trƯỜng ĐẠi h c ki n trÚc hÀ n i
TRANSCRIPT
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ XÂYDỰNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI
------------------------------------
NGUYỄN THỊ NGA
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I
THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG THEO HƯỚNG
GIAO THÔNG XANH
( NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG TẠI THÀNH PHỐ NAM ĐỊNH)
LUẬN ÁN TIẾN SĨ
CHUYÊN NGÀNH QUẢN LÝ ĐÔ THỊ VÀ CÔNG TRÌNH
Hà Nội - Năm 2017
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ XÂYDỰNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC HÀ NỘI
------------------------------------
NGUYỄN THỊ NGA
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I
THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG THEO HƯỚNG
GIAO THÔNG XANH
(NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG TẠI THÀNH PHỐ NAM ĐỊNH)
LUẬN ÁN TIẾN SĨ
CHUYÊN NGÀNH QUẢN LÝ ĐÔ THỊ VÀ CÔNG TRÌNH
MÃ SỐ: 62.58.01.06
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS. TS. VŨ THỊ VINH
Hà Nội - Năm 2017
DANH MỤC MỤC LỤC
Trang phụ bìa
Cam đoan
Mục lục
Danh mục các bảng
Danh mục các hình
Danh mục các công trình đã công bố
Danh mục chữ viết tắt
Nội dung
Danh mục tài liệu tham khảo
Lời cam đoan
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số
liệu trong Luận án là trung thực có trích dẫn rõ ràng. Các kết quả trong
Luận án chưa từng công bố trong bất cứ công trình nghiên cứu nào khác.
Lời cảm ơn
Trước tiên tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc
đến PGS.TS Vũ Thị Vinh đã truyền thụ những kinh nghiệm, những phương
pháp nghiên cứu, tận tình hướng dẫn, động viên và khuyến khích tôi hoàn
thành Luận án.
Tôi xin được trân trọng cảm ơn Ban Giám hiệu trường Đại học Kiến
trúc Hà Nội, Khoa Sau đại học, Khoa Quản lý đô thị cũng như các Khoa,
Phòng, Ban khác trong trường đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi trong suốt quá
trình học tập tại Trường.
Tôi xin chân thành cảm ơn các Thầy, Cô giáo, các nhà Khoa học, các
Chuyên gia đầu ngành đồng nghiệp đã tận tình góp ý, chỉ bảo trong thời
gian nghiên cứu.
Tôi xin trân trọng cảm ơn Vụ Tổ chức Cán bộ - Bộ Xây dựng nơi tôi
công tác đã tạo mọi điều kiện để tôi hoàn thành Luận án .
Cuối cùng, tôi xin được gửi lời cảm ơn sâu sắc tới Bố, Mẹ, Chồng,
các Con và gia đình đã luôn ở bên cạnh, giúp đỡ và động viên tôi để hoàn
thành Luận án này.
Hà Nội, tháng 2 năm 2017
Tác giả luận án
NCS. Nguyễn Thị Nga
a
MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU
MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU. ............................................................................ iv
ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU. ............................................... iv
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU. ............................................................................. iv
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU. .................................................................... v
Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU vii
ĐÓNG GÓP MỚI CỦA LUẬN ÁN............................................................... vii
MỘT SỐ THUẬT NGỮ, KHÁI NIỆM SỬ DỤNG TRONG LUẬN ÁN viii
CẤU TRÚC LUẬN ÁN ................................................................................... xiii
PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG I1
TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THEO
HƯỚNG GIAO THÔNG XANH ............................................................. 1
1.1 TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THEO
HƯỚNG GIAO THÔNG XANH TRÊN THẾ GIỚI............................ 1
1.1.1. Các đô thị ở các nước Bắc Mỹ ............................................................ 1
1.1.2. Các đô thị ở các nước châu Âu. .......................................................... 4
1.1.3. Các đô thị ở các nước châu Á ............................................................ 6
1.2. TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
THEO HƯỚNG GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I Ở
VỆT NAM. .......................................................................................... 10
1.2.1.Tổng quan quản lý mạng lưới đường các đô thị loại I trực thuộc
Trung ương .......................................................................................... 10
1.2.2. Tổng quan quản lý mạng lưới đường các đô thị loại I trực thuộc tỉnh.
............................................................................................................. 13
b
1.3. THỰC TRẠNG VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
LOẠI I TRỰC THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG
THEO HƯỚNG GIAO THÔNG XANH ............................................ 17
1.3.1. Giới thiệu chung về vùng đồng bằng sông Hồng ............................. 17
1.3.2. Hiện trạng mạng lưới đường đô thị loại I và II trực thuộc tỉnh của
vùng. .................................................................................................... 19
1.4. QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ TP NAM ĐỊNH .......... 27
1.4.1. Giới thiệu chung về TP Nam Định ................................................... 27
1.4.2. Hiện trạng hệ thống giao thông TP Nam Định .................................. 28
1.4.3. Thực trạng công tác quản lý mạng lưới đường TP Nam Định ......... 34
1.5. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CÓ
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ............................................. 41
1.5.1. Một số công trình khoa học nghiên cứu trong nước có liên quan đến
đề tài luận án ....................................................................................... 41
1.5.2. Một số công trình khoa học nghiên cứu ngoài nước có liên quan đến đề
tài luận án ............................................................................................. 48
1.6. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA TRONG NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN
ÁN ....................................................................................................... 50
CHƯƠNG II 53
CƠ SỞ KHOA HOC CHO QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG THEO
HƯỚNG GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I THUỘC
TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG ........................................ 53
2.1. CƠ SỞ LÝ LUẬN. ............................................................................... 53
2.1.1. Những xu hướng mới trong phát triển và quản lý giao thông đô thị. 53
2.1.2. Nội dung quản lý Nhà nước về quản lý mạng lưới đường đô thị ..... 61
2.1.3.Yêu cầu chung đối với mạng lưới đường đô thị. ............................... 63
c
2.1.4. Các yêu cầu trong quản lý mạng lưới đường đô thị theo hướng giao
thông xanh. .......................................................................................... 67
2.2. CƠ SỞ PHÁP LÝ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG THEO
HƯỚNG GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I THUỘC
TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG ..................................... 72
2.2.1. Luật. ................................................................................................... 72
2.2.2. Các văn bản dưới Luật ...................................................................... 73
2.2.3. Các định hướng quy hoạch phát triển đô thị liên quan ..................... 74
2.3. CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG
ĐÔ THỊ LOẠI I HƯỚNG TỚI GIAO THÔNG XANH VÙNG ĐỒNG
BẰNG SÔNG HỒNG. ........................................................................ 77
2.3.1. Điều kiện tự nhiên ............................................................................ 77
2.3.2. Điều kiện kinh tế - xã hội .................................................................. 78
2.3.3. Tốc độ đô thị hóa ............................................................................... 79
2.3.4. Điều kiện khoa học công nghệ và cơ cấu hạ tầng kỹ thuật của vùng 80
2.3.5. Yếu tố quy hoạch tác động tới quản lý ............................................ 81
2.3.6.Các chính sách và năng lực của bộ máy quản lý. .............................. 81
2.3.7. Sự tham gia của cộng đồng ............................................................... 81
2.4. KINH NGHIỆM QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG HƯỚNG TỚI
GIAO THÔNG XANH CỦA MỘT SỐ ĐÔ THỊ TRÊN THẾ GIỚI
VÀ VIỆT NAM. ................................................................................. 83
2.4.2. Kinh nghiệm trong nước. .................................................................. 93
CHƯƠNG III96
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I .. 96
THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG THEO HƯỚNG ... 96
GIAO THÔNG XANH ..................................................................................... 96
3.1. QUAN ĐIỂM. ..................................................................................... 96
d
3.2.1. Cơ sở hạ tầng giao thông ................................................................... 97
3.2.2. Phương tiện giao thông ..................................................................... 99
3.2.3. Chính sách và tổ chức quản lý giao thông ................................... 100
3.3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP TRONG QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI
ĐƯỜNG THEO HƯỚNG GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ
LOẠI I THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG ....... 102
3.3.1. Đề xuất cơ cấu tỷ lệ phương tiện giao thông đối với các đô thị loại I
thuộc tỉnh theo hướng giao thông xanh đến năm 2025. .................... 102
3.3.2. Đề xuất phân khu vực gắn với đặc điểm mạng lưới đường để có giải
pháp quản lý phù hợp ........................................................................ 105
3.3.3. Đề xuất bổ sung quy định trong Quy chuẩn xây dựng và phân cấp
trong quản lý mạng lưới đường đô thị. ............................................. 115
3.3.4. Đề xuất hoàn thiện chức năng của Phòng Quản lý đô thị các đô thị
loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng. ................................... 118
3.3.5. Đề xuất một số giải pháp khác trong quản lý Mạng lưới đường hướng
tới giao thông xanh. ........................................................................... 119
3.4. ỨNG DỤNG KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀO QUẢN LÝ MẠNG
LƯỚI ĐƯỜNG THEO HƯỚNG GIAO THÔNG XANH TẠI TP
NAM ĐỊNH ...................................................................................... 121
3.4.1. Đề xuất phân 3 khu vực với đặc điểm của mạng lưới đường trong
quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh. ................... 121
3.4.2. Đề xuất chính quyền TP phát động “Chương trình phủ xanh đường
phố”. .................................................................................................. 129
3.4.3. Khuyến khích nhân dân sử dụng nhiên liệu sạch cho phương tiện
giao thông hướng tới có chế tài trong kiểm soát phương tiện. ......... 131
3.5. BÀN LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU. .......................................... 133
e
3.5.1.Bàn luận Hệ thống tiêu chí giao thông xanh cho các đô thị loại I vùng
đồng bằng sông Hồng. ...................................................................... 133
3.5.2 . Bàn luận về cơ cấu tỷ lệ các loại phương tiện giao thông cho các đô
thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng hướng tới giao thông
xanh đến năm 2025. .......................................................................... 136
3.5.3. Bàn luận về phân khu vực trong quản lý mạng lưới đô thị theo hướng
giao thông xanh của các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông
Hồng .................................................................................................. 137
3.5.4. Bàn luận về đề xuất một số quy định trong Quy chuẩn Xây dựng Việt
Nam và phân cấp quản lý mạng lưới đô thị theo hướng giao thông
xanh các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng .......... 139
3.5.5.Về cải tiến tổ chức phòng quản lý đô thị của các đô thị loại I thuộc
tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng ....................................................... 141
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ................................................................... 142
KẾT LUẬN. .............................................................................................. 142
KIẾN NGHỊ. ............................................................................................. 143
f
DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1a. Mạng lưới đường thành phố Sanfrancisco - Hoa Kỳ ................... 1
Hình 1.1b. Mạng lưới đường thủ đô Washington – Hoa Kỳ .......................... 1
Hình 1.2a và 1.2b. Mạng lưới đường khu vực trung tâm và vùng2ngoại ô
của thủ đô Ottawa - Canada ....................................................................... 2
Hình 1.3a và 1.3b. Hệ thống giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn
và tuyến đi bộ để kết nối ở Ottawa............................................................ 3
Hình 1.4a và 1.4b. Giao thông đô thị ở Canada năm 2000 và năm 2040 theo
hướng giao thông xanh thuộc hạ tầng xanh của Canada. ....................... 3
Hình 1.5a và 1.5b. Mạng lưới đường của Thành Rome - Italia và Mạng lưới
đường của thủ đô Paris - Pháp .................................................................. 4
Hình 1.6a và 1.6b. Mạng lưới giao thông công cộng và mạng lưới đường
vành đai Chính của thủ đô Paris ............................................................... 5
Hình 1.7a và 1.7b Mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp và đi bộ ở
TP Lund - Thụy Điển .................................................................................. 6
Hình 1.8. Mạng lưới tàu điện ngầm ở Thủ đô Tokyo - Nhật Bản .................. 7
Hình 1.9. Mạng lưới đường của TP Quezon và Manila-Philipine ................. 9
Hình 1.10a. Hiện trạng mạng lưới đường TP Hải Phòng ........................... 10
Hình 1.10b Mạng lưới đường TP Đà Nẵng .................................................... 11
Hình 1.11. Cơ cấu tổ chức sở Giao thông vận tải TP Đà Nẵng .................. 13
Hình 1.12a. Hiện trạng mạng lưới đường TP Vinh ....................................... 14
Hình 1.12b. Hiện trạng mạng lưới đường TP Quy Nhơn - Bình Định ........ 15
Hinh 1.13. Sơ đồ tổ chức cơ quan quản lý MLĐ đô thị loại I thuôc tinh.... 17
Hình 1.14a. Sơ đồ hiện trạng giao thông TP Hạ Long .................................. 20
Hình 1.14b. Sơ đồ hiện trạng giao thông TP Hải Dương .............................. 20
Hình 1.14c Mạng lưới đường TP Ninh Bình .................................................. 21
g
Hình 1.14d Mạng lưới đường TP Thái Bình ............................................... 21
Hình 1.15. Sơ đồ tổ chức sở Xây dựng tỉnh Thái Bình ................................. 26
Hình 1.16: Sơ đồ tổ chức phòng Quản lý đô thị TP Vĩnh Yên ................... 27
Hình 1.17. Bản đồ hành chính TP Nam Định (2015) .................................... 28
Hình 1.18. Sơ đồ mạng lưới đường hiện trạng khu vực nội thành TP Nam
Định năm 2014 .......................................................................................... 29
Hình 1.19. Đường trong khu phố trung tâm TP Nam Định .......................... 30
Hình 1.20 Phố Hàng Tiện TP Nam Định ....................................................... 30
Hình 1.21. Mặt cắt đường trong khu đô thị mới ........................................... 31
Hình 1.22. Các tuyến đường đôi trong khu đô thị mới Hòa lộc .................. 32
Hình 1.23: Mặt cắt ngang điển hình các tuyến đường liên xã ..................... 32
Hình 1.24: Mặt cắt ngang điển hình các tuyến đường liên thôn, GTNT ..... 32
Hình 1.25a: Mạng lưới đường hiện trạng và đường trong khu vực làng
xóm ven đô của TP Nam Định và ảnh 1.25b Đường trong thôn xã
Nam Phong ................................................................................................. 33
Hình 1.26. Sơ đồ tổ chức tỉnh Nam Định ...................................................... 34
Hình 1.27. Sơ đồ tổ chức phòng QLĐT TP Nam Định ................................. 39
Hình 2.1. Sự tăng trưởng dân số và sử dụng PTGT. ..................................... 53
Hình 2.2 . Các yếu tố đảm bảo hệ thông giao thông PTBV .......................... 54
Hình 2.3.Hệ thống ITS được áp dụng trong quản lý giao thông thành phố 55
Hinh 2.4. Mô hình cơ cấu khu vực nhà ga GTCC theo mô hình TOD …..57
Hình 2.5. Mặt cắt đường ................................................................................... 63
Hình 2.6. Phát triển theo định hướng giao thông TOD ................................ 67
Hình 2.7a. Tổ chức kết nối tốt chưa tốt và 2.7.b. Tổ chức kết nối tốt để đáp
ứng nhu cầu đi lại của người dân ........................................................... 68
Hình 2.8. Tuyến xe đạp dọc theo các phương tiện GTCC xe bus nhanh
BRT ............................................................................................................ 68
h
Hình 2.9. Vùng đồng bằng sông Hồng .......................................................... 78
Hình 2.10. Quy hoạch mạng lưới đường TP Calgary – Canada ................. 84
Hình 2.11. Đường xe đạp ở TP Calgary ......................................................... 84
Hình 2.12. Tuyến đường sắt nhẹ đô thị và nhà ga ở trung tâm thành phố . 85
Hình 2.13. Chiến lược phủ xanh các đường phố của TP Calgary và Sơ đồ
các không gian xanh và tuyến đường xanh bao quanh TP ................... 86
Hình 2.14. Quản lý giao thông ở TP Calgary ................................................. 86
Hình 2.15a và 2.15b. Sử dụng giao thông xe đạp ở Đan Mạch.................... 88
Hình 2.16. Sử dụng xe đạp kết hợp với đường sắt đô thị ở Copenhaghen . 88
Hình 2. 17a và 2.17b. Phát thải từ giao thông đường bộ ở Đan Mạch và sử
dụng đèn tiết kiệm năng lượng ở Copanhaghen .................................. 89
Hình 2.18. Cây xanh trên đường phố Singapore ........................................... 92
Hình 2.19. Mở rộng không gian xanh công cộng và phát triển với mật độ
cao ven tuyến BRT. ................................................................................... 94
Hình 2.20. Khu vực đi bộ quanh Hồ Gươm ................................................... 95
Hình 3.1. Đề xuất khung tiêu chí giao thông xanh cho các đô thị loại I
vùng đồng bằng sông Hồng ................................................................... 103
Hình 3.2 a. Quy hoạch mạng lưới đường TP Bắc Ninh đến 2025 ............ 105
Hình 3.2 b. Quy hoạch mạng lưới đường TP Hải Dương trong định hướng
không gian đến năm 2025 và tầm nhìn đến 2030 ............................... 106
Hình 3.3. Sơ đồ đề xuất phân khu trong quản lý MLĐ theo hướng giao
thông xanh các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng ................... 106
Hình 3.4. Một nửa mặt cắt ngang đường trục TP khi chưa có tuyến BRT và
sau khi có tuyến BRT ............................................................................. 107
Hình 3.5.Giảm bớt làn đường ô tô dành cho đường xe đạp đi trên làn đường
riêng .......................................................................................................... 108
i
Hình 3.6 Bãi giữ xe đạp thời gian ngắn; Bãi giữ xe đạp thời gian dài có
mái che và có người trông ...................................................................... 109
Hình 3.7 PA 1. Đường xe đạp làn riêng bố trí ở dưới lòng đường. .......... 111
Hình 3.8 PA 2. Xe đạp đi trên hè phố cùng với người đi bộ ..................... 112
Hình 3.9 Đường xe đạp đi chung với đường ô tô ....................................... 113
Hình 3.10 Đường ô tô , xe bus và xe đạp với nhiều cây xanh .................. 114
Hình 3.11a Mạng lưới đường trong các làng sinh thái ................................ 115
Hình 3.11b. Mặt cắt ngang đường xe đạp kết nối với tuyến xe buýt nhỏ
trong các làng sinh thái của TP Nam Định. ......................................... 115
Hình 3.12 Tổ chức MLĐ xe đạp kết nối hoàn chỉnh trong các khu ở ....... 116
Hình 3.13. Cơ cấu tổ chức phòng Quản lý đô thị vơi sự phân công rõ ràng
................................................................................................................... 119
Hình 3.14. Quy hoạch chung TP Nam Định đến năm 2025 ....................... 122
Hình 3.15. Sơ đồ mạng lưới đường TP Nam Định đến năm 2025. .......... 123
Hình 3.16. Mạng lưới đường khu vực trung tâm TP Nam Định ................ 124
Hình 3.17. Vỉa hè nhỏ đang tiếp tục bị cắt nhỏ đi để dành không gian cho
phương tiện giao thông cơ giớicủa các tuyến phố cổ Nam Định ...... 125
Hình 3.18. Đề xuất tổ chức đường xe đạp trên hè phố trục chính TP ...... 126
Hình 3.19 Khu vực làng xóm ven đô ........................................................... 128
Hình 3.20. Đường xe đạp, xe máy và đường đi bộ trong làng xóm và trên
kênh mương ............................................................................................. 128
Hình 3.21 Trồng cây xanh trên các tuyến đường trong thành phố. .......... 129
Hình 3.22. Đường xe đạp trồng hoa 2 bên đường tạo cảnh quan ở các làng
du lịch sinh thái ....................................................................................... 131
j
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1. Các loại hình GTCC ở Thủ đô Tokyo - Nhật Bản ......................... 7
Bảng 1.2. Diện tích đất giao thông ở một số TP thuộc các nước đang phát
triển . ............................................................................................................. 8
Bảng 1.3. Một số chỉ tiêu mạng lưới đường của 3 TP loại I Trực thuộc
TW. ............................................................................................................. 11
Bảng 1.4. Một số chỉ tiêu về hệ thống giao thông của 3 TP loại I Trực
thuộc tỉnh. ................................................................................................. 15
Bảng 1.5 Tổng hợp số liệu các đô thị của vùng đồng bằng sông Hồng - năm
2015. ........................................................................................................... 18
Bảng 1.6. Dân số và diện tích một số đô thị Loại I và Loại II trực thuộc tỉnh
vùng ĐBH năm 2015 ................................................................................ 19
Bảng 1.7. Một số chỉ tiêu về giao thông đô thị trong vùng đồng bằng sông
Hồng ............................................................................................................ 22
Bảng 2.1. Các tiêu chí cho giao thông xanh trong chiến lược giao thông TP
..................................................................................................................... 58
Bảng 2.2: Quy định về các loại đường trong đô thị ....................................... 64
Bảng 2.3. Mối quan hệ giữa quy mô dân số TP và phương.......................... 69
tiện giao thông công cộng ................................................................................. 69
Bảng 2.4.Tỷ lệ đóng góp của các ĐTTT vào gia tăng năng suất lao động . 79
vùng đồng bằng sông Hồng .............................................................................. 79
Bảng 2.5. Dân số 03 Đô thị trung tâm qua các năm ................................... 79
Bảng 3.1. Đề xuất của Luận án về cơ cấu tỷ lệ các loại phương tiện giao
thông trong TP đến năm 2025. .............................................................. 104
k
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
BĐKH Biến đổi khí hậu
CHLB Cộng hòa Liên bang
CNTT Công nghệ thông tin
ĐBSH Đồng bằng sông Hồng
ĐTTT Đô thị trung tâm
GDP Tổng sản phẩm quốc nội
GTCC Giao thông công cộng
GTĐT Giao thông đô thị
GTVT Giao thông vận tải
HTKT Hạ tầng kỹ thuật
MLĐ Mạng lưới đường
MLĐXĐ Mạng lưới đường xe đạp
PADDI Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị
PTBV Phát triển bền vững
PTGT Phương tiện giao thông
QCVN Quy chuẩn Việt Nam
QCXD Quy chuẩn xây dựng
QHGTĐTBV Quy hoạch giao thông đô thị bền vững
QHSDĐ Quy hoạch sử dụng đất
QL Quốc lộ
QLĐT Quản lý đô thị
TDM Quy hoạch giao thông công cộng
TP Thành phố
TTX Tăng trưởng xanh
UBND Ủy ban nhân dân
UBTV Ủy ban thường vụ
VTHKCC Vận tải hành khách công cộng
XD Xây dựng
LRT Light Rail Transit -
MRT Mass Rapid Transit – Phương tiện tốc độ nhanh
ITS Intelligent Transport System – Giao thông thông minh
TOD Transit-oriented Development – Phát triển theo định
hướng giao thông
URMT Urban Rapid Mass Transit – Phương
tiện giao thông tốc độ nhanh có sức chuyên chở lớn
WRA World Road Association - Hiệp hội đường bộ thế giới
l
i
MỞ ĐẦU
TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI.
Cùng với quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, tốc độ đô thị
hóa của nước ta cũng ngày càng tăng nhanh, hệ thống đô thị quốc gia được
quan tâm đầu tư phát triển cả về số lượng và chất lượng. Nhiều đô thị, nhiều
khu công nghiệp, khu kinh tế, du lịch, kết cấu hạ tầng... đã được Quy hoạch,
đầu tư xây dựng mới, hoặc cải tạo mở rộng để đáp ứng nhu cầu phát triển mới
của đất nước. Quy hoạch xây dựng đã thực sự góp phần tạo ra nguồn lực trong
phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Hiện tại cả nước có 766 đô thị tính từ
loại V đến loại Đặc biệt và kinh tế của các đô thị đã góp khoảng 70% GDP cả
nước, các chỉ số thu ngân sách của các vùng tỉnh và các đô thị lớn cho thấy nhìn
chung tăng trưởng kinh tế ở khu vực đô thị đạt trung bình từ 12 đến 15%, cao
gấp 1,2 đến 1,5 lần so với mặt bằng chung trong cả nước [13]. Hệ thống hạ tầng
kĩ thuật đô thị trong đó có hệ thống giao thông được quan tâm đầu tư xây dựng
góp phần làm thay đổi diện mạo, đô thị Việt Nam. Tuy nhiên, bên cạnh những
kết quả đạt được, giao thông đô thị trong các thành phố vẫn còn nhiều hạn chế
và chưa đáp ứng yêu cầu phát triển nhất là trong điều kiện đô thị hóa nhanh.
Trên thế giới từ những năm đầu thế kỷ 21 trước sự biến đổi khí hậu đã
gây nên hiện tượng ấm lên toàn cầu mà một trong những nguyên nhân chủ yếu
là do con người vì vậy giảm thiểu hiện tượng ấm lên toàn cầu phải thông qua
việc giảm phát thải khí nhà kính. Đối với các đô thị sự gia tăng phát thải khí
nhà kính thì nguyên nhân quan trọng là sự gia tăng các phương tiện giao thông.
Để giải quyết bài toán khó khăn này các nước đã đưa ra những xu hướng mới
trong giao thông đô thị như hệ thống giao thông thông minh, hệ thống giao
thông xanh.
Đối với nước ta là thành viên các nước tham gia Công ước khung của
Liên hợp quốc về chống biến đổi khí hậu (UNFCCC). Năm 2012, Chính phủ
ii
Việt Nam đã ban hành Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh thời kỳ 2011 -
2020 và tầm nhìn đến 2050. Mục tiêu chung của Chiến lược là : Tăng trưởng
xanh, tiến tới nền kinh tế các - bon thấp, làm giàu vốn tự nhiên trở thành xu
hướng chủ đạo trong phát triển kinh tế bền vững, giảm phát thải và tăng khả
năng hấp thụ khí nhà kính dần trở thành chỉ tiêu bắt buộc và quan trọng trong
phát triển kinh tế - xã hội. Đối với Đô thị hoá bền vững các giải pháp của Chiến
lược tăng trưởng Xanh trong giao thông đô thị cũng đặt ra là Đầu tư cải tạo và
phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị nhằm đạt tới mức trung
bình của các nước tiên tiến trong khu vực, ưu `tiên phát triển hệ thống vận tải
công cộng đô thị với sự tham gia của mọi thành phần kinh tế trong đầu tư
phương tiện, khai thác.
Đối với vùng đồng bằng sông Hồng là vùng đất rộng lớn bao gồm 11 tỉnh
và thành phố: Vĩnh Phúc, Hà Nội, Bắc Ninh, Hà Nam, Hưng Yên, Hải Dương,
Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Quảng Ninh. Hiện tại vùng đồng
bằng sông Hồng có 128 đô thị, trong đó có: 1 đô thị loại đặc biệt là Thủ đô Hà
Nội, 1 thành phố loại I trực thuộc Trung ương là thành phố Hải Phòng, 2 thành
phố loại I trực thuộc tỉnh là thành phố Nam Định và thành phố Hạ Long, 6
thành phố loại II (Hải Dương, Hưng Yên, Thái Bình, Ninh Bình, Vĩnh Yên,
Bắc Ninh), 5 đô thị loại III và trên 100 đô thị loại IV và V [13] [30] Theo Quyết
định số 1659/ QĐ TTg ngày 07/11/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt
Chương trình phát triển đô thị quốc gia từ 2012 - 2020 thì vùng đồng Bằng
sông Hồng đến năm 2020 có những đô thị sau đây sẽ lên đô thị loại I: Thành
phố Hải Dương, TP Vĩnh Yên, TP Bắc Ninh. Còn nếu theo Quyết định số
445/QĐ-TTg ngày 07/04/2009 của Thủ tướng chính phủ phê duyệt Điều chỉnh
định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị Việt Nam đến năm
2025 và tầm nhìn đến năm 2050 thì đến 2025 các đô thị như: TP Ninh Bình, TP
Thái Bình, TP Phủ Lý cũng sẽ trở thành đô thị loại I và do đó toàn vùng đông
iii
bằng sông Hồng từ nay tới khoảng 10 năm tới sẽ có 8 đô thị loại I gồm: TP
Nam Định, TP Hạ Long , TP Hải Dương, TP Vĩnh Yên, TP Bắc Ninh, TP Thái
Bình, TP Ninh Bình, TP Phủ Lý. Các đô thị loại I và loại II vùng đồng bằng
sông Hồng là khu vực có tốc độ đô thị hóa cao và kinh tế phát triển, đều là các
đô thị tỉnh lỵ nên có vai trò to lớn trong sự phát triển của toàn vùng. Chỉ tính
riêng 3 thành phố là đô thị trung tâm vùng gồm Thủ đô Hà Nội, TP Hải Phòng,
TP Nam Định đã đóng góp 62,9 % vào GDP của vùng và chiếm 74,6% dân số
trong vùng [26]. Các đô thị đều có quá trình phát triển lâu đời đều có các khu
phố thời Pháp thuộc (khu cũ) và các khu vực phát triển sau này điều đó đã tạo
nên những đặc tính khác nhau của mỗi khu vực. Riêng đối với TP Nam Định
có lịch sử từ cách đây 750 năm nên có thêm khu phố cổ còn đối với TP Hạ
Long là thành phố vừa có núi vừa có biển nên cũng có những nét đặc trưng
riêng. Hiện trạng hệ thống giao thông các đô thị loại I và loại II trong vùng
đều có các đường giao thông đối ngoại khá hoàn chỉnh như các đường cao tốc
Hà Nội - Nội Bài , đường cao tốc Hà Nội - Ninh Bình và đường cao tốc Hà Nội
- Hải Phòng đã tạo cho sự liên kết giữa các đô thị trong vùng đồng bằng sông
Hồng với các vùng khác rất thuận lợi.Cùng với hệ thống đường bộ là đường
thủy với cảng Hải Phòng. Về đường hàng không có cảng hàng không quốc tế
sân bay Nội Bài, sân bay Cát Bi Hải phòng và đường sắt Hà Nội đi Hải Phòng.
Trong đó mạng lưới đường bộ đô thị có vai trò quan trọng để kết nối nhu cầu đi
lại trong đô thị và các khu vực phụ cận và với liên vùng. Đồng thời mạng lưới
đường có liên quan tới cấu trúc, hình thái đô thị theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc
gia các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị QCVN 07: 2016/BXD chiếm khoảng
20-25% diện tích đất của thành phố. Tuy nhiên mạng lưới đường của các đô thị
loại I như TP Hải Phòng hiện tại là 13 %, TP Nam Định 12,18%, TP Hạ Long
11,26% và TP Hải Dương đô thị loại 2 là 15%. Hệ thống giao thông công cộng
còn có sự khác nhau giữa các đô thị như: từ 10% như TP Ninh Bình đến 35 %
iv
thành phố Thái Bình (bao gồm cả giao thông thủy). Bên cạnh đó công tác quản
lý còn nhiều hạn chế trong xây dựng định hướng chiến lược phát triển giao
thông, trong mối quan hệ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất,
trong tổ chức điều hành và thiếu các giải pháp hiệu quả để mạng lưới đường
đáp ứng yêu cầu đi lại của mọi người dân trong đô thị. Vì vậy nếu quản lý tốt
mạng lưới đường đô thị theo hướng giao thông xanh sẽ góp phần rất lớn vào sự
phát triển bền vững của đô thị và hướng tới giao thông xanh một cách hiệu quả
nhất.
Xuất phát từ tình hình thực tế về mạng lưới đường các đô thị ở nước ta
nói chung và các đô thị Vùng đồng bằng sông Hồng nói riêng việc nghiên cứu
đề tài “Quản lý mạng lưới đường các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng
bằng sông Hồng theo hướng giao thông Xanh” sẽ góp phần quan trọng vào
mục tiêu của Chiến lược tăng trưởng xanh 2012 -2020, vì vậy đề tài luận án là
thật sự cần thiết và có ý nghĩa khoa học.
MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU.
Đề xuất các giải pháp quản lý mạng lưới đường bộ theo hướng giao thông
xanh tại các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng nhằm đáp ứng
giao thông nhanh chóng, an toàn, giảm khí phát thải và góp phần phát triển đô
thị bền vững.
ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU.
Đối tượng nghiên cứu: Quản lý mạng lưới đường bộ theo hướng giao
thông xanh.
Phạm vi nghiên cứu:
- Về không gian: Đô thị loại I thuộc tỉnh vùng Đồng bằng sông Hồng.
- Về thời gian: Đến năm 2025
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU.
v
- Đánh giá đúng thực trạng quản lý mạng lưới đường theo hướng giao
thông xanh tại các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
- Xây dựng cơ sở khoa học quản lý mạng lưới đường đô thị theo
hướng giao thông xanh cho các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng
sông Hồng.
- Xác định các tiêu chí và tỷ lệ phương tiện giao thông trong quản lý
mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh cho các đô thị loại I thuộc
tỉnh của vùng đồng bằng sông Hồng.
- Lựa chọn giải pháp trong quản lý mạng lưới đường hướng tới giao
thông Xanh của các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.
Để thực hiện nghiên cứu luận án đã sử dụng các phương pháp nghiên
cứu dưới đây:
- Phương pháp điều tra, khảo sát:
Đây là phương pháp cơ bản được sử dụng nhiều khi nghiên cứu các đề
tài của nhiều chuyên ngành. Với đề tài luận án nghiên cứu về quản lý mạng
lưới đường bộ theo hướng giao thông xanh sẽ cần phải khảo sát thực tế một
số đô thị trong vùng và đặc biệt thành phố Nam Định là đô thị nghiên cứu
áp dụng để tìm hiểu thực trạng hệ thống giao thông cũng như thực trạng
quản lý mạng lưới đường đô thị thông qua gửi các phiếu khảo sát tới một số
đô thị để có những nhận xét đánh giá chung.
- Phương phap phân tich tông hơp:
+ Thu thâp tai liêu, thông tin vê cac vân đê cua viêc quan ly không gian
xanh công công đô thi một số thành phố của các nước và của Viêt Nam;
+ Phân tich, tông hơp cơ sơ khoa hoc đê hoan thiên phương phap luân;
vi
+ Phân tich, so sanh, kê thưa, chon loc cac kinh nghiêm thưc tê va cac
kêt qua cua nghiên cưu trươc đo co liên quan tơi vân đê quan ly không gian
xanh công công đô thi.
- Phương pháp kế thừa. Quản lý mạng lưới đường theo hướng giao
thông xanh là vấn đề mới và gắn kết nhiều lĩnh vực vì vậy đề tài sẽ nghiên
cứu và kế thừa có chọn lọc các đề tài nghiên cứu của nước ngoài và các
nghiên cứu trong nước đã tiến hành liên quan tới thành phố xanh.Từ đó
giúp cho việc nghiên cứu tiếp cận các vấn đề mới nhanh chóng hơn và
tránh trùng lặp.
- Phương phap chuyên gia. Được thực hiện thông qua các hội thảo để
nhận được y kiên cua cac chuyên gia các nhà khoa học co kinh nghiêm
trong quan ly thưc tê đôi vơi linh vưc quy hoach, hạ tầng kỹ thuật đô thị,
giao thông đô thị, môi trường đô thị, quan ly đô thi.
- Phương phap dư bao.Phân tich cac xu thê mơi trong quan ly mạng
lưới đường đô thi. Dựa trên cơ sở phát triển kinh tế xã hội để dự báo sự
phát triển của giao thông đô thị và khả năng gia tăng của biến đổi khí hậu
tác động tới giao thông đô thị.
- Phương phap tiêp cân hê thông:
Do sư phat triên cua đô thi noi chung va mạng lưới đường đô thị noi
riêng la dang phat triên mang tinh hê thông va liên quan đên nhiêu chuyên
nganh va đo cung la môt qua trinh phat triên liên tuc nên cân phai đăt cac
vân đê quan ly nha nươc vê xây dưng đô thi noi chung, quan ly mạng lưới
đường đô thi noi riêng trong bôi canh phat triên môt cach hê thông theo
thơi gian va không gian.
- Phương pháp thực chứng ứng dụng.
Luận án lựa chọn 1 đô thị có nhiều đặc điểm nổi bật và đại diện cho
các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng để kiểm chứng các kết quả
vii
nghiên cứu đề xuất của luận án vào thực tiễn. Qua việc nghiên cứu ứng
dụng tại TP Nam Định luận án sẽ đúc rút ra được các vấn đề về mặt lý
thuyết cũng như thực tiễn của kết quả nghiên cứu.
Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
* Ý nghĩa khoa học
- Hệ thống hóa về lý luận Giao thông xanh và quản lý mạng lưới đường
đô thị theo hướng giao thông xanh.
- Cung cấp nội dung cơ bản về quản lý mạng lưới đường đô thị theo
hướng giao thông xanh để làm tài liệu tham khảo phục vụ giảng dạy và nghiên
cứu thuộc lĩnh vực quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị nói riêng và quản lý
đô thị nói chung.
* Ý nghĩa thực tiễn
- Đề xuất bổ sung một số điểm trong Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam về
quy hoạch mạng lưới đường đô thị trên quan điểm giao thông Xanh.
- Xác định cơ chế chính sách trong quản lý quy hoạch mạng lưới đường
đô thị trên quan điểm giao thông Xanh.
- Đề xuất bổ sung nhiệm vụ cho 2 phòng của Sở Xây dựng và Sở Giao
thông vận tải của các tỉnh và hoàn thiện cơ cấu tổ chức phòng Quản lý đô
thị thuộc UBND thành phố các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng
trong công tác quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh.
- Áp dụng những đề xuất vào thành phố Nam Định từ đó là cơ sở để
tham khảo áp dụng đối với các đô thị loại I thuộc tỉnh trong cả nước.
ĐÓNG GÓP MỚI CỦA LUẬN ÁN
Luận án đề xuất một số điểm mới sau đây:
- Đề xuất hệ thống tiêu chí giao thông xanh cho các đô thị loại I thuộc
tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
viii
- Đề xuất cơ cấu tỷ lệ các phương tiện giao thông đối với các đô thị
loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng hướng tới giao thông xanh đến
năm 2025.
- Đề xuất phân khu vực gắn với đặc điểm cấu trúc mạng lưới đường
đô thị để có giải pháp quản lý theo hướng giao thông xanh của các đô thị
loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
- Đề xuất bổ sung một số điểm vào Quy chuẩn xây dựng 01/2008 và
QCXD 07/2016 theo hướng giao thông xanh.
- Đề xuất bổ sung nhiệm vụ cho 2 phòng của sở Xây dựng và hoàn
thiện tổ chức cho phòng QLĐT các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng
sông Hồng.
MỘT SỐ THUẬT NGỮ, KHÁI NIỆM SỬ DỤNG TRONG LUẬN ÁN
Nghiên cứu về giao thông xanh vẫn là một vấn đề mới của nước ta và
nó liên quan tới nhiều nội dung. Để tiếp cận giao thông xanh luận án xin
giới thiệu một số khái niệm và thuật ngữ được sử dụng trong luận án:
Đô thị :
Theo Nghị quyết 1210/2016 của UBTV Quốc Hội nước Cộng hòa Xã hội
chủ nghĩa Việt Nam, ngày 25 tháng 5 năm 2016 về Phân loại đô thị quy định tại
Điều 4. Đối với Đô thị loại I [58].
1. Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội:
a) Vị trí, chức năng, vai trò là trung tâm tổng hợp cấp quốc gia, cấp
vùng hoặc cấp tỉnh về kinh tế, tài chính, văn hóa, giáo dục, đào tạo, du lịch,
y tế, khoa học và công nghệ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và
quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng liên
tỉnh hoặc cả nước;
b) Cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội đạt các tiêu chuẩn quy
định tại Phụ lục 1 ban hành kèm theo Nghị quyết này.
ix
2. Quy mô dân số:
a) Đô thị là thành phố trực thuộc trung ương: quy mô dân số toàn đô thị
đạt từ 1.000.000 người trở lên; khu vực nội thành đạt từ 500.000 người trở lên;
b) Đô thị là thành phố thuộc tỉnh hoặc thành phố thuộc thành phố trực
thuộc trung ương: quy mô dân số toàn đô thị đạt từ 500.000 người trở lên; khu
vực nội thành đạt từ 200.000 người trở lên.
3. Mật độ dân số toàn đô thị đạt từ 2.000 người/km2 trở lên; khu vực nội
thành tính trên diện tích đất xây dựng đô thị đạt từ 10.000 người/km2 trở lên.
4. Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp toàn đô thị đạt từ 65% trở lên; khu vực
nội thành đạt từ 85% trở lên.
5. Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc, cảnh quan đô thị đạt
các tiêu chuẩn quy định tại Phụ lục 1 ban hành kèm theo Nghị quyết này.
Môi trường xanh [103]
Theo Viện Môi trường Hà Lan: Môi trường của chúng ta là sự kết
hợp của nhiều yếu tố, bao gồm cả hệ động vật, thực vật và cả các dạng vật
chất khác như đất nước, không khí và cả các công trình được tạo nên xung
quanh chúng ta. Một số bao gồm là các yếu tố tự nhiên và một số là yếu tố
nhân tạo. Đây là quan niệm cơ bản về những gì làm cho một môi trường
"xanh" và làm thế nào một sự cân bằng của các yếu tố tự nhiên có thể xác
định sự tồn tại của chúng ta. Nói một cách ngắn gọn hơn đó là "Môi trường
là tất cả các điều kiện, hoàn cảnh, v.v.. bao quanh cuộc sống và ảnh hưởng
đến trái đất,bao gồm cả điều kiện khí quyển,chuỗi thức ăn và chu kỳ nước."
Như vậy Môi trường Xanh chính là tạo cho các yếu tố, thành phần đó được
tồn tại và ít bị ảnh hưởng.
Đô thị Xanh [80]
Theo GS.TSKH Phạm Ngọc Đăng "Đô thị xanh Việt Nam” có 7 tiêu
chí cơ bản gồm: (1) Không gian xanh; (2) Công trình xanh; (3) Giao thông
x
xanh; (4) Công nghiệp xanh; (5) Chất lượng môi trường đô thị xanh; (6)
Bảo tồn cảnh quan thiên nhiên, danh lam thắng cảnh, công trình lịch sử,
văn hóa; (7) Cộng đồng dân cư sống thân thiện với môi trường và thiên
nhiên [11]. Trong đó có lưu ý các giải pháp quy hoạch đô thị, thiết kế công
trình phải tính đến các yếu tố sử dụng năng lượng tiết kiệm, hiệu quả và tận
dụng nguồn năng lượng tái tạo.
Theo Broekbakema Architects Rotterdam [88] Thành phố xanh (green
city) được phát triển từ ba ý niệm: sinh thái, tính bền vững và thông minh.
Trước hết, nó phải bắt đầu từ một đô thị sinh thái (eco-city), nơi một tỷ lệ
đáng kể của cây xanh đóng góp vào sự cân bằng sinh thái trên một địa bàn
quần cư đông đúc. Tiếp đến nó phải thể hiện yếu tố phát triển bền vững
(sustainable city) với kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, việc khai thác hợp lý các
nguồn tài nguyên và ứng phó hữu hiệu với tình trạng biến đổi khí hậu. Cuối
cùng, đô thị này đạt đến cấp độ một thành phố thông minh (smart city) nhờ
tích hợp công nghệ thông tin (CNTT) vào việc quản lý, điều hành và phục
vụ dân sinh. Như vậy thành phố xanh theo quan điểm của Broekbakema là
khá toàn diện.
Mạng lưới đường đô thị. Là toàn bộ các con đường, các công trình trên.
Giao thông đô thi nghia la đương xe va cac hoat đông vân chuyên
công công bao gôm: hê thông đương đô thi; cac hê thông vân chuyên công
công khac nhau; cac hê thông quan ly va điêu khiên giao thông [27].
Đường đô thị (hay đường phố) là đường bộ nằm trong trong phạm vi
nội thành, nội thị, được giới hạn bởi chỉ giới đường đỏ theo quy hoạch
được cấp có thẩm quyền phê duyệt [28].
Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm việc xác định quỹ đất dành cho
xây dựng và phát triển giao thông, vị trí, quy mô công trình đầu mối; tổ
xi
chức hệ thống giao thông đô thị trên mặt đất, trên cao và dưới mặt đất; xác
định phạm vi bảo vệ và hành lang an toàn giao thông [83].
Quản lý quy hoạch MLĐ đô thị. Được hiểu là việc tổ chức bộ máy và
sử dụng các công cụ để quản lý trong các quá trình lập quy hoạch; tổ chức
thực hiện quy hoạch; quản lý xây dựng theo quy hoạch; hướng dẫn, kiểm
tra và xử lý vi phạm quy hoạch MLĐ đô thị [70].
Giao thông công cộng. Theo tài liệu của Liên Xô cũ Giao thông công
cộng là giao thông vận tải hành khách công cộng bằng các phương tiện
giao thông chạy theo tuyến đường nhất định được quy hoạch trước, có lộ
trình (có điểm đầu, điểm cuối) nhằm phục vụ chung cho toàn đô thị như xe
buýt, xe buýt nhanh, tàu điện [31].
Theo “Quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng trong
các thành phố” của Bộ GTVT: VTHKCC là tập hợp các phương thức, phuơng
tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố với cự ty < 50km và có
sức chứa > 8 hành khách (không kể lái xe).
Phương tiện Giao thông công cộng có sức chở lớn [32 ]. Là phương
tiện vận tải hành khách công cộng với tốc độ cao và năng lực vận chuyển
lớn (Urban Rapid Mass Transit- URMT) bao gồm: đường sắt nhẹ LRT
(Light Rail Transit), đường sắt trên cao (the elevated railway
system/Skytrain), tàu điện ngầm (Metro/Subway/Underground), tầu điện
một ray (monorail) và xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT).
Xe buýt nhanh Xe buýt nhanh là loại hình xe buýt có hiệu suất cao, ở
đó các tuyến xe buýt với các trạm xe buýt chất lượng cao, tiện nghi đáp
ứng được hiệu suất và chất lượng của đường sắt nhẹ nhưng lại có tính linh
hoạt của hệ thống xe buýt thường [30].
- Trạm trung chuyển GTCC [30]. Trạm trung chuyển trong một hệ
thống giao thông công cộng, (interchange station hoặc transfer station) là
xii
nơi mà hành khách được chuyển đổi trong cùng loại phương tiện hoặc sang
loại phương tiện giao thông công cộng khác. Trạm trung chuyển có thể là
ga tàu, điểm đỗ xe buýt (buýt thường/BRT), điểm đỗ xe điện.
- Hạ tầng xanh [100]. Khái niệm hạ tầng xanh không phải là khái
niệm mới, ở Canada ngay từ năm 2000 đã được nghiên cứu và nó đang dần
đi vào thực tế trong các lĩnh vực thiết kế và xây dựng. Hạ tầng xanh là việc
khai thác sử dụng thiên nhiên như một phần của hệ thống hạ tầng; thiên
nhiên được sử dụng khai thác để nâng cao các hoạt động quan trọng đối với
công động, bảo vệ cộng đồng chống lại lũ lụt, hiện tượng tăng nhiệt độ,
hoặc để cải thiện không khí và chất lượng nước, đó là nền tảng của sức
khỏe con người và môi trường.
Cơ sở hạ tầng xanh có thể được tích hợp trong quy hoạch và mạng
lưới giao thông đô thị, nông thôn. Thông qua việc sử dụng hệ thống thoát
nước vỉa hè, thảm sinh thực vật các đường phố xanh giảm lũ lụt và ô nhiễm
nguồn nước, không khí bằng cách hấp thụ và lọc nước mưa, khí thải.
Giao thông Thông Minh (Intelligent Transport System - ITS) [96]
Theo quan điểm của Hội nghị ITS Quốc tế lần thứ 13 được tổ chức tại
London năm 2006, ITS được hiểu như sau “Là việc áp dụng những công
nghệ mới và cao cấp (bao gồm các máy tính, các cảm biến, điều khiển,
kiểm soát, kết nối truyền thông và các thiết bị điện tử) trong lĩnh vực giao
thông nhằm đảm bảo an toàn, tiết kiệm thời gian, tiền bạc, nhiên liệu và
bảo vệ môi trường”.
Giao thông Xanh.
Theo GS David Herron - Mỹ [93]. Năm 1996 ông đưa ra quan niệm
về giao thông xanh:
- Tiêu chí cơ bản trong xây dựng giao thông xanh gần với các quan
niệm cơ bản của giao thông đô thị phát triển bền vững nhưng chú trọng sử
xiii
dụng phương tiện giao thông công cộng trong đó các phương tiện giao
thông hạn chế thải khí CO2 và các loại khí độc hại ra môi trường.
- Các thiết kế, thi công các công trình giao thông thân thiện môi
trường... Khuyến khích mọi người đi bộ, đi xe đạp và sử dụng GTCC để
giảm khí phát thải nhà kính.
- Sử dụng năng lượng tái tạo và các phương tiện Giao thông sử dụng
nhiên liệu sạch để chúng không thải hoặc thải ít CO2 ra môi trường, thải ít
khí hơn.
Đây là lĩnh vực mới đối Việt Nam và là vấn đề luận án sẽ nghiên cứu
đề xuất hệ thống tiêu chí Giao thông xanh phù hợp với điều kiện của các đô
thị loại I thuộc tỉnh của Việt Nam. .
CẤU TRÚC LUẬN ÁN
Ngoài phần mở đầu và phần kết luận, kiến nghị, luận án được kết cấu
gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về quản lý mạng lưới đường đô thị theo hướng
giao thông xanh.
Chương 2: Cơ sở khoa học quản lý mạng lưới đường theo hướng giao
thông xanh các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
Chương 3: Giải pháp quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông
xanh các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
Tài liệu tham khảo.
1
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THEO
HƯỚNG GIAO THÔNG XANH
1.1 TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THEO HƯỚNG
GIAO THÔNG XANH TRÊN THẾ GIỚI
1.1.1. Các đô thị ở các nước Bắc Mỹ
a.Quản lý mạng lưới đường ở các TP Bắc Mỹ
Các đô thị ở Bắc Mỹ gồm Hoa Kỳ và Canada đều gắn liền với sự hình
thành và phát triển của các quốc gia đó với quá trình lịch sử trên 300 năm.
Các TP của Hoa Kỳ.
Sau chiến tranh giành độc lập từ Anh, mười ba thuộc địa Mỹ đã trở thành
Hợp chúng quốc Hoa Kỳ năm 1783 [16]. Các đô thị được xây dựng với mạng
lưới đường khá hoàn chỉnh theo dạng ô bàn cờ là chủ đạo (hình 1.a và 1.b).
Mạng lưới đường dạng ô bàn cờ là hình thức tổ chức giao thông và hạ tầng kỹ
thuật đơn giản. Nếu mạng lưới đường này có thêm đường chéo như thủ đô
Washington sẽ rất hiệu quả trong đi lại của người dân.
Hình 1.1a. Mạng lưới đường thành phố
Sanfrancisco - Hoa Kỳ [43]
Hình1.1b. Mạng lưới đường thủ đô
Washington – Hoa Kỳ [43]
- Vào những năm 1945- 1975 là giai đoạn phát triển mạnh của hệ thống
giao thông với kỹ thuật cao. Mạng lưới đường phố được mở rộng và nhiều
tuyến đường cao tốc được xây dựng đi qua đô thị để đảm bảo sự kết nối
2
nhanh chóng giữa các điểm dân cư trong đô thị và trong vùng. Vì vậy các TP
ở Hoa kỳ đều xây dựng rất nhiều nút giao thông lập thể và đó cũng được coi
là biểu tượng cho sự phát triển giao thông với tốc độ cao [56]. Những nút giao
thông khác mức phức tạp xuất hiện cùng với sự quá lệ thuộc vào phương tiện
xe cá nhân đã trở thành một vấn đề rất phức tạp của các đô thị. Từ 1990 khi
lượng khí thải do các phương tiện giao thông phát ra quá lớn ảnh hưởng tới
cuộc sống của người dân đô thị đã làm cho các nhà quản lý phải tìm tới các
giải pháp hiệu quả hơn đó là tăng cường hơn nữa sử dụng giao thông công
cộng tạo điều kiện tốt nhất cho người đi bộ và đi xe đạp. Một số tuyến giao
thông cao tốc ở Francisco đã phá bỏ thay thế cho các tuyến giao thông công
cộng có sức chuyên chở lớn và mở rộng đường đi bộ, đi xe đạp.
Các TP của Canada.
Các TP ở Canada cũng có lịch sử tương tự như ở Hoa Kỳ tuy nhiên do
dân số nhỏ hơn nên sự phát triển cũng có những nét riêng. Trong quy hoạch tổ
chức mạng lưới đường cũng tương tự như ở Hoa Kỳ với hình thức là các
đường dạng ô bàn cờ (hình 1.2a và 1.2b) [92].
Một mạng lưới đường có sự phân cấp rõ ràng và tiện nghi là một hệ
thống giao thông công cộng hoàn chỉnh có sự kết nối hết sức thuận tiện với
các tuyến đường đi bộ và đi xe đạp riêng biệt (hình 1.3a và 1.3b) [92].
Hình 1.2a và 1.2b. Mạng lưới đường khu vực trung tâm và vùng
ngoại ô của thủ đô Ottawa - Canada [92]
3
Hình 1.3a và 1.3b. Hệ thống giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn và tuyến đi bộ
để kết nối ở Ottawa [92]
b. Quản lý mạng lưới đường hướng đến giao thông xanh tại các đô thị
Bắc Mỹ
Từ những năm 1990 tại các nước Bắc Mỹ như Hoa Kỳ và Canada đã có
xu hướng phát triển giao thông xanh. Một loạt các chủ đề được thảo luận và
áp dụng trong thực tế như: Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công
cộng, xây dựng các: Cộng đồng nở hoa, tạo nên các con đường xanh, các
tuyến đường cao tốc xanh v.v. tăng cường giao thông công cộng và tổ chức
tốt giao thông đi bộ và xe đạp (hình 1.4a và 1.4b)
Hình 1.4a và 1.4b. Giao thông đô thị ở Canada năm 2000 và năm 2040 theo hướng giao
thông xanh thuộc hạ tầng xanh của Canada [100].
4
1.1.2. Các đô thị ở các nước châu Âu.
Cuộc cách mạng Công nghiệp vào thế kỷ thứ 17 và khoa học công nghệ
ngày nay với nhiều nước đã đi đầu như Anh, Pháp Đức, Hà Lan, Đan Mạch,
Thụy Điển trong lĩnh vực GTVT đô thị.
a. Quản lý mạng lưới đường các đô thị ở châu Âu
Các đô thị châu Âu trải quá trình phát triển lâu đời nên mạng lưới đường
cũng có quá trình phát triển qua nhiều giai đoạn với quy hoạch mạng lưới
đường chủ đạo xuất phát từ một lõi trung tâm và lan tỏa dần nên mạng lưới
đường có hình hỗn hợp có chỗ là hình nan quạt có tia sao, có chỗ là ô bàn cờ
như thành cổ Rome - Italia và Toulouse - Pháp là các TP đại diện (hình 1.5a
và 1.5b) [107].
Một mạng lưới đường chủ đạo dành cho các phương tiện cơ giới thiếu sự
phân cấp đã là một trở ngại lớn cho các TP cổ này. Tuy nhiên do xây dựng
thêm các đường vành đai cao tốc cùng với việc tổ chức giao thông công cộng
hiệu quả nên đã đáp ứng tốt bài toán giao thông trong và ngoài đô thị xem
(hình 1.6a và 1.6b).[33].
Hình 1.5a và 1.5b. Mạng lưới đường của Thành Rome - Italia và Mạng lưới đường của thủ
đô Paris - Pháp[107]
5
Hình 1.6a và 1.6b. Mạng lưới giao thông công cộng và mạng lưới đường vành đai Chính
của thủ đô Paris [33]
b. Quản lý mạng lưới hướng đến giao thông xanh tại các đô thị châu Âu.
Trong lĩnh vực quản lý đô thị với nền công nghiệp phát triển, nhiều quan
điểm mới cũng đã xuất hiện sớm như TP Vườn ở Anh, TP Sinh thái ở Hà Lan
v.v.. TP Xanh và giao thông xanh cũng đã được các nước rất quan tâm. Quan
điểm chung của các đô thị châu Âu là:
- Xây dựng một mạng lưới GTCC kết hợp với một mạng lưới đường xe
đạp hoàn chỉnh trong toàn TP hướng đến giao thông xanh nhằm giảm phát
thải hiệu ứng nhà kính. Các TP châu Âu cũng đi tiên phong trong việc tổ chức
các tuyến đường xe đạp và đi bộ riêng biệt rất hoàn chỉnh như thủ đô Paris,
London, Amstecdam và nhiều TP khác ở châu Âu mà điển hình là TP Lund
và các TP khác của Thụy Điển (hình 1.7a và 1.7b) [112] [120]
6
Hình 1.7a và 1.7b Mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp và đi bộ ở
TP Lund - Thụy Điển [112][120]
- Công tác quy hoạch giao thông gắn với quy hoạch sử dụng đất cũng đã
được thực hiện và trở thành một yêu cầu trong quy hoạch giao thông và quy
hoạch đô thị. Cùng với các vấn đề về quy hoạch thì các giải pháp như khuyến
khích các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch cũng là một xu thế như ở Hà
Lan, Đan Mạch, v.v.. [102].
1.1.3. Các đô thị ở các nước châu Á
Châu Á là châu lục lớn nhất và đông dân nhất thế giới có 4 tỉ người,
chiếm 60% dân số hiện nay của thế giới. Hiện nay, những TP lớn ở các nước
châu Á đều đứng trước thách thức chung trong giai đoạn phát triển là nhu cầu
đi lại tăng do cư dân đô thị tăng nhanh và sự chuyển đổi phương tiện vận
chuyển.[5].[37].
a.Các nước phát triển ở châu Á
Một số nước như Nhật bản, Hàn Quốc, Singpore có nền kinh tế phát
triển và khoa học công nghệ tiên tiến nên giao thông đô thị đã có những thành
tựu nổi bật vấn đề tắc nghẽn giao thông đã được giải quyết cơ bản. Trong việc
xây dựng giao thông xanh có các giải pháp tương tự như đô thị ở các nước
phát triển, tuy nhiên do mật độ dân số cao nên có sự khác nhau.
Ở Nhật Bản đã đẩy mạnh hợp tác công tư trong đầu tư xây dựng công
trình giao thông, ở Singapore là huy động cộng đồng làm xanh đường phố để
7
giảm khí thải, ở Seoul là sử dụng thẻ thông minh. Tất cả đều tập trung phát
triển GTCC, hình ảnh về giao thông ở thủ đô Tokyo (Hình 1.8).
Hình 1.8. Mạng lưới tàu điện ngầm ở Thủ đô Tokyo - Nhật Bản[44]
Thủ đô Tokyo có một mạng lưới giao thông công cộng hoàn chỉnh như
bảng 1.1. dưới đây:
Bảng 1.1. Các loại hình GTCC ở Thủ đô Tokyo - Nhật Bản [86]
Loại hình vận
tải
Số
tuyến
Tổng chiều dài
mạng lưới (Km)
Sổ ga - Điểm
dừng
Đường sắt ngoại
ô
121 2865 1243
Tàu điện ngầm 13 292 202
Tàu điện bánh
sắt
1 12 30
Xe bus 138 1121 3874
Thủ đô Seoul là TP đi đầu trong sử dụng vé xe bus thông minh, xây
dựng các tuyến đường xe bus chạy trên làn riêng nhằm kết nối giao thông xe
bus với phương tiện tàu điện ngầm tạo thành một hệ thống GTCC hoàn chỉnh.
8
Ngày nay Seoul cũng là thủ đô đang đi đầu trong sử dụng các phương tiện
nhiên liệu sạch tạo nên giao thông Xanh ở Hàn Quốc. GTCC ở Seoul dựa trên
mạng luới đường bộ hoàn chỉnh với hệ thống xe bus , xe tắc xi và hệ thống
tàu điện ngầm. Cùng với các tuyến GTCC là mạng lưới đường xe đạp được
xây dựng thuận tiện và an toàn. Trên một số tuyến đường chính quyền TP đã
làm hẹp đường ô tô để dành cho tuyến đường xe đạp. Mục tiêu của TP Seoul
sẽ có 30 % người dân sử dụng xe đạp để đi lại [109].
b. Đô thị ở các nước đang phát triển ở châu Á.
Hiện nay các TP như Malina (Philippine), Jakarta (Indonesia) nạn ùn tắc
giao thông xảy ra thường xuyên, hệ thống giao thông công cộng không đáp
ứng khi tốc độ gia tăng dân số ngày càng cao. Theo tổ chức Định cư liên Hợp
Quốc, chỉ có 17% số đô thị tại các nước đang phát triển là đảm bảo sự cân
bằng giữa phát triển cơ sở hạ tầng đất đai với gia tăng dân số, còn lại đến 83%
là phát triển thiếu sự ổn định và tự phát, trong đó vấn đề giao thông là một
trong những trở ngại lớn [116]. Sự khác biệt giữa các đô thị ở các nước phát
triển với đô thị ở các nước đang phát triển chính là công tác quy hoạch và
quản lý đô thị. Mật độ đường và diện tích đất dành cho MLĐ cũng khác nhau
giữa các nước, xem bảng 1.2.
Bảng 1.2. Diện tích đất giao thông ở một số TP thuộc các nước đang phát
triển [39].
Các chỉ tiêu về
mạng lưới đường
Kuala
Lumpur Bangkok Manila Jakata
Mật độ đường
(km/km2) 10,07 5,30 6,4 6,04
Diện tích đường
(%) 16,46 11,00 7,00 10,86
9
Qua bảng 1.2 cho thấy mật độ đường tính theo km/km2 chỉ có thủ đô
Kuala Lumpur là hợp lý, còn 3 TP Bangkok, Manila và Jakata đều thấp. Với
diện tích đường trên diện tích đất đô thị và 4 TP đều thấp so với đô thị các
nước phát triển thường từ 20-25%.
Mạng lưới đường của 2 TP Philipine là Quezon và Manila có sơ đồ như
hình 1.9.
Hình 1.9. Mạng lưới đường của TP Quezon và Manila-Philipine [104]
Đối với 2 TP này qua hình vẽ 1.9 cho thấy khu vực trung tâm mạng lưới
đường có mật độ dày hơn so với các khu vực ở xa trung tâm nhưng vẫn không
đáp ứng lưu lượng ô tô cá nhân ngày càng gia tăng vì vậy đã gây nên tình
trạng ách tắc giao thông ở khu vực trung tâm.
Do cơ sở hạ tầng giao thông hạn chế cùng với công tác quản lý giao
thông còn nhiều bất cập đã tạo nên tắc nghẽn giao thông và mất an toàn giao
thông [86].
Công tác quản lý mạng lưới đường
Theo đánh giá của Hiệp hội đường bộ thế giới (WRA), công tác quản lý
mạng lưới đường đô thị ở hầu hết các nước đang phát triển trong khu vực
10
châu Á còn nhiều hạn chế như hệ thống kiểm soát giao thông chưa đầy đủ,
chưa có các chính sách kiểm soát khí thải phương tiện giao thông hiệu quả..
1.2. TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THEO HƯỚNG
GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I Ở VỆT NAM.
1.2.1.Tổng quan quản lý mạng lưới đường các đô thị loại I trực thuộc Trung
ương
Trong hệ thống đô thị ở nước ta hiện nay có 5 TP trực thuộc Trung ương
gồm 2 TP Loại Đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh và 3 TP loại I gồm
TP Hải Phòng, TP Đà Nẵng và TP Cần Thơ. Cơ sở hạ tầng giao thông của các
TP trong những năm vừa qua đã được cải thiện đáng kể góp phân quan trọng
để thúc đẩy kinh tế của đô thị.
a. Về Hiện trạng mạng lưới đường
Các đô thị đều có cơ cấu mạng lưới đường được chia làm 3 khu vực:
Khu vực 1 là khu vực trung tâm mạng lưới đường có mật độ cao, khu vực sát
trung tâm mật độ đường thưa hơn và khu vực ngoại ô mật độ đường rất thấp
(hình 1.10a, 1.10 b)
Hình 1.10a. Hiện trạng mạng lưới đường TP Hải Phòng [66]
11
Hình1.10b Mạng lưới đường TP Đà Nẵng [67].
Giới thiệu một số chỉ tiêu mạng lưới đường của 3 TP Hải Phòng, Đà Nẵng
và Cần Thơ để thấy rõ hơn hiện trạng mạng lưới đường. Bảng 1.3.
Bảng 1.3. Một số chỉ tiêu mạng lưới đường của 3 TP loại I Trực thuộc TW.
Nguồn: [Tác giả thu thập từ các Sở GTVT 2015]
TP TP Hải Phòng TP Đà Nẵng TP Cần Thơ
Dân số (người) 2.103.500
(2015)
1.046.876
(2015)
1.224.100
(2015)
Tỷ lệ hành khách sử
dụng GTCC (%)
12% (2015).
5%-10 15% (2015) 23% (2015)
Diện tích đất giao
thông bình quân
đầu người (m2/
người)
7,1 m2 / người
(2012)
9,1mm2/người
(2016)
10,3 m2/ người
(2015)
12
Mật độ đường
(km/km2)
3km/km2
(Khu vực nội thành)
0,33 km/km2
(khu vực ngoại
thành)
2,3 km/km2
(2012)
Từ bảng 1.3 cho thấy mạng lưới đường của 3 TP có những sự khác nhau ở
một số chỉ số:
- Về hành khách sử dụng GTCC 2 TP Hải Phòng và TP Đà Nẵng có tỷ lệ
xấp xỉ nhau (12% và 14%) nhưng TP Cần Thơ đạt đến 23% vì có tính tới vận
chuyển hành khách bằng đường sông. Đây chính là một đặc điểm của các đô thị
vùng đồng bằng sông Cửu Long.
- Diện tích đất giao thông bình quân đầu người đều rất thấp chỉ đạt gần ½ so
với quy chuẩn xây dựng Việt Nam 01/2008.
- Mật độ đường khu vực nội thành của TP Đà Nẵng đạt 3 km/km2 nhưng
ngoại thành chỉ đạt 0,33km/km2 là quá thấp. Đây sẽ là một khó khăn trong quá
trình xây dựng phát triển của TP trong tương lai.
b.Về quy hoạch mạng lưới đường
Các TP trực thuộc Trung ương theo Luật Quy hoạch được thực hiện quy
hoạch mạng lưới giao thông và đây là quy hoạch chuyên ngành. Cả 3 TP nêu trên
đều đã tiến hành quy hoạch giao thông TP. Đó là điều kiện quan trọng để quản lý
mạng lưới đường tốt hơn...
c.Về Tổ chức quản lý mạng lưới đường
Là các TP trực thuộc trung ương do đó cơ cấu tổ chức về quản lý GTVT
do sở GTVT trực tiếp quản lý và có sự phối hợp với sở Xây Dựng lấy ví dụ
sơ đồ của TP Đà Nẵng (hình 11).
13
Trong công tác quản lý do cả 3 TP đều là TP Trực thuộc trung ương nên
tính chủ động cao và sự phân cấp từ Trung ương đối với TP là tương đối rõ
ràng.
Các đơn vị chịu trách nhiệm quản lý công tác mạng lưới đường gồm:
- Phòng Kiến trúc, Quy hoạch xây dựng và Phát triển đô thị; Phòng Hạ
tầng kỹ thuật thuộc Sở Xây dựng.
- Phòng Quản lý vận tải, phương tiện, người lái và phòng Quản lý chất lượng
công trình giao thông của sở Giao thông vận tải.
- Phòng Quản lý đô thị của các quận và phòng Kinh tế - Hạ tầng của các
huyện.
Hình 1.11. Cơ cấu tổ chức sở Giao thông vận tải TP Đà Nẵng [65]
1.2.2. Tổng quan quản lý mạng lưới đường các đô thị loại I trực thuộc tỉnh.
Hiện tại cả nước có 15 đô thị loại I trực thuộc tỉnh đều là các đô thị tỉnh lỵ
với lịch sử hơn trăm năm và đều có cơ cấu mạng lưới đường tương đối giống
nhau.
14
a. Hiện trạng mạng lưới đường
Cũng như các TP trực thuộc trung ương do trải qua các thời gian nên hầu hết
mạng lưới đường cũng chia làm 3 khu vực rõ rệt:
- Khu vực đô thị trung tâm với mạng lưới đường tương đối dày nhưng không
có hệ thống đường đi bộ và xe đạp.
- Khu vực phát triển tự phát với mạng lưới đường không theo quy hoạch,
chất lượng đường không đáp ứng nhu cầu giao thông. Trong khu vực này đã có
thêm các khu đô thị mới với mạng lưới đường tương đối hoàn chỉnh nhưng vẫn
thiếu hệ thống đường đi bộ xe đạp theo đúng tiêu chuẩn.
- Khu vực các làng xóm mạng lưới đường thưa thớt, nhỏ hẹp chất lượng
đường chưa đảm bảo.
- Hệ thống bãi đỗ xe cả khu vực đô thị hiện hữu và khu đô thị mới đều hạn
chế đặc biệt là khu vực trung tâm thành phố.
Hiện trạng mạng lưới đường TP được thể hiện ở hình (1.12a và 1.12b) [72]
Hình 1.12a. Hiện trạng mạng lưới đường TP Vinh [72]
15
Hình 1.12b. Hiện trạng mạng lưới đường TP Quy Nhơn - Bình Định [72]
Một số chỉ số cơ bản để đánh giá mạng lưới đường được thể hiện ở bảng 1.4.
Bảng 1.4. Một số chỉ tiêu về hệ thống giao thông của 3 TP loại I
Trực thuộc tỉnh. Nguồn: [29]
TP TP Thái Nguyên TP Vinh TP Quy Nhơn
Dân số (người) 306.842 người
(2015)
490.000
(2015)
311,535
(2014)
Diện tích 189,70 km2 104,97km2 285,52 km2
Tỷ lệ hành khách sử
dụng GTCC (%) 11% (2015) 14% (2015) 12% (2015)
Diện tích đất giao
thông đô thị bình
quân trên đầu người
(m2/ người)
22,1 m2/ người
(khu vực nội
thành - 2014)
16m2/ người
(khu vực nội
thành -2014)
10 m2/người
(khu vực nội
thành - 2013)
Mật độ mạng lưới
đường
(km/km2)
11,3 km/km2
(khu vực nội
thành - 2014)
12 km/km2
(khu vực nội
thành-2014)
6 km/km2
(khu vực nội
thành - 2013)
Qua bảng 1.4 cho thấy tỷ lệ hành khách sử dụng GTCC là tương đối đồng
đều từ 11% đến 14% nhưng vẫn là thấp so với yêu cầu vận chuyển hành khách đô
16
thị. Diện tích đất giao thông tính trên đầu người ở khu vực nội thành là tương đối
cao như TP Thái Nguyên và TP Vinh nhưng TP Quy Nhơn mới chỉ đạt được
10m2/ người. Khu vực ngoại thành thường có mạng lưới đường thưa thớt nhưng
rất tiếc là luận án đã không thể thu thập số liệu ở khu vực này để có một sự đánh
giá và so sánh. Về mật độ đường (km/km2) cũng tương tự như phân tích đối với
diện tích đường / người
b. Quy hoạch mạng lưới đường
Qua điều tra khảo sát của 3 đô thị mà luận án thu thập được cho thấy cho đến
năm 2016 cả 3 đô thị đều đã tiến hành Điều chỉnh quy hoạch chung đến năm 2035
và tầm nhìn đến năm 2050 như TP Quy Nhơn- tỉnh Bình Định, hay Điều chỉnh
quy hoạch chung TP Vinh tỉnh Nghệ An và TP Thái Nguyên tỉnh Thái Nguyên
đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050. Trong đồ án Điều chỉnh quy hoạch chung có
Quy hoạch hệ thống giao thông làm cơ sở cho công tác quản lý mạng lưới đường
đô thị. Nếu xét trên quan điểm hướng đến giao thông xanh thì quy hoạch mạng
lưới đường của 3 TP còn có những hạn chế sau:
- Chưa tích hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất điều
này thể hiện chưa quan tâm tới quy hoạch mạng lưới đường xe đạp, đường đi bộ
để kết nối tốt giữa nơi ở với phương tiện GTCC.
- Trong đồ án Quy hoạch chung tuy đã làm quy hoạch giao thông nhưng
không có nội dung về quy hoạch mạng lưới GTCC. Điều này sẽ là thiếu sót trong
việc dành quỹ đất cho các phương tiện GTCC như các bến đỗ, các trạm dừng xe
khi mà nhu cầu đi lại của người dân ngày càng cao v.v.
- Chưa có chính sách khuyến khích các phương tiện giao thông sử dụng
nhiên liệu sạch.
c. Thực trạng quản lý mạng lưới đường của các đô thị
Cơ cấu tô chưc.
Quản lý quy hoạch MLĐ các đô thị loại I thuôc tinh được thể hiện như
sơ đồ 1.13:
17
Hinh 1.13. Sơ đồ tổ chức cơ quan quản lý MLĐ đô thị loại I thuôc tinh [70]
Công tác quản lý mạng lưới đường .
Là các TP trực thuộc tỉnh đại diện cho các vùng khác nhau nhưng đều
thực hiện theo sự phân cấp của nhà nước. Cho đến nay các TP đã hoàn thành
công tác quy hoạch chung và quy hoạch mạng lưới đường là một nội dung
trong quy hoạch chung thành phố.
- Thực tế còn nhiều hạn chế từ công tác bảo trì và nguồn vốn đầu tư cho
mạng lưới đường.
- Phòng Quản lý đô thị là đơn vị tham mưu cho UBND TP về quản lý
MLĐ đô thị tuy nhiên nhiệm vụ và quyền hạn rất hạn chế hầu hết tùy thuộc
vào sở giao thông vận tải trong phân bổ quỹ bảo trì đường bộ.
1.3. THỰC TRẠNG VỀ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ LOẠI I TRỰC
THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG THEO HƯỚNG GIAO
THÔNG XANH
1.3.1. Giới thiệu chung về vùng đồng bằng sông Hồng
Vùng đồng bằng sông Hồng có 11 tỉnh và TP trực thuộc Trung ương: TP
Hà Nội, TP Hải Phòng, tỉnh Bắc Ninh, tỉnh Hải Dương, tỉnh Hưng Yên, tỉnh
18
Ninh Bình, tỉnh Thái Bình, tỉnh Hà Nam, tỉnh Nam Định, tỉnh Vĩnh Phúc và
tỉnh Quảng Ninh.
a. Điều kiện tự nhiên và kinh tế xã hội
Vùng đồng bằng sông Hồng (ĐBSH) bao gồm 11 tỉnh, TP trực thuộc
Trung ương: Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng
Yên, Thái Bình, Nam Định, Hà Nam, Ninh Bình và Quảng Ninh, là cửa ngõ ở
phía biển Đông với thế giới và là một trong những cầu nối trực tiếp giữa hai
khu vực phát triển năng động là khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Toàn
vùng có diện tích: 23.336 km², chiếm 7,1 % diện tích của cả nước [26]. Là
vùng có dân cư đông đúc, có lịch sử phát triển lâu đời gắn với công cuộc xây
dựng và bảo vệ đất nước. Bên cạnh đó, vùng có Thủ đô Hà Nội và các tỉnh,
TP quan trọng như TP Hải Phòng, tỉnh Quảng Ninh... đã tạo cho vùng có vị
trí, vai trò quan trọng, là vùng trung tâm đầu não về chính trị, kinh tế, văn hóa
và khoa học công nghệ của cả nước.
b. Khái quát chung về các đô thị trong vùng
Là vùng có dân cư đông đúc và các đô thị tập trung tương đối phát triển so
với các vùng khác. Hiện nay cả nước có trên 800 đô thị thì riêng vùng đồng bằng
sông Hồng đã có trên 25 đô thị từ loại IV trở lên như bảng 1.5 dưới đây.
Bảng 1.5 Tổng hợp số liệu các đô thị của vùng đồng bằng sông Hồng - năm
2015. Nguồn số liệu: [26]
Loại đô
thị
Đặc
biệt Loại I Loại II Loại III
Loại IV
và loại V
Số lượng 1
3 ( trong đó Hà Nội
là TP trực thuộc
Trung ương)
6 5 100
Những TP loại I như TP Nam Định, TP Hạ Long và 6 TP loại II nhưng trong
những năm tới sẽ phát triển và trở thành đô thị loại I như TP Hải Dương, TP Vĩnh
19
Yên, TP Bắc Ninh, TP Thái Bình, TP Ninh Bình và TP Phủ Lý có một số các
thông tin về dân số và diện tích như bảng 1.6 dưới đây.
Bảng 1.6. Dân số và diện tích một số đô thị Loại I và Loại II trực thuộc tỉnh vùng
ĐBH năm 2015 [số liệu thu thập của tác giả]
Đô thị Dân số
(người) Diện tích (ha)
Mật độ dân cư
(người/km2)
TP Nam Định 350.005 2.628 5.381
TP Hạ Long 232.865 22.250 853
TP Hải Dương 213. 639 7.100 3.009
TP Thái Bình 199. 261 2.518 2.942
TP Ninh Bình 110.879 4.670 2.374
TP Bắc Ninh 186.017 8.261 2.252
TP Vĩnh Yên 122.568 5.081 2.41
Qua số liệu của bảng trên cho thấy về quy mô dân số giữa các đô thị loại
I hiện nay và các đô thị loại II sẽ lên đô thị loại I trong tương lai gần của vùng
đồng bằng sông Hồng không có sự cách biệt nhiều. Sự khác biệt khá lớn về
diện tích là TP Hạ Long có diện tích toàn đô thị gấp 10 lần so với TP Nam
Định và TP Thái Bình vì Hạ Long có điều kiện địa hình khá đặc biệt gồm cả
núi và biển. Điều đó sẽ dẫn đến cơ cấu quy hoạch và cấu trúc mạng lưới
đường sẽ khác nhau giữa các loại đô thị (bảng 1.4). Về mật độ dân số trừ TP
Hạ Long quá thấp còn các TP khác là tương đương nhau. Riêng TP Nam Định
cao gấp đôi các TP khác do diện tích đô thị nhỏ và dân số lại cao hơn.
1.3.2. Hiện trạng mạng lưới đường đô thị loại I và II trực thuộc tỉnh của vùng.
Hiện trạng mạng lưới đường của một số đô thị được thể hiện qua các hình
1.14 a,b,c,d,e.
