vvm-redegørelse - brændselsomlægning - …/media/dokumenter/11 havne/havne... · som resultat...

SEPTEMBER 2013

DONG ENERGY A/S

VVM-redegørelse - Brændselsomlægning -

Skærbækværket BAGGRUNDSRAPPORT - SKIBSTRAFIK

SEPTEMBER 2013

DONG ENERGY A/S

VVM-redegørelse - Brændselsomlægning -

Skærbækværket - BAGGRUNDSRAPPORT - SKIBSTRAFIK

ADRESSE COWI A/S

Parallelvej 2

2800 Kongens Lyngby

TLF +45 56 40 00 00

FAX +45 56 40 99 99

WWW cowi.dk

PROJEKTNR. A036874

DOKUMENTNR. A036874-008

VERSION 1.0

UDGIVELSESDATO 11. sep. 2013

UDARBEJDET MDSR, SBJ

KONTROLLERET JK

GODKENDT SBJ

VVM-redegørelse - Brændselsomlægning - Skærbækværket – BAGGRUNDSRAPPORT - Skibstrafik

5

INDHOLD

1 Indledning 7

2 Skibstrafik 8

2.1 Eksisterende forhold 8

2.2 Skibstrafik i Lillebælt og Kolding Fjord 9

2.3 Skibstrafik i anlægsfasen 16

2.4 Skibstrafik i driftsfasen 19

3 Vurdering af den maritime trafiksikkerhed 21

3.1 Vurdering af den maritime trafiksikkerhed i anlægsfasen 21

3.2 Vurdering af den maritime trafiksikkerhed i

driftsfasen 23

4 Miljøpåvirkninger 25

4.1 Støj 25

4.2 Forstyrrelse, kollisionsrisiko, uheld 25

4.3 Luftforurening og deposition 27

4.4 Miljøfremmede stoffer 34

5 Referencer 38


7

1 Indledning

DONG Energy A/S har anmodet COWI om at beskrive skibstrafikken omkring

Skærbækværket, Kolding Fjord og Lillebælt og vurdere sejladssikkerheden både i

anlægsfasen og driftsfasen for omlægning af Skærbækværkets energiproduktion til

fyring med træflis.

Som resultat heraf foreligger nærværende rapport, der er en baggrundsrapport for

VVM-redegørelsen om brændselsomlægningen på Skærbækværket.

Arbejdet bygger på oplysninger fra DONG Energy AS om skibstrafikken til Skær-

bækværket i anlægsfasen og driftsfasen i form af udkast til VVM-redegørelsen.

Endvidere har DONG Energy A/S rekvireret skibspassageoplysninger i området for

2012 fra Søfartsstyrelsen.

I afsnit 2 er de eksisterende forhold på Skærbækværket samt den nuværende skibs-

trafik i området og den fremtidige skibstrafik i anlægsfasen og driftsfasen beskre-

vet. I afsnit 3 er den maritime trafiksikkerhed vurderet i de to faser.

8 VVM-redegørelse - Brændselsomlægning - Skærbækværket - Skibstrafik - miljøpåvirkning

2 Skibstrafik

I det følgende kapitel beskrives kort de eksisterende forhold ved Skærbækværket

inklusive skibstrafikken til Skærbækværket under de eksisterende forhold, den ge-

nerelle skibstrafik i området, dvs. i Kolding Fjord og Lillebælt samt skibstrafikken

til og fra Skærbækværket, dels i anlægsfasen for brændselsomlægningen dels i

driftsfasen.

2.1 Eksisterende forhold

2.1.1 Skærbækværkets placering

Skærbækværket er centralt placeret i forhold til det danske motorvejsnet, og vær-

kets havn ligger ud til Kolding Fjord og tæt ved udsejlingen til Lillebælt. Det sikrer

en nem transport til og fra værket for både lastbiler og skibe.

Skibstrafikken til og fra værket kan, afhængig af skibsstørrelser og destinationer,

sejle nord eller syd ind eller ud af Lillebælt. Skibe højere end 33 m skal sejle mod

syd, da de ikke kan sejle under Den gamle Lillebæltsbro.

2.1.2 Skærbækværkets havn og område

Havnen, der tidligere har været benyttet til indskibning af kul, består i dag af et

kajanlæg uden losse- og lastefaciliteter med en bassindybde på 7,5 m, samt et hav-

nebassin med en dybde på 7 m og en sejlrende på ca. 12 m.

Mod øst er Skærbækværkets havn afgrænset af et lavvandet område, som støder op

til Skærbæk Lystbådehavn og Skærbæk Fiskerihavn. Mod vest er Skærbækværkets

havn afgrænset af et lavvandet område med en dybde ned til 4 m vand.

I dag findes på Skærbækværket et ledefyr, der benyttes ved besejling af Skærbæk-

værkets havn samt et vinkelfyr, der ejes af Søfartsstyrelsen, og som benyttes af den

maritime trafik til at navigere sikkert gennem Kolding Fjord.

I forbindelse med uddybningen af havnen, vil Skærbækværkets ledefyr blive æn-

dret, så det passer med de nye forhold. Søfartsstyrelsens vinkelfyr på værket, som


9

er placeret på toppen af værkets gamle bygninger, vil ikke blive berørt af projektet.

De nye byggerier samt kranerne vil ikke forhindre indblikket til vinkelfyret.

Figur 1 Kort med placeringen af Skærbækværket rød prik, ved Kolding Fjord

2.1.3 Skibstrafik til Skærbækværket

Den nuværende trafik til Skærbækværkets havn er skibe, der leverer letolie til vær-

ket. Som følge af det lave forbrug af letolie er trafikken meget begrænset. Der an-

løber årligt kun 1 eller 2 olieskibe. Havnen benyttes kun af DONG Energy, og

Skærbækværket kontrollerer trafikken til og fra havnen.

