Šesto čulo vašeg automobila

Dakako, najvažniji sigurnosni sustav nalazi se i dalje u glavama vozača. No, upozoravajuće signalno svjetlo ili zvuk možda vas prenu iz trenutka nepromišljenosti i vrate na sigurnu stazu.

Sigurnosni pojas s tri točke učvršćenja kakvog ga danas poznajemo osmislio je 1959. Volvov stručnjak za sigurnost, Šveđanin Nils Bohlin. Ovaj se izum smatrao tako važnim, da ga je patentni ured Zapadne Njemačke 1985. godine proglasio jednim od osam izuma koji su u posljednjih stotinu godina donijeli najviše dobrobiti čovječanstvu. U narednih pedesetak godina, sve do današnjih dana, sustavi automobilske sigurnosti bili su sve brojniji. Danas je teško zamisliti novi auto koji nije opremljen zračnim jastucima, malo ih je koji u serijskoj opremi nemaju ABS, a sve veći broj proizvođača u svoje modele ugrađuje sustave stabilizacije (ESP). No, uz svu silu novotarija, sigurnosni je pojas bio i ostao preduvjet sigurne vožnje.

Razvoj sve snažnijih i bržih automobila otvorio je automobilskoj industriji prostor za predstavljanje raznih sigurnosnih sustava za koje mnogi kažu kako više odmažu, nego što pomažu. Uistinu, treperenje lampica i ispuštanje iritirajućih zvukova može u mnogim situacijama napraviti više štete nego koristi, jer u pravilu odvraćaju pažnju vozača sa ceste na ploču s instrumentima, odnosno informacijske zaslone.

Ponekad nisu daleko od istine ni skeptici koji smatraju kako se 'sve to radi samo da bi se iz džepova kupaca izvuklo više novca'. U tu se svrhu, kažu neki, i provode testovi sigurnosti, a kasnije dodjeljuju zvjezdice, koje privlačno sjaje s velikih plakata, reklama u tisku ili promidžbenih spotova na televiziji. 'Teorija zavjere' seže još dublje. Neki su navodno privilegirani, a drugi pak – kao primjerice u slučaju njemačkog ADAC-a 'protiv' Dacie Logan – štite domaće proizvođače pred najezdom strane konkurencije. Ponekad se pitamo: koliko u svemu tome doista ima - sigurnosti?

Sljedeći put kad doživite prometnu nesreću, a od sveg srca želimo da vam se to nikada ne dogodi, o vašem životu možda će, uz nezamjenjivi pojas, odlučivati i pločica strujnog kruga. Budu li svi sustavi radili kako treba, nesreća bi trebala biti izbjegnuta. Upravo se u tome razlikuje jednostavni Bohlinov izum iz sredine 20. stoljeća od suvremenih sigurnosnih sustava. Za razliku od tadašnjih skromnih tehnoloških dosega, danas je naglasak uspješno sa smanjenja nastale štete prenesen na prevenciju.

Dakako, najvažniji sigurnosni sustav nalazi se i dalje u glavama vozača. Nema tog ESP-a ili integralnog pogona koji će poništiti zakonitosti fizike. Nažalost, još nije proizvedena elektronika koja će kompenzirati duboko ukorijenjenu ljudsku neodgovornost ili poništiti kobni trenutak nepažnje. No, upozoravajuće signalno svjetlo ili zvuk možda vas prenu iz trenutka nepromišljenosti i vrate na sigurnu stazu.

Donosimo pregled deset najvažnijih sustava za sigurniju budućnost na cestama.

ESP / zaštita kod prevrtanja

Istraživanja pokazuju kako u nesrećama sa samo jednim sudionikom sudjeluje oko 35 posto manje automobila opremljenih elektroničkim programom stabilnosti od istih modela bez ESP-a. Danas je gotovo dvije trećine registriranih novih automobila u Njemačkoj opremljeno ESP-om. Prosjek Europske Unije osjetno je slabiji – izuzetno važnim sigurnosnim sustavom raspolaže manje od 40 posto vozila.

ESP pomaže vozaču u gotovo svakoj kritičnoj situaciji, uključujući manevre s naglim i djelomičnim kočenjem te u početnim fazama proklizavanja. Sustav brzo prepoznaje i smanjuje ozbiljnost situacije vremenski i intenzitetom odmjerenim kočenjem pojedinih kotača. ESP pomaže u stabilizaciji vozila i pri uobičajenom kočenju, kretanju i ubrzavanju jer uključuje funkcije ABS-a i sustava kontrole proklizavanja pogonskih kotača (TCS).

