,

BUDAPESTET DÉLRŐL ELKERÜLŐ VASÚTVONAL,

V. 8. KIALAKÍTÁSA BUDAPEST, ÁPRILIS 28.

BALOGH IMRE A TAGOZAT ELNÖKE

MAGYAR SZOCIALISTA PÁRT INFRASTRUKTÚRA ÉS

TERÜLETFEJLESZTÉSI

TAGOZAT

1

TARTALOMJEGYZÉK

BEVEZETŐ

1. ELŐZMÉNYEK 2. FEJLESZTÉSI CÉL 3. AZ ELKÉSZŰLT PÁLYA KIALAKÍTÁSI VÁLTOZATOK 4. A BELSŐ GYŰRŰ, V. 8. VASÚTVONAL VÁRHATÓ FORGALMA 5. VÁRHATÓ FORGALMI TERHELÉSEK 6. SWOT ELEMZÉS 7. BECSÜLT FEJLESZTÉSI ELŐIRÁNYZAT ZÁRSZÓ

MELLÉKLET

2

BEVEZETŐ Magyarország vasúthálózatának kialakítása, már a vasútépítés megkezdésekor Bu-dapest központú elrendezéssel indult el. A centrálisan meghatározó helyzetű főváros az innen, mint kezdőpontból induló vasútvonalak sugaras kiépítését tette csak lehetővé. A Duna magyarországi szakasza a fővárostól, természetes határként osztja meg az országot. Az országon belül, csak Budapesten és Baja – Bátaszék között van, dunai vasúti átkelési lehetőség. Egyértelmű volt és ma is az, hogy a Duna magyar szaka-sza hídhiányos. A folyam román – bolgár szakaszát leszámítva, Magyarországon biztosított legkevésbé, a vasúti és közúti átkelés. A természetes kötöttség feloldására, több tanulmány és kiviteli terv mélységű meg-oldás készült, döntő változás azonban nem történt. Ennek okaira, az előzmények-ben kitérünk. A személy és áruszállítás többségében ma is, Budapesten keresztül történik. Ez a kötöttség elsősorban vasútüzemi, tágabb értelemben, a nemzetgazda-sági, a területfejlesztési, a területhasznosítási szempontokat tekintve, rendkívül ked-vezőtlen helyzetet jelent. A Pán – Európai vasúti közlekedési folyosók elhelyezkedése, egymáshoz való kö-zelsége ellenére, csak Budapesten keresztül teszi lehetővé az átjárhatóságot. Az M. 8. autópálya, kormány által elhatározott megépítése, a már elkészül dunaújvá-rosi közúti híd, a meglévő és a tervbe vett logisztikai központok, a velük e- gyütt je-lentkező áru áramlatok, nem hagyva el a személyszállítás bővíthető kínálatát sem, együttesen sürgetik, a vasúti közlekedési kapcsolatok újragondolását, mely képes feloldani a centrális, sugaras jelleget, egy új déli vasúti elkerülő vonal üzembeállítá-sával. Tagozatunk ajánlásaival, a V. 8. vasúti, Budapestet délről elkerülő vonal kiépítését kívánja szorgalmazni és segíteni is, mely nem csak a közlekedési folyosók fizikai összekötését jelenti, hanem lehetőséget teremt a teljes nyomvonal mentén a régiók, kistérségek és települések fejlődésére, valamint a már működő, vagy tervezett lo-gisztikai központok elérhetőségét is szolgálja. Meghatározó szerepkört tölt be, a Duna új vasúti hídjának megépítése, annak építési helye és környezete. A már is-mert, de meg nem valósított tanulmányokban, tervekben elképzelt mérnöki megol-dások figyelembevételével állítottuk össze javaslatainkat, a mielőbbi érdemi előké-szítő munkák szorgalmazására.

3

1. ELŐZMÉNYEK

Magyarország első és koncepciójában máig felülmúlhatatlan közlekedésfejlesztési tanulmányát, gróf Széchenyi István készítette.

Az 1848 évben megjelent „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről” című munkájában leírtak, a magyar vasúti közlekedési hálózat kialakulásában, döntő mér-tékben érvényesültek. Ez volt az első olyan átfogó közlekedéspolitikai tanulmány, mely Magyarország közlekedésfejlesztési tervét, a nemzetgazdaság valós igényei-vel összhangban, az ország gazdasági adottságait és lehetőségeit figyelembe véve, a nemzeti függetlenségi törekvésre alapozva, annak erősítése érdekében kívánta megvalósítani.

A cél, mint Széchenyi sok más irányú kezdeményezésében is, a magyar fővárosnak, a monarchia fővárosával szembeni versenyképesség javítása volt. Ez is eredmé-nyezte, eredményezhette, a vasúthálózat Pest – Buda központú kialakítását. A magyar vasúti közlekedési hálózatgerincéül, Széchenyi István javaslata négy fővonalat jelölt meg, a fővárosból sugarasan indulva, nevezetesen:

Ausztria, Bécs, közvetett kapcsolatokkal Nyugat – Európával,

Adriai – tenger, Fiume

Erdély, Arad – Palanca felé,

Galícia, Przenyál felé.

A XIX: század végére, valamint a XX. század elejére kiépült magyar vasúti hálózat, alapvetően Széchenyi elképzelései szerint valósult meg, azzal a kiegészítéssel, hogy a legfontosabb transzverzális elkerülő vonalak is elkészültek. Jelentőségüknél fogva kiemelhető ezek közül:

A Felvidéken, a Magas – Tátrán keresztül, a Kassa – Oderbergi vonal, mely 1873. május1 – re készült el

Alföld – Fiumei vasúti vonal, a bajai Duna híd, 1909. augusztus 26 – kán történt átadásával, már a MÁV. működési keretében valósult meg

Az I. Világháború után, a trianoni béke hozta területi változások és új államként Csehszlovákia megalakulásával, az északi vasút vonal, az új államvasúti közleke-dési hálózatának egyik legjelentősebb részévé vált. A déli vasútvonal egybekapcsolt működése szünetel, mert az országhatár megválto-zása, öt részre osztotta azt. Az északi vonal ma is, a Pán – Európai V. számú vasúti közlekedési alapfolyosó része, mint V. a, vasút vonalszakasz, mely konkurens vasútvonalként működik.