Værkets erfaring er, at der kun meget sjældent observeres fritidssejlads, herunder

kano- og kajakroere, i værkets havn.1

2.2 Skibstrafik i Lillebælt og Kolding Fjord

Skibstrafikken, i hvilken skibe til Skærbækværket skal agere, inkluderer Lillebælt

og Kolding Fjord.

Alle skibe større end 300 BT2 skal medbringe en AIS sender om bord. AIS sende-

rens signaler opsamles løbende af modtagere, der administreres af Søfartsstyrelsen,

der endvidere opbevarer de modtagne data. Der er to typer af AIS sendere, type A,

som skal anvendes af skibe større end 300 BT, og type B, som typisk anvendes af

mindre skibe. De modtagne data indeholder en entydig identifikation af skibet og

en række oplysninger om skibet, herunder skibstype, men ikke oplysning om skibs-

størrelse.

1 NIRAS VVM-redegørelse – Brændselsomlægning – Skærbækværket –

BAGGRUNDSRAPPORT – Skibstrafik - Miljøpåvirkning, August 2010. 2 BT er en forkortelse for bruttotonnage (engelsk gross tonnage, GT), der er et indeks for

skibets totale indvendige volumen. I modsætning til det ind til 1969 anvendte begreb, brut-

toregistertonnage, BRT, hvor 1 BRT = 2,83 m3, justeres indekset, så det bliver relativt stør-

re for store skibe, idet BT = (0,2 + 0,02∙log(V)) ∙ V, hvor V er volumen i m3.


AIS data giver mulighed for at kortlægge skibstrafikken f.eks. ved at tælle antallet

af skibe, der passerer over en defineret imaginær linje i et givet tidsinterval. Denne

metode er brugt i den foreliggende rapport.

Figur 2 Søfartsstyrelsens placering af passagelinjer som angivet på hjemmesiden. Den

nordlige linje er placeret nord for Vejle Fjord. Den sydlige linje er placeret syd

for Flensborg Fjord.

På Søfartsstyrelsens hjemmeside3 findes optællinger for en række passagelinjer.

Der er to passagelinjer for Lillebælt, se Figur 2. Passagetallene for disse linjer er

vist i Tabel 1. Det formodes, at disse tællinger i lighed med de tællinger, som Sø-

fartsstyrelsen har udført for DONG Energy for 2012, se nedenfor, kun omfatter

skibe med AIS sender af type A, men dette fremgår ikke direkte af hjemmesiden.

År 2008 2009 2010 2011 2012

Lillebælt Nord,

Bjørnsknude til

Æbelø

7287 6598 6291 6478 6412

Lillebælt Syd,

Flensborg fjord

til Ærø

4603 4504 4723 6455 6133

Tabel 1: Søfartsstyrelsens tællinger for skibspassagelinjer nord og syd for Lillebælt

3 http://www.soefartsstyrelsen.dk/ais/Passagelinjer/Sider/default.aspx


11

Dong Energy A/S har fra Søfartsstyrelsen rekvireret data for skibstrafikken i Lille-

bælt og Kolding Havn for 2012. Søfartsstyrelsen har valgt at tælle ved linjer i Lil-

lebælt placeret nærmere Skærbækværket, se Figur 3. Placeringen af disse linjer er

anderledes end de opgivet på hjemmesiden, se Figur 2 og Figur 3. Søfartsstyrelsen

har udtaget data for skibe med AIS sender type A med den formodning, at det er

den bedste tilnærmelse til at få oplysning om antallet af skibe større end 300 BT.

Som det fremgår af COWIs analyse af skibstrafikken i 2011, se Tabel 4 til Tabel 7,

er der dog en del af disse skibe, der er mindre end 300 BT.

2012 2012/uge 2012/dag

Lillebælt Nord, umid-

delbart NØ for Frederi-

cia Havn.

8330 160 23

Den gamle Lillebælts-

bro

3240 62 9

Lillebælt Syd, Årø til

Assens Syd.

2739 53 8

Vest for Skærbækvær-

ket

1395 27 4

Tabel 2: Antal passager i 2012 af skibe med AIS sender type A over forskellige linjer i

Lillebælt placeret af Søfartsstyrelsen for DONG Energy A/S. Linjerne kan ses i

Figur 3

Til COWIs kortlægning af skibstrafikken ved Skærbækværket og Lillebælt benyt-

tes ligeledes og med tilladelse fra Søfartsstyrelsen AIS data. COWIs data er mod-

taget fra Søfartsstyrelsen i forbindelse med et andet projekt og dækker det relevante

område i tidsperioden år 2011.

Der er placeret 4 skibspassagelinjer: Nordøst for Fredericia, langs Den nye Lille-

bæltsbro, øst for Kolding Havn, og fra Årø til Assens syd, se Figur 3.


Figur 3 Passagelinjer placeret af hhv. Søfartsstyrelsen for DONG Energy A/S (røde

linjer) og linjer placeret af COWI (gule linjer). Den røde stjerne angiver place-

ringen af Skærbækværket.

COWIs linjer er placeret således, at de talte antal passager fortæller om trafikken i

Lillebælt tæt ved Skærbækværket. Linjerne er endvidere placeret, så passageantal-

lene som udgangspunkt er sammenlignelige med de af Dong Energy A/S rekvire-

rede data for 2012, Tabel 2. Dog med forbehold for forskelle pga. forskelle i tids-

perioder og tællemetoden anvendt. AIS data for 2011 med de af COWI placerede

linjer giver tællinger som vist i Tabel 3.


13

2011 2011/uge 2011/dag

Lillebælt Nord 9113 175 25

Nye Lillebæltsbro 4147 80 11

Lillebælt Syd 4473 86 12

Vest for Skærbækværket 1227 24 3

Tabel 3: Antallet af fartøjer med AIS sender type A, der i 2011 passerede passagelinjer i

Lillebælt, som udtrukket af COWI.

