, Mähdrescher und

Traktoren zu den traditionellen Arbeitsgeräten, an Canting Keels, Masten und Winschen

war nicht im Traum zu denken. Das änderte sich schlagartig, als Sven und Thadeus auf-

tauchten. Fortan fachsimpelten die umliegenden Handwerker und Bauern über die Hub-

kraft eines Hydraulikzylinders in einem Segelboot. Was nicht verheimlicht werden darf,

ist, dass in Rosenheim zwar keine Bootsbauereien ansässig sind, dafür aber auf Kunst-

stofftechnik und Holzbau spezialisierte Handwerksbetriebe. „Der große Vorteil ist, dass

ich Teile bei kleinen Unternehmen in der Umgebung fertigen lasse und nur den Bruch-

teil dessen bezahle, was ich bei einer auf Yachtbau spezialisierten Firma zahlen würde.

Die Nachbarn mit ihren Betrieben hatten noch nie ein Segelboot gesehen. Sie waren von

dieser Geschichte so fasziniert, dass sie mich sehr gerne unterstützten. Wir hatten eine

Mordsgaudi, haben nächtelang die Hydraulik entwickelt und zusammengebaut. Sie ka-

men mit an die Seen und haben alles getestet. Hier sitzen Hydraulikspezialisten, Betriebe

mit 3D-Fräsen und Stahlschlosser. Mit Andy Steiner können wir mittlerweile alle Teile, die

wir zum Bootsbau brauchen, selbst bauen – außer die Segel. Gut, die Hydraulikzylinder

kaufen wir von einer Firma aus der Eifel zu, aber wir haben alles selbst entwickelt und

entworfen. Wir haben erst überlegt, auch den Canting Keel zuzukaufen. Als wir dann

den Preis sahen, entschlossen wir uns, das Ding selbst nach unseren Maßgaben zu ent-

wickeln. Man kann unser System innerhalb von 15 Minuten komplett demontieren und

genauso schnell wieder zusammenbauen. Und das unabhängig vom Rumpf des Bootes.

Zu diesem Zeitpunkt hörten wir viel Negatives vom Volvo Ocean Race. Daraufhin wollten

wir etwas Unverwüstliches, etwas Unkaputtbares bauen. Anfangs hatten wir ein Problem,

da die Druckköpfe nicht wasserdicht waren. Das war schnell behoben.“ Das könnte man

das Glück der Tüchtigen nennen.

„Auspacken.Gasgeben.

Einpacken.“

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Derweil haben sich die Weißwürste in Wohlgefallen

aufgelöst und alle gehen ihrer Beschäftigung nach. Die

beiden Französinnen wandern Richtung Mastenwickelan-

lage, Thadeus und Sven bereiten die Hochzeit vor, die

Montage von Rumpf und Deck. Ich frage mich indes,

wie ich das Ganze bei dem Licht fotografi eren soll. Als

ich mich für einen Kompromiss entschließe, überlege

ich, wie man sich fühlen muss, als Schwabe und Pole

im tiefsten Bayern akzeptiert zu werden. Da gibt man

sich im alpenländischen Vorlande weltoffen. Respekt,

wem Respekt gebührt. Gott ist da nicht kleinlich.

So neu, wie dem Markt dieses Boot auch erscheinen

mag, ist es beileibe nicht. Seit zwölf Jahren fährt das

erste von zwei Vorgängern auf dem Chiemsee. Oben

erwähnter Audi-Chefkonstrukteur ist Besitzer des Ein-

handbootes. Herr Hasler segelt immer noch mit dem

Boot. Das andere Boot ist ebenfalls jede Saison auf

dem Chiemsee. Es gehört einem gewissen Herrn Haller,

einem 70-Jährigen, der es noch jeden Tag einhand se-

gelt.

Während ich mir überlege, ob die Vorläufer auch aus

Kohlefaser gebaut wurden, gibt Sven mir ein Beispiel

seines konsequenten Denkens. „Wir mussten das Boot

nach Hallers Vorstellungen realisieren, was nicht immer

einfach war. Ich war selten mit seinen Entscheidungen

einverstanden. Dazu kam, dass ich auf Booten, auf de-

nen ich segelte, mich oft über unnützes Zeug ärgerte.

Ich dachte mir, irgendwann kannst du Boote nach dei-

nen Vorstellungen bauen. Der Vorteil an Hallers Boot

war, dass uns nichts vorgegeben wurde. Bei der Rumpf-

form konnten wir auf die Erfahrungen der anderen zwei

Boote zurückgreifen. Wir hatten keine Zeichnungen des

Decks. Im Grunde hatten wir nichts außer unseren Vor-

stellungen. Wir wollten das Boot so clean wie möglich,

ohne viel Schnörkel. Nachdem die Negativform des

Rumpfes fertig war, haben wir ein positives Deck in di-

ese Form gebracht. Wir haben den Boden reingezogen,

uns hingesetzt und das Deck eingepasst. Ich denke, das

ist unser Weg. Bei neuen Booten erarbeiten wir zuerst

ein Modell, das ich zusammen mit dem Kunden in die

Hand nehme und erfühlen kann. Das ist besser als jede

Zeichnung. Erst danach beginnen wir mit den Nachrech-

nungen des Rumpfes.“

Während der ein oder andere ihn als spleenig be-

zeichnet, ist er für andere wahrscheinlich ein Spinner,

der schnell auf dem Boden der Realität landen wird.

Wobei ich spleenig als Kompliment empfi nde, schließ-

lich waren es seit jeher Querdenker, die die Menschheit

weiterbrachten. Das versteht in der Segelszene nicht

jeder, was auch kein Drama ist. Hauptsache, Sven und

Thadeus glauben an sich. Und ihre Finanziers. Von bei-

den bräuchte es mehr in Deutschland. Menschen, die

ihre Träume verwirklichen, und Menschen, die sie unter-

stützen. Ohne viel „Shareholder-Sicherheitsbedenken“.

Interview mit Sven Akermann

SJ Ein paar Gedanken zum Boot, bitte.

SA Es ist zehn Meter lang und 3,20 Meter breit, da wir es noch diagonal auf dem Trailer

transportieren wollten. Entscheidend bei den technischen Daten war für mich, dass das

Boot noch einhand zu segeln sein sollte. Daher haben wir die Segelfl ächen auch nicht

zu extrem gewählt. Das Boot passt auf einen Trailer ohne Sondergenehmigung, wobei

ich eine 100er Zulassung habe. Wir haben beim Prototyp noch einen Tiefgang von drei

Metern, das wird bei der Serie durch eine Hydraulik auf 1,80 Meter reduziert.

SJ Wurden deine Vorstellungen bestätigt?

SA Ich hätte nie gedacht, dass ein so kleines Boot ein so riesiges Potential haben könnte.

Wir gewannen dieses Jahr einige Regatten gegen alte Cupper, die auf dem Bodensee

segeln, wir haben gegen die schnellsten, modernsten Boote (Xarus 40, mittlerweile 42)

gewonnen und wir gewannen die „Zweihand Rundum“ auf dem Bodensee. Das kann sich

sehen lassen. Auf einer Regatta segeln wir mit vier Leuten, genauso gut könnten es aber

auch nur zwei sein. Das Schöne an diesem Boot ist, dass es einen immens großen An-

wendungsbereich hat: Ich kann Regatten segeln, mit meiner Freundin alleine segeln oder

einen kurzen Urlaub damit machen, mit Zelt oder abends geht‘s ab in ein Hotel oder Ap-

partement. Für mich persönlich war es wichtig, dass es ein schönes, ein stylisches Schiff

ist. Daher haben wir auch das Teakdeck eingebaut, kein optisches Teakdeck, sondern ein

8-mm-Deck. Das Boot, das wir momentan bauen, ist die Regattaversion ohne Teak. Es

wird noch einmal 250 Kilo leichter.

SJ Wie lange seid ihr mit dem Boot „auf dem Markt?“

SA Wir waren Mitte Juni 2006 das erste Mal im Wasser, danach fi ngen wir an, Regatten

zu segeln.

SJ Wie sieht die Zielgruppe aus?

SA Ich habe in diesem Jahr gemerkt, dass die Zielgruppe sehr groß ist. Es sind zum

einen sehr viele Regattasegler, die vom Speed überzeugt sind. Es sind aber auch ältere

Herren, die sagen – das sieht toll aus, das ist mal etwas anderes. Dann merkte ich,

dass das Boot auch bei Frauen gut ankommt, optisch zumindest. Auf der Messe in Ham-

burg blieben viele Frauen stehen und schauten sich das Boot an, während die Männer

weitergingen, weil sie wohl an den Preis dachten. Wir sprechen die Leute an, die an

einem See wohnen und mal auf einem anderen See segeln möchten und sich dazu ein

Appartement mieten; nicht so sehr die Leute, die auf einem Boot schlafen möchten.

Ich bin der Ansicht, dass heutzutage ein „Sportboot“ keine Küche haben sollte, da darf

kein Kühlschrank oder kein Bett rein. Schließlich soll es ein Sportgerät sein und kein

Wohnmobil. Autorennen fahre ich ja auch mit einem Rennwagen. Im Grunde ist das die

Überlegung hinter dieser Geschichte: ein konsequentes Boot. Wenn ich einen Tag mit

meinen Freunden segeln gehe, nehme ich eine Kühlbox mit. Die trage ich morgens rauf

und abends wieder runter. Da brauche ich keinen Kühlschrank, der die ganze Zeit an

der Steckdose hängt und sehr schwer ist. Ich dachte, dass sich hauptsächlich eine junge

Käuferschicht dafür interessiert. Aber es kristallisierte sich heraus, dass es den Älteren

ebenso gut gefällt.

„Für mich gibt es nichts Schrecklicheres, als jedeClubregatta mitsegeln zu

müssen. Es macht überhaupt keinen Sinn, dort gegen eine

‚Sprinta Sport’ anzutreten.“

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SJ Wie wird es vom Markt angenommen – eher euphorisch oder, sagen wir

einmal, konservativ abwartend?

