skm lotnisko etap ii

WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA ZADANIA PN.:

REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ WROCŁAW – LOTNISKO

ETAP II – ANALIZA RUCHOWO-MARKETINGOWA

Warszawa 2011

Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.: Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko Etap II – Analiza ruchowo-marketingowa

1

Spis treści:

1. Analizy ruchowo-przewozowe .................................................................................................. 2 1.1 Determinanty wzrostu popytu na usługi ........................................................................... 3

1.1.1 Czynniki demograficzne ............................................................................................... 3 1.1.2 Czynniki ekonomiczne i inwestycyjne ............................................................................ 4

1.2 Znaczenie portu lotniczego .............................................................................................. 4 1.3 Istniejące połączenie z lotniskiem transportem zbiorowym ................................................ 7

1.3.1 Badania marketingowe ................................................................................................ 7 1.4 Analiza popytu i prognozy przewozowe. ........................................................................... 9

2. Organizacja ruchu ..................................................................................................................13 2.1 Ogólne założenia organizacji ruchu .................................................................................13

2.1.1 Kategorie pociągów ....................................................................................................13 2.1.2 Cykliczność ................................................................................................................14

2.2 Priorytety prowadzenia ruchu .........................................................................................15 2.3 Teoretyczne przejazdy trakcyjne .....................................................................................15

2.3.1 Założenia do symulacji ...............................................................................................15 2.3.2 Docelowe prędkości ...................................................................................................16

2.4 Koncepcja rozkładu jazdy ...............................................................................................16 2.4.1 Wzorcowe rozkłady jazdy ...........................................................................................17


2

1. Analizy ruchowo-przewozowe

Dostępność transportowa Wrocławia w powiązaniach zewnętrznych jest w chwili obecnej

niedostateczna. Sieć drogowa miasta charakteryzuje się brakiem poprzecznych połączeń

międzydzielnicowych oraz tranzytowych, odciążających trasy śródmiejskie. Przez Wrocław przebiega

szereg dróg krajowych i wojewódzkich. Proces poprawy ich stanu technicznego jest długotrwały

i wymaga dużych nakładów, przekraczających często możliwości finansowe miasta.

Komunikacja zbiorowa we Wrocławiu na tle innych miast jest dobrze rozwinięta. Odbywa się

nią do 65% wszystkich podróży w granicach miasta.

W skład układu komunikacyjnego Wrocławia wchodzą:

linie tramwajowe i autobusowe prowadzone na zlecenie Urzędu Miasta

linia kolei regionalnej obsługiwana przez PKP PR i Koleje Dolnośląskie;

linie podmiejskie PKS i autobusowej komunikacji prywatnej;

taksówki.

Wyodrębniona infrastruktura komunikacyjna występuje w przypadku komunikacji szynowej

i w niewielu przypadkach autobusowych. Na nielicznych arteriach drogowych wydzielone są pasy dla

autobusów.

Według stanu na lipiec 2011, komunikacja autobusowa jest oparta na 59 liniach dziennych

zwykłych, przyspieszonych i pospiesznych oraz 13 liniach nocnych. Komunikacja tramwajowa opiera

się na 22 liniach. Sieć tramwajowa we Wrocławiu w większości jest położona na wydzielonych

torowiskach, jednakże występuje tu najdłuższa w Polsce sieć torowisk wspólnych z jezdnią. Tramwaje

poruszają się z przeciętnymi prędkościami handlowymi od 13 do 19 km/h. Niskie prędkości handlowe

dla tramwaju wynikają przede wszystkim z blokowania torowisk tramwajowych przez skręcające

samochody, oraz brak priorytetu dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej.

Tramwajowa sieć trakcyjna zasilana jest z podstacji trakcyjnych zmieniających prąd

przemienny z sieci miejskiej w stały o napięciu 600V. W wielu miejscach sieci możliwości podstacji

trakcyjnych nie odpowiadają obecnym potrzebom. Przestarzały tabor tramwajowy jest głośny

i stosunkowo energochłonny, w porównaniu do taboru nowoczesnego, który w trakcie hamowania

może przekazywać energię do sieci trakcyjnej. Sieć tramwajowa Wrocławia jest bardzo rozległa a

jednocześnie charakteryzuje się stosunkowo niską gęstością w śródmieściu w porównaniu do innych

miast podobnej wielkości.

Układ komunikacji autobusowej miasta tworzą grupy linii spełniające różne funkcje:

linie główne – duża częstotliwość kursowania; przebieg od osiedli mieszkaniowych do

centrum; prosty przebieg podstawowymi ciągami komunikacyjnymi, w których nie ma

komunikacji szynowej;

linie pomocnicze – przebieg międzydzielnicowy; dowóz do linii głównych, zwłaszcza

transportu szynowego. Linie te maja przebieg bardziej skomplikowany niż linie

główne, zapewniający skrócenie stref dojścia pieszego do przystanków komunikacji

miejskiej.

linie peryferyjne – mają za zadanie obsługę osiedli o małej gęstości zamieszkania,

położonych w peryferyjnych rejonach miasta. Ich cechę szczególną stanowi niska

częstotliwość kursowania i obsługa taborem o mniejszej pojemności.


3

Linie zróżnicowane są również ze względu na prędkość przejazdu. Można tu wyróżnić:

linie pospieszne i przyspieszone – uruchamiane w celu skrócenia czasu przejazdu

i zatrzymujące się tylko na ograniczonej liczbie przystanków znajdujących się na danej

trasie;

linie zwykłe – pojazdy zatrzymują się na wszystkich przystankach na trasie. Linie te

służą do obsługi połączeń lokalnych i międzydzielnicowych.