20
Hình 1.14a. Sơ đồ hiện trạng giao thông TP Hạ Long [79]
Hình 1.14b. Sơ đồ hiện trạng giao thông TP Hải Dương [79]
21
Hình 1.14c Mạng lưới đường TP Ninh Bình [79]
Hình 1.14d Mạng lưới đường TP Thái Bình [79]
22
Qua thu thập của tác giả về một số chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường của
các TP loại I và II trong vùng đồng bằng sông Hồng cho kết quả như bảng 1.7
Bảng 1.7. Một số chỉ tiêu về giao thông đô thị trong vùng đồng bằng sông Hồng
Nguồn:[Thu thập của tác giả qua các dự án 2015]
Đô thị và các chỉ
số
TP
Nam
Định
(I)
TP
Hạ
Long
(I)
TP
Bắc
Ninh
(II)
TP
Thái
Bình
(II)
TP
Ninh
Bình
(II)
TP Hải
Dương
(II)
TP
Vĩnh
Yên
(II)
Tỷ lệ phục vụ của
VTHKCC (%) 20 35 10 10 11 15 23
Mật độ đường khu
vực nội thành
(Km/km2)
12,18 11,26 7,75 11,42 10,3 11, 5 7,1
Tỷ lệ diện tích bãi
đỗ xe trên diện
tích đất đô thị (%)
1,2 1,0 1,4 1,1 1,5 0,8 1,23
Từ bảng 1.7 cho thấy:
- Mật độ mạng lưới đường khu vực nội thành là tương đối đồng đều từ 11
đến 12 km/km2. Như vậy đáp ứng theo quy chuẩn (10 km/km2). Chỉ có TP Vĩnh
Yên là tướng đối thấp (7,1 km/km2) lý giải về điều này vì TP Vĩnh Yên là TP có
địa hình đồi và các đầm lớn.
- Về vận tải của GTCC theo thống kê trung bình là 15% và chủ yếu là hệ
thống xe tắc xi. Riêng TP Hạ Long tỷ lệ vận chuyển hành khách bằng GTCC đạt
đến 35% vì có cả tắc xi và giao thông đường biển hành khách du thuyền trên vịnh
Hạ Long rất lớn.
- Về diện tích bãi đỗ xe của các TP xấp xỉ trên dưới 1% như vậy so với tiêu
chuẩn là 4% thì mới chỉ đáp ứng 1/4 theo quy định đặc biệt là khu vực trung tâm
của thành phố. Yêu cầu thực tế về bãi đỗ xe của TP ngày càng thiếu trong khi xu
hướng ô tô cá nhân sẽ ngày càng tăng lên.
23
Từ số liệu hiện trạng trên cho thấy rõ tỷ lệ phục vụ của VTHKCC của
một số đô thị loại I và loại II trong vùng đồng bằng sông Hồng phần lớn dao động
trong khoảng trên 10% chỉ riêng TP Hạ Long có tỷ lệ khá cao là 35% do có vận
tải hành khách công công bằng đường thủy. Như vậy ở các đô thị số lượng xe
máy và xe đạp chiếm đến trên 80%.
1.3.3. Thực trạng quản lý mạng lưới đường của các đô thị loại I và II
vùng đồng bằng sông Hồng.
Đánh giá về quản lý mạng lưới đường đô thị của các TP loại I và II thuộc
tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng dựa trên các mặt chủ yếu sau:
a.Thực trạng công tác quy hoạch mạng lưới đường thành phố.
Công tác quản lý quy hoạch cung như quản lý quy hoạch MLĐ của các
TP trong những năm qua có nhiều chuyển biến và đang thực hiện quy hoạch
MLĐ đã được duyệt trong đồ án quy hoạch chung của mỗi thành phố. Cho
đến thời điểm hiện nay cả 7 TP đều đã tiến hành lập đồ án quy hoạch chung
đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030 [13]. Là các TP thuộc tỉnh nên quy
hoạch giao thông không được thực hiện quy hoạch chuyên ngành mà chỉ là
một nội dung thiết kế trong đồ án quy hoạch chung. Đây là một khó khăn cho
các TP khi triển khai cụ thể các dự án về giao thông.
- Chất lượng đồ án trong quy hoạch giao thông đã đáp ứng yêu cầu về
diện tích đất dành cho giao thông như: TP Hạ Long đạt 19%, TP Nam Định
đạt 20%, TP Thái Bình đạt 21%..
- Trong phân cấp đường đã đáp ứng theo quy chuẩn XDVN 01/2008 với
3 cấp là đường cấp thành phố, cấp khu vực và cấp nội bộ. Tuy nhiên chưa chú
ý tới quy hoạch mạng lưới đường xe đạp, đồng thời trong đồ án quy hoạch
giao thông chưa là quy hoạch GTCC tương tự như các đô thị loại I thuộc tỉnh
trong cả nước.
24
b. Ban hành và thực hiện văn bản về quản lý quy hoạch MLĐ đô thị
Trong công tác quản lý quy hoạch MLĐ thành phố, UBND các tỉnh đa
ban hành các quyết định về phân câp quan ly đương đô thị dựa trên Thông tư
số 04/2008/TT-BXD ngày 20/2/2008 về Hướng dẫn quản lý đường đô thị của
Bộ Xây Dựng, như TP Hải Dương, Ninh Bình, Vĩnh Yên..
Quy hoach chung MLĐ TP sau khi được Thủ tướng Chính phủ phê
duyệt, các TP đã tiến hành quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết. Số đồ
án QHCT được công bố công khai đạt 96%. Tuy nhiên hình thức công bố
công khai đồ án quy hoạch chủ yếu họp dân, trưng bày bản vẽ tại trụ sở
UBND các cấp thuộc vùng quy hoạch. Việc cung cấp thông tin về quy hoạch
MLĐ chưa được rộng rãi và chưa mang tính đại chúng.
Các tuyên đương lam mơi được quản lý chặt chẽ theo quy hoach thông
qua việc giới thiệu hướng tuyến, cấp chứng chỉ quy hoạch hoặc được thỏa
thuận quy hoạch đối với những tuyến đường nằm trong khu vực chưa có quy
hoạch chi tiết. Tuy nhiên vẫn còn một số hạn chế như sau:
- Việc cung cấp thông tin về quy hoạch MLĐ chưa được rộng rãi, để mọi
người dân đều biết.
- Cac tuyên đương cai tao hoăc nâng câp quan ly chưa đam bao vơi quy
hoach, nhiêu tuyên đương sau cai tao co cao đô nên đương cao hơn quy hoach
và thường cao hơn từ 5cm đến 20cm.
c. Về quản lý quỹ đất xây dựng MLĐ theo quy hoạch ngoài thực địa.
Hiện nay việc quản lý đất xây dựng MLĐ theo quy hoạch chưa đươc
thưc hiên. Việc giải phóng mặt bằng quỹ đất xây dựng MLĐ chỉ được thực
hiện khi đã có dự án đầu tư được phê duyệt; Hội đồng bồi thường TP thưc
hiên giải phóng mặt bằng sau đo bàn giao lai cho chủ đầu tư dự án.
25
d. Bộ máy tổ chức quản lý mạng lưới đường đô thị
Trong công tác quản lý mạng lưới đường chịu sự chỉ đạo ở 2 sở đó là Sở
GTVT và sở Xây dựng
Sở GTVT thuộc tỉnh.
Theo Thông tư liên tịch số 42/2015/TTLT-BGTVT- BNV ngày 14/8/2015
giữa Bộ Nội vụ và Bộ Giao thông Vận tải đã có thông tư hướng dẫn chức năng,
nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức cơ quan chuyên môn thuộc Uỷ ban
nhân dân tỉnh, TP trực thuộc Trung ương, huyện, quận, thị xã, TP thuộc tỉnh về
các lĩnh vực quản lý nhà nước thuộc ngành Giao thông vận tải.
Sở Xây dựng thuộc tỉnh
Theo Thông tư Liên tịch số 07/2015/TTLT-BXD-BNV, ngày
16/11/2015, Bộ Nội Vụ và Bộ Xây Dựng đã có thông tư liên tịch về hướng
dẫn chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức cơ quan chuyên môn
thuộc Uỷ ban nhân dân tỉnh, TP trực thuộc Trung ương, huyện, quận, thị xã,
TP thuộc tỉnh về các lĩnh vực quản lý nhà nước thuộc ngành Xây dựng [11].
Cơ cấu tổ chức của Sở Xây dựng tỉnh Thái Bình theo thông tư 07 liên bộ như
sơ đồ dưới đây (hình 1.15). Mô hình này về cơ bản là giống nhau giữa các sở
Xây Dựng chỉ khác một chút về tên gọi của phòng ví dụ ở sở Xây dựng tỉnh
Thái Bình có phòng Quản lý quy hoạch, kiến trúc và phát triển đô thị nhưng ở
Sở Xây dựng tỉnh Nam định gọi là Phòng Quản lý kiến trúc và Quy hoạch.
Hay ở sở Xây dựng gọi là phòng Hạ tầng kỹ thuật và phát triển đô thị nhưng ở
Thái Bình lại gọi là phòng quản lý HTKT, công sở và thị trường BĐS. Về
nhiệm vụ quản lý mạng lưới đường vẫn do 2 phòng: Phòng Quản lý Quy
hoạch và phòng Quản lý hạ tầng kỹ thuật phụ trách.
26
Hình 1.15. Sơ đồ tổ chức sở Xây dựng tỉnh Thái Bình [34]
Chức năng và nhiệm vụ về công tác quản lý MLĐ đô thị ở hai sở thuộc tỉnh
- Sở Xây dựng phụ trách về quy hoạch đô thị trong đó có quy hoạch chung
của đô thị QH sử dụng đất đô thị, QH Kiến trúc, Không gian, QH HTKT như giao
thông và cấp thoát nước v.v..
- Sở GTVT phụ trách về lĩnh vực giao thông của tỉnh trong đó có nhiệm vụ
về quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải của tỉnh và công tác bảo trì đường
bộ, kiểm tra chất lượng phương tiện giao thông của tỉnh.
Thực tế sự gắn kết giữa 2 sở về các vấn đề về giao thông không nhiều và mối
quan hệ giữa hai sở giữa các nhiệm vụ còn chưa chặt chẽ
Do quy định trong phân cấp quản lý các tuyến đường tỉnh do sở giao
thông vận tải quản lý mặc dù các tuyến đó nằm trong đô thị vì vậy TP không
được phân công nhiệm vụ quản lý và tất nhiên cả vấn đề đầu tư. Chính vì lý
do đó nên ngay việc trồng cây xanh trên đường phố do sở Giao thông không
có chuyên môn về lĩnh vực cây xanh nên việc lựa chọn loại cây không phù
hợp với yêu cầu cảnh quan và đặc điểm của thành phố.
Phòng Quản lý đô thị thuộc UBND TP .
Qua tìm hiểu của tác giả hiện nay hầu hết các phòng quản lý đô thị ở các
đô thị trong vùng đồng bằng sông Hồng đều có cơ cấu 1 trưởng phòng, từ 2-3
27
phó trưởng phòng và dưới là một số chuyên viên. Cơ cấu phòng như vậy được
tổ chức theo mô hình tập trung, phân công nhiệm vụ trực tiếp từ Trưởng
phòng hoăc Pho phong xuống các chuyên viên. Lấy ví dụ phòng QLĐT TP
Vĩnh Yên có 1 Trưởng phòng và 2 Phó Trưởng phòng (hinh1.16).
Hình 1.16: Sơ đồ tổ chức phòng Quản lý đô thị TP Vĩnh Yên [70]
Với cơ cấu tổ chức như trên chưa phân định rõ các mảng chuyên môn của
phòng và mối quan hệ giữa các chuyên viên trong phòng chưa được được gắn
kết.
- Nhiệm vụ của phòng QLĐT thuộc UBND TP trực thuộc tỉnh.
Theo thông tư 07 nhiệm vụ rất nhiều nhưng vai trò trách nhiệm của phòng
đối với công tác quản lý giao thông mang tính chất giải quyết các nhiệm vụ cụ thể
là chủ yếu. Nếu trên quan điểm quản lý MLĐ theo hướng giao thông xanh thì
nhiệm vụ của phòng chưa được đề cập.
1.4. QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ TP NAM ĐỊNH
1.4.1. Giới thiệu chung về TP Nam Định
TP Nam Định là đô thị loại I thuộc tỉnh, nằm ở phía Bắc của tỉnh Nam
Định, thuộc trung tâm khu vực phía Nam đồng bằng sông Hồng có diện tích
tự nhiên là 4.644 ha.
Địa hình: tương đối bằng phẳng cao độ từ 0,3 ÷ 5,7m, hướng dốc địa hình
từ Tây sang Đông. Thềm phía Nam sông Đào thuộc một địa hình bãi bồi cao,
trong khi phần phía Bắc sông thuộc địa hình bãi bồi thấp có niên đại cổ hơn.
28
Dân số và diện tích: Tính đến thời điểm năm 2015 dân số toàn TP Nam
định là 350.000 người trong đó dân số khu vực nội thành là 194.905 người TP
có 20 phường và 5 xã. Xem bản đồ hành chính TP Nam Định ( hình 1.17).
Điều kiện kinh tế - xã hội: Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP đã duy trì mức
khá cao, đạt bình quân 13,5 %/năm.
Hình 1.17. Bản đồ hành chính TP Nam Định (2015) [36]
1.4.2. Hiện trạng hệ thống giao thông TP Nam Định
a. Hiện trạng hệ thống giao thông đối ngoại
Đường bộ: Mạng lưới đường bộ đối ngoại bao gồm hệ thống đường
hướng tâm, đường vành đai đã được nâng cấp, cải tạo như QL 21,QL10 (hình
1.18).
Ngoài ra là hệ thống đường tỉnh có dạng hướng tâm (ĐT 486, 487, 488,
490, 490B, 490C) hướng đi các huyện, quy mô đạt cấp IV – II đồng bằng và
đường các đường Vành đai.
29
Đường sắt: Đường sắt Bắc Nam chạy qua TP Nam Định hiện đáp ứng
nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách của tỉnh đến thủ đô Hà Nội, các
tỉnh Miền Trung, miền Nam và kết nối với với các tuyến đường sắt khác, khổ
đường sắt 1m. Đoạn qua khu vực nghiên cứu có ga Nam Định là ga kết hợp
hành khách và hàng hóa với 9 đường ray, diện tích sân ga 4292 m2.
Đường sông: Trong khu vực nghiên cứu có tuyến vận tải chính qua hệ
thống sông Đào: tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình. Cảng Nam Định có công
suất thiết kế cảng là 1 triệu tấn/năm nhưng chưa bao giờ đạt được 40% công
suất thiết kế,
b. Hiện trạng mạng lưới đường đô thị .
Cấu trúc mạng lưới đường đô thị gắn liền với cấu trúc không gian đô thị
và có đặc tính được phân thành 3 khu vực có cấu trúc giao thông khác nhau.
Khu vực trung tâm thành phố:
Đường trong khu vực trung tâm TP có mạng lưới ô cờ mật độ cao (hình
1.18)
Hình 1.18. Sơ đồ mạng lưới đường hiện trạng khu vực nội thành TP Nam Định
năm 2014 [24]
30
Đường chính có bề rộng < 20m. Như đường Trần Hưng Đạo (hình 1.19)
Hình 1.19. Đường trong khu phố trung tâm TP Nam Định [24]
Trong khu vực trung tâm TP có các phố cổ là các phố nằm ở phía đông
và phía nam. Phần lớn phố cổ thành Nam mang tên của mặt hàng dân phố ấy
buôn bán và sản xuất với các đường phố nhỏ hẹp như phố Hàng Mành, Hàng
Đường, Hàng Bát, Hàng Tiện, Hàng Thiếc, Hàng Giấy, Hàng Đồng v.v. (hình
1.20). Mật độ đường khu trung tâm tương đối cao khoảng 10 km/km2.
Hình 1.20 Phố Hàng Tiện TP Nam Định [38]
Khu vực phát triển tự phát và khu đô thị mới
Trong khu vực này bao gồm cả khu vực phát triển tự phát trước đây và 1
số khu vực đã xây dựng thành các khu đô thị mới.
31
- Khu vực phát triển tự phát
Cũng như nhiều TP loai I và II ở Vùng đồng bằng sông Hồng, TP Nam
Định hiện nay có một khu vực khá rộng lớn phát triển tự phát trong một thời
gian dài tiếp nối giữa khu vực trung tâm và ngoại thành. Ở đây TP mạng lưới
đường các khu hiện hữu thường nhỏ hẹp và không đáp ứng điều kiện mật độ
dân cư ngày càng cao. Theo số liệu thống kê của TP có khoảng trên 60% mặt
cắt ngang đường phố nhỏ hơn 10m. Nhiều khu vực đường còn nhỏ hơn và
không có vỉa hè. Mật độ đường trong khu vực này theo tài liệu của phòng
Quản lý đô thị TP chỉ đạt 4,5 km/km2 tính đến đường có bề rộng 3 m [2015].
Như vậy mật độ đường là thấp và mắt cắt ngang đường nhìn chung là nhỏ.
- Các Khu đô thị mới
Trong những năm gần đây TP Nam Định phát triển với các khu đô thị
mới được xây dựng ở các xã gần TP chuyển đổi từ đất nông nghiệp. Cấu trúc
mạng đường được thiết kế dạng ô cờ. Một số khu đô thị có các trục song song
với trục đường chính, phát triển bám theo trục đường vành đai (QL 10, QL
21, đường S2). Mật độ đường trong các khu đô thị mới đạt theo quy định từ
(10 -11 km/km2). Tuy nhiên khi xây dựng chưa quan tâm tới việc tổ chức
mạng lưới đường xe đạp (Hình 1.21 và 1.22)
Hình 1.21. Mặt cắt đường trong khu đô thị mới [24]
32
Hình 1.22. Các tuyến đường đôi trong khu đô thị mới Hòa lộc [ảnh tác giả 2015]
Khu vực làng xóm các xã ven đô
Các xã ngoại thành của TP Nam Định là khu vực nhiều làng xóm có lịch
sử phát triển lâu đời cùng với đất nông nghiệp. Ở đây mạng lưới đường tự do
có kết cấu chủ yếu là đường bê tông và đường cấp phối, đường đất có mặt cắt
nhỏ từ 2 - 4m. Các tuyến đường liên thôn, các tuyến giao thông nông thôn
bằng bê tông hoặc đường đất cấp phối với mặt cắt ngang rộng từ 3,0m đến
8,5m (xem hình 1.23 và 1.24). Mật độ đường khu vực làng xóm ngoại thành
rất thấp chỉ đạt trên 2,5 km/km2.
Hình 1.23: Mặt cắt ngang điển hình các tuyến đường liên xã [24 ] .
Hình 1.24: Mặt cắt ngang điển hình các tuyến đường liên thôn, GTNT [24].
33
Sự kết nối giữa mạng lưới đường xã với khu vực trung tâm TP bằng các
đường liên xã. (hình 1.25a và 1.25b).
Hình 1.25a: Mạng lưới đường hiện trạng và đường trong khu vực làng xóm ven đô của TP
Nam Định [24] và ảnh 1.25b Đường trong thôn xã Nam Phong
Bến xe thành phố:
Hiện tại TP Nam Định đã có 2 bến xe trung tâm, một bến ở trung tâm TP
Nam Định, diện tích 4000 m2 và một bến ở phía Đông cầu Đò Quan, diện tích
3800 m2. Hai bến xe đều nằm trong phạm vi thành phố, diện tích nhỏ, trong
tương lai khi TP được mở rộng thì hai bến sẽ không đảm bảo an toàn cũng
như không thuận lợi cho việc tổ chức giao thông. Còn trong TP do chưa có
quy hoạch các bãi đỗ xe nên không có diện tích đất dành cho chỗ đỗ của các
phương tiện giao thông.
c. Đánh giá chung về mạng lưới đường TP Nam Định
- Giao thông nội đô của TP. Nam định nhìn chung đảm bảo về mật độ,
kích thước đường nhỏ, mặt cắt nhỏ, các nút giao cắt chưa hợp lý. Hạn chế lớn
của khu vực này là mạng giao thông không có chính phụ rõ ràng gây khó
khăn trong tổ chức giao thông nếu muốn phát triển GTĐT hiện đại. Một số
nút giao thông nhỏ không không đúng yêu cầu kỹ thuật sẽ phải cải tạo lại.
- Tại các khu đô thị mới, mạng lưới đường thiết kế quá lớn chưa gắn kết
chặt chẽ với đường chính đô thị làm giảm hiệu quả đầu tư và ít tạo bản sắc
cho đô thị.
34
- Khu vực làng xóm:
+ Ưu điểm: Liên kết thuận lợi hệ thống các xã, thôn xóm.
+ Nhược điểm: Mặt cắt nhỏ, chất lượng giao thông kém.
1.4.3. Thực trạng công tác quản lý mạng lưới đường TP Nam Định
a.Về cơ cấu tổ chức.
Công tác quản lý mạng lưới đường TP Nam Định cũng có nhiều điểm
tương đồng với các đô thị loại I trực thuộc tỉnh của Vùng đặc biệt sau khi có
thông tư liên tịch số 07/2015/TTLT-BXD-BNV ngày 16/11/2015 Hướng dẫn
chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của cơ quan chuyên môn
thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, Ủy ban nhân
dân huyện, quận, thị xã, thành phố thuộc tỉnh về các lĩnh vực quản lý nhà
nước thuộc ngành Xây dựng. Quy định về chức năng nhiệm vụ của Sở Xây
dựng, cũng như Thông tư liên tịch số: 42/2015/TTLT-BGTVT-BNV ngày
14/8/2015 Hướng dẫn chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của
cơ quan chuyên môn về giao thông vận tải thuộc Ủy ban nhân dân tỉnh, thành
phố trực thuộc Trung ương và Ủy ban nhân dân huyện, quận, thị xã, thành
phố thuộc tỉnh. Quy định về chức năng nhiệm vụ của sở GTVT và Quy định
tổ chức đối với phòng QLĐT các TP thuộc tỉnh (xem hình 1.26.).
Hình 1.26. Sơ đồ tổ chức tỉnh Nam Định [35]
UBND
Tỉnh Nam
Định
UBND Thành
Phố Nam Định
Sở Xây dựng Sở Kế Hoạch
Đầu Tư
Sở Tài nguyên
& Môi trường
Phòng Tài Chính
Kế Hoạch
Phòng Tài
Nguyên & Môi
Trường
Phòng Quản Lý
Đô Thị
UBND
Phường,Xã
Các Sở ban
ngành khác
Các phòng ban
ngành khác
35
Đối với Sở Xây Dựng tỉnh Nam Định [11].
Sở Xây dựng tỉnh Nam Định có 7 đơn vị trong đó có 2 phòng liên quan
tới công tác quản lý mạng lưới đường đô thị đó là: Phòng Quản lý Kiến trúc
và Quy hoạch; phòng Hạ tầng kỹ thuật và phát triển đô thị.
- Phòng Quản lý Kiến trúc và Quy hoạch.
Có 20 nhiệm vụ trong đó 4 nhiệm vụ liên quan tới quy hoạch GTĐT
+ Quản lý quy hoạch xây dựng gồm: Quy hoạch xây dựng vùng, quy
hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch điểm dân cư nông thôn, quy hoạch xây
dựng khu công nghiệp, khu tiểu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế, khu
công nghệ cao, khu du lịch sinh thái, quy hoạch xây dựng các cửa khẩu quốc
tế quan trọng, công viên - cây xanh đô thị.
+ Hướng dẫn, kiểm tra và tổ chức thực hiện các quy chuẩn, tiêu chuẩn về
kiến trúc, quy hoạch xây dựng, các quy định về lập, thẩm định, phê duyệt các
loại đồ án quy hoạch xây dựng.
+ Tổ chức lập, thẩm định các Quy chế quản lý kiến trúc quy hoạch đô
thị; hướng dẫn, kiểm tra việc thực hiện các Quy chế quản lý kiến trúc quy
hoạch đô thị sau khi được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
+ Thẩm định các hồ sơ quy hoạch xây dựng thuộc thẩm quyền của
UBND tỉnh phê duyệt hoặc tổ chức lập để UBND tỉnh trình cấp có thẩm
quyền thỏa thuận, thẩm định, phê duyệt các đồ án quy hoạch xây dựng trên
địa bàn tỉnh theo quy định của pháp luật.
- Phòng Hạ tầng kỹ thuật và phát triển đô thị.
Phòng có 14 nhiệm vụ trong đó có 4 nhiệm vụ liên quan tới mạng lưới
đường đô thị.
+ Tổ chức thực hiện các kế hoạch, chương trình, dự án đầu tư phát triển
và nâng cao hiệu quả quản lý lĩnh vực hạ tầng kỹ thuật, các chỉ tiêu về lĩnh
vực hạ tầng kỹ thuật trong nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội của địa phương
đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt;
36
+ Hướng dẫn, kiểm tra và tổ chức thực hiện các quy chuẩn, tiêu chuẩn,
về lĩnh vực hạ tầng kỹ thuật, các quy định về lập, thẩm định, phê duyệt các
loại đồ án quy hoạch chuyên ngành hạ tầng kỹ thuật (như: quy hoạch cấp
nước, quy hoạch thoát nước, quy hoạch quản lý chất thải rắn…);
+ Tổ chức lập, thẩm định các loại đồ án quy hoạch chuyên ngành hạ tầng
kỹ thuật thuộc thẩm quyền phê duyệt của UBND tỉnh theo quy định cảu pháp
luật; quản lý và tổ chức thực hiện quy hoạch sau khi được phê duyệt;
+ Tổ chức xây dựng và quản lý hệ thống cơ sở dữ liệu, cung cấp thông
tin về lĩnh vực hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn tỉnh.
Như vậy cả 2 phòng trong nhiệm vụ có liên quan tới công tác quy hoạch
và hạ tầng kỹ thuật đều không chỉ rõ nhiệm vụ đối với quản lý giao thông đô
thị của các đô thị trong tỉnh chứ chưa nói đến quản lý MLĐ theo hướng giao
thông xanh.
Đối với sở Giao thông vận tải tỉnh Nam Định [12]
Sở Giao thông vận tải tỉnh Nam định có 7 đơn vị nhưng có 2 phòng quan
hệ tới quản lý mạng lưới đường đó là: Phòng Quản lý giao thông và Phòng
Quản lý vận tải - phương tiện người lái.
- Phòng Quản lý Giao thông có nhiệm vụ liên quan trực tiếp tới quản lý
giao thông đô thị gồm:
+ Theo dõi và quản lý toàn bộ hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh, kể
cả quy hoạch giao thông thủy bộ và ven biển;
+Trực tiếp kiểm tra, giám sát và nghiệm thu công tác duy tu bảo dưỡng,
sửa chữa thường xuyên mạng lưới giao thông.
+ Theo dõi và hướng dẫn nghiệm thu Phòng Công thương các huyện và
Phòng Quản lý đô thị Thành phố, kiểm tra thực hiện quản lý duy tu bảo
dưỡng, sửa chữa thường xuyên mạng lưới giao thông được phân cấp, xây
dựng kế hoạch và hướng dẫn thực hiện phát triển giao thông nông thôn;
+ Hướng dẫn việc thiết lập và quản lý hệ thống đảm bảo giao thông, an
toàn giao thông;
37
+ Cấp giấy phép thi công trên các tuyến đường bộ trong phạm vi quản lý
hoặc trung ương ủy thác quản lý, cấp giấy phép lưu hành cho xe quá tải, quá
khổ, xe bánh xích theo quy định của pháp luật;
- Phòng Quản lý vận tải - Phương tiện người lái có nhiệm vụ:
+ Hướng dẫn và tham mưu tổ chức thực hiện các chính sách phát triển
vận tải, các văn bản quy phạm pháp luật đối với các doanh nghiệp. Hợp tác
xã, tổ chức vận tải theo quy định;
+ Thực hiện quản lý nhà nước đối với hoạt động vận tải trên địa bàn
đúng quy định;
+ Hướng dẫn, kiểm tra việc xây dựng và hoạt động của các bến xe, điểm
đỗ, cảng thủy nội địa, bến khách sang sông trên địa bàn tỉnh theo quy hoạch
được phê duyệt; quản lý dịch vụ vận tải hành khách và các tuyến vận tải hành
khách theo phân cấp, theo dõi chất lượng dịch vụ vận tải;
+Tổ chức việc đăng ký tuyến vận tải hành khách hoạt động trên đường
thủy nội địa thuộc địa bàn tỉnh.
+ Tổ chức thực hiện việc đăng ký phương tiện thủy nội địa; đăng ký cấp
biển số xe máy chuyên dùng theo phân cấp. Theo dõi, quản lý số lượng, chất
lượng phương tiện giao thông thủy, bộ của tỉnh.
Với các phân tích nêu trên và đứng trên phương diện quản lý mạng lưới
đường đô thị hướng tới giao thông xanh thì cả 2 phòng đều chưa có các nhiệm
vụ liên quan tới vấn đề này ngoại trừ vấn đề kiểm soát phương tiện và quản lý
bến bãi đỗ xe trên địa bàn tỉnh. Tuy nhiên nội dung kiểm soát khí thải chưa có
trong nhiệm vụ của phòng.
Phòng Quản lý đô thị TP Nam Định.[55]
Theo Quy chế Tổ chức và hoạt động của Phòng Quản lý đô thị TP Nam
Định ban hành tháng 7/2016, nhiệm vụ của phòng có 4 lĩnh vực lớn với 32
nhiệm vụ trong đó nhiệm vụ về lĩnh vực giao thông vận tải được quy định:
38
1. Trình Ủy ban nhân dân TP Nam Định dự thảo: chương trình, giải pháp
huy động, phối hợp liên ngành trong thực hiện công tác bảo đảm trật tự, an
toàn giao thông trên địa bàn; các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao
thông trên địa bàn theo phân cấp; về phân loại đường theo quy định của pháp
luật.
2. Tổ chức quản lý, bảo trì, bảo đảm tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật
mạng lưới công trình giao thông đường bộ, đường sắt đô thị, đường thủy nội
địa địa phương đang khai thác do TP Nam Định chịu trách nhiệm quản lý.
3. Quản lý hoạt động vận tải trên địa bàn theo quy định của pháp luật và
hướng dẫn của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
4. Tổ chức thực hiện các biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý các
hành vi xâm phạm công trình giao thông, lấn chiếm hành lang an toàn giao
thông; phối hợp với các cơ quan có liên quan trong việc giải tỏa lấn chiếm
hành lang an toàn giao thông trên địa bàn theo hướng dẫn của Sở Giao thông
vận tải và chỉ đạo của Ủy ban nhân dân TP Nam Định.
5. Làm nhiệm vụ thường trực Ban An toàn giao thông TP Nam Định;
phối hợp với các cơ quan có liên quan triển khai hoạt động tìm kiếm cứu nạn.
Về cơ cấu tổ chức của phòng; Hiện có 11 người với cơ cấu
- Lãnh đạo phòng: Trưởng phòng và 03 Phó Trưởng phòng giúp việc cho
đồng chí Trưởng phòng.
- Căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ của phòng hiện nay phòng chia thành
4 tổ công tác:
+ Tổ Kế hoạch và Tài chính;
+ Tổ Quản lý lĩnh vực Xây dựng, quy hoạch, kiến trúc đô thị và nhà ở;
+ Tổ Quản lý lĩnh vực Giao thông vận tải, an toàn giao thông;
+ Tổ Quản lý thoát nước, điện chiếu sáng, công viên cây xanh, nghĩa
trang và vệ sinh môi trường.
39
- Dưới tổ là các chuyên viên gồm 7 người và 1 chuyên viên có thể kiêm
2 nhiệm vụ.
Sơ đồ tổ chức của phòng Quản lý đô thị thuộc UBND TP Nam Định.
(xem hình 1.27).
Hình 1.27. Sơ đồ tổ chức phòng QLĐT TP Nam Định [55]
b.Ban hành và thực hiện văn bản về quản lý quy hoạch MLĐ đô thị.
Trên cơ sở các văn bản của Nhà nước và các định hướng phát triển quy
hoạch của tỉnh Nam Định và TP Nam Định, lãnh đạo TP luôn xác định phát
triển hạ tầng giao thông là mục tiêu quan trọng hàng đầu trong quá trình phát
triển kinh tế - xã hội. Trong những năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao
thông đô thị của TP đã có bước phát triển rõ rệt với nhiều hạng mục quan
trọng nhằm mở rộng không gian đô thị, phát triển KT-XH, góp phần xây dựng
TP Nam Định đạt chuẩn Đô thị loại I trực thuộc tỉnh. Nhờ thực hiện đồng bộ
các giải pháp, trong đó có giải pháp "giao thông đi trước một bước".
Trong công tác quản lý quy hoạch MLĐ thành phố, UBND tỉnh đa ban
hành quyết định thanh lâp Phòng Quản lý đô thị và phân câp quan ly đương
đô thị cho TP quản lý mà phòng QLĐT là cơ quan tham mưu giúp việc. Tuy
nhiên UBND tỉnh và UBND TP không ban hành quyết định hoặc văn ban
hướng dẫn về quy hoạch cũng như quản lý quy hoạch MLĐ thành phố, mặc
40
dù TP có nhiều đặc điểm mang tính đặc thù khác biệt so với các đô thị khác.
Công tác quản lý vân được thực hiện theo các văn ban phap luât hiện hành.
c. Quản lý các hoạt động liên quan đến quy hoạch MLĐ thành phố.
Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng TP Nam Định đến năm 2020 đã
được Thủ Tướng Chính Phủ phê duyệt tại quyết định số 31/2001/QĐ-TTg
ngày 12/3/2001. Từ đó đến nay, đồ án đã là cơ sở quan trọng để TP Nam
Định triển khai thực hiện các đồ án quy hoạch chi tiết và các dự án đầu tư
phát triển đô thị, tạo nền tảng cho những tiến bộ về kinh tế – xã hội của TP
nói riêng và cả tỉnh Nam Định nói chung. Điều chỉnh quy hoạch chung TP
Nam định đến năm 2025 được xác định theo Nhiệm vụ thiết kế đã được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 156/QĐ-TTg ngày 09/02/2009.
TP đã và đang triển khai xây dựng các tuyên đương mơi như: Đường 52m
(khu đô thị mới Thống Nhất), Hùng Vương (đoạn từ ngã ba Nguyễn Du đến
Lê Hồng Phong) v.v. các tuyến đường mới được quản lý chặt chẽ hơn theo
quy hoach thông qua việc giới thiệu hướng tuyến, cấp chứng chỉ quy hoạch
hoặc được thỏa thuận quy hoạch đối với những tuyến đường nằm trong khu
vực chưa có quy hoạch chi tiết. Tuy nhiên vẫn còn một số hạn chế như sau:
+ Việc cung cấp thông tin về quy hoạch MLĐ chưa được rộng rãi, để
mọi người dân đều biết.
+ Cac tuyên đương cai tao hoăc nâng câp quan ly chưa đam bao về cao
độ so vơi quy hoach, nhiêu tuyên đương sau cai tao co cao đô nên đương cao
hơn quy hoach và thường cao hơn từ 5 cm đến 20 cm.
d.Về quản lý quỹ đất xây dựng MLĐ theo quy hoạch ngoài thực địa.
Hiện nay việc quản lý đất xây dựng MLĐ theo quy hoạch đã từng bước
đi vào lề nếp. Việc giải phóng mặt bằng quỹ đất xây dựng MLĐ chỉ được
thực hiện khi đã có dự án đầu tư được phê duyệt. Hội đồng bồi thường TP
41
thưc hiên giải phóng mặt bằng sau đo bàn giao lai cho chủ đầu tư dự án. TP đã
xây dựng quy trình giải phóng mặt bằng, tăng cường công tác tuyên truyền, phổ
biến chính sách, từng bước tạo sự đồng thuận, ủng hộ trong nhân dân; đồng thời
kiên quyết tổ chức bảo vệ thi công một số dự án tồn tại về mặt bằng theo đúng Luật.
e. Sự tham gia của cộng đồng với công tác quản lý mạng lưới đường
đô thị TP Nam Định.
Trong những năm gần đây, công tác quản lý đô thị đã được các cấp
chính quyền từ Tỉnh, TP đến các phường, xã quan tâm, tập trung chỉ đạo.
Việc tuyên truyền, phổ biến các luật định liên quan đến quy hoạch và xây
dựng, công bố các đồ án quy hoạch được duyệt…cho nhân dân biết cũng đã
được thực hiện nghiêm túc, đúng quy định.
Ngoài ra để xây dựng và quản lý các tuyến đường trong ngõ hẻm, TP
Nam Định kêu gọi sự hợp tác phát triển từ nhân dân với chính sách “ đổi đất
lấy hạ tầng”, “nhà nước và nhân dân cùng làm” nhà nước bỏ tiền dân hiến đất,
các phong trào “vứt rác đúng nơi quy định”, “vệ sinh đường phố, vỉa hè trước
nhà mình vào ngày thứ 7 hàng tuần”… kết quả là hơn 70% ngõ hẻm được xây
sửa, nâng cấp khang trang. Từ những việc làm nêu trên, công tác quản lý tại
TP Nam Định trong những năm gần đây đã có những bước chuyển biến mạnh
mẽ, người dân đã có ý thức hơn trong việc tuân thủ các quy định pháp luật về
xây dựng [55].
1.5. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CÓ LIÊN
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1.5.1. Một số công trình khoa học nghiên cứu trong nước có liên quan đến đề tài
luận án
a. Một số đề tài nghiên cứu.
Đề tài "Nghiên cứu xây dựng hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí quy hoạch
giao thông đô thị bền vững tại các đô thị loại đặc biệt và loại I" [46].
42
Đề tài do Viện Kiến trúc - Quy hoạch đô thị và Nông thôn thực hiện năm
2008, chủ nhiệm đề tài: PGS.TS Lưu Đức Hải.
- Mục tiêu của đề tài: Nhằm thiết lập bộ chỉ tiêu, tiêu chí quy hoạch giao
thông bền vững cho các đô thị loại đặc biệt và loại I ở Việt Nam. Nghiên cứu
thí điểm tại 4 đô thị là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Hải Phòng. Bộ
chỉ tiêu và tiêu chí này sẽ là công cụ kiểm soát tốc độ phát triển giao thông đô
thị và là cơ sở dữ liệu cung cấp thông tin về các vấn đề phát triển giao thông
bền vững tại các đô thị. Đề tài làm rõ về giao thông đô thị bền vững được thể
hiện ở các mặt: kinh tế, xã hội và môi trường.
+ Về mặt kinh tế: mật độ giao thông hợp lý, đáp ưng nhu cầu giao thông,
bảo đảm tính hiện đại và tiện nghi của hệ thống giao thông.
+ Về mặt xã hội: tiếp cận và công bằng xã hội trong giao thông đối với
người nghèo, phụ nữ, công nhân; không xẩy ra ùn tắc; hạn chế tai nạn.
+ Về mặt môi trường: chất lượng không khí; giảm tiếng ồn; hạn chế ô
nhiễm môi trường.
- Đề tài đã nghiên cứu và đưa ra các chỉ tiêu và tiêu chí quy hoạch giao
thông đô thi bền vững cho đô thị loại đặc biệt và loại I với cac nhóm chỉ tiêu
về kinh tế, nhóm chỉ tiêu về xã hội và nhóm chỉ tiêu về môi trường. Đề tài đã
sử dụng các nhóm chỉ tiêu để đánh giá giao thông đô thị bền vững. Đây là các
nhóm chỉ tiêu quan trọng liên quan đến việc nghiên cứu MLĐ đô thị vùng
TDMN Bắc Bộ. Tuy nhiên, đề tài chỉ nghiên cứu cho các đô thị loại đặc biệt
và đô thị loại lớn, tuy nhiên đề tài chưa đề cập tới nội dung liên quan tới quản
lý mạng lưới đường hướng tới giao thông xanh cho các đô thị loại I vùng
ĐBSH.