SA Die Szene hier unten im Süden war begeistert – es ist modernste Technik und

die Optik passt. Sogar die Jungs vom Lindauer Segel Club (LSC) waren begeistert, die

normalerweise fast nur auf Holzbooten segeln. Der Norden verhält sich noch ein biss-

chen skeptisch, weil kaum jemand dem Boot zutraut, dass es auch auf der Ostsee segeln

kann. In diesem Jahr werden wir alle vom Gegenteil überzeugen. Es ist dann halt nass,

aber wir reden von Wassersport und nicht von „Spazierensegeln“.

SJ Wie hoch ist das Speedpotential des Bootes?

SA Das schnellste waren 23 Knoten mit Gennaker, platt vor dem Wind. Wären wir zehn

oder 15 Grad höher gewesen, hätten wir den Kiel anstellen und auch 30 Knoten segeln

können. Aber der See hat es nicht zugelassen. 30 Knoten wären sensationell. Wir wer-

den es sicherlich probieren, aber die 23 waren gut zu segeln. Zum Glück ist noch nichts

kaputtgegangen. Und wir hatten viel schlechtes Wetter an den Seen dieses Jahr. Von

daher habe ich überhaupt keine Bedenken, auf der Ostsee zu segeln. Die YSA-10 ist

schön und schnell. Sozusagen ein moderner Schärenkreuzer. Wenn mir jemand aus dem

Norden sagt, dass er nicht glaube, dass man damit auf der Ostsee segeln kann, halte ich

das für einen Witz.

SJ Ist das Boot eher für „jüngere Segler“ gedacht, die die Segelei locker angehen?

SA Ich habe das Gefühl, dass es in diese Richtung geht. Hier im Süden gibt es viele

jüngere Eigner, die das Segeln lieben, nicht weil es schick ist, sondern weil sie es wollen.

In Zukunft wird sich viel ändern. Die Boote werden moderner, fordern den Segler ganz

anders. Es dauert vielleicht noch ein paar Jahre, bis andere Firmen auch darauf kommen.

Wenn ich heute mit einem 30-Fuß-Boot genauso schnell segeln kann wie mit einem alten

50-Fuß-Cupper, dann hat sich einiges verändert.

SJ Wie ist dein Eindruck von der Segelszene?

SA Alles scheint sehr festgefahren. Der Kunde ist auf seinen eigenen Bereich fi xiert. Ich

habe oft den Eindruck, dass es für jemanden, der auf der Ostsee segelt, etwas völlig

Neues ist, dass man auf dem Bodensee segeln kann. Die Boote und das Wetter sind hier

unten extremer. Ein Gewitter mit acht, neun Windstärken zieht genauso schnell wieder

ab, wie es aufgezogen ist. Dann sind die Boote völlig überpowert. Egal wo, die Leute

sind sehr eigen geworden.

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SJ Du kommst morgens angetrailert, versägst alle und bist abends wieder weg.

Das klingt ein bisschen nach Guerilla-Taktik!

SA Ich mag es, dass ich mir die „schönen Events“ aussuchen kann. Ich bin einfach fl exi-

bel, kann jedes Wochenende woanders segeln und mir die Highlights rauspicken.

SJ Was hat es mit deinem neuen Projekt, einem Kat, auf sich?

SA Mit dem neuen Projekt wollte ich Thadeus entgegenkommen. Er ist ein Kat-Freak und

kann mit Einrumpfbooten nicht viel anfangen. Ich war dieses Jahr mit einem Kat auf dem

Genfer See unterwegs. Wir haben uns an dem orientiert, was auf dem Genfer See läuft.

Zum einen der „Ventilo M2“ mit 28 Fuß und zum anderen die „Décision 30“. Unser Boot

soll sich ungefähr in der Mitte von beiden bewegen, auch wenn das nicht in die Genfer-

See-Regel hineinpasst (es gibt die M2-Klasse bis 28 Fuß und die längeren Boote). Wir

könnten vielleicht gegen die größeren 35-Fuß-Kats segeln, aber ich weiß nicht, wie das

dann aussieht. Das müssen wir erst einmal testen, ob wir schneller oder langsamer sind.

Mit dem Kat wollen wir die anderen Seen erschließen. Bodensee, Zürichsee, Gardasee,

aber auch die Ostsee und nach Möglichkeit Gebiete in den USA. Ich verspreche mir viel

davon. Der Kat wird 30 Fuß lang und darf nicht mehr als 100.000 Euro kosten, vielleicht

auch zehn Prozent mehr. Hightech, komplett aus Karbon, Karbon-Kevlar-Segel …

SJ Warum ausgerechnet Kohlefaser?

SA Ich habe nie eine typische Bootsbaulehre absolviert und bin in eine Firma hineinge-

kommen, in der wir nur mit Kohlefaser gebaut haben. Daher war es die einzig konse-

quente Lösung. Wenn man heutzutage ein Boot bauen möchte, baut man es aus Kohle-

faser und nicht aus Holz. Es gibt einfach kein besseres Material. Bruce Farr baut gerade

einen 35-Füßer mit Canting-Keel, der knapp zweieinhalb Tonnen wiegt. Unser Boot da-

gegen bringt je nach Ausstattung und bei gleichen Dimensionen gerade mal 1200 bis

1400 Kilo auf die Waage – daher kommt der Spaß. Man muss Boote nur konsequent

bauen. Ich brauche keine vier oder fünf Winschen auf einem Boot, wenn es auch zwei

Winschen tun. Man braucht intelligente Lösungen. Da hat uns zum Beispiel der Michi

Schnell von Harken sehr geholfen. Er kannte unsere früheren Boote und wusste genau,

was wir brauchen und was nicht. Ich ließ ihn den kompletten Decksplan zeichnen, ohne

dass ich ihm reingeredet habe. Es hat zu 100 Prozent gepasst.

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„Für mich sind die America’s Cup-Yachten die hässlichsten Schiffe,

die heute rumschwimmen. Sie sind groß,lang und teuer – aber es sind

keine schönen Yachten.“

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„Ich weiß nicht, ob das derrichtige Weg ist, den ich gehe.Wichtig ist nur, dass man intelligenteund vor allem bezahlbare Lösungen fi ndet.“

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SJ Was hältst du von der RC44 (einer Russell

Coutts aus Kohlefaser) oder, um beim Thema zu

bleiben, dem Volvo Extreme 40 Kat?

SA Die RC44 ist ein voller Verdränger und keine Glei-

tyacht. Für mich ist ein Verdränger mittlerweile ein alt-

modisches Schiff. Es ist ein schönes Schiff, aber das

war’s auch. Heutzutage muss ein Boot ein Gleitboot

sein, denn da liegt der Spaß. Der Extreme 40 ist ein

schönes Boot, aber leider schlichtweg zu teuer.

SJ Warum glaubst du, kannst du Hightech-Boote

zu einem Preis bauen, den andere Anbieter nicht

halten können?

SA Momentan ist unser Geheimnis, dass wir alles selbst

machen. Ich muss nicht lange suchen, mittlerweile ma-

chen wir sogar unsere Masten selbst. Daher bestimme

ich, was für Teile wir verwenden und wie viel wir für

jedes Teil brauchen. Das ist zwar aufwendiger, aber es

ist auch schöner, dass wir unsere Boote selbst konstruieren. Die 100.000 Euro für den

Kat sind natürlich tief gesteckt. Wir wollen aber den Preis über die verkaufte Stückzahl

halten. Auf den Preis wird die komplette Produktion ausgelegt. Es wir konsequent Wert

darauf gelegt, dass keine komplizierten Teile, die aufwendig gebaut werden müssen, vor-

handen sind. Design und Funktionalität (was nicht vorhanden ist, kann nicht kaputt ge-

hen) sind uns sehr wichtig; die Produktion muss überschaubar sein.

SJ Dein Weg hätte als Angestellter auch einfacher verlaufen können. Warum

bist du den schweren Weg gegangen?

SA Wenn ich für jemand anderen gearbeitet hätte, wäre ich immer unzufrieden gewe-

sen. Ich hätte immer gewusst, dass ich es anders machen wollte. Ich glaube, wenn man

sich immer nach anderen richten muss, ist es schwierig. Jetzt kann ich meine eigenen

Ideen umsetzen und das möchte ich auch in Zukunft machen. Ich habe viele Anfragen

von Kollegen, ob ich ihre Entwürfe baue. Mich interessiert das nicht. Ich möchte meine

eigenen Ideen umsetzen und die gehen uns nicht aus. Solange wir die Möglichkeit dazu

haben, werden wir das auch machen.

fotos tom körber text und interview tom körber

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CHRONOSWISS ChronographDiese dezentrale Anordnung der Zeitanzeige prägt das besondere

Gesicht des „Kairos Chronograph“ und wird möglicherweise der

Grund sein, warum man Sie des öfteren auf Ihre neue Uhr anspre-

chen wird.

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GAASTRA ZehensandaleGut zu Fuß ist man in diesem Sommer mit den feschen Zehensan-

dalen von Gaastra. Ledersohle und Fußbett machen die Sandale zu

einer der gemütlichsten ihrer Art. Preis 39,95 Euro.

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BRETZ Eve´s IslandSchließen Sie die Augen und stellen Sie sich einen großen Strand

vor, umgeben von einer weichen Dünenlandschaft. Stellen Sie sich

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gewöhnliche Couch von Bretz fängt bei 3170 Euro an, der Tisch +

Hocker bei 832 Euro.

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ler aus Aluminium-Bronze auch für Saildrive-Antriebe. Bei den Dreh-

fl ügel-J-Props mit Drehfl ügeln, kann die Steigung ohne Demontage

verändert werden. Preis auf Anfrage.

INFO WWW.GROEVER-PROPELLER.DE

JOHN BRAUER BubblesDer dänische Designer John Brauer gab sich für das Hamburger

Unternehmen „Klein & More“ kreativ: Heraus kam „Bubbles“ – ein

aus Kunststoff bestehender Seifenspender, der aussieht wie ein

Gebirge aus Seifenblasen. Preis: 29,95 Euro.