4

Az ország kedvező gazdasági helyzete, az 1930 – as évektől lehetővé tette, hogy a MÁV. az úgynevezett belső gyűrű kiépítését elkezdje. A belső gyűrűt, az alábbi vasúti szakaszok alkották:

Komárom – Székesfehérvár,

Székesfehérvár – Sárbogárd,

Sárbogárd – Előszállás,

Előszállás – Dunaföldvár,

Dunaföldvár – Solt, közúti – vasúti híddal,

Solt – Fülöpszállás,

Fülöpszállás – Kecskemét,

Kecskemét – Lakitelek,

Lakitelek – Kunszentmárton,

Kunszentmárton – Szarvas,

Szarvas – Gyoma, vagy

Szarvas – Békéscsaba.

Az elérendő cél, a szállítási útvonalak lerövidítése és ezáltal a vasúti szállítás gaz-daságosságának javítása volt. A belső gyűrű hiányzó szakaszai, a Sárbogárd – Fülöpszállás, a Lakitelek – Gyoma, vonalrészek voltak. A MÁV, először, a Sárbogárd – Fülöpszállás vonalrész kiépíté-sét indította el. Elkészültek a kiviteli tervek 1939 évben és a vonalszakaszok köz-igazgatási bejárása is megtörtént.

A tervezett vonalszakaszokból, csak a:

Dunaföldvár – Solt állomások közötti szakasz, a Beszédes József híd felhasználásával,

Pusztaszabolcs – Paks,

Kunszentmiklós – Dunapataj szakaszok készültek el,

A vonalszakaszokat 1940. január15 – én adták át a forgalomnak. A Dunaföldvár – Solt vasútállomások között a vasúti közlekedés, 2001 évben megszünt, mert a Beszédes József híd felújítására, forráshiány miatt, nem kerülhe-tett sor. Mivel a híd felújítására nem történt meg, a hídra vezető vonalszakaszokat is elbontotta, a hozzáértő tulajdonos.

5

A belső gyűrű építése, a II. Világháború után folytatódott, az alábbi vonalszaka-szokkal:

Tiszaug – Kunszentmárton szakasz, 1952 évben került átadásra,

Mezőfalva – Rétszilas szakasz, 1954 évben lett üzembe helyezve. Ezek a kiépült vasúti kapcsolatok, a Duna – Tisza közét, a Tiszán átvezetve kötötték össze, a Tiszántúllal és Kunszentmárton állomáson csatlakozott, a működő észak - dél irányú, Tiszatenyő – Szentes – Hódmezővásárhely vasútvonalhoz.

A Mezőfalva – Rétszilas vonalszakasz, a Dunántúl és a Duna – Tisza köze vasúti kapcsolatát oldotta meg, a dunaföldvári hídon keresztül. Összekötötte a Puszta – szabolcs – Paks és a Pusztazsabolcs – Dombóvár vonalakat, az akkor még működő pécsi szénbányákkal és az épülő dunapentelei, ma Dunaújváros, vasművel. A vasútvonalak jelentősége, a maguk helyén és idejében a kibontakozó, vagy mű-ködő ipari környezetben meghatározóak voltak.

2. FEJLESZTÉSI CÉL A vasúti forgalom, személy és áruszállítás tekintetében, többségében Budapesten keresztül történik jelenleg, a vasúthálózat centrális, sugaras jellegből adódóan. A Pán – Európai vasúti közlekedési folyosók a sugaras elrendezésen nem változtat-nak, sőt erősítik azt. A folyosóktól független fővonalak és mellékvonalak bekapcso-lása nélkül, a kialakult vasúti hálózati rendszeren így változtatni, továbbra sem lehet. A személy és az áruszállításban jelentkező utas, valamint fuvaroztatói igények ki-elégítése a meglévő vasúti hálózatra alapozottan történhet a jövőben is, azzal a vál-toztatással, hogy a közlekedési folyosók belső gyűrűs összekötésével, a nem fővá-rosi végcéllal szállított áruféleségeket, az elkerülő szakaszokon át lehet eljuttatni a rendeltetési helyre.

A fejlesztés célja tehát, olyan kétvágányos, villamosított, a Dunán átvezető és a vasúti közlekedési folyosókat összekötő és 160 km/h sebességre kiépítet belső gyű-rű kialakítása, mely a Budapesten keresztül fenntartott közlekedési irányokat mara-déktalanul összefogja és eltereli a teherforgalmat.

A belső gyűrű kialakításának kulcsa, a kapcsolatok hiányának megszüntetése, illetve az egyes meglévő vonalszakaszok műszaki állapotának, a célban meghatá-rozott szintre emelése, a jó helykiválasztás a dunai vasúti híd számára, a villamosí-tott vonalszakaszokhoz igazodóan, a villamos felsővezeték kiépítése a figyelembe vett vasútvonalakon és a Duna híd megépítése.

6

A cél megvalósításával elérhető eredmények:

Közvetlen emelt szintű kapcsolat jön létre, a Pán – Európai vasúti közle-kedési folyosókkal,

Tehermentesülnek, a Budapestre vezető vasúti fővonalak,

Szabad kapacitások jelennek meg, a személyszállítás javára, ezen belül az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztéséhez,

Csökken a híd hiány, a Duna magyarországi szakaszán,

Kedvező közlekedésszervezési lehetőségeket teremt, a Duna – Tisza kö-ze és a Tiszántúl számára,

Nő a vasúti áruszállítási sebesség, ez által a vasút versenyképessége

A belső gyűrű teljes villamosítása, környezetkímélő hatású, különös jelen-tőséggel bír ez, a Kiskunság védett Nemzeti Parkjait érintően,

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által funkció nélkülinek minősí-tett vasútvonalak új esélyt kapnak,

Az országban már működő, vagy kialakulóban lévő logisztikai központok többváltozós közlekedési kiszolgálásához, a fuvaroztatók számára

minden eddiginél kedvezőbb feltételt teremt.

Feloldhatóvá, áthidalhatóvá válik a centrális, sugaras hálózat az átjárható-ság megteremtésével.

A Dunaújvárosban tervezett új közforgalmi kikötő vasúti kapcsolatának és kiszolgálásának kialakításában meghatározó a kétvágányos vasúti pálya és a Dunán átvezető vasútvonal megléte.