Duża liczba linii autobusowych powoduje sytuację, w której częstotliwość kursowania

poszczególnych linii spada poniżej granicznej częstotliwości 20 minut1. Według prof. Podoskiego jest

to granica, poniżej której pasażerowie przestają uwzględniać rzadko kursującą linię w planowaniu

podróży. Z drugiej strony duża liczba rzadko kursujących linii powoduje zjawisko zdudnienia, czyli

zgrupowania odjazdów poszczególnych linii a następnie długi czas oczekiwania na kolejną grupę.

Podstawowym środkiem transportu w komunikacji zbiorowej Wrocławia ma być

unowocześniany i rozbudowywany transport szynowy, bardziej przyjazny środowisku, zaś komunikacja

autobusowa ma stanowić jego uzupełnienie oraz obsługiwać rejony o stosunkowo niewielkich

potokach pasażerskich. Na tych obszarach komunikacja autobusowa odgrywać będzie rolę

podstawową.

1.1 Determinanty wzrostu popytu na usługi

Czynniki wpływające na wzrost popytu na usługi transportu publicznego można podzielić na

dwie kategorie: pozatransportowe, obejmujące kwestie demograficzne, ekonomiczne i inwestycyjne

oraz transportowe, dotyczące rozwoju systemu komunikacji.

1.1.1 Czynniki demograficzne

Spośród czynników demograficznych najistotniejszą rolę odgrywa niewątpliwie liczba

i struktura wiekowa oraz stopień aktywności ekonomicznej ludności miasta. Tereny o szczególnie

dynamicznym wzroście zaludnienia znajdują się w osi północ-południe. Tam też obserwowane jest

największe natężenie potoków pasażerskich komunikacji publicznej i prywatnej. W przyszłości stan ten

będzie się utrzymywał, choć ze względu na dążenia do ograniczenia transportu indywidualnego na

terenach dzielnic centralnych, oraz działania odbudowujące wizerunek komunikacji zbiorowej, znaczna

część podróżnych powinna zacząć korzystać z komunikacji publicznej.

Również parametry określające aktywność ekonomiczną i wykształcenie mieszkańców

Wrocławia są generalnie wysokie (choć różnią się w poszczególnych dzielnicach). Oznacza to, że

wrocławianie pracują i nie ograniczają się do najbliższego otoczenia w poszukiwaniu takich dóbr jak

dobre wykształcenie czy zatrudnienie. Nawet biorąc pod uwagę prognozowany spadek liczby ludności

w perspektywie najbliższych 25 lat, aktywność ta utrzyma się. Będzie to spowodowane napływem

osób z innych województw, również tych nierejestrowanych, reprezentowanych m.in. przez większość

studentów oraz sporą część pracujących, bądź to dojeżdżających do miasta bądź też wynajmujących

lokale mieszkalne bez zameldowania na pobyt stały czy czasowy.

1 Jan Podoski „Transport w miastach”


4

1.1.2 Czynniki ekonomiczne i inwestycyjne

Zasadniczym czynnikiem ekonomicznym jest stopień rozwoju gospodarczego całego kraju,

który warunkuje dostępność miejsc pracy i stopę życiową ludności. Obecnie mamy do czynienia ze

wzrostem gospodarczym, która to tendencja powinna się utrzymać w przyszłości.

Liczba osób korzystających z usług transportu publicznego zależy w dużej mierze od liczby

i stopnia rozproszenia miejsc pracy na obszarze miasta. W chwili obecnej przeważająca część

przedsiębiorstw usługowych, dominujących pod względem udziału w ogólnej puli podmiotów

gospodarczych w skali miasta (podobnie jak w skali kraju) znajduje się na obszarze centralnym.

Wprawdzie w ostatnim czasie uwidocznił się trend do przenoszenia centrów usługowo handlowych na

obrzeża miasta, gdzie dostępne są duże tereny inwestycyjne po stosunkowo niskich (w porównaniu

z dzielnicami centralnymi) cenach, ale nie spowoduje on zasadniczych zmian w ogólnej dyspersji

przedsiębiorstw na obszarze miasta.

Kolejnym elementem oddziaływującym na zróżnicowanie popytu na transport publiczny w tej

kategorii są inwestycje pozatransportowe, nierozerwalnie związane z poziomem infrastruktury

dostępnej na danym terenie. Zarówno rynek mieszkaniowy jak i budownictwo na potrzeby sektora

usługowego stale się rozwija. Na terenie miasta występują duże zasoby potencjalnych terenów

inwestycyjnych, których wykorzystanie uzależnione jest na poziomie lokalnym od zapewnienia

odpowiedniej infrastruktury a na poziomie krajowym od kondycji całej gospodarki oraz przyjaznych

inwestorom (przejrzystych i jednoznacznych) przepisów prawnych.

1.2 Znaczenie portu lotniczego

Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu jest czwartym względem obsługiwanych

pasażerów regionalnym portem lotniczym w Polsce. Jego dogodna lokalizacja (10 km od Wrocławia,

50 km od Świdnicy i centralne położenie w regionie dolnośląskim), bliskość Wałbrzycha oraz dogodne

położenie w stosunku do innych miasta regionu (Jelenia Góra, Lubin, Legnica) jest elementem

sprzyjającym dużemu zainteresowaniu mieszkańców regionu. Należy przy tym podkreślić, że zasięg

oddziaływania Portu Lotniczego we Wrocławiu wykracza również poza granice województwa,

obejmując także takie ośrodki jak Opole, Zielona Góra i Poznań.