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Kreuzfahrt gehen möchte, hat die Qual der Wahl. Mit dem Buch

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auf Meer“ hilft für nur 39 Euro.

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GORE-TEX Mantel Gore-Tex wird nicht nur bei Offshore Kleidung eingesetzt sondern

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SILVERFISH UnterwassergehäuseJetzt werden sie auch an Silberfi schen Freude haben! Denn das Silver-

fi sh Unterwassergehäuse ist für 150 verschiedene Camcorder geeignet

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NAUTICA Salt Water KollektionDer besondere Griff Salt Water Kollektion von Nautica ist durch

die Behandlung mit Salzwasser entstanden – daher der Name

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bei 165 Euro, das Polo bei 135 Euro.

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Namen entsprechend, denn eine Zwei-Komponenten-Sohle aus

Naturkautschuk garantiert die nötige Sicherheit an Deck. Der

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Strandsegler können auf eine über 100-jährige Tradition als Sportge-

rät zurückblicken. Wegen hoher Anschaffungskosten und schwieriger

Handhabung bleiben sie aber stets einer winzigen Gemeinde ver-

schworener Enthusiasten vorbehalten. Jetzt haben Neuentwicklungen

wie leicht beherrsch- und transportierbare „Blokarts“ und „Sailbuggys“

das Zeug zum Trendsportgerät für ein breiteres Publikum.

blokart & sailbuggyblown by the wind

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Beim Einlauf des Volvo Ocean Races 2006 in Baltimore staunten die Zuschauer nicht

schlecht: Eine Armada kleiner, segelnder Flitzer begrüßte die Ankunft der Rennyachten und

fegte dabei mit fast 40 km/h an den Tribünen vorbei. Auf der Pier wohlbemerkt, nicht auf

dem Wasser. „Blokarts“ heißen die Minifl itzer; eine Verschmelzung der Wörter „blow“ (engl.

„blasen“) und „kart“, von „Gokart“. Ihre Anwesenheit in Baltimore war kein Zufall. Volvo selbst

ist unter den Sponsoren für die dreirädrigen Segel-Wägelchen. Nicht nur das ist bemerkens-

wert, sondern auch, dass Blokartfahren derzeit die am stärksten wachsende Segelsportart welt-

weit ist. 6000 Fahrzeuge wurden seit ihrer Erfi ndung im Jahr 2000 verkauft. Jedes von ihnen

ist ein so genanntes „One-Design“, wie man Einheitsklassen neudeutsch betitelt. Will heißen:

Fahrwerksabmessungen und Beseglung aller Blokarts sind zunächst identisch. Die t-förmige

Rahmengrundkonstruktion besteht aus der fast 1,40 Meter breiten Hinterachse aus Glasfi ber

und einem dazu rechtwinklig angeordneten Zentralrohr, fast 1,30 Meter lang und aus pulver-

beschichtetem Stahl. Es ist mittig mit der Hinterachse verbunden und reicht fast bis zum Vor-

derrad, auch Bugrad genannt. Auf diesem Grundrahmen sitzt ein Rahmendreieck, ebenfalls aus

Stahlrohr, mit Aufnahmen für eine campingstuhlähnliche Sitzschale. Der Mast aus Glasfi ber ist

fast vier Meter hoch. Zwei zur Hinterachse gehende Stahlstreben fi xieren ihn. Die Mastaufnah-

me (Koker) sitzt auf dem Zentralrohr. Das Rigg kann je nach Windstärke mit Segeln in Grö-

ßen von zwei bis sechs Quadratmeter Segelfl äche bestückt werden. Gelenkt wird einhändig

mithilfe einer Koppelstange, die zusammen mit einer Einarmschwinge das Bugrad führt. Der

Lenker reicht dem nur zehn Zentimeter über dem Boden sitzenden Piloten (das ist der korrekte

Ausdruck!) auf Brusthöhe. Seine zweite Hand benötigt der Pilot für die mehrfach untersetzte

Großschot. Mit ihr kann er das Großsegel entweder öffnen (fi eren) oder dichtholen.

27 Kilo schwer, zusammengefaltet in einem großen Faltkoffer verstaubar, bieten die neuen

Trendsportgeräte angeblich maximalen Spaß bei minimalem Aufwand. Schon den Parkplatz

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eines mittleren Einkaufszentrums könnten die frechen, an segelnde Chicco-Kinderkarren

erinnernden Gefährte laut ihrem Schöpfer, dem Neuseeländer Roy Ferguson, „in ein Se-

gelparadies verwandeln“.

Das mag für Neuseeland gelten. Hierzulande ist Blokartsegeln jedoch nahezu unbe-

kannt. Größere Freifl ächen auf Parkplätzen bleiben in Deutschland eine Wunschvorstel-

lung. Zudem machen auf bundesdeutschem Straßenasphalt potentiellen Blokartern feh-

lender Wind und nutzungsrechtliche Einschränkungen schon von vornherein das Leben

schwer. Richtig paradiesisch segeln lassen sich Blokarts sowieso nur am Strand. Am bes-

ten, wenn dieser tischeben und bretthart ist. Dazu sollte ein ordentlicher Wind wehen,

mindestens vier Beaufort stark. Nur so kommt ein Blokart in Schwung, denn der anfäng-

liche Rollwiderstand ist bei den kleinen Zehn- oder Zwölf-Zoll-Rädern sehr hoch. Geeig-

nete Reviere gibt es in Nordeuropa nur an ganz wenigen Küstenabschnitten, etwa an

den breiten Sandstränden von St. Peter-Ording und auf der dänischen Halbinsel Römö.

Hier trifft man am Wochenende vereinzelt Blokart-Enthusiasten. „Das liegt daran, dass es

noch keine organisierten Klubs gibt“, meint Stefan Schneider vom Kieler „Höhenfl ug“.

Schneider verkauft Blokartskits ab 2.200 Euro. Anders als bei übers Internet georderten

Geräten kann man Blokarts bei „Höhenfl ug“ anfassen und bei Kaufi nteresse sogar auspro-

bieren. Fahren lernen muss man danach immer noch allein; anhand eines Schulungsvi-

deos oder durch Selbstversuche.

Ganz anders bei der zweiten Strandsegler-Subspezies, den so genannten „Sailbug-

gys“. Hier steht Fahrschulung an allererster Stelle, denn diese „Kreuzung aus Strandseg-

ler und Kite-Buggy“ ist quasi aus einer Schulungssituation heraus entstanden. „Wir mach-

ten 2002 einen Strandsegelkurs auf Römö. Am Strand nebenan sahen wir Kitebuggys


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fahren und dachten dann: Da muss was Neues her“, erzählt der Logistik-Ingenieur Lars

Bilgmann. Blokarttechnik konnten weder ihn noch Geschäftspartner Aram Röken über-

zeugen. „Das Beste an denen ist ihr Packmaß“, so Röken, ein Maschinenbauingenieur

aus Karlsruhe. Überzeugender fanden die badischen Tüftler die Fahrwerke der Kite-Bug-

gys vom Nachbarstrand, Segelwagen, die mithilfe eines Zugdrachens (Kite) bewegt wer-

den. Röken und Bilgmann entwarfen deshalb ein Rigg, das man auf jedes handelsübliche

Chassis eines Kite-Buggys aufsetzen kann. Dabei legten sie Wert auf einen möglichst

niedrigen Segeldruckpunkt bei ausreichender Stabilität der Kombination aus Segel, Mast

und Fahrwerk. Durch Verwendung von Dacron für das Segel, von Kunststoff bei Blöcken

und Schoten sowie von Aluminium für den Mast wiegt ihr Rigg ganze elf Kilogramm.

Im Unterschied zum neuseeländischen Blokart-Pendant wird ein Sailbuggy direkt

gelenkt, mittels auf der Bugradachse aufgebrachter Fußrasten. „Das ergibt eine bei Fahrt

sehr fein dosierbare, spielfreie Lenkung“, so Bilgmann. Schon über 40 Fahrzeuge ha-

ben beide gebaut. Die Kunden der 2.000 und 4.000 Euro teuren Gefährte kommen aus

ganz Deutschland. „Mit jedem Kauf ist eine Schulung verbunden“, so Jochen Fenslau.

Der ehemalige Unimog-Restaurierer lebt seit 2003 auf Römö und leitet dort die einzige

Strandsegelschule Dänemarks. Bei ihm lernen Sailbuggy-Neueinsteiger die richtige Hand-

habung ihrer segelnden Miniboliden. „Wer vom Segeln oder Surfen kommt, beherrscht

meist schon nach einem Tag seinen Buggy“, so der Ex-Hamburger. Sicherheitsgurt, Helm

und feste Kleidung sind dabei Pfl icht, denn auf Römö fahren die „Kleinen“, wie sie liebe-

voll genannt werden, bis Windstärke acht. Bei so viel Wind müssen sogar die „richtigen“

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Strandsegler der Klassen III oder „Standard“ passen. Die Ahnen der

neuen Minifl itzer erinnern mit ihren selbsttragenden, zigarrenför-

migen Kevlar- oder Fiberglasrümpfen an alte Formel-1-Renner un-

ter Segeln. Fahrzeuge ihrer „Königsklasse“ (Klasse III) sind fast vier

Meter lang mit einem sieben Meter hohen Mast; sie können bei

sechs Beaufort auf Halbwindkurs weit über 100 km/h schnell wer-

den. Der lange Radstand und die große Segelfl äche von fast acht

Quadratmetern machen diese „Strandferraris“ dann zu gefährlichen

Geschossen, denn sie brauchen bei hohen Geschwindigkeiten eine

Menge Raum, um Hindernissen ausweichen zu können. Wer solch

ein Fahrzeug pilotiert, sollte viel Strandsegelerfahrung mitbringen,

außerdem entsprechendes Kleingeld für die bis zu 10.000 Euro

teuren Renner. „Formationsfahren können die auch bei Schwach-

wind nicht“, feixt Röken. Das dichte Hintereinanderfahren zu zweit

oder zu dritt beherrscht der 63-Jährige sogar bei Starkwind. Wenn

dabei eine Windböe das Luvrad seines Flitzers meterhoch in die

Luft hebelt oder er mit seinem Bugrad die Achse seines vor ihm

fahrenden Geschäftspartners touchiert, ist für den seit Kindesbei-

nen segelnden Konstrukteur die Welt in Ordnung.

infos www.blokart.com / www.landsegler.de

text lukas petersen fotos lukas petersen, rainer keller (landsegler)


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Eine Legende wird 75 Jahre alt.