Az 1930 – as évektől elkezdett fejlesztés nem volt alap nélküli és hiába való. A köz-utakon lebonyolítható közösségi és egyéni közlekedés, példa értékű mintákat ered-ményezett ciklikus, vagy a nap bizonyos időszakaiban jelentkező forgalmi dugók, közlekedési morál és nem utolsó sorban, a bekövetkezett balesetek tekintetében.

A más – más indíttatású megközelítések végeredményeként elkészült tanulmányok értékelhető közös vonása, hogy a megoldások mindegyike Budapestet akarta és akarja elkerülni.

Az értékelési szempontok mindezen közös vonásból már adódnak, nevezetesen:

A fővárostól, milyen távolságra van Duna hídra szükség a vasút átvezeté-sére.

A vasúti közlekedési folyosókkal, a belső vasúti gyűrű hol teremt kapcso-latot.

Új vonal nyomvonal igényel és hol, vagy nem igényel vasúti pályaépítést,

A meglévő vasútvonalakból felújítással, vagy felújítás nélkül melyek vehe-tők figyelembe.

A teljes belső gyűrű kétvágányos, villamosított, a meghatározó közlekedé-si sebesség 160 km/h, vagy azt megközelítő.

A megvalósítás becsült előirányzat igénye.

7

A belső gyűrű területfejlesztő hatásai.

A vasútvonalaink műszaki állapota, egyre nagyobb nehézségek elé állítja, a forga-lom szervezőket és menetrend szerkesztőket. Bár az áruszállítás, a rendszerváltás óta jelentősen visszaesett, a növekvő személyszállítási igényeket még sem lehet kielégíteni, mert a rendelkezésre álló pályakapacitást csökkenti, a pálya felújítások és karbantartások időszükséglete. Budapestet délről elkerülő 100 –120 km/h sebes-ségre engedélyezett vasúti elkerülő szakaszok nem épültek ki, így a sebességnöve-lő felújítások, pályakarbantartások, minden személy és áruszállítást érintő hatása, hosszantartó vágányzárak átmeneti sebességkorlátozások, mind a fővárost és agg-lomerációját érinti. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése kapcsán meghozott döntések, az elkövetke-ző 50 évre eleve kihatással vannak, azaz determinálják a lehetőségeket. Most jött el újra az idő, amikor még nem késő, a belső vasúti gyűrű megépítését na-pirendre tűzni, érdemi komplex megoldást kidolgozni és végre meg is valósítani azt.

3. AZ ELKÉSZÜLT PÁLYA KIALAKÍTÁSI VÁLTOZATOK A magyar vasúthálózat és ennek következtében a vasúti forgalom túlzott Budapest központúsága, a budapesti vasúti csomópont túlterheltsége a ’90-es években egy Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósítására vonatkozó tervpályázat kiírá-sára ösztönözte a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Vasúti Főosztá-lyát. Az első ütemben egyvágányú, villamosított, elektronikus biztosítóberendezés-sel, KÖFE, KÖFI rendszerrel is ellátandó új vonal elvárt tervezési sebessége 160 km/h, a tengelyterhelés pedig 225 kN. volt. A tervezésnél a második vágány kiépíté-sének lehetőségét is biztosítani kellett. Az esetleges újratervezéskor a tervezési pa-ramétereket úgy célszerű megállapítani, hogy geometriai kötöttségek ne akadályoz-hassák a későbbi fejlesztések megvalósítását.

A korábbi tapasztalatok alapján a szükséges kisajátításokat, az alépítmény és a mű-tárgyak építését már az első ütemben a majdani két vágány figyelembevételével célszerű megvalósítani. A 3. 2. pontban bemutatott, legrészletesebben kidolgozott ercsii változat tanulsága szerint, a Duna hidat statikai okok miatt, a jelenlegi előírá-sok figyelembevételével, a nagy nyílásközökre is tekintettel, eleve kétvágányúként kell megépíteni.

A tervezett új, elkerülő vonalszakasz hatékony működtetésének alapfeltétele a jelen-legi forgalomirányítási, elegyáramlási rendszer átalakítása. Ma a hálózati infrastruk-túra elemek adottságai miatt Magyarországon elegyrendezés szinte kizárólag Buda-pest – Ferencváros állomáson történik, más helyeken lényegileg csak kisebb, helyi rendezés folyik. Ezt a tényt tükrözi a MÁV 2001-ben elfogadott rendező pályaudvari stratégiája is. A megkerülő vonal nyújtotta előnyök kihasználása szükséges több elhanyagolt, visszafejlesztett rendező pályaudvar munkájának újraindítására a háló-zaton, az elegyáramlás sebességének emelése érdekében.

8

Ilyenek lehetnek: Hatvan, Szolnok, Kiskunfélegyháza, Dombóvár, Székesfehérvár és Hegyeshalom, Győr vagy Komárom. Szolnok állomás esetében. Jelenleg készül a megépülésekor Közép–Európa legkorszerűbbnek számító pályaudvar visszafejlesz-tésének terve. A megkerülő vonal vonatkozásában hozandó döntés kihatással van Szolnok visszafejlesztésének mértékére is. Székesfehérvár esetében nehézséget okoz, hogy a város által mára körülnőtt állomáson az elegyrendezést visszaállítani már nem lehet, így teljesen új rendező pályaudvar kiépítésének igénye merül fel, a korábbi vizsgálatok szerint, Börgönd térségében. Az alább bemutatandó fejlesztési változatok becsült megvalósítási költségei ezen járulékos költségeket nem tartal-mazza. A változatok a pályázatban megfogalmazott, ma is érvényes elvárásnak tekinthető követelményeknek megfelelnek. A köztük való döntést kellő mélységben kidolgozott megvalósíthatósági tanulmány szükséges, amely a technikai feltételek teljesíthető-ségén túlmenően gazdaságossági, valamint az érintett terület kiemelt érzékenysége miatt környezeti megvalósíthatósági tanulmány segítheti elő.

3. 1. RÉTSZILAS – FÜLÖPSZÁLLÁS VÁLTOZAT

Az egyik pályázó műhely kereteit, a TURA. Építőipari Kft. biztosította. Neves vasúti tervezők, szakértők a pályázati kiírástól eltérően készítették el, a „JAVASLAT

KONCESSZIÓS VASÚTVONAL LÉTESÍTÉSÉRE, RÉTSZILAS ÉS FÜLÖPSZÁLLÁS

KÖZÖTT” című tanulmányt 1992. szeptember hóban. A javasolt új bemutatott nyom-vonal (1. ábra), vonalszakaszok korszerűsített, 200 km/h sebességre alkalmas vál-tozata.