Brojna istraživanja izdigla su ESP do pijedestala najučinkovitijeg automobilskog sigurnosnog sustava. Lovorike je zaslužio zbog sposobnosti zadržavanja upravljivosti vozila u uvjetima zanošenja, što je prema istraživanjima njemačkih osiguravajućih društava uzrok 25 posto svih nesreća s ozlijeđenima te 60 posto nesreća s fatalnim posljedicama. Daimler-Chryslerova studija pokazala je kako se, nakon što se ESP počeo ugrađivati kao dio standardne opreme, broj Mercedes-Benzovih automobila koji su sudjelovali u prometnim nesrećama smanjio za čak 42 posto. Slične studije provedene od strane američke NHTSA i Toyote potvrdile su to još uvjerljivijim brojkama.

ESP ima nezamjenjivu ulogu i u sve prisutnijim sustavima zaštite kod prevrtanja, najkorisnijim kod velikih automobila, poput sve popularnijim SUV-ima. Većina ovih sustava služi se žiroskopskim senzorima kako bi se

detektiralo je li vozač prenaglo zakrenuo upravljač, odnosno osjetilo ako vozilo naglo skreće kako bi izbjeglo prepreku. Elektronički stabilizacijski program može smanjiti gas i primijeniti pulsirajuće kočenje kako bi se ispravila putanja vozila, ukoliko senzori predvide neizbježno prevrtanje. Dodatno, sve više proizvođača nudi široke zračne jastuke ugrađene iznad glava putnika koji služe kao štit od objekata koji bi mogli uletjeti kroz prozore ili komada stakla. Zaštitni jastuci napuhuju se trenutačno nakon detekcije neizbježnog prevrtanja te prekrivaju oko 65 posto staklenih površina u prva dva reda sjedala.

Zaštita od prevrtanja od posebne je važnosti za kabriolete jer su putnici u automobilima bez krova posve izloženi od ramena na gore. Većina automobila sa sklopivim krovom opremljena je

zaštitnim okvirima koji iskaču iza sjedala kako bi zaštitili putnike prilikom prevrtanja. Volvo C70 poznat je po zračnim jastucima koji se napuhuju prema gore iz donjeg dijela prozorskog okvira te ostaju čvrsti kako bi zaštitili putnike ukoliko se vozilo okrene više puta.

Detekcija mrtvog kuta / upozorenje o prelasku u drugi vozni trak

Nekoliko je proizvođača u zadnje vrijeme predstavilo sustave kojima je cilj zaštita od bočnog sudara s vozilom koje se nalazi u vozačevom 'mrtvom kutu', odnosno području koje nije pokriveno vanjskim i unutarnjim osvrtnim zrcalom. Volvo je još 2001. u Detroitu predstavio Safety Concept Car opremljen sustavom BLIS (Blind Spot Information System), koji se sastoji od senzora i lampice na retrovizoru. Kada senzor detektira vozilo u mrtvom kutu, lampica se upali i signalizira vozaču da pripazi ukoliko se namjerava prestrojiti u drugi vozni trak. BLIS je trenutno dio opreme Volvove perjanice, modela S80, no uskoro ga možemo očekivati i u ostalim modelima.

Premda u auto školama velik naglasak stavljaju upravo na provjere mrtvog kuta, novi se vozači brzo umore od stalnog istezanja vratova te se ufaju u dva vanjska i unutarnji retrovizor. No, u većini slučajeva osvrtna zrcala ne uspijevaju prikazati prostor u koji se komotno uspije 'sakriti' i automobil većih dimenzija. Sustav praćenja mrtvog kuta izuzetno je koristan i u sezoni motocikala, koji se u pravilu spretno i brzo provlače između automobila te se za čas nađu tamo gdje ih najmanje očekujemo – izvan vidnog polja.

Usko povezan s ovim sustavom je i sustav upozorenja o prelasku u drugi vozni trak. Ukoliko vozač počne skretati izvan svojeg voznog traka, a da prethodno to nije najavio uključivanjem pokazivača smjera, sustav će ga upozoriti zvučnim signalom ili vibracijom u rubu sjedala.