Die Rede ist nicht von einer der letzten Hollywooddiven,

sondern von der SEA CLOUD, der ehemals größten privaten Segelyacht der Welt.

Von passionierten Seglern in Auftrag gegeben, liegt die Viermastbark auch heute noch gut

im Wind. Eine Geschichte von der Leidenschaft mutiger Entscheidungen.

sea clouddie sieben leben einer windigen dame

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s z e n e s e a c l o u d

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Mit einer solchen fängt die Geschichte auch an. Anfang der dreißiger Jahre heirateten Marjorie

Merriweather Post und Edward Hutton. Für die schwerreiche, junge Erbin war es die zweite Ehe. Die Lei-

denschaft für das Segeln teilte sie mit ihrem Ehemann, der an der Börse selbst ein bedeutendes Vermö-

gen erwirtschaftet hatte. Um ihr Glück vollkommen zu machen, entschieden sich beide für den Bau der

weltgrößten privaten Yacht. Diese wurde bei der Haus- und Hofwerft des deutschen Kaisers in Auftrag

gegeben. Bei der Schiffstaufe war die HUSSAR Symbol unermesslichen Reichtums und ein Schaustück

beispiellosen Selbstdarstellungsbedürfnisses. Noch heute läuft das Wasser in den Luxuskabinen durch die

originalen Kräne aus purem Gold.

Die Yacht wurde schnell der gesellschaftliche Mittelpunkt ihrer Zeit. In den Jahren vor dem Zwei-

ten Weltkrieg verbrachten gekrönte Häupter und Dollarprinzessinnen immer wieder Tage und Wochen auf

dem Rahsegler. Vom Herzog und der Herzogin von Windsor, deren skandalöse Liebesgeschichte zum Ver-

zicht auf den englischen Thron geführt hatte, bis zu den Potentaten Schwedens, Dänemarks oder Belgiens.

Für die Post-Huttons war die HUSSAR ein Garant ihres Logenplatzes im Society-Olymp der Eitelkeiten.

Neue Besen kehren gut. Mit der dritten Ehe änderte Marjorie Post den Namen ihres Schiffes in SEA

CLOUD und wechselte samt der umgetauften Yacht vom gesellschaftlichen auf das politische Parkett.

Der neue Mann an ihrer Seite, Joseph E. Davis, war ein enger Vertrauter des Präsidenten Roosevelt und

Vorkriegsbotschafter der Vereinigten Staaten in der jungen Sowjetrepublik. In dieser Stellung verwandel-

ten sich die Schiffsplanken in eine schwimmende Plattform der Diplomatie. Mit einer Frau an Bord, die

dem Kapitalismus frönte wie keine andere und munter im Bollwerk des Kommunismus’ repräsentierte.

Der Zweite Weltkrieg machte den politischen Ambitionen des Diplomatenpaares in Europa ein schnelles

Ende. Da Marjorie Post keine Söhne für das Vaterland in den Krieg schicken konnte, traf sie eine fol-

genschwere Entscheidung: Sie opferte ihr Schiff dem Dienst für die Nation. Die stolzen Masten der SEA

CLOUD wurden gekappt und die Luxusyacht auf die Bedürfnisse eines ordinären Wetterschiffes redu-

ziert. Welch ein Niedergang. Den Zustand der SEA CLOUD muss Marjorie Post bei ihrer Rückgabe nach

dem Krieg als deprimierend empfunden haben. Sollte sie die für eine Wiederherstellung notwendigen,

enormen Dollarbeträge investieren? Verbunden mit einer Instandsetzung der Yacht war die Chance für

eine konkurrenzlose Selbstinszenierung, da sämtliche Großsegler bedeutender Familien auf dem Grund

des Meeres lagen oder nicht mehr in privater Hand waren. Das war das schlagende Argument. Vier lan-

ge Jahre dauerte die aufwendige Restaurierung der SEA CLOUD. Trotz aller Passion ließen die rapide

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steigenden laufenden Kosten und allen voran die Personalkosten für 60 Mann an Bord selbst Marjorie

Post erstmals rechnen. Anfang der fünfziger Jahre kam sie zu dem Entschluss, sich endgültig von ihrem

Lieblingsspielzeug zu trennen. Der Diktator der Dominikanischen Republik und Freund der Familie, Rafael

Leonidas Trujillo, kaufte das schwimmende Symbol amerikanischen Geschäftserfolges und überließ es sei-

nem Sohn Ramfi s. Die in ANGELITA umbenannte Yacht verkam zur luxuriösen Absteige für diverse Film-

sternchen. Interessant die Besetzungscouch: Selbst Zsa Zsa Gabor, Kim Novak und Joan Collins gehörten

zu den hingebungsvollen Favoritinnen des Galan. Aber das darbende Volk setzte dem Treiben ein Ende.

Erst entledigte es sich des Seniors und entließ die restliche Sippschaft in die Flucht. Nobel geht nicht nur

die Welt zugrunde, auch der Trujillo-Clan türmte samt dem toten Diktator an Bord der ANGELITA.

Ein Fass ohne Boden wurde das Schiff unter dem Namen ANTARA. Eine kurze Karriere als Kreuz-

fahrtschiff kostete den nächsten Eigner Haus und Hof. Auch eine von idealistischen Ideen getriebene,

junge Dame ruinierte sich mit ihrer Vision studentischer „Oceanic Schools“ auf See. Eine acht Jahre lange

Liegezeit an der östlichen Einfahrt des Panamakanals schien das Ende des Viermasters endgültig zu besie-

geln, als der deutsche Kapitän Paschburg das Schiff ausmachte. Mit einer Gruppe Hamburger Investoren

rang er sich zu der Entscheidung durch, das marode Schiff zu kaufen. Die erste Tat war die Wiederge-

burt des stolzen Namen SEA CLOUD. Am 15. November 1978 hatte die SEA CLOUD bei acht Windstär-

ken alle Segel gesetzt, als sie die Schlepper auf den Haken nahmen, um sie im Schatten des Hamburger

Michels an die Überseebrücke zu lotsen.

1993 übernahmen Hermann Ebel und Harald Block die SEA CLOUD und legten erstmals den

Grundstein für eine wirtschaftlich tragfähige Zukunft: Als Kreuzfahrtschiff mit dem Charme einer privaten

Yacht und der Tradition einer der letzten Legenden unter weißen Segeln. Hermann Ebel selbst ist begeis-

terter Segler. Seine Passion für authentische Windjammer spielte bei dem fi nanziellen Engagement sicher

eine tragende Rolle. „Aber“, so Hermann Ebel, „unser Engagement in Sachen SEA CLOUD hat für uns

keineswegs Spielzeugcharakter, sondern einen durchaus wirtschaftlichen Hintergrund.“

Wer heute als Gast auf dem Schiff seinen Urlaub verbringt, der hat zweierlei ganz sicher: Die

luxuriöse Welt der dreißiger Jahre auf jeder Planke und ein Segelerlebnis der Extraklasse, vorausgesetzt,

der Wind spielt mit. In Lee, den Windschatten auf der Steuerbordseite der SEA CLOUD, dort, wo die

alte Mahagonibank schon die hochkarätige Gesellschaft der Marjorie Post zum Smalltalk einlud, lässt es


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sich gut Gedanken an vergangene, glamouröse Zeiten nachhängen. Der Geist einer vergangenen Welt

trifft auf das Bedürfnis nach Ruhe und Ausgleich in unser rastlosen Zeit. Als roter Faden ziehen sich

die Kraft des Windes, die unendliche Weite der Ozeane und die pure Freiheit des Segelns durch alles

hindurch. Denn neben aller Nostalgie kommt auch das sportliche Element nicht zu kurz: Kapitän Lickfett

ist Segel-Enthusiast und hartgesottener Vollprofi . Er lernte noch auf der legendären Viermastbark PASSAT

und stand auf der Brücke der schönsten Segler der Welt. Vom Nachbau der PREUSSEN, dem Fünfmas-

ter ROYAL CLIPPER bis zur ALEXANDER VON HUMBOLDT. Nach einem Intermezzo als Kapitän auf den

Containerriesen von Hapag Lloyd fi el die endgültige Entscheidung zugunsten des Segels. Das passt auch

besser zu seinen Geschichten von den Irrfahrten des Odysseus und dem Spinnen von Seemannsgarn.

Wenn immer es der Wind zulässt, werden Segel gesetzt. Gekonnt entert die 20 Mann starke Deckbe-

satzung in die Takelage, balanciert auf den Fußpferden, den Lauftauen bis an die äußersten Rahspitzen.

Geschickt lösen sie die Segel, während ihre Kameraden unten auf dem Hauptdeck das Tauwerk von den

Nagelbänken abheben. Mit großem Getöse öffnen sich die 3.300 Quadratmeter weißgebleichte Makko-

Segel, sie fl attern unschlüssig in der Brise, bis sie dem Wind nachgeben und sich majestätisch aufblähen.