GTZ-Transport Policy Advisory Services (2009), “Quản lý nhu cầu
giao thông” [45]
43
Đây là đề tài nghiên cứu đã được in thành sách có tên “ Quản lý nhu cầu
giao thông do GTZ chủ trì với sự tham gia của nhóm chuyên gia bao gồm các
ông bà: Gopinath Menon, Andrea Broaddus, Todd Litman.
Tốc độ đô thị hóa nhanh ở các nước đang phát triển đã tác động và là
thách thức đối với hệ thống giao thông khi đô thị ngày càng mở rộng. Điều
này đòi hỏi sự tiếp cận tốt giao thông để đảm bảo an toàn đi lại và môi trường
sức khỏe cho cộng đồng. Chủ đề này đã được cơ quan phát triển quốc tế của
Cộng Hòa Liên Bang Đức nghiên cứu năm 2004 đối với các nước đang phát
triển về các vấn đề cụ thể như: Định hướng chính sách và thể chế, Quy hoạch
và quản lý sử dụng đất. Sự quá cảnh, đi bộ và xe đạp, kiểm soát sự gia tăng
phương tiện ô tô và sử dụng nhiên liệu. Tác động vào môi trường và sức
khỏe. Chính sách an toàn đường bộ. Chính sách tài chính cho đường bộ.
Trong các nội dung của nghiên cứu có đề cập 3 vấn đề mà trong 6 yếu
tố của quản lý mạng lưới đường hướng tới giao thông xanh như: Quy hoạch
và quản lý sử dụng đất gắn với nhu cầu đi lại, tăng cường đi bộ và xe đạp,
phương tiện và nhiên liệu. Nhưng nghiên cứu để hướng tới giao thông xanh
thì chưa đầy đủ.
Kịch bản phát triển các-bon thấp cho TP Hồ Chí Minh năm 2030
[115]. Low Carbon Soeciety for Ho Chi Minh city
Đề tài do nhóm nghiên cứu giữa một số trường đại học của Nhật Bản và
Sở Khoa học và Công nghệ TP Hồ Chí Minh, Đại học Tài nguyên và Môi
trường TP Hồ Chí Minh. Tháng 1/2014.
Đây là một nghiên cứu hợp tác giữa các trường đại học và công ty tư
vấn của Nhật Bản như: Đại học tổng hợp Kyoto, Công ty tư vấn E- Konzal,
Viện nghiên cứu môi trường quốc gia Nhật Bản, Viện Thông tin và Nghiên
cứu Mizuho và phía Việt Nam là Sở Khoa học và Công nghệ TP Hồ Chí
Minh, Đại học Tài Nguyên và Môi trường TP Hồ Chí Minh.
44
Dựa trên những mục tiêu được đặt ra trong “Quy hoạch tổng thể phát
triển kinh tế xã hội TP Hồ Chí Minh” đã đưa ra những nội dung về giao
thông bao gồm 3 hành động.
1. Sử dụng phương tiện năng lượng hiệu quả trong đó: Xe con sử dụng
nhiên liệu hiệu quả; quản lý và cải thiện mạng lưới đường xá; sử dụng nhiên
liệu xe bus hiệu quả và cải thiện hệ thống đường, sử dụng đường sắt hiệu
quả, quản lý và cải thiện mạng lưới đường.
2. Chuyển đổi cách thức sử dụng nhiên liệu dầu mỏ sang nhiên liệu khí
GAS.
3. Phương thức chuyển đổi tới phương tiện giao thông công cộng như:
Đi bộ, xe đạp, xe máy, xe con, xe bus, tàu điện, tàu điện ngầm, hàng không
v.v.
Những hành động nêu trên cũng nhằm hướng tới xây dựng TP Hồ Chí
Minh trở thành TP Cacborn thấp. Khi đạt được các tiêu chuẩn này cũng sẽ là
cơ sở quan trọng để hướng tới giao thông xanh, tuy nhiên nội dung nghiên
cứu ở đây mới chỉ dừng lại xác định những tiêu chuẩn mang tính kỹ thuật
mà chưa đề cập tới nội dung quản lý mạng lưới đường để hướng tới giao
thông xanh.
b. Một số đề tài luận án Tiến sĩ
Luận án Tiến sĩ về “Nghiên cứu quy hoạch giao thông vận tải đường
bộ đô thị ở Việt Nam theo hướng giảm nhẹ biến đổi khí hậu” của Phạm Đức
Thành bảo vệ năm 2015 [72].
Mục tiêu của đề tài nhằm nghiên cứu:
- Xây dựng khung chính sách, tiêu chí trong quy hoạch GTVT đường
bộ đô thị theo hướng giảm nhẹ BĐKH.
- Ứng dụng bài toán quy hoạch MLĐ lý thuyết và các thuật toán tìm
đường đi trong mạng lưới, mở rộng vào MLĐ và tuyến đường bộ đô thị kết
45
hợp với việc lựa chọn phương thức vận tải nhằm tối ưu phát thải khí nhà
kính và tiêu thụ nhiên liệu.
- Tối ưu phát thải khí nhà kính và tiêu thụ nhiên liệu thông qua việc xét
thành phần và tỷ lệ các phương tiện giao thông ở Việt Nam. Thông qua tiêu
chí GTVT có khả năng giảm nhẹ BĐKH góp phần củng cố, bổ sung lý
thuyết về dạng đô thị phát triển bền vững.
Kết quả của luận án góp phần nâng cao nhận thức tối ưu hóa trong quy
hoạch GTVT đường bộ đô thị theo hướng nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên
liệu, giảm phát thải, giảm hành trình đi lại góp phần giảm nhẹ BĐKH. Đề tài
góp phần cung cấp một số cơ sở lý thuyết mới cho việc bớt lượng phát thải
và tiêu thụ nhiên liệu trong hệ thống GTVT đường bộ đô thị thông qua việc
xây dựng bài toán về thiết lập MLĐ và tuyến tối ưu phát thải nhà kính và
tiêu thụ nhiên liệu. Nội dung nghiên cứu của đề tài Luận án cũng đã giải
quyết việc giảm nhẹ khí thải nhà kính nhưng tập trung vào việc lựa chọn bài
toán tối ưu hóa tuyến đường đi trong bố cục MLĐ.
Với đề tài luận án này thì phạm vi nghiên cứu là các đô thị Việt Nam và
kết quả nghiên cứu chưa xét tới các yếu tố trong quản lý cũng như những
yêu cầu của mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh.
Luận án Tiến sĩ “Nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống giao thông
công cộng TP Hà Nội theo mục tiêu đô thị phát triển bền vững”, của Vũ Anh
bảo vệ năm 2011 tại trường Đại học Kiến trúc Hà Nội [3].
Mục đích nghiên cứu của Luận án nhằm hiện thực hoá tiêu chí đô thị
phát triển bền vững, giao thông đô thị phát triển bền vững, đề xuất nguyên tắc
và khung tiêu chí cho quy hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng;
mô hình và một số chỉ số quy hoạch phát triển hệ thống giao thông công cộng
TP Hà Nội theo mục tiêu đô thị phát triển bền vững. Phạm vi nghiên cứu của
đề tài theo chiều không gian: nghiên cứu trên địa bàn TP Hà Nội trước khi có
46
quyết định mở rộng địa giới hành chính tháng 8/2009 và theo chiều thời gian:
đến năm 2020 và tầm nhìn 2025.
Luận án tập trung nghiên cứu vào hệ thống giao thông cộng công của TP
Hà Nội theo chuyên ngành Kỹ thuật hạ tầng đô thị nên chưa đề cập tới những
yếu tố trong quản lý giao thông.
Luận án Tiến sĩ "Quản lý quy hoạch mạng lưới đường đô thị vùng trung
du miền núi Bắc bộ", của Trần Văn Tiến, bảo vệ năm 2012 tại trường Đại học
Kiến trúc Hà Nội [70].
Mục đích bảo đảm cho mạng lưới đường đô thị vùng Trung du miền núi
Bắc Bộ phù hợp với điều kiện, đặc điểm của vùng; Hoàn thiện nội dung quản
lý quy hoạch mạng lưới đường đô thị vùng Trung du miền núi Bắc Bộ; Hoàn
thiện và nâng cao năng lực bộ máy quản lý quy hoạch mạng lưới đường đô thị
vùng Trung du miền núi Bắc Bộ; đề tài: “Quản lý quy hoạch mạng lưới
đường đô thị vùng trung du miền núi Bắc bộ” đã góp phần hoàn thiện Quy
chuẩn xây dựng Việt Nam và nội dung quản lý Nhà nước về quy hoạch mạng
lưới đường đô thị, đổi mới và nâng cao năng lực tổ chức bộ máy quản lý quy
hoạch mạng lưới đường đô thị; bảo đảm cho việc quản lý quy hoạch mạng
lưới đường đô thị phù hợp với điều kiện và đặc điểm vùng Trung du miền núi
Bắc Bộ, sử dụng đất, phân loại đường, quản lý quỹ đất theo quy hoạch, tổ
chức bộ máy quản lý và ứng dụng vào quản lý quy hoạch mạng lưới đường
TP Việt Trì. Đề tài nghiên cứu trong lĩnh vực quản lý đô thị nhưng ở phạm vi
nghiên cứu khác với luận án của tác giả tuy nhiên là đề tài gắn với quản lý đô
thị trong lĩnh vực mạng lưới đường nên sẽ giúp cho đề tài nghiên cứu tham
khảo.
Luận án Tiến sĩ “Quy hoạch, tổ chức không gian đi bộ trong các đô thị
lớn Việt Nam đến năm 2020”, Hồ Ngọc Hùng, bảo vệ năm 2006 tại trường
Đại học Xây Dựng Hà Nội, Hà Nội.[50]
47
Đề tài nghiên cứu về không gian đi bộ trong mối quan hệ với quy hoạch
chung của đô thị, tuy không thuộc lĩnh vực quản lý đô thị nhưng kết quả của
luận án giúp cho đề tài luận án tham khảo để hiểu rõ về mối quan hệ giữa
không gian đi bộ với giao thông công cộng và là một vấn đề gắn kết với giao
thông xanh.
Luận án Tiến sĩ "Sự phát triển mạng lưới giao thông trong quy hoạch
không gian chùm đô thị, lấy chùm đô thị Hà Nội làm địa bàn nghiên cứu", của
Nguyễn Hồng Tiến, năm 2004, Đại học Xây dựng Hà Nội, [69].
Luận án nghiên cứu về giao thông chum đô thị có mối liên quan tới quy
hoạch giao thông vùng. Là đề tài thuộc chuyên ngành khác với quản lý đô
thị nhưng những nghiên cứu của đề tài sẽ là một tài liệu quý để tham khảo
đối với quản lý mạng lưới đường đô thị trong sự gắn kết giữa đường nội thị
và đường ngoài đô thị một nội dung quan trọng trong giao thông xanh.
c. Một số Luận văn Thạc sĩ.
Trong những năm vừa qua đã có một số đề tài luận văn thạc sĩ như:
- Luận văn “Nghiên cứu phát triển giao thông xanh trong quy hoạch
trường Đại học Quốc Gia tại Hòa Lạc” của Nguyễn Châu Loan bảo vệ năm
2013, chuyên ngành kỹ thuật cơ sở hạ tầng - Đại học Kiến trúc Hà Nội.
- Luận văn “Phát triển mạng lưới đường xe đạp, đi bộ trong mối quan hệ
với mạng lưới giao thông công cộng thị trấn Chúc Sơn hướng tới đô thị sinh
thái” của Thân Đình Vinh bảo vệ năm 2014. chuyên ngành kỹ thuật cơ sở hạ
tầng Đại học Kiến trúc Hà Nội[84].
Với nội dung và kết quả nghiên cứu tập trung vào vấn đề quy hoạch giao
thông xanh cho một khu vực hay giao thông cho một thị trấn hướng tới đô thị
Sinh thái. Tuy nhiên đề tài nghiên cứu cho một phạm vi hẹp và chưa đề cập
tới lĩnh vực quản lý.
48
1.5.2. Một số công trình khoa học nghiên cứu ngoài nước có liên quan đến đề
tài luận án
Giao thông xanh cũng mới phát triển trong những năm gần đây và ngày
càng trở thành một vấn đề quan trọng mang tính chất toàn cầu. Tuy nhiên
nghiên cứu về giao thông phát triển bền vững được quan tâm nhiều hơn và
nó cũng chưa đựng trong vấn đề giao thông xanh. Một số các đề tài nghiên
cứu và luận án đã công bố có liên quan tới đề tài luận án này được giới thiệu
dưới đây.
a. Space Demand and Traffic Development-Way and Means of
Reduction (Sustainable Mobility and Urban Structure) By Dieter Apel
and Dietrich Henckel (Germany) in 1996 [96].
Phát triển giao thông và đáp ứng không gian-Các con đường và phương
tiện giao thông của sự giảm thiểu (di động bền vững và cấu trúc đô thị).
Đây là nghiên cứu của TS Dieter Apel và Dietrick Henckel (CHLB
Đức). Nội dung nghiên cứu đã đề cập các vấn đề:
- Hệ thống giao thông và cấu trúc đô thị. Trong đó nảy sinh các vấn đề
như: Xe con sẽ làm gia tăng mật độ thấp; gia tăng các cửa hàng ở vùng
ngoại ô; Xe con sẽ đòi hỏi nhiều hơn không gian cho hạ tầng giao thông và
làm suy giảm GTCC. Như vậy từ những năm 1996, nghiên cứu của 2 tác giả
đã xét tới mối quan hệ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất
và giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng. Tuy nhiên chưa đề cập
tới xu hướng giao thông xanh trong đô thị.
b. Adverse Impact of Car Travel. By Paul Ekins – New York 1996
[106].
Trong đề tài này Paul Ekins - Mỹ cũng đã đề cập việc sử dụng quá
nhiều xe con ở các nước châu Âu và Bắc Mỹ đã có tác động rất lớn tới môi
trường, tới kinh tế và sức khỏe cộng động. Cần phải tăng mật độ tầng cao để
mọi người có thể đi bộ, đi xe đạp tới các trạm giao thông công cộng. Đường
49
phố cần được an toàn hơn và tiện nghi cho mọi lứa tuổi. Tác giả đã đánh giá
những tác động môi trường của các loại phương tiện đi lại trong TP trên các
mặt: Sử dụng đất; phân tán dân số, giá thành phục vụ, Sử dụng nhiên liệu;
nguyên nhân gây ra sự sợ hãi, nguyên nhân gây ra chết chóc; tổn thất đối với
sức khỏe. Từ đó đưa ra các khuyến nghị cho việc xây dựng các khu vực hỗn
hợp có mật độ xây dựng cao và tăng cường sử dụng đường sắt nhẹ trong đô
thị để phục vụ thuận tiện đi lại của người dân. Quy hoạch Giao thông gắn
với sử dụng đất, xây dựng hỗn hợp để tạo điều kiện kết nối giao thông tại
các điểm trung chuyển, tăng cường giao thông công cộng nhưng quan niệm
về giao thông xanh chưa được đề cập trong nghiên cứu của tác giả.
c.Green transportation Planning and region sustainable development
within metropolitan region: The reole of traffic pollutant inventory in
decision making. By Yong - Gang Wang Xu Zhu and Wan Sen Xiang in 2011
[118].
Quy hoạch giao thông xanh và phát triển bền vững vùng đô thị: Vai trò
của ô nhiễm giao thông trong việc ra quyết định. Năm 2011, giao thông
trong các TP lớn của Trung Quốc đang ngày càng tăng lên và phải đối mặt
với nhiều thách thức như là chúng phải đáp ứng những đòi hỏi yêu cầu giao
thông của Quốc gia, giảm bớt sự tắc nghẽn giao thông và cải thiện chất
lượng không khí. Tuy nhiên các công cụ (ví dụ như sử dụng đất, nhu cầu đi
lại, các mô hình phát thải) trước đây đã không được thiết kế, hoặc không
được tiếp cận trong quá trình quy hoạch, do đó việc chuẩn bị các cơ sở dữ
liệu toàn diện để đánh giá một cách đầy đủ cho công tác quy hoạch đô thị và
quy hoạch giao thông xanh cần được nghiên cứu.
Các tác giả đã nghiên cứu các vấn đề như: Chỉ số phát thải của phương
tiện. Phương thức lái xe của các phương tiện. Ô nhiễm của phương tiện do
tuổi thọ. Phương tiện và mạng lưới đường.
50
Như vậy nghiên cứu chỉ mới tập trung vào vấn đề ô nhiệm của các
phương tiện và giảm thiểu phát thải gắn với quy hoạch mạng lưới đường là
biện pháp để hướng tới giao thông xanh mà chưa đưa ra các giải pháp một
cách toàn diện.
d. A Roadmap Towards Low Carbn Kyoto-Tokyo Japan By Research
Team of Sustainable Society Kyoto - Research Team of Sustainable Society
Kyoto in 2009 [108].
Nhóm nghiên cứu đứng đầu là GS Masaaki Naito đã nghiên cứu lộ trình
hướng tới Tokyo các bon thấp với 6 hành động, trong đó Hành động 1 là:
Kyoto, TP có thể đi bộ được. Trong nghiên cứu cho Kyoto là TP có dân số
14,7 triệu người, có GDP là 4,15 (triệu yên/ người). Tổng hành khách tham
gia giao thông là 9251 triệu hành khách/Km và tổng lượng vận tải hàng hóa
là 1484 triệu tấn.km.
- Mục tiêu “tăng cường quản lý giao thông” nhằm thúc đẩy giao thông
công cộng trên cơ sở “Thực hiện quản lý nhu cầu giao thông – TDM” để làm
thay đổi tổng khối lượng đi lại từ nhận thức thái độ của mọi người đối với
giao thông công cộng.
- “Xây dựng các đường bộ hành nhỏ” là một công việc được tiến hành
thiết kế cẩn thận để kết nối tốt cho người sử dụng giao thông cá nhân đến
với giao thông công cộng. TP Kyoto có một số lượng lớn người du lịch so
với các TP khác ở Nhật Bản, do đó cũng cần có các giải pháp để thu hút các
tuyến du lịch dử dụng giao thông công cộng, kết hợp với đó là sử dụng xe
bus thông minh. Như vậy nhóm nghiên cứu trên quan điểm xây dựng TP
Kyoto trở thành một TP Cac born thấp với các giải pháp đồng bộ để tăng
cường đi bộ cũng chính là hướng tới giao thông xanh.
1.6. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA TRONG NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN
Các công trình nghiên cứu của các nhà khoa học, các nhà quản lý về giao
thông xanh hầu hết tập trung nghiên cứu cho các đô thị khác nhau trên thế
51
giới và trong nước mà chưa có đề tài nào nghiên cứu cho các đô thị loại I
vùng đồng bằng sông Hồng. Qua nghiên cứu các TP loại I và II trong vùng
đồng bằng sông Hồng cho thấy:
- Mật độ mạng lưới đường TP có sự khác nhau giữa các khu vực: Khu
vực trung tâm mạng lưới đường có mật độ cao trên 10 km/km2, nhưng khu
vực phát triển tự phát và làng xóm ven đô mật độ thấp, rất thấp và thiếu tính
kết nối.
- TP chưa tổ chức mạng lưới đường xe đạp còn đường đi bộ tổ chức
chung với vỉa hè trong khi vỉa hè lại bị chiếm dụng để buôn bán và để xe
máy do đó khả năng kết nối với giao thông cộng cộng sẽ là một khó khăn
lớn.
- Hệ thống giao thông công cộng còn khá thô sơ và phục vụ chủ yếu kết
nối với phụ cận còn trong TP người dân chủ yếu vẫn đi bằng xe máy. Khi
TP phát triển và mở rộng sẽ là một thách thức lớn đối với công tác tổ chức
giao thông đô thị.
- Nhận thức của người dân trong tham gia và quản lý giao thông còn
hạn chế. Chính quyền các đô thị chưa quan tâm đầy đủ tới tổ chức GTCC
trong phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.
Từ tình hình thực tế đó nhiệm vụ của luận án cần làm rõ một số nội
dung quản lý quy hoạch MLĐ hướng tới giao thông xanh cho các TP loại I
vùng đồng bằng sông Hồng là:
- Những tiêu chí nào để quản lý mạng lưới đường theo hướng giao
thông xanh.
- Vấn đề sử dụng đất trong quy hoạch giao thông đô thị.
- Tổ chức tốt mạng lưới đường xe đạp và đi bộ để có thể tiếp cận tốt với
hệ thống giao thông công cộng trong thành phố...
52
- Đề xuất cơ chế chính sách khuyến khích phát triển các phương tiện
giao thông công cộng và các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch
trong đô thị.
- Vai trò của người dân trong quản lý giao thông xanh.
53
CHƯƠNG II
CƠ SỞ KHOA HOC CHO QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG THEO HƯỚNG
GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG
BẰNG SÔNG HỒNG
2.1. CƠ SỞ LÝ LUẬN.
2.1.1. Những xu hướng mới trong phát triển và quản lý giao thông đô thị.
a. Giao thông đô thị phát triển bền vững
Theo thống kê của Liên Hợp Quốc, kể từ năm 2000 trên 50% dân số
trên thế giới đang sống tại khu vực đô thị. Xu hướng đô thị hóa và mở rộng
hơn nữa của các đô thị là vấn đề lớn đối với các nước đặc biệt là các nước
đang phát triển. Sản xuất và tiêu thụ năng lượng hiệu quả trở thành câu hỏi
trung tâm của thế kỷ 21. Bên cạnh sự tăng trưởng của dân số và đô thị hóa
theo xu hướng phát triển ô tô cá nhân, đã làm tăng nhu cầu vận chuyển. (hình
2.1).
Hình 2.1. Sự tăng trưởng dân số và sử dụng PTGT. [41]
Trước những thay đổi nhanh chóng và những áp lực ngày càng lớn lên
hệ thống đô thị như tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường nên nhiều quan
điểm mới về tổ chức giao thông trong các TP được đặt ra để tìm những giải
pháp giúp cho cuộc sống của người dân đô thị ngày càng tốt hơn như: Giao
thông đô thị phát triển bền vững, Giao thông Thông minh, Giao thông Xanh.
Quan điểm của Mathew Carmona – Hoa Kỳ
54
Quan điểm của Mathew Carmona cũng như các nhà chuyên gia giao
thông đô thị của Mỹ đưa ra những yếu tố tác động đến sự PTBV của hệ thống
giao thông đô thị như hình thái đô thị, lựa chọn mô hình giao thông, sử dụng
năng lượng trong giao thông và các loại hình GTCC, hành vi của người tham
gia giao thông (hình 2.2)
Hình 2.2 . Các yếu tố đảm bảo hệ thông giao thông PTBV [3]
PGS.TS Lưu Đức Hải đã xây dựng Bộ tiêu chí và chỉ tiêu Quy hoạch
giao thông đô thị bền vững cho các đô thị loại đặc biệt và loại I gồm 3 trụ cột
hay 3 nhóm tiêu chí: Kinh tế - Xã hội và Môi trường [47].
- Nhóm tiêu chí về Kinh tế có 18 chỉ tiêu được chia làm 6 nội dung:
+ Mật độ giao thông + Phương tiện giao thông
+ Tính hiện đại và tiện nghi của hệ thống + Tính hiệu quả của hệ thống
+ Sử dụng đất + Tài chính dành cho giao thông
- Nhóm tiêu chí về xã hội có 13 chỉ tiêu được chia làm 3 nội dung
+ Tiếp cận và công bằng xã hội trong giao thông, + Ùn tắc giao thông
+ Tai nạn giao thông
- Nhóm tiêu chí về Môi trường. Có 24 chỉ tiêu được phân làm
55
+ Chất lượng không khí + Tiếng ồn và + Chất lượng phương tiện giao
thông cơ giới
b. Giao thông thông minh.
Hệ thống giao thông Thông minh (Intelligent Transport System- ITS) là
khái niệm xuất phát từ Nhật Bản bắt đầu từ những năm 1980. ITS được xúc
tiến như một dự án quốc gia tại Nhật Bản nhưng sau đó đã được các nước
phát triển rất quan tâm.
Hội nghị ITS Quốc tế lần thứ 13 được tổ chức tại London năm 2006. Các
chủ đề chính được thảo luận tại Hội thảo là an toàn giao thông, hạn chế ô
nhiễm môi trường, chống ùn tắc giao thông, sản xuất các phương tiện giao
thông thông minh, thiết bị an toàn giao thông. Qua đó có thể thấy ITS đã khai
thác khả năng công nghệ tiên tiến sẵn có của nhiều lĩnh vực nhằm cải thiện
giao thông với các mức độ khác nhau. Chương trình ITS của một số nước
được nghiên cứu và ứng dụng rất đa dạng, hiệu quả.
Hiện nay ITS không đơn thuần chỉ là các phương tiện giao thông mà
còn bao hàm cả cơ sở hạ tầng, người điều khiển phương tiện hoặc người sử
dụng (hình 2.3).
Hệ thống quản lý giao thông thông minh
Hình 2.3.Hệ thống ITS được áp dụng trong quản lý giao thông thành phố [113]
56
c. Giao thông xanh.
Tiêu chí giao thông xanh.
Trên thế giới nghiên cứu về giao thông xanh đã có từ cách đây mấy chục
năm, với những quan điểm và tiêu chí thay đổi tùy theo mối quan tâm của mỗi
nước. Tác giả xin giới thiệu một số quan điểm về tiêu chí giao thông xanh của
các nhà khoa học trên thế giới và Việt Nam.
GS David Herron – Hoa kỳ [93]
Năm 1996 trong cuốn sách “Những TP Xanh” được xuất bản tại Mỹ, GS
David Herron đưa ra quan điểm về giao thông xanh với 4 tiêu chí:
- Một loại hình giao thông bền vững trong đó năng lượng sử dụng cho
quá trình di chuyển chủ yếu là năng lượng của bản thân con người.
- Sử dụng nhiên liệu sinh học, sử dụng năng lượng tái tạo như năng
lượng mặt trời, năng lượng gió.
- Tổ chức tốt giao thông công cộng, trong đó các phương tiện giao thông
hạn chế thải khí CO2 và các loại khí độc hại ra môi trường.
- Các thiết kế, thi công các công trình giao thông thân thiện môi trường...
Joan Roelofs – Mỹ [101]
Theo Joan Roelofs giao thông xanh làm cho cuộc sống của chúng ta dễ
dàng hơn giảm ùn tắc giao thông và đi lại thuận tiện hơn với các tiêu chí:
- Giảm sự phụ thuộc của con người vào xe ô tô cá nhân, và vào dầu mỏ,
Điều này sẽ an toàn hơn và ít tốn kém hơn, giúp cho hành tinh của chúng
ta tiết kiệm, xanh hơn và làm cho cuộc sống tốt hơn.
- Có quy hoạch tốt để đi lại của mỗi người trong đô thị được an toàn;
- Đất đai được sử dụng hợp lý hơn trong quy hoạch giao thông đô thị;
- Tổ chức tốt giao thông công cộng.
Đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng tiện nghị và hiệu quả,
năng lượng được tiết kiệm và thải ít khi hơn.
57
Theo Terry White [111]
Giao thông xanh theo ông được đánh giá dựa trên các tiêu chí:
- Là quy hoạch phát triển theo định hướng giao thông để tiết kiệm đất đai
đô thị (hình 2.4).
Hinh 2.4. Mô hình cơ cấu khu vực nhà ga GTCC theo mô hình TOD [17]
- Quan tâm tới đi lại bằng bằng phương tiện phi cơ giới,
- Tổ chức tốt đường đi bộ và xe đạp trong đô thị
- Sự chia sẻ ô tô hay ô tô dùng chung,
- Sử dụng giao thông công cộng
- Phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch và hiệu quả
Theo các nhà khoa học Trung Quốc [14].
Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến cho biết các nhà khoa học về quy
hoạch giao thông đô thị Trung Quốc đưa ra tiêu chí cho Giao thông xanh dựa
trên 5 yếu tố cơ bản đó là:
- Tổ chức giao thông
58
- Phương tiện giao thông
- Chi phí trong giao thông
- Áp dụng giao thông thông minh
- Xã hội hóa trong giao thông.
Theo PGS.TS Lưu Đức Hải [46]
Giao thông xanh dựa trên 4 trụ cột:
- Mạng lưới đường xanh
- Phương tiện giao thông xanh
- Quản lý và tổ chức giao thông
- Người tham gia giao thông.
Theo Lioyd Wrigh [97].
Trong cuốn sách Các TP xanh của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB)
in năm 2012 có bài của ông Lioyd Wrigh với chủ đề Giao thông cho các TP
xanh thì giao thông xanh là 1 yêu cầu quan trọng của TP xanh. Theo ông các
tiêu chí cơ bản của giao thông xanh được thể hiện ở bảng 2.1 dưới đây:
Bảng 2.1. Các tiêu chí cho giao thông xanh trong chiến lược giao thông TP [97].
TT Các hợp phần và các tiêu chí Đo lường
A Giao thông Công cộng
1 Dựa trên cơ sở đường đô thị
Một phần xe bus nhanh (BRT)
Nâng cấp các tuyến chuyển tiếp
Dịch vụ trường học
2 Dựa trên giao thông đường
sắt
Xe điện đường phố
Các tuyến đường sát nhẹ (LRT)
Tuyến đường 1 ray nhẹ và nặng
Tàu điện ngầm
3 Hệ thống giá Hệ thống giá tích hợp
59
Phí giao thông công cộng
4 Đi lại liên thành phố
Cải thiện dịch vụ xe bus trên quãng
đường dài
Cải thiện dịch vụ đường sắt
B Giao thông phi cơ giới
1 Những sáng kiến đối với
đường bộ hành
Phát triển mạng lưới đường đi bộ
Nâng cấp cơ sở đường bộ hành
Ngày không có xe ô tô con
2 Phương tiện phi cơ giới
Phát triển đường xe đạp
Cơ sở bãi đỗ xe đạp
Sáng kiến chia sẻ xe đạp
Xe đạp điện
C Quản lý nhu cầu giao thông
1 Cơ chế giá
Phí tắc nghẽn
Phí bãi đỗ xe
Công cụ quản lý đường
Đổi mới và giảm trợ cấp giá nhiên
liệu
2 Các quy định
Giảm thiểu không gian bãi đỗ xe
Giảm phương tiện sở hữu cá nhân
Hạn chế sử dụng phương tiện thay vì
ác phương thức khác
Với những quan điểm của các nhà khoa học trên thế giới cho thấy rằng
có những tiêu chí chung và có những tiêu chí mà ở các điều kiện khác nhau sẽ
có những tiêu chí khác nhau. Đó là điều mà luận án sẽ nghiên cứu để có đề
60
xuất các tiêu chí giao thông xanh phù hợp cho các đô thị loại I vùng đồng
bằng sông Hồng trong điều kiện của Việt Nam...
Nhận xét chung
Qua đúc kết luận án nhận thấy có những nội dung giống nhau ở các nhà
khoa học và có những nội dung khác nhau đó là:
Những nội dung mang tính chất chung đó là đều dựa trên 3 cơ sở quan
trọng gồm: Cơ sở Hạ tầng giao thông; Phương tiện giao thông; Chính sách và
tổ chức quản lý giao thông.
- Đối với cơ sở Hạ tầng giao thông
Nhiều nhà nghiên cứu đã quan tâm tới các nội dung: Tích hợp quy hoạch
giao thông và quy hoạch sử dụng đất, tổ chức tốt mạng lưới đường xe đạp và
đi bộ cũng như hệ thống bãi đỗ xe.
- Đối với phương tiện giao thông.
Hầu hết các nhà khoa học đều đề cập tới cần tăng cường hệ thống GTCC
và ít phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Đồng thời các phương tiện cần sử
dụng nhiên liệu sạch.
- Chính sách và tổ chức quản lý giao thông
Nhiều nhà khoa học tập trung vào chính sách kiểm soát sự phát triển
phương tiện xe ô tô cá nhân thông qua các loại phí, có hệ thống kiểm soát khí
phát thải của các phương tiện giao thông và tăng cường xã hội hóa xây dựng
cơ sỏ hạ tầng giao thông.
Những nội dung khác nhau như:
- Tăng cường trồng cây xanh,
- Tăng cường ô tô dùng phương tiện giao thông công cộng,
- Có công cụ quản lý đường như tính toán nhu cầu giao thông để xác
định được lưu lượng giao thông,
61
Với những quan điểm của các nhà khoa học trên thế giới và trong nước
cho thấy rằng có những tiêu chí chung và có những tiêu chí mà ở các điều
kiện khác nhau sẽ có những tiêu chí khác nhau. Đó là điều mà luận án sẽ
nghiên cứu để có đề xuất các tiêu chí giao thông xanh phù hợp cho các đô thị
loại I vùng đồng bằng sông Hồng trong điều kiện của Việt Nam...
2.1.2. Nội dung quản lý Nhà nước về quản lý mạng lưới đường đô thị
Quản lý quy hoạch MLĐ đô thị là một bộ phận trong quản lý quy hoạch
đô thị. Hiên nay việc quản lý quy hoạch MLĐ đô thị thực hiện theo Thông tư
Số: 04/2008/TT-BXD, ngày 20/02/2008 của Bộ Xây dựng. Nội dung của
công tác quản lý mạng lưới đường đô thị bao gồm: Công tác Quy hoạch,
Công tác thiết kế xây dựng, công tác khai thác và sử dụng. Luận án xin đề cập
tới một số nội dung chủ yếu của Thông tư có liên quan tới quản lý mạng lưới
đường hướng tới giao thông xanh [8].
a.Các nguyên tắc chung .
i). Đường đô thị là bộ phận của hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị do Nhà
nước thống nhất quản lý và có phân cấp quản lý.
ii). Bảo đảm hè dành cho người đi bộ, lòng đường thông suốt cho các
loại phương tiện giao thông cơ giới và thô sơ.
iii). Khi sử dụng hoặc tạm thời sử dụng một phần đường đô thị vào mục
đích khác phải được phép của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đồng thời có
giải pháp để bảo đảm không ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông, vệ sinh
môi trường và mỹ quan đô thị.
b. Công tác quy hoạch .
i). Các đồ án quy hoạch xây dựng đô thị phải tuân thủ đầy đủ các quy
định về quỹ đất dành cho giao thông đô thị theo quy chuẩn về quy hoạch xây
dựng hiện hành.
62
ii). Quy hoạch xây dựng đô thị phải phối hợp với quy hoạch chuyên
ngành giao thông vận tải để bảo đảm quy hoạch hệ thống đường đô thị theo
đúng chức năng hoặc yêu cầu đặc thù; bảo đảm đồng bộ với quy hoạch các
công trình ngầm và các công trình hạ tầng kỹ thuật khác.
iii). Quy hoạch xây dựng đô thị phải tính toán và bố trí hệ thống bến bãi
đỗ xe bảo đảm phục vụ nhu cầu đỗ xe cho dân cư đô thị.
iv). Mạng lưới đường đô thị phải bảo đảm tính hệ thống, đồng bộ, liên
hoàn và bền vững; phải có giải pháp bảo đảm khớp nối với các công trình hai
bên đường đô thị.
v). Khi lập đồ án quy hoạch xây dựng đô thị, phải bố trí đủ diện tích mặt
bằng cần thiết cho công trình đường đô thị và các công trình phụ trợ khác để
bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị; phải xác định cụ thể chiều rộng mặt
cắt ngang, từng bộ phận trên mặt cắt ngang, chỉ giới xây dựng, chỉ giới đường
đỏ của đường đô thị và phải công khai trên thực địa để mọi người biết, thực
hiện và tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý.
vi). Quy hoạch chi tiết xây dựng các khu nhà ở, khách sạn, trung tâm
thương mại, trụ sở cơ quan, trường học, khu vui chơi giải trí... phải bố trí đủ
đất xây dựng bãi đỗ xe phù hợp với nhu cầu của từng công trình, không được
sử dụng phần đường xe chạy, hè phố làm nơi đỗ xe.
vii). Phải bố trí đồng bộ các bộ phận của đường đô thị và các công trình
hạ tầng kỹ thuật dọc tuyến đường. Hè phải bảo đảm đủ rộng để bố trí hệ thống
hạ tầng kỹ thuật dọc tuyến. . Đối với các đường phố mới và đường phố trong
khu đô thị mới phải thiết kế hạ ngầm đường dây, đường ống.
viii). Đồ án quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị phải xác định các vị trí
xây dựng cầu vượt hoặc hầm dành cho người đi bộ
Với các nội dung trong thông tư số 04 nêu trên là khá đầy đủ đối với
quản lý mạng lưới đường đô thị. Tuy nhiên những nội dung này chỉ là các quy
63
định chung mang tính định hướng và để hướng tới quản lý mạng lưới đường
theo hướng giao thông xanh cần phải cụ thể chi tiết hơn.
Theo thông tư 39/2011/TT-BGTVT ngày 18/5/2011 về Hướng dẫn thực
hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của
Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ. Đã quy định một số nội dung mà quản lý MLĐ đô thị tham khảo để áp
dụng: Đất của đường bộ; Hành lang an toàn đường bộ; Xác định phạm vi đất
của đường bộ, đất hành lang an toàn đường bộ; Phạm vi bảo vệ trên không
của công trình đường bộ; Khoảng cách an toàn đường bộ theo chiều ngang
đối với công trình thiết yếu và một số nội dung khác có liên quan.
2.1.3.Yêu cầu chung đối với mạng lưới đường đô thị.
a.Phân loại đường đô thị
Phân loại đường phố có ý nghĩa to lớn trong việc tổ chức giao thông trong
TP trên cơ sở đó có biện pháp cải tạo cũng như nâng cấp đường phố cũng như
toàn mạng. Trong từng trường hợp cụ thể phải xem xét tình hình hiện tại cũng
như dự báo cho tương lai phát triển lâu dài, tối thiểu cũng phải là 20 đến 30 năm
(hình 2.5.).
Hình 2.5. Mặt cắt đường [83]
64
Theo Quy chuẩn xây dựng Việt Nam số 01/2008, mạng lưới đường được
phân cấp như bảng 2.2. dưới đây.
Bảng 2.2: Quy định về các loại đường trong đô thị [8]
(Nguồn: Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam QCXDVN 01:2008/BXD)
Cấp
đường Loại đường
Tốc độ
thiết kế
(km/h)
Bề
rộng 1
làn xe
(m)
Bề rộng
của
đường
(m)
Khoảng
cách hai
đường (m)
Mật độ
đường
km/km²
Cấp
đô thị
1.Đường cao
tốc đô thị
4.8008.00
0 0,40,25
- Cấp 100 100 3,75 27110 -
- Cấp 80 80 3,75 2790 -
1. Đường trục
chính đô thị 80100 3,75
3080 (*)
24004000 0,830,5
2. Đường chính
đô thị 80100 3,75
3070 (**)
12002000 1,51,0
3. Đường liên
khu vực 6080 3,75 3050 6001000 3,32,0
Cấp
khu
vực
4. Đường chính
khu vực 5060 3,5 2235 300500 6,54,0
5. Đường khu
vực 4050 3,5 1625 250300 8,06,5
Cấp
nội bộ
6. Đường phân
khu vực 40 3,5 1320 150250 13,310
7. Đường
nhóm nhà ở,
vào nhà
2030 3,0 715 - -
8. Đường đi xe
đạp, đường đi bộ
1,5
0,75
3,0
1,5 - -
Ghi chú:
(*): Phụ thuộc quy mô, hình thức tổ chức hệ thống đường giao thông đô
thị và nhu cầu giao thông.
