vr-f planlægningshæfte veje og stier i åbent land · 2014-09-26 ·...

VEJREGELFORBEREDENDE RAPPORT HØRINGSUDGAVE

TRAFIKAREALER, LAND

PLANLÆGNING AF VEJE OG STIER I ÅBENT LAND

September 2006

Vejregelrådet

HØRING Svarfrist den 1. maj 2007

FORORD

Denne vejregelforberedende rapport omhandler vejplanlægning i åbent land og indgår i serien om Vejregler for den geometriske ud-formning af veje og stier i åbent land. Rapporten beskriver en ny planlægningsmetode for vejene i det åbne land. Det er hensigten, at metoden skal afprøves i praksis hos vejbe-styrelserne, og at disse erfaringer skal danne baggrund for udarbejdel-sen af en egentlig vejregel. Til rapporten er der tilknyttet et eksempelhæfte. Rapporten er udarbejdet af en ad hoc gruppe nedsat af vejregelar-bejdsgruppe 1.0 ”Udformning af veje og stier i åbent land” Ad hoc gruppen har haft følgende sammensætning: • Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet, Vejregelsekretariatet • Per Papsøe, Helsingør Kommune • Anders Aagaard Poulsen, Århus Amt • Adriaan Schelling, Vejdirektoratet, Trafikal drift • Jacob Wrisberg, Frederiksborg Amt • Helle Huse, Rambøll Nyvig (sekretær) Rapporten er godkendt af arbejdsgruppe 1.0. Rapporten er bl.a. udarbejdet på baggrund af erfaringerne fra projektet ”Hastighedsplanlægning i åbent land i Frederiksborg Amt ”.

Vejregelrådet har d. 6. september 2006 godkendt rapporten til udsen-delse til høring sammen med hæfterne i serien om vejregler for ud-formning af veje og stier i åbent land.

INDHOLDSFORTEGNELSE

FORORD 1

1. INDLEDNING 7

1.1 Ny planlægningsmetode for veje i det åbne land 7

1.2 Vejregler for veje og stier i åbent land 11

1.3 Indholdet af dette hæfte 12

1.4 Anvendelsen af dette hæfte 12

1.5 Forholdet mellem byområdet og åbent land 13

2. LOVBESTEMTE FORUDSÆTNINGER 15

2.1 Lovmæssige forudsætninger 15

2.1.1 Relevante love 15 2.1.2 Vejlovene 15 2.1.3 Færdselsloven 16 2.1.4 Lov om planlægning 16 2.1.5 VVM-redegørelse 16 2.1.6 Lov om miljøvurdering af planer og programmer 17 2.1.7 Lov om naturbeskyttelse 17 2.1.8 Lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende

fast ejendom 18 2.1.9 Lov om museer mv. 18 2.1.10 Lov om vandforsyning 18 2.1.11 Lov om miljøbeskyttelse 18 2.1.12 Lov om vandløb 19 2.1.13 Lov om okker 19 2.1.14 Lov om skove 19 2.1.15 Lov om koloni-haver 19 2.1.16 Lov om råstoffer 19 2.1.17 Lov om jordforurening 19 2.1.18 Lov om miljømål 19 2.1.19 Natura 2000 EF-fuglebeskyttelses-direktiv og 19 EF-habitatdirektiv 19

2.2 Planforudsætninger 20

2.2.1 Planlægning i hovedstadsområdet 20 2.2.2 Regionale udviklingsplaner 21 2.2.3 Kommuneplaner 21 2.2.4 Lokalplaner 21

3. KLASSIFICERING – BAGGRUND OG FORMÅL 22

3.1 Klassificering 22

3.2 Funktionel klassificering 22

3.2.1 Gennemfartsveje 23 3.2.2 Fordelingsveje 23 3.2.3 Lokalveje 24 3.2.4 Stier 24

3.3 Hastighedsklassificering 25

3.3.1 Formål 25 3.3.2 Hastighedens betydning 25 3.3.3 Hastighedsbegreber 28 3.3.4 Ønsket hastighed 29 3.3.5 Rejsehastighed VR 31 3.3.6 Hastighedsklasser 32 3.3.7 Gennemfartsveje 32 3.3.8 Fordelingsveje 32 3.3.9 Lokalveje 33

4. METODE TIL KLASSIFICERING 34

4.1 Metode til funktionel klassificering 34

4.1.1 Fastlæggelse af fremtidigt biltrafikvejnet 34 4.1.2 Fastlæggelse af lokaltrafikområder 36 4.1.3 Fastlæggelse af fremtidigt fodgænger- og cykelnet 37 4.1.4 Fastlæggelse af fremtidigt net for langsomme køretøjer 39 4.1.5 Fastlæggelse af fremtidigt busnet 41 4.1.6 Endelig fastlæggelse af det klassificerede vejnet 42

4.2 Hastighedsklassificering af vejnettet 46

5. KRAV TIL VEJ- OG STINETTET 48

5.1 Krav til vejsystemet 48

5.2 Vej- og stityper 49

5.2.1 Kapacitet 50 5.2.2 Vejtypekatalog 50

5.3 Gennemfartsveje 50

5.3.1 Funktion 50 5.3.2 Hastighed 50 5.3.3 Tværprofil 51 5.3.4 Tracé 52 5.3.5 Krydstyper 52 5.3.6 Krydsafstande 53 5.3.7 Adgangsforhold 53

5.3.8 Standsning og parkering 53 5.3.9 Vejbelysning 54 5.3.10 Sikkerhedszone 54

5.4 Fordelingsveje 55

5.4.1 Funktion 55 5.4.2 Hastighed 55 5.4.3 Tværprofil 55 5.4.4 Tracé 56 5.4.5 Kryds 56 5.4.6 Adgangsforhold 57 5.4.7 Krydsning mellem veje og stier 57 5.4.8 Standsning og parkering 57 5.4.9 Sideanlæg 57 5.4.10 Vejbelysning 57 5.4.11 Sikkerhedsafstand 57

5.5 Lokalveje 58

5.5.1 Funktion 58 5.5.2 Hastighed 58 5.5.3 Tværprofil 58 5.5.4 Tracé 58 5.5.5 Kryds 59 5.5.6 Adgangsforhold 59 5.5.7 Standsning og parkering 59 5.5.8 Vejbelysning 59 5.5.9 Sikkerhedsafstand 59

5.6 Stier 59

5.6.1 Funktion 59 5.6.2 Tværprofil 59 5.6.3 Tracé 60 5.6.4 Krydsninger mellem veje og stier 60 5.6.5 Belysning 60 5.6.6 Sikkerhedsafstand 60

6. PROCEDURE FOR PLANLÆGNING AF VEJNETTET OG VALG AF VEJTYPE 62

6.1 Procedure for planlægning af det eksisterende vejnet 62

6.1.1 Igangsætning 62 6.1.2 Eksisterende forhold/forundersøgelser 62 6.1.3 Fremtidige forhold/behovsanalyser 62 6.1.4 Funktionel klassificering 62 6.1.5 Hastighedsklassificering 63 6.1.6 Sammenhæng mellem udformning og ønsket hastighed 63

6.2 Procedure for valg af vejtype 64

BILAG 1. VEJTYPEKATALOG 66 (Link til fil i A3-format - tilføjet redaktionelt 22.01.2007)

http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_Planlaegningshaefte_Bilag1_060705_HHU.pdf

VR01_F_Planlaegningshaefte_V15_060911_JGJ.doc 7

1. INDLEDNING

1.1 Ny planlægningsmetode for veje i det åbne land

Hovedmålet med planlægningen af vejnettet i det åbne land er at skabe et vejnet med god fremkommelighed, høj trafiksikkerhed og bæredyg-tighed i forhold til miljø og natur. Den stigende trafik har medført, at fremkommeligheden på mange veje i det åbne land er blevet væsentligt forringet i de seneste år – især i spids-belastningsperioderne. Det forudses, at problemerne vil vokse i de kom-mende år.

0

20

40

60

80

100

120

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

Figur 1.1 Biltrafikindeks (år 2000 = 100)1 Indenfor de seneste år er det især trafikken på motorvejene, som har op-levet en kraftig vækst, men også trafikken på de øvrige veje i det åbne land er steget. Trafikken i byerne har oplevet en mindre stigning og i nogle af de største byer er der endda sket et fald i trafikken.

1 Vejdirektoratet via www.vejdirektoratet.dk

Trafikudvikling

VR01_F_Planlaegningshaefte_V15_060911_JGJ.doc

8

-1,0

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

Motorveje Land excl.motorveje

Byer ialt Hele landet

2001200220032004

Figur 1.2 Årlig procentvis ændring i biltrafikken2 Samtidig med at fremkommeligheden er blevet dårligere er andelen af trafikulykker i det åbne land også steget. Der sker mange alvorlige tra-fikulykker på de danske veje i det åbne land. Omkring 48% af de godt 6.900 trafikulykker med personskade, der blev registreret af politiet i 2005, skete udenfor byområder. Af de 331 personer, som blev dræbt i trafikken i 2005, blev 71% dræbt udenfor byzone.3

0

10

20

30

40

50

60

70

80

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05

%

Personskader Dræbte

Figur 1.3. Udviklingen af andelen af trafikulykker uden for byzone4

2 Vejdirektoratet 3 www.vejsektoren.dk – interaktiv årsstatistik 4 www.vejsektoren.dk – interaktiv årsstatistik og Danmarks Statistik

Uheldsudvikling


Dette hæfte beskriver en planlægningsmetode for vejene i det åbne land, hvor både hensynet til fremkommelighed og trafiksikkerhed er sat i høj-sædet samtidig med, at miljøet tilgodeses. Metoden er inspireret af den kendte og af de fleste kommuner anvendte planlægningsmetode for veje i byer. Her opleves mange steder en sam-menhæng mellem vejens funktion i trafiksystemet, vejens udformning og den tilladte hastighed. Årsagen er i høj grad en konsekvent brug af den funktions- og hastighedsklassificering af veje i byområder samt de vejledninger for udformning, som er beskrevet i Vejreglerne for Byernes trafikarealer. Vejplanlægningen i det åbne land kan på samme måde tage udgangs-punkt i vejens funktion, det ønskede hastighedsniveau på vejen og dens udformning. I byerne klassificeres vejene funktionelt i trafikveje og lokalveje. Vej-planlægning i det åbne land tager også udgangspunkt i denne klassifice-ring. Der arbejdes med tre funktionelle vejklasser – gennemfartsveje, fordelingsveje og lokalveje. Gennemfartsvejene og fordelingsvejene ud-gør til sammen trafikvejene. Målet er at skabe et vejsystem med 3 vejklasser, hvor det til enhver tid er tydeligt for trafikanterne, hvilken type vej de færdes på og dermed også hvilken adfærd, der forventes af dem og deres medtrafikanter. Et sådant signal til trafikanterne kan kun blive tydeligt, hvis der gennemføres en konsekvent ensartethed og dermed genkendelighed i de forskellige vej-billeder. For at opnå dette er det vigtigt, at vejene planlægges og indrettes efter et fælles sæt af regler uanset vejbestyrelse og landsdel. Planlægningen af vejnettet og klassificeringen må derfor udarbejdes i et tæt samarbejde mellem vejbestyrelserne – herunder også Vejdirektoratet. Kendetegnene for de 3 vejklasser er følgende: • Gennemfartsvejene tilgodeser god fremkommelighed kombineret

med god sikkerhed for personbilerne. Dette kan fx ske ved at be-grænse eller helt fjerne langsomme køretøjer og reducere antallet af krydsninger og tilslutninger på disse veje.

• Fordelingsvejene udgør bindeleddet mellem gennemfartsvejene og lokalvejene. De sikrer derfor både en rimelig fremkommelighed og en rimelig tilgængelighed samtidig med, at de udformes, så det fore-går så sikkert som muligt for alle trafikanttyper.

• Lokalvejene tilgodeser sikkerhed for alle, men især de lette trafikan-ter. Samtidig skal alle trafikanttyper have god tilgængelighed til dis-se veje kombineret med en rimelig fremkommelighed. Dette indebæ-rer lave hastigheder af hensyn til sikkerheden.

Ny planlægningsme-tode

Vejklasser


10

Figur 1.4 viser sammenhængen mellem de 3 funktionelle vejklasser og fremkommelighed/tilgængelighed.

Figur 1.4 De funktionelle vejklasser i relation til fremkommelighed og tilgæn-gelighed. For de 3 vejklasser arbejdes med et sæt hastighedsklasser, se eksempel i figur 1.5, hvor der tages udgangspunkt i vejens funktion ved fastsættelse af hastigheden. Hastighedsklasse Hastig-hedsklasse

Betegnel-se

Ønsket hastighed (km/h)

Funktionel vejklasse

Høj H+ 120-130 Gennemfartsveje H 90-110 GennemfartsvejeMiddel M+ 80 Gennemfartsveje/

Fordelingsveje M 60-70 Gennemfartsveje/

Fordelingsveje/Lokalveje

Lav L+ 40-50 Fordelingsveje/Lokalveje

L 30 Lokalveje

Figur 1.5 Eksempel på anvendelse af hastighedsklasser I forhold til de nuværende hastighedsniveauer kan det blive aktuelt at hæve den ønskede hastighed på gennemfartsveje, hvor fremkommelig-heden skal tilgodeses, og tilsvarende at sænke hastigheden på lokalveje, hvor tilgængelighed og sikkerhed for de lette trafikanter er i fokus. Re-sultatet er en bedre overensstemmelse mellem vejenes funktion og ha-stighed.