I IHS Fairplay World Shipping Encyclopedia4 er det muligt at slå skibes BT op,

således at skibstrafikken for de placerede linjer kan gøres op på størrelsesklasser. I

Tabel 4 til Tabel 7 er resultatet vist for hver af de fire passagelinjer. Inddelingen i

størrelsesklasser er den samme, som anvendes af Danmarks Statistik ved opgørelse

af skibsanløb til danske havne, bortset fra at COWI har anvendt grænsen 300 BT

konsistent med reglen for anvendelse af AIS i stedet for 250 BT, som anvendes af

Danmarks Statistik.

Tabel 4: Antal passager af skibe med AIS sender type A i 2011 ved Lillebælt Nord for-

delt på størrelsesklasse og skibstype

Passager ved Lillebælt Nord udgøres primært af trafik til Fredericia havn, hvilket

ses af, at antallet af passager her er meget større end ved Den nye Lillebæltsbro

(Tabel 5). Antallet af passager ved Lillebælt Nord er væsentligt større end angivet

på Søfartsstyrelsens hjemmeside for 2011 for en linje længere mod nordøst, se Ta-

bel 1. En mulig forklaring på denne forskel har været drøftet med Søfartsstyrelsen.

Det er konkluderet, at det formentlig skyldes lodsbåde og slæbebåde, der fra Frede-

ricia assisterer skibe, der sejler til og fra Fredericia. Den karakteristiske BT klasse

for tank- og fragtskibe er 1500-4999 BT. En anden stor gruppe af skibe er special-

skibe, som inkluderer slæbebåde, lodsbåde, skibe til forureningsbekæmpelse mv.

Specialskibene er væsentligt mindre end tank- og fragtskibene. "Andre skibe" i ta-

4 http://www.ihs.com/products/maritime-information/ships/world-shipping-

encyclopedia.aspx

BT Klasse Tankskibe Fragtskibe Passagerskibe Specialskibe Andre skibe Ukendt I alt

300-499 4 64 2 1485 267 5 1827

500-1499 0 313 2 131 163 5 614

1500-4999 727 1073 4 25 1 11 1841

5000-9999 240 352 3 6 2 603

10000-24999 79 129 2 0 0 0 210

> 24999 191 253 0 0 0 2 446

I alt > 299 1241 2184 13 1647 431 25 5541

0-299 0 29 0 505 297 0 831

Ukendt 0 20 37 1204 444 1036 2741

I alt 1241 2233 50 3356 1172 1061 9113


bellen omfatter fiskeskibe, skibe med slæb, uddybningsfartøjer, dykkerbåde, mili-

tærfartøjer, sejlbåde og lystfartøjer. De er generelt også små.

Passagerskibene til og fra Fredericia er få og har formentligt relation til skibsværf-

tet i byen, som i 2011 er flyttet til Lindø ved Odense. Fra 2014 vil passagerskibs-

trafikken til Fredericia muligvis stige, da Fredericia Havn da er klargjort til anløb

af krydstogtsskibe5. Det er uvist hvor mange skibe det drejer sig om.

Gruppen af ukendte skibe er ganske stor, men som det fremgår udgøres den pri-

mært af specialskibe og andre skibe, der som nævnt ovenfor må forventes at være

relativt små sammenlignet med tank- og fragtskibe.

Tabel 5: Antal passager i 2011 af skibe med AIS sender type A ved Den nye Lillebælts-

bro fordelt på størrelsesklasse og skibstype.

For passager under Den nye Lillebæltsbro gælder de samme karakteristika som for

passager ved Lillebælt Nord. Det skal dog siges, at trafikmængden er mindre, og

ingen skibe er større end 24.999 BT. Formentligt kan skibe af denne størrelse ikke

passere under Den gamle Lillebæltsbro.

Tabel 6: Antal passager i 2011 af skibe med AIS sender type A ved Lillebælt Syd fordelt

på størrelsesklasse og skibstype.

Ved Lillebælt Syd er antallet af passager sammenligneligt med antallet ved Den

nye Lillebæltsbro og trafikken er karakteriseret som beskrevet for Den nye Lille-

bæltsbro.

5 www.fredericiahavn.dk


300-499 4 59 2 232 249 13 559

500-1499 0 341 2 89 88 3 523

1500-4999 239 799 5 8 1 11 1063

5000-9999 26 46 1 0 3 76

10000-24999 6 4 0 0 0 0 10

24999 < 0 0 0 0 0 0 0

I alt > 299 275 1249 10 329 338 30 2231

0-299 0 54 0 518 292 0 864

ukendt 0 10 28 383 500 131 1052

I alt 275 1313 38 1230 1130 161 4147


300-499 4 97 6 210 51 3 371

500-1499 0 349 0 33 55 3 440

1500-4999 233 925 5 8 1 21 1193

5000-9999 28 34 1 0 3 66

10000-24999 6 2 0 0 0 0 8

24999 < 0 0 0 0 0 0 0

I alt > 299 271 1407 12 251 107 30 2078

0-299 0 180 0 348 338 0 866

ukendt 0 12 14 272 1171 60 1529

I alt 271 1599 26 871 1616 90 4473


15

Tabel 7: Antal passager i 2011 i Kolding Fjord af skibe med AIS sender type A fordelt

på størrelsesklasse og skibstype.

Ind til Kolding Havn udgøres trafikken primært af fragtskibe med få tankere. Den

karakteristiske størrelse er 1500 - 4999 BT. Det totale antal passager af tankskibe

og fragtskibe på 991 er i fin overensstemmelse med de 496 anløb af lastskibe i

2011 i Kolding Havn anført af Danmarks Statistik6 (2 ∙ 496 = 992).