65
(**): Bề rộng cần tăng lên theo tính toán cụ thể khi trên tuyến bố trí
đường sắt đô thị và tuyến ôtô bus tốc hành.
b. Chỉ tiêu cơ bản đánh giá chất lượng mạng lưới đường [83].
- Mật độ mạng lưới đường đô thị (δ)
Mật độ lưới đường đô thị là tỷ số giữa tổng chiều dài các tuyến đường
trong đô thị trên diện tích đô thị.
(km/km2)
Trong đó:
- : Mật độ mạng lưới đường đô thị (km/km2);
- : Tổng chiều dài các tuyến đường đô thị (km);
- F: Diện tích đô thị (km2) do mạng đường phục vụ.
Khi δ càng lớn tức là đường càng dày, khoảng cách giữa các nút giao
thông càng ngắn, tốc độ lưu thông xe cộ thực tế càng giảm. -
- Tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị ( )
Để xem xét mối tương quan giữa diện tích giao thông và diện tích đô thị
thì dùng chỉ tiêu mật độ diện tích đường.
(%)
Trong đó:
- : Mật độ diện tích đường đô thị (%);
- Fd: Diện tích trên mặt đất, trên cao, dưới ngầm dùng cho giao thông đô
thị (km2);
- F: Diện tích đô thị do mạng đường phục vụ (km2).
Giá trị càng lớn tức là diện tích đường càng nhiều so với diện tích đô
thị, giao thông càng thuận tiện, hiệu quả sử dụng đất càng thấp.
66
- Diện tích đường theo người dân (λ)
Đây là chỉ tiêu khá quan trọng vì phản ánh diện tích giao thông trung
bình trên một người dân đô thị.
(m2/người)
Trong đó:
- : Diện tích đường trung bình cho 1 người dân đô thị.
- : Diện tích giao thông trên mặt đất, trên cao, dưới ngầm trên toàn bộ
đô thị (m2).
- N: Dân số đô thị sử dụng mạng lưới đường (người).
Giá trị λ càng lớn chứng tỏ mỗi người dân được sử dụng càng nhiều diện tích
giao thông, giao thông càng thuận tiện, hiệu quả sử dụng đất đô thị càng giảm.
c. Quy hoạch mạng lưới đường xe đạp trong đô thị.
Đường xe đạp là một bộ phận quan trọng trong cấu trúc mạng lưới
đường đô thị là phương tiện đi lại trong nội bộ khu ở và là phương tiện giao
thông kết nối tốt giữa nơi ở với các phương tiện GTCC, vì vậy là yếu tố quan
trọng đối với giao thông xanh.
Theo PGS.TS. Vũ Thị Vinh [83].
1) Cần phải tạo nên mạng lưới đường xe đạp hoàn chỉnh để liên hệ thuận
tiện giữa các khu nhà ở với nhau, cũng như khu nhà ở với các tuyến đường
chính thành phố, các trạm đỗ xe công cộng.
2) Xe đạp là phương tiện có tốc độ thấp, vì vậy để đảm bảo an toàn cần
phải tách đường xe đạp thành đường riêng. Có hai cách để tách riêng đường
xe đạp:
- Bố trí thành các tuyến đường riêng, các đường đó chỉ dùng cho xe đạp.
- Bố trí ở giữa phần hè đi bộ và phần xe cơ giới, hoặc có thể bố trí ngay
trên phần hè đi bộ.
67
2.1.4. Các yêu cầu trong quản lý mạng lưới đường đô thị theo hướng giao thông
xanh.
Quản lý Mạng lưới đường đô thị theo hướng giao thông xanh là một lĩnh
vực đan xen của nhiều ngành và nhiều bên đòi hỏi có sự nghiên cứu tổng hợp.
Những yêu cầu đó được đúc rút ra từ lý luận đến thực tế của các nước.
a. Yêu cầu lồng ghép giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất [17].
Giao thông đô thị và quy hoạch sử dụng quỹ đất trong đô thị luôn có
quan hệ tương tác, nhất là trong quá trình quản lý, thực hiện quy hoạch xây
dựng đô thị và quy hoạch giao thông. Các nghiên cứu về quy hoạch sử dụng
đất và quy hoạch giao thông đô thị cho thấy hai quá trình này có sự liên quan
hài hòa mật thiết. Tại những vị trí kết nối giao thông được tổ chức theo mô
hình TOD là nơi tập trung mật độ cao về nhà ở, nơi làm việc, các dịch vụ và
công trình công cộng phù hợp trong một khoảng cách đi bộ chấp nhận được từ
400m đến 1.000m đến các nút giao thông công cộng lớn, chẳng hạn như nhà
ga đường sắt đô thị và trạm đỗ của tuyến xe bus công suất lớn như BRT (hình
2.6)
Hình 2.6. Phát triển theo định hướng giao thông TOD [17]
b. Mạng lưới giao thông phải kết nối tốt giữa trong và ngoài đô thị
Mạng lưới giao thông là yếu tố quan trọng trong việc hình thành cấu trúc
đô thị. Định hướng quy hoạch hệ thống giao thông là tiền đề tất yếu cho chiến
68
lược phát triển quy hoạch xây dựng đô thị. Mạng lưới đường giao thông còn
gắn liền với hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị. Đóng vai trò liên kết tổ chức
không gian đô thị, cơ cấu sử dụng đất và mối quan hệ giữa các vùng nội thành
và ngoại thành, giữa các khu vực chức năng với nhau [116].
Tổ chức mạng lưới đường kết nối đa dạng mạch lạc và trực tiếp với các
dịch vụ giao thông công cộng và tạo điều kiện để tiếp cận xe bus thuận tiện.
(Hình 2.7a 2.7b và 2.8.)
Hình 2.7a. Tổ chức kết nối tốt chưa tốt và 2.7.b. Tổ chức kết nối tốt để đáp
ứng nhu cầu đi lại của người dân [116]
Hình 2.7a. Mạng lưới đường thiếu các đường xe đạp để kết nối với các
tuyến GTCC.
Hình 2.7b. Mạng lưới đường được thiết kế các tuyến đường xe đạp nên kết
nối thuận tiện với các tuyến GTCC.
Hình 2.8. Tuyến xe đạp dọc theo các phương tiện GTCC xe bus nhanh BRT [81]
69
c. Yêu cầu giữa mạng lưới đường với phương tiện giao thông.[27], [28]
[44].
Theo Gilles Antier phân tích: “Dù ở nơi nào trên thế giới cũng luôn tồn
tại một mối liên hệ chặt chẽ giữa việc gia tăng mức độ sử dụng xe hơi cá nhân
và tình trạng mở rộng đô thị. Đồng thời yếu tố thứ hai là tình trạng lưu thông
hỗn hợp nhiều loại phương tiện giao thông cùng trên một phần đường vốn rất
đặc trưng ở đô thị lớn của các nước đang phát triển”. Sự gia tăng phương tiện
cơ giới và tình trạng đường không phân cấp rõ ràng cũng với năng lực của
đường chưa đáp ứng là những lý do rất cơ bản để gây nên tình trạng tắc
nghẽn. Tuy nhiên cũng theo Gilles Antier “Giải pháp mở đường” đã góp phần
làm gia tăng lưu lượng giao thông, ùn tắc và tai nạn giao thông trong khu vực
nội thành. Vì vậy trong mối quan hệ giữa mạng lưới đường với phương tiện
giao thông đã được các nước đưa ra chỉ dẫn để các đô thị lựa chọn phương
tiện GTCC theo quy mô dân số và điều này cũng sẽ liên kết với mạng lưới
đường và được GS.TSKH Lâm Quang Cường đề xuất như bảng 2.3.
Bảng 2.3. Mối quan hệ giữa quy mô dân số TP và phương
tiện giao thông công cộng [28]
Dân số thành phố Các phương tiện giao thông chính của thành phố
< 100 Xe đạp và xe ô tô bus
Tõ 100 – 250 Ô tô bus , xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, tắc xi
Tõ 250 – 500 Tàu điện, Ô tô bus , xe điện bánh hơi, xe đạp, xe
máy, tắc xi
Tõ 500 – 1000
Tàu điện, Ô tô bus , xe điện bánh hơi, xe đạp, xe
máy, tắc xi svà khuyến khích sử dụng một vài loại
hình giao thông ngoài mặt đường phố .
>1000
Tàu điện, Ô tô bus , xe điện bánh hơi, xe đạp, xe
máy, tắc xi và bắt buộc có giao thông ngoài mặt
đường phố như tàu điện ngầm, xe điện nhẹ trên cao.
70
Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông trong thành phố.
Xác định cơ cấu tỷ lệ phương tiện giao thông trong đô thị, làm cơ sở xây
dựng MLĐ và diện tích đất dành cho giao thông một cách hợp lý, giảm thiểu
lượng khí thải của phương tiện GT góp phần trong phát triển xanh cho các đô thị.
- Theo Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và
tầm nhìn đến năm 2030 của Bộ Giao thông vận tải đã đề ra tỷ lệ đảm nhận vận
tải hành khách công cộng 25÷30%. Đây là những định hướng chung cho các
đô thị ở nước ta.
Trong luận án của TS Vũ Anh có đề xuất tỷ lệ phương tiện giao thông cho
thủ đô Hà Nội: GTCC chiếm 30-35%, Giao thông cá nhân 55-65% trong đó: xe
máy 35-40%, xe đạp 5-10%, ô tô cá nhân 10%, các phương tiện khác 5-10%.
d.Yêu cầu đối với phương tiện giao thông trong sử dụng nhiên liệu sạch [26].
Xu hướng sử dụng nhiên liệu tiết kiệm, thân thiện với môi trường là xu
hướng chung của thế giới hiện nay, đặc biệt là trong giao thông vận tải
(GTVT) và công nghiệp, hai lĩnh vực hoạt động được đánh giá có tác động
lớn đến môi trường. Ở nước ta theo Tổng cục Môi trường hiện tượng khí thải
từ các phương tiện giao thông ở các TP lớn đã rất nghiêm trọng, vượt ngưỡng
cho phép, có nơi mức độ ô nhiễm không khí lên đến 5-6 lần so với tiêu chuẩn.
Vì vậy yêu cầu đối với phương tiện giao thông trong sử dụng nhiên liệu sạch
sẽ góp phần quan trọng giảm mức độ phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch,
giảm thiểu ô nhiễm và góp phần quan trọng vào sự phát triển giao thông xanh
của các đô thị.
e. Yêu cầu đối với năng lực quản lý của các cơ quan tổ chức giao thông đô thị
Do đây là một lĩnh vực liên quan tới nhiều chuyên ngành và cũng đòi hỏi
sự tiếp cận với các vấn đề mới, hiện đại vì vậy đòi hỏi các nhà quản lý, các
cán bộ chuyên môn nắm được kỹ thuật chuyên ngành như tăng trưởng xanh,
công nghệ xanh, khai thác tài nguyên bền vững, có năng lực trong công tác
71
quản lý điều hành để làm tốt công tác phối hợp liên ngành từ các lãnh đạo đại
diện Nhà nước, đến tỉnh, thành phố, các doanh nghiệp, người dân và các tổ
chức đoàn thể xã hội cũng như các chuyên gia trong các lĩnh vực. Trong quản
lý điều hành giao thông xanh phụ thuộc rất nhiều vào trình độ quản lý đô thị,
trình độ số hóa, vi tính hóa và thông minh hóa nhưng đồng thời cũng phải có
kiến thức để quản trị đô thị tốt và hiệu quả bao gồm: Tính đồng thuận, tính
gắn kết, tính minh bạch, tính giải trình và sự tham gia.[2],[117].
g.Yêu cầu đối với sự tham gia của cộng đồng và các bên liên quan [1].
Trong báo cáo của Adetef Cơ quan quy hoạch đô thị Lyon và Trung tâm
dự báo và nghiên cứu đô thị (PADDI) - Pháp hợp tác với các sở ban ngành
của TP Hồ Chí Minh đã nghiên cứu về những hạn chế trong quy hoạch đô thị.
Trong công tác phát triển đô thị hiện nay đang tồn tại tình trạng không đồng
bộ, thiếu thống nhất, thiếu sự liên kết, khớp nối và còn nhiều chồng lấn, mâu
thuẫn giữa quy hoạch đô thị, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông.
Các quy hoạch không gắn với nguồn lực, mục tiêu phát triển đô thị nhiều
khi chỉ xuất phát từ mong muốn chủ quan hơn là từ yêu cầu thị trường và các
nguồn lực có được. Bản báo cáo cũng đã xác định các nguyên nhân để tạo nên
độ vênh trong đó các nguyên nhân liên quan tới mối quan hệ giữa các bên đó là:
- Sự phối hợp liên ngành vẫn còn rất hạn chế, dẫn đến sự chồng chéo với
các quy hoạch ngành,
- Thiếu ‘‘hợp đồng xã hội” giữa các chủ thể trong lĩnh vực phát triển đô
thị, mặc dù hiện đang có nhiều điểm tiến bộ (luật quy hoạch năm 2009 nhằm
hạn chế vi phạm).
- Thiếu sự đồng thuận và “hợp đồng xã hội” về khái niệm lợi ích
công...và do đó các quy định của nhà nước chưa được tuân thủ hoàn toàn.
Trong quản lý mạng lưới đường hướng tới giao thông xanh đòi hỏi rất
nhiều ở sự phối hợp liên ngành và đặc biệt vai trò của cộng đồng trong rất
72
nhiều hoạt động khi tham gia giao thông và quản lý giao thông. Sự tham gia
của cộng đồng theo các cấp độ.
2.2. CƠ SỞ PHÁP LÝ QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG THEO HƯỚNG GIAO
THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG
HỒNG
2.2.1. Luật.
a. Luật Quy hoạch đô thị [60].
Luật Quy hoạch đô thị số 30/2009/QH12 được Quốc hội ban hành ngày
17/6/2009 bao gồm 6 chương và 76 điều. Tại điều 37 về nội dung quy hoạch giao
thông đô thị đã chỉ dẫn:
- Xác định quỹ đất dành cho xây dựng và phát triển giao thông, vị trí,
quy mô công trình đầu mối;
- Tổ chức hệ thống giao thông đô thị trên mặt đất, trên cao và dưới mặt
đất;
- Xác định phạm vi bảo vệ và hành lang an toàn giao thông.
b. Luật Giao thông Đường bộ [63]
Luật được Quốc hội khóa 12 ban hành số 23/2011/QH12 ngày
13/11/2011 quy định về quy tắc giao thông đường bộ; kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ; phương tiện và người tham gia giao thông đường bộ; vận tải
đường bộ và quản lý nhà nước về giao thông đường bộ. Luật có 87 điều trong
đó Điều 36. Sử dụng đường phố và các hoạt động khác trên đường phố và
Điều 37. Tổ chức giao thông và điều khiển giao thông là sát với giao thông
đường bộ đô thị. Tuy nhiên không đề cập sâu và cũng chưa đề cập tới các lĩnh
vực của giao thông xanh.
c. Luật Đất đai [62].
Luật đất đai số 45/2013/QH13 được Quốc hội ban hành ngày 29/11/2013
với những quy định về nội dung quản lý nhà nước về đất đai, quyền và nghĩa
vụ của người sử dụng đất, vấn đề thu hồi đất và trưng dụng đất. Vì vậy những
73
quy định trong luật sẽ làm cơ sở để giải quyết khi giải tỏa đền bù để làm
đường.
2.2.2. Các văn bản dưới Luật
a. Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh [22]
Ngày 25/9/2012 Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt Chiến lược quốc gia về
tăng trưởng xanh. Nhiệm vụ của Chiến lược là: Giảm cường độ phát thải khí
nhà kính và thúc đẩy sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo, Xanh hóa
sản xuất và Xanh hóa lối sống và thúc đẩy tiêu dùng bền vững.
Giao thông đô thị
- Đầu tư cải tạo và phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị
nhằm đạt tới mức trung bình của các nước tiên tiến trong khu vực.
- Ưu tiên phát triển hệ thống vận tải công cộng đô thị với sự tham gia
của mọi thành phần kinh tế trong đầu tư phương tiện, khai thác vận tải hành
khách công cộng.
- Sử dụng công cụ kinh tế và tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm soát sự phát triển
số lượng phương tiện cơ giới cá nhân ở các đô thị lớn và vừa, bố trí các tuyến
đường dành riêng cho các phương tiện giao thông phi cơ giới.
Những giải pháp của Chiến lược quốc gia về Tăng trưởng xanh là tiền đề
quan trọng cho giao thông xanh thực hiện.
d. Thông tư số: 04/2008/TT-BXD ngày 20/02/2008 về hướng dẫn
thực hiện công tác quản lý đường trong các đô thị với các nguyên tắc sau:
1. Đường đô thị là bộ phận của hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị do Nhà
nước thống nhất quản lý và có phân cấp quản lý.
2. Bảo đảm hè dành cho người đi bộ, lòng đường thông suốt cho các loại
phương tiện giao thông cơ giới và thô sơ.
3. Khi sử dụng hoặc tạm thời sử dụng một phần đường đô thị vào mục
đích khác phải được phép của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đồng thời có
74
giải pháp để bảo đảm không ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông, vệ sinh
môi trường và mỹ quan đô thị.
e. QCVN07: 2016/BXD [10].
Quy chuẩn Việt Nam 07: 2016/BXD là Quy Chuẩn quốc gia các công
trình hạ tầng kỹ thuật trong đó có văn bản riêng về Quy chuẩn kỹ thuật Quốc
gia Công trình giao thông với một số điểm quy định về yêu cầu về mặt cắt
ngang các loại đường, bề rộng vỉa hè, đường đi bộ, đường xe đạp và bến bãi
đỗ xe trong đô thị. Trong Quy chuẩn đã đưa ra quy định đối với đường xe đạp
như sau:
1) Dọc theo đường phố từ cấp đường chính khu vực trở lên, phải bố trí
đường dành riêng cho xe đạp.
2) Chiều rộng đường xe đạp tối thiểu là 3 m đảm bảo 2 làn xe.
3) Đường xe đạp được bố trí ở làn xe ngoài cùng hai bên đường phố.
4) Đối với đường trục chính đô thị phải có dải phân cách hoặc hàng rào
phân cách giữa phần đường dành cho xe cơ giới và phần đường dành cho xe
thô sơ.
5) Đối với đường trục và đường liên khu vực, trong trường hợp khó khăn
cho phép có thể cho đi chung với đường xe ô tô nhưng phải có giải phân cách.
2.2.3. Các định hướng quy hoạch phát triển đô thị liên quan
a. Định hướng quy hoạch xây dựng vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030
và tầm nhìn đến năm 2050” [19].
Ngày 6/5/2016, Thủ tướng chính phủ đã có Quyết định số 768/QĐ-TTg:
Về việc phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch xây dựng Vùng Thủ đô Hà Nội đến
năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Phạm vi Vùng thủ đô Hà Nội gồm toàn
bộ ranh giới của thủ đô Hà Nội và 9 tỉnh xung quanh là Vĩnh Phúc, Bắc Ninh,
Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nam, Hòa Bình, Phú Thọ, Thái Nguyên và Bắc
Giang. Tổng diện tích toàn vùng khoảng 24,315 km2.
75
Vùng thủ đô được xác định là vùng phát triển kinh tế tổng hợp, có thủ đô
Hà Nội là trung tâm chính trị - hành chính quốc gia, trung tâm lớn về văn hóa,
giáo dục, khoa học và công nghệ, kinh tế và giao dịch quốc tế của cả nước; có
ý nghĩa quốc tế quan trọng trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương.
Trong Điều chỉnh Quy hoạch xây dựng Vùng Thủ đô Hà Nội đến năm
2030 và tầm nhìn đến năm 2050 thì định hướng phát triển giao thông của
Vùng Thủ đô đối với đường bộ là:
* Đối với giao thông đô thị và nông thôn:
- Giao thông đô thị sẽ phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông
đồng bộ với các quy hoạch khác, đảm bảo tỷ lệ diện tích đất giao thông trên
diện tích đất xây dựng đô thị đạt 20-26% cho các đô thị trung tâm; đạt 18 -
25% cho các đô thị vệ tinh. Trong đó, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh
cần đạt 2-4%. .
b. Quyết định số 3829/QĐ-BGTVT về phương hướng, kế hoạch phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Hồng đến năm
2015, định hướng đến năm 2020 [7].
Theo Quyết định số 3829/QĐ-BGTVT, ngày 26/11/2013 của Bộ Giao
thông Vận tải phê duyệt phương hướng, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2015, định hướng đến năm
2020 có nội dung:
Hệ thống đường bộ
Ngành Giao thông vận tải sẽ hoàn thành 4 tuyến đường bộ cao tốc Pháp
Vân-Cầu Giẽ, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-Thái Nguyên, Hà Nội-Hải Phòng.
Đồng thời, đầu tư hoàn thành các dự án quốc lộ đã được bố trí vốn từ nguồn
ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ, ODA và các nguồn vốn khác, bao
gồm: Quốc lộ 1, Quốc lộ 5, Quốc lộ 18 đoạn Uông Bí-Hạ Long, Quốc lộ 38
đoạn qua Bắc Ninh, Quốc lộ 39 đoạn qua Thái Bình, Quốc lộ 21B, Quốc lộ
76
12B đoạn qua Ninh Bình, Quốc lộ 10 các đoạn Tân Đệ -La Uyên và Ninh
Phúc - cầu Điền Hộ, các nút giao Trung Hòa, Thanh Trì, hầm chui núi Thanh
Xuân và cầu Vĩnh Thịnh, cầu Nhật Tân.
Về đường thủy nội địa
Ngành Giao thông vận tải sẽ duy trì cấp kỹ thuật các tuyến đường thủy
quốc gia; Hoàn thành đầu tư các tuyến vận tải thủy khu vực Đồng bằng Bắc
Bộ trong dự án WB6. Còn với đường biển, sẽ xây dựng 2 bến khởi động của
cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện hoàn thành vào năm 2017.
Đối với đường sắt
Hoàn thành đưa vào khai thác đoạn Hạ Long - Cái Lân, cải tạo nâng cấp
tuyến Yên Viên-Lào Cai; phấn đấu hoàn thành tuyến đường sắt đô thị Cát
Linh - Hà Đông và từng bước nâng cao năng lực khai thác các tuyến hiện có.
Bên cạnh đó, hoàn thành nhà ga hành khách T2, hệ thống đường lăn, sân
đỗ nhà ga T2 - cảng hàng không Nội Bài; nâng cấp cảng hàng không Cát Bi;
Huy động vốn đầu tư cảng hàng không Quảng Ninh. Đồng thời ngành Giao
thông vận tải sẽ phối hợp, hỗ trợ các địa phương đầu tư đường ô tô đến trung
tâm xã; từng bước cứng hóa hệ thống đường giao thông nông thôn.
c. Quyết định của Thủ tướng về điều chỉnh quy hoạch chung TP
Nam Định đến 2025 [24].
Ngày 22/11/2011, Thủ tướng ra Quyết định số 2084/QĐ-TTg phê duyệt
điều chỉnh quy hoạch chung TP Nam Định đến năm 2025. Nội dung của
Quyết định về lĩnh vực giao thông đã được cụ thể như dưới đây:
- Giao thông nội thị:
+ Khu vực phía Bắc sông Vĩnh Giang: Nâng cấp, cải tạo các tuyến
đường chính kết nối khu vực ngoại thành với khu vực trung tâm.
77
+ Khu vực đô thị cũ: Giữ nguyên quy mô các tuyến đường hiện trạng đã
ổn định; mở rộng các nút giao ra vào TP và các nút giao có nguy cơ mất an
toàn giao thông cao.
+ Khu vực đô thị mới và các khu công nghiệp:
Tiếp tục hoàn thiện và xây dựng mới các tuyến đường trục chính và
đường khu vực, kết nối liên hoàn và đồng bộ với các khu vực hiện trạng.
+ Khu vực phía Nam sông Đào:
Nâng cấp, cải tạo các tuyến đường cơ bản dựa trên các tuyến hiện trạng
đã có, xây dựng bổ sung các tuyến đường mới, kết nối với khu vực nội thị qua
quốc lộ 21 (qua cầu Đò Quan), cầu xây dựng mới (nối đường Trần Nhân
Tông).
Xây dựng mới các tuyến đường: Lê Đức Thọ kéo dài, trục đường nối
đường Trần Nhân Tông, đường song song đê sông Hồng, sông Đào.
2.3. CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG TỚI QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ
LOẠI I HƯỚNG TỚI GIAO THÔNG XANH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG.
2.3.1. Điều kiện tự nhiên [74].
Khác với vùng đồng bằng sông Cửu Long, các tỉnh trong vùng đồng
bằng sông Hồng chỉ có 2 tỉnh Thái Bình và Hưng Yên là không có núi, do đó
khu vực này thường được gọi là châu thổ sông Hồng. Địa hình tương đối bằng
phẳng với hệ thống sông ngòi dày đặc đã tạo điều kiện thuận lợi để phát triển
hệ thống giao thông thuỷ bộ và cơ sở hạ tầng của vùng. (hình 2.9).
78
Hình 2.9. Vùng đồng bằng sông Hồng [18]
- Khí hậu:Đặc trưng khí hậu của vùng là mùa đông từ tháng 10 đến
tháng 4 năm sau, mùa này cũng là mùa khô. Mùa xuân có tiết mưa phùn. Điều
kiện về khí hậu của vùng tạo thuận lợi cho việc phát triển nông nghiệp.
Vùng đồng bằng sông Hồng với điều kiện địa hình bằng phẳng sẽ thuận
lợi tới công tác quy hoạch và quản lý mạng lưới đường do độ dốc thấp nhưng
cũng lại dễ bị ngập lụt. Vì vậy tổ chức các đường giao thông đi ngầm dưới đất
sẽ là một khó khăn lớn.
2.3.2. Điều kiện kinh tế - xã hội [73].
Vùng đồng bằng sông Hồng là vùng phát triển mạnh về công nghiệp,
dịch vụ, nông lâm ngư nghiệp. Cơ cấu kinh tế ngành có xu hướng dịch
chuyển tăng tỷ trọng ngành công nghiệp-xây dựng, giảm tỷ trọng ngành nông
lâm ngư nghiệp, tỷ trọng ngành dịch vụ đạt tới gần 50%1. Đến nay trên địa
bàn vùng đã hình thành một số khu, cụm công nghiệp có ý nghĩa lớn đối với
việc phát triển kinh tế xã hội của vùng như các khu công nghiệp ở Hải Phòng,
Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương, Vĩnh Phúc,...
Chỉ tính riêng 3 Đô thị Trung tâm (ĐTTT) là Hà Nội, Hải Phòng và Nam
Định từ năm 2000 đến năm 2012 từ mức chiếm 43,6% năm 2000 lên khoảng
79
51,4% vào năm 2012 (Bảng 2.4)
Bảng 2.4.Tỷ lệ đóng góp của các ĐTTT vào gia tăng năng suất lao động
vùng đồng bằng sông Hồng [74].
Đơn vị: Triệu đồng, giá so sánh năm 1994
Chỉ tiêu 2000 2005 2012
Năng suất lao động của vùng ĐBSH 10,7 12,8 18,2
Năng suất lao động của 3 ĐTTT 20,2 26,8 39,8
Tỷ lệ đóng góp của 3 ĐTTT vào gia tăng
năng suất lao động của vùng ĐBSH (%) 43,6 47,1 51,4
Các đô thị vùng đồng bằng sông Hồng đều là các đô thị tỉnh lỵ nơi có
điều kiện kinh tế phát triển. Khi kinh tế phát triển thì nhu cầu kết nối giữa các
khu vực sản xuất với nhau và giữa các khu ở với các cơ sở sản xuất cũng tăng
lên. Đồng thời nhu cầu về sinh hoạt văn hóa của người dân cũng tăng lên. Tất
cả các điều đó làm gia tăng nhu cầu đi lại và làm thay đổi tới cấu trúc quy
hoạch và ảnh hưởng tới quản lý mạng lưới đường trong đô thị.
2.3.3. Tốc độ đô thị hóa
Quá trình đô thị hoá như là một quá trình kinh tế - xã hội phức tạp trong
sự chuyển dịch từ vùng nông thôn thành vùng đô thị, từ một nước nông
nghiệp trở thành một nước công nghiệp; những kết quả của nó được thể hiện
rõ nhất là hệ thống đô thị. Đô thị hóa có tác động mạnh tới quá trình chuyển
dịch cơ cấu kinh tế của mỗi vùng trong đó vùng đồng bằng sông Hồng khá
nổi bật. Nếu tính riêng 3 đô thị trung tâm cũng thấy được vấn đề đô thị hóa
của vùng đồng bằng sông Hồng (bảng 2.5.)
Bảng 2.5. Dân số 03 Đô thị trung tâm qua các năm [73]
Đơn vị tính: Nghìn người
Khu vực 2000 2005 2012 Tăng trong
12 năm
Tổng dân số đô thị toàn Vùng 3,718 4,844 6,179 2,461
Dân số 3 ĐTTT 1,825 2,606 3,662 1,837
Tỷ trọng ĐTTT so với toàn Vùng (%) 49,1 53,8 59,3 74,6
80
Số liệu nêu trên cho thấy vùng đồng bằng sông Hồng là khu vực có tốc
độ đô thị hóa cao. Khi tốc độ đô thị hóa cao là sự di dân từ các vùng nông
thôn về đô thị lớn do đó nhu cầu đi lại trong đô thị sẽ tăng lên và sẽ ảnh
hưởng tới cơ cấu phương tiện cũng có nghĩa là số lượng phương tiện cơ giới
tăng lên ảnh hưởng tới công tác quản lý mạng lưới đường đô thị.
2.3.4. Điều kiện khoa học công nghệ và cơ cấu hạ tầng kỹ thuật của vùng
Khoa học công nghệ có tác động lớn tới vấn đề kỹ thuật của quản lý mạng
lưới đường đô thị như: chất lượng mạng lưới đường gồm loại mặt đường đảm bảo
sự êm thuận phù hợp với điều kiện thời tiết của khí hậu vùng nhiệt đới có lúc lên
tới 40 0C, chất lượng các phương tiện giao thông chạy trên đường phố loại có khả
năng sử dụng nhiên liệu sạch ít gây tiếng ồn v.v. Trong công tác quản lý các bến
bãi đỗ xe có thể sử dụng các thiết bị kiểm soát xe ra vào bến bãi bằng hệ thống
thông minh. Vùng đồng bằng sông Hồng là khu vực có nhiều trường đại học và
các viện nghiên cứu hàng đầu trong lĩnh vực GTVT [73].
Về giao thông vận tải, vùng có nhiều đầu mối liên hệ với các tỉnh phía
Bắc, phía Nam. Vùng được coi là cửa khẩu quốc tế hàng đầu của cả nước.
Các hệ thống đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không của vùng tương đối
phát triển so với cả nước. Lưu lượng vận chuyển của vùng chiếm tới 8,7%
khối lượng hàng hoá vận chuyển; 7,5% hàng hoá luân chuyển; 11,2% vận
chuyển hành khách và 11,5% luân chuyển hành khách của cả nước.
Khi khoa học công nghệ phát triển sẽ tác động và ảnh hưởng lớn đến
quản lý ví dụ các cơ quan quản lý có điều kiện để kiểm soát phương tiện trong
việc sử dụng nhiên liệu. Khi công nghệ phát triển sẽ có nhiều điều kiện để sử
dụng công nghệ hiện đại và sử dụng giao thông thông minh từ công tác quy
hoạch đến đầu tư xây dựng đến khai thác sử dụng hiệu quả hơn, hạn chế tai
81
nạn giao thông và giảm mức độ gây ô nhiễm môi trường, góp phần hướng tới
giao thông xanh.
2.3.5. Yếu tố quy hoạch tác động tới quản lý
Trong cuốn sách “Quy hoạch đô thị cho Lãnh đạo thành phố” của
UNHABITAT đã chỉ dẫn: Sử dụng quy hoạch không gian để giảm nhu cầu đi lại.
Trong quy hoạch có tác động tới các vấn đề sau [116]:
- Mô hình nén liền kề nút GTCC làm giảm quãng đường đi lại;
- Quy hoạch mạng lưới đường phố kết nối tốt sẽ hỗ trợ GTCC và giảm tắc
nghẽn;
- Việc tổ chức tốt các khu vực đi bộ trong trung tâm TP sẽ là các khu vực
năng động và hấp dẫn.
2.3.6.Các chính sách và năng lực của bộ máy quản lý.
Chính sách và các văn bản có tác động rất lớn tới yêu cầu đi lại. Các chính
sách có quan tâm tới người nghèo, nhóm người dễ bị tổ thương thì vấn đề tiếp cận
cho mọi người đối với GTCC sẽ được đặt ra như tổ chức các tuyến đường xe đạp,
đi bộ để dễ dàng đến với các loại phương tiện GTCC. Chính sách khuyến khích
GTCC hay chính sách kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân đều có tác động
tới nhu cầu đi lại.
Chính quyền các đô thị với đội ngũ công chức là những người thực thi các
nhiệm vụ trong đó có trách nhiệm làm thế nào để cung cấp dịch vụ tốt cho nhu
cầu đi lại của người dân trong đô thị. Nhìn chung đội ngũ cán bộ ở các đô thị trong
vùng có trình độ được đào tạo tương đối cao và đồng đều so với vùng khác. Vì
vậy đội ngũ cán bộ của các phòng ban trong các sở và phòng QLĐT của các TP
có điều kiện tiếp nhận các kiến thức mới trong quản lý giao thông đô thị.
2.3.7. Sự tham gia của cộng đồng
Công tác quản lý đô thị nói chung và quản lý MLĐ đô thị nói riêng đạt được
kết quả tốt không thể thiếu vai trò tham gia của cộng đồng. Theo Ruth Yabes
thang đo về sự tham gia của cộng đồng có nhiều hình thức [64].
82
a. Các hình thức tham gia của cộng đồng
Cộng đồng có thể tham gia mức độ từ thấp đến cao:
- Chính quyền thông báo cho dân biết trước khi đưa ra các quyết định;
- Chính quyền vận động cộng đồng làm theo;
- Chính quyền trao đổi bàn bạc với các nhóm cộng đồng;
- Phối hợp giữa cộng đồng và chính quyền;
- Giao quyền cho các nhóm dân cư;
- Nhân dân kiểm soát.
b.Các phạm vi tham gia của cộng đồng.
- Cung cấp thông tin: Trong quá trình dự án được triển khai, thông tin do
cộng đồng cung cấp là một kênh thông tin vô cùng quan trọng và sát thực cho
các cơ quan quản lý. Từ đó cơ quan quản lý xem xét và có biện pháp điều
chỉnh cho phù hợp.
- Tham gia lãnh đạo: Cộng đồng tham gia lãnh đạo, chỉ đạo thực hiện dự án
sẽ đảm bảo dự án được triển khai đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng và mục tiêu
đã đề ra.
- Cung cấp nguồn lực: Sử dụng nguồn nhân lực hiện có tại địa phương
nơi triển khai dự án đang được chính quyền các cấp khuyến khích thực hiện.
Lao động địa phương vừa có công ăn việc làm vừa tránh xa các tệ nạn xã hội.
Thông qua cộng đồng, chủ đầu tư có thể chọn lựa nguồn lao động tốt phục vụ
trong quá trình triển khai thi công.
- Quản lý duy trì: Cộng đồng tham gia công tác quản lý duy trì hoạt động
của dự án sẽ đảm bảo dự án được vận hành tốt, đồng thời tăng tuổi thọ của các
công trình.
- Giám sát và đánh giá: Theo các kết quả khảo sát hiện nay trên toàn quốc,
nếu các công trình đầu tư xây dựng có sự giám sát và đánh giá cộng đồng thì các
công trình đó có tiến độ thực hiện nhanh, đảm bảo chất lượng thi công công
83
trình, chi phí đầu tư xây dựng ít do đó việc giám sát và đánh giá của cộng đồng
là vô cùng quan trọng.
Quản lý MLĐ theo hướng giao thông xanh vai trò của cộng đồng có ở tất
cả các phạm vi ví dụ: Người dân giao thông theo các quy định của Luật giao
thông đường bộ, các quy định của Nhà nước trong sử dụng nhiên liệu sạch, trong
tham gia trồng cây xanh và duy tu các tuyến đường v.v.
2.4. KINH NGHIỆM QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG HƯỚNG TỚI GIAO
THÔNG XANH CỦA MỘT SỐ ĐÔ THỊ TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM.
2.4.1. Kinh nghiệm một số đô thị ở nước ngoài
a.TP Calgary – Canada [49].
Calgary là TP nằm ở phía nam tỉnh Alberta -Canada, TP có dân số
1.096.833 người và diện tích là 825,29 km2 [2013]. Trước năm 2000 TP phải
đối mặt với các vấn đề về môi trường như: Sự xuống cấp của chất lượng
không khí, phát thải nhà kính trong khi biến đổi khí hậu tác động tới toàn cầu.
Sự gia tăng về tiếng ồn giao thông. Để khắc phục các hạn chế nêu trên TP đã
quan tâm tới xây dựng Hạ tầng Xanh trong đó có giao thông Xanh theo chỉ
dẫn của Liên đoàn đô thị Canada. Thông qua hạ tầng xanh để giảm thiểu các
tác động tiêu cực đến môi trường, tạo không gian xanh di động cho thành phố,
đồng thời thực hiện chức năng làm sạch không khí. Những giải pháp quan
trọng đó là :
Gắn kết giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất [49],
[95].
Trong cuộc sống hàng ngày, người dân đô thị phải thực hiện nhiều
chuyến đi khác nhau với nhiều mục đích khác nhau, bằng những phương thức
khác nhau như đi bộ, đi xe đạp, sử dụng giao thông công cộng và cả phương
tiện cá nhân như xe con. Lựa chọn phương thức giao thông như thế nào khi đi
lại, để không bị lệ thuộc vào phương tiện cá nhân, một trong các tác nhân cơ
bản của vấn đề ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.
84
Mô hình lồng ghép quy hoạch giao thông, sử dụng đất chính là giải pháp
hướng tới việc cung cấp một sự lựa chọn phương thức giao thông hiệu quả,
Tổ chức quy hoạch giao thông đô thị để tối đa hóa khả năng tiếp cận cho
người dân, trong đó người dân có khả năng thực hiện một loạt các hoạt động
hàng ngày với khoảng cách di chuyển là nhỏ nhất. (hình 2.10).
Hình 2.10. Quy hoạch mạng lưới đường TP Calgary – Canada [49]
Khuyến khích người dân đi bộ và đi xe đạp hàng ngày .
Xe đạp không thải các khí thải làm tăng hiệu ứng nhà kính còn giúp tăng
cường sức khỏe vì vậy TP thường xuyên tổ chức các cuộc đua xe đạp vào các
ngày nghỉ. Ngoài ra TP còn xây dựng nhiều tuyến đường riêng cho người đi
xe đạp trong và ngoài TP như các “tuyến đường xanh” - greenway. (hình
2.11).