Sustav LDW (Lane departure warning) prvi je put predstavljen na kamionu Mercedes Actros, a u putničkom vozilu na Infinitijevim modelima FX i M, a u Europi na Citroënu C4 i C5. Sustav pomoću infracrvene senzore

ispod prednjeg odbojnika prati linije koje razdvajaju vozne trakove te pomoću vibracija u donjim bočnim stranicama sjedala upozoravaju vozača o nekontroliranom prelasku u drugi vozni trak.

Ovaj se sustav pokazuje iznimno korisnim kada vozačima zbog umora popusti koncentracija, pa skrenu u suprotni vozni trak. Takvih je prometnih nesreća najviše upravo za trajanja turističke sezone, a u pravilu imaju fatalne posljedice jer se vozila sudaraju pri velikim brzinama.

Pomoć pri kočenju / izbjegavanje sudara

Sustav pomoći pri kočenju poznat je i kao 'kočenje s predviđanjem' te predstavlja korak naprijed u odnosu na 'pametni' tempomat. Razlikuje se od ABS-a ili elektroničke raspodjele sile kočenja (EBD) jer prepoznaje kada vozač koči u panici, odnosno hitro premješta nogu s papučice gasa na papučicu kočnice. Sustav tada primjenjuje dodatnu kočnu silu kako bi se skratio zaustavni put.

Ovi se sustavi ubrzano razvijaju. Posljednji takav razvijen iz nekada zajedničke radionice DaimlerChryslera kombinira dva radara: jedan uskoga kuta, koji je usmjeren na udaljenije objekte te drugi, širokokutni, koji mjeri poprečnu udaljenost od objekata manje udaljenosti. Tako automobil dobiva svojevrsni trodimenzionalni uvid u položaj objekata koji ga okružuju.

Lexus kombinira radar za udaljene čvrste objekte, poput automobila, s radarom kratkog dometa za meke objekte, poput ljudi i životinja. Sličan BMW-ov sustav nosi ime Dynamic Brake Control. Volvov City Safety, još uvijek u eksperimentalnoj fazi, dodaje računalno kontrolirano upravljanje uz češće kočenje. City Safety demonstriran je na konceptnim vozilima i vrlo je vjerojatno kako će se uskoro početi ugrađivati u serijske modele. General Motors trenutno razvija sustav koji umjesto radarom, locira druge automobile na cesti korištenjem Wi-Fi veze i GPS tehnologije.

Kontrola tlaka u gumama

Prenizak tlak u gumama uzrok je povišene potrošnje goriva, no daleko je važnije što može prouzročiti nesreće s fatalnim ishodom. Posebna se briga o ovim sustavima vodi u SAD, gdje je donesen zakon koji propisuje obvezu ugradnje sustava praćenja tlaka u gumama u sva nova putnička vozila od rujna ove godine.

Provedba ovog zakona pokazala se složenom, jer su neki sustavi pokazali tendenciju prikazivanja lažnih upozorenja o preniskom tlaku zraka u gumama zbog promjene vanjske temperature, vremenskih uvjeta i nekompatibilnosti s rezervnim gumama odnosno naknadno kupljenim zamjenskim kotačima.

Zakon će se ipak početi provoditi od rujna te će sva nova vozila morati biti opremljena sustavom praćenja tlaka u gumama. Senzori koji mjere tlak ugrađeni su u ventil i u slučaju pada tlaka za 15 posto ispod preporučene razine šalju signal upozorenja. Sofisticiraniji sustavi stalno kontroliraju tlak u svim gumama i grafički prikazuju njihov status na informacijskom zaslonu.

U Europi još nema naznaka uvođenja sličnih zakona, no u organizaciji proizvođača pneumatika provode se akcije kontrole tlaka zraka u gumama, koje za cilj imaju educiranje vozača o važnosti ovog, često zanemarenog, elementa sigurnosti.

Prilagodljiva svjetla / noćni vid

Svjetla koja prate smjer skretanja vozila nisu neka novost. Prvi su put upotrijebljena još na modelima Tatre i Cadillaca iz dvadesetih godina prošlog stoljeća u obliku trećeg prednjeg svjetla koje se zakretalo ovisno o smjeru kretanja prednjih kotača. Moderni zakretni farovi predstavljeni su na Citroënu DS iz 1967., jednom od tehnoloških revolucionara svojeg doba.