W 2010 roku ilość obsłużonych pasażerów to 1 599 tys. Lotnisko odnotowało rekordowy

indeks wzrostu - 20,7%. O tak świetnych wynikach zadecydowało założenie w porcie bazy Wizz Air.

Była to już piąta baza tej linii w Polsce.

Zwiększył również swoją ofertę Ryanair i łączny udział w oferowaniu obu tych linii wynosił

około 60%. Udział LOT-u w oferowaniu przekraczał 25% i pod tym względem Wrocław był dla LOT-u

drugim po Warszawie portem polskim.


5

Wykres 1. Operacje lotnicze w Porcie Lotniczym we Wrocławiu w latach 1999-2010.

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

10 333 11 858 12 476 11 040 12 395 18 509 20 560 25 002 26 948 31 739 25 472 23 627

Wykres 2. Ruch pasażerski ogółem w pocie lotniczym we Wrocławiu w latach 1999-2010.

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

191502 210873 247537 242821 284334 351850 465528 865933 1280511 1486442 1365456 1654439


6

Tabela 1. Porównanie wielkości pracy portu lotniczego we Wrocławiu w latach 1999-2010

Rok Operacje lotnicze

Całkowity ruch pasażerski

Ruch regularny Ruch czarterowy Cargo tony

1993 4 526 81 366 74 884 3 820 986

1994 5 298 93 801 90 856 644 1 170

1995 5 820 122 364 119 094 572 1 210

1996 6 358 136 024 125 424 730 1 089

1997 7 808 146 760 141 297 2 242 1 116

1998 9468 173 990 162 642 7 558 871

1999 10 333 191 502 173 561 7 970 628

2000 11 858 210 873 185 315 13 497 2 548

2001 12 476 247 537 212 594 24 569 1 172

2002 11 040 242 821 209 041 27 717 1 571

2003 12 395 284 334 240 686 38 408 1 183

2004 18 509 351 850 288 097 55 105 946

2005 20 560 465 528 393 253 63 172 1 425

2006 25 002 865 933 780 175 78 550 1 357

2007 26 948 1 280 511 1 137 440 133 755 1 431

2008 31 739 1 486 442 1 243 930 233 481 1 105

2009 25 472 1 365 456 1 149 195 208 027 1 031

2010 23 627 1 654 439 1 404 907 242 996 946

Tabela 2. Charakterystyka pracy portu lotniczego we Wrocławiu w 2011 roku

Miesiąc Operacje lotnicze Ruch pasażerski Cargo tony

styczeń 1 661 99 632 73

luty 1 517 93 707 81

marzec 1 837 110 339 99

kwiecień 1 950 127 512 86

maj 2 267 144 811 83

czerwiec 2 321 163 556 81

lipiec 2 367 184 710 82

sierpień 2 476 185 390 80

Tabela 3. Prognozy pracy portu lotniczego we Wrocławiu

Rok 2010 2012 2014

operacje lotnicze 23 650 28 300 32 100

pasażerowie 1 630 000 1 820 000 2 200 000

Dominującą grupę pasażerów odlatujących stanowią Polacy (ponad 45% wszystkich

pasażerów), w dalszej kolejności Niemcy (27%) oraz Brytyjczycy i Skandynawowie (9%).

Ponad 55% podróżujących, to osoby latające samolotem minimum 6 razy w roku, głównie

w celach służbowych (58%). Około 20 % pasażerów podróżuje klasą biznes.

Na rosnącą liczbę pasażerów, obsługiwanych w Porcie Lotniczym im. M. Kopernika, ma wpływ

wiele czynników. Równolegle z ogólnym wzrostem zainteresowania usługami lotniczymi, związanym

z większą mobilnością społeczeństwa na duże odległości, wzrasta ilość i atrakcyjność połączeń


7

lotniczych oferowanych z Wrocławia. Równocześnie rozwój portu lotniczego jest ściśle związany ze

zmianami gospodarczymi Dolnego Śląska. Głębokie przemiany, jakie zaszły w regionie dotyczą m. in.

Przemysłu, gdzie widoczny jest rozwój wielu nowych branż, rozwoju inwestycji, w tym w dużym

stopniu inwestycji z udziałem kapitału zagranicznego, rozwój szkolnictwa wyższego i turystyki, przy

czym należy tutaj podkreślić sprzężenie zwrotne: rozwój Portu Lotniczego równocześnie wpływa na

rozwój regionu.

31 sierpnia 2011 otwarto ostatni już odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, od lotniska

do ulicy Żmigrodzkiej (węzeł Wrocław Północ). Dzięki temu do wrocławskiego portu lotniczego można

dojechać szybko i komfortowo zarówno od strony Warszawy, przez łącznik Długołęka, od Poznania

z drogi krajowej nr 5, a także od południa z drogi krajowej nr 8 oraz z autostrady A4.