Hastighedsklasser


Klassificeringen af de enkelte strækninger ud fra funktion og hastighed afgør efterfølgende, hvorledes de enkelte strækninger og kryds skal ud-formes. De anbefalede vejudformninger i dette hæfte kan virke meget ambitiøse i forhold til det eksisterende vejnet, men handler i høj grad også om at fastsætte en standard på længere sigt. Vejnettet kan ikke ændres fra den ene dag til den anden, men med en langsigtet planlægning vil det kunne ske gradvist. En samlet vejplan kan anskueliggøre målet og hvordan det nås. Planen kan vise, at nogle veje på sigt planlægges til høj fremkommelighed, men at de i en 1. etape må hastighedstilpasses og have en lavere fremkomme-lighed, inden de kan ombygges til den høje fremkommelighed. Andre veje planlægges til god tilgængelighed, men de må i en 1. etape blot ha-stighedstilpasses fx med anbefalet hastighed, inden de kan ombygges til den lave hastighed. Det tilhørende eksempelhæfte søger at beskrive, hvordan vejbestyrelser-ne kan komme i gang med arbejdet med denne gradvise ændring. Hæftet er baseret på den på udgivelsestidspunktet eksisterende viden omkring bl.a. trafikantadfærd, klassificering og hastighedstilpasning i det åbne land. Metoden i dette hæfte kan ikke benyttes som en facitliste. Planlægningen af et hastighedstilpasset vejnet kræver et grundigt arbejde af vejbestyrel-serne og lokale afvejninger mellem udformning og hastighedsgrænser. Afvejningen må foretages under hensyntagen til udformningen af det ek-sisterende vejnet, omgivelserne og de overordnede politiske mål.

1.2 Vejregler for veje og stier i åbent land

Dette hæfte indgår i serien om vejregler for veje og stier i åbent land som en vejregelforberedende rapport, der senere skal danne basis for en egentlig vejregel. Vejregler for veje og stier i åbent land omfatter følgende hæfter: • Planlægning af veje i det åbne land (vejregelforberedende rapport) • Hæfte 1. Forudsætninger for den geometriske udformning • Hæfte 2. Tracering • Hæfte 3. Tværprofiler (håndbog) • Hæfte 4. Vejkryds:

• Hæfte 4.0 Planlægning af vejkryds • Hæfte 4.1 Prioriterede vejkryds • Hæfte 4.2 Rundkørsler • Hæfte 4.3 Signalregulerede kryds – geometrisk udformning

Implementering


12

• Hæfte 4.4 Toplanskryds • Hæfte 5. Sideanlæg (endnu ikke udarbejdet) • Hæfte 6. Visuelle forhold (endnu ikke udarbejdet) • Hæfte 7. Hastighedstilpasning (endnu ikke udarbejdet) • Læsevejledning og stikordsregister (endnu ikke udarbejdet) Til dette hæfte er der desuden tilknyttet en eksempelsamling: ”Planlæg-ning af veje i det åbne land - Eksempelhæfte”. Ud over de nævnte hæfter er der udarbejdet et særligt hæfte, der skal væ-re baggrund ikke blot for Vejregler for veje og stier i åbent land, men for de samlede vejregler: - Vejregler for kapacitet og serviceniveau

1.3 Indholdet af dette hæfte

Dette hæfte indeholder en beskrivelse af en metode til planlægning af vejnettet i det åbne land. Metoden er i høj grad inspireret af den plan-lægningsmetode, som anvendes i byerne. Kapitel 2 beskriver de lovbestemte forudsætninger i bred forstand opdelt i lovmæssige forudsætninger og planforudsætninger. I kapitel 3 defineres og beskrives de enkelte funktionelle klasser og de hastighedsklasser, som anvendes til klassificering af vejnettet. Kapitel 4 gennemgår en metode til klassificering af vejene i det åbne land i funktionelle klasser og i hastighedsklasser. Metoden beskrives for en situation, hvor der ikke skal tages hensyn til forholdene på et eksiste-rende vejnet, men som alene skal illustrere metodens indhold og syste-matik. Kapitel 5 behandler de krav, der stilles til vej- og stinettet afhængig af vejens funktionelle klasse og vejens hastighedsklasse. Kapitel 6 beskriver proceduren for planlægning af vejnettet i det åbne land.

1.4 Anvendelsen af dette hæfte

Vejbestyrelsernes planlægning bør på én gang være kort- og langsigtet. For det første må det forventes, at der inden for de nærmere år foretages dispositioner, som fjerner sorte pletter og medfører andre umiddelbare forbedringer af trafiksikkerheden, og som tillige forbedrer kapacitet, fremkommelighed og miljø.


For det andet foretages en langsigtet planlægning, som først og fremmest sikrer, at der ikke fremover opstår sorte pletter, andre sikkerhedsproble-mer, ringere fremkommelighed eller forringet miljø. Vejledningerne i dette hæfte vil være et vigtigt redskab for vejbestyrel-serne til at forbedre sikkerheden og fremkommeligheden på vejnettet. Det anbefales derfor, at vejledningerne anvendes langsigtet både i for-bindelse med planlægning og udformning af vejnettet og kortsigtet fx i den daglige administration af adgangstilladelser.

1.5 Forholdet mellem byområdet og åbent land

Vejregler for geometrisk udformning af veje og stier er inddelt i vejreg-ler for åbent land og vejregler for byområder (Byernes trafikarealer). Ved byområder forstås i denne sammenhæng de områder, hvor færdsels-lovens regler for tættere bebygget område gælder, mens åbent land er områderne udenfor. Grænsen mellem de to vejregelsæts gyldighedsområder følger derfor placeringen af oplysningstavlerne for tættere bebygget område (E 55) og ophør heraf (E 56). Vejstrækninger gennem blå byer planlægges og udformes i henhold til vejregler for åbent land. Ved en ”blå by” forstås en vejstrækning med nogen bebyggelse, der ikke er afgrænset af byzonetavlen, men kun mar-keret med et blåt skilt med bynavnet i hvid skrift (H 45). Hvis der skal etableres en lokal hastighedsgrænse med en tilhørende ændring af vej-profilet gennem en blå by, kan der findes inspiration i Byernes trafikare-aler eller i den vejregelforberedende rapport ”Hastighedstilpasning i åbent land – Idékatalog”. Hvor der er spredt randbebyggelse langs en længere vejstrækning kom-bineret med forbudstavle for lokal hastighedsbegrænsning (C 55) og dennes ophør (C 56), bør strækningen med tilhørende vejkryds udformes efter vejregler for åbent land. Efter vurderinger af de lokale forhold kan visse elementer dog udformes efter vejregler for byområder. I både vejregler for åbent land og Byernes trafikarealer klassificeres vej-nettet i en funktionel klassificering og i en hastighedsklassificering. Der arbejdes med forskellige hastighedsniveauer i by og på land, hvilket illu-streres på figur 1.6. Middelhastigheden er forskellig i de to regelsæt, for-di der er taget udgangspunkt i de generelle hastighedsgrænser for land og by.


14

Hastighedsklasse Vejregler for åbent

land Byernes trafikarealer

Høj 90-130 km/h 60-70 km/hMiddel 60-80 km/h 50 km/hLav 30-50 km/h 30-40 km/hMeget lav - 10-20 km/h Figur 1.6 Anvendte hastighedsklasser i åbent land og i byer


2. LOVBESTEMTE FORUDSÆTNINGER

2.1 Lovmæssige forudsætninger

Vejplanlægning og -projektering er reguleret af en række love, og influ-eret af yderligere et antal. De vigtigste love hvad angår planlægning og fastlæggelse af den geometriske udformning af veje er: • Lov om offentlige veje • Lov om private fællesveje • Færdselsloven • Lov om planlægning (med tilhørende bekendtgørelse om VVM-

redegørelse) • Lov om miljøvurdering af planer og programmer • Lov om naturbeskyttelse • Lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedr. fast ejendom • Lov om museer m.v. • Lov om vandforsyning • Lov om miljøbeskyttelse • Lov om vandløb • Lov om okker • Lov om skove • Lov om kolonihaver • Lov om råstoffer • Lov om jordforurening • Lov om miljømål m.v. for vandforekomster og internationale natur-

beskyttelsesområder • Natura 2000 (EU-direktiver) Disse loves relation til vejplanlægning og -projektering skal ganske kort omtales her. For en nærmere beskrivelse henvises til de pågældende love og de tilhørende bekendtgørelser, cirkulærer og vejledninger. Lov om offentlige veje (vejloven) og Lov om private fællesveje fastlæg-ger vejenes inddeling og vejmyndighedsforholdene. Lovene indeholder grundlaget for transport- og energiministerens udsendelse af vejregler. Lovens kapitel 3 og 4 beskriver vejmyndighedernes kompetence hvad angår planlægning, sikring og anlæg af hovedlandeveje (transport- og energiministeren) og kommuneveje (kommunalbestyrelsen), og hvad angår udlæg og godkendelse af private fællesveje (kommunalbestyrel-sen). Lovens kapitel 5 indeholder de almindelige ekspropriationsbestemmel-

2.1.1 Relevante love

2.1.2 Vejlovene


16

ser til anlæg og udvidelse af kommuneveje. Færdselsloven har en helt afgørende betydning for planlægning og pro-jektering af vejes og stiers udformning, og dermed også for nærværende vejregler. Det gælder især lovens: • kapitel 3, færdselsregler for gående • kapitel 4, færdselsregler for kørende • kapitel 5, hastighed • kapitel 6, særlige regler for færdsel på motorvej og motortrafikvej • kapitel 7-9, særlige regler for cykler, knallerter og motorcykler. Lovens § 95 om afmærkning giver baggrunden for bestemmelserne i be-kendtgørelse og cirkulære om afmærkning, og således også for de gæl-dende vejregler om afmærkning på kørebanen, tavleafmærkning og sig-nalanlæg. § 96 og § 100 omhandler blandt andet vejbestyrelsens og poli-tiets kompetence hvad angår afmærkning og vejanlæg af særlig betyd-ning for trafiksikkerhed og -afvikling. Formålet med planloven er at sikre en hensigtsmæssig udvikling, at ska-be og bevare værdifulde bebyggelser, bymiljøer og landskaber, at fore-bygge forurening og støjulemper og at inddrage offentligheden i plan-lægningen. I loven fastlægges, hvad en regional udviklingsplan, en kommuneplan og en lokalplan skal indeholde, blandt andet hvad de trafikale forhold angår. Desuden indeholder loven landzonebestemmelser om byggeri og anlæg i det åbne land. Planloven administreres af Skov- og Naturstyrelsen under Miljøministeriet og af kommunerne. I planloven og en tilhørende bekendtgørelse om vurdering af visse of-fentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) er indarbejdet EU's VVM-direktiv med krav om, at der forud for etableringen af visse større tekniske anlæg foretages en vurdering af anlæggets virkninger på miljøet, og om at offentligheden orienteres om resultatet af vurderingen. En sådan VVM-redegørelse skal udarbejdes for anlæg af motorveje og motortrafikveje samt 4-sporede veje af mindst 2 km’s længde og over-ordnede veje med en påtænkt linjeføring gennem naturområder. Også øvrige veje og ændringer eller udvidelser af veje er VVM-pligtige, hvis de ud fra en konkret vurdering (screening) må antages at kunne få væ-sentlig indvirkning på miljøet. Projekter, som vedtages i enkeltheder ved en anlægslov, er undtaget fra VVM-reglerne, idet det forudsættes at der gennemføres miljøundersø-gelser af mindst samme omfang.

2.1.3 Færdselsloven

2.1.4 Lov om plan-lægning

2.1.5 VVM-redegørelse


Loven om miljøvurdering af planer og programmer er udarbejdet på baggrund af et EU direktiv om miljøvurdering af bestemte planer og programmers indvirkning på miljøet. Direktivet omtales ofte som SMV-direktivet, fordi det fastlægger bestemmelser for en miljøvurdering på et højere, mere overordnet niveau end projektniveauet. Formålet med SMV-direktivet og -loven er at fremme en bæredygtig udvikling. Lo-ven fastlægger, at offentlige myndigheder har pligt til at foretage en miljøvurdering af planer og programmer, som kan få væsentlig ind-virkning på miljøet. Derudover er der krav om at gennemføre en indle-dende høring af berørte myndigheder, og at offentligheden efterføl-gende orienteres om resultaterne af miljøvurderingen. Miljøvurdering skal gennemføres for de planer og programmer, der udarbejdes af offentlige myndigheder i henhold til lovgivningen - her-under planer og programmer som fastlægger rammer for fremtidige an-lægstilladelser til samme typer projekter, som er omfattet af VVM-pligt, samt planer og programmer, som kan påvirke et udpeget interna-tionalt naturbeskyttelsesområde væsentligt. Derudover kan andre planer og programmer, der fastlægger rammerne for fremtidige anlægsarbejder, være omfattet, hvis de på baggrund af en screening må antages at kunne få væsentlig indvirkning på miljøet. Gennemførelse af en miljøvurdering giver ikke mulighed for at undla-de VVM for anlægsprojekter, der er omfattet af VVM-reglerne. Naturbeskyttelsesloven skal medvirke til at værne om landets natur, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag. De paragraffer i loven, som har særlig betydning i forbindelse med vej-anlæg, er: • § 3 om forbud mod ændring i tilstanden af søer, vandløb, heder, mo-

ser, strandenge, strandsumpe, ferske enge, overdrev. • § 15 (strande), § 16 (søer og åer), § 17 (skove), § 18 (fortidsminder)

og § 19 (kirker), der alle vedrører bebyggelse inden for beskyttelses-linier.

• § 20 om offentlige anlæg i det åbne land, samt hvordan disse anlæg godkendes.