Genauso wie in den „good old days.“

Dina Merrill kennt die SEA CLOUD wohl am allerlängsten. Die beliebte Broadway-Schauspielerin

ist die Tochter des Ehepaars Post-Hutton. Sie chartert seit Jahren die SEA CLOUD, Wegbegleiter und

Symbol ihrer Kindheit, für Fund Raising Tours. „Stets habe ich die SEA CLOUD als den anmutigsten und

schönsten Großsegler der Welt empfunden – und dazu als robuste und absolut seetüchtige Lady“, er-

innert sich Dina Merrill. Wer für den wohltätigen Zweck das Portemonnaie weit aufmachte, hatte gute

Chancen, im Januar 2006 persönlicher Gast auf „ihrer“ SEA CLOUD zu sein. Auch dies ist ein Stück Tra-

dition und Konstanz im wechselvollen Leben einer Legende. Und sicher wäre es ganz nach dem Ge-

schmack von Marjorie Merriwether Post.

text oliver jacobi (†2006)

fotos seacloud

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a b o n n e m e n t

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Als Ignacio Triay und Nacho Postigo, die Manager des MedCups, mit einer Hand voll Eignern

und der Unterstützung des spanischen Königs 2004 die TP52-Klasse aus den Staaten nach

Europa holten und 2005 im Mittelmeer einführten, hatte wohl niemand, am wenigsten die

beiden selbst, mit diesem Ansturm gerechnet, der die TP52-Klasse heute zur interessantesten

Regattaserie für Profi - und Amateursegler gleichermaßen macht. Nach zehn Jahren IMS mit

den wenig spannenden und komplizierten Handicap-Regeln war die Zeit reif für etwas Neues.

Der Breitling MedCup als Antwort auf die Frage: Was ist spannender und faszinierender

Segelsport zugleich?

tp 52buntes einerlei – teil 1

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r a c e t p 5 2

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2004 konnten die beiden Organisatoren die ersten

Eigner für die TP 52‘s gewinnen und drei Boote wurden

in einer Aufl age von Farr Yacht Design gebaut: AIFOS,

CAIXA GALICIA und BRIBÒN. Alle spanischen Teams,

deren berühmtester Repräsentant Ihre Majestät Don

Juan Carlos de Borbon ist, König von Spanien, Skipper

der BRIBÒN und leidenschaftlicher Promoter der TP52.

Kurz darauf kamen zwei weitere Boote vom Zeichen-

brett der Designer Botin Carkeek dazu, nämlich TEAM

ORLANDA und ATALANTI/LEXUS. Mit fünf Booten star-

tete der Breitling MedCup in die Saison 2005 und be-

endete diese mit elf Booten am Start. In 2006 kämpften

schon über 20 Boote um die besten Positionen an der

immer länger werdenden Startlinie. 2007 soll sich das

Feld gar aus 30 Teams gruppieren. „Ich glaube nicht,

dass die Klasse dann noch weiter wachsen wird. Es

wird Wechsel geben, auch aufgrund des entstehenden

Gebrauchtmarktes dieser Boote“, vermutet Ignacio Triay,

der mit diversen Eignern einer Meinung ist.

Was ist der Grund für die Begeisterung an dieser

Bootsklasse und der dazugehörenden Regattaserie? Für

Michael Illbruck, Eigner und Steuermann des deutschen

Teams PINTA, ist das keine Frage: „Der MedCup ist der

aktuell beste Segelwettbewerb. Hier segelt die Crème

de la Crème des Segelsports gegeneinander.“ Wie Recht

er mit diesem Statement hat, zeigen die Namen in den

Crewlisten der 23 Teams von 2006: Russell Coutts, Paul

Cayard, John Kostecki, Gavin Brady, Dean Barker, Ter-

ry Hutchinson, Ian Walker, Dee Smith, Vasco Vascotto,

Bouwe Bekking, Tommaso Chieffi , um nur einige zu

nennen. Namen, die vom America’s Cup, Volvo Ocean

Race und von olympischen Medaillen bekannt sind.

Nach dem America‘s Cup (zwölf Teams à 17 Segler je

Boot = 204 Segler) ist der Breitling MedCup mit seinen

über 300 Aktiven je Rennen (23 Teams à 14 Segler je

Boot = 322 Segler) der Segelevent mit der größten An-

zahl an hochkarätigen Profi s und Amateurseglern. Zudem

das einzige Format, das den Wettstreit zwischen den

beiden Gruppen regelkonform erlaubt. Die Profi s mögen

es, weil sie in entspannter Atmosphäre auf reizvollen,

schnellen Booten in dichten Rennen gegen ihresglei-

chen antreten können. „Geheimniskrämereien“ wie beim

America‘s Cup gibt es nicht. Die Boote liegen dicht an

dicht am Steg für jeden offen einsehbar, quasi zum An-

fassen. Man redet miteinander, schaut, wie der Nachbar

es macht, und diskutiert nach den Rennen beim Feiera-

bendbier. Der Versuch, etwas zu verstecken, kommt gar

nicht erst auf. Es ist ein Spiel mit offenen Karten.

Die Amateure, ebenfalls alle Halbprofi s und erfahrene

Spitzensegler, mögen es, sich mit den Besten der Bes-

ten zu messen. Michael Illbruck (PINTA), Harm Müller-

© RICHARD PAGE

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Spreer (PLATOON, das zweite deutsche Team dieser

Klasse) oder auch Peter de Ridder (MUTUA MADRI-

LENA/MEAN MACHINE, Sieger des Breitling MedCups

2006), alle zugleich Eigner und Steuermann, stimmen in

diesem Punkt mit den anderen Eignern überein: „Gegen

die Besten der Welt antreten und sie auch schlagen zu

können, ist ein besonderer Reiz.“

Aber nicht nur die personellen Herausforderungen

im Breitling MedCup wirken wie ein Magnet auf Anhän-

ger des Segelsports, auch die Boote selbst tragen ihren

Teil dazu bei. Sie sind groß, schnell, kommen leicht ins

Gleiten und sind relativ einfach zu segeln. Dennoch ist

es schwierig, das letzte Quäntchen aus dem Boot her-

auszuholen, das den Unterschied zum Sieg macht.

Die Boote, die nach den Vorgaben der „Boxrule“

(Eckdaten, innerhalb derer die Bootsmaße defi niert wer-

den müssen) designt und gebaut werden, sind grundsätz-

lich sehr ähnlich. Ausschlaggebend für das Rennergebnis

sind Setup und Teamwork. Russell Coutts: „Die Vorbe-

reitung macht den Unterschied. Die Boote samt Crews,

die jetzt kontinuierlich vorne liegen, segelten schon im

letzten Jahr zusammen, haben gemeinsam trainiert und

sich stetig verbessert. Sie kennen das Boot und haben es

weiter optimiert. Sie sind gut vorbereitet. Je besser die

Vorbereitung, desto besser die Ergebnisse.“

Auch Harm Müller-Spreer sieht die Vorzüge dieser

Klasse in der Bewertung der Segelleistung: „Ich mag

Dinghy und Jollen. Bei den großen Booten sind die

TP52 und Farr40 die einzigen, die den Wettkampf von

Talent und Teamwork bieten. Die Boote segeln schnell,

sind nahezu gleich und der beste Segler gewinnt.“ Pe-

ter de Ridder schätzt zudem das Segeln in Realtime

– „wer zuerst die Ziellinie kreuzt, ist Sieger“. Keine

komplizierten Bewertungsregeln und kein langes War-

ten auf das Rennergebnis wie bei den IMS: „Im Ziel ist

bereits alles klar, für Segler und Zuschauer.“ Diese Tat-

sache trägt dazu bei, den Sport zuschauerfreundlicher

zu machen und damit einen Anreiz für Sponsoren zu

geben, sich im Breitling MedCup zu engagieren. Immer-

hin bewegen sich die laufenden Kosten für ein Team je

Saison zwischen 600.000 und einer Million Euro; da ist

fi nanzielle Unterstützung sehr willkommen.

Wie diese Investitionen eingesetzt werden, bestim-

men die Eigner selbst. Für Rainer Wilhelm, Eigner des ös-

terreichischen Teams C-QUARDAT ASTRO, ein essentieller

Pluspunkt: „Alle Entscheidungen zur Regattaserie werden

im Gremium der Eigner diskutiert und beschlossen. So

kann sich jeder einbringen und Einfl uss ausüben.“ Der

Breitling MedCup ist von Eignern für Eigner gemacht.

Designer können sich in dieser Klasse wegen der Box-

rule nicht üppig austoben. Rolf Vroljik von Judel-Vroljik

sieht die Herausforderung darin, „es innerhalb der Rah-

menbedingungen besser zu machen als die anderen“.

Das ist gut gelungen: MEAN MACHINE, das Siegerboot

des MedCups 2006, wurde von ihm gezeichnet, ebenso

die deutschen Boote PINAT und PLATOON sowie ANO-

MINO (Italien) und CRISTABELLA (England). Die nächs-

te Generation für weitere Teams sowie neue Boote für

bereits teilnehmende Teams sind schon in Arbeit..