A dunaföldvári, Beszédes József híd közös, vasúti – közúti használata erre a sebes-ségre alkalmatlanná vált. Ezért helyette, új vasúti híd építését javasolta a tervező, a várostól északra.

A javasolt új nyomvonal Rétszilas és Nagykarácsony között mintegy 13 km hossz-ban, az eredeti nyomvonalon haladt. A Kiskunsági Nemzeti Park területét északról kerülve, 37 km-es új vonal építésére került volna sor. A címben is jelölt Fülöpszállás helyett azonban, Szabadszállás állomáson csatlakozott volna a Budapest ― Kelebia vasútvonalhoz.

A tanulmány készítői a nagysebességű vasút megépítésen túlmenően, annak élet-képességét biztosítandó, javaslatot tettek a „ráhordó”, kiemelten a Székesfehérvár ― Komárom, a Székesfehérvár ― Börgönd ― Rétszilas, a Rétszilas ― Dombóvár ― Gyékényes, a Fülöpszállás ― Kelebia, a Fülöpszállás ― Kecskemét, a Cegléd ― Kecskemét, valamint a Cegléd ― Szolnok ― Nyíregyháza ― Záhony vasútvonalak fejlesztésére is. A mai IV. sz. korridor esetében azonban jelentős többletszállítási igényt eredményezett volna a ’30-as években javasolt Kecskemét ― Lakitelek ― Kunszentmárton ― Békéscsaba szakasz elhagyása.

9

A terv készítői a 37 km-es vasútvonalat, két ütemben javasolták megvalósítani. Az első ütemben megépülő egyvágányú vonal beruházási igényeit 7.638 mFt - ban, a második ütemben megvalósuló második vágány kiépítési költségeit pedig további 1.988 mFt - ban, a teljes vonalét így 9.626 mFt - ban határozták meg. A költség-becslés aktualizált számai, ma 119 mrd Ft, illetve 149 mrd Ft - ra tehetők.

3. 2. SZÁRLIGET – CEGLÉD VÁLTOZAT

A KHVM által kiírt pályázat eredményeként, a MÁVTI Kft. kapott megbízást, a meg-valósíthatósági tanulmány kidolgozására. A mintegy tucatnyi előzetes nyomvonalvál-tozat dunai metszéspontjai az M0 környezetétől Kalocsáig terjedtek, az egyes alváltozatok pedig a Kiskunsági Nemzeti Park védett területeinek megkerülési mód-jában különböztek egymástól.

Az 1993. áprilisi hóban elkészül, a KHVM által is elfogadott „A BUDAPESTET

DÉLRŐL ELKERÜLŐ VASÚTVONAL MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNYA” című munka, (2. ábra), az előzőekkel szemben teljesen új vasútvonal építésére tett javaslatot a Szárliget ― Váli–völgy ― Baracska ― Ercsi ― Csepel–sziget ― Kis-kunlacháza ― szerint Cegléd nyomvonalon. A részletesen kidolgozott tervdokumen-táció az új vonal és az általa metszett meglévő fővonalak, a székesfehérvári, a pusz-taszabolcsi, a kelebiai ― különszintben kereszteznék egymást, köztük 120 km/h se-bességre alkalmas deltavágányos összeköttetésekkel. A tervezők a teljes, mintegy 116, 5 km hosszú vonal beruházási költségét 50. 842, 2 mFt – ra becsülték. A má-sodik vágány első ütemben történő megépítésének kivitelezési többletköltségét pe-dig, 4 .837, 2 mFt - ra értékelték. A kétvágányos pálya kiépítésének becsült költsége így 55.679, 4 mFt. A költségbecslés aktualizált számai ma, 277 mrd Ft, és 93 mrd Ft, összesen 370 mrd Ft becsült nagyságrendet tesznek ki.

3. 3. KOMÁROM – CEGLÉD VÁLTOZAT

A Váli–völgy-ben felmerülő környezeti problémák, lakossági, önkormányzati ellenál-lás miatt előbb újabb ― a Váli–völgy átellenes oldalán vezető ― tervvariáns készült, majd a Minisztérium és a MÁV Rt. közös döntése alapján új vonalváltozat került el-fogadásra. A mára az Országos Területrendezési Tervben (OTrT) is elfogadott nyomvonal, (4. ábra) új konfliktusokat rejtő vonalszakaszok minimalizálására törek-szik, a meglévő hálózat mind teljesebb mértékű felhasználásával kívánja a kitűzött célt elérni. Ennek érdekében a meglévő Komárom ― Székesfehérvár ― Börgönd ― Pusztaszabolcs ― Adony vonalak korszerűsítésével azokat 160 km/h sebességre javasolta átépíteni, a szükséges egyéb fejlesztések ― villamosítás, biztosítóberen-dezés stb. ― végrehajtása mellett.

10

A javasolt új vonal Adonynál lépné át a Dunát, s Ceglédnél csatlakozna a záhonyi fővonalba. A terv nem került kidolgozásra. Az előzetes, mélyebb kidolgozást nélkü-löző becslés alapján, a mintegy 121 km meglévő vasútvonal korszerűsítése 133 mrd Ft, a kb. 80 km új vasút a Duna–híddal első, egyvágányos kiépítési ütemben, mint-egy 205 mrd Ft, a második vágány kiépítése pedig további 64 mrd Ft figyelembevé-telével összesen

3. 4. KOMÁROM – SZOLNOK VÁLTOZAT

Az előző pontban ismertetett vonalvezetés megvalósítását veszélyeztetheti a Kis-kunsági Nemzeti Park területén, illetve a Duna–Tisza közén található kavicsbányák környezetében történő áthaladás nehézsége. Ezt a kérdést oldhatja meg egy olyan vonalvezetési változat, mely Dunaújvárostól délre, de a most épült közúti hídtól északra lépne át a Dunán, majd a tervezett M8 autópálya mellett vezetne Szolnokig (4. ábra). A megoldás előnye, hogy a két nagyteljesítményű közlekedési hálózati elem a korszerű elveknek megfelelően egymás mellett haladva, a környezetet leg-kevésbé terhelve, a legkisebb területhasználattal oldaná meg feladatát. Az előzetes, mélyebb kidolgozást nélkülöző becslés alapján, a mintegy 139 km meglévő vasút-vonal korszerűsítése 153 mrd, a kb. 100 km új vasút a Duna–híddal első, egyvágá-nyos kiépítési ütemben mintegy 245 mrd, a második vágány kiépítése pedig további 80 mrd. Ft-ra tehető.