• § 26a om nedlæggelse af veje og stier • § 38 om fredningsbestemmelser. Indgreb i områder. der er omfattet

af en fredning, kræver tilladelse fra fredningsnævnet, eventuelt rejs-ning af ny fredningssag

Indgreb i områder omfattet af § 3 kræver dispensation fra kommunalbe-styrelsen, hvilket i givet fald fordrer et forudgående samarbejde med kommunens landskabskontor om indgrebets detaljerede udformning og konsekvenser. Bestemmelserne i § 20 er i en tilhørende bekendtgørelse udmøntet i en

2.1.6 Lov om miljø-vurdering af planer og programmer

2.1.7 Lov om naturbe-skyttelse


18

godkendelsesordning, der betyder, at Skov- og Naturstyrelsen skal god-kende nye hovedlandevejsprojekter, og at kommunalbestyrelsen skal godkende nye kommunevejsprojekter. Med hjemmel i § 20 kan miljøministeren og kommunalbestyrelsen kræ-ve etablering af faunapassager m.v. Lov om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom (statsekspropriationsloven) finder anvendelse ved ekspropriation til an-læg og ændring af hovedlandeveje. Større hovedlandevejsanlæg er nor-malt vedtaget af Folketinget ved en særlig anlægslov. Loven danner grundlag for sammensætning og arbejdsgang for den ekspropriations-kommission, der gennemfører ekspropriationen. I hovedtræk består kommissionens arbejde i gennemførelse af linie- og detailbesigtigelses-forretninger, hvor projektet godkendes, efterfulgt af ekspropriationsfor-retninger med tilhørende erstatningsfastsættelse. Ekspropriation til kommuneveje sker normalt efter Vejlovens enklere bestemmelser. Museumslovens betydning i forbindelse med anlæg af veje vedrører Kulturarvsstyrelsens bemyndigelse til i op til et år at standse et anlægs-arbejde i tilfælde af fund af fortidsminder. Iværksættelsen af denne bemyndigelse søges normalt imødegået ved at vejbestyrelsen samarbejder med Kulturarvsstyrelsen, repræsenteret af det lokale museum, om gennemførelse af arkæologiske undersøgelser forud for anlægsarbejdets start. Ifølge loven skal undersøgelserne ske for vejbestyrelsens regning. Lovens § 29a indeholder bestemmelser om beskyttelse af sten- og jord-diger. Lovens § 29e indeholder bestemmelser om beskyttelse af fortidsminder. Vandforsyningsloven skal sikre, at udnyttelsen af vandforekomster sker med vægt på befolkningens behov for en tilfredsstillende vandforsyning, med samtidig hensyntagen til miljøbeskyttelse og naturbeskyttelse. I loven angives, hvornår tilladelse til bortledning af grundvand er nød-vendig, og der angives regler for forhandlingsproceduren i forbindelse med bortledning eller sænkning af grundvand ved statslige bygge- og anlægsarbejder. Formålet med miljøbeskyttelsesloven er at værne om natur og miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag. Loven tilsig-ter således at forebygge forurening af luft, vand, jord og undergrund samt vibrations- og støjulemper. Desuden skal anvendelse og spild af rå-stoffer og andre ressourcer begrænses. For vejbygning har især lovens paragraffer om udledning af overflade-

2.1.8 Lov om frem-gangsmåden ved eks-propriation vedrørende fast ejendom

2.1.9 Lov om mu-seer mv.

2.1.10 Lov om vand-forsyning

2.1.11 Lov om miljø-beskyttelse


vand fra vejens belagte arealer til vandløb, søer eller hav, og om bort-skaffelse af spildevand fra for eksempel rasteanlæg interesse. Ifølge vandløbsloven kræves vandløbsmyndighedens tilladelse til om-lægning af åbne eller rørlagte vandløb, hvilket kan være aktuelt i forbin-delse med nye vejprojekter. Kommunalbestyrelsen er vandløbsmyndig-hed for de offentlige og de private vandløb. Okkerloven indeholder regler om udgrøftning og dræning i områder med risiko for okkergener i vandløb, søer eller havet. Skovloven indeholder regler om fredskovpligt, der er en reservation af arealer til skovbrugsformål, og bestemmelser om betingelser for ophæ-velse af fredskovpligt, samt om beskyttelse af skovens naturtyper og le-vesteder for arter m.v. Kolonihaveloven indeholder bestemmelser om forbud mod nedlæggelse af varige kolonihaveområder uden tilladelse fra kommunalbestyrelsen. Lovens bestemmelser gælder ikke hvis nedlæggelsen sker i medfør af en anlægslov. Råstofloven indeholder et tilladelsessystem, hvorefter ingen råstofind-vinding må foretages uden at der først er indhentet indvindingstilladelse. Loven indeholder desuden bestemmelser om efterbehandling af indvin-dingsområdet. Jordforureningsloven fastlægger reglerne for kortlægning af forurenede arealer og fastslår, at offentlige vejarealer pr. definition altid skal be-handles som forurenet jord. Tilladelse til håndtering af forurenet jord gi-ves af kommunalbestyrelsen. I Bekendtgørelse 655 og Bekendtgørelse 675 behandles genanvendelse og flytning af forurenet jord og restprodukter. For hvert vanddistrikt i Danmark udarbejder miljøministeren en Vand-plan, som bl.a. omfatter en kortlægning af særlige drikkevandsområder, drikkevandsområder og områder med begrænsede drikkevandsinteresser. Vandplanen indeholder endvidere miljømål for overfladevand, grund-vand og beskyttede områder. Miljøministeren udarbejder endvidere en Natura 2000-plan for de internationalt beskyttede naturområder. Vand-planerne og Natura 2000-planerne er væsentlig i forbindelse med an-lægsarbejder, herunder udbygning og nyanlæg af veje, og er en vigtig del af grundlaget for VVM-redegørelsen. Inden for EU er værdifulde naturområder, vilde dyr og planter omfattet af en lovmæssig beskyttelse via EF-fuglebeskyttelsesdirektivet og EF-habitatdirektivet. Direktiverne går under samlebetegnelsen Natura 2000. I henhold til direktiverne er der udpeget en række såkaldte Natura 2000-områder i alle medlemslandene. Områderne danner tilsammen et økolo-gisk netværk af beskyttede naturområder gennem hele EU. I Danmark er udpeget 254 EF-habitatområder og 113 EF-fuglebeskyttelsesområder og

2.1.12 Lov om vand-løb

2.1.13 Lov om okker

2.1.14 Lov om skove

2.1.15 Lov om koloni-haver

2.1.16 Lov om råstof-fer 2.1.17 Lov om jord-forurening 2.1.18 Lov om miljø-mål 2.1.19 Natura 2000 EF-fuglebeskyttelses-direktiv og EF-habitatdirektiv


20

27 Ramsarområder. Ifølge direktiverne skal der laves konsekvensvurdering af planer og pro-jekter, som vil være placeret inden for de beskyttede områder. Desuden skal man også vurdere planer og projekter, der geografisk er placeret uden for de beskyttede arealer, men som formodes at kunne påvirke ind i de beskyttede områder og påvirke udpegningsgrundlaget. For EF-habitatområder gælder, at der er forbud mod regional og kom-munal planlægning af nye større vejanlæg eller sideanlæg i form af ser-vicestationer, materialepladser, rastepladser o.l. Forbudet gælder ikke statens vejplanlægning. Inden etablering og drift af et nyt vejanlæg gennem de internationalt be-skyttede områder skal der foretages følgende: • Konsekvensvurdering af udpegningsgrundlaget i form af arter og na-

turtyper og vurdering af konsekvenser for områdets integritet • Hvis det vurderes, at anlægget skader EF-habitatområdets integritet

og påvirker udpegningsgrundlaget negativt, er der krav om at under-søge alternative løsninger

• Er der ingen alternative løsninger, og er anlægget bydende nødven-digt af hensyn til væsentlige samfundsinteresser, skal der indarbejdes afværgeforanstaltninger.

Habitatdirektivet omfatter desuden en række dyre- og plantearter, der er opført på direktivets bilag IV, og som EU-landene har en særlig forplig-telse til at sikre levesteder for, også uden for habitatområderne.

2.2 Planforudsætninger

Vejplanlægningen er som sektorplanlægning henlagt til de enkelte vej-bestyrelser, hver for deres vejnet. Dette planarbejde forudsættes at fore-gå i snæver tilknytning til den sammenfattende planlægning i området og dermed i overensstemmelse med reglerne i planlovgivningen. Vejplanlægningen skal koordineres med forudsatte andre fremtidige an-læg og de planer, som gælder for det åbne land. Det drejer sig overord-net om planlægningen i hovedstadsområdet, regionale udviklingsplaner samt kommune- og lokalplaner. Desuden skal planlægningen stemme overens med de bestemmelser om friholdelseszoner, beskyttelseslinier m.v., som fremgår af de love, der er omtalt i afsnit 2.1, først og fremmest naturbeskyttelsesloven. For hovedstadsområdet vil den overordnede landsplanlægning indeholde bestemmelser, der fastlægger overordnede principper for kommunernes planlægning i hovedstadsområdet. Disse principper skal bl.a. sikre: • at byudvikling og byomdannelse sker under hensyn til den trafikale

2.2.1 Planlægning i hovedstadsområdet


struktur, herunder den kollektive trafikbetjening • at fingerbyen videreføres, og • at de grønne kiler friholdes for ny bebyggelse I henhold til planloven skal der for hver region foreligge en regional ud-viklingsplan. Den regionale udviklingsplan skal bl.a.: • beskrive den ønskelige fremtidige udvikling for en række højt priori-

terede emner • redegøre for de handlinger regionsrådet vil foretage som opfølgning

på udviklingsplanen Regionsrådet kan gøre indsigelse overfor forslag til kommuneplaner og ændring af kommuneplaner, hvis planforslag er i modstrid med de regi-onale udviklingsplaner. For hver kommune skal der foreligge en kommuneplan omfattende en periode på 12 år. Planen skal indeholde en hovedstruktur samt retnings-linier for arealanvendelsen og rammer for lokalplanernes indhold. Kommuneplanen må ikke stride imod beskrivelsen af den ønskede frem-tidige udvikling i den regionale udviklingsplan. Kommuneplanen skal lægge statslige planer, herunder vejplaner, til grund. Hovedstrukturen skal angive de overordnede mål for udviklingen og are-alanvendelsen i kommunen, herunder trafikbetjeningen. Kommuneplanens retningslinier skal bl.a. indeholde placering af større trafikanlæg samt andre større anlæg, der må antages at påvirke miljøet i væsentlig grad. Rammerne for indholdet af lokalplaner fastsættes med hensyn til bebyg-gelsens fordeling efter art og anvendelse, bebyggelsesforhold, byforny-else, forsyning med service, institutioner og tekniske anlæg samt trafik-betjening. Kommunalbestyrelsen kan som en hensigtsmæssig forvaltningspraksis tilvejebringe lokalplaner for kommunens enkelte områder. Der skal ud-arbejdes en lokalplan, før der kan gennemføres større udstykninger eller større bygge- og anlægsarbejder. I lokalplanerne fastlægges den nærme-re arealanvendelse og dermed færdselsarealernes beliggenhed og ud-formning. Der udarbejdes ikke lokalplaner for fastlæggelse og linieføring af hoved-landeveje og normalt ikke for større kommuneveje, idet disse veje plan-lægges og projekteres efter bestemmelserne i vejloven. Det kan dog væ-re hensigtsmæssigt at udarbejde lokalplaner for de tilgrænsende områ-der.

2.2.2 Regionale ud-viklingsplaner

2.2.3 Kommuneplaner

2.2.4 Lokalplaner


22

3. KLASSIFICERING – BAGGRUND OG FORMÅL

3.1 Klassificering

Valg af vejklasse er udgangspunktet for planlægning og udformning af veje, og afhænger af vejens funktion i det samlede trafiknet. Vejklassifi-kationen er med til at sikre et ensartet og sammenhængende vejnet. Vejene klassificeres først funktionelt i 3 vejklasser: Gennemfartsveje, fordelingsveje og lokalveje. Hertil kommer stier. Gennemfartsveje og fordelingsveje betegnes i fællesskab trafikveje. Systematisk brug af de 3 vejklasser samt stier giver en overskuelighed i planlægningsprocessen og ved udformningen af vejnettet. Efter den funktionelle klassificering hastighedsklassificeres vejnettet med henblik på at skabe overensstemmelse mellem vejenes udformning, omgivelser, trafikantgrupper mv. og den hastighed bilisterne kører med. I takt med at økonomi og andre hensyn giver mulighed for det, udformes vejene i overensstemmelse med klassificeringen. Klassificeringen af vejnettet foretages for et trafikalt sammenhængende område, som oftest vil omfatte flere kommuner. Det anbefales, at klassi-ficeringen udføres i et samarbejde mellem alle de implicerede vejbesty-relser (oftest både kommunerne og Vejdirektoratet). Det efterfølgende beskriver de funktionelle klasser og de hastighedsklas-ser, som anvendes i det åbne land.