Prednje lampe zakreću se u skladu sa zakretanjem upravljača te tako osvjetljavaju cestu prije ulaska vozila u zavoj. Svjetla se mogu prilagođavati i s obzirom na brzinu vozila, odnosno skraćivati i produžavati svjetlosni snop ili samo kompenzirati oslabljeno ambijentalno osvijetljenje.

Noćni vid može se osigurati na razne načine, primjerice uporabom farova koji emitiraju snopove infracrvenih zraka ili termalnih kamera. Bez obzira na vrstu tehnologije, cilj ostaje isti: pomoći vozaču da cestu vidi što bolje te da u uvjetima slabe vidljivosti jasno razazna pješake, životinje ili zapreke poput slomljenih stabala nakon olujnog nevremena. I to na udaljenosti većoj od 300 m!

Slika se generira na zaslonu u putničkoj kabini. Objekti i subjekti na koje valja obratiti pažnju, a u uobičajenim su uvjetima smanjene vidljivosti teško zamjetni, jasno su osvijetljeni.

VIDEO: BMW NIGHT VISION

Kamera za vožnju unatrag

Parkirni senzori postali su nezaobilazna stavka na popisu dodatne opreme svih većih monovolumena, SUV-a ili terenaca. Pištavi zvuk, koji ubrzavanjem tempa glasanja daje do znanja vozaču da se približava prepreci, od velike je koristi pri parkiranju limenih grdosija čije gabarite zbog današnjih dizajnerskih standarda malo tko može ispravno procijeniti.

Kamere za vožnju unatrag potpomognute radarom logičan su razvojni nastavak tehnologije za vožnju unatrag, odnosno parkiranje. Za razliku od informacijski oskudne zvučne signalizacije, kamere omogućavaju projekciju žive slike onoga što se nalazi iza automobila. Zasigurno najveća prednost ovog sustava je izbjegavanje prelaska preko srušenog dječjeg bicikla, malenog kućnog ljubimca ili – onog najstrašnijeg – gaženja neopreznog djeteta.

Kamere za vožnju unatrag i radar mogu biti korisni i u drugim praktičnim situacijama, poput namještanja vozila kako bi se za njega mogla zakvačiti prikolica te prilikom svakodnevnog paralelnog parkiranja. Stalnim rastom automobila, posebice SUV-a, u svim smjerovima, ovaj sustav postaje sve važniji u svakodnevici vozača.

Kamera na Audiju Q7 ugrađena je u sredinu stražnjeg dijela i pokriva kut širine 130 stupnjeva. Slika se projicira na zaslon multimedijskog sustava s crtama koje označavaju smjer kretanja vozila te plavo područje koje će SUV zauzeti daljnjim kretanjem. Sličnim sustavom opremljen je i Lexus LS 460, koji može kombinirati kameru sa sustavom automatskog parkiranja koji upravlja vozilom, dok vozač kontrolira kočnice.

Prilagodljivi tempomat / upozorenje o mogućem sudaru

Moderni tempomati poprilično su odmakli od sustava kojima je jedina zadaća održavanje određene brzine. Zahvaljujući naprednim senzorima i radarima 'pametni' tempomati danas su u stanju regulirati pogon i kočnice kako bi održavali sigurno odstojanje od vozila ispred ukoliko ono promijeni brzinu kretanja ili se nađete zarobljeni u prometnom krkljancu.

Mercedes svoj sustav naziva Distronic, u Lexusu nosi ime Dynamic Radar Cruise Control. Audijev sustav djeluje pri brzinama od 145 km/h do potpunog zaustavljanja, dok napredni tempomati ostalih proizvođača operiraju u manjem rasponu brzina.

Različiti su i načini određivanja razmaka između vašeg i vozila ispred. Uobičajeno je odrđivanje distance u metrima, no Infinitijev sustav definira odstojanje u dužinama automobila, a Jaguarov u vremenskom zaostatku.

Ukoliko sustav, čiji senzori skeniraju prostor ispred automobila deset puta u sekundi, predosjeti mogući sudar, uz audio-vizualne signale kočnice se pripremaju za snažno kočenje, a sigurnosni pojasevi lagano se zatežu. Kada se vozni trak ponovno oslobodi za neometanu i sigurnu vožnju, automobil nastavlja voziti prethodno određenom brzinom.