4. KOMÁROM – DUNAÚJVÁROS – SZOLNOK JAVASOLT VÁLTOZAT Az eddig elkészült tanulmányok, a déli elkerülő vasútvonalat, a hálózat gyengesé-gének megjelölt centrális és sugaras elrendezése és rendszere miatt, igyekeztek szorgalmazni hogy, a századokon áthúzódó kötöttség feloldásra kerülhessen. A Budapesthez túl közel, vagy túl távolra tervezett dunai vasúti átkelési változatok, a cél optimális megvalósítását nem tették lehetővé, ezért nem kerülhetett sor megva-lósításukra. A Pán – Európai vasúti közlekedési folyosók figyelembevétele, a belső gyűrű kialakí-tása szempontjából elkerülhetetlen. Az új nyomvonalon építésre kerülő vasúti vágá-nyok önmagúkban kevesek, közbenső állomási kapcsolatok nélkül.

11

Tagozatunk fentiekben leírtak alapján kiindulásként, az alábbiakat vette figyelembe ajánlásához:

A belső vasúti gyűrű kialakításához, az optimális dunai átkelőhely Dunaújvá-ros. Ezt a lehetőséget, az egyik változat, (4. ábra) tartalmazza.

A IV. vasúti közlekedési folyosó, Komárom – Székesfehérvár, valamint Bicske – Székesfehérvár vasútvonalakkal köthetők össze, a V. alapfolyosóval.

Székesfehérvár – Pusztaszabolcs vasúti vonalszakasszal köthető össze, V. és az V. b. folyosó.

A Pusztaszabolcs – Dunaújváros egyvágányú villamosított vonal, az építendő új Duna híddal, Kunszentmiklós –Tass vasútállomáson csatlakozhat, a X. b. vasúti közlekedési folyosóhoz.

A Kunszentmiklós –Tass - Fülöpszállás, a Fülöpszállás – Kecskemétalsó és Lakitelek meglévő vonalszakaszokon át Szolnokon újra elérhető, a IV. vasúti közlekedési folyosó.

Kecskemétalsó állomásról elérhető, a Budapest – Cegléd, Szolnok - Debre-cen – Nyíregyháza – Záhony, valamint a Kiskunfélegyháza – Szeged, TEN - T vasútvonal.

Szolnok – Újszász – Hatvan vonalszakasszal összeköthető, a IV. és a V.sz vasúti közlekedési alapfolyosó, mely a belső gyűrű záró szakaszát is jelenti.

A TEN - T vasútvonal, Budapest – Debrecen – Nyíregyháza, valamint Buda-pest – Cegléd – Szeged viszonylatokban.

A nemzetközi és hazai regionális szállítási tengelyeket és pólusait, az 5. ábra szerint.

A logisztikai központok elhelyezkedését és elérhetőségét, a 6. ábra alapulvé-telével.

Az M. 8. autópálya tervezett nyomvonalát, a 7. ábra szerinti vonalvezetéssel.

A meglévő vasútvonalakat és vonalszakaszokat, amelyek bekapcsolásával, a kapacitás kihasználás új lendületet ad térségi fejlődésükhöz.

A várható forgalmi terhelések átrendeződését.

A beruházási előirányzatok várható alakulását.

12

Ajánlásunkat a következőkben foglaljuk össze:

Budapestet délről elkerülő vasútvonal kiépítése, ahol lehetséges 160 km/h engedélyezett sebességre, kétvágányú, villamosított, az EU. vasúti fővonalain alkalmazott elektronikus biztosító berendezéssel kivitelezve és a szolgálati helyek felújításával.

A Vasút 8 jelű, (rövid jel V. 8.) belső gyűrű nyomvonala, Komárom – Székes-fehérvár – Börgönd – Pusztaszabolcs – Dúnaújváros – Dunavecs – Kun-szentmiklós – Tass – Fülöpszállás – Kecskemétalsó – Lakitelek – Szolnok.

A nevesített vonalszakaszok mindegyike kiépített, kivételt képez, a Duna – újváros – Dunavecse szakasz.

Az új vasúti pályaszakasz a 42. számú vonalból, Dunaújváros alatt déli irány-ban kiágazva, a megépült M. 8. Duna híd északi oldala mentén építendő vas-úti hídon át, csatlakozik a 151. számú vonalhoz.

A Székesfehérvár – Pusztaszabolcs – Dunaújváros vonalszakasz korszerűsí-tése, a TEN – T hálózatfejlesztés keretében ütemezett. A belső gyűrű építés első ütemeként, ez az 57 km – es vonalszakasz, a dunai vasúti híd és a Kun-szentmiklós – Tass deltájával becsatlakozó 15 km – es vonalszakasz, eta-lonként valósítható meg, kétvágányos villamosított kivitelben, elektronikus biztosító berendezéssel.

Ezzel párhuzamosan szükséges elkezdeni, a Fülöpszállás – Kecskemét – al-só – Kecskemét 32 km - es vonalszakasz kiépítését 160 km/h engedélyezett sebességűre, a második vágány tervezett nyomvonalán villamos vontatási üzemmód felvételére alkalmasan. Az üzembe helyezést követően kerülhet sor, a másik vágány átépítésére és villamosítására.

A Székesfehérvár – Komárom és a Kecskemétalsó – Lakitelek – Szolnok vo-nalszakaszok kivitelezése, az erőforrások rendelkezésre állása szerint, pár-huzamosan indíthatók, lerövidítve ezzel a teljes belső gyűrű megvalósítás át-futási idejét.

A belső gyűrű ajánlott nyomvonalát a 8. ábra mutatja be.

5. VÁRHATÓ FORGALMI TERHELÉSEK 5. 1. ÁRUFORGALOM

A tervezett vasútvonal a korábbi vizsgálatok szerint is elsősorban az árufuvarozási célokat szolgálja azáltal, hogy a jelenleg a fővároson áthaladó Pán - Európai közle-kedési folyosók forgalmát veszi részben át. A TURA. Kft és a MÁVTI Kft. által készí-tett tanulmányok, a vasútvonal szükségességét a dinamikusan növekvő áruforgalom igényeivel indokolta.