3.2 Funktionel klassificering

Vejene klassificeres som gennemfartsveje, fordelingsveje eller lokalveje afhængigt af deres funktion i vejnettet. Gennemfartsvejenes primære funktion er fremkommelighed, mens lokalvejenes primære funktion er tilgængelighed. Fordelingsvejene tilgodeser både fremkommelighed og tilgængelighed, men de to funktioner adskilles både af hensyn til sikker-hed og fremkommelighed. Fremkommeligheden tilgodeses på stræknin-gerne og tilgængeligheden i krydsene. Imidlertid tilgodeses både fremkommelighed og tilgængelighed i dag (2005) på langt de fleste af de eksisterende veje i det åbne land, hvilket ofte er hovedårsagen til de nuværende sikkerheds- og fremkommelig-hedsproblemer. I forhold til funktionsopdelte veje fx motorveje eller op-

Funktionel klassifice-ring

Hastighedsklassifice-ring

Indhold


holds- og legeområder er frekvensen af ulykker med personskade på veje med blandede funktioner - både i byområder og i det åbne land - op mod 20 gange højere. I den øverste klasse findes de veje, hvis trafik ønskes givet den højeste service i form af god fremkommelighed - gennemfartsvejene. Gennem-fartsvejene varetager transportfunktionen, og er derfor helt indrettet til en hurtig og sikker afvikling af gennemkørende trafik. Køreretningerne adskilles i størst muligt omfang (fx midterheller, autoværn, spærrelinier eller rumleriller som supplement til vognbanelinier). Antallet af vejtil-slutninger begrænses, og krydsende og svingende trafik sker i rampetil-slutninger, rundkørsler eller T-kryds afhængig af hastighedsklassen. Gennemfartsveje dækker behovet for transport mellem landsdele, områ-der og byer. På gennemfartsvejene søges trafikken afviklet med så lille hastigheds-spredning som muligt for at sikre god fremkommelighed og god trafik-sikkerhed. Langsomme køretøjer, som fx traktorer, landbrugskøretøjer og cykler bør derfor ikke blandes med den hurtige gennemkørende tra-fik. Den langsomme trafik kan henvises til alternative ruter ad lokalveje, parallelveje, stier i eget tracé eller cykelstier. Typiske gennemfartsveje Fordelingsvejene udgør bindeleddet mellem gennemfartsvejene og lo-kal-vejene. De tilgodeser behovet for opsamling og fordeling af trafik-ken. I visse tilfælde kan der tillades overkørsler fra ejendomme til forde-lingsveje. Fordelingsvejene er facadeløse eller har kun begrænset faca-deadgang. Eventuelle parallelveje varetager adgangsfunktionerne. Fordeling af trafikken finder sted i krydsene, mens fremkommeligheden prioriteres på strækningerne mellem krydsene. Om nødvendigt er forde-lingsvejene forsynet med parallelveje klassificeret som lokalveje til be-tjening af bl.a. langsomme køretøjer.

3.2.1 Gennemfartsveje

3.2.2 Fordelingsveje


24

Typiske fordelingsveje I den nederste klasse findes de veje, hvor tilgængeligheden har første prioritet – lokalvejene. Lokalvejene giver alle trafikanter til og fra de omkringliggende ejendomme adgang til vejnettet. Lokalvejene muliggør derfor principielt alle nødvendige manøvrer for at komme til og fra ejen-dommene, for at personer kan stige på og af, samt for at læsse eller af-læsse gods. Lokalveje udformes for alle trafikantgrupper: Fodgængere, motorkøretøjer, cykler, knallerter og øvrige køretøjer. Af hensyn til sik-kerheden anbefales, at hastigheden holdes på et lavt niveau.

Typiske lokalveje Stier er forbeholdt fodgængere og cyklister og motorkøretøjer er ikke til-ladt på disse. Hvis en strækning er forbeholdt både lette trafikanter og langsomme køretøjer, betegnes den som en lokalvej.

3.2.3 Lokalveje

3.2.4 Stier


Typiske stier

3.3 Hastighedsklassificering

Vejnettet hastighedsklassificeres med henblik på at skabe overensstem-melse mellem på den ene side vejenes udformning, omgivelser, trafi-kantgrupper mv. og på den anden side den hastighed de motorkørende bevæger sig med. Hastighedsklassificeringen er desuden medvirkende til at sikre, at lokalvejene ikke benyttes af gennemfartstrafik. Hastigheden har stor betydning for både fremkommeligheden og sikker-heden på vejene og for påvirkningen af det omkringliggende miljø. Opnåelse af god fremkommelighed udtrykt ved høj rejsehastighed er et vigtigt mål for planlægning af vejnettet i det åbne land. Det er vigtigt, at der er god fremkommelighed på hele trafikvejnettet – både på stræknin-ger og i kryds herunder også til- og frakørsler. Dårlig fremkommelighed på delstrækninger kan få bilister til at finde alternative ruter ad lokalveje, hvilket ikke er ønskeligt. Hensynet til trafiksikkerheden er som nævnt en af hovedforudsætninger-ne for planlægningen af vejnettet i det åbne land. Det er fastslået gennem mange undersøgelser, at afpasning af hastigheden efter forholdene er af afgørende betydning for trafiksikkerheden. Det kan ikke undgås, at der undertiden sker fejl, som fører til ulykker. Men det er målet, at ulykkerne, når de sker, ikke medfører alvorligt til-skadekomne eller dræbte. To faktorer er afgørende for en skades størrelse, den fysiske påvirkning og tolerancen over for den, dvs. menneskets evne til at tåle påvirknin-gen. Den fysiske påvirkning bestemmes især af køretøjernes hastighed, og tolerancen bestemmes af, hvordan man er beskyttet – med cykel-hjelm, sikkerhedssele, airbag, deformationszoner etc. Skaderne undgås ved reduktion af den fysiske påvirkning og/eller forøgelse af tolerancen. Hvor der er biler og fodgængere på samme sted, er det vigtigt, at biler-nes hastighed er så lav, at en fodgænger ikke bliver dræbt ved påkørsel.

3.3.1 Formål

3.3.2 Hastighedens betydning

Fremkommelighed

Trafiksikkerhed


26

Når vejbestyrelserne vælger hastighedsklasse for en vejstrækning, er det vigtigt at overveje, hvilket sikkerhedsniveau det giver. Det afhænger af hvilke trafikanter, der færdes på og langs med vejen. Hvis ikke sikker-hedsniveauet er acceptabelt, så kan vejens udformning ændres eller ha-stigheden sættes ned. Figurerne viser, at der er en sammenhæng mellem kollisionshastighed og overlevelseschance.

Figur 3.1 Risiko for at blive dræbt som bilchauffører/passagerer ved forskellige påkørselshastigheder ved frontalkollisioner5

5 Grafen stammer fra det svenske Vejdirektorat


Figur 3.2 Risiko for at blive dræbt som bilchauffører/ passagerer ved forskellige påkørselshastigheder ved sidekollisioner6

Figur 3.3 Risiko for at blive dræbt som fodgænger/cyklist ved forskellige påkørselshastigheder6 6 Grafen stammer fra det svenske Vejdirektorat


28

Begrebet sikkerhed udtrykker det som er måleligt, hvilket vil sige uhel-denes antal og skadesgrad. Begrebet tryghed beskriver sikkerheden som folk – både trafikanter og omkringboende – oplever den. Der er ikke al-tid overensstemmelse mellem sikkerhed og tryghed, men det er påvist gennem undersøgelser, at også trygheden stiger kraftigt, når bilernes ha-stighed falder. Ved en vejs barriereeffekt forstår vejens og trafikkens spærrende virk-ning. Den kan beskrives ved antallet af trafikanter, der krydser vejen i forhold til det behov, der er for krydsning, ved den forsinkelse de udsæt-tes for, og ved deres tryghed før og under krydsningen. Ligesom sikker-heden ændres også barriereeffekten stærkt i gunstig retning, når hastig-heden nedsættes. Støjbelastningen af vejenes omgivelser falder med faldende hastighed. Støjen kan dog stige, hvis den lavere hastighed indebærer mange accele-rationer og decelerationer, og det er derfor vigtigt, at man tilstræber et konstant hastighedsprofil. Sammenhængen mellem hastighed og trafik-støj afhænger desuden af trafikkens sammensætning af små og store bi-ler. Udslip af luftforurenende stoffer påvirkes af bilernes kørehastighed – hvordan og hvor meget afhænger af hvilket stof, der betragtes. Energi-forbruget og dermed også CO2-udslippet er lavest ved rejsehastigheder på 50-80 km/h og stiger ved højere og lavere hastigheder. NOx-udslippet er lavest ved omkring 50 km/h og stiger med højere hastighed, mens HC-udslippet falder ved stigende hastighed. Køremønstret har også her stor betydning. Kørsel med mange accelera-tioner, decelerationer og stop vil betyde højere udslip af alle stoffer. Derfor må en jævn og glidende kørsel tilstræbes. Jo større sammenblanding der er mellem biler og svage trafikantgrupper såsom fodgængere og cyklister, børn og ældre, desto vigtigere er det at tage hensyn til ovennævnte sammenhænge mellem på den ene side bi-lernes hastighed, og på den anden side sikkerhed, tryghed, barriereeffekt og støj. Der er derfor vidt forskellige udgangspunkter for planlægningen af de ret få nye veje, hvor vejene effektivt kan indrettes til at tilgodese enten høj fremkommelighed eller tilgængelighed og for planlægningen af de mange eksisterende veje, hvor hver vej har mange funktioner, og hvor der er en uundgåelig blanding af mange trafikantgrupper. I planlægningen og den efterfølgende fastlæggelse af et vejanlægs geo-metriske udformning benyttes følgende hastighedsbegreber:

Tryghed

Barriereeffekt

Støj

Luftforurening

Blanding af trafikar-terne

3.3.3 Hastighedsbe-greber


• ønsket hastighed VØ og • rejsehastighed VR Ønsket hastighed, VØ, er den hastighed, som vejbestyrelsen af hensyn til fremkommelighed, trafiksikkerhed og miljø ønsker, at førerne af per-sonbiler overholder. Den ønskede hastighed vil være mindre end eller lig den generelle ha-stighedsgrænse. Den lægges til grund for den detaljerede planlægning og projektering af de enkelte delstrækninger. Som led i trafikplanlægningen af et område vurderes hver enkelt vej el-ler vejstrækning med hensyn til en række forhold: • Biltrafik: Vejens klasse (trafikvej eller lokalvej), nuværende og

fremtidig trafikintensitet, fordeling på biltyper. • Fodgænger- og cykeltrafik: Vejens funktion, eventuelt som led i det

ønskede fodgænger- og cykelnet, nuværende og fremtidig trafikin-tensitet for lette trafikanter på langs og på tværs af vejen, eksisteren-de cykelstier eller mulighed for anlæg af cykelstier, krydsningsmu-ligheder.

• Bustrafik: Nuværende eller fremtidige buslinier. • Langsomme køretøjer: Omfang, rute, behov for parallelle lokalveje. • Funktion i øvrigt: Vejens rolle som adgangsvej til boliger, landbrug

etc. og som opholdsareal. • Trafiksikkerhed og tryghed: Antallet af ulykker, deres type og forde-

ling på strækninger og kryds, muligheden for at krydse vejen sikkert og trygt, eventuelt generelt ubehag ved at færdes på vejen.

• Fysiske forhold: Vejens linieføring og længdeprofil, den frie bredde,

mulighederne for ombygning. • Information til trafikanten: Den information i form af vejvisning,

færdselsregulering og andre oplysninger, som vejbestyrelsen ønsker at placere ved vejen skal kunne læses og forstås så betids, at trafikan-ten kan reagere hensigtsmæssigt på informationen.

På dette grundlag fastlægges det, med hvilken hastighed man ønsker at bilerne benytter vejen – den ønskede hastighed. Fastlæggelsen af den ønskede hastighed skal tilgodese en god fremkommelighed på gennem-fartsvejene og en prioritering af adgangs- og opholdsfunktionerne på lo-kalvejene. Ved den detaljerede planlægning og projektering af vejen søger man derefter at sikre, at bilisterne overholder denne hastighed.

3.3.4 Ønsket hastig-hed


30

Det gøres ved brug af visuelle og/eller fysiske virkemidler. Af visuelle virkemidler kan nævnes skiltet hastighed (med forbudstavler eller oplysningstavler), den visuelle bredde af tværprofilet og vejrum-mets lukkethed. En række af de visuelle virkemidler er desuden regulerende. Her tænkes bl.a. på påbuds- og forbudstavler, hvor en overtrædelse kan medføre bø-de. Fysiske virkemidler er fastlæggelse af de enkelte vejstrækningers læng-de, ved dimensioneringen og detailudformningen af vejens enkelte ele-menter, om nødvendigt ved egentlige fartdæmpere (fx forsætning af kø-respor, rumleriller og bump) og i øvrigt ved bevidst brug af afmærkning, beplantning og materialer. Også vejens omgivelser udformes så vidt muligt i overensstemmelse med den ønskede hastighed. Ved projekteringen er det nødvendigt at tage hensyn til trafiksikkerhe-den, herunder overholdelsen af generelle eller skiltede hastighedsgræn-ser. På eksisterende veje bør der som udgangspunkt dimensioneres på grund-lag af den målte V85. Det vil sige den hastighed, som 85% af trafikanter-ne ikke overskrider. Hvis denne er større end den ønskede hastighed, bør der skabes overensstemmelse mellem den faktiske og den ønskede ha-stighed. Målinger har vist, at på veje i åbent land med hastighedsgrænser fra 50 km/t til 110 km/t ligger V85 10 – 30 km/t højere end hastighedsgrænsen. Ved nyanlæg bør derfor anvendes en beregningshastighed ved fastlæg-gelse af de elementer, der har betydning for sikkerheden for andre trafi-kanter, end den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen, på ønsket hastighed tillagt 20 km/t. Det gælder f.eks. ved beregning af oversigt i kryds samt stopsigt. Hvis hastighedstillægget ikke anvendes bør det overvejes at anvende an-dre virkemidler, f.eks. ITS, til sikring af at trafikanterne er opmærk-somme på farer, der opstår forude på vejen, f.eks. kø eller krydsende tra-fikanter. Sådanne systemer bør være i drift hele døgnet. Anvendelse af ITS frem for at indrette vejen, så der sikres nødvendige oversigtsforhold m.v., må bl.a. bero på en konkret overvejelse af om-kostninger. Anvendelse af ITS vil kunne mindske omkostninger i an-lægsfasen men til gengæld medføre øgede omkostninger i driftsfasen.


Rejsehastigheden VR for en vejstrækning er et udtryk for den gennem-snitlige hastighed, hvormed strækningen kan gennemkøres med tilfreds-stillende sikkerhed og komfort. En vejstrækning kan være sammensat af delstrækninger med forskellige rejsehastigheder og vejkryds med forskellige passagetider, og den sam-lede rejsehastighed vil da være et gennemsnit af de enkelte delstræknin-gers rejsehastigheder, se figur 3.4. Rejsehastigheden anvendes som grundlag for at vurdere hvilke konse-kvenser valg af forskellige vejtyper og/eller krydstyper har for trafikan-ternes fremkommelighed. Den kan for en given strækning kommunikeres til trafikanterne som rej-setid under normale forhold, rejsetid i myldretiden eller forsinkelse i for-bindelse med vejarbejder.