Generelt om skibstrafikken igennem Lillebælt gælder, at skibene primært er fragt-

skibe, med enkelte tankere og forsvindende få passagerskibe. Den karakteristiske

størrelsesklasse er 1500 – 4999 BT. Fragt og tankskibe i størrelsesklassen 500 -

1499 udgør cirka en 1/3 heraf. Skibe større end 4999 BT udgør 5 – 10 % i Lille-

bælt, dog med undtagelse af Fredericia hvor de udgør 2/3 i forhold til den karakte-

ristiske størrelse.

Foruden erhvervssejlads udgøres skibstrafikken i Lillebælt og Kolding Fjord også

af lystsejlere og fritidsfartøjer herunder sejlbåde, motorbåde, kajakroere, kanoer,

lystfiskere mv. Der er flere lystbådehavne i område, blandt andet Skærbæk og Kol-

ding, hvor der også findes både kajakklub og sejlklubber. Nærmest Skærbækværket

er Skærbæk Lystbådehavn, der er beliggende godt 400 m øst for østmolen på

Skærbækværkets havn. Denne lystbådehavn er i 2011 udvidet til i alt ca. 165 plad-

ser7. Umiddelbart øst for Skærbæk Lystbådehavn er den lille Skærbæk Fiskerihavn

med 2-3 erhvervsfiskere og 15-20 fritidsfiskere. Kolding Kajakklub er beliggende

inde i Kolding Havn hvorfra der er ca. 8 km til Skærbækværket, mens Skærbæk

Kajakklub er beliggende ca. 1 km øst for østmolen på Skærbækværkets havn, se

Figur 4. Derudover er der også mulighed for at leje kanoer flere steder omkring

Kolding Fjord, ligesom spejdercenteret på Houens Odde råder over et antal kanoer.

Især om sommeren er der således en del lystsejlere og mindre fartøjer i Kolding

Fjord.

I selve Lillebælt er der om sommeren en større intensitet af lystsejlere, idet Lille-

bælt er et meget benyttet farvand for lystsejlere, der i ferien sejler fra havn til havn.

6 www.statistikbanek.dk/SKIB221

7 www.sbk-havn.dk


300-499 0 4 0 0 0 0 4

500-1499 0 192 0 1 2 4 199

1500-4999 14 725 0 0 0 16 755

5000-9999 4 48 0 0 0 52

10000-24999 0 0 0 0 0 0 0

24999 < 0 0 0 0 0 0 0

I alt > 299 18 969 0 1 2 20 1010

0-299 0 2 0 6 2 0 10

ukendt 0 2 10 161 20 14 207

I alt 18 973 10 168 24 34 1227


Figur 4 Skærbæk Kajakklubs rovand. Fra www.skaerbaekkajakklub.dk. Roere yngre

end 18 år må kun ro i zone 1 og 2

2.3 Skibstrafik i anlægsfasen

Som en del af projektet skal havnen udvides, dvs. bassindybden skal øges og ind-

sejlingsforløbet skal omlægges. Dette vil blive foretaget med en spandkædemaski-

ne, som vil være i drift i ca. 3 - 6 måneder. I forbindelse med uddybningsfartøjet vil

der være et antal pramme, som fragter sedimentet fra uddybningsområdet til klap-

pladsen ud for Treldenæs ved udmundingen af Vejle Fjord, se Figur 5.

http://www.skaerbaekkajakklub.dk/


17

Figur 5 Kort med placeringen af Skærbækværket, blå firkant, og klappladsen ved Trel-

denæs, rød firkant.

Ved etablering af ny havnekaj og spuns skal der opfyldes mellem gammel og ny

spuns. Dette vil kræve mellem 3 til 20 pramme afhængig af størrelse og det nøjag-

tige behov for fyldmateriale. Det vides endnu ikke om dette fyldmateriale leveres

med skib eller lastbil, derfor medtages skibstrafikken som en del af belastningen

som følge af anlægsarbejdet for at sikre en konservativ betragtning af mulige på-

virkninger ved udvidelsen.

Hvis kedlerne sejles til Skærbækværket i større eller mindre dele vil dette også

medføre skibsanløb. Det forventes dog, at dette vil begrænse sig til et enkelt anløb.

Hvis kedlerne bygges på Skærbækværket vil byggematerialerne ankomme med

lastbil.


Fartøjer i

drift

Anløb

Anlægsperio-

den

Anløb

pr uge

Anløb

pr dag

Periode

Uddybningsfartøj 1 - <1 - 3-6 mdr.

Pramme (fyldmateriale) 0 3-20 1-5 <1 1-2 mdr.

Pramme (sediment) 0 200-300 5-25 1-4 3-6 mdr.

SUM 1 203-320 6-31 2-5

Tabel 8: Skibstrafikken i forbindelse med anlægsfasen fordelt på fartøjer i drift (skibe

som ikke forlader området) og anløb(skibe som anløber havnen) samt perioden

aktiviteten står på (bemærk tallene er afrundet). Givet antallet af anløb er antal

passager det dobbelte. Et evt. skib med kedeldele er ikke vist i tabellen

I anlægsfasen vil skibstrafikken primært være koncentreret i de 3 - 6 måneder, ud-

dybningen pågår. I den periode vil der anløbe 1 - 4 pramme pr. døgn svarende til en

trafik på 2 til 8 passager gennem Kolding Fjord og Lillebælt. Som det fremgår af

både Tabel 2 og Tabel 3, er der 3 til 4 passager igennem Kolding Fjord i døgnet

ved normal trafik.

Til at beregne stigningen i antal skibspassager benyttes gennemsnittet for 2011 og

2012 data fra hhv. COWI og Søfartsstyrelsen for DONG Energy A/S.

I anlægsfasen stiger trafikken i Kolding Fjord derfor med 60 % til 230 % afhængig

af prammenes størrelse og tidslige længde af anlægsfasen.