Hình 2.11. Đường xe đạp ở TP Calgary [49]
85
Mở rộng mạng lưới giao thông công cộng và nâng cao chất lượng
dịch vụ của mạng lưới
TP đã có chiến lược phát triển mạng lưới giao thông công cộng và nâng
cao chất lượng dịch vụ của mạng lưới để thu hút người dân đi lại bằng
phương tiện giao thông công cộng. Trong khu vực trung tâm TP người dân sử
dụng dễ dàng các tuyến xe bus kết nối với 2 tuyến xe bus nhanh và 2 tuyến
đường sắt nhẹ (LRT) để trở thành một hệ thống giao thông công cộng thuận
lợi phục vụ tốt nhất cho người dân (Hình 2.12).
Hình 2.12. Tuyến đường sắt nhẹ đô thị và nhà ga ở trung tâm thành phố [49]
.
Chương trình phủ xanh đường phố
Một trong các chiến lược để quản lý giao thông xanh mà TP Calgary đã
thực hiện rất thành công đó là làm xanh đường phố. Điều này cũng có ý nghĩa
khi Thị trưởng TP đã ra lời kêu gọi đối với công dân của TP hãy tăng cường
đi bộ và xe đạp nhiều hơn. Cây xanh sẽ có tác dụng tốt đối với người đi bộ và
đi xe đạp làm cho môi trường trong lành mát mẻ dễ chịu vì thế về mùa hè
tuyến đường đi bộ sẽ cảm giác ngắn hơn (hình 2.13)
86
Hình 2.13. Chiến lược phủ xanh các đường phố của TP Calgary và Sơ đồ các không gian
xanh và tuyến đường xanh bao quanh TP [49]
Tăng cường các giải pháp tiết kiệm năng lượng trong giao thông đô thị
Chính quyền TP Calgary đã sử dụng hệ thống thiết bị đường phố, giảm
nhu cầu năng lượng như: hành lang năng lượng được sử dụng để chạy các
thiết bị chiếu sáng, đèn tín hiệu, biển hiệu và các hệ thống khác. Bằng công
nghệ khoa học, TP đã thay thế năng lượng điện truyền thống bằng hệ thống
năng lượng điện mặt trời nhằm giảm hiệu quả việc tiêu thụ năng lượng, giảm
bớt ảnh hưởng đến hiệu ứng nhà kính.
Tổ chức bộ máy quản lý giao thông trong thành phố.
Sở giao thông TP có 4 đơn vị chịu trách nhiệm trong công tác kế hoạch,
công tác thiết kế và xây dựng, vận hành và bảo trì hệ thống giao thông TP
Calgary. Mỗi phòng có các chức năng cụ thể như (sơ đồ 2.14).
Hình 2.14. Quản lý giao thông ở TP Calgary [87]
87
- Phòng quy hoạch giao thông. Có trách nhiệm chính về quy hoạch
gồm: i) xác định nhu cầu giao thông. ii) đưa ra các ý tưởng quy hoạch để Hội
đồng phê duyệt.
- Phòng cơ sở hạ tầng giao thông. Có trách nhiệm chính về thiết kế và
xây dựng gồm: i) Thiết kế và xây dựng các đường chính, giao thông kết nối
và đường xe đạp. ii) các dự án đường cho người đi bộ.
- Phòng kết nối giao thông. Có trách nhiệm chính là vận hành gồm:
Cung cấp giao thông an toàn sạch sẽ và sự kết nối các phương tiện tin cậy.
- Phòng các tuyến đường bộ. Có trách nhiệm chính là bảo trì gồm i)
Dịch vụ sửa chữa và bảo trì cho an toàn và sạch sẽ. ii) Các tuyến đường bộ
được duy trì hoạt động tốt.
Với những chiến lược đúng đắn về phát triển đô thị và phát triển giao
thông vì vậy trong nhiều năm TP đã được Hội đồng Nhà nước bầu chọn là
dẫn đầu trong 10 TP đáng sống nhất ở Canada. Đồng thời 4 năm liên tiếp từ
2010 - 2014 TP cũng được bầu chọn là 1 trong 15 TP đáng sống trên thế giới
và năm 2013 TP đạt được số điểm cao nhất trong số 221 TP xanh được quốc
tế được bầu chọn. Giao thông xanh đã góp phần rất quan trọng để TP đạt được
những giải thưởng cao quý này.
b. Quản lý mạng lưới đường hướng tới Giao thông xanh ở Copenhagen
– Đan Mạch [102].
Xây dựng một hệ thống giao thông xanh ở Copenhagen là ưu tiên hàng
đầu của chính quyền thành phố. Mục tiêu là để không phụ thuộc vào nhiên liệu
và cố gắng giảm bớt tắc nghẽn giao thông và đến năm 2020 phải giảm khí thải
trong giao thông đường bộ là 40%. Vì vậy TP phải có kế hoạch hành động cụ thể
và từng bước để phấn đấu. Để cải thiện vấn đề di chuyển với cách thức thân
thiện môi trường và xanh, nó là là cơ sở nền tảng để tập trung vào hiệu quả năng
lượng và phương thức sạch của giao thông. Những vấn đề quản lý giao thông
hướng tới giao thông xanh được tập trung vào các giải pháp đó là:
88
Tăng cường nhiều hơn sử dụng giao thông xe đạp và đi bộ
Trước đây Thủ đô Copenhagen được thế giới biết đến với biểu tượng
Nàng Tiên Cá thì ngay nay thế giới biết đến là TP xe đạp có đến 70% người
dân vẫn tiếp tục đi xe đạp vào mùa đông. Giao thông xe đạp và đi bộ cũng đã
góp phần tạo cho Copenhagen được công nhận là 1 trong 10 “TP Sống tốt”
trên thế giới, (hình 2.15a và 2.15b.)
Gắn kết giữa giao thông phi cơ giới với GTCC
Ngày nay việc sử dụng kết hợp giữa phương tiện xe đạp, đi bộ với
GTCC đã ngày càng trở nên phổ biến hơn vì làm cho quãng đường đi lại “Xa”
trở thành “Gần”. Người dân ở thủ đô Copenhaghen đi xe đạp từ nhà đến tàu
điện ngầm hay đường sắt đô thị cho xe đạp lên tàu và sau đó lại đi xe đạp từ
bến ga đường sắt đến cơ quan một cách rất nhẹ nhàng.
Hình 2.15a và 2.15b. Sử dụng giao thông xe đạp ở Đan Mạch [102].
Nhiều người từ tỉnh khác đến thủ đô cũng có thể thuê xe đạp để đi lại
trong TP một cách rất thuận lợi và dễ dàng (hình 2.16).
Hình 2.16. Sử dụng xe đạp kết hợp với đường sắt đô thị ở Copenhaghen [102]
89
Tích hợp quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất trong
quy hoạch đô thị
Trong nhiều năm qua thủ đô Copenhaghen đã thực hiện các nguyên tắc tập
trung vào việc khuyến khích và hỗ trợ việc xây dựng để mọi người có thể dễ tiếp
cận bằng cách đi bộ, đi xe đạp đến các phương tiện giao thông công cộng.
Sử dụng điện thoại thông minh đem đến hiệu suất cao hơn cho
hành trình [75].
Trong các công cụ liên hệ Điện thoại thông minh, cùng máy tính bảng đang
phát triển mạnh mẽ - giúp chúng ta tương tác với nhau, thu thập thông tin, đưa ra
các quyết định, và đây cũng là phương tiện rất thuận tiện để nắm bắt thông tin
cho lựa chọn các tuyến đường đi lại dễ dàng không bị ách tắc giống như kênh
trên truyền hình hay kênh VOV giao thông
Tăng cường sử dụng hiệu quả năng lượng và công nghệ thân thiện
môi trường [75].
Hiện nay giao thông đường bộ là yếu tố phát thải nhiều nhất khí thải
CO2, khi phương tiện xe ô tô con các nhân ngày càng phát triển thì ô nhiễm
không khí ngày càng gia tăng, trong khi nhiên liệu sử dụng trong tương lai
gần vẫn là nhiên nhiệu truyền thống - nhiên liệu hóa thạch (hình 2.17a và
2.17b). Chính vì điều đó Đan Mạch đã có chiến lược giảm khí phát thải băng
cách sử dụng hiệu quả nhiên liệu và sử dụng nhiên liệu sạch đối với các
phương tiện giao thông trong thành phố.
Hình 2. 17a và 2.17b. Phát thải từ giao thông đường bộ ở Đan Mạch và sử dụng đèn tiết
kiệm năng lượng ở Copanhaghen [75]
90
Thắp sáng đường phố hiện là một nguồn tiêu thụ điện năng lớn, chiếm
khoảng 20% lượng điện tiêu thụ quốc gia. Mạng lưới đèn đường là nguyên
nhân gây ra số lượng lớn khí thải các-bon. Hệ thống đèn đường với ánh sáng
LED, các cảm biến chuyển động và hệ thống điều khiển không dây cho phép
giảm ánh sáng các đèn đường khi không có xe cộ và người qua lại. Chính
quyền TP Copenhagen hiện đang theo dõi dự án này nhằm lựa chọn giải pháp
có chi phí hiệu quả nhất triển khai trên toàn quốc trong nỗ lực trở TP không
carbon vào năm 2025. Theo Chỉ số Kinh tế Xanh Toàn cầu, TP xanh nhất thế
giới là Copenhagen. Chính sách của TP đang đặt mục tiêu giảm lượng khí thải
CO2 xuống 20% trước khi kết thúc năm 2015.
c. Quản lý mạng lưới đường hướng tới Giao thông xanh ở Singapore
[81], [41].
Singapore là một quốc gia nhưng quy mô lại như một TP lớn dân số
chưa bằng TP Hồ Chí Minh và diện tích chưa bằng diện tích thủ đô Hà Nội vì
vậy công tác tổ chức quản lý đối với giao thông rất khác với các đô thị ở nước
ta tuy nhiên những thành công của Singapore là bài học quý để Nhà nước và
các đô thị học tập. Quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh
chính là một thành tựu quan trọng để đưa Singapore nổi tiếng với những chiến
lược giao thông cho từng thập niên và với các tiêu chí rõ ràng. Những giải
pháp quan trọng để quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh đã
được thực hiện ở Singapore gồm:
Quy hoạch mạng lưới đường với tỷ lệ diện tích đất giao thông hợp lý.
Sau khi Singapore tuyên bố độc lập năm 1965, tình hình giao thông tắc
nghẽn trầm trọng vì vậy vấn đề cấp thiết đặt ra là phải xây dựng hệ thống
đường xá hợp lý để đi lại của nhân dân được tốt hơn. Do đất rất hạn chế nên
trong quy hoạch lần đầu tiên vào năm 1970, Ủy ban Đất đai giao thông đã xác
định diện tích đất dành cho đường chiếm 16% đất toàn TP nhỏ hơn so với quy
91
định của các nước phát triển lúc bấy giờ thường sử dụng là 25-30%. Đây cũng
chính là chiến lược phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và giao thông cùng
với phát triển các khu đa chức năng nhằm giảm thiểu nhu cầu đi lại. Để đảm
bảo diện tích đất giao thông không lớn nhưng đi lại vẫn thông suốt thì tốc độ
của xe ô tô cần hạn chế như vậy không phải sử dụng các nút giao thông lập
thể mà những nút lập thể kiểu Hoa thị hoàn chỉnh thường chiếm diện tích đất
quá lớn (10 ha) trừ trường hợp nút giao thông đi qua những tuyến đường cao
tốc song cũng chỉ xây dựng các nút giao cắt dạng đơn giản.
Quản lý nhu cầu sử dụng đường phố thông qua việc kiềm chế sở
hữu và sử dụng phương tiện tư nhân
Chính từ định hướng phát triển đô thị đất dành cho giao thông chỉ chiếm
16% nên cần có các biện pháp để giảm bớt giao thông xe ô tô cá nhân. Năm
1992, hơn 471.000 xe ô tô đăng ký mới ở Singapore, một lượng lớn xe ô tô
riêng đã làm giảm hiệu quả của hệ thống giao thông khi chiếm hết phần
đường cần thiết dành cho các loại phương tiện giao thông công cộng và xe
chở hàng thương mại. Chính vì vậy, chính phủ Singapore đã kêu gọi người
dân chuyển sang sử dụng giao thông công cộng thay vì đi ô tô riêng. Hai biện
pháp quan trọng được đưa ra:
- Chỉ tiêu sử dụng xe ô tô cá nhân để tính toán cho các vấn đề liên quan
tới giao thông, tới nhà ở như bãi đỗ xe v.v. là 160 xe/1000 dân.
- Tạo nên 1 hệ thống giao thông công cộng hoàn hảo tăng tính cạnh tranh
với giao thông cá nhân nhằm thu hút người dân đi bằng phương tiện GTCC.
Nhà nước đã cung cấp việc lựa chọn giao thông công cộng chất lượng
cao mà các nước đánh giá là một hệ thống GTCC hoàn hảo nhằm hạn chế sử
dụng xe cá nhân.
Trồng cây xanh hai bên đường và tạo điều kiện thuận lợi cho người
đi bộ và đi xe đạp
Chiến lược từ trồng cây ven đường ở thập niên 60 cho đến tạo nên một
hệ thống kết nối công viên, hành lang xanh, có thể đi xe đạp, đi bộ trên những
92
con đường râm mát (hình 2.18). Tăng cường trồng các vạt cỏ trên các hè phố
nơi ít người đi lại để tăng độ che phủ cho thành phố, tăng khả năng hấp thu
nước ngấm xuống đất. Việc trồng cây trên đường không chỉ tạo cảnh quan mà
còn để giảm tiếng ồn và hút bụi, giảm nhiệt độ chính vì vậy cơ quan trồng cây
xanh rất lưu ý tới các loại cây trồng trên từng tuyến đường cho phù hợp. Việc
tăng mạng lưới đường đi bộ và đi xe đạp góp phần rất lớn vào chiến dịch Giao
thông xanh.
Hình 2.18. Cây xanh trên đường phố Singapore [81]
Các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch và kiểm soát
nghiêm ngặt khí phát thải của ô tô.
Ngay từ những năm 1980 Singapore đã có chính sách kiểm soát khí phát
thải của ô tô ra môi trường nhằm đảm bảo giảm thiểu tối đa khí CO2. Nhà
nước có chế độ kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ đối với các phương tiện giao
thông và những xe không đảm bảo tiêu chuẩn sẽ không được lưu hành.
Những năm sau này thì việc phổ biến chạy bằng nhiên liệu sinh học cũng
được khuyến khích. Sử dụng nhiên liệu LPG luôn duy trì mức tiết kiệm
khoảng 25% so với việc sử dụng xăng truyển thống. Chi phí nhiên liệu xăng
cho hoạt động kinh doanh vận tải hành khách công cộng thường chiếm đến
50% tổng chi phí, cho nên việc chuyển đổi sử dụng LPG thì doanh nghiệp có
thể tiết kiệm khoảng 13% tổng chi phí - một con số rất có ý nghĩa trong quá
trình điều hành của các công ty.
93
Quản lý giao thông bằng chính sách chiến lược nhất quán và áp
dụng Công nghệ cao.
Chính phủ Singapore đã đưa ra những quyết định từ rất sớm nhằm kiểm
soát chặt chẽ số lượng xe hơi lưu hành ở nước này, không được phép tăng quá
3%/năm. Chính sách này vẫn được duy trì cho đến ngày nay. Bởi vậy, ngoài việc
chấp nhận phải mua một chiếc xe hơi với giá rất cao ở Singapore, mỗi người dân
muốn sở hữu ô tô lại phải trả thêm rất nhiều khoản phí. Bên cạnh các biện pháp
quản lý theo luật pháp kỷ cương, Singapore còn sử dụng công nghệ cao như giao
thông thông minh để quản lý mạng lưới đường nhằm tối đa hoá công suất đường
phố. Trung tâm Hệ thống giao thông thông minh Singapore (ITSC) chịu trách
nhiệm quản lý từ xa hệ thống giao thông của Singapore, hoạt động 24/7.
2.4.2. Kinh nghiệm trong nước.
a. Kinh nghiệm của TP Hồ Chí Minh [77].
Ở nước ta quản lý giao thông xanh còn rất mới vì vậy lựa chọn một vài
nét tiêu biểu của một số TP để cho thấy chúng ta đang hướng đến quản lý
mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh
Xây dựng tuyến Hành lang xanh đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ
Có thể làm kiểu mẫu cho giao thông xanh của TPHCM, tuy nhiên việc
vận hành tuyến BRT này cần phải chú ý đến các yếu tố sau: xe BRT phải sử
dụng nhiên liệu sạch, các không gian mở dọc tuyến đại lộ phải được đầu tư
trồng cây tạo mảng xanh; các trạm dừng chân BRT được xem là hình ảnh
nhận diện của Đại lộ cần phát triển không gian xanh.
Kết hợp hài hòa giữa tuyến BRT và khái niệm về thung lũng xanh, cơ sở
hạ tầng công cộng xanh khi phát triển khu vực này. Bên cạnh đó cần chú
trọng phát triển một số “ý tưởng xanh” như lắp đặt máy phát điện sinh học,
thiết bị thu nước sinh học và hệ thống lọc nước… trong hành lang xanh Võ
Văn Kiệt - Mai Chí Thọ là những vấn đề mà TPHCM đã quan tâm và tiến
94
hành trong giai đoạn sắp tới (hình 2.19). Trong dự án hành lang xanh một nội
dung quan trọng đó là tăng cường rất đáng kể sự phối hợp và sở hữu của các
bên liên quan, xác định các vấn đề chính và giải pháp trong quá trình phát
triển đã làm cho thời gian được thực hiện sớm hơn nhiều so với các trường
hợp thông thường, dẫn tới xây dựng các khái niệm đổi mới thông qua quá
trình hợp tác giữa các bên liên quan trong đó có Chính quyền đô thị - Doanh
nghiệp và người dân.
Hình 2.19. Mở rộng không gian xanh công cộng và phát triển với
mật độ cao ven tuyến BRT [77].
Sử dụng xe bus thân thiện với môi trường [77]
Là TP đi đầu trong việc xe bus sử dụng nhiên liệu khí ga thiên nhiên CNG
hướng đến có 500 chiếc đi vào vận hành phục vụ đi lại cho người dân để thay
dần các phương tiện cũ. Tính đến nay, sau hơn 5 năm đưa vào sử dụng xe bus
CNG, cơ quan chức năng TP quyết định tiếp tục nhân rộng loại hình xe bus thân
thiện với môi trường. Đây là một mô hình tốt nhằm phục vụ tốt cho giao thông
xanh và cần được nhân rộng ra các TP lớn khác trong cả nước
.
95
b. Kinh nghiệm tổ chức khu vực đi bộ của TP Hà Nội [54].
Từ 1/9/2016, Hà Nội tổ chức không gian đi bộ trên các tuyến đường:
xung quanh Hồ Gươm. Đây là một kinh nghiệm hay mà các đô thị loại I vùng
đồng bằng sông Hồng có thể tham khảo, (hình 2.20).
Hình 2.20. Khu vực đi bộ quanh Hồ Gươm [54]
96
CHƯƠNG III
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I
THUỘC TỈNH VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG THEO HƯỚNG
GIAO THÔNG XANH
3.1. QUAN ĐIỂM.
Quản lý mạng lưới đường đô thị theo hướng giao thông xanh là một lĩnh
vực còn rất mới đối với các đô thị ở nước ta, vì vậy để có cơ sở cho đề xuất
một số nội dung trong công tác quản lý MLĐ đối với các đô thị Loại I thuộc
tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng cần dựa trên 6 quan điểm sau:
1. Quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh là một phương
pháp tiếp cận mới cần được đặt ra trong chiến lược phát triển của các TP
trong tương lai và gắn với chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh (TTX) và
ứng phó với biến đổi khí hậu (BĐKH).
2. Nghiên cứu và đề xuất mới về quản lý quy hoạch mạng lưới đường đô
thị theo hướng giao thông xanh cho các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng
bằng sông Hồng cần bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ giữa quản lý quy
hoạch đô thị với quản lý quy hoạch mạng lưới đường đô thị và quy hoạch sử
dụng đất với phát triển phương tiện giao thông.
3. Công tác quản lý phải gắn với Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế -
xã hội của các tỉnh trong vùng theo “Quy hoạch phát triển kinh tế xã hội vùng
đồng Bằng sông Hồng đến năm 2020” và “Định hướng quy hoạch xây dựng
vùng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050”.
4. Quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh cần ứng dụng
khoa học và công nghệ tiên tiến trong quy hoạch xây dựng mạng lưới đường
và lựa chọn phương tiện vận chuyển hành khách phù hợp với điều kiện Việt
Nam và của mỗi đô thị.
97
5. Quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh là trách nhiệm
của các cấp chính quyền, doanh nghiệp và của mỗi người dân trên tinh thần
cùng chia sẻ trách nhiệm hướng tới một môi trường giao thông thân thiện.
6. Phù hợp với xu thế phát triển chung của thế giới, pháp luật Việt Nam
và với điều kiện thực tiễn, đặc thù của mỗi đô thị.
3.2. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG TIÊU CHÍ GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I
THUỘC TỈNH VÙNG ĐÔNG BẰNG SÔNG HỒNG.
Từ 7 quan điểm của các nhà khoa học và 7 kinh nghiệm đúc rút từ kinh
nghiệm của các đô thị nước ngoài cũng như từ đặc điểm của các đô thị loại I
thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng mà luận án đã phân tích ở chương II
mục 2.1.1 Những xu hướng mới trong phát triển và quản lý giao thông đô thị,
mục 2.3 Các yếu tố tác động tới quản lý MLĐ đô thị loại I thuộc tỉnh vùng
đồng bằng sông Hồng hướng tới giao thông xanh và mục 2.4. Kinh nghiệm
quản lý MLĐ hướng tới giao thông xanh của một số TP trên thế giới và Việt
Nam, NCS đề xuất hệ thống tiêu chí giao thông xanh cho các đô thị loại I
vùng đồng bằng sông Hồng trên 3 phương diện cơ bản đó là:
- Cơ sở hạ tầng giao thông
- Phương tiện giao thông
- Chính sách và tổ chức quản lý giao thông
3.2.1. Cơ sở hạ tầng giao thông
Cơ sở hạ tầng giao thông là một trong những yếu tố quan trọng bậc nhất
quyết định tới khả năng phát triển và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người
và phương tiện giao thông đó là cơ sở để đảm bảo kinh tế của đô thị phát triển
cũng như đảm bảo an ninh và xã hội. Với vai trò to lớn đó 7 tiêu chí của cơ
sở hạ tầng giao thông bao gồm:
a. Có chiến lược quy hoạch giao thông trong dài hạn.
Có chiến lược QHGT trong dài hạn một cách chính xác giúp các nhà
quản lý lập kế hoạch thực hiện phù hợp với từng giai đoạn của đô thị đảm bảo
tính khả thi đáp ứng nhu cầu trước mắt và là tiền đề phát triển trong tương lại.
98
Tính nhất quán chiến lược quy hoạch giao thông trong dài hạn là chỉ tiêu
đầu tiên và có tính quyết định, bởi vì nếu không có tính nhất quán đặc biệt là
nhất quán trong việc chỉ đạo điều hành mang tính định hướng của các cấp
lãnh đạo điều đó sẽ dẫn đến không thành công.
b.Tích hợp QHGT, QHSD đất trong quy hoạch đô thị
Lập quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng cùng các dịch vụ giao thông
công cộng có kết hợp với chiến lược sử dụng đất để tối đa hóa khả năng tiếp
cận dọc hành lang, đáp ứng tối đa nhu cầu đến và đi từ trung tâm. Điều này sẽ
làm tăng tính hiệu quả sử dụng đất đô thị và tăng hiệu quả đầu tư các phương
tiện giao thông công cộng đặc biệt là các phương tiện GTCC có sức chuyên
chở lớn.
c.Hệ thống giao thông công cộng đồng bộ có mức bao phủ cao
Hệ thống giao thông công cộng đồng bộ có mức bao phủ cao nhằm đảm
bảo nhu cầu đi lại, đảm bảo khả năng kết nối giữa các loại phương tiện giao
thông nhằm khai thác hiệu quả hệ thống GTCC. Điều này góp phần giảm
thiểu tắc nghẽn giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và đó là tiêu chí
quan trọng để đảm bảo giao thông xanh.
Sự kết hợp giữa các loại phương tiện GTCC và có mật độ bao phủ các
tuyến cao sẽ tạo thuận lợi cho người dân đi lại trong TP như đi từ nhà đến
trạm xe bus và từ tuyến nọ chuyển sang tuyến kia.
d. Phát triển Mạng lưới đường xe đạp và đi bộ gắn kết tốt với các
phương tiện giao thông công cộng
Hiện nay trong các đồ án thiết kế quy hoạch hầu hết chưa quan tâm thiết
kế mạng lưới đường xe đạp và đi bộ đúng theo tiêu chuẩn và quy chuẩn. Điều
này là một khó khăn lớn cho người dân khi đi từ nhà đến các trạm đỗ xe
GTCC và làm mất đi tính hấp dẫn của phương thức vận tải hành khách công
cộng.
99
e.Tăng cường trồng cây xanh trên đường phố và các khu vực công
cộng
Trồng cây xanh dọc theo các tuyến đường là một tiêu chí rất cụ thể đối
với GTX, bởi vì cây xanh làm giảm nhiệt độ, cải tạo môi trường không khí.
Đi dưới các hàng cây xanh trên đường sẽ tạo cho người đi bộ dễ chịu, thoải
mái để đi đến các trạm đỗ phương tiện GTCC.
g.Quy hoạch các bãi đỗ xe phù hợp trong mỗi khu vực của đô thị.
Thiếu bãi đỗ xe là một trong các nguyên nhân gây ùn tắc và mất an toàn
giao thông vì lòng đường bị chiếm dụng để đậu xe ô tô. Do đó trong thiết kế
và quản lý ở mỗi khu vực phải đảm bảo đủ diện tích để đậu xe.
h.Áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong quản lý giao thông.
Trong quá trình khai thác vận hành và quản lý có rất nhiều công nghệ
tiến tiến cần được nghiên cứu áp dụng để công tác quản lý MLĐ hiệu quả
hơn, ví dụ sử dụng vé xe bus thông minh, sử dụng đèn tiết kiệm năng lượng
trên các tuyến đường trong TP và trong hệ thống điều khiển giao thông.
3.2.2. Phương tiện giao thông
a.Hệ thống GTCC đáp ứng cho mọi đối tượng của đô thị trong
hiện tại và tương lai
Điều này đảm bảo sự công bằng trong giao thông vì vậy hệ thống
GTCC cần phục vụ tốt cho những người nghèo, người thu nhập thấp, học
sinh, sinh viên và người khuyết tật.
b.Phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch
Các phương tiện giao thông cần sử dụng nhiên liệu sạch như: khí dầu
hóa lỏng (LPG) và khí nén tự nhiên (CNG). Đây là 2 loại “nhiên liệu sạch”
hiện nay song vẫn chưa được phổ cập rộng rãi ở nước ta để giảm dần sử
dụng nhiên liệu hóa thạch. Điều này sẽ đóng góp quan trọng vào giảm khí
phát thải nhà kinh.
100
c.Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông phù hợp với định hướng
phát triển giao thông của nhà nước và đặc thù của đô thị
Hiện nay các đô thị loại I và II vùng đồng bằng sông Hồng tỷ lệ
GTCC phục vụ nhu cầu đi lại mới đạt ở mức bình quân trên 15% nhưng
chủ yếu là xe tắc xi. Để đáp ứng yêu cầu đi lại bằng phương tiện GTCC cần
phải phấn đấu theo định hướng của nhà nước đã ban hành và xem xét với
điều kiện cụ thể của mỗi đô thị về điều kiện tự nhiên và phát triển kinh tế,
dân số.
d.Tăng cường giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ).
Sử dụng các phương tiện giao thông phi cơ giới trong đi lại hàng ngày
sẽ làm giảm sử dụng nhiên liệu và tằng cường sức khỏe. Đối với các đô thị
loại I vùng đồng bằng sông Hồng có quy mô không lớn nên việc đi lại bằng
xe đạp là phù hợp. Chính quyền các đô thị cần khuyến khích người dân.
3.2.3. Chính sách và tổ chức quản lý giao thông
Cần có cơ chế và chính sách phù hợp và sự bình đẳng giữa các thành
phần kinh tế tham gia dịch vụ GTCC. Trong chính sách và tổ chức quản lý
giao thông luận án đề xuất 4 tiêu chí:
a.Có chính sách phát triển GTCC và giá vé phù hợp với mọi đối
tượng.
Nhà nước và chính quyền các đô thị cần có các chính sách để phát
triển GTCC như vấn đề bù lỗ cho GTCC, có giá vé phù hợp với người dân
điều đó sẽ khuyến khích người dân sử dụng GTCC đi lại hàng ngày. Đồng
thời có chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải giao thông hành
khách công cộng trong thuế sử dụng đất trong việc thức đẩy sử dụng ứng
dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới vào thiết kế, xây dựng
khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng thân thiện với môi
trường; kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông; tăng cường năng lực
101
quản lý và nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường giao thông vận tải cho
cán bộ quản lý…
b.Có chính sách hạn chế PTGT cá nhân .
Bên cạnh việc khuyến khích phát triển GTCC và xây dựng một hệ thống
GTCC phục vụ tốt thì đô thị cũng cần có các giải pháp để hạn chế giao
thông cá nhân như các nước đã làm thành công như: Singapore đưa ra chính
sách kiểm soát chặt chẽ số lượng xe ô tô được cấp mới, với mức tăng không
được phép quá 3%/năm. Để có thể đạt được mức tăng ấn tượng trên,
Singapore đã tiến hành áp dụng chứng nhận hạn ngạch lưu hành (Vehicle
Quota System - VQS), thuế đường (Road Tax), phí lưu hành (Electronic Road
Pricing. Hoặc ở Thủ đô Bắc Kinh đã sử dụng giải pháp bán đấu giá biển số xe
v.v.
c.Có hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm soát khí phát thải các loại
phương tiện giao thông
Hiện tại chúng ta đã có các tiêu chuẩn kỹ thuật để kiểm soát khí phát thải
của các loại phương tiện giao thông, tuy nhiên việc thực hiện chưa đầy đủ.
Đồng thời tùy theo điều kiện kinh tế và kỹ thuật mà yêu cầu này sẽ ngày một
nâng cao.
d.Tăng cường xã hội hóa trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đòi hỏi nguồn kinh phí rất lớn vì vậy
việc huy động các nguồn vốn xã hội với sự tham gia của nhiều thành phần sẽ
đỡ gánh nặng cho nhà nước. Làm tốt điều này sẽ giúp cho mối liên kết giữa
già nước và tư nhân tốt lên. Cùng với việc xây dựng cơ sở hạ tầng các công ty
tư nhân còn tham gia vào quá trình vận chuyển của thành phố.
Tổng hợp các tiêu chí về quản lý mạng lưới đường theo hướng GT xanh
cho các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng được thể hiện ở (hình 3.1).
102
3.3. ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP TRONG QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG
THEO HƯỚNG GIAO THÔNG XANH CÁC ĐÔ THỊ LOẠI I THUỘC TỈNH
VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG HỒNG
3.3.1. Đề xuất cơ cấu tỷ lệ phương tiện giao thông đối với các đô thị loại I thuộc
tỉnh theo hướng giao thông xanh đến năm 2025.
- Theo Nghị quyết 1210 của UBTV Quốc hội ban hành ngày 25/5/2016
về phân loại đô thị, tại Điều 4. Đô thị loại I trực thuộc tỉnh có quy mô dân số
toàn đô thị đạt từ 500.000 người trở lên; khu vực nội thành đạt từ 200.000
người trở lên. Như vậy đối với các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng có
quy mô dân số không quá lớn.
- Theo như đề xuất của GS.TSKH Lâm Quang Cường luận án đã giới
thiệu tại bảng 2.2.(chương II) với nội dung:
+ Dân số từ 250.000 người đến 500.000 người sử dụng các phương tiện
giao thông như: Tàu điện, Ô tô bus , xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, tắc xi.
+ Dân số từ 500.000 người - 1.000.000 người sử dụng các loại phương
tiện giao thông như: Tàu điện, Ô tô bus, xe điện bánh hơi, xe đạp, xe máy, tắc
xi và khuyến khích sử dụng một vài loại hình giao thông ngoài mặt đường
phố.
103
Hình 3.1. Đề xuất khung tiêu chí giao thông xanh cho các đô thị loại I
vùng đồng bằng sông Hồng
- Trong QCXDVN 01/2008/BXD đã nêu: Lập quy hoạch phải dự báo nhu
cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá và các loại phương tiện giao thông trong đô
thị để xác định quỹ đất xây dựng dành cho các phương tiện giao thông sẽ phát
triển trong tương lai. Đối với những đô thị từ loại III trở lên, cần dự kiến khả năng
104
phát triển và tổ chức mạng lưới giao thông vận tải hành khách công cộng hiện đại
như đường sắt đô thị, ô-tô bus tốc hành.
- Trong chiến lược phát triển GTĐT của Bộ Giao thông vận tải đến năm 2030
tỷ lệ vận tải hành khách của phương tiện GTCC của các đô thị đạt từ 25-30%.
Với các yêu cầu nêu trên và trong điều kiện dân số và kinh tế của vùng đồng
bằng sông Hồng luận án đề xuất:
+ Phương tiện giao thông công cộng chủ yếu là xe bus và tắc xi.
+ Lựa chọn một số tuyến đường trục chính TP có nhu cầu giao thông lớn để
bố trí tuyến xe bus nhanh (BRT).
- Dựa vào tốc độ tăng trưởng của các đô thị, tốc độ đô thị hóa, nguồn tài
chính đầu tư cho hạ tầng giao thông của các đô thị và sự gia tăng dân số của các
đô thị trong vùng đồng bằng sông Hồng sẽ có ảnh hưởng tới cơ cấu của các loại
phương tiện giao thông.
- Với các phân tích nêu trên và căn cứ vào điều kiện cụ thể của các TP loại I
trực thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng, Luận án đề xuất cơ cấu tỷ lệ giữa các
loại phương tiện giao thông như bảng 3.1.
Bảng 3.1. Đề xuất của Luận án về cơ cấu tỷ lệ các loại phương tiện giao thông
trong TP đến năm 2025.
TT Loại phương tiện giao thong Tỷ lệ (%)
1 Phương tiện GTCC là :Xe bus trong đó
có xe bus nhanh và tắc xi 30%
2 Xe đạp 10%
3 Xe máy 45%
4 Các loại phương tiện khác 15%
Tổng cộng 100%
Với quy mô trong đề xuất của luận án xe máy vẫn chiếm tỷ lệ gần 45%
vì trong thực tế hiện nay số lượng xe máy trong hầu hết đô thị ở vùng đồng
bằng sông Hồng chiếm từ 75-80%. Mặt khác căn cứ vào diện tích của các đô
thị trong quy hoạch có thể tính được chiều dài các chuyến đi hàng ngày của
người dân trong khoảng < 10km và với khoảng cách này việc sử dụng xe máy
105
cũng thuận tiện. Vì vậy từ nay đến năm 2025 chỉ còn 45% là một sự phấn dấu
rất lớn của các đô thị. Hơn nữa đây vẫn là phương tiện đi lại dễ dàng đối với
các khu vực ngoại ô làng xóm ven đô và liên hệ giữa các khu vực ven đô với
nhau và liên hệ với trung tâm TP khi mà hệ thống GTCC chưa thể có mật độ
bao phủ cao trong toàn bộ thành phố.
3.3.2. Đề xuất phân khu vực gắn với đặc điểm mạng lưới đường để có giải pháp
quản lý phù hợp
Cho đến nay các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng đã tiến hành
quy hoạch chung xây dựng đô thị trong đó có quy hoạch hệ thống hạ tầng
giao thông như TP Bắc Ninh và TP Hải Dương (hình 3.2 a và hinh 3.2.b)
Hình 3.2 a. Quy hoạch mạng lưới đường TP Bắc Ninh đến 2025
106
Hình 3.2 b. Quy hoạch mạng lưới đường TP Hải Dương trong định hướng không gian đến
năm 2025 và tầm nhìn đến 2030 [72]
Dù đã được tiến hành điều chỉnh quy hoạch nhưng những đặc điểm của
mạng lưới đường đô thị phát triển lâu đời vẫn tồn tại với cấu trúc mạng lưới
đường theo mỗi khu vực đó là:
- Khu vực đô thị trung tâm
- Khu vực đô thị phát triển mới
- Khu vực ngoại thành bao gồm các làng xóm ven đô
Sơ đồ 3 khu vực luận án đề xuất được thể hiện ở (hình 3.3)
Hình 3.3. Sơ đồ đề xuất phân khu trong quản lý MLĐ theo hướng giao thông xanh các đô
thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng
107
Ghi chú:
- Khu vực đô thị trung tâm - Màu đỏ - Khu vực 1
- Khu vực đô thị phát triển mới - Màu tím - Khu vực 2
- Khu vực làng xóm ven đô - Màu xanh lá cây - Khu vực 3
a. Đề xuất quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh đối
với khu vực trung tâm thành phố.
Đây là khu vực có mật độ dân số cao nhất trong thành phố, đường xá
thường nhỏ hẹp vì xây dựng cách đây hàng trăm năm trừ TP Thái Bình bị san
phẳng trong giai đoạn chiến tranh chống Mỹ nên sau này được xây dựng theo
phương án của Bungari có cấu trúc đường rộng rãi khang trang. Nhiều tuyến
đường phố có vỉa hè rất hẹp và không thể cải tạo theo phương thức “phá đi
xây mới” mà trong các định hướng quy hoạch phát triển của các TP này đều
là phương án phải bảo tồn vì là các khu phố Cũ. Trong điều kiện đó luận án
đề xuất giải pháp cho khu vực này như sau:
Các trục đường chính TP tổ chức giao thông công cộng có các tuyến xe
bus đi qua.
Các tuyến đường phố chính TP như Trần Hưng Đạo, đường Lê Hồng
Phong, Nguyễn Du v.v. có thể tổ chức cho xe bus đi qua và hướng tới xe bus
nhanh BRT (hình 3.4.)
Hình 3.4. Một nửa mặt cắt ngang đường trục TP khi chưa có tuyến BRT
và sau khi có tuyến BRT
108
Cải thiện điều kiện đi bộ và đi xe đạp và tổ chức tốt mạng lưới đường
xe đạp và đi bộ để gắn kết với các phương tiện giao thông công cộng.
Ở các đô thị loại vùng đồng bằng sông Hồng, thông thường khi xây dựng
cơ sở hạ tầng phục vụ cho ô tô người ta thường ít quan tâm đến các hình thức
đi bộ và đi xe đạp vốn có. Hậu quả là, cơ sở hạ tầng dành cho ô tô như đường
sá, cầu cạn, bãi đỗ xe đã tạo thành những rào cản lớn cho sự lưu thông của các
phương tiện phí cơ giới và làm chia cắt các khu dân cư. Sự chia cắt này không
chỉ làm thay đổi đáng kể hình thức đi lại trong một khu dân cư mà còn gây
nên sự phân chia xã hội. Các khu dân này có thể được kết nối lại bằng cách
mở thêm làn đường riêng dành cho đi bộ và đi xe đạp trên các con đường
đông đúc hoặc xây cầu mới bắc qua những con đường rộng và tấp nập.