Figur 3.4 Beregning af rejsehastigheden VR mellem knudepunkterne A og B En vejstræknings serviceniveau udtrykkes ved rejsehastigheden og be-lastningsgraden. Med henblik på at leve op til strækningens hastighedsklasse kan det væ-re ønskeligt at opnå ensartede rejsehastigheder på delstrækningerne. Modsat kan hensyn til fx uundgåelige bygennemfarter nødvendiggøre accept af forskellige rejsehastigheder. Når vejbestyrelsen har udarbejdet en vejklassificering, og når vejene er udformet i overensstemmelse hermed, kan rejsehastigheden vises på vej-kort med angivelse af det aktuelle tidspunkt. Det er da vigtigt, at den an-givne hastighed svarer til trafikanternes oplevelse og kan benyttes under fuld hensyntagen til trafiksikkerheden.

3.3.5 Rejsehastighed VR


32

På baggrund af de undersøgelser, som er refereret i afsnit 3.3.2, er der i dette hæfte for valg af hastighedsklasse taget udgangspunkt i højt sik-kerhedsniveau. Det vil sige, at ca. 90% af trafikanterne overlever en kol-lision: • 70 km/h, hvor der er risiko for frontalkollision • 50 km/h, hvor der er risiko for sidekollision • 30 km/h, hvor der er risiko for påkørsel af cyklister og fodgængere Øges disse hastigheder med 10 km/h reduceres overlevelsesprocenten fra 90 til 40% og øges hastigheden med 20 km/h reduceres overlevelses-procenten til 20%. Da trafikanternes accept er afgørende for trafiksikkerheden på langt sigt, må vejbestyrelsen finde en passende balance, når hastighederne på strækninger og i kryds mv. fastlægges. Fx kan benyttes variable hastig-hedstavler, som kun aktiveres, når der er krydsende trafik. Som udgangspunkt for fastsættelse af den ønskede hastighed for hver enkelt vejstrækning benyttes en inddeling i 3 hastighedsklasser. Hastighedsklasse Betegnelse Ønsket hastighed Høj H+ 120-130 km/h H 90-110 km/hMiddel M+ 80 km/h M 60-70 km/hLav L+ 40-50 km/h L 30 km/h

Figur 3.5 Hastighedsklasser På gennemfartsveje benyttes hastighedsklasserne H+ (120-130 km/h), H (90-110 km/h), M+ (80 km/h) og M (60-70 km/h), som grundlag for ind-retningen og den geometriske udformning. Se nærmere i afsnit 5.3. På fordelingsveje benyttes M+ (80 km/h), M (60-70 km/h) og L+ (40-50 km/h) som udgangspunkt for den geometriske udformning, afhængig af krydstæthed og graden af trafikadskillelse. Benyttes M+ (80 km/h) på fordelingsvejene etableres overkørbar midter-adskillelse. I krydsene vælges hastighedsniveauet efter ønsket sikkerhedsniveau. Tages udgangspunkt i, at 90% skal overleve en kollision, skal krydsene og deres omgivelser udformes og indrettes, så der køres med 50 km/h og 30 km/h, når der forekommer krydsende lette trafikanter, se afsnit 5.4.

3.3.6 Hastighedsklas-ser

3.3.7 Gennemfartsveje

3.3.8 Fordelingsveje


På lokalveje benyttes hastighedsklasse M (60-70 km/h), L+ (40-50 km/h) og L (30 km/h) til fastlæggelse af den geometriske udformning. Se afsnit 5.5. M (60-70 km/h) benyttes normalt, hvor der er cykelsti langs vejen. På veje, hvor der kører cykeltrafik, vil cyklisterne opnå den bedste sik-kerhed i hastighedsklasse L (30 km/h). Det kan i visse tilfælde være nød-vendigt at sikre overholdelsen af den lave hastighed med egentlige fart-dæmpere. I krydsene vælges hastighedsniveauet efter ønsket sikkerhedsniveau. Tages udgangspunkt i, at 90% skal overleve en kollision, skal krydsene og deres omgivelser udformes og indrettes, så der køres med 50 km/h og 30 km/h, når der forekommer krydsende lette trafikanter.

3.3.9 Lokalveje


34

4. METODE TIL KLASSIFICERING

I det efterfølgende beskrives en metode til funktionel klassificering og hastighedsklassificering af veje i det åbne land. Metoden beskriver en situation, hvor der ikke tages hensyn til udformningen af et eksiste-rende vejnet, hvilket skyldes, at det primære formål med kapitlet er at beskrive metodens principper. Eksempelhæftet indeholder en mere detaljeret beskrivelse af metoden samt eksempler på, hvordan metoden tilpasses det eksisterende vejnet.

4.1 Metode til funktionel klassificering

Den funktionelle klassificering begynder med en kortlægning af på hvil-ke strækninger af vejnettet, der er behov for at tilgodese de forskellige behov. Det gøres ved at udarbejde planer, der viser følgende ønsker til trafiknettet: • trafikvejnet for biltrafik • lokaltrafikområder • fodgænger- og cykelnet • net for langsomme køretøjer • busnet Biltrafikvejnettet fastlægges på baggrund af viden om biltrafikkens nu-værende og fremtidige rutemønster kortlagt via trafiktællinger - herun-der især registrering af gennemfartstrafikken og dennes udgangspunkter og mål. Gennemfartstrafik omfatter især bolig-arbejdsstedstrafik, er-hvervstrafik og ferie/fritidstrafik.

4.1.1 Fastlæggelse af fremtidigt biltrafikvej-net


Figur 4.1 I dette trafikalt sammenhængende område er de største trafik-strømme angivet ved pile (Bredden indikerer strømmens størrelse) Biltrafikvejnettet opdeles i gennemfartsveje og fordelingsveje. De reste-rende veje i vejnettet er lokalveje og betjener kun lokal trafik. Et vejledende køretidskriterium baseret på hollandske erfaringer kan væ-re retningsgivende for maskevidden i trafikvejnettet og lokalvejnettet: • rejsetiden på en fordelingsvej bør højst være 3-5 minutter for hoved-

parten af turene. Hvis hastigheden er 60-70 km/h svarer dette til ture på maksimalt 5-6 km’s længde.

• rejsetiden på en lokalvej bør højst være 3 minutter for hovedparten af turene. Hvis hastigheden er 30 km/h, svarer dette til at turen på lo-kalvejen ikke er over 1,5 km lang. For en hastighed på 50 km/t sva-rer 3 minutter til ture på maksimalt 2,5 km’s længde.

Som en gennemsnitsbetragtning kan man ud fra køretidskriteriet anbefa-le, at maskevidden på biltrafikvejnettet maksimalt er omkring 3x3 km, mens maskevidden på gennemfartsvejnettet alene maksimalt bør være omkring 10-12 km.

Køretidskriteriet


36

Figur 4.2 Det fremtidige biltrafikvejnet er udpeget og opdelt i gennem-fartsveje og fordelingsveje Lokaltrafikområder er sammenhængende områder, som udgør en funkti-onel helhed. Det kan være mindre landsbyer/blå byer, rekreative områ-der, landbrugsområder og skovområder. Indenfor disse områder foreta-ges en række daglige ture og for at gøre disse ture så sikre som muligt er det vigtigt, at lokaltrafikområderne ikke gennemskæres af trafikveje. Veje i lokaltrafikområder er lokalveje og betjener kun trafik med mål i lokaltrafikområdet. Det vil sige, at trafikmængden på lokalveje er lav (max. 1.000 biler/døgn). Da lokalvejene betjener alle trafikantgrupper, er det vigtigt, at også hastigheden er lav på disse veje. Lokalvejene kan derfor ikke være alt for lange, da trafikanterne så ikke vil finde det ac-ceptabelt at køre med den lave hastighed, se i øvrigt køretidskriteriet på foregående side.

4.1.2 Fastlæggelse af lokaltrafikområder


Figur 4.3 Område opdelt i lokaltrafikområder På baggrund af en kortlægning af de lette trafikanters færdselsmønster fastlægges et fremtidigt net for fodgængere og cyklister. Færdselsmøn-stret udpeges ud fra en kortlægning af de lette trafikanters udgangspunkt og mål. Vigtige udgangspunkter og mål er fx arbejdspladser, skoler, butikker, centerfunktioner og rekreative områder. Stierne omfatter især skolestier og stier, som benyttes af bolig-arbejdsstedstrafik, men også både regio-nale og nationale rekreative stier.

4.1.3 Fastlæggelse af fremtidigt fodgænger- og cykelnet


38

Figur 4.4. De største cyklist-strømme er angivet ved pile. Nettet for lette trafikanter sammensættes af: • separate stier • stier langs veje (cykelstier, cykelbaner) • brede kantbaner • hovedruter ad lokalveje


Figur 4.5 Det fremtidige net for fodgængere og cyklister De langsomme køretøjer herunder kørsel med landbrugskøretøjer eller trafik med entreprenørmaskiner etc. udgør en stor gene for fremkomme-ligheden og en stor sikkerhedsmæssig risiko på trafikvejene. Det skyldes bl.a. den store hastighedsforskel mellem disse køretøjer og de øvrige kø-retøjer, som bl.a. medfører mange overhalinger og påkørsler. Det skyl-des også, at der ofte er mange overkørsler fra landbrugsarealerne ud på trafikvejnettet. Strukturen i landbrugserhvervet har de senere år været under hastig for-andring i retning af avlssamarbejder, sammenlægning af de enkelte virk-somheder til stadig større enheder samt en stigende anvendelse af ma-skiner, der kommer udefra. Det betyder, at landbrugskøretøjerne benyt-ter en større og større del af vejnettet, og at de kører længere og oftere på vejnettet. Bilisterne ønsker om muligt at overhale disse langsomme køretøjer, og med stigende trafikbelastning bliver overhalingsmulighederne færre. Det fører på den ene side til kødannelser bag de langsomme køretøjer og dermed forringet serviceniveau og på den anden side til farlige overha-linger. For at sikre en høj fremkommelighed bør der udpeges et separat net for langsomme køretøjer ud fra en kortlægning af deres nuværende og for-ventet fremtidigt kørselsmønster. Udgangspunkter og mål for trafikken

4.1.4 Fastlæggelse af fremtidigt net for lang-somme køretøjer


40

bestemmes for de enkelte landbrugs- og entreprenørvirksomheder på grundlag af: • størrelse • produktionstype • driftsbygningernes/virksomhedernes beliggenhed • jordernes/pladsernes beliggenhed • mulige ruter mellem bygninger og jorder/pladser Nettet udpeges evt. sammen med de lokale landbrugsorganisationer, større maskinstationer og større entreprenørvirksomheder. Nettet for langsomme køretøjer kan fx bestå af lokalveje parallelt med trafikvejene. Det kan også bestå af andre lokalveje. Hvis der ikke indenfor en overskuelig tidshorisont er ressourcer til at etablere et lokalvejssystem kan følgende løsninger foreslås som en første etape: • Der kan foretages en udpegning af veje, hvor de langsomme køretø-

jer forbydes fx gennemfartsvejene i de højeste hastighedsklasser. Der skal så udpeges et alternativt net for de langsomme køretøjer bestå-ende af eksisterende lokalveje suppleret med evt. nye lokalveje og i nødvendigt omfang fordelingsveje og mindre betydende gennem-fartsveje.

• For at begrænse risikoen ved de langsomme køretøjer og øge frem-kommeligheden på trafikvejnettet kan denne trafik forbydes i visse tidsrum fx i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne på de mest bela-stede trafikveje. Der skal kunne anvises alternative ruter uden for stor omvejskørsel.

• Der kan etableres vigemulighed på trafikvejene (både gennemfarts-veje og fordelingsveje) således, at det bliver muligt for de langsom-me køretøjer at trække ind og give mulighed for en sikker overha-ling. Det anbefales, at vigepladserne etableres med en afstand, sva-rende til et enkelt minuts køretid – dog afhængigt af lokale forhold så som trafikmængde og oversigtsforhold. Det er vigtigt, at vigeplad-serne er brede nok til langsomme køretøjer, hvilket vil sige ca. 4,5 m fra køresporskant.


Figur 4.6 Det fremtidige net for langsomme køretøjer Det eksisterende busnet optegnes med udgangspunkt i: • eksisterende ruter • stoppesteder • frekvens Såfremt der er skolebusser optegnes deres ruter og stoppesteder ligele-des. I et snævert samarbejde med trafikselskabet med planlægningsan-svar for området afklarer vejbestyrelsen desuden påtænkte ruteomlæg-ninger, nye ruter eller strækninger, der ønskes betjent med kollektiv tra-fik i fremtiden. Disse ændringer indarbejdes i det eksisterende net til fastlæggelse af det fremtidige busnet. Det fremtidige busnet kan være sammensat af: • trafikveje med bustrafik • lokalveje med bustrafik, og i særlige tilfælde: • eventuelle separate busveje • bussluser etc.

4.1.5 Fastlæggelse af fremtidigt busnet


42

Figur 4.7 Det fremtidige busnet Busnettet tilrettelægges, så det primært er trafikvejnettet og separate busveje, som anvendes. Trafikvejnettet indrettes således, at også bustra-fikkens særlige behov tilgodeses. Det er vigtigt at tænke placeringen af busstoppestederne ind ved planlægning af det fremtidige vej- og stinet. Busstoppesteder på trafikveje tilsluttes stinettet, og krydsningerne sikres. Hvis ikke det er muligt, placeres busruten og -stoppesteder på lokal-vejsnettet. Af hensyn til korte gangafstande, sikre gangveje og korte rejsetider kan det ligeledes være nødvendigt at føre bustrafikken ad lokalveje. Lokal-vejen indrettes under hensyntagen til bustrafikken fx i forbindelse med udformning af hastighedsdæmpende foranstaltninger. Se i øvrigt vejreg-ler om kollektiv bustrafik. Det klassificerede vejnet fremkommer ved, at alle de fremtidige trafiknet sættes sammen og vurderes i forhold til hinanden på følgende måde: a. Biltrafikvejnettet sammenholdes med lokaltrafikområder b. Biltrafikvejnettet sammenholdes med busnettet c. Gang- og cykelnettet sammenholdes med nettet for langsomme køre-

tøjer d. Samlet vurdering a. Det fremtidige biltrafikvejnet sammenholdes med lokaltrafikområ-

derne, således at det sikres, at lokaltrafikområderne ikke gennem-

4.1.6 Endelig fastlæg-gelse af det klassifice-rede vejnet


skæres af trafikveje, og at trafikmængden på lokalvejene ikke bliver for stor.