13

A táblázatosan összefoglalt vizsgálat elkészítésekor, a rendelkezésünkre álló sta-tisztikák adatait állt módunkban felhasználni. Éppen ezért nem trend felállítására törekedtünk, a 2006. éves forgalom alapján. Ez az adatbázis azonban, a jelenlegi rendelkezésre álló infrastruktúrának és az így kialakított közlekedési rendszernek megfelelően szolgáltat adatokat: azzal a kitétellel, hogy a magyar vasúthálózaton szinte kizárólag csak Budapest – Ferencvárosban történi elegyrendezés, így a szá-mításba jövő tehervonatok nagy többségének kiindulási vagy végállomása Budapest – Ferencváros. Még a rendezést nem igénylő vonatok is számot váltanak itt.

A 2006. évben, a Budapestet délről elkerülő vasútvonal szempontjából figyelembe vehető áruforgalom az alábbiak szerint alakult:

IRÁNY VONAT / NAP KOCSI / NAP ET / NAP

Budapest ― Almásfüzitő 21, 41 496 6 601

Almásfüzitő ― Budapest 23, 32 236 6 249

Budapest ― Székesfehérvár 3, 53 43 1 848

Székesfehérvár ― Budapest 2, 27 30 953

Budapest ― Dunai Finomító 3, 83 112 4 653

Dunai Finomító ― Budapest 4, 44 125 5 872

Budapest ― Hatvan 3, 81 72 2 371

Hatvan ― Budapest 6, 64 171 7 660

Budapest ― Cegléd 1, 77 49 1 608

Cegléd ― Budapest 2, 34 57 1 945

Budapest ― Újszász 0, 41 4 174

Újszász ― Budapest 1, 17 36 963

Budapest ― Soroksár 6, 42 97 4 004

Soroksár ― Budapest 12, 60 298 8 685

A táblázat adatait áttekintve megállapítható, hogy a Főváros és a Dunántúl közötti forgalom, mintegy 30% - kal intenzívebb, mint a keleti irányú. Kedvező esetben a budapesti vasúthálózatot igénybevevő, odairányuló, illetve on-nan kiinduló vasúti forgalom, mintegy 70% - a irányítható át, a megkerülő vonalra, így a mértékadó dunai átkelésnél a következő forgalommal lehet számít.

14

IRÁNY VONAT /NAP KOCSI / NAP ET / NAP

Dunántúl ― Duna –Tisza köze 8, 69 156 5 711

Duna –Tisza köze ― Dunántúl 5, 93 393 13 477

Az így adódó napi 25 tehervonat, csak mintegy 40% - a, a MÁVTI Kft. forgalmi becs-lésében bemutatott 60 tehervonat/nap értéknek.

5. 2. SZEMÉLYFORGALOM

A várható személyszállítási igény meghatározásakor elsősorban a belföldi igényeket tartottuk szükségesnek feltárni. Nemzetközi viszonylatban elhanyagolhatóan csekély azon vonatok száma, amelyeknek nem volna célszerű Budapestet érintenie.

A Magyarországra irányuló nemzetközi vasúti forgalom kiemelt célpontja Budapest, az utasok jelentős hányada számára jelentene szolgáltatási színvonalcsökkenést Budapest elkerülése, még az eljutási sebesség jelentős emelkedése esetén is. Csu-pán a Nyugat– és Délkelet–Európa között közlekedő vendégmunkások számára jelentene előnyt, ha a személygépkocsi vagy a fapados légi közlekedés helyett a vasutat vennék igénybe. A korábbi tapasztalatok alapján azonban ezen utazók meg-

szerzése rendkívül nagy energia befektetést igényel, nagyon csekély haszon mellett, szélsőségesen ingadozó forgalommal. A belföldi személyforgalom vizsgálatánál, a vonal által érintett megyei jogú város-okat is figyelembe vettük közúti közlekedési lehetőségével. A Volán Egyesülés internetes menetrendi információs szolgáltatása alapján meg-vizsgáltuk az egyes városok között naponta közlekedő autóbusz járatok számát. Ezen belül került elemzésre az átszállás nélküli közvetlen utazás, valamint az átszál-lásos utazás irányonként. Az átszállásos utazásra jellemző, hogy az esetenként elő-forduló átszállást igénylő kapcsolatok száma egyre tehető. Összefoglalóan megállapítható, hogy még a vasútnál több esetben kényelmesebb autóbuszos közlekedés sem vonz igazán jelentős utas létszámot. A legtöbb autó-busz Székesfehérvár és Dunaújváros között jár. A járatszám naponta 22 pár. A Du-nán keresztül vezető viszonylatok közül, a bajai hidat használó Szeged ― Pécs au-tóbusz járat vezet 9 párral. Itt azonban nem lehet versenyképes más, mint a vasút utasbarát szolgáltatásaival. Az adatok számbavételénél figyelemmel kell lenni arra is, hogy egyes járatok több várost is felfűznek. A számok csak mechanikus összeg-zése, torz eredményhez vezethetnek.

15

6. SWOT ELEMZÉS

ERŐSSÉGEK GYENGESÉGEK

A Komárom – Dunaújváros – Szolnok, nyomvonalú, déli elkerülő vasútvonal, a Pán – Európai vasúti közle-kedési folyosókat köti össze, a meglévő vonalszakaszok figyelembevételével.

A Dunán átvezető vasúti híd helyének kiválasztása Dunaújvárosnál, korábbi tanulmányban is szerepelt. Az új vasúti híd, az M. 8. autópálya már elkészült közúti hídjának északi oldalán vezethető át a Dunán.

Új vasúti vonalszakaszt, csak Dunaújváros és Kun-szentmiklós – Tass vasútvonal összekötésére kell épí-teni.

A kétvágányú, teljes vonalhosszban villamosított, 160 km/h engedélyezett sebességű vasútvonal, biztosítani tudja Budapest elkerülését és teherforgalmának átirányí-tását.

Közvetlen emelt szintű kapcsolat jön létre, a Pán – Európai közlekedési folyosókkal.

Szabad kapacitások jelennek meg, a személyszállítás javára, ezen belül az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztéséhez.