1.3 Istniejące połączenie z lotniskiem transportem zbiorowym

Obsługa transportem zbiorowym Portu Lotniczego im. Kopernika jest w tej chwili w pełni

satysfakcjonująca. Liczba pasażerów – według najnowszych (sierpniowych 2011 roku) danych ma

tendencję spadkową a istniejąca linia autobusowa i jej częstotliwość oraz bezpośrednie połączenie

z centrum miasta zapewniają wystarczającą podaż usług transportowych. Mimo to większość klientów

lotniska korzysta z komunikacji indywidualnej (własny samochód osobowy) lub taksówek. Połączenie

komunikacją publiczną pomiędzy centrum Wrocławia a Portem Lotniczym im. L. Kopernika zapewnia

jedynie linia autobusowa nr 406

Trasa linii nr 406 przebiega od ul. Dworcowej, przez Podwale, Robotniczą i Strzegomską,

wzdłuż Granicznej i Skarżyńskiego pod Terminal. W dzień powszedni na tej linii wykonuje się

51 kursów, w soboty i dni świąteczne także 51 kursów. Czas jazdy tą linią (rozkładowy) w godzinach

szczytu wynosi 23 – 25 minut.

1.3.1 Badania marketingowe

W roku 2011 na potrzeby Wstępnego Studium Wykonalności przeprowadzono badania

marketingowe pasażerów obsługiwanych w Porcie Lotniczym im. Kopernika.

Badania marketingowe podzielono na badania profilu demograficznego oraz profilu zachowań

komunikacyjnych

W profili demograficznym pytano respondentów o:

płeć,

wiek,

status społeczno – zawodowy,

miejsce zamieszkania.

Według tych badań wśród pasażerów portu lotniczego przeważają mężczyźni (59%).

W przypadku struktury wiekowej największą liczbę pasażerów stanowiły osoby w przedziale wiekowym

26 – 40 lat (36%), następnie osoby 41 – 65 lat (33%) i 19 – 25 lat (27%). Osoby do 18 roku życia

oraz powyżej 65 roku życia stanowią nieznaczny odsetek podróżnych.

Pod względem statusu społeczno-zawodowego największą grupę respondentów stanowiły

osoby pracujące (77%), przy osoby pracujące za granicą stanowiły około 42% respondentów.


8

Według badań większość podróżnych obsługiwanych przez Port Lotniczy im. M. Kopernika

stanowią osoby zamieszkałe poza Wrocławiem (69%). Mieszkańcy stolicy Dolnego Śląska stanowili

31% respondentów.

W profili zachowań komunikacyjnych pytano respondentów o:

cel podróży,

ilość podróży lotniczych w ciągu,

miejsca rozpoczęcia podróży i miejsca docelowego,

środka transportu wykorzystywanego do portu lotniczego lub miejsca docelowego,

czasu dojazdu do portu lotniczego,

liczby osób towarzyszących,

deklarowanej chęci korzystania z komunikacji szynowej (kolej) pomiędzy portem

lotniczym i centrum Wrocławia.

Największa grupa respondentów (55%) deklarowała, jako cel podróży odlot. Przylot

deklarowało 14% respondentów, odprowadzanie/odebranie podróżnego 19%, inne 12%.

Należy nadmienić, że dominowały osoby podróżujące pomiędzy europejskimi portami

lotniczymi.

Pod względem ilości podróży lotniczych największą grupę respondentów stanowiły osoby

deklarujące nie korzystanie z samolotu w bieżącym roku (25%). 31% respondentów podróżowało

samolotem maksymalnie 3 razy w roku, a 17% powyżej 7 razy w roku.

Wrocław, jako miejsce rozpoczęcia podróży lub miejsce docelowe, deklarowało 34%

respondentów. Jednak największą grupę stanowili respondenci deklarujący rozpoczęcie podróży lub

miejsce docelowe poza Wrocławiem (44%).

Wśród środków transportu wykorzystywanych do dotarcia do portu lotniczego dominuje

samochód prywatny (około 64%). Z usług transportu zbiorowego skorzystało około 11% badanych.

Na pytanie dotyczące czasu dojazdu do portu lotniczego około 50% badanych deklarowało

chęć dojazdu do 30 minut, w tym najwięcej osób w przedziale czasowym 21 i 30 minut.

Pod względem liczby osób towarzyszących około 60% badanych stanowiły osoby, który

towarzyszyły inne osoby.

W trakcie badań marketingowych, zdecydowana większość respondentów (55%) wyraża się

pozytywnie o możliwości realizacji podróży środkiem szybkiej komunikacji kolejowej na trasie port

lotniczy Wrocław Świebodzki (Wrocław Główny).

Podsumowując przeprowadzone badania marketingowe należy stwierdzić:

wśród podróżnych przeważają osoby w wieku produkcyjnych, odbywające podróż

służbową lub lecące do pracy lub przylatujące z miejsca pracy,

większość podróżnych jest spoza Wrocławia lub deklaruje cel podróży poza Wrocław,

dominującym środkiem transportu przy dotarciu do portu lotniczego jest samochód

prywatny,

akceptowalny czas dotarcia do portu lotniczego z centrum Wrocławia dla największej

grupy podróżnych to 21 - 30 minut.