Figur 4.8 Det fremtidige biltrafikvejnet og lokalområder b. Det fremtidige biltrafikvejnet og det fremtidige busnet sammenhol-

des, da disse to net vil være sammenfaldende på en stor del af nettet.


44

Figur 4.9 Det fremtidige biltrafikvejnet sammenholdt med det fremtidige busnet c. Det fremtidige net for fodgængere og cyklister sammenholdes med

det fremtidige net for langsomme køretøjer, da disse net kan anven-des i sammenhæng.


Figur 4.10 Det fremtidige net for fodgængere, cyklister og langsomme køretøjer d. De 4 net sammenholdes. Udarbejdelsen af det klassificerede vejnet vil i høj grad være en iterativ proces, hvor der i takt med at nettene sammenholdes og flere og flere af vejenes funktioner fastlægges, vil være et behov for at foretage justerin-ger i de fastlagte net. Når denne proces er slut, dannes et totalbillede, der for hver strækning og kryds viser de ønskede krav fra de enkelte transportmidler.


46

Figur 4.11 Det klassificerede vejnet Det kan forekomme, at der stilles uforenelige krav til en bestemt vej-strækning. I så fald må man søge at løse konflikten ved at ændre de modstridende funktionelle krav eller tage højde for sammenblandingen af funktioner i hastighedsklassificeringen.

4.2 Hastighedsklassificering af vejnettet

Det funktionelt klassificerede vejnet hastighedsklassificeres efterfølgen-de i henhold til de vejledninger, som er beskrevet i kapitel 3. Figur 4.12 viser et eksempel på hastighedsklassificering af det funktio-nelt klassificerede vejnet, som er angivet i figur 4.11. Gennemfartsvejene er klassificeret i hastighedsklasse H (90-110 km/h) og i hastighedsklasse M+ (80 km/h) – vurderet på baggrund af vejens ud-formning. Fordelingsvejene er klassificeret i hastighedsklasse M+ (80 km/h) og M (60-70 km/h). I hastighedsklasse M+ (80 km/h) er der etab-leret en fysisk midteradskillelse i form af rumleriller. Hovedparten af lokalvejene er klassificeret i hastighedsklasse L+ (40-50 km/h) og L (30 km/h) af hensyn til de lette trafikanter og for at undgå gennemkørende trafik på lokalvejene. Enkelte lokalveje er klassificeret i hastighedsklasse M (60-70 km/h), da der i dag findes cykelstier langs disse veje.


Figur 4.12 Eksempel på hastighedsklassificering af vejnettet – den tyn-deste streg viser lokalveje, den mellemste streg viser fordelingsveje og den tykke streg viser gennemfartsveje


48

5. KRAV TIL VEJ- OG STINETTET

5.1 Krav til vejsystemet

Ved planlægningen af vejsystemet bør der tages hensyn til: • trafiksikkerhed • fremkommelighed • tilgængelighed • tryghed • kapacitet • anlægsøkonomi • driftsøkonomi • miljøforhold • vejæstetik og landskabstilpasning • trafikantservice Nogle af disse hensyn kan være indbyrdes modstridende. Det er vigtigt at skabe et vejnet, der er så sikkert som muligt, inden for de givne økonomiske rammer. Det kan udmøntes i en række specifikke krav til planlægningen af vejnettet. Begrebet fremkommelighed udtrykker, hvor godt trafikken afvikles på den pågældende vej. God fremkommelighed indebærer først og fremmest, at trafikanterne til-bydes en rimelig høj rejsehastighed, at dette sker under hensyntagen til sikkerheden, og med en acceptabel tryghed, komfort og kørselsøkonomi. Kravet om både høj rejsehastighed og god trafiksikkerhed medfører, at veje med god fremkommelighed har: • tilstrækkelig kapacitet • adskillelse af de forskellige trafikarter • få, sikrede vejtilslutninger • restriktive adgangsforhold • høj traceringsstandard Samtlige geometriske elementer udformes, så de svarer til den høje ha-stighed. Begrebet tilgængelighed udtrykker muligheden for adgang mellem veje-ne og de byer, områder og ejendomme, der ligger langs vejnettet.

Sikkerhed

Fremkommelighed

Tilgængelighed


God tilgængelighed betyder, at trafikanterne let kan komme til og fra vejnettet. Veje, der giver god tilgængelighed, vil normalt have: • blandet trafik • mange vejtilslutninger • direkte adgangsforhold Af hensyn til trafiksikkerheden er det vigtigt, at den hastighed, som tra-fikanterne finder det naturligt at bruge på sådanne veje, er forholdsvis lav. Da det er ønskeligt, at det samlede vejnet både sikrer god fremkomme-lighed og god tilgængelighed betyder det, at de enkelte veje i nettet ran-gerer fra • veje, der giver god fremkommelighed for trafik over store afstande,

til • et mere fintmasket net af veje, der giver god tilgængelighed til de

enkelte byer, områder og ejendomme.

5.2 Vej- og stityper

For hver af vejklasserne gennemgås i de følgende afsnit krav til vejen, hvad angår: • funktion • hastighed • trafikmængder • tværprofil • tracé • krydstyper • afstand mellem kryds • adgangsforhold • krydsninger mellem stier og veje • standsning og parkering • vejbelysning • afstand til faste genstande En lang række af kravene er primært knyttet til den ønskede hastighed. Jo større ønsket hastighed desto strengere krav stilles der til vejudform-ningen og adskillelsen mellem trafikarterne for at gøre det sikkert at køre på vejen. Desuden er det ønskeligt, at vejens udformning klart signalerer, hvilken hastighed og adfærd i øvrigt trafikanterne bør køre med på strækningen.

Det samlede vejnet


50

Et sådant signal bliver kun tydeligt, hvis der er en konsekvent gennem-ført ensartethed og dermed genkendelighed for trafikanten, hvad angår de forskellige vejbilleder. For at sikre denne genkendelighed defineres et begrænset antal vejtyper til anvendelse uanset landsdel og uanset vejbestyrelse. Hensigten er, at vejtyperne tydeligt skal vise, hvordan vejene skal benyttes. Vejenes kapacitet hænger først og fremmest sammen med antal kørespor og køresporsbredden, men også med udformningen af knudepunkterne. Figur 5.9 sidst i dette kapitel giver en oversigt over vejtyperne til brug for nyanlæg og større ombygninger i det åbne land. Se i øvrigt Hæfte 3 ”Tværprofiler, håndbog”. Desuden findes som bilag til nærværende hæfte et eksempel på et mere detaljeret vejtypekatalog, der opsummerer hovedparten af de konkrete angivelser fra de følgende afsnit. For at sikre genkendelighed og ensartethed anbefales, at anvisningerne i dette kapitel benyttes ved alle større anlæg af nye veje og stier i åbent land. Ved mindre nyanlæg og ved ombygning af eksisterende veje er det hensigtsmæssigt, at man i hvert enkelt tilfælde overvejer, hvordan man på kort eller langt sigt – afhængigt af de fysiske og økonomiske rammer – vil kunne opnå den standard, som fremgår af anvisningerne.

5.3 Gennemfartsveje

Gennemfartsvejene skal give sikker fremkommelighed ved relativt høje hastigheder. Derfor er det bl.a. nødvendigt at begrænse antallet af vejtil-slutninger. Gennemfartsveje placeres som udgangspunkt i hastighedsklasse H+ (120-130 km/h), H (90-110 km/h) eller M+ (80 km/h). Gennemfartsveje kan også placeres i hastighedsklasse M (60-70 km/h). Det gøres undtagelsesvis, hvor trafikmængden er lille, hvor terrænet er vanskeligt, eller hvor eksisterende veje udbygges til gennemfartsvejs-standard. Ved hastigheder over 70 km/h er konflikter mellem modkørende alvorli-ge og ved hastigheder over 50 km/h er konflikter mellem krydsende mo-tortrafik alvorlige (jf. kapitel 3). Sådanne konflikter bør så vidt muligt undgås, hvorfor gennemfartsveje-ne i hastighedsklasse H+ (120-130 km/h), H (90-110 km/h) og M+ (80 km/h) som udgangspunkt bør være helt facadeløse. Endvidere kan der etableres midterrabat (evt. overkørbar for hastighedsklasse M+ (80 km/h)) og toplanskryds med rampetilslutninger med ind- og udfletning.

5.2.1 Kapacitet

5.2.2 Vejtypekatalog

5.3.1 Funktion

5.3.2 Hastighed


Ved mindre trafikmængder kan gennemfartsveje i hastighedsklasse M+ (80 km/h) udføres med 2+1-profil eller som 2-sporede veje, men stadig med foranstaltninger, der reducerer risikoen for frontalkollisioner, fx rumleriller eller autoværn. Desuden har tværprofilet kantbaner i stedet for nødspor, og vejene kan have cykeltrafik på cykelstier parallelt med kørebanen. Der kan forekomme 1-planskryds på disse veje. Gennemfartsveje i hastighedsklasse M (60-70 km/h) tilstræbes udformet svarende til en ønsket hastighed på 60-70 km/h. På 2-sporede veje og 2+1 veje kan midteradskillelsen udelades. 4- og 6-sporede gennemfarts-veje har dog altid midterrabat. Veje i denne hastighedsklasse kan have cykeltrafik på cykelstier parallelt med kørebanen. For gennemfartsveje anvendes fx følgende dimensioner: Ønsket hastighed Antal spor Vejledende

kørespors-bredde (m)

Optimalt trafikinterval (Årsdøgntra-fik)

H+ (120-130 km/h) 6 3,75 55.000 - 4 3,75 0-50.000H (90-110 km/h) 6 3,50 50.000 - 4 3,50 20.000-45.000 2+1 3,50 10.000-15.000 2 3,50 0-5.000M+ (80 km/h) 6 3,50 45.000 - 4 3,50 20.000-40.000 2+1 3,50 10.000-15.000 2 3,50 0-5.000M (60-70 km/h) 6 3,25-3,50 45.000 4 3,25-3,50 15.000-40.000 2+1 3,25-3,50 -- 2 3,25-3,50 0-10.000

Figur 5.1 Vejledende dimensioner for gennemfartsveje opdelt i hastig-hedsklasser Baggrunden for disse vejledende dimensioner og trafikintervaller er nær-mere beskrevet i Hæfte 3 ”Tværprofiler, håndbog”. Afhængigt af hastighedsklassen gælder desuden:

5.3.3 Tværprofil


52

Hastig-hedsklasse

H+ (120-130 km/h)

H (90-110 km/h)

M+ (80 km/h)

M (60-70 km/h)

Ydre arealer

nødspor1

nødspor 1

kantbane1

kantbane1

Midter- adskillelse

midterrabat + nødrabat

midterrabat + nødrabat

overkør-bar2, 3

-3

Cykel-trafik

nej nej på cykelsti på cykelsti

Land-brugs-trafik

nej nej nej nej

Skillerabat vej/sti

- - 4 m (min. 3,0 m)

3 m (min. 2,0 m)

1 Udformes i øvrigt i overensstemmelse med regler for sikkerhedszone, se figur 5.5 2 På 2-sporede veje kan der anvendes overkørbar midteradskillelse. Herved opnås

dog ikke så stor sikkerhedsmæssig effekt. På 2-sporede veje uden nødspor anven-des overkørbart midterareal, så der sikres passagemulighed i nødstilfælde.