Csökken a híd hiány, a Duna magyarországi szaka-szán.

Áthidalhatóvá válik, a centrális, sugaras vasúthálózat, az átjárhatóság megteremtésével.

Minden eddiginél kedvezőbb közlekedésszervezési lehetőség adódik, a Duna – Tisza és a Tiszán túli régiók számára, így új esélyt kapnak, a GKM által funkció nél-külinek minősített vasútvonalak.

Nő a vasúti áruszállítás sebessége, ez által a vasút versenyképessége, a szállítási piacon. A vasúti belső gyűrű tervezett kialakítása környezet-

kímélő hatású.

A belső gyűrű által érintett térségek rendelkeznek ipari üzemekkel, azonban az iparban, ezen belül is az élelmiszeriparban foglalkoztatottak aránya ma a felve-vő piacok beszűkülésével alacsony.

Magas a tartósan munkanélküliek és a pályakezdők száma.

Alacsony a vállalkozói aktivitás.

Kis mértékű a telekommunikációs infrastruktúra ki-építettsége.

Magas az eltartott és inaktív népesség aránya.

A középfokú szakmai képzés technikai háttere elma-radott, nem megfelelő minőségű.

Csökkent és ma már alacsony, a felsőfokú végzett-ségűek aránya.

A vállalkozások munkahelyteremtő képessége na-gyon minimális, mert kis - és mikro vállalkozások mű-ködése a jellemző.

A demográfiai folyamatok kedvezőtlenek, csökken a népességszám az elvándorlás miatt.

A térségben, a talajfajták termőképességéhez ké-pest alacsony az aranykorona értékük.

A települések jelentős részének alacsony, a közmű ellátottsága, ezen belül az ivóvíz - és a szennyvíz há-lózatokba bekapcsolt lakóházak aránya.

Az előnyös helyzetű régiókhoz, bár a javasolt belső vasúti gyűrű fizikailag összeköti, a közepes fejlettségű, a lemaradó és az elmaradott régiókat, egyre kilátásta-lanabbnak tűnhet a felzárkózás lehetősége. Esélyt a felzárkózásra, az EU. fejlesztési célokat

segítő támogatások átgondolt felhasználásával, mun-kahelyek teremtésével lehet csak biztosítani.

LEHETŐSÉGEK VESZÉLYEK

A Schengeni - egyezmény előírásainak bevezetésé-vel, új szolgáltatások nyújtására nyílik lehetőség, az EU, keleti határaként a vasúti közlekedési folyosókon ke-resztül.

Az országban már működő, vagy kialakítás alatt lévő logisztikai központok többváltozós közlekedési kiszolgá-lásához kedvező feltételeket teremt.

A javasolt nyomvonalvezetéssel elkerülhető, a Kis-kunsági Nemzeti Park védett területe.

Felértékelődik a vasúti szállítás.

Megnövekszik a területfejlesztő hatás.

A belső gyűrű területfejlesztő hatása folytán felértéke-lődik, a működő üzleti infrastruktúrák szerepe.

Jobban érvényesíthető, a mellékvonali gyűjtő – elosz-tó jellegű fuvarszervezés.

Jelentős mezőgazdasági övezetek és feldolgozó ka-pacitások elérhetősége javítható áruszállítás tekinteté-ben.

A konkurens Pán – Európai közlekedési folyosók fejlesztése, elsősorban Szlovákia, és Lengyelország részéről oda vezethet, hogy a szállítási árverseny, a magyarországi vasúti közlekedési folyosók elvesztik ma még kedvező pozíciójukat.

Egyértelmű vasút fejlesztési koncepció és kormány-zati elképzelések nélkül, a gazdaságtalannak ítélt vas-útvonalakon, a személyszállítás megszüntetése továb-bi állagromláshoz vezethet.

Az M. 8. autópálya építése elhúzódik, az arra terve-zett szállítási volumenekhez vasút már nem lesz.

Függőség a MÁV. ZRT, szervezeti átalakításától, a vállalat privatizációja esetén jelentősen nőhet a mun-kanélküliség.

Vasúti áruforgalom csökkenése, a közúti áruforga-lom javára.

Az eltérő adottságok, fejlődési lehetőségek követ-keztében tovább nőnek a települések közötti fejlettségi különbség.

16

7. BECSÜLT FEJLESZTÉSI ELŐIRÁNYZAT

VÁLTOZATOK

EGYVÁGÁNYÚ KIÉPÍTÉS

MÁSODIK VÁGYÁNY

KAPCSOLÓDÓ VONAL FELÚJÍTÁS

HÍD ELŐIRÁNYZAT ÖSSZESEN

ELŐIRÁNYZAT ELŐIRÁNYZAT ELŐIRÁNYZAT

Ssz. MEGNEVEZÉS HOSSZ (KM)

(mrd FT) (mrd FT) HOSSZ (KM)

(MRD FT)

(MRD

FT) (MRD FT)

3.1

Rétszilas Fülöp-szállás

37 74 30 0 0 45 149

3.2

Szárliget Ercsi Cegléd

116 232 93 0 0 45 370

3.3

Komárom Székesfehérvár Pusztaszabolcs Adony - Cegléd

80 160 64 121 133 45 402

3.4

Komárom Székesfehérvár Pusztaszabolcs Dunaújváros Szolnok

100 200 80 139 153 45 478

4.

Komárom Székesfehérvár Pusztaszabolcs Dunaújváros Szolnok

275 83 83 0 0 35 201

A fenti táblázatban szereplő előirányzatok, szakági konkrét tervezést nélkülöző dur-va becslésen alapulnak. Ezekkel a kiindulási adatokkal készült. a korábbi tanulmá-nyok prognosztizációja.

A becsült adatok:

Duna híd 45, 0 mrd. Ft.

Egyvágányú szakaszok előirányzata 2, 0 mrd. Ft / km.

Második vágányok további előirányzata 0, 8 mrd Ft / km.

Pálya rehabilitáció 1, 1 mrd Ft / km.

17

Ez a becslés egyebek mellet nem tartalmazza, az elkerülő vonal hatékony működé-séhez szükséges rendező pályaudvari rehabilitáció előirányzatát

A jobb megközelítésű becsléshez, a 2007 évben alkalmazott kalkulációs kiindulási adatokat vettük figyelembe, az alábbiak szerint.