Trong khu vực sẽ phân luồng tổ chức giao thông và quy định phạm vi
trên mặt cắt ngang dành riêng cho xe đạp. Nhiều TP tại khu vực trung tâm
mặt cắt ngang đường có 4 làn xe ô tô nay giảm bớt 1 làn dành cho xe đạp như
ở Hà Lan mà chúng ta có thể tham khảo (hình 3.5). Đây là kinh nghiệm của
Hà Lan đã rất thành công.
Hình 3.5.Giảm bớt làn đường ô tô dành cho đường xe đạp đi trên làn đường riêng
109
Có các khu vực có thể tổ chức tuyến đường dành riêng cho xe đạp với
các biển báo có thông điệp: “Phố xe đạp, xe hơi chỉ là khách”. Giải pháp này
tạo cho người đi xe đạp cảm giác an toàn và thân thiện.
Tổ chức tốt các bãi gửi xe đạp.
Trong lựa chọn giao thông công cộng xe bus cần tính toán khả năng tăng
lên của nhu cầu đi lại đối với những tuyến chính của TP ở đây cần phải thiết
kế không gian đường để tương lai bố trí tuyến xe bus nhanh (BRT). Điều này
cũng rất cần thiết để bố trí các trạm trung chuyển có các bãi đỗ xe đạp để kết
nối thuận tiện giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng (hình 3.6).
Nếu không tính tới giải pháp này sẽ là một trở ngại lớn của các đô thị khi
xác định quỹ đất dành cho các trạm đỗ phương tiện giao thông công cộng
trong tương lai mà hiện nay Hà Nội đang gặp phải khi đưa tuyến BRT từ Kim
Mã đi Yên Nghĩa vào hoạt động. Tuy nhiên việc tổ chức các bãi đỗ xe đạp
cũng cần nghiên cứu chi tiết cho từng vị trí cụ thể để đảm bảo an toàn cho xe
cộ của người dân.
Hình 3.6 Bãi giữ xe đạp thời gian ngắn; Bãi giữ xe đạp thời gian dài có mái che và có
người trông
Chính quyền các đô thị cần xây dựng kế hoạch cải thiện cơ sở hạ tầng
phục vụ xe đạp, đi bộ để chuyển trọng tâm từ hướng tới ô tô sang xe đạp.
110
Để xe đạp trở thành phương tiện an toàn và hấp dẫn hơn đường dành cho
người đi xe đạp có bề mặt nhẵn, phân làn rõ ràng, biển báo và tín hiệu đèn
riêng, mặt đường cũng được thiết kế rộng vừa đủ để có thể vượt xe an toàn.
- Do khu vực mặt cắt ngang đường hẹp vì vậy khả năng trồng cây xanh
bên hè đường rất hạn chế, vì vậy cần huy động người dân trồng cây nhỏ, cây
bụi hay trồng trong các chậu, trồng trên ban công với các chậu hoa tạo cảm
giác mát mẻ cho người đi xe đạp và nguời đi bộ.
b. Đề xuất quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh đối
với các khu vực đô thị phát triển mới
Đây là khu vực chiếm diện tích lớn trong TP với những khu dân cư xây
dựng tự phát do một thời gian dài công tác quản lý đô thị bị buông lỏng. Khu
vực đô thị phát triển mới có thể chia thành 2 khu:
Ở các khu dân cư xây dựng tự phát
Trong giai đoạn trước mắt có thể vẫn tồn tại một số khu vực chưa được
cải tạo, nhưng trong định hướng phát triển của các đô thị sẽ dần được cải tạo
nâng cấp để có điều kiện sống tốt hơn với các đường trong khu dân cư được
cải tạo đáp ứng yêu cầu đi lại của người dân. Tại khu vực này luận án đề xuất
giải pháp như sau:
- Tổ chức lại giao thông trong khu vực theo các định hướng của quy
hoạch. Trong đó cần phân loại và phân cấp đường để quản lý với giải pháp:
+ Đối với mặt cắt ngang chưa đáp ứng cần mở rộng để đảm bảo chức
năng an toàn trong khai thác.
+ Bố trí làn xe đạp trong khu vực này theo 2 phướng án:
Phương án 1
- Xe đạp đi dưới lòng đường sát bó vỉa
- Xe đạp đi trên hè sát bó vỉa đối với những tuyến đường có vỉa hẻ từ
4,5m trở lên. (Hình 3.7).
111
Hình 3.7 Phương án 1. Đường xe đạp làn riêng bố trí ở dưới lòng đường
Phương án 2.
Đường dành riêng cho xe đạp trên hè phố cùng với người đi bộ (hình 3.8).
112
Hình 3.8 PA 2. Xe đạp đi trên hè phố cùng với người đi bộ
Ở các khu đô thị mới.
Trong những năm gần đây các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng
có sự phát triển, một số người dân từ các huyện đã nhâp cư vào TP vì vậy nhu
cầu nhà ở cũng tăng lên và một số khu đô thị mới đã hình thành. Cơ sở hạ
tầng trong khu đô thị mới đã được xây dựng đồng bộ hơn so với các khu vực
phát triển tự phát. Tuy nhiên mạng lưới đường trong các khu đô thị mới chưa
xây dựng các tuyến đường xe đạp thành một mạng lưới để có thể đi lại tốt
trong khu đô thị mới cũng như gắn với các trục đường chính của thành phố.
Vì vậy đối với các khu đô thị mới luận án đề xuất:
113
- Cần tổ chức các tuyến đường xe đạp đúng theo tiêu chuẩn của QCVN
07/2016.
+ Với hình thức đi chung với đường ô tô được xác định bằng phân cách
màu (Hình 3.9).
Hình 3.9 Đường xe đạp đi chung với đường ô tô
Đồng thời bố trí chiều rộng của vỉa hè theo Quy chuẩn Việt Nam
07:2016/BXD nhằm tổ chức tốt điều kiện đi bộ trong các khu đô thị mới kết
hợp GTCC.
c. Khu vực ngoại thành với các làng xóm
Trong định hướng phát triển sau này các khu vực ven đô được tổ chức theo
định hướng xây dựng nông thôn mới và trở thành các khu vực làng sinh thái. Do
đó luận án đề xuất tổ chức mạng lưới đường của khu vực ven đô như sau:
Có sự kết nối tốt giữa các trung tâm xã với trung tâm TP bằng hệ thống
xe bus.
Hệ thống xe bus TP không thể đi đến các xóm nhưng cần tổ chức các
tuyến xe bus có thể đi đến các trung tâm xã nhằm đảm bảo cho người dân có
khả năng đi đến trung tâm TP hay các khu vực của TP bằng xe bus một cách
114
dễ dàng. Để làm được điều này trong tổ chức giao thông cần kết hợp với giao
thông xe đạp như (Hình 3.10).
Hình 3.10 Đường ô tô , xe bus và xe đạp với nhiều cây xanh
Tổ chức mạng lưới đường xe đạp để kết nối tốt với các tuyến xe bus.
Trong các thôn xóm cần tổ chức tuyến xe đạp thân thiện để người dân
đi lại trong thôn và giữa các thôn một cách dễ dàng. Đồng thời có thể kết nối
tốt với các tuyến xe bus của TP.
Huy động người dân trồng cây xanh dọc theo các tuyến đường trong
xóm và các tuyến đường xe đạp.
Trồng cây xanh dọc các tuyến đường sẽ làm cho việc đi lại của người
dân mát mẻ dễ chịu là một giải pháp hướng tới giao thông xanh và cũng là
xây dựng các làng xóm sinh thái như ở Hàn Quốc đã thực hiện rất thành công
(Hình 3.11 a,b)
115
Hình 3.11a Mạng lưới đường trong các làng sinh thái
Hình 3.11b. Mặt cắt ngang đường xe đạp kết nối với tuyến xe buýt nhỏ trong các làng sinh
thái của TP Nam Định.
3.3.3. Đề xuất bổ sung quy định trong Quy chuẩn xây dựng và phân cấp trong
quản lý mạng lưới đường đô thị.
a. Đề xuất bổ sung một số quy định trong Quy chuẩn xây dựng
(QCVN 07/BXD 2016).
- Trong QCXDVN 01/2008 /BXD tại điều 4.3.2 Quy hoạch hệ thống
giao thông trong đô thị có quy định: Đường xe đạp dọc theo đường phố từ cấp
đường chính khu vực trở lên, phải bố trí đường riêng cho xe đạp và phải có
dải ngăn cách hoặc vạch phân cách với đường ô - tô. Trên các loại đường
116
khác có thể bố trí chung đường xe đạp với đường ô - tô. Bề rộng đường xe
đạp tối thiểu 3,0m.
- Theo Quy chuẩn Việt Nam 07:2016/BXD là Quy Chuẩn quốc gia các
công trình hạ tầng kỹ thuật. Trong Quy chuẩn đã quy định tại điều 2.4.3 về
đường xe đạp tương đối cụ thể đối với đường trục chính thành phố, đường
trục chính khu vực, đường liên khu vực và các loại đường khác đã được trình
bày cụ thể tại chương II. Như vậy Điều 2.4.3. của QCVN 07/2016 so với
QCXDVN 01/2008 đã có sự thay đổi và quy định cụ thể hơn đối với đường
xe đạp. Tuy nhiên trong QCVN 07/2016/BXD cũng chưa yêu cầu rõ về thiết
kế mạng lưới tuyến đường xe đạp và đây chính là một trong các yếu tố quan
trọng để tạo nên mạng lưới đường đô thị theo hướng giao thông xanh. Vì vậy
luận án đề xuất:
Trong TP cần phải tạo nên mạng lưới đường xe đạp hoàn chỉnh để liên
hệ thuận tiện giữa các khu nhà ở với nhau, cũng như khu nhà ở với các tuyến
đường chính thành phố, các trạm đỗ xe công cộng (hình 3.12).
Hình 3.12 Tổ chức MLĐ xe đạp kết nối hoàn chỉnh trong các khu ở
117
Trong thực tế các đồ án thiết kế hiện nay hoàn toàn chưa quan tâm tới yêu
cầu này. Đối với các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng khu vực khí hậu
nóng ẩm có lúc ngoài trời đến 400C nên yêu cầu trồng cây xanh dọc tuyến là
rất quan trọng.
b. Đề xuất trong phân cấp quản lý mạng lưới đường đô thị.
Theo Thông tư số: 04/2008/TT-BXD ngày 20/02/2008 về Quản lý mạng
lưới đường đô thị do Bộ Xây dựng ban hành đã quy định:
- Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh:
Thực hiện công tác quản lý nhà nước đối với hệ thống đường đô thị
thuộc địa phương mình quản lý. Để giúp việc cho UBND cấp tỉnh có 2 sở là
sở Xây Dựng và sở Giao thông vận tải thực hiện công tác quản lý nhà nước hệ
thống đường đô thị trên địa bàn.
- Uỷ ban nhân dân cấp huyện:
+ Thực hiện công tác quản lý đường đô thị theo chức năng, nhiệm vụ
được giao và theo phân cấp của Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh.
+ Chịu trách nhiệm quản lý hành chính trong việc sử dụng hè phố, lòng
đường, trật tự đô thị, vệ sinh môi trường trên địa bàn, có biện pháp chống lấn
chiếm hè phố, lòng đường bảo đảm an toàn giao thông, trật tự, vệ sinh môi
trường, mỹ quan đô thị.
+ Chỉ đạo các phòng, ban và Uỷ ban nhân dân cấp dưới thực hiện chức
năng quản lý theo thẩm quyền và tổ chức kiểm tra, xử lý các vi phạm theo
thẩm quyền và quy định của pháp luật...
Trong các văn bản chỉ nêu Ủy ban nhân dân cấp huyện thực hiện công
tác quản lý đường đô thị theo chức năng, nhiệm vụ được giao và theo phân
cấp của Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh mà không phân định rõ đường trong đô thị
và ngoài đô thị. Trong thực tế có những tuyến đường quy định của cấp tỉnh là
do sở Giao thông quản lý nhưng lại nằm trong nội thành mà các đường trong
đô thị có những đặc thù yêu cầu riêng ví dụ như theo Thông tư số
04/2008/TT-BXD cũng đã quy định tại điểm 12. Quản lý cây xanh trên đường
phố: Hệ thống cây xanh trên đường phố được quản lý và khai thác tuân theo
118
hướng dẫn của Bộ Xây dựng về quản lý cây xanh đô thị. Tuy nhiên khi các
tuyến đường nằm trong đô thị mà do sở GTVT quản lý thường không quan
tâm tới các yêu cầu của đường đô thị về cảnh quan, về cây xanh cũng như về
hạ tầng kỹ thuật, điều này dẫn đến sự trồng chéo trong quản lý đối với 1 tuyến
đường. Vì vậy để khắc phục tình trạng nêu trên luận án đề xuất: Những tuyến
đường nằm trong phạm vi TP giao cho UBND TP quản lý sẽ làm cho trách
nhiệm quản lý của các đơn vị trong TP cao hơn.
3.3.4. Đề xuất hoàn thiện chức năng của Phòng Quản lý đô thị các đô thị loại I
thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
Hầu hết phòng quản lý đô thị của các TP loại I thuộc tỉnh vùng đồng
bằng sông Hồng có cơ cấu giống nhau lãnh đạo có từ 3 - 4 người và số lượng
chuyên viên từ 7– 9 người. Tuy nhiên hầu hết không hình thành các tổ chuyên
môn, sự chỉ đạo trực tiếp từ lãnh đạo phòng đến chuyên viên và sự phân công
nhiệm vụ đối với các chuyên viên như đã đề cập ở chương I (hình 1.24).
Để có sự phân công chuyên môn hóa hơn và trách nhiệm của mỗi
chuyên viên rõ ràng hơn luận án đề xuất phòng Quản lý đô thị của các TP
hình thành các tổ chuyên môn phù hợp với chức năng nhiệm vụ của phòng và
trên cơ sở đó có sự phối hợp giữa các chuyên viên trong 1 tổ như TP Nam
Định đã thực hiện. Đây là một cơ cấu tốt mà các đô thị loại I vùng đồng bằng
sông Hồng cần tham khảo (hình 3.13).
119
Hình 3.13. Cơ cấu tổ chức phòng Quản lý đô thị vơi sự phân công rõ ràng
3.3.5. Đề xuất một số giải pháp khác trong quản lý Mạng lưới đường hướng tới
giao thông xanh.
Cùng với các giải pháp đề xuất mang tính chủ đạo nêu trên luận án cũng
xin đề xuất một số giải pháp khác như:
a.Tăng cường nhận thức của cộng đồng dân cư trong việc chấphành
luật lệ giao thông và tham gia giao thông
- Phương tiện giao thông cá nhân hiện chiếm đến gần 80% điều này cho
thấy vai trò của người dân rất lớn trong việc tham gia giao thông như thực thi
luật lệ giao thông, hay tích cực sử dụng các phương tiện GTCC để giảm bớt
phương tiện giao thông cá nhân. Đồng thời người dân còn có trách nhiệm
trong việc mở rộng đường để đảm bảo nhu cầu giao thông, trồng cây xanh 2
bên đường phố. Biện pháp này đòi hỏi phải có sự quyết tâm của chính quyền
đô thị và sự đồng thuận của người dân. Chính quyền các đô thị vùng đồng
bằng sông Hồng cần làm tốt công tác thông tin tuyên truyền và tăng cường
nhận thức đối với người dân bằng nhiều hình thức tuyên truyền vận động thi
120
đua, biểu dương khen thưởng, tao ra các cuộc thi đưa vào các cấp học từ mẫu
giáo, tiểu học...nhằm nâng cao nhận thức của cộng đồng dân cư trong thực thi
pháp luật. Phát động các phong trào có sự tham gia hưởng ứng của các tổ
chức cơ quan đoàn thể.
- Có các chính sách hỗ trợ một ngày trong tuần không dùng xe hơi....
- Phối kết hợp giữa các cơ quan quản lý đắc biệt, các lĩnh vực chuyên
ngành; nâng cao trình độ đạo đức các cán bộ quản lý tránh lợi ích nhóm.
b.Tăng cường sự phối hợp giữa các bên liên quan trong tổ chức
quản lý giao thông.
Nhiều tổ chức quốc tế đánh giá một trong yếu kém nhất của Việt Nam là
sự phối hợp giữa các bên liên quan. Khi mở rộng đường cho phát triển giao
thông đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa chính quyền địa phương với
các sở ban ngành của tỉnh như sở Xây dựng, Sở GTVT, Sở TN& MT. Nếu
không có sự phối hợp chặt chẽ vì một mục tiêu chung thì mọi việc sẽ không
đem lại kết quả. Giải pháp này cần có các quy chế phối hợp cụ thể trong mỗi
chủ trương và mỗi hành động cụ thể.
c.Tăng cường giám sát đánh giá môi trường giao thông trong các đô thị
Đây là một giải pháp quan trọng trong quản lý MLĐ hướng đến giao
thông xanh của các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng, bởi vì đòi hỏi
chính quyền cần có chế tài mạnh và có những cuộc vận động trong các cơ
quan và người dân. Có chiến lược và kế hoạch sử dụng công nghệ trong quản
lý đánh giá môi trường giao thông, mỗi đô thị cần có giải pháp cụ thể trong
từng gia đoạn. Thực hiện một cách đồng bộ và quyết liệt.
d. Tăng cường năng lực cho cán bộ của sở Xây dựng sở GTVT và
phòng QLĐT các TP về quản lý MLĐ hướng đến giao thông xanh.
Cho đến này hầu hết các cán bộ quản lý và chuyên viên phụ trách chuyên
môn của các sở Xây dựng, sở GTVT và phòng Quản lý đô thị của các đô thị
121
loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng đều có trình độ đại học và một số
có trình độ trên đại học. Những cán bộ, chuyên viên phụ trách lĩnh vực giao
thông đều có kiến thức cơ bản về giao thông, tuy nhiên quản lý MLĐ theo
hướng giao thông xanh là một lĩnh vực khá mới mẻ ở nước ta.
Theo hệ thống tiêu chí giao thông xanh đòi hỏi các cán bộ và chuyên
viên cần có kiến thức tổng hợp để giải quyết các vẫn đề ở 3 phương diện: Cơ
sở hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông, chính sách và tổ chức giao
thông với 15 tiêu chí.
- Đối với ngành Xây dựng. Hiện đang có Chương trình đào tạo Đề án
1961 với 8 đối tượng trong đó có đối tượng 6 là cán bộ lãnh đạo của các sở
Xây dựng, sở GTCT, sở TN& MT, sở Công Thương, sở KH& ĐT. Đối tượng
2 dành cho Chủ tịch, Phó chủ tịch UBND thành phố, thị xã thuộc tỉnh và đối
tượng 7 là Trưởng, phó phòng QLĐT, phòng Kinh tế và Hạ tầng cũng như
cán bộ chuyên môn trong các đơn vị này. Những đối tượng nêu trên đều có
nội dung đào tạo về quản lý Hạ tầng kỹ thuật đô thị, vì vậy trong quản lý giao
thông đô thị cần được trang bị kiến thức về giao thông xanh
- Đối với ngành GTVT. Luận án đề xuất trong chương trình đào tạo, đào
tạo bồi dưỡng dành cho cán bộ lãnh đạo và chuyên viên cũng được trang bị
những kiến thức về giao thông xanh.
3.4. ỨNG DỤNG KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀO QUẢN LÝ MẠNG LƯỚI
ĐƯỜNG THEO HƯỚNG GIAO THÔNG XANH TẠI TP NAM ĐỊNH
3.4.1. Đề xuất phân 3 khu vực với đặc điểm của mạng lưới đường trong quản lý
mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh.
Ngày 22/11/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số
2084/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng TP Nam
Định đến năm 2025 với tổng diện tích 18.445.000 ha và dân số 570.000
người [20] (hình 3.14).
122
Hình 3.14. Quy hoạch chung TP Nam Định đến năm 2025 [24]
Theo quy hoạch chung TP Nam Định sẽ được mở rộng theo lộ trình đã
được phê duyệt trong quyết định số 2084/QĐ-TTg chủ yếu vẫn là mở rộng ra
các khu vực làng xã xung quanh. Về mạng lưới đường TP Nam Định trong
khu vực trung tâm là không thay đổi (hình 3.15).
123
Hình 3.15. Sơ đồ mạng lưới đường TP Nam Định đến năm 2025.[24]
Với cấu trúc mạng lưới đường như vậy luận án đề xuất áp dụng phân 3
khu vực có đặc điểm mạng lưới đường khác nhau để có giải pháp quản lý
mạng lưới đường khác nhau.
a. Khu vực trung tâm TP Nam Định
Đối với các tuyến phố cổ .
TP Nam Định là Phủ Thiên trường xưa vốn có những khu vực đô thị với
mặt bằng, chức năng và bản sắc rất khác nhau. Nếu như Hà Nội xưa có 36
phố phường thì TP Nam Định cũng có đến 40 phố cổ với các tên gọi như
Hàng Tiện, Hàng Màn v.v. Hiện nay, những con phố đó đa phần không còn
giữ lại được tên cổ như ở Hà Nội, và cũng không còn buôn bán những mặt
hàng truyền thống và cũng đã thay đổi khá nhiều nên không có những đặc
124
trưng để tạo nên một khu phố cổ như Hà Nội. Một số tuyến vẫn còn phần nào
giữ được dáng vẻ cổ kính của nó. Đây là khu vực có cấu trúc mạng lưới
đường ô cờ, mặt cắt chủ yếu có bề rộng < 20m khá dày và mật độ dân cư cao,
hệ thống đường xá nhỏ hẹp lại do yếu tố bảo tồn phố cổ Thành Nam nên rất
khó cải tạo (hình 3.16).
Hình 3.16. Mạng lưới đường khu vực trung tâm TP Nam Định [24]
- Trong khu phố cổ nếu mặt cắt ngang đường quá hẹp <10m có thể cấm
xe ô tô. Phương tiện GT thông chủ yếu xe đạp, đi bộ và xe máy.
-Tổ chức giao thông một chiều phải xem xét tạo ra các cặp đường và lưu
ý khoảng cách giữa các tuyến này không quá lớn.
- Khi nghiên cứu đề xuất tổ chức tuyến đường một chiều luu ý các cặp
tuyến phải đảm bảo thuận tiện khi tổ chức giao thông ví dụ các cặp đường:
phố Hàng Đồng với phố Hàng Tiện hay phố Hàn Thuyên với phố Hàng Song
125
Hình 3.17. Vỉa hè nhỏ đang tiếp tục bị cắt nhỏ đi để dành không gian cho phương tiện giao
thông cơ giớicủa các tuyến phố cổ Nam Định
Đối với các đường phố xây dựng từ thời Pháp thuộc .
TP Nam Định không có khu phố cũ rộng như Thủ đô Hà Nội mà phạm
vi nhỏ hơn nhiều. Ở đây có những tuyến đường phố chính gắn với các cửa
hang thương mại bề rộng vỉa hè có nơi đến trên 6m như các tuyến đường Trần
Hưng Đạo. Với những điều kiện hạn chế về mặt cắt ngang đường trong khu
phố cổ giải pháp hạn chế tốc độ, chỉ cho phép xe cơ giới lưu thông một chiều
hoặc chỉ cho phép xe cơ giới lưu thông vào những thời gian nhất định, ưu tiên
cho đi bộ và đi xe đạp và khi phát triển sẽ tiếp tục thực hiện được mục tiêu
biến khu phố cổ thành khu phố đi bộ trong những thời gian nhất định. Trong
điều kiện đó các quỹ đất có thể chuyển đổi chức năng trong khu vực lận cận
(bán kính 300m đến khu phố cổ) cần ưu tiên tối đa để xây dựng bãi đỗ xe –
chú trọng giải pháp xây dựng bãi đỗ xe nhiều tầng. Luận án xin đề xuất:
- Khu phố cổ cần thực hiện chỉnh trang và cải tạo đảm bảo ngăn nắp.
Công tác tổ chức quản lý giao thông là chủ đạo. Tăng cường công tác đi lại
bằng xe đạp và đi bộ. Đảm bảo tốt vỉa hè cho người đi bộ tăng cường công tác
quản lý trật tự giao thông đô thị.
- Một số tuyến mặt cắt ngang đường quá hẹp thì tổ chức thành tuyến
đường một chiều.
126
- Cần mở rộng vỉa hè để đảm bảo không gian đi bộ, chỉ để phần xe chạy
ở mức độ tối thiểu, kết hợp với các giải pháp giảm thiểu tác động xấu của
giao thông đến chất lượng đô thị khu phố cũ (hình 3.18).
Hình 3.18. Đề xuất tổ chức đường xe đạp trên hè phố trục chính TP
b. Đối với khu vực giáp ranh nội, ngoại thị, làng xóm trong nội thành,
nội thị
Khu vực giáp ranh nội, ngoại thị, làng xóm trong nội thành bao gồm
những khu vực hiện hữu và giáp ranh giữa các khu đô thị mới và khu trung
tâm thành phố. Những khu vực đó là tiền đề đầu tiên cho sự phát triển và mở
rộng của TP Nam Định.
Khu vực đô thị mới.
Hiện nay ở khu vực này đã có các khu đô thị mới được xây dựng và
trong xu thế phát triển sẽ ngày càng có nhiều khu đô thị mới được xây dựng
để cung cấp nhà ở cho người dân. Hệ thống giao thông phần lớn không được
127
quy họach đồng bộ một số đường tại nhiều khu vực có mặt cắt lớn, không cân
xứng với vai trò nhiệm vụ.
Nhìn chung mạng lưới đường các khu đô thị mới đáp ứng yêu cầu phát
triển giao thông trong nội bộ khu, tuy nhiên cần phải quan tâm tới sự kết nối
giữa các khu đô thị mới với nhau. Mặc dù là khu đô thị mới nhưng chưa tính
toán tới việc đi lại của người đi xe đạp và đi bộ nên chưa tổ chức mạng lưới
đường dành cho giao thông phi cơ giới vì vậy luận án đề xuất:
- Các khu đô thị mới cần hoàn thiện mạng lưới đường xe đạp và đi bộ .
để tạo cho giao thông phi cơ giới được ưu tiên phát triển. Do đó trong công
tác thiết kế và xây dựng cần được xem xét ngay từ bây giờ để quá trình phát
triển đảm bảo có mạng lưới giao thông phi cơ giới liên hoàn và đồng bộ (hình
3.19).
- Tổ chức tốt sự kết nối giữa khu đô thị mới với các khu đô thị hiện hữu
bằng một hệ thống đường đô thị thuận lợi.
c. Khu vực làng xóm ven đô.
Khu vực làng xóm ven đô chủ yếu nằm ở khu vực phía Nam sông Đào
hiện là vùng đất giàu giá trị cảnh quan sinh thái nông nghiệp, với giá trị nổi
trội là các khu làng trồng hoa - cây cảnh nằm đan xen với các vùng trồng lúa
có hệ thống kênh mương khá dày đặc và vùng đất bồi ven sông màu mỡ, trù
phú. Trong định hướng sẽ phát triển thành các làng sinh thái. Hiện tại mạng
lưới đường có cấu trúc dạng tự do, ngoài hệ thống đường chính là QL 21B,
đường tỉnh 490 và đường S2 thì chủ yếu là đường bê tông và đường cấp phối,
đường đất có mặt cắt nhỏ từ 2 - 4m. Đồng thời trong quy hoạch chung đây là
khu vực gắn kết giữa đô thị và nông nghiệp sinh thái và du lịch (hình 3.19)
128
Hình 3.19 Khu vực làng xóm ven đô
Với đặc điểm đó luận án đề xuất:
- Sử dụng giao thông phi cơ giới trong đó xe đạp là chủ đạo và gắn kết
với các khu vực khác trong TP bằng các tuyến xe bus nhỏ.
-Trong định hướng phát triển khu vực ven đô (Nam sông Đào) phát triển
thành khu cảnh quan sinh thái có thể tổ chức các tuyến xe điện (vì khoảng
cách ngắn), xe điện giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tạo điều kiện khách
tham quan có thể thăm các khu trồng hoa, trồng cây ăn quả qua đó phát triển
du lịch sinh thái và mang bản sắc của khu vực rõ nét hơn (hình 3.20).
Hình 3.20. Đường xe đạp, xe máy và đường đi bộ trong làng xóm và trên kênh mương
129
3.4.2. Đề xuất chính quyền TP phát động “Chương trình phủ xanh đường phố”.
Nhằm giảm khí nhà kính một trong các giải pháp hiệu quả đó là trồng cây
xanh trên các tuyến đường phố và là giải pháp quan trọng để hướng tới giao thông
xanh. Để trồng cây đạt hiệu quả cao cần phân chia theo các loại đường.
a. Trên những tuyến đường trục chính thành phố.
Hệ thông cac tuyên đương lơn trong đô thi giư vai tro quyêt đinh cho sư phat
triên đô thi va hinh thai đô thi. Vi vây công tac quan ly quy hoach, kiên truc, canh
quan cac tuyên, truc chinh va công trinh phu cân rât quan trong, nhăm tao sư đông
bô, thông nhât, đap ưng yêu câu vê ky thuât va my quan cho đô thi. TP Nam Định
cần huy động nhân dân toàn TP thực hiện chương trình phủ xanh đường phố như
kinh nghiệm của đô thị các nước đã thực hiện (hình 3.21).
Hình 3.21 Trồng cây xanh trên các tuyến đường trong thành phố.
130
Tùy theo điều kiện đặc thù của các tuyến đường luận án xin đề xuất:
-Trong khu vực trung tâm TP (phố cổ) kiểm tra cây xanh, nếu như quá,
không an toàn có thể thay thế. Cây xanh nên trồng theo chủng loại đối với
từng tuyến phố tạo điểm nhấn đô thị.
- Thiết kế đồng bộ cảnh quan các tuyến đường trong đó đặc biệt vấn đề
về cây xanh.
Với các tuyến đường chính hướng tâm như đường Quốc lộ 10, đường
S2, đường 52 tức là khu vực chưa có nhiều dân cư ở hai bên thì do TP có
trách nhiệm tổ chức trồng cây theo từng loại đường.
Với các tuyến đường khác trong TP có khu dân cư ở thì trên tất cả các
tuyến phố cần huy động nhân dân thực hiện theo chương trình: Toàn dân phủ
xanh đường phố, trong đó TP trồng cây người dân chắm sóc quản lý cây xanh
trước cửa nhà mình hoặc người dân tự trồng cây và tự chăm sóc cây mình trồng.
b. Những tuyến đường xe đạp và đi bộ.
Khi trồng cây xanh trong phố đi bộ gồm 2 loại là cây xanh dọc tuyến tạo
bóng mát và cây xanh trang trí, trong đó bao gồm cây xanh cố định và cây xanh di
động. Cách phân loại này mang tính chất tương đối, dựa vào đặc tính trội, vì cây
tạo bóng mát cũng đẹp, để trang trí và ngược lại cây trang trí cũng có thể tạo bóng
mát. Cây xanh trong các khu vực đi bộ có những đặc thù riêng, đòi hỏi một số yêu
cầu tương đối khắt khe so với cây xanh đường phố khác.
Đặc điểm chủ yếu của hoạt động đi bộ là người đi bộ có vận tốc trung
bình 4km/h, do đó khả năng quan sát tốt và cự ly tiếp cận gần. Dựa trên các
đặc điểm này, ta có thể thấy các yêu cầu đối với việc tổ chức không gian đi bộ
nói chung cũng như thiết kế cây xanh trong khu phố đi bộ nói riêng cần phải
thoả mãn 3 yêu cầu là: an toàn - đẹp - thân thiện.
An toàn là yêu cầu bắt buộc được đặt lên hàng đầu đối với cây xanh
trong khu phố đi bộ. Để đạt được yêu cầu này, cây xanh lựa chọn phải là loại
131
có thân, rễ khoẻ, không dễ bị đổ, bật gốc khi có gió bão. Không có gai, không
độc và hoa không thu hút sâu bọ. Hai yêu cầu về đẹp - thân thiện phải được
đặc biệt chú trọng.
Vì những ưu điểm của cây xanh trong các tuyến phố đi bộ và khu vực đi
bộ, nên TP cần huy động người dân trồng cây và chăm sóc cây xanh trên các
tuyến đường ngõ xóm của họ. Vấn đề này chỉ cần quyết tâm của chính quyền đô
thị và sự vào cuộc của cộng đồng dân cư là sẽ thành công.
- Tại các làng xóm xây dựng làng du lịch sinh thái như khu vực phía
Nam sông Đào để tạo cảnh quan đẹp đối với du khách các tuyến đường xe
đạp cần được trồng cây và trồng hoa với các loại hoa dễ chăm sóc như hoa
Giấy sẽ cho ấn tượng đẹp về TP Nam Định giống như ở Hàn Quốc đã làm rất
thành công (hình 3.22).
Hình 3.22. Đường xe đạp trồng hoa 2 bên đường tạo cảnh quan ở các làng du lịch sinh thái
3.4.3. Khuyến khích nhân dân sử dụng nhiên liệu sạch cho phương tiện giao
thông hướng tới có chế tài trong kiểm soát phương tiện.
Theo Quyết định 855/QĐ-TTg, ngày 6/6/2011của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông
vận tải thì một trong các nhiệm vụ cơ bản của Đề án là ứng dụng khoa học
công nghệ trong giao thông vận tải nhằm kiểm soát và giảm thiểu ô nhiễm
132
môi trường; triển khai các đề án, dự án về sử dụng năng lượng, vật liệu, công
nghệ thân thiện môi trường trong giao thông vận tải.
- Đối với TP Nam Định quy mô TP không lớn, quãng đường đi lại không
xa, có đủ diện tích đất để bố trí kho chứa nhiên liệu do đó việc huy động nhân
dân sử dụng nhiên liệu sạch trong phương tiện giao thông là có đủ điều kiện. Và
đây cũng là giải pháp quan trọng để TP Nam Định hướng tới giao thông xanh.
- TP Nam Định cũng là TP trung tâm vùng đồng bằng sông Hồng sẽ là
TP đi dầu trong công tác quản lý giao thông hướng tới giao thông xanh nên
bên cạnh công tác tuyên truyền vận động cần xây dựng một chế tài để kiểm
soát ô nhiễm. Như một số nước trong khu vực thời hạn kiểm định khí thải là
một năm/lần đối với cả xe máy, thời gian kiểm khí thải trung bình khoảng 15
phút/xe. Xe sau khi được kiểm tra đạt chuẩn sẽ được cấp giấy chứng nhận và
dán tem xác nhận, xe có kết quả kiểm tra không đạt chuẩn phải được bảo
dưỡng, sửa chữa hoặc nâng cấp. Dự kiến của Bộ Giao thông vận tải nước ta
đến năm 2018 sẽ có những quy định đầy đủ về vấn đề này. Đây sẽ là cơ sở để
TP Nam Định thí điểm thành công.
- Tăng cường công tác tuyên truyền đối với người dân trong việc sử
dụng giao thông công cộng và phương tiện xe đạp đi lại trong thành phố;
- Tuyên truyền phố biến khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch trong giao
thông;
- Xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng phục vụ sử dụng nhiên liệu sạch một
cách thuận tiện như các trạm bán khí ga cho xe ô tô;
- Kiểm soát chặt chẽ khí thải từ phương tiện giao thông, nếu xe không đạt
yêu cầu có giải pháp xử lý cụ thể ví dụ 3 lần kiểm tra không đạt xe sẽ bị cấm
luu thông và nặng hơn là thu giữ như các nước đã làm.
133
3.5. BÀN LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU.
Quản lý mạng lưới đường đô thị theo hướng giao thông xanh là một lĩnh
vực còn rất mới đối với nước ta vì vậy trong quá trình nghiên cứu tác giả luận
án đã tìm hiểu các bài học và kinh nghiệm của các đô thị quốc tế để áp dụng
cho các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng. Nhằm đảm bảo việc vận
dụng phù hợp với các điều kiện kinh tế, xã hội và tự nhiên của các đô thị loại
I vùng đồng bằng sông Hồng, tác giả xin bàn luận một số các đề xuất cụ thể
như sau:
1. Bàn luận về Hệ thống tiêu chí giao thông xanh cho các đô thị loại I
thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
2. Bàn luận về xác định tỷ lệ các loại phương tiên giao thông cho các đô
thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
3. Bàn luận về phân khu vực trong quản lý mạng lưới đô thị dựa trên đặc
điểm mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh của các đô thị loại I thuộc
tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
4. Bàn luận về đề xuất một số quy định trong quy chuẩn xây dựng việt
Nam và phân cấp quản lý mạng lưới đô thị theo hướng giao thông xanh các
đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
5. Bàn luận về cải tiến tổ chức phòng quản lý đô thị của các đô thị loại I
thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng.
Đây là các vấn đề mới liên quan tới các định hướng trong quy hoạch tổ
chức giao thông, liên quan tới Quy chuẩn xây dựng tới vấn đề phân cấp quản
lý vì vậy cần được xem xét và bàn luận.
3.5.1.Bàn luận Hệ thống tiêu chí giao thông xanh cho các đô thị loại I vùng đồng
bằng sông Hồng.
Hiện nay trên thế giới mỗi phương thức giao thông như GTĐT phát triển
bền vững, Giao thông Thông minh các nhà khoa học trên thế giới đều nghiên
cứu để xác định các tiêu chí làm cơ sở hướng dẫn cho việc xây dựng chiến
134
lược quy hoạch và phát triển hệ thống giao thông. Ở mỗi nước do có những
điều kiện khác nhau về kinh tế, xã hội và điều kiện tự nhiên cũng như điều
kiện sống của người dân đô thị mà mỗi nước cũng xác định hệ thống tiêu chí
cho GTĐT phát triển bền vững của nước đó ví dụ PGS.TS Lưu Đức Hải đã đề
xuất Bộ chỉ tiêu va tiêu chí QHGTĐTBV cho các đô thị loại đặc biệt và loại I
tại Việt Nam.
Giao thông xanh là một lĩnh vực còn mới đối với nước ta và luận án “Quản
lý mạng lưới đường các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng theo
hướng giao thông Xanh“ là đề tài đầu tiên nghiên cứu về lĩnh vực này. Vì vậy
xác định hệ thống tiêu chí giao thông xanh là vấn đề mới và cần thiết.
Tác giả luận án đã dựa trên quan điểm của các nhà khoa học trên thế giới
và trong nước về 6 tiêu chí đối với giao thông xanh và đúc kết kinh nghiệm
của một số đô thị trên thế giới và trong nước về xây dựng giao thông xanh với
7 tiêu chí. Đồng thời tác luận án cũng đã căn cứ vào những đặc điểm của các
đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng và tác động của biến đổi
khí hậu đối với vùng, tác giả luận án đã đề xuất hệ thống tiêu chí với các cơ
sở quan trọng có tính nền tảng:
- Cơ sở Hạ tầng giao thông
- Phương tiện giao thông
- Chính sách và tổ chức quản lý giao thông
a) Đối với Cơ sở hạ tầng giao thông luận án đề xuất 7 tiêu chí Chiến
lược phát triển giao thông dài hạn đến tích hợp quy hoạch giao thông và quy
hoạch sử dụng đất, tỷ lệ phương tiện giao thông hợp lý, phát triển GTCC và
hệ thống đường xe đạp và đi bộ đáp ứng nhu cầu đi lại và kết nối tốt với
GTCC. Tăng cường trồng cây xanh trên đường, tổ chức tốt các bãi đỗ xe
trong TP và áp dụng tiến bộ khoa học công nghệ trong quy hoạch và kiểm
soát nhu cầu giao thông.C
135
b) Đối với phương tiện giao thông luận án đề xuất 4 tiêu chí như: Khả
năng tiếp cận GTCC đối với mọi đối tượng trong TP hiện tại và tương lai; các
phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch phát khí thải thấp; tỷ lệ các
loại PTGT phù hợp với chiến lược phát triển giao thông của nhà nước và đặc
thù của đô thị.
c) Chính sách và tổ chức quản lý giao thông luận án đã đề xuất 4 tiêu chí
gồm: Có chính sách ưu tiên phát triển GTCC, giá vé phù hợp với thu nhập và
khuyến khích người dân đi bộ và đi xe đạp, có chính sách kiểm soát sự phát
triển phương tiện xe ô tô cá nhân thông qua các loại phí, có hệ thống kiểm
soát khí phát thải của các phương tiện giao thông và tăng cường xã hội hóa
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông.