INFOS WWW.MEDCUP.ORG

Technische Daten der TP 52

Maximale Länge 15,85 m

Maximale Breite 4,40 m

Tiefgang max. 3,20 m

Verdrängung 7.700 kg

Großsegel max. 95 qm

Vorsegel max. 66 qm

Spinnaker max. 245 qm

Speed am Wind ca. 9 kn

Speed Raumschots ca. 30 kn

Breitling MedCup TP 52 – 2006

1. Mutua Madrilena/Mean Machine Spanien

2. Warpath USA

3. Siemens Irland

4. Caixa Galicia Spanien

5. Cristabella England

12. Pinta Deutschland

16. Platoon Deutschland

Breitling MedCup TP 52 – 2007

1. Trofeo Ciudad de Castellon/Spanien 13. - 17. Juni

2. 13. Regata Breitling/Puerto Portals, Mallorca 18. - 22. Juni

3. Copa del Rey/Palma, Mallorca 28. - 5. August

4. Algarve/Portimao, Portugal 19. - 25. August

5. Hyères/Frankreich 10. - 15. September

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Eine ganz andere, noch sehr junge Klasse, die 2005 geboren wurde und 2006 ihre ersten Events bestritten hat, ist

die RC44. Eine erstklassige Rennyacht, die viel Segelspaß bietet. Das reine Karbonboot, das der dreifache America‘s

Cup-Gewinner Russell Coutts gemeinsam mit Andrej Justin kreiert hat, ist von einem Racer für Racer gemacht. Wie

die TP 52 baut die RC44 Class Association auf eine Regattaserie, bei der jeweils Fleet und Match Races ausgetragen

werden. Auch hier können Amateure gegen Profi s antreten. Im Fleet gilt die „Owner Driver Rule“, während beim

Match Race auch Profi s am Steuer erlaubt sind. Die Mannschaft, bestehend aus acht Mann, setzt sich aus Ama-

teuren und Profi s (maximal vier Mann) zusammen. Wer bei einem Event möglichst viele Regatten segeln möchte,

ist in dieser Klasse bestens aufgehoben. Dafür konzipiert, auch bei Schwachwindbedingungen fahrtüchtig zu sein,

reichen bereits drei bis vier Knoten, um eine Regatta durchführen zu können; dann ist besonders die richtige Taktik

gefragt. Mehr Wind ist für alle Beteiligten interessanter und spannender; dann muss neben der Taktik auch der

sportliche Faktor stimmen. Durch die strengen One-Design-Regeln für die Boote könnten diese bei Bedarf auch

gewechselt werden. Jedes Team kann also bis zum Ende des Events im Spiel bleiben.

rc 44buntes einerlei – teil 2

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Die One-Design-Regel wurde von dem Designer-Duo

Coutts/Justin bewusst eingesetzt, denn dadurch sind

auch bei der RC44 das Teamwork und die seglerische

Leistung ausschlaggebend über Sieg oder Niederlage.

Der sportliche Aspekt steht in dieser Klasse im Mittel-

punkt und so ist es nicht überraschend, dass die RC44

ein sehr physisches Boot ist, das der Mannschaft einiges

abverlangt. Die Rennyacht wird den großen Booten zu-

geordnet, reagiert jedoch wie ein kleines Boot, schnell

und wendig. Entsprechend präzise und zügig müssen die

Manöver von der Mannschaft ausgeführt werden und

das braucht Übung. An Bord wird gerödelt, geschnauft,

gezerrt und gekurbelt. Eine Verfolgungsjagd wie beim

Biograd Match Race zwischen Team OMEGA unter Rus-

sell Coutts und dem kroatischen Team CRO-A-SAIL (am

Steuer Tomislav Basic), bei der eine Wende die andere

jagte, Manöver sich an Manöver reihte und das Heck

des Führungsbootes immer nur um Haaresbreite am Bug

des Verfolgers vorbeischrammte, brachte die Segler ins

Schwitzen und raubte den Zuschauern den Atem.

Das ist die RC44: sportliches Segeln als Essenz dieser

Klasse. Gesichter, denen man neben der Anstrengung den

Spaß ansieht, prägen die Stimmung am Ende der Regat-

ten. Möglicherweise liegt es zusätzlich am Realtime-Se-

geln, denn auch bei der RC44 gilt: „Wer zuerst die Ziel-

linie kreuzt, ist Sieger“. Im Ziel ist alles klar. Diese Regel

wurde wie alle anderen Regeln in einem Gremium der

Eigner festgelegt, zu denen bislang Russell Coutts (Team

OMEGA/Russell Coutts), Vincenzo Onorato (MASCALZO-

NE LATINO), Miroslav Reljanovic (CRO-A-SAIL) sowie eine

Eignergemeinschaft aus Trieste unter anderem mit Fabio

Apolonio (MAGIA) und Isao Mita (BEECOM) gehören.

Mit zwei Booten startete die RC44 im März 2006 in

Dubai in ihr neues Regattaleben und hat beeindruckend

gezeigt, was für enge, dynamische und dadurch extrem

spannende Regatten von diesem Boot zu erwarten sind.

Im Oktober 2006 zeigten sich bereits fünf Boote zum

Auftakt der Barcolana mit dem Alfa Spider Match Cup

an der Startlinie. Vor der historischen Kulisse Triestes

wurden Fleet und Match Races in greifbarer Nähe des

Ufers ausgetragen; sie boten den Zuschauern eine Se-

gelshow par excellence.

Ein weiterer Vorteil dieser Bootsklasse: Die Rennen

können in Sichtweite der Zuschauer stattfi nden und ma-

chen den Segelsport für ein breites Publikum greifbar. Die-

ser Effekt wird zusätzlich durch die Möglichkeit, an Bord

mitzusegeln, unterstützt. Das Heck der RC44 bietet Platz

für einen Gast, sei es ein potentieller Eigner, ein Journalist,

Fotograf (auch während des Rennens ist Fotografi eren an

Bord erlaubt) oder ein TV-Kameramann, sodass das Ren-

nen von Bord auf Screens am Ufer live übertragen und

der Zuschauerkreis um ein Vielfaches erweitert wird. Die

begeisterten Fans am Ufer können die Rennen so hautnah,

quasi über die Schulter des Steuermanns, miterleben. Die

RC44 hat die Saison 2006 mit zwei weiteren Events im

Oktober, dem RC 44 Biograd Match Race und dem Por-

toroz Cup, abgeschlossen. Die Klasse ist jung und wächst.

Ob sie ebenso explodiert wie die TP 52, wird die nächste

Saison zeigen. Das Regattaprogramm mit acht Events von

März bis Dezember 2007 quer durch Europa und bis nach

Dubai, an attraktiven und windreichen Austragungsorten,

ist jedenfalls verlockend. Neue Boote werden in Ungarn

bei Pauger Carbon gebaut und die Flotte soll sich in 2007

auf zehn Teams verdoppeln.

Sehenswert ist die RC44 allemal, sowohl für Segel-

fans als auch für Laien. Ein elegantes, schlankes und

rassiges Rennboot, das sich sanft an den Muringleinen

im Abendwind wiegt, tagsüber aber auf dem Regatta-

kurs „die Krallen zeigt“ und wie ein Jaguar auf der Jagd

durch die Wellen gleitet, um im richtigen Moment blitz-

schnell zum Manöver zuzuschlagen.

fotos heike schwab, richard page

text heike schwab infos www.rc44.com

RC 44 – Technische Daten

Maximale Länge 13,35 m

Maximale Breite 2,75 m

Tiefgang max. 2,90 m

Verdrängung 3.560 kg

Großsegel max. 70 qm

Vorsegel max. 60 qm

Spinnaker max. 170 qm

Speed am Wind 8,5 kn

Speed Raumschots 21 kn

RC 44 2006 – Teams

Team Omega/Russell Coutts Irland

Cro-a-sail Kroatien

Mascalzone Latino Italien

Magia Italien

Team Beecom Japan

RC 44 – Regattaprogramm 2007 (voraussichtlich)

29. März - 1. April 2007, Portoroz Cup Portoroz, Slowenien

18. - 21. April 2007, Split RC44 Regatta Split, Kroatien

31. Mai - 3. Juni 2007, Lisbon RC44 Regatta Lisabon, Portugal

20. - 23. Juni 2007, Lugano RC44 Regatta Lugano, Schweiz

12. - 15. Juli 2007, Lake Garda RC44 Regatta Gardasee, Italien

6. - 9. September 2007, Cagliari RC44 Regatta Cagliari, Italien

10. - 13. Oktober 2007, Trieste RC44 Regatta Trieste, Italien

7. - 11. Dezember 2007, Dubai RC44 Regatta Dubai, VAE

121

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r a c e r c 4 4

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Wenn der Wind, wie vorhergesagt, mit vier Beaufort aus Südwest weht, könnte man

eigentlich schon zufrieden sein, morgens die richtige Genua an Deck gelegt zu haben.

Viele Regattasegler begnügen sich mit diesen Angaben, da sie auf dem Wasser ihrer ei-

genen Erfahrung folgen und den Wetterfröschen keine größere Genauigkeit zutrauen. Es

gibt aber zumindest formal wesentlich präzisere Wetterberichte, die zum Beispiel für 10

Uhr einen Wind aus 220° mit 15 Knoten prognostizieren, für 11 Uhr 240° mit 18 Kno-

ten. Ein Winddreher von 20° kann auf der Startkreuz schon von erheblicher Bedeutung

sein und eine Regattataktiksoftware schickt uns vielleicht in eine völlig falsche Richtung,

wenn diese Drehung nicht oder zu spät eintritt.

Ein typisches Problem entsteht schon dann, wenn der Wind bereits am Start aus 255°

anstatt den vorhergesagten 220° weht. Offensichtlich ist die Vorhersage falsch, wir befi n-

den uns in einem temporären Schraler oder haben es mit lokalen Einfl üssen zu tun. Wir

müssen die Ursache herausfi nden und unsere Strategie eventuell anpassen. Aber wie?

Der Meteorologe Ralf Brauner vom Deutschen Wetterdienst empfi ehlt grundsätzlich,

rechtzeitig vor dem Start die Wetterkarte zu studieren, um über die Top-down-Metho-

de die lokale Vorhersage besser beurteilen zu können. Es seien an dieser Stelle gewisse

Grundkenntnisse vorausgesetzt, etwa, dass der Wind fast parallel zu den Isobaren links

herum in ein Tief hineinweht oder an einer Front nach rechts dreht. Die Wahrheit ist na-

türlich erheblich komplizierter. Es könnte beispielsweise interessant sein zu wissen, dass

der Wind vor einer typischen Kaltfront zunächst erst kurz nach links dreht, um dann sehr

techtalkwetternavigation – der start in der höhe

schnell stark nach rechts zu schwenken. An dieser Stel-

le sei auf regelmäßige Wetterkurse im NRV verwiesen;

im Rahmen der Top-down-Analyse möchte ich diese

Themen in späteren Folgen auch behandeln.