Kalkulációs adatok:

Duna híd 35,0 mrd Ft / km.

Egyvágányú szakaszok előirányzata 0, 30 mrd Ft / km.

Második vágányok további előirányzata 0, 30 mrd Ft / km.

Az előirányzatok egyike sem tartalmaz ÁFÁ –t!

18

ZÁRSZÓ

A Budapestet délről elkerülő vasútvonal megépítésének lehetősége mindig is meg volt, a szándék sem hiányzott.

Az elkészült tanulmányok és az eddig elvégzett vasútépítési munkák azonban még kevesek ahhoz, hogy a belső vasúti gyűrűn közlekedni lehessen. Az már az elemzé-sekből is kiderült, hogy a csak és csakis új nyomvonalon való pályaépítés önmagá-ban nem lehet cél. Szükséges és figyelembe is kell venni azokat az adottságokat, meglévő ipari létesítményeket, a tervezett fejlesztésekkel egyetemben, melyek az elkövetkező 50 év közlekedési infrastruktúrájának kialakításában, valamint megva-lósításában mértékadó lehet.

A megvalósítás, a költségvetés és az EU. pénzügyi források erejének figyelembevé-telével műszaki szempontok és üzemeltethetőség tekintetében szakaszolhatók. Ez azonban ne jelentse azt, hogy leegyszerűsítet változatok, kerüljenek kidolgozásra. Kézenfekvőnek látszana, csak a Duna híd megépítése Dunaújvárosnál és az össze-kötő szakasz kiépítése a meglévő vasútvonalak között. Ennél sokkal többről van szó. Olyan végleges megoldás kerüljön megtervezésre, majd kivitelezésre, mely a magunk előtt görgetett évszázados közlekedési problémát egyszer és mindenkorra megoldani képes.

A megvalósítás ütemezése mindezek mellett lehet olyan, hogy a Duna új hídja ké-szül el mégis az összekötő szakasszal, de vele párhuzamosan elindul, a kétvágányú villamosított pályaszakaszok építése is, Dunaújváros – Pusztaszabolcs és Dunaúj-város – Dunavecse – Kunzsntmiklós – Tass - Fülöpszállás – Kecskemétalsó vonal-szakaszokon és folytatódjon a teljes befejezésig, mind a két irányba.

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felmérései sajátságosak, a vasútvonalak kihasználtságát illetően. A működtethetőség végső határáig elhasznált vasútvonala-kon és gördülőállományon még utazni szándékozókat, könnyű volt megszámlálni és ebből is az ingyen, vagy kedvezményesen utazókat kiemelten kezelve összesítést készíteni. A lepusztult, lepusztított vasútra könnyű kimondani, hogy gazdaságtalan. Annak a még maradó kevés utasnak a vasút az egyetlen közlekedési lehetősége most és ez marad hosszútávon is. Nyilvánvaló, hogy egy modern, jól karbantartott és kényelmes kocsikkal szervezett személyszállításnak mindenkor meg van a ver-senyképessége. A 2007 évben főleg az elővárosi, de a távolsági személyszállítás-ban üzembeállított új szerelvény típusok sokkal kedvezőbb statisztikát mutatnak.

A magántőke bevonásának, a gazdaságtalannak ítélt vonalszakaszokra más korrekt megoldások szolgáltatnak jó példát.

Tagozatunk kész közreműködni, a vasúti belső gyűrű kialakításában a továbbiakban is.

19

MELLÉKLETEK

TÉRKÉPEK

RÉTSZILAS – FÜLÖPSZÁLLÁS, 1. ábra

SZÁRLIGET – ERCSI – CEGLÉD VÁLTOZAT, 2. ábra

KOMÁROM – ADONY – CEGLÉD VÁLTOZAT, 3. ábra

KOMÁROM – DUNAÚJVÁROS – SZOLNOK VÁLTOZAT, 4. ábra

NEMZETKÖZI ÉS BELFÖLDI REGIONÁLIS SZÁLLÍTÁSI TENGELYEK, PÓLUSOK, 5. ábra

LOGISZTIKAI KÖZPONTOK ELHELYEZKEDÉSE MAGYARORSZÁGON, 6. ábra

AZ M. 8. AUTÓPÁLYA TERVEZETT NYOMVONALA. 7. ábra

KOMÁROM – DUNAÚJVÁROS – SZOLNOK, 8. ábra

20

1 ábra

RÉTSZILAS - FÜLÖPSZÁLLÁS VÁLTOZAT.

21

2. ábra SZÁRLIGET – ERCSI – CEGLÉD VÁLTOZAT

SSzzáárrlliiggeett

BBaarraaccsskkaa

KKiisskkuunnllaallaacchháázzaa

CCeegglléédd EErrccssii

22

3. ábra KOMÁROM – ADONY – CEGLÉD VÁLTOZAT

SSzzéékkeessffeehhéérrvváárr

CCeegglléédd

DDöömmssöödd

KKoommáárroomm

AAddoonnyy

PPuusszzttaasszzaabboollccss

23

4. ábra KOMÁROM – SZOLNOK VÁLTOZAT.

KKoommáárroomm

SSzzéékkeessffeehhéérrvváárr

PPuusszzttaasszzaabboollccss

DDuunnaaúújjvváárrooss

BBöösszzttöörr

KKeeccsskkeemméétt

SSzzoollnnookk

24

5. ábra

NEMZETKÖZI ÉS BELFÖLDI REGIONÁLIS SZÁLLÍTÁSI TENGELYEK, PÓLUSOK.

25

6. ábra

LOGISZTIKAI KÖZPONTOK ELHELYEZKEDÉSE MAGYARORSZÁGON.

26

7. ábra

AZ M. 8. AUTÓPÁLYA TERVEZETT NYOMVONALA

Rábafüzes M8

Dunaújváros

Ártánd

M4

27

ll

8. ábra

BUDAPESTET DÉLRŐL ELKERÜLŐ BELSŐ VASÚTI GYŰRŰ JAVASOLT NYOMVONALA.

SSzzéékkeessffeehhéérrvváárr

KKoommáárroomm

SSzzoollnnookk

DDuunnaaúújjvváárrooss

Fülöpszállás

KKeeccsskkeemméétt LLaakkiitteelleekk

PPuusszzaattsszzaabboollccss

KKuunnsszzeennttmmiikkllóóss-- TTaass