Như vậy tổng cộng có 15 tiêu chí, đã đáp ứng được các yêu cầu đối với
giao thông xanh của đô thị. Trong mỗi tiêu chí tùy theo thời gian và điều kiện
của mỗi đô thị mà việc vận dụng sẽ khác nhau với các thứ tự ưu tiên khác
nhau.
Những tiêu chí GT xanh cho các đô thị loại I vùng đồng bằng sông Hồng
dựa trên những điều kiện cụ thể, tự nhiên, quy mô, xu hướng phát triển. Đây
là những tiêu chí tiêu biểu, quan trọng làm cơ sở để từng bước xây dựng các
tiêu chí cụ thể thể phù hợp theo từng giai đoạn.
- Các tiêu chí này phù hợp với các yêu cầu của giao thông xanh trong
điều kiện trước mắt và phát triển trong tương lai góp phần phát triển đô thị
bền vững.
- 3 nhóm tiêu chí này đã đề cập đến các chủ thể, các nội dung và các yêu
cầu kỹ thuật nhằm đảm bảo giao thông xanh là toàn diện và có tính khả thi.
136
3.5.2 . Bàn luận về cơ cấu tỷ lệ các loại phương tiện giao thông cho các đô thị loại
I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng hướng tới giao thông xanh đến năm
2025.
Tỷ lệ các loại phương tiện giao thông trong đô thị có ý nghĩa quan trọng
tới công tác quy hoạch, tới chiến lược phát triển và công tác quản lý vì vậy
luận án đã đề xuất về tỷ lệ các loại phương tiện giao thông cho các đô thị loại
I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng. Đề xuất này dựa trên chiến lược phát
triển giao thông đô thị của nhà nước là 25 -30 % do phương tiện GTCC đảm
nhận, dựa trên quy mô dân số của đô thị loại I thuộc tỉnh và điều kiện kinh tế
và khoa học công nghệ do đó Luận án đề xuất: lấy giao thông công cộng xe
bus là chính và có một số tuyến được quy hoạch là xe bus nhanh (BRT) cùng
với xe đạp 15%, xe máy 45% và các loại phương tiện giao thông khác 10%.
Luận án đã đề cập tới BRT nhằm đảm bảo trong giai đoạn đến 2025 phương
tiện này sẽ đáp ứng cả về lưu lượng chuyên chở và về kinh tế đầu tư. Trong
tương lai lâu dài khi dân số tăng lên thì các tuyến BRT sẽ là cơ sở để có sẵn
không gian đường trong việc bố trí các phương tiện giao thông có sức chuyên
chỏ lớn hơn như đường sắt đô thị.
- Tỷ lệ xe máy vẫn đảm nhận 45% là khả thi vì hiện tại tỷ lệ này đến
80% do dó giảm đi 35% là một sự phấn đấu của các đô thị khi mà GTCC tăng
lên đến 30% và phương tiện đi xe đạp đáp ứng 15% nhu cầu đi lại. Theo tác
giả luận án với cơ cấu giữa các loại phương tiện giao thông đến năm 2025 là
phù hợp với khả năng kinh tế của đô thị vùng đồng bằng sông Hồng. Trong
quá trình phát triển của đô thị tùy theo điều kiện cụ thể tỷ lệ này sẽ có sự thay
đổi nhưng không đáng kể. Những năm tiếp theo khi chiến lược phát triển giao
thông quốc gia có những định hướng mới và điều kiện kinh tế xã hội và dân
số của đô thị có những thay đổi thì cơ cấu tỷ lệ này sẽ có thay đổi để đáp ứng
các yêu cầu mới.
137
Cơ cấu tỷ lệ phương tiện giao thông trong đô thị anh hưởng lớn đến QH
sử dụng đất, lượng khí thải, sự chiếm dụng diện tích đường cũng như tài
chính đô thi...Các yếu tố này tác động trực tiếp đến mức độ xanh của đô thị và
đặc biệt giao thông đô thị. Vì vậy đề xuất cơ cấu phương tiện giao thông là rất
quan trọng. Khi một cơ cấu tỷ lệ phương tiện hợp lý sẽ giảm thiểu tắc nghẽn,
giảm thiểu khí thải và đó chính là mục tiêu để hướng tới giao thông xanh.
3.5.3. Bàn luận về phân khu vực trong quản lý mạng lưới đô thị theo hướng giao
thông xanh của các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng
Các đô thị VN, đặc biệt các đô thi loại I khu vực đồng bằng sông Hồng
có lịch sử lâu đời, đồng thời xu thế phát triển và tốc độ ĐT hóa quá nhanh đã
tạo ra các khu vực có những nét đặc thù rất khác nhau, vì vậy tác giả dựa vào
tốc độ phát triển của các đô thị để phân các khu vực nghiên cứu từ đó đưa ra
các đề xuất mang tính khả thi và phù hợp với thực tế.
Căn cứ vào định hướng phát triển của các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng
đồng bằng sông Hồng và các yếu tố tác động, luận án đã đúc rút ra 2 đặc tính
quan trọng làm cơ sở cho đề xuất đó là:
- Đặc trưng kiến trúc không gian của các khu vực trong đô thị (3 khu vực)
- Đặc trưng mạng lưới đường đô thị (3 đặc điểm của mạng lưới đường)
Do đó luận án đã đề xuất
- Khu vực đô thị trung tâm (khu vực I)
- Khu vực đô thị phát triển mới (khu vực II)
- Khu vực ngoại thành gồm các làng xóm ven đô (khu vực III)
Đối với khu vực trung tâm TP (khu vực I).
Đây là khu vực có mật độ dân số cao trong thành phố, đường xá thường
nhỏ hẹp. Nhiều tuyến đường phố có vỉa hè rất hẹp và không thể cải tạo theo
phương thức “phá đi xây mới” mà trong các định hướng quy hoạch phát triển
của các TP này đều là phương án phải bảo tồn vì là các khu phố Cũ.
138
Khu vực đô thị phát triển mới (khu vực II).
Đây là khu vực chiếm diện tích lớn trong TP với những khu dân cư xây
dựng tự phát do một thời gian dài công tác quản lý đô thị bị buông lỏng. Tuy
nhiên các khu vực này sẽ cải tạo và xây dựng thành các khu đô thị mới và khu
công nghiệp nằm tiếp giáp với trung tâm và làng xóm nội thành Khu vực đô thị
phát triển mới trong quá trình phát triển có thể chia thành 2 khu vực:
+ Ở các khu dân cư xây dựng tự phát ngoài một số tuyến đường chính ô
tô chạy qua thì trong khu dân cư đường không đảm bảo về mật độ mạng lưới
đường không được phân cấp dẫn đến tình trạng giao thông phức tạp.
+ Các khu đô thị mới. Cơ sở hạ tầng trong khu đô thị mới đã được xây
dựng đồng bộ hơn so với các khu vực phát triển tự phát, tuy nhiên mạng lưới
đường trong các khu đô thị mới chưa xây dựng các tuyến đường xe đạp thành
một mạng lưới để có thể đi lại tốt trong khu đô thị mới cũng như gắn với các
trục đường chính của thành phố.
- Khu vực ngoại thành với các làng xóm (khu vực III)
Chiếm một tỷ trọng lớn về diện tích của các đô thị đồng thời theo định
hướng phát triển của các đô thị các khu vực ven đô sẽ được tổ chức xây dựng
nông thôn mới và trở thành các khu vực làng sinh thái. Nhiều thôn xóm được
tổ chức thành làng du lịch sinh thái gắn kết đô thị và nông thôn cung cấp cho
đô thị các sản phẩm trong nông nghiệp chất lượng cao.
Các giải pháp tổ chức mạng lưới đường theo hướng giao thông xanh của
3 khu vực mà luận án đề xuất là hợp lý. Tuy nhiên đi vào nghiên cứu cho từng
đô thị cần phải xác định rõ phạm vi của mỗi khu vực thì mới có giải pháp thật
phù hợp.
139
3.5.4. Bàn luận về đề xuất một số quy định trong Quy chuẩn Xây dựng Việt
Nam và phân cấp quản lý mạng lưới đô thị theo hướng giao thông xanh các đô
thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng
- Trong các quy chuẩn và tiêu chuẩn về quy hoạch giao thông hiện đang áp
dụng đều đã có quy định về đường xe đạp. Tuy nhiên chưa yêu cầu rõ về thiết kế
một mạng lưới đường xe đạp mang tính chất hoàn chỉnh và liên tục để kết nối.
Thực tế trong các đồ án quy hoạch phân khu hay quy hoạch chi tiết hầu hết đều
chưa quan tâm tới quy hoạch mạng lưới đường xe đạp điều này sẽ là trở ngại khi
tổ chức gắn kết sự đi lại của người dân với phương tiện giao thông công cộng.
Đối với các nước đây chính là một trong các yếu tố quan trọng để tạo nên mạng
lưới đường đô thị theo hướng giao thông xanh. Vì vậy luận án đã đề xuất bổ
sung vào điều 2.4.3. cần phải tạo nên mạng lưới đường xe đạp hoàn chỉnh để liên
hệ thuận tiện giữa các khu nhà ở với nhau, cũng như khu nhà ở với các tuyến
đường chính thành phố, các trạm đỗ xe công cộng.
Với đề xuất trên sẽ làm rõ hơn yêu cầu khi thiết kế quy hoạch mạng lưới
đường xe đạp cho từng khu vực và cho cả TP. Có các quy định rồi nhưng điều
quan trọng là tính thực thi trong việc thiết kế và trong phê duyệt của các cơ
quan làm quy hoạch và cơ quan thẩm định quy hoạch.
Đề xuất về phân cấp quản lý đường trong đô thị.
- Đối với Sở Xây dựng và Sở Giao thông vận tải, theo Thông tư Liên
tịch số 07/2015/TTLT-BXD-BNV và theo Thông tư Liên tịch số
42/2015/TTLT-BGTVT-BNV, đều quy định chức năng nhiệm vụ của Sở Xây
dựng và chức năng nhiệm vụ của Sở Giao thông vận tải thì hai sở đều có
nhiệm vụ về quản lý giao thông. Tuy nhiên trong 2 Thông tư không nêu một
cách rõ ràng về nhiệm vụ trách nhiệm về quản lý đường đô thị đối với 2 sở
XD và GTVT .
- Đối với Phòng Quản lý đô thị thuộc các TP theo thông tư 07 quy định:
Là cơ quan chuyên môn thuộc Ủy ban nhân dân quận, thị xã, TP thuộc tỉnh
140
thực hiện chức năng tham mưu, giúp Ủy ban nhân dân quận, thị xã, TP thuộc
tỉnh quản lý nhà nước về các lĩnh vực: Quy hoạch xây dựng, kiến trúc; hoạt
động đầu tư xây dựng; phát triển đô thị; hạ tầng kỹ thuật đô thị, quản lý xây
dựng ngầm đô thị; quản lý sử dụng chung cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị) và
các lĩnh vực khác trên địa bàn quận, thị xã, TP thuộc tỉnh theo quy định của
pháp luật. Tuy nhiên thực hiện chức năng tham mưu, giúp Ủy ban nhân dân
quận, thị xã, TP thuộc tỉnh thực hiện chức năng quản lý nhà nước về lĩnh vực
giao thông vận tải của Phòng Quản lý đô thị do Bộ Giao thông vận tải và Bộ
Nội vụ hướng dẫn. Tuy nhiên hướng dẫn và thực thi lại có sự khác nhau một
ví dụ cụ thể là trồng và quản lý cây xanh đường phố một hạng mục quan trọng
của giao thông xanh.
- Theo phân cấp thì đường tỉnh do sở GTVT quản lý, đường cấp Huyện
do Huyện quản lý và như vậy đường trong TP là do TP quản lý. Trong thực tế
có những tuyến đường quy định của cấp tỉnh là do sở Giao thông quản lý
nhưng lại nằm trong nội thành mà các đường trong đô thị có những đặc thù
yêu cầu riêng. Theo Thông tư số 04/2008/TT-BXD ngày 20/02/2008 cũng đã
quy định tại điểm 12 về Quản lý cây xanh trên đường phố: Hệ thống cây xanh
trên đường phố được quản lý và khai thác tuân theo hướng dẫn của Bộ Xây
dựng về quản lý cây xanh đô thị.
Tuy nhiên khi các tuyến đường nằm trong đô thị mà do sở GTVT quản
lý thường không quan tâm tới các yêu cầu của đường đô thị về cảnh quan, về
cây xanh cũng như về hạ tầng kỹ thuật, điều này dẫn đến sự chồng chéo trong
quản lý đối với 1 tuyến đường. Vì vậy để khắc phục tình trạng nêu trên luận
án đề xuất: Những tuyến đường nằm trong phạm vi TP giao cho UBND TP
quản lý như vậy sẽ làm tăng thêm trách nhiệm quản lý của các đơn vị trong
TP và cũng là phù hợp với sự tăng cường phân cấp cho cơ sở của nhà nước ta
hiện nay.
141
3.5.5.Về cải tiến tổ chức phòng quản lý đô thị của các đô thị loại I thuộc tỉnh
vùng đồng bằng sông Hồng
Phòng quản lý đô thị thuộc UBND các TP thuộc tỉnh vùng đồng bằng
sông Hồng đều xắp xếp tổ chức theo Thông tư Liên tịch số 07/2015/TTLT-
BXD-BNV. Tuy nhiên bố trí trong nội bộ của phòng vẫn có sự khác nhau. Cơ
cấu chung là lãnh đạo phòng chỉ tạo trực tiếp xuống các chuyên viên mà
không hình thành các tổ chuyên môn, sự chỉ đạo trực tiếp từ lãnh đạo phòng
đến chuyên viên và sự phân công nhiệm vụ đối với các chuyên viên như vậy
không rõ ràng. Luận án đã đề xuất phòng QLĐT nên tổ chức theo nhiệm vụ
của phòng với 4 mảng chủ yếu thành 4 tổ chuyên môn:
- Tổ kế hoạch và tài chính
- Tổ quản lý xây dựng quy hoach kiến trúc và nhà ở
- Tổ quản lý giao thông vận tải và an toàn giao thông
- Tổ quản lý các công trình hạ tầng khác.
Với cách thức tổ chức như vậy sẽ có sự phối hợp chặt chẽ trong mỗi tổ
và có sự giúp đỡ lẫn nhau giữa các tổ nhất là khi biên chế ngày càng tinh giản
Đây chỉ là những đề xuất chung, đối với các đô thị tùy theo điều kiện cụ thể
của mình có thể tham khảo để đưa ra một cơ cấu tổ chức phù hợp .
142
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
KẾT LUẬN.
Vùng Đồng bằng sông Hồng có vị trí rất quan trọng trong việc phát
triểm kinh tế - xã hội, bảo vệ môi trường, đảm bảo an ninh quốc phòng và trật
tự xã hội với nhiều TP lớn đã đóng góp quan trọng vào nền kinh tế quốc dân,
tuy nhiên cũng là vùng có dân số đông và tốc độ đô thị hóa tăng nhanh tạo
nên những áp lực về cơ sở hạ tầng trong đó có giao thông đô thị. Việc nghiên
cứu đề tài “Quản lý mạng lưới đường đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng
sông Hồng hướng tới giao thông xanh” nhằm góp phần vào thực hiện
"Chương trình phát triển đô thị quốc gia và Chiến lược tăng trưởng xanh". Kết
quả của luận án đã đạt được với các nội dung cơ bản sau:
1/ Xác định một cách hệ thống các đặc điểm của các đô thị loại I vùng
đồng bằng Sông Hồng đó là các yếu tố tác động tới quản lý MLĐ đô thị theo
hướng giao thông xanh.
2/ Đã hệ thống hóa về mặt lý luận trong quản lý mạng lưới đường đô thị
theo hướng giao thông xanh như các xu hướng mới trong phát triển và quản lý
mạng lưới đường đô thị, những yêu cầu trong quản lý và những kinh nghiệm
của các nước trên thế giới đã thực hiện. Từ kinh nghiệm của đô thị để xác
định các nguyên tắc cơ bản trong quản lý mạng lưới đường theo hướng giao
thông xanh.
3/ Trên cơ sở những đặc điểm của các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng
bằng sông Hồng và học tập kinh nghiệm của các nước, luận án đã đề xuất hệ
thống tiêu chí giao thông xanh với 15 tiêu chí thể hiện trên 3 phương diện: Hạ
tầng giao thông, phương tiện giao thông và chính sách và quản lý giao thông.
4/ Căn cứ vào đặc điểm về cơ cấu không gian, về đặc điểm mạng lưới
đường của các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng luận án đã
đề xuất phân thành 3 khu vực để có các giải pháp quản lý mạng lưới đường
theo hướng giao thông xanh.
143
5/ Luận án đã đề xuất tỷ lệ các loại phương tiện giao thông cho các đô
thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng theo cơ cấu: GTCC 25%-
30%, xe đạp 15%, xe máy 45%, các loại giao thông khác 10%.
6/ Luận án đã nghiên cứu đề xuất bổ sung quy định đối với QCVN
07/2016/BXD trong tổ chức mạng lưới đường xe đạp nhằm đảm bảo tính kết
nối với các phương tiện giao thông công cộng trong thành phố. Đồng thời
luận án cũng đã nghiên cứu đề xuất về việc phân cấp nhiều hơn cho các đô thị
trong công tác quản lý mạng lưới đường đó là: Những tuyến đường nằm trong
đô thị thì do chính quyền đô thị quản lý nhằm khắc phục trên một tuyến
đường có quá nhiều cơ quan khác nhau quản lý dẫn đến chồng chéo và không
làm rõ trách nhiệm.
7/ Từ kết quả đề xuất đối với các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng
sông Hồng luận án cũng đã đề xuất nghiên cứu áp dụng vào TP Nam Định.
KIẾN NGHỊ.
Giao thông xanh là một lĩnh vực còn khá mới đối với nước ta vì vậy
nghiên cứu đề tài luận án Quản lý mạng lưới đường theo hướng giao thông
xanh cho các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng, do vậy
những kết quả đạt được cũng là những kết quả bước đầu. Với mong muốn
những kết quả đạt được của luận án có thể áp dụng vào trong thực tiễn tác giả
xin có một số kiến nghị như sau:
1/ Đề xuất đối với Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông vận tải
Trong quá trình lập quy hoạch mạng lưới đường hiện nay chưa quan tâm
nhiều tới giao thông xanh vì vậy Hệ thống tiêu chí giao thông xanh cần được
đưa vào trong công tác nghiên cứu quy hoạch mạng lưới đường nói riêng và
quy hoạch đô thị nói chung. Do đó cần được xem xét trong các định hướng
chiến lược của Bộ Xây dựng khi gắn giữa công tác quy hoạch với đô thị tăng
tưởng xanh. Đặc biệt cần được đưa vào trong các tiêu chuẩn và quy chuẩn .
144
- Cần đưa vào trong chiến lược phát triển giao thông vận tải về cơ cấu tỷ
lệ của các loại phương tiện giao thông đô thị như cơ cấu tỷ lệ của các đô thị
loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng như đề xuất của luận án: GTCC -
25-30%, Xe đạp 15%, Xe máy 45% và các loại phương tiện khác là 10%. Các
đô thị căn cứ vào tỷ lệ này để có kế hoạch chuẩn bị về đất đai và nguồn vốn
đáp ứng yêu cầu giao thông.
- Cần có kế hoạch trong đào tạo nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ và
chuyên viên phụ trách lĩnh vực giao thông những kiến thức mới về giao thông
xanh. Tăng cường cơ sở vật chất, trang bị và cập nhật các thiết bị hiện đại có
thể để phục vụ tốt cho hệ thống quản lý mạng lưới đường đô thị các cấp theo
hướng giao thông xanh.
2./ Đối với chính quyền các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông
Hồng.
- Cần nghiên cứu tổ chức phòng Quản lý đô thị thuộc ủy ban nhân dân
TP với việc phân tổ chuyên môn theo nhiệm vụ chức năng mà phòng quản lý.
Điều này giúp cho công tác điều hành rõ ràng và trách nhiệm của mỗi chuyên
viên cụ thể hơn.
- Trong nhiều nội dung để hướng tới giao thông xanh các đô thị có thể
huy động người dân tham gia Chương trình phủ xanh thành phố. Làm tốt điều
này sẽ làm cho TP xanh hơn, đẹp hơn và cũng là giải pháp ứng phó với
BĐKH. Trồng nhiều cây xanh với sự tham gia của cộng đồng không phải là
giải pháp tốn kém chỉ cần sự quyết tâm của chính quyền và người dân.
145
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ.
1. Nguyễn Thị Nga (2016)," Giao thông xanh và các vấn đề đặt ra đối với đô
thị Việt Nam", Tạp chí Xây dựng- Bộ Xây dựng, số 2/2016.
2. Nguyễn Thị Nga (2016), "Kinh nghiệm của quốc tế trong quản lý mạng
lưới đường hướng tới giao thông xanh", Tạp chí Xây dựng- Bộ Xây dựng,
số 3/2016.
3. Nguyễn Thị Nga (2017), "Một số đề xuất phân cấp trong quản lý mạng
lưới đường đô thị theo hướng giao thông xanh cho các đô thị loại I thuộc
tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng", Tạp chí Xây dựng và Đô thị số
51+52/2017.
4. Nguyễn Thị Nga (2017), "Đề xuất hệ thống tiêu chí giao thông xanh đối
với các đô thị loại I thuộc tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng", Tạp chí Xây
dựng - Bộ Xây dựng, số 2/2017.
146
TÀI LIỆU THAM KHẢO
TIẾNG VIỆT
1.AFD, Cộng Hòa Pháp ( 2012), Làm thế nào để quy hoạch đô thị ở Việt Nam
hiệu quả hơn - trường hợp TP Hồ Chí Minh”, TP Hồ Chí Minh
2. AFD,Cộng Hòa Pháp ( 2019), Ai trả gì trong lĩnh vực giao thông đô thị- Sổ
tay một số kinh nghiệm hay, NXB Tri thức
3. Vũ Anh - Luận án TS ( 2012) Nghiên cứu QHHT giao thông công cộng
thành phố Hà Nội theo mục tiêu PTBV .
4. Anthony Giddens - Quá trình đô thị hóa ở các nước đang phát triển ––
Đinh Lê Na dịch từ bản tiếng Anh - 9 /12 2013
5. Asia Nikkei (2014), Rào cản đô thị hóa ở Châu Á ,
6. Báo Giao thông Vận tải ( 2014), Sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường
(CNG) đối với xe buýt tại TP. Hồ Chí Minh. Hà Nội
7.Bộ Giao thông vận tải (2013), Quyết định số 3829/QĐ-BGTVT ngày
26/11/2013về phương hướng, kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm 2015, định hướng đến năm 2020.
8. Bộ Xây Dựng ( 2008), QCXDVN01:2008/ Quy hoạch xây dựng, Hà Nội
9. Bộ Xây Dựng ( 2009), QCVN 08: 2009/BXD- Quy chuẩn quốc gia về công
trình ngầm đô thị , Hà Nội.
10. Bộ Xây Dựng ( 2016), QCXDVN 07: 2016/BXD- Quy chuẩn Quốc gia về
các công trình hạ tầng kỹ thuật, Hà Nội.
11. Bộ Xây Dựng - Bộ Nội vụ (2015), Thông tư Liên tịch số 07/2015/TTLT-
BXD-BNV ngày 16/11/2015 về hướng dẫn chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn
và cơ cấu tổ chức cơ quan chuyên môn thuộc Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành
phố trực thuộc Trung ương, huyện, quận, thị xã, thành phố thuộc tỉnh về
các lĩnh vực quản lý nhà nước thuộc ngành Xây dựng. Hà Nội
147
12. Bộ Giao thông Vận tải - Bộ NộiVụ (2015), Thông tư Liên tịch số
42/2015/TTLT-BGTVT-BNV ngày 14/8/2015 về hướng dẫn chức năng,
nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức cơ quan chuyên môn thuộc Uỷ ban
nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, huyện, quận, thị xã,
thành phố thuộc tỉnh về các lĩnh vực quản lý nhà nước thuộc ngành Giao
thông Vận tải. Hà Nội
13. Bộ Xây dựng (2015), Báo cáo Bộ xây dựng năm 2015, Hà Nội
14.Bộ Xây dựng (2014), Giao thông xanh ở Trung Quốc, Thông tin của Bộ
Xây Dựng
15. Bộ Xây dựng (2016), Quy chuẩn Việt Nam 07: 2016/BXD
16. Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ, (2007), Hình thành chính phủ quốc gia -Ấn phẩm
của Chương trình Thông tin Quốc tế,
17. Báo cáo Dự án CS05 (2015), Nâng cao năng lực cho sở QHKT thành phố
Hà Nội – Nghiên cứu mối quan hệ giao thông và quy hoạch sử dụng đất-
Dự án của WB hỗ trợ cho thành phố Hà Nội.
18. Báo điện tử của Chính phủ (2016), Vùng đồng bằng sông hồng .
19. Chính phủ (2016), Quyết định số 768/QĐ-TTg Về việc phê duyệt Điều
chỉnh Quy hoạch xây dựng Vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn
đến năm 2050
20.Chính phủ ( 2009),Quyết định số 445/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt Điều chỉnh Định hướng quy hoạch tổng thể hệ thống đô thị quốc
gia đến năm 2025 và tầm nhìn đến 2050.
21.Chính phủ ( 2012), Quyết định số 1659/QĐ-TTg ngày của Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt Chương trình Phát triển đô thị quốc gia giai đoạn
2012 -2020.
22. Chính phủ ( 2012), Quyết định số 1393/QĐ-TTg ngày 25/9/2012 của Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh
148
23.Chính phủ (2009), Nghi đinh sô 42/2009/NĐ-CP ngày 7/5/2009 vê phân
loai đô thi
24. Chính phủ (2011), Quyết định số 2084/QĐ-TTg ngày 22/11/2011 phê
duyệt điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng thánh phố Nam Định đến năm
2025
25. Chính phủ (2011), Quyết định 855/QĐ-TTg ngày 6/6/2011 phê duyệt “Đề
án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải
26. Chính phủ (2013) Quyết định 795./TTg ngày 23/5/2013 về Quy hoạch
tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm
2020
27. Lâm Quang Cường (2004), Quy hoạch giao thông đô thị, Nhà xuất bản
Xây Dựng.
28 GS.TSKH Lâm Quang Cường (1994) -Quy hoạch giao thông và mạng lưới
đường phố , giáo trình đại học xây dựng
29. Cục phát triển đô thị - Bộ Xây Dựng (2015). Dự án Đánh giá phát triển
đô thị Việt Nam- UDA và Cities Allaince
30. Cục Phát triển đô thị (2016). Báo cáo của Cục phát triển đô thị tại Diễn
đàn đô thị Việt Nam
31.Cục Hạ tầng kỹ thuật (2015), Xe buýt nhanh và giao thông xanh, Hà Nội
32. Nguyễn Ngọc Châu (2014), Giao thông công cộng thành phố - Nhà xuất
bản Xây dựng.
33. Certu/Ademe (2004), Sơ đồ liên kết địa bàn và Giao thông - Đặt vấn đề
và các phương pháp, Hà Nội.
34. Cổng thông tin điện tử sở Xây dựng tỉnh Thái Bình (2016). Cơ cấu tổ
chức sở Xây Dựng
149
35. Cồng thông tin điện tử tỉnh Nam Định.( 2016) Cơ cấu tổ chức Tỉnh Nam
Định
36. Lê thị Hiền Dịu ( 2015), Luận văn “Ảnh hưởng của đô thị hóa đến quản lý
sử dụng đất tại thành phố Nam Định, tỉnh Nam Định”
37. Doanh nhân Sài Gòn ( 2014), Thách thức trong giao thông đô thị và sử
dụng đất.
38. Hoàng Chương Dương (2015)- Phố cổ thành Nam – Thư viện Nam Định.
39. Lê Anh Đức ( 2012) -Luận án TS “Phát triển mạng lưới giao thông và
hiệu quả quản lý đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh".
40. Vũ Hoàng Điệp ( 2016), Yếu tố địa hình trong thực tiễn quy hoạch đô thị
trên thế giới
41. Embarq.Wricities .org and World Resources Institute (2015), Thiết kế thành
phố an toàn hơn.
42. Embarq.Wricities .org and World Resources Institute (2015), An toàn giao
thông trong các hệ thống ưu tiên xe buýt.
43. Emily Badger/ Phan Trần Kiều Trang (dịch từ The Atlantic Cities) (2012),
Sự tiến hóa của Quy hoạch đô thị qua 10 biểu đồ.
44. Gilles Antier (2010), Những chiến lược của các vùng đô thị lớn, thách
thức, quyền lực và quy hoạch, IMV
45.GTZ – Transport Policy Advisory Services (2009) , “Quản lý nhu cầu giao
thông”
46. Lưu Đức Hải, (2008) "Nghiên cứu xây dựng hệ thống chỉ tiêu và tiêu chí
quy hoạch giao thông đô thị bền vững tại các đô thị loại đặc biệt và loại I"
47. PGS.TS Lưu Đức Hải –Ths Đinh Quốc Thái (2013) “Quy hoạch giao
thông đô thị bền vững tại các đô thị loại đặc biệt và loại I" Nhà xuất bản
Xây Dựng .
150
48. Hội thảo Quốc tế (2013), Quy hoạch và phát triển đô thị xanh thông minh
tại Việt Nam
49. Phùng thị Mỹ Hạnh (2014) -Kinh nghiệm xây dựng hạ tầng xanh trên thế
giới.
50. Hồ Ngọc Hùng (2007), Luận án Tiến sĩ kiến trúc Quy hoạch, tổ chức
không gian đi bộ trong các đô thị lớn Việt Nam đến năm 2020, , Đại học
Xây dựng Hà Nội, Hà Nội.
51. Nguyễn Tố Lăng ( 2012), Kinh nghiệm quản lý đô thị của các nước đang
phát triển – Tạp chí Kiến Trúc.
52. Phạm Sĩ Liêm ( 2016) Giải pháp quy hoạch nhằm giảm thiểu ùn tắc giao
thông đô thị. - Tạp chí quy hoạch – Xây dựng.
53.Nguyễn Ngọc Long (2015), Những thách thức trong giao thông và các
giải pháp
54. Lê Long, (2016), Hà Nội khai trương không gian đi bộ Hồ Gươm
55. Phòng quản lý đô thị thành phố Nam Định (2014), Báo cáo kết quả công
tác năm 2014.
56. Oddee Lie ( 2015), Những giao lộ dễ lạc nhất thế giới .
57. Quy hoạch và phát triển đô thị xanh thông minh tại Việt Nam– Hội thảo
Quốc tế (2013), Hà Nội
58. Quốc Hội ( 2016), Nghị quyết 1210 của UBTVQH về phân loại đô thị
59. Quốc Hội ( 2014), Luât bao vê môi trương .
60. Quốc Hội ( 2009), Luât Quy hoach đô thi
61. Quốc Hội ( 2014), Luật Xây Dựng
62. Quốc Hội ( 2013), Luật Đất đai
63. Quốc Hội ( 2011), Luật Giao thông đường bộ
151
64. Ruth Yabes, ( 2011), Thu hút sự tham gia của cộng đồng trong quá trình
ra quyết định, lập kế hoạch và thực hiện , Aiona State University
65. Sở GTVT thành phố Đà Nẵng (2015). Quy hoạch giao thông thành phố
Đà Nẵng.
66. Sở GTVT thành phố Hải Phòng (2014), Quy hoạch Giao thông - Vận tải -
đường bộ thành phố Hải Phòng đến năm 2020, định hướng đến năm 2030
67. Sở GTVT thành phố Cần Thơ (2014), Quy hoạch Giao thông vận tải TP
Cần Thơ.
68. Sở GTVT tỉnh Quảng Ninh (2012) Quy hoạch giao thông thành phố Hạ
Long đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
69. Nguyễn Hồng Tiến- ( 2006) Luận án TS. "Sự phát triển mạng lưới giao
thông trong quy hoạch không gian chùm đô thị - Lấy chùm đô thị Hà Nội
làm địa bàn nghiên cứu"
70. Trần Văn Tiến - Luận án Tiến sĩ (2011), “Quản lý quy hoạch mạng lưới
đường đô thị vùng Trung du miền núi Bắc Bộ”
71. Nguyễn Xuân Thủy ( 2012), Các loại hình giao thông trong đô thị - Nhà
xuất bản Giao thông vận tải
72. Phạm Đức Thành ( 2015).Luận án Tiến sĩ về “ Nghiên cứu quy hoạch
giao thông vận tải đường bộ đô thị ở Việt Nam theo hướng giảm nhẹ biến
đổi khí hậu”
73. Tổng cục Thống kê ( 2013 )Thông tin về phát triển kinh tế - xã hội của
Vùng đồng bằng sông Hồng.
74. Phạm Ngọc Trụ, Học viện Chính sách và Phát triển (2014), Đô thị hóa ở
đồng bằng sông Hồng
75. Nguyễn thành Tâm ( 2015) , Đèn thông minh tiết kiệm điện ở ngoại ô
Copenhagen.
152
76. UBND tỉnh Nam Đinh (2012),Quyết định số: 1531/QĐ-UBND ngày
10/10/2012 về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển Giao thông vận
tải tỉnh Nam Định đến năm 2020 định hướng đến năm 2030
77. UBND thành phố Hồ Chí Minh ( 2013), Định hướng phát triển GTCC
hệ thống nhà ga gắn với phát triển TP Hồ Chí Minh.
78.Văn kiện Đại hội Đảng bộ thành phố Nam Định Nhiệm kỳ 2015-2020 .
(2015)
79. Viện quy hoạch đô thị và nông thôn quốc gia (2013). Điều chỉnh quy
hoạch chung xây dựng thành phố Hạ Long đến năm 2030, tầm nhìn ngoài
năm 2050
80. Vũ Thị Vinh (2013) , “Tăng trưởng xanh là con đường ngắn nhất để phát
triển bền vững. Hà Nội
81. Vũ Thị Vinh ( 2015) – Giao thông phát triển bền vững mục tiêu hướng tới
của các đô thị Việt Nam - Hội thảo Quốc tế, Đà Nẵng
82. Vũ Thị Vinh ( 2013), Ứng dụng mô hình BRT trong quản lý và phát triển
đô thị tại Việt Nam, Hội thảo Quốc tế , TP Hồ Chí Minh
83. Vũ Thị Vinh ( Chủ biên), Phạm Hữu Đức, Nguyễn Văn Thịnh ( 2001),
Giao thông thành phố , NXB Xây Dựng, Hà Nội
84.Thân Đình Vinh (2014) Luận văn thạc sĩ “Phát triển mạng lưới đường xe
đạp, đi bộ trong mối quan hệ với mạng lưới giao thông công cộng thị trấn
Chúc Sơn hướng tới đô thị phát triển bền vững”, Đại học Kiến trúc Hà Nội,
85.WB.( 2012) - Tăng trưởng xanh cho mọi người – Con đường hướng tới
phát triển bền vững
86 WB ( 2012)- Người Nhật giải bài toán giao thông như thế nào
153
TIẾNG ANH.
87. Bright Hub (2012), An Introduction to a Green Environment, Toronto,
Canada.
88. Broekbakema Architects Rotterdam ( 2014) – Green City.
89.The Bootstrap Press (1996), Greening Cities – Buiding just and
Sustainable Communities , New York
90.Cities Alliance (2013)- Liveable Cities – The benefits of Urban
Environmental Planning.
91. Christina Mendez ( 2015)., Metro ‘traffic dream’ to take 15 years-
92. Ottawa City Council ( 2014), Transportation Master Plan of Ottawa City.
93. David Herron (2014), What is Green Transportation, New York
94. Prof. David Herron (1996), Greening Cities – Buiding just and
Sustainable Communities – The Bootstrap Press – New York
95.David Gordon (2001), Green Cities – Ecologically Sound Approaches to
Urban Space, Canada.
96. Dieter Apel and Dietrich Henckel (1996), Space Demand and Traffic
Development- Way and Means of Reduction (Sustainable Mobility and
Urban Structure), Germany
97. Lioyd Wrigh ( 2012) - Transport for Green Cities – Green Cities -
ADB .
98. Urban Planning Institute (2004), Cycle network and route planning guide,
New Zealand.
99.James L. Siples and Matthew L. Sipes ( 2012), Creating Green Roadways,
London
154
100. The Sheltair Group and Federation of Canadian Municipalities (2001) –
Green Municipalities – A guide to Green Infrastructure for Canadian
Municipalities .
101.Joan Roelofs (1996) Greening Cities Building Just and Sustainable
Communities - the Bootstrap Press New York
102. Ministry of Transport of Denmark (2012), A Green Transport System in
Denmark.
103. Ministry of Transport of Holland (2013), Dreamy Public transport in
Amsterdam
104. Lague Cities of Philipine (2012), Road Network of Quezon và Road
Network of cities in Philipine.
105. Norman W. Garrick (2000), treet Design and Community Livability
Transportation Ínstitute and Professor in Cibil and Environmental
Engineering, University of Connecticut USA
106.Paul Ekins (1996) Adverse Impact of Car Travel. New York.
107. Stephen Lavos. ( 2013), Road Nework of Rome and Paris
108. Research Team of Sustainable Society Kyoto-Tokyo (2009), A
Roadmap Towards Low Carbn Kyoto- Japan.
109. Korea Institute Seoul, ( 2015) City Transport – Korea Institute For
Advanced Study
110.Treehuger Sustainability, (2008) Seoul to Construct More Bicycle-only
Lanes – Treehuger Sustainability With Sass.
111. Terry White (2009), Green Life Habits, New York.
112. Thomas Ruttig (2014), Becycel and Presidien network of Lund city,
Sweeden
155
113. Urban Road Safety and Sustainable Transport GTZ (2004), Technische
Zúammenarbeit GmbH.
114. Institute of Transport Enginneering Tsinghua University, China, (2011),
Urban Sustainable Transport in China: Challenges and Practices –
115.University Teknologi Malaysia (2014) Low Carbon Society – For Ho Chi
Minh city 2025 with 10 Implementation Plans. Tokyo.
116. UNHABITAT (2013), Urban Planning for City Leaders.
117. UNHABITAT (2012), Guidelines for planning and development
118.Yong–Gang, Wang Xu Zhu and Wan Sen Xiang (2011), Green
transportation Planning and region sustainable development within
metropolitan region: The reole of traffic pollutant inventory in decision
making.
119.World Bank Discussion Paper no 352 East Asia and Pacific Region
Series (1995), China’s Urban Transport Development Strategy.
120.Waslekar Saahil (2011), The Future of Lund’s Bicycle Economy - Sweden