9

1.4 Analiza popytu i prognozy przewozowe.

Najczęściej wykorzystywanym narzędziem do prognozowania potoków pasażerskich

w skomplikowanych sieciach komunikacji zbiorowej są modele ruchu uruchamiane na odpowiednim

specjalistycznym oprogramowaniu (np. EMME/2, VISUM). Systemy te wykorzystują opis sieci

komunikacyjnej w postaci sparametryzowanego grafu obrazującego przystanki, węzły sieci oraz

łączące je odcinki drogowe. Powierzchnia modelowanego obszaru jest dzielona na rejony

komunikacyjne, dla których określa się liczbę mieszkańców, miejsc pracy i nauki. Następnie, w oparciu

o pomiary potoków i badania relacji budowana jest, najczęściej przy użyciu modelu grawitacyjnego,

macierz przemieszczeń, określająca liczbę pasażerów podróżujących pomiędzy rejonami

komunikacyjnymi. Na zbudowany w ten sposób graf wraz z macierzami przemieszczeń nakłada się

istniejący i projektowany układ linii komunikacyjnych wraz z czasami przejazdów pomiędzy

przystankami dla każdej z nich. Dla tak przygotowanego zestawu danych wejściowych można dokonać

rozłożenia potoków pasażerskich na sieć. Podstawowym parametrem wyboru najkorzystniejszej

możliwości przemieszczenia się z rejonu początkowego do rejonu docelowego jest całkowity czas

podróży, na który składają się:

czas dojścia do przystanku początkowego,

czas oczekiwania na pojazd, który wynika z częstotliwości kursowania,

czas przejazdu,

czas przejścia pomiędzy przystankami przesiadania,

czas oczekiwania na przesiadkę,

czas dojścia z przystanku końcowego do celu podróży.

Dodatkowo, w polskich warunkach przyjmuje się, że połączenie z przesiadką jest równoważne

połączeniu bezpośredniemu, którego czas podróży jest dłuższy o 10 minut. Jest to tak zwana „kara za

przesiadkę” która obrazuje zachowania komunikacyjne Polaków, preferujących połączenia

bezpośrednie.

Zamodelowany w ten sposób system transportowy skalibrowany do wartości rzeczywistych

wynikających z pomiarów stanowi podstawę do rozważań zachowań komunikacyjnych ludności

w przyszłości. Jest to szczególnie pomocne w kontekście wariantowania inwestycji w sieć

komunikacyjną.

Wykonawca pozyskał prognozy ruchu na 2025 rok w okolicach nowego terminala lotniskowego

wykonane przez Biuro Rozwoju Wrocławia w 2008 roku.


10

Rysunek 1. Aleja/Trasa Stabłowicka – od ul. Kosmonautów do Lotniska. Prognoza ruchu na 2025 rok. Szczyt poranny 7:00 – 8:00.


11

Rysunek 2. Aleja/Trasa Stabłowicka – od ul. Kosmonautów do Lotniska. Prognoza ruchu na 2025 rok. Szczyt poranny 7:00 – 8:00.

W związku z tym, że nie został przez Zleceniodawcę przekazany kompletny model ruchu,

obejmujący numeryczny opis sieci komunikacyjnej wraz z odpowiednimi macierzami przemieszczeń, na

bazie dostarczonych wizualizacji prognoz dokonano ich weryfikacji.

Wyniki całodobowych pomiarów potoków pasażerskich w autobusach z 2010 roku posłużyły

jako baza do weryfikacji prognoz przewozowych na rozpatrywanych odcinkach. Dane demograficzne

dotyczące liczby mieszkańców w poszczególnych dzielnicach posłużyły do wyznaczenia trendów zmian

oraz oszacowania potoków dla odcinków, dla których nie było pomiarów potoków w autobusach.


12

Podczas konstruowania zweryfikowanych prognoz uwzględniono następujące kryteria cząstkowe:

prognoza Głównego Urzędu Statystycznego dotycząca globalnej zmiany liczby

mieszkańców Wrocławia w latach 2008-2030,

prognozy zmiany liczby ludności w rejonach komunikacyjnych

dla osiedli które obecnie charakteryzują się spadkiem liczby mieszkańców, przyjęto, że

realizacja inwestycji wpłynie na odwrócenie tego trendu w horyzoncie czasowym

2023, a dla osiedli rozwijających się dynamicznie nastąpi nasycenie zabudową

i spadek dynamiki przyrostu

wzrost ruchliwości społeczeństwa na bazie prognoz UE,

wzrost przewozów o 2% w roku 2012 i niewielkie wzrosty w latach poprzedzających,

związany z organizacją Euro 2012

dla wariantu kolejowego połączenia lotniska przyjęto prognozy ze „Wstępnego

Studium Wykonalności” tej inwestycji, skorygowane do lat prognoz.

przyjęto założenie, że nowa linia tramwajowa przejmuje 85% obecnego potoku

obsługiwanego przez autobusy, jako że wraz z uruchomieniem linii tramwajowej duża

część autobusów zostanie wycofana.

W poniższych tabelach zebrano zestawienie prognoz dobowych potoków pasażerskich

w jednym kierunku dla lat 2015,2026, 2037 i 2048. Aby otrzymać dobowy potok całkowity w obu

kierunkach, należy wartości zamieszczone w tabelach pomnożyć przez 2.

Tabela 4. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej

Wrocław – Port lotniczy Wrocław – wariant 1.

2015 kolej

2026 kolej

2037 kolej

2048 kolej

Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 2990 3299 4210 5625

Wrocław Zachodni – Krzeptów 2269 2522 3435 4796

Krzeptów – Lotnisko 1980 2211 3118 4477

Tabela 5. Prognozy potoków pasażerskich (w jednym kierunku) dla trasy kolejowej

Wrocław – Port lotniczy Wrocław – wariant 2.