Nachfolgend soll versucht werden, aus der Sicht

des Regattaseglers etwas weiter in die Wetternavigati-

on einzuführen, und zwar mit dem Ziel, eine konkretere

Vorstellung über die zu steuernde Richtung zu entwi-

ckeln. Neben Bootsspeed, Bootshandling und taktischer

Finesse ist besonders auf Lang- und Mittelstrecken das

Routing ausschlaggebend. Es ist kein realistisches Ziel,

immer richtig zu liegen, aber mit einer bewussten Stra-

tegie aufgrund eines meteorologischen Grundwissens

können unnötige Fehler vermieden werden. Zudem

prägen sich besonders lokale Erfahrungen viel besser

ein, wenn die eigene Theorie versagt hat oder bestä-

tigt wurde. Hier ist dringend zu empfehlen, in Vorbe-

reitung auf eine Regatta zum Beispiel in Flensburg die

Ausgangsbedingungen und strategischen Überlegungen

aufzuschreiben, wie auch nach der Wettfahrt die tat-

sächlichen Erfahrungen. Es könnte sein, dass der Wind

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t e c h t a l k

text volker andreae ist zweiter stellvertretender vorsitzender der rvs (regatta vereinigung seesegeln)

und im nrv-vorstand zuständig für seeregatten.

in ein paar Jahren wieder aus Südwest kommt und der

Kurs ganz ähnlich ist.

Der wirkliche Einstieg in die Meteorologie ist für den

mathematisch mittelmäßig gebildeten Amateursegler al-

lerdings kaum sinnvoll, da viele Grundlagen zunächst

über Thermodynamik, Kinematik und Bewegungsglei-

chungen zu erklimmen sind. Hier hilft uns nur Mut zur

großen Lücke und ich bin über jeden Hinweis zu Feh-

lern oder Ergänzungen dankbar. Betrachten Sie bitte

daher folgende Ausführungen mit der gleichen Skepsis,

die Sie einem Wetterbericht entgegenbringen würden.

Ausgehend von der angenommenen Situation auf

der Flensburger Förde vor dem Start, bei der der Wind

35° von der Vorhersage abweicht, wäre nach dem Top-

down-Modell zunächst zu prüfen, ob die Drehung mit

einer Front zusammenhängen könnte, die schon früher

passiert hat. Oder ob das Tief schon schneller weiter-

gezogen ist oder sich auf der Wetterkarte ein sonsti-

ger Einfl uss erkennen lässt. Das Problem einer einzigen

Wetterkarte ist es, die zeitliche und räumliche Entwick-

lung schlecht erkennen zu können. Man muss also zumindest einige Vorhersagekarten

hinzunehmen, um die Situation besser einzuschätzen.

In einem zweiten Schritt wäre beispielsweise zu prüfen, ob die abweichende Windrich-

tung durch lokale Einfl üsse wie Landablenkung verursacht sein könnte. Die Landablen-

kung ihrerseits könnte wiederum verschiedene Ursachen haben wie eine Führung des

Windes durch Küstenformationen oder eine Ablenkung durch die Reibung. (Durch die

Reibung bzw. Abbremsung über einer rauen Küstenoberfl äche wird der Wind im Verhält-

nis zum „glatten“ Wasser aufgrund der abnehmenden Corioliskraft nach links gedreht,

ablandig auf dem Wasser nach rechts.) In einem dritten Schritt könnte man sich über-

legen, ob die Abweichung im Bereich zyklischer Schwankungen liegen könnte, eben das

typische, aber schwierig zu analysierende Pendeln des Windes. Hier wäre auch zu prü-

fen, ob insgesamt stabile oder labile bzw. böige Voraussetzungen vorliegen. An jedem

dieser Punkte könnte man erneut beliebig ins Detail gehen und parallel zahlreiche wei-

tere Prüfungsschritte vornehmen.

Mit diesen Zeilen soll jedoch nach der Top-down-Methode zunächst etwa fünfein-

halb Kilometer oberhalb der gewohnten Wetterkarte begonnen werden, in einem Bereich

der Troposphäre, in der ein erheblicher Teil des Wetters „gemacht“ wird. Dieser Ansatz

ist vergleichbar mit einem Krimi, bei dem man nach dem Motiv sucht. Auf den einschlä-

gigen Internetseiten wie wetteronline.de oder wetterzentrale.de fi ndet man so genannte

„500 hPa Topographie-Karten“, mein persönlicher Favorit ist wetter3.de. Im Gegensatz zur

Bodenwetterkarte wird auf diesen eigentlich dreidimensionalen Karten die Topographie

der „Druckfl äche“ 500 Hektopascal farbig dargestellt, vergleichbar einer Höhenkarte mit

Bergen und Tälern im Erdkundeatlas. Überall herrscht der gleiche Druck von 500 hPa.

Unter den höheren Gebieten befi ndet sich ausgedehnte, warme Luft, unter den tiefen Flä-

chen ist die Luft kalt und komprimiert. Tiefere Gebiete sind von Grün über Blau zu Violett

ausgewiesen, höhere werden von Gelb über Orange bis zu dunklem Rot gezeichnet.

In der Nähe zwischen Grün und Gelb verläuft etwa in einer Höhe von 5520 Metern

(552 Dekameter in der Karte) die „Polarfront“, eine signifi kante, im Gebirge „steile“ Gren-

ze zwischen kalten Luftmassen im Norden und warmen im Süden. Der aus dem Flugzeug

bekannte Jetstream (Starkwindfeld) ist in seinem markantesten Bereich oberhalb der Po-

larfront anzufi nden. Die Höhenlinien heißen nicht Isobaren wie auf der Bodenwetterkarte

(Linien gleichen Drucks), sondern Isohypsen (Linien gleicher Höhe eines ausgewählten

Luftdruckwertes, diese Höhe wird auch Geopotential genannt).

Interessant für den Regattasegler ist an den Isohypsen, dass die Tiefdruckgebiete an

ihnen entlanggeführt werden, die Tiefs selbst entstehen oft in der Nähe der Polarfront.

Wenn also die Isohypsen über England nach Norden abbiegen, ist es wahrscheinlich,

dass Altantiktiefs ebenfalls nach Norden abbiegen, bevor sie Deutschland überhaupt er-

reichen. Wie ein Skifahrer, der lieber bergab fährt. Wird sich aber unser Tief nördlich

von Flensburg noch verstärken?

In der nächsten Folge daher: über Tröge und Rücken, Warmluftadvektion und posi-

tive Vorticity im Dienste unserer Tiefs.

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Neulich haben wir noch den Kutter aus dem Wasser gezogen. Dann auf der hanseboot der vergangenen Saison nachgehangen und Kataloge

für die depressiven Novembertage gebunkert. (Apropos Bunker – kennen Sie eigentlich Walter Moers’ Zeichentrick-Video „Der Bonker“? Zu fi nden

im Internet und wenn Sie es nicht fi nden, fragen Sie einfach Ihren Nachwuchs!) Dann kam der heilige Martin und mit ihm die erste Gans. Nikolaus.

Weihnachtsmarkt und Glühwein. Die besinnlichen Weihnachtstage. Der feuchtfröhliche Rutsch. Januar! Halbzeit!

Die Düsseldorfer boot, die zweite Pfl ichtveranstaltung für Segler, Bootseigner und maritime Schatzsammler rief ihre Jünger. Ich hoffe bzw. wün-

sche mir, dass einige Politiker und Lehrer auch den Weg auf die boot gefunden haben und dass ihnen dort eine Erleuchtung widerfahren ist. Warum

wird an deutschen Schulen Segeln nicht mehr als Wahlfach angeboten? Warum wird in Deutschland immer noch geglaubt, dass ein dreitägiges „Be-

rufspraktikum“ von Nutzen sei? Ich zweifl e an dieser Stelle selbst den Nutzen des so genannten „großen Berufspraktikums“ an! Geht mit den Jugend-

lichen segeln! Drei Wochen auf einem Segelboot. Ich rede hier von „auf große Fahrt gehen“ und nicht von diesen Halbtagestouren auf einem See. Auf

der See müssen die Schüler anpacken, hart arbeiten, ein spartanisches Klo benutzen, einfaches Essen genießen und im Schichtsystem schuften. Mir

kommt gerade die Horrorvision, dass auf Deutschlands Schulhöfen das Sailing Journal einem archaischen, heidnischen Feuerkult zum Opfer fällt (sorry,

Tom). Vielleicht sollte ich die Thesen dieser Ausgabe des Sailing Journals eher an die Tore der Wittenberger Schulbehörde nageln?! Nein, lieber weiter

mit dem ketzerischen Text …

Die Jugendlichen würden Teambildung lernen, Vertrauen verstehen, Gruppendynamik erleben. Der Einzelne müsste sich zurücknehmen und

sich der Gemeinschaft unterordnen. Die Gruppe könnte ein „Wir-Gefühl“ entwickeln, ohne das Individuum zu unterdrücken. Stärken entdecken, an

Schwächen arbeiten. Ziele defi nieren und benennen. An Ausnahmesituationen wachsen, physisch und psychisch. Wobei drei Wochen auf See für die

meisten Jugendlichen schon eine Ausnahmesituation wäre. Kein Fernseher, kein Computer, keine Disko, kein Shopping, kein Alkohol, kein Modestress

und keine Intimsphäre.

Abenteuer-Pädagogik wird so etwas genannt. Mir ist jedenfalls egal, wie es genannt wird. Die Hauptsache ist, dass der Nutzen für die Jugend

stimmt. Bei solch einem Projekt lernen die Jugendlichen etwas fürs Leben. Dagegen sind die meisten Berufspraktika nur leere Blasen; freiwillig ab-

geleistete Berufspraktika in den Schulferien werden von Personalchefs sowieso höher bewertet und sind sicherlich effektiver.

Aber, liebe Eltern, bitte missverstehen Sie mich nicht. Mein Plädoyer soll Sie nicht ermuntern, Ihren Filius in diesem Sommer an den Mast zu

nageln und ihn sechs Wochen lang einer familiären Psychoabenteuerpädagogiktortur zu unterziehen.