3 Ved 4- og 6-sporede veje bruges altid fysisk midteradskillelse. Figur 5.2 Trafikarter og eksempel på tværprofilelementer for gennem-fartsveje afhængigt af hastighedsklasserne Traceringen bestemmes dels af en række minimumsmål som beskrevet i hæfte 2, dels på grundlag af ønsket om en vis jævnhed i hastighedsforlø-bet. For veje uden fysisk midteradskillelse etableres mødesigt/over-halingsforbud. I figur 5.3 er vist de krydstyper, der normalt anvendes på gennemfarts-veje. Toplanskryds anvendes, hvor der ønskes høj fremkommelighed og højt trafiksikkerhedsniveau. Hastighedsklas-se på fri stræk-ning

H+ (120-130

km/h)

H (90-110 km/h)

M+ (80

km/h)

M (60-70 km/h)

Toplanskryds ja ja ja ja Rundkørsel nej nej1,2 ja2 ja2 Vigepligtsregu-lerede T-kryds

nej nej ja2 ja2

Signalregulere-de kryds

nej nej ja2,3 ja2,3

1 På veje med hastighedsbegrænsning på 90 km/h kan rundkørsler undtagelsesvist anvendes

2 Såfremt der vælges højt sikkerhedsniveau, skal kryds og omgivelser udformes til at begrænse hastigheden til 50 km/h

3 Hvis reguleringen er konfliktfri, kan hastighedsbegrænsningen øges til 70 km/h Figur 5.3 Krydstyper på gennemfartsveje

5.3.4 Tracé

5.3.5 Krydstyper


Hvis der vælges et højt trafiksikkerhedsniveau (jf. kapitel 3) for 2-sporede veje med krydsende cykel- og fodgængertrafik begrænses ha-stigheden til 30 km/h fx med en variabel hastighedsbegrænsningstavle, som aktiveres af cykel- og fodgængertrafikken. En sådan hastighedsre-duktion vil dog med megen cykel- og fodgængertrafik resultere i lavere fremkommelighed på gennemfartsvejene. For at sikre ensartethed i vejnettet vil det være hensigtsmæssigt, at der vælges samme krydstype på en sammenhængende vejstrækning. De vejledende mindste krydsafstande fastsættes på baggrund af den øn-skede hastighed, idet de hænger sammen med bilisternes evne til at er-kende og opfatte vekslende synsindtryk. Det anbefales, at afstanden mellem toplanskryds på gennemfartsveje med ønsket hastighed på 90-130 km/h er mindst 3 km (normalt 5 km). For lavere hastighedsklasser kan følgende vejledende afstande anvendes:

Årsdøgntrafik < 5.000 5.000-15.000 > 15.000Mindste kryds-afstand 5-700 m1 1 km1 2-3 km

1 De 2 grene i et forsat kryds kan have indbyrdes afstand på mindst 30 m og højst sva-rende til længden af eventuelle svingspor. Figur 5.4 Vejledende mindste krydsafstande for gennemfartsveje med ønsket hastighed på 80 km/h eller lavere De gældende regionplaner har typisk retningslinier om mindsteafstanden mellem kryds på det landevejsnet, som amterne har været vejbestyrelse for. Regionplanretningslinierne gælder, indtil de nye kommuner har fået udarbejdet og har fået godkendt en ny kommuneplan. Hvis man i en konkret sag på de pågældende veje har brug for at få dis-pensation fra regionplanretningsliniernes mindsteafstande, og man end-nu ikke har fået godkendt en ny kommuneplan, så er det Miljøministeri-et, der skal tage stilling til en dispensationsansøgning. Gennemfartsvejene bør være facadeløse og uden markoverkørsler. En-kelte overkørsler kan dog accepteres på eksisterende gennemfartsveje i hastighedsklasse M (60-70 km/h), hvor årsdøgntrafikken er under 1.500. Det skal bemærkes, at vejadgange kan fjernes i forbindelse med vejbe-styrelsens godkendelse af matrikulære sammenlægninger eller arealover-førsler. På gennemfartsveje i hastighedsklasse H+ (120-130 km/h), H (90-110 km/h) og M+ (80 km/h) er standsning og parkering normalt ikke tilladt. Nødstop kan ske på nødsporet. Hastighedsklasse M+(80 km/h) skal dog

5.3.6 Krydsafstande

5.3.7 Adgangsforhold

5.3.8 Standsning og parkering


54

ikke have nødspor. På gennemfartsveje i hastighedsklasse M (60-70 km/h) bør parkering på kørebanen forbydes, såfremt dette ikke iflg. Færdselsloven er forbudt i forvejen. På veje uden nødspor anbefales det, at der etableres en standsningsmu-lighed med afstande svarende til ét minuts kørsel på gennemfartsvejene jf. vejregler for sideanlæg. Gennemfartsveje i åbent land behøver normalt ikke vejbelysning, men det anbefales, at farlige og komplicerede kryds belyses. Signalregulere-de kryds skal belyses, og det anbefales også at belyse rundkørsler og kryds med fysisk kanalisering med kantstensbegrænsede heller på pri-mærvejen. Sikkerhedszonen er det areal uden for køresporet, som er fri for faste påkørselsfarlige genstande og udformet således, at et køretøj, der utilsig-tet forlader køresporet, ikke vælter. Sikkerhedszonens bredde fastlægges ud fra den ønskede hastighed, jf. nedenstående tabel.

Figur 5.5 Sikkerhedszonens bredde i plant terræn på lige vej og i ydersi-den af horisontalkurver7

7 ”Vejregler for opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere i åbent land” Vejdi-rektoratet september 2004, revideret februar 2005 side 13

5.3.9 Vejbelysning

5.3.10 Sikkerhedszone


5.4 Fordelingsveje

Fordelingsveje udgør bindeleddet mellem gennemfartsveje og lokalveje. De sikrer både en rimelig fremkommelighed og en god tilgængelighed samtidig med, at det foregår sikkert for alle trafikanttyper. På de frie strækninger tilgodeses fremkommelighed, mens krydsene prioriterer ad-gangen til lokalvejene og mellem fordelingsvejene indbyrdes. Fordelingsvejene samler trafikken op fra lokalvejene og fører den til an-dre lokalveje eller til gennemfartsvejnettet. Afhængigt af det åbne lands bebyggelsestæthed og vejens beliggenhed i forhold til byområder, kan fordelingsvejene have ganske mange vejtilslutninger og betydelige tra-fikintensiteter. På fordelingsveje færdes alle trafikarter. Cykeltrafik langs vejen afvikles på cykelstier eller på kørebanen afhæn-gig af hastighedsklasser og trafikmængde. Fordelingsvejene placeres i hastighedsklasse M+ (80 km/h), M (60-70 km/h) eller L+ (40-50 km/h), afhængigt af krydstæthed og graden af tra-fikadskillelse. I krydsene begrænses, såfremt der vælges et højt sikkerhedsniveau (jf. kapitel 3), hastighedsniveauet til 50 km/h og til 30 km/h, hvis der er krydsende fodgængere eller cyklister. Hvis fordelingsvejene placeres i hastighedsklasse M+ (80 km/h) og M (60-70 km/h) anbefales det, at den lette trafik afvikles på eget areal. Hvis ÅDT er mindre end 2.000 i hastighedsklasse M (60-70 km/h) kan der etableres brede kantbaner. Hvis fordelingsvejen er placeret i hastighedsklasse L+ (40-50 km/h) og ÅDT er større end 6.000 biler, etableres der normalt cykelsti. Hvis ÅDT er under 6.000 biler/døgn, kan der etableres brede kantbaner. I bynære områder, hvor der ofte er meget bebyggelse og et tæt net af lo-kalveje vil trafikanterne finde det naturligt, at hele fordelingsvejen er placeret i samme hastighedsklasse som de tilstødende trafikveje. Fordelingsveje er normalt altid tosporede. Køresporsbredden afhænger af hastighedsklassen. Fordelingsveje i åbent land har normalt ikke en årsdøgntrafik over ca. 10.000. I modsat fald anbefales, at kriterierne for udformning af gen-nemfartsveje lægges til grund for fastlæggelse af vejens tværprofil, eller også at vejen udformes i overensstemmelse med vejreglerne for Byernes trafikarealer. For fordelingsveje med årsdøgntrafik under 10.000 gælder følgende:

5.4.1 Funktion

5.4.2 Hastighed

5.4.3 Tværprofil


56

Hastighedsklasse M+

(80 km/h) M (60-70 km/h)

L+ (40-50 km/h)

Sporbredde 3,5 m 3,5 m (min. 3,25 m)

3,25 m (min. 3,00 m)

Ydre arealer kantbane1 kantbane 1

kantbane1

Cykeltrafik på cykelsti på cykelsti 2 på kørebanen3 Landbrugstrafik nej nej4 ja Skillerabat vej/sti 4 m

(min 3,0 m) 3 m

(min. 2,0 m) 2 m

(min. 1,0 m) 1 Udformes i øvrigt i overensstemmelse med regler for sikkerhedszone, se figur 5.5

2 Hvis årsdøgntrafikken for biler er under 2.000, kan der anlægges brede kantbaner 3 Hvis årsdøgntrafikken for biler er under 6.000, kan brede kantbaner anvendes – el-

lers anlægges cykelsti 4 Ja, hvis der etableres vigemulighed for hver km Figur 5.6 Tværprofilelementer og trafikarter på fordelingsveje afhæn-gigt af hastighedsklasserne Tværprofilelementerne er nærmere beskrevet i hæfte 3 ”Tværprofiler, håndbog”. Traceringen bestemmes af en række minimumsmål, som er beskrevet i hæfte 2. For fordelingsveje i hastighedsklasse M+ og M bestemmes linie-føringen desuden på grundlag af ønsket om en vis jævnhed i hastigheds-forløbet. For veje uden fysisk midteradskillelse etableres mødesigt eller overha-lingsforbud. Fordelingsvejenes tilslutninger til gennemfartsvejnettet er beskrevet un-der gennemfartsveje. Kryds mellem fordelingsveje indbyrdes samt mel-lem fordelingsveje og lokalveje udformes som rundkørsler eller T-kryds. Der vil normalt ikke være kapacitetsmæssigt grundlag for at etablere signalregulering. Se i øvrigt hæfte 4.0. Såfremt der vælges højt trafiksikkerhedsniveau (jf. kapitel 3) fartdæm-pes til 50 km/h og 30 km/h, når der er krydsende fodgængere eller cykli-ster fx med variable hastighedsbegrænsningstavler. De vejledende mindste krydsafstande fastsættes på baggrund af den øn-skede hastighed, idet de hænger sammen med bilisternes evne til at er-kende og opfatte vekslende synsindtryk. For årsdøgntrafik over 1.500 er den vejledende mindste afstand mellem kryds som vist nedenfor. Hvis trafikmængden er lavere, kan mindre krydsafstande accepteres.

5.4.4 Tracé

5.4.5 Kryds


Hastighedsklasse M+ (80 km/h)

M (60-70 km/h)

L+ (40-50 km/h)

5-700 mRundkørsel T-kryds 800-1000 m

5-700 m 3-400 m1

4-500 m150 m1

1 De 2 grene i et forsat kryds kan have indbyrdes afstand på mindst 30 m og højst sva-rende til længden af eventuelle svingspor.

Figur 5.7 Anbefalede mindste krydsafstande på fordelingsveje afhængigt af hastighedsklasserne De gældende regionplaner har typisk retningslinier om mindsteafstanden mellem kryds på det landevejsnet, som amterne har været vejbestyrelse for. Regionplanretningslinierne gælder, indtil de nye kommuner har fået udarbejdet og har fået godkendt en ny kommuneplan. Hvis man i en konkret sag på de pågældende veje har brug for at få dis-pensation fra regionplanretningsliniernes mindsteafstande, og man end-nu ikke har fået godkendt en ny kommuneplan, så er det Miljøministeri-et, der skal tage stilling til en dispensationsansøgning. Fordelingsvejene bør have begrænset facadeadgang. Det skal bemærkes, at vejadgange kan fjernes i forbindelse med vejbe-styrelsens godkendelse af matrikulære sammenlægninger eller arealover-førsler. På fordelingsveje anbefales det, såfremt der ønskes høj fremkommelig-hed og trafiksikkerhed, at krydsninger mellem veje og stier udformes som toplanskrydsninger. Ved etplanskryds begrænses hastigheden til 30 km/h fx med variabel hastighedsbegrænsningstavle, hvis der vælges højt sikkerhedsniveau. Parkering på kørebanen bør normalt ikke tillades på fordelingsveje i ha-stighedsklasse M (60-70 km/h). Det er ønskeligt, at der etableres holde-muligheder i en afstand svarende til ca. ét minuts kørsel jf. vejregler for sideanlæg. Buslommer placeres fortrinsvis i forbindelse med kryds. Der vil normalt altid være krydsende fodgængere i forbindelse med buslommer. Fordelingsveje kræver normalt ikke vejbelysning, men det anbefales at belyse rundkørsler, kryds med fysisk kanalisering med kantstensaf-grænsning på primærvejen og stikrydsninger. Sikkerhedszonens bredde fastsættes ud fra den ønskede hastighed, se af-snit 5.3.11.


5.4.7 Krydsning mel-lem veje og stier


5.4.9 Sideanlæg

5.4.10 Vejbelysning

5.4.11 Sikkerhedsaf-stand


58

5.5 Lokalveje

Lokalvejene forbinder de enkelte ejendomme med fordelingsvejene. På lokalvejene færdes alle trafikarter. På lokalveje benyttes hastighedsklasse M (60-70 km/h), L+ (40-50 km/h) og L (30 km/h) til fastlæggelse af den geometriske udformning. Lokalveje kan placeres i hastighedsklasse M (60-70 km/h), hvor der er cykelsti langs vejen. Lokalveje kan placeres i hastighedsklasse L+ (40-50 km/h), hvis års-døgntrafikken ikke overskrider 300, eller hvor der er langt mellem krydsningerne. Hastighedsklasse L (30 km/h) kan benyttes, hvor årsdøgntrafikken er hø-jere end 300 og i øvrigt ved konfliktpunkter som kryds og krydsninger. Det kan være nødvendigt at understøtte den lave hastighed med visuelle og evt. fysiske fartdæmpere. Lokalveje kan etableres med 2 spor. I hastighedsklasse M (60-70 km/h) anbefales en køresporsbredde på 3,5 m sammen med 0,5 m kantbaner. I hastighedsklasse L+ (40-50 km/h) anbefales det, at køresporsbredden ik-ke overstiger 3,25 m, og at der er 0,5 m kantbaner. I hastighedsklasse L (30 km/h) anbefales en køresporsbredde på 2,75 m og 0,2 m kantbaner. I henhold til bekendtgørelsen om anvendelse af vejafmærkning skal kø-resporsbredden som minimum være 2,75 m mellem midterlinie og kant-linie. Lokalveje kan bygges med ét spor i hastighedsklasse L+ (40-50 km/h) og L (30 km/h) under forudsætning af, at der kan etableres stopsigte. Hvor det ikke er muligt at etablere stopsigt, skal anvendes to spor eller tilpas-ning af hastigheden til aktuelt stopsigt. Det anbefales, at køresporsbred-den på étsporede veje er 3,5 m sammen med 1,0 m kantbane i hver side i hastighedsklasse L+ (40-50 km/h), mens køresporet er 3,0 m plus 1,0 m kantbane i hver side i hastighedsklasse L (30 km/h). Der etableres pas-sagemulighed mellem en personbil og en lastbil så hyppigt, at der er sigt fra en vigeplads til den næste. Et-sporede veje er billige at anlægge, og de slides mindre, fordi der ikke kører tung trafik på kørebanekanterne. En mere detaljeret gennemgang findes i hæfte 3 ”Tværprofiler, hånd-bog”. Traceringen vil normalt være bestemt af, at et dimensionsgivende køre-tøj kan komme igennem. Der etableres mødesigt.