Det opgravede sediment sejles nord på til klappladsen ud for Treldenæs. Trafikken

til klappladsen giver derfor anledning til en stigning på 20 % til 80 % ved Lille-

bæltsbroerne og fra 10 % til 30 % ved Lillebælt Nord.

I en kort periode af anlægsfasen kan ændringer være op til 10 % større (dvs. til

66 % og 253 % for Kolding Fjord og tilsvarende for de andre målepunkter). Det

sker, hvis pramme med fyldmateriale anløber Skærbækværkets havn samtidig med

uddybningen pågår. Det er dog uvist hvorfra fyldmaterialet ankommer, og ændrin-

gen er minimal.

Til at se på størrelsen af pramme, der benyttes i anlægsfasen, for at sammenligne

med størrelsen af den øvrige trafik i Lillebælt omregnes antal pramme og total vo-

lumenen af sediment til en BT værdi for prammene.

Prammene estimeres til at være et sted mellem 600 – 1500 BT hvilket er en størrel-

sesklasse mindre end den karakteristiske størrelse observeret i forrige afsnit.

Prammene brugt i anlægsfasen er altså i den lavere ende af skibsstørrelsesspek-

trummet.


19

Prammene til transport af sediment forventes at være selvsejlende specialbyggede

både med bundklapper, så de hurtigt kan tømme det opgravede materiale ud på

klappladsen. Det kan dog ikke udelukkes, at en entreprenør vil vælge at bruge

pramme, som slæbes efter en slæbebåd.

2.4 Skibstrafik i driftsfasen

I driftsfasen vil der blive leveret brændsler, primært i form af træflis via søvejen til

værket. Derudover kan der på sigt blive tale om at udskibe aske direkte fra Skær-

bækværket – denne aktivitet er ikke beskrevet i det efterfølgende, idet det er få ski-

be som er mindre end dem, der sejler med træflis.

Indskibning af træflis til værket kan enten foregå med mindre skibe som medtager

1.500 – 3.000 tons træflis, eller store skibe som medtager op til ca. 11.000 tons. De

små skibe vil typisk være 115 m lange, 15 m brede og have dybgang 5,5 m. De

store skibe vil være af typen handisized, op til 177 m lange, knap 30 m brede og

med en dybgang på ca. 7 m. På grund af den ringe rumvægt af komprimeret træflis

(40.000 m3 svarer til knap 11.000 tons) er disse skibe relativt store i forhold til la-

sten målt i tons. Det kan på nuværende tidspunkt ikke fastslås, hvilke fartøjer der

vil blive benyttet, da det blandt andet afhænger af, hvordan markedet for træflis

udvikler sig herunder, hvor træflis bliver handlet. Typisk vil træflis fra f.eks. Øster-

søregionen, der forventes at udgøre størstedelen af den træflis, som skal benyttes på

Skærbækværket, blive transporteret med mindre skibe. Derimod vil træflis, der skal

fragtes over oceanerne fra f.eks. Canada, blive transporteret med store skibe, der

kan laste op til 11.000 ton. Det vil først på længere sigt blive relevant at importere

biomasse fra f.eks. Canada og andre oversøiske destinationer, men det kan blive

relevant på længere sigt hvorfor transportmønsteret til Skærbækværket vil kunne

ændre sig.

Ved anløb af de små skibe fra Baltikum og øvrige Europa, vil der være behov for at

to mindre skibe kan anløbe Skærbækværkets havn samtidig. Da skibene med stor

sandsynlighed anløber havnen forskudt af hinanden, er det kun det ene skib, der

manøvrerer i havnen, mens det andet skib ligger til kaj.

I nedenstående er der taget udgangspunkt i at alt brændsel transporteres med enten

små eller store skibe. Da transporten formentlig vil ske med både store og små ski-

be, vil det reelle antal skibe derfor ligge et sted imellem disse. Desuden vil der i

fyringssæsonen kunne køres en mindre mængde brændsler til Skærbækværket med

lastbil, hvilket vil reducere mængden af skibe yderligere i forhold til nedenstående.

Kun små skibe (1.500 tons) Kun store skibe (10.000 tons)

Antal skibe/år 470 70

Tabel 9 Estimat for antal anløb af skibe med træflis per år

Ved transport med udelukkende små skibe, vil der i fyringssæsonen kunne anløbe 2

skibe/dag.


De store skibe vurderes at have for stor mastehøjde til at kunne passere Den gamle

Lillebæltsbro (En bulkcarrier med længde 177,4 m har en mastehøjde lastet på

36,3 m ifølge COWIs database over typiske skibsdimensioner opstillet til brug for

COWIs arbejde med risikoen for skibskollision mod broer. Dette er større end gen-

nemsejlingshøjden på 33 m på Den gamle Lillebæltsbro). Dvs. disse skibe vil altid

skulle sejle til Skærbækværket sydfra.

De små skibe vil kunne passere Den gamle Lillebæltsbro. Lods Knud Pedersen8,

Danpilot, har oplyst, at for små skibe fra Baltikum gælder, at de kan vælger at sejle

syd om Fyn, hvor ruten er lidt kortere end nord om Fyn. Omvendt er udgifter til

lods mindre for den nordlige rute, og selv om forskellen er lille sammenlignet med

besparelsen ved den kortere sejlads syd om Fyn, kan dette være udslagsgivende.

Med det formål at kunne sammenligne størrelsen af skibe med træflis med størrel-

sen af den øvrige trafik er størrelsesklassen i BT vist i Tabel 10. Størrelsesklassen

er bestemt ud fra skibenes længde på henholdsvis 115 m og 177 m og sammen-

hæng mellem skibslængder og BT for bulkcarriers i COWIs database over typiske

skibsdimensioner.

Skibskategori Lasteevne (tons) BT klasse

Små 1500 – 3000 5000 – 9999

Store 11000 10000 – 24999

Tabel 10: Estimerede BT klasser af skibe der sejler med træflis til og fra Skærbækværket.