2015 kolej

2026 kolej

2037 kolej

2048 kolej

Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 3150 3471 4418 5890

Wrocław Zachodni - Krzeptów 2433 2699 3657 5086

Krzeptów - Lotnisko 2130 2372 3324 4751

Analiza zamieszczonych powyżej tabel wykazuje, że najkorzystniejszym wariantem pod

względem potoków pasażerskich jest wariant kolejowy nr 2. Wynika to między innymi z tego, że

w wariant 2 pozwala na najkrótszy czas przejazdu.

Trzeba w tym miejscu wyraźnie podkreślić, że układ linii kolejowej, lokalizacja przystanków

oraz w sumie incydentalna – obecnie – liczba podróży komunikacją miejską autobusową (linia 406) do

obecnego terminalu Portu Lotniczego nie będzie wpływał na wyniki przewozowe innych środków

transportu miejskiego (głównie autobusów). Autobusy linii nr 406 powinny funkcjonować w


13

dotychczasowym zakresie obsługi z wydłużeniem linii do nowego terminala. Linia 406 powinna

obsługiwać raczej osiedla zlokalizowane wzdłuż osi drogi dolotniskowej (Graniczna, Strzegomska) i być

skoncentrowana na obsłudze osiedli Nowy Dwór, Muchobór Wielki, Muchobór Mały, podobnie zresztą

jak do tej pory.

Popyt dolotniskowej linii kolejowej będzie wynikał przede wszystkim z ruchu wzbudzonego

wskutek zdecydowanie lepszej oferty przewozowej Portu Lotniczego. Konkurencyjny czas przejazdu

oraz wysokie koszty parkowania samochodów osobowych powinny determinować korzystanie

z szynowego transportu zbiorowego. Innym determinantem przewozów powinna być również znaczna

rozbudowa Krzeptowa.

Do obsługi przedstawionych potoków pasażerskich konieczny będzie zakup trzech

dwuczłonowych szyno busów (z uwzględnieniem niezbędnej rezerwy).

2. Organizacja ruchu

Przedstawione koncepcje trasowania linii kolejowej do Portu lotniczego Wrocław oparte są

głównie na istniejących liniach kolejowych. Linie te w znacznym stopniu są wyizolowane z typowej

struktury urbanistycznej wielkomiejskiej i metropolitalnej, przez co dostępność ich bardzo ograniczona.

Oprócz istniejącej tzw. infrastruktury punktowej (Wrocław Główny, Wrocław Zachodni, Wrocław

Świebodzki) nie ma bieżącej potrzeby ani możliwości lokowania dodatkowych przystanków przy

istniejących liniach kolejowych.

Zaprojektowano dodatkowy przystanek w miejscowości Krzeptów, która jako jedyna na trasie

stanowi punkt urbanistyczny o tendencjach demograficznie rozwojowych.

Założono, że na trasie Wrocław Główny – Port Lotniczy (nowy terminal) oraz Wrocław

Świebodzki – Port Lotniczy (nowy terminal) mijanie się pociągów będzie odbywało się na stacji

Wrocław Zachodni.

2.1 Ogólne założenia organizacji ruchu

2.1.1 Kategorie pociągów

We wszystkich wariantach przewiduje się kursowanie wyłącznie aglomeracyjnych pociągów

pasażerskich.

Pociągi aglomeracyjne (podmiejskie) obejmują przewóz pasażerów w obszarze ciążenia

dużych aglomeracji miejskich. Do kategorii pociągów aglomeracyjnych zalicza się pociągi osobowe

łączące ośrodki aglomeracji z miastami satelickimi. Głównymi cechami tego rodzaju ruchu są:

masowość pociągów przy dużej częstotliwości ruchu;

stosowanie cyklicznego równodostępowego rozkładu jazdy;

nierównomierny rozkład potoku podróżnych w poszczególnych okresach doby;

nierównomierna wielkość potoku podróżnych na drodze przebiegu (potok maleje wraz

z oddalaniem się od centrum aglomeracji);

duża liczba punktów zatrzymania nawet co 1-2 km;


14

kursowanie składów o niezmiennej na długości przebiegu liczbie wagonów, przy czym

możliwe jest zwiększenie składów w godzinach szczytowych;

wagony przystosowane do szybkiej wymiany podróżnych w miejscach zatrzymania

(istotna jest liczba drzwi).

2.1.2 Cykliczność

Istotnym elementem, świadczącym o jakości oferty przewozowej jest łatwy do zapamiętania,

powtarzalny i umożliwiający dogodne przesiadki rozkład jazdy. Poprzez powtarzalność końcówek minut

dla odjazdów w tej samej relacji uzyskuje się rozkład, którego pasażer nie musi zapamiętywać, poza

końcówką minutową. Niezależnie od tego, o jakiej porze dnia podróżny korzysta z pociągu, odjazd

zawsze następuje zawsze na tę samą końcówkę. Ma to szczególne znaczenie dla osób, które

korzystają z pociągów w celach innych niż codzienne dojazdy do pracy lub szkoły, ale również dla osób

podróżujących codziennie, których godziny pracy czy nauki nie są stałe, na przykład dla pracowników

zmianowych.

Wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy, zwiększa atrakcyjność kolei dla pasażerów. Stałe

godziny odjazdów w każdej relacji, połączone z pewnością kursowania stanowią o atrakcyjności oferty

dla klienta. Są też zachętą do korzystania z transportu kolejowego w codziennych oraz okazjonalnych

podróżach.