Dvorazinski zračni jastuci

Nisu svi ljudi jednako građeni, pa se i zračni jastuci razvijaju kako bi pružili adekvatnu razinu sigurnosti u ovisnosti o osobinama putnika. Tehnološka rješenja omogućavaju prepoznavanje različitih visina i težina putnika, jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sjede li u neuobičajenom položaju (primjerice kada prebiru po

radiju ili se saginju kako bi nešto podigli s poda), je li na sjedalu dječja sjedalica okrenuta suprotno smjeru vožnje, a uz te podatke prikupljaju se relevantni podaci poput brzine vozila.

Senzori ugrađeni u stjenke vozila prepoznaju ozbiljnost sudara te, u suradnji sa senzorima u sjedalima, odlučuju o najboljem načinu primjene zračnih jastuka. GM je predstavio 'dual-depth' prednje zračne jastuke koji se napuhuju u dvije veličine i tlaka, ovisno o ranije navedenim faktorima. Tako bi se primjerice u manje ozbiljnom sudaru ili ako na suvozačkom sjedalu sjedi putnik manjih dimenzija zračni jastuk napuhao manjim tlakom. 'Dual-stage' zračni jastuci rade na sličan način. Napuhuju se do određene mjere, ali uvijek zadržavaju isti oblik.

Dodatni zračni jastuci koji štite od bočnih udara dolaze u setovima od po dva jastuka za ramena i zdjelicu te se napuhuju do različitih razina, kao na Volvu S80, koji je opremljen zračnim jastucima s dvije zasebne komore. U području kukova, gdje tijelo može otrpjeti veću silu, zračni jastuk napuhuje se snažnijim tlakom od sekcije usmjerene prema prsima.

Većina zračnih jastuka koji se napuhuju u dvije razine ili dubine funkcioniraju u kombinaciji s prednapinjanjem sigurnosnih pojaseva.

Aktivni nasloni za glavu

Predvodnici ove tehnologije su Šveđani, općenito poznati po brojnim inovativnim rješenjima kojima je zadaća zaštita i sigurnost putnika. Volvov sustav potpore glava nazvan WHIPS (Whiplash Protection System) koji štiti od trzajne ozljede vrata, jedne od najčešćih kada je vozilo udareno straga, predstavljen je 1999. na Volvu S80. WHIPS u osnovi koristi komad metala ugrađen u poleđinu sjedala koji se tijekom sudara lagano izvija te tako upija energiju naglog usporenja istodobno držeći naslone za glave stabilnima.

Saabov sustav, nazvan Saab Active Head Restraint (SAHR), reagira na sudar mehanizmom koji pomiče naslon za glavu. Kada je vozilo udareno straga, što je klasičan uzrok trzajne ozljede vrata jer se glava putnika isprva kreće prema naprijed, a potom naglo unatrag, mehanizam gura naslon prema naprijed kako bi pratio glavu putnika i drži ih blizu.

BMW-ov koncept, nazvan Head Protection System, štiti glave putnika prilikom bočnog udara: iz gornjeg dijela prozorskog okvira iskače zračni jastuk cjevastog oblika i sprječava naglo zakretanje glave.

Sustav dojave o nesreći

Kada ni svi nabrojani sustavi ne pomognu spriječiti nesreću, od ključne je važnosti što prije pozvati pomoć. Tu uskaču ugrađeni komunikacijski sustavi koji mogu pomoći u pripremi hitnih službi za mjesto nesreće. BMW-ov Assist, GM-ov OnStar i sustavi drugih proizvođača šalju poziv upomoć te mogu odrediti točnu lokaciju vozila pomoću GPS-a. automatski odašilju informaciju koristeći integriranu tehnologiju mobilne telefonije. Sustav sličan crnoj kutiji kakva se koristi u zrakoplovima bilježi ozbiljnost i značajke sudara. Ti podaci mogu također biti odaslani interventnim centrima kako bi njihove ekipe bile što je bolje pripremljene za situaciju koja ih čeka.

Sljedeća generacija ovih sustava dojavit će timovima hitnih službi informacije o prirodi sudara, poput broja putnika u vozilu, koji su zračni jastuci pri tome aktivirani, gdje je vozilo udareno i je li se u nesreći prevrnulo. Znajući sve te podatke, ekipa hitne medicinske pomoći moći će prilično precizno predvidjeti vrstu i težinu ozljeda unesrećenih.

Već sada pametni sustavi sprječavaju da zbog sudara dođe do još težih posljedica. BMW-i i Volkswageni automatski odvajaju kontakte s akumulatora, a sigurnosni sustavi Mercedes-Benza prekidaju dovod goriva i otključavaju vrata.