Estimatet er baseret på skibenes længde

Ved sammenligning med Tabel 6 ses, at de store skibe er af samme størrelse som

de største, der i dag sejler i Lillebælt Syd, og ved sammenligning med Tabel 7 ses,

at de er større end de skibe, der i dag sejler i Kolding Fjord.

Ved sammenligning med Tabel 4 til Tabel 7 ses, at de små skibe er en størrelses-

klasse større end den karakteristiske størrelsesklasse 1500 – 4999 BT for den nu-

værende skibstrafik i området.

Til at beregne stigningen i antal skibspassager benyttes gennemsnittet for 2011 og

2012 data fra hhv. COWI og Søfartsstyrelsen for DONG Energy A/S samt gen-

nemsnittet fra disse to år fra Søfartsstyrelsens hjemmeside.

Det totale antal passager givet de to scenarier vil være henholdsvis 140 og 940 pr.

år. Det giver en stigning i trafikken på henholdsvis 11 % og 72 % i Kolding Fjord,

på henholdsvis 4 % og 26 % ved Lillebælt Syd som vist på Figur 3 og på hen-

holdsvis 2 % og 15 % længere sydpå i Lillebælt ved linjen vist på Figur 2.

Hvis de små skibe sejler nord om Fyn vil stigningerne være15 % ved linjen vist på

Søfartsstyrelsen hjemmeside, se Figur 2, 11 % umiddelbart øst for Fredericia (lin-

jen på Figur 3) og 26 % ved broerne.


21

3 Vurdering af den maritime

trafiksikkerhed

3.1 Vurdering af den maritime trafiksikkerhed i anlægsfasen

I anlægsfasen vil der i en periode på 3 - 6 måneder være en daglig trafik til værkets

havn på op til 4 - 10 passager pr. døgn. Uddybningen af havnen foretages af ud-

dybningsfartøjet over en periode på 3 - 6 måneder. Fartøjet vil, i hele perioden, kun

arbejde i havneområdet, og således befinde sig i afstand fra den øvrige trafik i Kol-

ding Fjord og Lillebælt.

Størstedelen af arbejdet foregår i Skærbækværkets havnebassin, der er beliggende

over 500 m fra den primære sejlrute gennem Kolding Fjord, og der vil være 500 m

fra uddybningsområdet til Skærbæk Lystbådehavn. I forbindelse med uddybningen

af havnens havnebassin og indsejling, vil uddybningsfartøjet ikke være til gene for

den daglige trafik fra Lillebælt gennem Kolding Fjord til Kolding Havn og fra

Kolding Havn til Lillebælt.

Arbejdssejladsen til og fra værket, medens der uddybes, udgør en relativ stor stig-

ning i erhvervstrafikken i Kolding Fjords ydre del. I absolutte tal er både den nu-

værende skibstrafik til og fra Kolding Havn og arbejdstrafikken i forbindelse med

uddybningen dog beskeden, henholdsvis 3,5 og 2 – 8 skibspassager per døgn, og

forholdene, hvor arbejdstrafikken mødes med trafikken til og fra Kolding Havn syd

for Skærbækværkets havn, er gode. Det vurderes derfor, at risikoen for, at arbejds-

trafikken skulle medføre en skibskollision i Kolding Fjord er meget lille.

Ved udsejlingen fra Kolding Fjord møder arbejdstrafikken fra Skærbækværket tra-

fikken i Lillebælt, der på dette sted udgør ca. 10 passager per døgn. Også her er

forholdene, hvor arbejdstrafikken møder den generelle trafik, gode. Ved sejladsen

videre mod nord i Lillebælt betyder stigningen i trafikken, som er på 20 % til 80 %,

en stigning i kollisionsrisikoen. Da kollisionsrisikoen groft taget er proportional

med stigningen i anden potens, bliver stigningen i kollisionsrisikoen på mellem

44 % og godt 200 % i uddybningsperioden. Det høje tal forekommer kun, hvis ud-

dybningsperioden er begrænset til 3 måneder. Ved Fredericia blandes arbejdstra-

fikken med en større trafik, således at stigningen i kollisionsrisikoen målt i % bli-


ver mindre, ca. 20 % til 80 %. Som for Kolding Fjord gælder, at risikoen i absolut

værdi er lille. Dette fremgår af det billede af skibskollisionsrisikoen i de danske

farvande, som er vist i Figur 6. Risikoen for grundstødning er groft taget proportio-

nal med trafikken. Også for denne risiko gælder, at den er lille i absolut værdi med

henvisning til Figur 6.

Figur 6 Hyppigheder af kollisioner og grundstødninger i danske farvande 2006 – 2007

med skibe større end 300 BT fra "Risikoanalyse, olie- og kemikalieforurening i

danske farvande, hovedrapport, oktober 2007" udført af COWI for Forsvarsmi-

nisteriet

Som nævnt i afsnit 2.3 er de pramme, der benyttes i uddybningsarbejdet, af en

mindre størrelsesklasse end den typiske for trafikken i Lillebælt. Dette vil alt andet

lige betyde en mindre kollisionsrisiko, hvis prammene som ventet sejler for egen

maskinkraft. Hvis prammene derimod slæbes efter slæbebåde kunne dette betyde

en forøgelse af risikoen.


23

Dette har været drøftet kort med lods Knud Pedersen8, Danpilot, som generelt vur-

derer, at der ikke er særlige problemer ved prammenes sejlads i Lillebælt ud over

de generelle risici ved al sejlads, også selvom sejladsen udføres med pramme, som

slæbes efter slæbebåde. Der er god plads i Lillebælt også ved passage af broerne.

Ved Den gamle Lillebæltsbro vil man om nødvendigt af hensyn til passage af et

andet skib kunne benytte et sidefag. Ved Den nye Lillebæltsbro er det frie spænd

rigeligt.