Idea rozkładu cyklicznego nie jest nowa. Najwcześniejsze jej zastosowania miały miejsce na

sieciach kolei podmiejskich. Należy jednak wskazać, że już w latach międzywojennych w kilku krajach

europejskich wprowadzono cykliczność kursowania pociągów także na wybranych liniach kolejowych

pomiędzy większymi miastami. Najszerszy zakres oferty cyklicznej miały koleje holenderskie.

W pierwszej połowie lat trzydziestych zaczęto wprowadzać w Holandii cykliczne kursowanie pociągów

na liniach o największych potokach podróżnych. Wzorem innych kolei europejskich, tuż przed II wojną

światową wprowadzono cykliczny rozkład jazdy na zelektryfikowanych odcinkach Warszawskiego

Węzła Kolejowego. W latach późniejszych cykliczny rozkład jazdy znalazł zastosowanie między innymi

na linii Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Cykliczny był już pierwszy rozkład jazdy na odcinku z

Gdańska do Sopotu (1952 rok). W 1955 roku SKM kursowała na odcinku Gdańsk Główny – Gdynia

Główna Osobowa z częstotliwością, co 10 minut w godzinach szczytu i co 20 minut w godzinach

pozaszczytowych. Od 1962 roku częstotliwość szczytowa na linii SKM wynosiła 7 ½ minuty, a w

rozkładzie jazdy na lata 1970/1971, po zmianie systemu zasilania na odcinku Gdynia Stocznia –

Wejherowo z 800 V na 3 kV, wprowadzono pomiędzy Gdańskiem a Gdynią Stocznią 6-minutową

częstotliwość szczytową oraz 12-minutową częstotliwość poza szczytem. Po unifikacji napięcia na całej

linii w grudniu 1976 r., pociągi SKM kursowały już, co 6 minut na odcinku między Gdańskiem a Gdynią

Chylonią.

Uwzględniając korzyści wynikające ze stosowania ruchu cyklicznego równoodstępowego

założono, że na linii kolei lotniskowej będzie on dotyczył pociągów aglomeracyjnych.


15

2.2 Priorytety prowadzenia ruchu

Zapisy zawarte w Ustawie z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2003 r.

Nr 86, poz. 789 z późniejszymi zmianami), oraz w „Regulaminie przydzielania tras pociągów

i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych”

określają priorytety w przydzielaniu tras i prowadzeniu ruchu pociągów.

Dlatego jako priorytet określono:

możliwie największe wykorzystanie przepustowości linii kolejowych,

pierwszeństwo przewozu osób oraz obowiązek służby publicznej.

Uwzględniając powyższe założenia, za priorytet uznano stworzenie cyklicznej oferty,

równoodstępowej w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym, która ma istotne znaczenie z uwagi na

pełnienie funkcji dojazdowych w Metropolii Wrocławskiej.

2.3 Teoretyczne przejazdy trakcyjne

Poprzez polepszenie parametrów infrastruktury możliwe będzie uzyskanie korzyści wynikające

ze skrócenia czasu przejazdu. W celu zobrazowania rzeczywistych czasów jazdy posłużono się

teoretycznymi przejazdami trakcyjnymi. Obliczenia trakcyjne przeprowadzono uwzględniając

modernizację odcinka Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni. Celem realizacji przejazdów

teoretycznych jest oszacowanie czasów przejazdu wybranych rodzajów pociągów pasażerskich.

2.3.1 Założenia do symulacji

Wykonanie przejazdów teoretycznych wymaga określenia i oszacowania wielkości, które

stanowią wejściową bazę danych do programu obliczeniowego.

Wejściową bazę danych do programu obliczeniowego stanowią następujące parametry:

profil linii wraz z promieniami łuków poziomych,

pochylenia pionowe,

kilometrację punktów eksploatacyjnych,

maksymalne prędkości na poszczególnych odcinkach.

Dodatkowo, określa się parametry pociągu takie jak: masa, długość, liczba osi, a także rodzaj

użytej lokomotywy z uwzględnieniem jej charakterystyki trakcyjnej (zależności siły ciągu od prędkości

i oporów ruchu) oraz przyśpieszenia i opóźnienia hamowania.

Analizę symulacyjną w relacjach Wrocław Główny – Port Lotniczy i Wrocław Świebodzki – Port

Lotniczy przeprowadzono zarówno dla spalinowych zespołów trakcyjnych, jak i dla elektrycznych

zespołów trakcyjnych.


16

Przyjęto, że pociągi będą się zatrzymywały na pośrednich przystankach Wrocław Zachodni

i Krzeptów. Odległości międzyprzystankowe są zatem następujące:

Tabela 6. Odległości międzyprzystankowe

Odcinek Odległości międzyprzystankowe

Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 6,6 km

Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni 5,2 km

Wrocław Zachodni – Krzeptów 4,57 km

Krzeptów – Port Lotniczy 5,93 km

2.3.2 Docelowe prędkości

Prędkości maksymalne, możliwe do osiągnięcia na poszczególnych odcinkach określono przy

zachowaniu wartości dopuszczalnych parametrów kinematycznych określonych w rozporządzeniu

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

Tabela 7. Odcinkowe prędkości maksymalne

Odcinek Odległości międzyprzystankowe

0,00 – 6,800 60 km/h

6,800 – 7,750 60 km/h

7,750 – 16,950 80 km/h

16,950 – 17,450 60 km/h

2.4 Koncepcja rozkładu jazdy

Przyjęto, że co drugi pociąg kursował w relacji Wrocław Świebodzki – Port Lotniczy a co drugi

w relacji Wrocław Główny – Port Lotniczy.