Dieser Hilfeschrei geht eher an die Kultusministerkonferenz …

PS: Allen, die es nun kaum mehr erwarten können und wissen wollen, was ich mir unter einer Abenteuer-Pädagogik-Klassenreise vorstelle, sei fol-

gender Internetlink empfohlen: http://youtube.com/results?search_query=this+is+yacht+racing&search=Search.

text o.t. weiss lebt in hamburg

halbzeit!

o . t . w e i ß w a s

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l e u c h t f e u e r

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racetracks late winter/spring

FEBRUAR

MÄRZ

APRIL

Kein Anspruch auf Vollständigkeit. Nur ausgewählte Regatten.

Semaine Internationale Cannes/FRA 20. – 23. Februar

Athens Eurolymp Week/GRE 20. – 24. Februar

Laser Midwinters East/USA 22. – 25. Februar

Prince Henry - Navigator Trophy/POR 22. – 25. Februar

Porto Rotondo Cup Act 2/ITA 24. – 25. Februar

Baia de Monte Gordo Women‘s Match/POR 24. – 25. Februar

Alexander the Great Cup/GRE 27. Februar – 4. März

J/24 World Championship/MEX 1. - 9. März

Match Mania/ITA 2. – 4. März

Olympic Sailing Week Split/CRO 6. – 11. März

Harken Women‘s International Match Racing/AUS 7. – 11. März

Emirates Open Regatta/UAE 9. – 10. März

Punta Lagoa Women‘s Match Race/ESP 9. – 11. März

King Juan Carlos I Trophy/POR 9. – 11. März

JP Morgan Asset Management Winter Challenge/GBR 9. – 11. März

Marseille Y‘s Cup/FRA 10. – 11. März

Club Nautico Scarlino Match Race/ITA 10. – 11. März

Lugano Match Cup ACT 1/SUI 10. – 11. März

Finn Pacifi c Coast Championship/USA 10. – 11. März

Expert Olympic Garda – Eurolymp/ITA 14. – 18. März

Settimana Internazionale Vela D‘Altura/ITA 16. – 18. März

Dutch Match Race Winter Series 7/NED 17. März

Spring Races/ITA 17. – 18. März

Porto Rotondo Cup Act 3/ITA 17. – 18. März

Europa Cup & Youth Grand Prix 22. – 25. März

UAE IRC National (Round Two) 23. – 25. März

Laser Midwinter West/USA 23. – 28. März

Israel Match Race Series 1/ISR 24. März

Melbourne - Osaka/JPN 25. März

Tornado European Championship/ESP 30. März – 6. April

HRH Princess Sofi a Trophy/ESP 30. März – 6. April

Louis Vuitton Act 14/ESP 2. – 7. April

Hong Kong To San Fernando Race/HKG 5. April

Lake Garda Meeting Optimist Class/ITA 5. – 8. April

Rolex Womens Match/USA 5. -8. April

Porto Rotondo Cup Act 4/ITA 7. – 8. April

Star Eastern Hemisphere Championship/ESP 11. – 18. April

Spring Cup/NED 13. -16. April

Louis Vuitton Cup/ESP 18. April – 12. Juni

Semaine Olympique Française/FRAU 19. – 27. April

UBS Alinghi Swiss Tour Swiss MR Championship/SUI 20. – 22. April

Trofeo Accademia Navale/ITA 20. April – 1. Mai

r a c e t r a c k s

129

AlphaBridge

Hans Wischer

Brennereiweg 5

16816 Neuruppin

Tel. 03391 / 35 09 06

www.alphabridge.de

Boot Dehler

Dehler Segelyachten GmbH

Im Langel 22

59872 Meschede-Freienohl

Tel. 02903-440 282

www.dehler.com

Boot Delphia

Sportina Yachts

Hermann-Löhns-Weg 9

31515 Steinhude

www.sportina-yachts.de

Boot Najad

Diamond Yacht

Börn 17

24235 Laboe

Tel. 04343-42 270

www.diamond-yachts.de

Bretz

Bretz Wohnträume GmbH

Alexander-Bretz-Str. 2

55457 Gensingen

Tel. 06727- 8950

www.mycultsofa.com

Bubbles

Klein & More

Neumann-Reichardt Strasse 27-33

22041 Hamburg

Tel. 040-656841-0

www.kleinundmore.de

Chronoswiss

Chronoswiss Uhren GmbH

Dr.-Johann-Heitzer Str. 4

5757 Karlsfeld

Tel. 0 81 31 - 29 277 - 0

www.chronoswiss.com

Gaastra

E.F. Sportswear GmbH

Mittelweg 118

20148 Hamburg

Tel. 040-46966690

www.gaastra-sportswear.com

Garmin Seekarten

Kern-Gottbrath Kommunikation

Ungererstr. 161

80805 München

Tel. 089.30 76 66-0

www.k-g-k-com

Gore-Tex

W. L. Gore & Associates GmbH

Aiblinger Strasse 60

83620 Feldkirchen-Westerham

Tel. 00800-2314-4000

www.gore-tex.de

Helly Hansen

Helly Hansen Deutschland GmbH

Gustav-Heinemann-Ring 212

81739 München

www.hellyhansen.no

Henri Lloyd

YACHT NETWORK

Kölner Straße 87

45481 Mülheim an der Ruhr

Tel. 02 08 /4 69 53 -19

www.henrilloyd.de

Kamera

Leica

Oskar-Barnack-Str. 11

35606 Solms

Tel. 06442-208-0

www.leica.de

Kreuzfahrt Ratgeber

Carsten Meyer

Am Vogelsang 1

47877 Willich

Tel. 0177/459 51 96

[email protected]

Nautica

Nautica

Brooktorkai 11

20457 Hamburg

Tel. 040-32527702

www.nautica.com

North Sails

Tomasoni Deutschland

Tel. 089-54506400

[email protected]

Propeller

Gröver Propeller

Von-Hünefeld-Straße 101

50829 Köln

Tel. 0221/59 30 42

www.groever-propeller.de

Schuh Dubarry

Sailtec

Hasselbinnen 20

22689 Schenefeld

Tel. 040-822 944-0

www.sailtec.de

Seekarte

Navionics

Gudewerdtstraße 36

24340 Eckernförde

+49 (0)4351 - 26 68

www.navionics.de

Silverfi sh

AVD Videoproduktion GmbH

Burgstraße 17

53842 Troisdorf-Spich

Tel. 02241 3979-400

www.silverfi sh.info

Software Deckmann

Navico GmbH

Carl-Friedrich-Gauss-Straße 2

24837 Schleswig

+49 4621 9613 0

Taschenlampe

IVS GmbH

Im Frauental 14

92224 Amberg

Tel. 9621-677 10

www.ivsgmbh.de

Wasserfi lter

Tecnautic

Industrieweg 35

1521 NE Wormeveer

Tel 0031-75-6474545

www.technautic.nl

Yanmar

Friedrich Marx GmbH & Co. KG

Wendenstraße 8 - 12

20097 Hamburg

Tel. 040. 23 77 9-101

www.marx-technik.de

h e r s t e l l e r

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+ NIELSEN 1, 2, 3a, 5 Eliane Lehmann

+ YACHTWERFTEN/ [email protected]

ZUBEHÖR Phone +49 (0) 431 - 719 78 88

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REPRÄSENTANTEN Bruno Marrenbach

Phone +49 (0) 89 - 43 08 85 55

AUTOREN Heike Schwab, Dörte Horn, Matthias

Müncheberg, Hannes Rensch, Oliver Voss,

Lukas Petersen, Andreas Kling, Dennis Grau,

Tom Ebert, Oliver Jacobi

FOTOGRAFEN Tom Körber, Richard Page, Heike Schwab,

Richard Walch/UITG, Matthias Müncheberg,

Lukas Petersen, Rainer Keller, Daniel

Forster/Rolex, Carlo Brolenghi/Rolex,

Ebert Yachting, Seacloud Archiv

ART DIRECTION Sven Statsmann

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www.bdrops.de

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ERSCHEINUNGSWEISE alle 2 Monate

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Büchern und allen anderen Printprodukten, sowie Tonträger und Merchandising,

Bildtonträger, Film, Hörfunk, Fernsehen, Software, Off- und Online-Dienste,

Internet, CD-Rom, CD-I, DVD und MD (MiniDisc) und andere Datenträger sowie

für sonstige audiovisuelle, elektronische und digitale Medien und Netzwerke,

Domains, Veranstaltungen und Dienstleistungen aller Art.

„Sie arbeiten?“

„Ja, ich mache wissenschaftliche Untersuchungen.“

Schweigen. Die Frau zog ihren violetten Mantel enger um sich.

„Muscheln, Flechten oder so was?“

„Nein, Wellen. Schauen Sie mal dort, wo das Wasser aufl äuft ...

es läuft den Strand hinauf und bleibt dann stehen. Wenn das

Wasser stehen bleibt, genau diesen Punkt, diese Kurve, das ist es,

was ich erforsche. Wo das Wasser stehen bleibt.“

„Und was gibt es da zu erforschen?“

„Nun, das ist ein wichtiger Punkt, manchmal achtet man nicht

darauf, aber wenn Sie es genau überdenken, geschieht hier etwas

Außergewöhnliches, etwas Außergewöhnliches.“

„Wirklich?“

Er sah aus, als wolle er ihr ein Geheimnis verraten, als er sagte:

„Da hört das Meer auf.“

Das ungeheure Meer, das Ozeanmeer, endlos,

weit über jeden Blick hinaus, das gewaltige Meer.

Es gibt eine Stelle, an dem es endet, und einen Augenblick.

aus „Oceano Mare“ von Alessandro Barrico, Piper Verlag

ausblickapril / mai 2007

AUSGABE 20 ERSCHEINT MITTE APRIL 2007

a u s b l i c k

DAS AC SPECIAL ERSCHEINT AM 4. APRIL 2007erhältlich an bahnhöfen und fl ughäfen oder versandkostenfrei unter www.sailing-journal.de. Preis 5,80 Euro.

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sailing journal 01/2007

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