For fritidssejladsen i lokalområdet betyder anlægsarbejdet en kvalitativ ændring i

forhold til situationen i dag, hvor der kun sejler et skib til Skærbækværkets Havn

om året. De fleste fritidssejlere fra den nærliggende Skærbæk Lystbådehavn vil dog

formentlig sejle ud i Lillebælt, således at uddybningsarbejdet ikke vil være til gene.

Kun for kajakroere, der skal benytte zone 2 langs Skærbækværket, vil anlægsarbej-

det være en betydelig gene, se Figur 4. Sejladsen med pramme med sediment, som

er op til 8 passager per dag, vil som nævnt ovenfor medføre en betydelig stigning i

erhvervsskibstrafikken i Kolding Fjord øst for Skærbækværket, men ikke nogen

kvalitativ ændring af forholdene for fritidssejladsen.

Der vurderes derfor ikke at være behov for yderligere afværgeforanstaltninger ud-

over generel orientering af interessenter i området, inden arbejdet sættes i gang, og

koordinering af trafikken til og fra værkets havn med øvrige aktiviteter.

3.2 Vurdering af den maritime trafiksikkerhed i driftsfasen

Hvis træflis transporteres til Skærbæk i små skibe vil denne sejlads udgøre en stig-

ning på ca. 72 % i erhvervstrafikken i Kolding Fjords ydre del. I absolutte tal er

både den nuværende skibstrafik til og fra Kolding Havn og trafikken med træflis

dog beskeden, henholdsvis 3,5 og 2,5 passager per døgn, og forholdene, hvor tra-

fikken til og fra Skærbækværket mødes med trafikken til og fra Kolding Havn syd

for Skærbækværkets havn, er gode. Det vurderes derfor, at risikoen for, at trafikken

med træflis skulle medføre en skibskollision i Kolding Fjord er meget lille.

Ved udsejlingen fra Kolding Fjord møder skibene, der har transporteret træflis til

Skærbækværket, trafikken i Lillebælt, der på dette sted udgør ca. 10 passager per

døgn. Også her er forholdene, hvor træflistrafikken møder den generelle trafik, go-

de. Ved sejladsen videre mod syd i Lillebælt betyder stigningen i trafikken, som er

på 26 %, en stigning i kollisionsrisikoen. Da kollisionsrisikoen groft taget er pro-

portional med stigningen i anden potens, bliver stigningen i kollisionsrisikoen på

ca. 60 %. Længere sydpå i Lillebælt ved passagelinjen vist på Figur 2 er stigningen

i trafikken på 15 % og stigningen i kollisionsrisikoen derfor 32 %. Som for Kol-

ding Fjord gælder, at risikoen i absolut værdi er lille. Dette fremgår af det billede af

skibskollisionsrisikoen i de danske farvande, som er vist i Figur 6. Det samme er

tilfældet for risikoen for grundstødning.

Hvis de små skibe i stedet vælger ruten nord om Fyn fås et tilsvarende billede.

8 Telefonsamtale mellem lods og områdeleder for Lillebælt/Esbjerg Knud Pedersen, Danpi-

lot, og Jørgen Kampmann, COWI, 21. aug. 2013


Disse små skibe med træflis er ikke små i sammenligning med den øvrige skibstra-

fik i Kolding Fjord og Lillebælt, men er af en større størrelsesklasse end den typi-

ske for disse farvande. Det ændrer dog ikke ved, at stigningen i kollisionsrisikoen i

absolut værdi er lille.

Hvis træflis transporteres i store skibe, så bliver stigningen i skibstrafikken mindre,

og stigningen i kollisionsrisikoen og risikoen for grundstødning tilsvarende mindre.

Selvom skibene er så store, at de ikke vil kun sejle under Den gamle Lillebæltsbro,

så sejler der dog i dag skibe i samme grove størrelsesklasse 10.000 – 24.999 BT i

den sydlige del af Lillebælt, se Tabel 6. Farvandet i den ydre del af Kolding Fjord

ligner mere farvandet i Lillebælt end det snævre farvand i den indre del af Kolding

Fjord. Det spiller derfor ingen rolle for vurderingen af sejladssikkerheden, at de

store skibe med træflis er en størrelsesklasse større end skibene, der anløber Kol-

ding Havn. Uden nærmere undersøgelse vurderes det derfor, at der ikke er nogen

særlige vanskeligheder for sejlads til og fra Skærbækværkets havn for de store ski-

be med træflis.

I farvande i større afstand fra Skærbækværket, såsom Kieler Bugt og Østersøen,

Storebælt og Kattegat spiller den ekstra trafik med træflis en meget lille rolle, idet

trafikken her er meget større end i Lillebælt.

Ud fra ovenstående vurderes det også for skibstrafikken i driftsfasen, at der ikke er

behov for yderligere afværgeforanstaltninger udover koordinering af trafikken til

og fra værkets havn med øvrige aktiviteter.


25

4 Miljøpåvirkninger

4.1 Støj

Støj fra skibe på havet er ikke reguleret. Der findes ligeledes ingen faste krav

til acceptable støjniveauer i naturområder i forhold til forstyrrelse af fx fugle.

Støj fra skibstrafik er vurderet i særskilt baggrundsrapport (COWI 2013a) og

omtales ikke yderligere her.

4.2 Forstyrrelse, kollisionsrisiko, uheld

Udover støjen vil selve tilstedeværelsen af skibene – den forøgede trafik – kun-

ne give anledning til gener for dyrelivet i området. Herudover vil der være risi-

ko for kollision med fx udslip af olie, ophvirvling af sediment ved sejlads, hvor

vanddybden er lav.

I anlægsfasen vil trafikken på vandet primært dreje sig om sejlads med et ud-

dybningsfartøj, samt med pramme, der sejler med fyldmateriale og sediment.

Sejlads i selve uddybningsområdet vil ikke udgøre nogen væsentlig risiko, idet

dette område ikke er præget af skibstrafik.