W wyniku obliczeń trakcyjnych przyjęto następujące czasy przejazdu

Tabela 8. Czas przejazdu na odcinku Wrocław Główny – Port Lotniczy

Odcinek Odległość Czas przejazdu [min.]

Wrocław Główny – Wrocław Zachodni 6,6 00:07:00

Wrocław Zachodni - Krzeptów 4,57 00:05:30

Krzeptów – Wrocław Lotnisko 5,93 00:06:30

Tabela 9. Czas przejazdu na odcinku Wrocław Świebodzki – Port Lotniczy

Odcinek Odległość Czas przejazdu [min.]

Wrocław Świebodzki – Wrocław Zachodni 4,2 00:06:00

Wrocław Zachodni - Krzeptów 4,57 00:05:30

Krzeptów – Wrocław Lotnisko 5,93 00:06:30

17

2.4.1 Wzorcowe rozkłady jazdy

Tabela 10. Rozkład jazdy Wrocław Główny – Port Lotniczy

km

Wrocław Główny odjazd 0 04:02:00 05:22:00 06:42:00 08:02:00 09:22:00 10:42:00 12:02:00 13:22:00 14:42:00 16:02:00 17:22:00 18:42:00 20:02:00 21:22:00 22:42:00

Wrocław Zachodni przyjazd 6,6 04:09:00 05:29:00 06:49:00 08:09:00 09:29:00 10:49:00 12:09:00 13:29:00 14:49:00 16:09:00 17:29:00 18:49:00 20:09:00 21:29:00 22:49:00

Wrocław Zachodni odjazd 04:09:30 05:29:30 06:49:30 08:09:30 09:29:30 10:49:30 12:09:30 13:29:30 14:49:30 16:09:30 17:29:30 18:49:30 20:09:30 21:29:30 22:49:30

Krzeptów przyjazd 11,17 04:15:00 05:35:00 06:55:00 08:15:00 09:35:00 10:55:00 12:15:00 13:35:00 14:55:00 16:15:00 17:35:00 18:55:00 20:15:00 21:35:00 22:55:00

Krzeptów odjazd 04:15:30 05:35:30 06:55:30 08:15:30 09:35:30 10:55:30 12:15:30 13:35:30 14:55:30 16:15:30 17:35:30 18:55:30 20:15:30 21:35:30 22:55:30

Wrocław Lotnisko przyjazd 17,1 04:22:00 05:42:00 07:02:00 08:22:00 09:42:00 11:02:00 12:22:00 13:42:00 15:02:00 16:22:00 17:42:00 19:02:00 20:22:00 21:42:00 23:02:00

Tabela 11. Rozkład jazdy Port Lotniczy – Wrocław Główny

km

Wrocław Główny przyjazd 17,1 04:56:30 06:16:30 07:36:30 08:56:30 10:16:30 11:36:30 12:56:30 14:16:30 15:36:30 16:56:30 18:16:30 19:36:30 20:56:30 22:16:30 23:36:30



Krzeptów odjazd 04:43:00 06:03:00 07:23:00 08:43:00 10:03:00 11:23:00 12:43:00 14:03:00 15:23:00 16:43:00 18:03:00 19:23:00 20:43:00 22:03:00 23:23:00


Wrocław Lotnisko odjazd 0 04:36:00 05:56:00 07:16:00 08:36:00 09:56:00 11:16:00 12:36:00 13:56:00 15:16:00 16:36:00 17:56:00 19:16:00 20:36:00 21:56:00 23:16:00

Tabela 12. Rozkład jazdy Wrocław Świebodzki – Port Lotniczy

km

Wrocław Świebodzki odjazd 0 04:43:00 06:03:00 07:23:00 08:43:00 10:03:00 11:23:00 12:43:00 14:03:00 15:23:00 16:43:00 18:03:00 19:23:00 20:43:00 22:03:00 23:23:00




Krzeptów odjazd 04:55:30 06:15:30 07:35:30 08:55:30 10:15:30 11:35:30 12:55:30 14:15:30 15:35:30 16:55:30 18:15:30 19:35:30 20:55:30 22:15:30 23:35:30

Wrocław Lotnisko przyjazd 15,7 05:02:00 06:22:00 07:42:00 09:02:00 10:22:00 11:42:00 13:02:00 14:22:00 15:42:00 17:02:00 18:22:00 19:42:00 21:02:00 22:22:00 23:42:00


18

Tabela 13. Rozkład jazdy Port Lotniczy – Wrocław Świebodzki

km

Wrocław Świebodzki przyjazd 17,1 05:35:30 06:55:30 08:15:30 09:35:30 10:55:30 12:15:30 13:35:30 14:55:30 16:15:30 17:35:30 18:55:30 20:15:30 21:35:30 22:55:30 00:15:30



Krzeptów odjazd 05:23:00 06:43:00 08:03:00 09:23:00 10:43:00 12:03:00 13:23:00 14:43:00 16:03:00 17:23:00 18:43:00 20:03:00 21:23:00 22:43:00 00:03:00


Wrocław Lotnisko odjazd 0 05:16:00 06:36:00 07:56:00 09:16:00 10:36:00 11:56:00 13:16:00 14:36:00 15:56:00 17:16:00 18:36:00 19:56:00 21:16:00 22:36:00 23:56:00


19

Tabela 14. Wykres Ruchu na odcinku Wrocław Główny (Wrocław Świebodzki) – Wrocław Zachodni – Port Lotniczy

skm lotnisko etap ii

Documents