5.5.1 Funktion

5.5.2 Hastighed

5.5.3 Tværprofil

5.5.4 Tracé


Lokalveje bør så vidt muligt ikke sluttes direkte til gennemfartsveje. Lo-kalvejes tilslutning til fordelingsveje er beskrevet under fordelingsveje. Kryds mellem lokalveje udformes normalt som T-kryds eller rundkørs-ler. Se hæfte 4.0. Der stilles ingen krav til krydsafstande. Der stilles ingen krav til afstand mellem overkørsler. Overkørslerne di-mensioneres efter forholdene. Standsning og parkering er som udgangspunkt tilladt på lokalvejene. Parkering dog fortrinsvis uden for kørebanen. Der er som hovedregel ikke behov for vejbelysning på lokalveje. Der kan være behov for belysning af hensyn til orientering. Sikkerhedszonens bredde fastsættes ud fra den ønskede hastighed, se af-snit 5.3.11 og figur 5.5.

5.6 Stier

Stier er forbeholdt fodgængere, cyklister og små knallerter og desuden forekommer særlige ridestier. Stier kan ligge langs vej eller i eget tracé. Stier langs vej kan være ens-rettede eller dobbeltrettede, mens stier i eget tracé er altid dobbeltrettede. Stier kan anlægges som: • gangstier kun for gående • fælles cykel- og gangstier dvs. at gående, cyklister og knallertkørere

har et fælles færdselsareal • delte cykel- og gangstier med arealer for gående adskilt fra cykli-

sternes og knallertkørernes areal ved hjælp af en afstribning eller en skillerabat

• ridestier forbeholdt ryttere Stitypen vælges ud fra sammensætningen af den lette trafik. Der gælder følgende vejledende dimensioner (vejledende minimums-bredder i parentes):

5.5.5 Kryds



5.5.8 Vejbelysning


5.6.1 Funktion

5.6.2 Tværprofil


60

Sti langs vej Sti i eget tracé Gangsti, separat eller som del af en delt sti

1,5 m (1,0 m) 1,5 m (1,0 m)

Ensrettet fællessti 2,5 m (2,0 m) - Dobbeltrettet fællessti 3,0 m (2,5 m) 3,0 m (2,5 m) Dobbeltrettet delt sti 5,0 m (3,0 m) 5,0 (3,0) Ensrettet delt sti 4,2 m (2,5 m) - Ridesti 3,0 m (2,0 m) 3,0 m (2,0 m)

Figur 5.8 Vejledende bredder for stier. Tal i parentes angiver vejledende minimumsbredder til brug ved snævre forhold, se i øvrigt hæfte 3 ”Tværprofiler, håndbog”. Den vejledende minimumsbredde er kun til brug under snævre forhold. Minimumsbredderne for dobbeltrettede stier kan benyttes, hvor stierne i praksis hovedsagelig benyttes som enkeltrettede. Bredden på skillerabatten mellem vej og sti er afhængig af hastigheds-klassen og er omtalt i hæfte 3 ”Tværprofiler, håndbog”. Skillerabat mel-lem gang- og cykelsti udføres efter forholdene. Rabatter smallere end 1 m giver dog vedligeholdelsesproblemer. Yderrabatten bør vejledende være 0,8 m bred og minimum 0,5 m bred. Det er ønskeligt, at stiruten er mindst lige så kort som den alternative ru-te på bilvejen. Stier anbefales normalt ikke at have større stigninger end den alternative rute på bilvejen – dette kan dog være svært at opnå ved toplanskrydsnin-ger. Mindste horisontalradius og stopsigt skal overholdes. På dobbeltrettede stier etableres også mødesigt. Se i øvrigt hæfte 2. Vejledende maksimale stigninger fremgår af hæfte 2. Oversigtsarealer for stiudmundinger og stikrydsninger i niveau fremgår af hæfte 4.0. Behovet for belysning må vurderes i hvert enkelt tilfælde. Det anbefales dog at belyse tunneler og spærrebomme. Master, træer og andet vejudstyr bør vejledende ikke stå nærmere be-lægningskanten end 0,5 m – se i øvrigt hæfte 1. I horisontalkurver og ved stejle skråninger må det anbefales at udvide sikkerhedsafstanden.

5.6.3 Tracé

5.6.4 Krydsninger mellem veje og stier

5.6.5 Belysning



Ve

jkla

sse Ønsket hastighed (km/h)

Trafikarter Tværprofil

Høj Middel Lav Sporantal

H+ H M+ M L+ L

120-130

90-110

80

60-70

40-50

30

Bile

r

Fodg

æng

ere,

cyk

ler

og k

nalle

rter

La

ndbr

ugsk

øret

øjer

m

.v.

6a 4a Midter-adskil-lelse

2+1 2 1

Nød

spor

n

1 5 fysisk ja

fysisk 9 12 ja n

2 6 over-kørbar

10b 13b ja

over-kørbar

10 13 nej

n

på sti

3 7 nej 11c 14c nej

Gen

nem

fart

svej

n

på sti

4 8 nej 11 14 nej

over-kørbar

10 13 nej

n

på sti

3 7 nej 11c 14c nej

n

d 4 8 nej 11 14 nej Fo

rdel

ings

vej

n

e nej 15 nej

n

d nej 14 nej

n

e nej 15 17 nej Lo

kalv

ej

n nej 16 18 nej

Forekommer eller er tilladt 7

Tallene henviser til typenumrene i vejtypeskemaet i bilag.

a 4- og 6-sporede veje har fysisk midteradskil-lelse for alle hastigheder.

d Hvis ÅDT for biler er under 2000, kan brede kantbaner anvendes. Ellers anlægges cykelsti.

b Kun for 90 km/h. Indebærer forhøjet risiko for mødeulykker med alvorlig personskade.

e Hvis ÅDT for biler er under 5000, kan brede kantbaner anvendes. Ellers anlægges cykelsti.

c Indebærer forhøjet risiko for mødeulykker med alvorlig personskade.

Figur 5.9 Oversigt over vejtyper for nye veje i åbent land


62

6. PROCEDURE FOR PLANLÆGNING AF VEJNETTET OG VALG AF VEJTYPE

I dette kapitel gennemgås en procedure for planlægning af det fremtidige vejnet i det åbne land med udgangspunkt i det eksisterende vejnet samt en procedure for valg af vejtype ved etablering af en ny vej eller ombyg-ning af en vej i det åbne land. Der er tale om en forenklet gengivelse, fordi en del aktiviteter i praksis vil finde sted samtidig, og der vil forekomme mange tilfælde af tilbage-kobling mellem aktiviteterne. Gennemgangen bør derfor kun betragtes som en vejledende checkliste og som et eksempel på, hvordan procedu-ren kan gennemføres.. Proceduren for planlægning af vejnettet er mere detaljeret gennemgået i eksempelhæftet.

6.1 Procedure for planlægning af det eksisterende vejnet

1. Planlægningen foretages for et trafikalt sammenhængende område

og i et tæt samarbejde mellem vejbestyrelserne i området – det vil sige på tværs af kommunegrænser og sammen med Vejdirektoratet, hvis statsveje er berørt.

2. De eksisterende forhold på vejnettet afdækkes. Trafikkens størrelse,

hastighed og sammensætning samt evt. udgangspunkt og mål analy-seres. Eventuelle fremkommelighedsproblemer afdækkes. Trafik-uheld, utryghed og eventuelle andre sikkerheds- og miljømæssige problemer afdækkes. Trafikskabende funktioner kortlægges.

3. De arealmæssige og naturbeskyttelsesmæssige bindinger for områ-

det fastlægges på baggrund af de gældende region- og kommune-planer i områder og der tages hensyn til både eksisterende og for-ventede planer for området.

4. Den fremtidige trafik i området prognosticeres (størrelse og rute-

mønster) med hensyntagen til planer for byudvikling, ændret areal-anvendelse etc.

5. Det fremtidige trafikvejnet for biltrafik fastlægges. Dette gøres på

baggrund af analyserne af trafikmængde og –mønster i området samt vurderinger af trafikbetjeningen i området og til/fra området herunder maskevidden i trafikvejnettet.

6. Trafikvejnettet gennemgås med henblik på at begrænse antallet af

adgange både af hensyn til fremkommelighed og sikkerhed.

6.1.1 Igangsætning

6.1.2 Eksisterende for-hold/forundersøgelser

6.1.3 Fremtidige for-hold/behovsanalyser

6.1.4 Funktionel klas-sificering


7. Trafikvejnettet opdeles i gennemfartsveje og fordelingsveje bl.a. ud fra en betragtning om rejsetiden på fordelingsvejnettet.

8. Området opdeles i lokaltrafikområder. Lokaltrafikområderne udgør

en funktionel helhed og gennemskæres ikke af trafikveje. Vejene i området er lokalveje, hvorpå der ikke kører gennemfartstrafik. Lo-kaltrafikområderne udpeges under hensyntagen til, at trafikmæng-den på lokalvejene ikke bliver for stor (vejledende max. 1.000 bi-ler/døgn) og at rejsetiden på lokalvejene ikke bliver for lang.

9. Det fremtidige net for fodgænger- og cykeltrafik fastlægges på bag-

grund af en kortlægning af de lette trafikanters færdselsmønster. 10. Det fremtidige net for landbrugskøretøjer fastlægges. Ofte vil det

måske vise sig, at landbrugskøretøjerne benytter hele vejnettet her-under også trafikvejnettet, hvor hensyntagen til fremkommelighed og sikkerhed gør, at langsomme køretøjer skal begrænses eller helt fjernes. Der bør så etableres et parallelt vejnet til trafikvejnettet, og hvis ikke dette er økonomisk muligt, kan der arbejdes med udpeg-ning af alternative ruter langs de vigtigste trafikveje, forbud mod langsomme køretøjer i myldretiderne eller etablering af vigemulig-heder – i første omgang på de vigtigste trafikveje.

11. Der udpeges et fremtidigt busrutenet med udgangspunkt i det eksi-

sterende busnet og i et samarbejde med det kollektive trafikselskab. 12. Derefter opstilles et klassificeret vejnet ved at sætte alle de ønskede

trafiknet sammen. Det gøres i følgende trin: • sammenholde biltrafikvejnettet og lokaltrafikområderne og

sikre, at lokaltrafikområder ikke gennemskæres af trafikveje, og at trafikken på lokalvejene ikke er for stor.

• sammenholde biltrafikvejnettet med busnettet og udpege even-tuelle problematiske strækninger fx busstoppesteder på trafik-veje uden sikre stikrydsninger.

• sammenholde nettet for lette trafikanter og landbrugskøretøjer, da disse net kan være sammenfaldende.

• sammensætning af alle nettene. 13. Derefter hastighedsklassificeres de enkelte veje. Udgangspunktet

bør være at sikre god fremkommelighed på gennemfartsvejene og sikre god tilgængelighed på lokalvejene.

14. Retningslinierne for udformning af vejen efter den ønskede hastig-

hed sammenholdes med den eksisterende udformning og behovet for ombygninger fastlægges.

15. Da vejbestyrelserne ikke har ressourcer til ombygge alle vejene på

en gang, udarbejdes for hver funktionel vejklasse en strategi for, hvordan vejene på sigt ombygges til den ønskede standard.

6.1.5 Hastighedsklas-sificering

6.1.6 Sammenhæng mellem udformning og ønsket hastighed


64

16. Derefter laves en handlingsplan/en prioritering for investeringer den næste årrække. Prioriteringen bør tilstræbe, at der opnås mest sik-kerhed kombineret med fremkommelighed for pengene og at flest mulige får glæde af forbedringerne. Det er desuden vigtigt at tænke driften ind i handlingsplanen.

6.2 Procedure for valg af vejtype

1. Trafikefterspørgsel vurderes (bil, bus, langsom trafik mm) 2. Efterspørgsel efter adgang til vejen vurderes (landbrug, virksomhe-

der mm) 3. Vejkrydsninger registreres (motorkøretøj, cykler mm ) 4. Vejens funktionelle klasse vurderes/bestemmes i relation til det sam-

lede vejnet, se pkt. 6.1.4. 5. Kapacitetsberegning gennemføres for strækning. 6. Antal kørespor fastlægges 7. Ønsket hastighed besluttes foreløbigt. 8. Vejen placeres skitsemæssigt i landskabet under hensyn til topografi,

fredninger osv. 9. Middelrejsehastighed beregnes. 10. Oversigtsberegninger (horisontalkurver/vertikalkurver fastlægges) 11. Muligt hastighedsprofil ”optegnes”. 12. Krydskapacitet beregnes. 13. Mulige krydstyper vælges ud fra kapacitet, vejklasse og vejtype. 14. Krydstype fastlægges endeligt på grundlag af supplerende trafiksik-

kerhedsmæssige overvejelser. 15. Rejsehastighed for hele vejstrækningen inkl. kryds beregnes. 16. Vurdering af om rejsehastigheden skal øges - og i givet fald hvordan

• Øge overhalingsmuligheden • Fjerne langsom trafik • Ændre krydstype • Osv

17. Ønsket hastighed fastlægges endeligt.


18. Endelig vejtype fastlægges jf. Typekataloget 19. Vejens ønskede hastighed søges understreget med forskellige vejud-

styrselementer. • Vejledende hastighed • Kørebaneafmærkning • Beplantning • Belysning


66

BILAG 1. VEJTYPEKATALOG (Link til fil i A3-format - tilføjet redaktionelt 22.01.2007)

http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_Planlaegningshaefte_Bilag1_060705_HHU.pdf

vr-f planlægningshæfte veje og stier i åbent land · 2014-09-26 ·...

Documents