I anlægsfasen vil der i en periode på op til 6 måneder, men over maksimalt 60

dage, blive foretaget 1-4 daglige ture med pramme gennem Lillebælt ud til

klapplads nord for Fyn, hvilket vil svare til 2-8 daglige passager gennem Kolding

Fjord.

Uddybningsfartøjet vil i en periode på op til 6 måneder, men over maksimalt 60

dage, foretage uddybningen af havnen. Fartøjet vil, i hele perioden, kun arbejde i

havneområdet, og således befinde sig i afstand fra den øvrige trafik i Kolding

Fjord og Lillebælt. Trafikken fra uddybningsfartøjer er jævnt fordelt over døgnet.

Størstedelen af arbejdet foregår i Skærbækværket havnebassin, der er beliggende

over 500 m fra den primære sejlrute gennem Kolding Fjord. I forbindelse med

uddybningen og brændselsomlægningen af indsejlingen til havnen vil uddyb-

ningsfartøjet ikke være til gene for den daglige trafik i Kolding Fjord. Trafikken


til og fra byggepladsen foregår med langsomtgående fartøjer, primært slæbebåde

og pramme.

Det forventes ikke, at der er behov for at modtage olieleverancer i byggeperio-

den, hvilket betyder, at der kun vil være arbejdsrelateret trafik til og fra vær-

kets havn i perioden, hvor uddybningen pågår.

I driftsfasen vil der komme mellem 70 og 470 skibe per år, alt efter skibenes

størrelse, eller maksimalt lidt over et skib pr. døgn. Trafikken til Kolding havn

er på ca. 20 skibe pr. uge eller ca. 3 skibe pr. døgn. Trafikken vil være fordelt

over året, dog er brændselsbehovet større i vinterperioden end det er i sommer-

perioden. Dette vil medføre, at trafikken til værket vil være større i vinterhalv-

året end i sommerhalvåret, hvor antallet af lystsejlere og andre rekreative akti-

viteter på fjorden er størst.

Afstanden fra Skærbækværkets havn og sejlrenden gennem Kolding Fjord er

over 500 m, så manøvrer i havnen vil ikke have indflydelse på skibssikkerhe-

den i fjorden.

Skærbækværkets havn afgrænset af lavvandede områder og værkets oliepier.

Det betyder at, større skibe, herunder lystsejlere, naturligt vil lægge deres kurs,

så de passerer Skærbækværkets havn med god afstand. Værkets erfaringer i

dag er, at der kun meget sjældent observeres fritidssejlads, herunder kanosejlere

og kajakroere, i værkets havn. Dertil kommer, at udsynsforholdende i havnen

er meget gode, og dermed har både værkets personale, besætningen på skibe,

der leverer materiale til Skærbækværket, og eventuelle fritidssejlere gode mu-

ligheder for at observere hinanden i god afstand, og dermed sikre at der ikke

opstår konflikter. Det vurderes, at det ikke er nødvendigt at etablere afmærk-

ninger eller foretage yderligere for at sikre trafiksikkerheden.

Fartøjerne til Skærbækværket vil være langsomtgående fragtskibe, slæbebåde

og pramme der pga. type og antal ikke udgør nogen væsentlig påvirkning af

risikobilledet.

Skærbækværket kontrollerer selv trafikken til og fra havnen, som i fremtiden

primært vil blive benyttet til at modtage biobrændsel og i mindre omfang til at

modtage olie samt evt. udskibning af askeprodukter. Når den samlede belastning

af havnen, vurderes det, at der ikke kan forventes væsentlige påvirkninger af

trafiksikkerheden, som følge af manøvrer i havnen, idet trafikken styres af vær-

ket selv og der er tale om en beskeden belastning.

Vinkelfyret på Skærbækværket kan potentielt have betydning for skibssikker-

heden, hvis det påvirkes, men brændselsomlægningen vil ikke have nogen be-

tydning for vinkelfyrets funktion. Ledefyret til værkets egen havn vil blive om-

lagt så det tilpasses det nye indsejlingsforløb, og så det sikres, at et eventuelt

olieskib der ligger ved oliepieren ikke skærmer for indkomne skibe med bio-

brændsel. Relevante myndigheder, herunder Farvandsvæsenet, vil blive ind-

draget inden omlægningen af ledefyret påbegyndes.


27

Etablering af ny havn, mole mv. kan potentielt have betydning for strøm- og

bølgeforhold i et område, og dermed indirekte påvirke skibsfarten. I forhold til

Skærbækværket vil placering af bolværket og den geografiske udstrækning af

havnebassinet ikke blive ændret væsentligt. Uddybningen af havnen vurderes på

den baggrund til ikke at have væsentlig betydning for strøm- eller bølgeforhold

i området.

I forhold til den rekreative sejlads vurderes det ligeledes, at påvirkningen som

følge af udvidelsen vil være ubetydelig idet omfanget af sejladser til og fra

værket er relativt beskeden; under ét fartøj pr. døgn. Denne trafik skal ses i re-

lation til trafikken i hhv. Lillebælt og Kolding Fjord - i den sammenhæng er der

tale om en forøgelse på hhv. maksimalt 26 % og 72 %, når alle skibspassager

registreret på AIS medregnes, men ikke fritidssejlere. Den absolutte stigning i

Kolding Fjord er dog mindre end 1 skib per døgn.

Risiko for skibskollisioner er normalt relativ lav og forekommer sjældent.

Det vurderes, at den relative lille forøgelse af trafikken ikke vil øges risikoen

for kollisioner.

4.3 Luftforurening og deposition

Luftforurening fra skibstrafik kan have lokale og regionale konsekvenser for

såvel natur som for menneskers sundhed samt globale konsekvenser i form

af klimapåvirkninger.

4.3.1 Luftforurening fra skibsfart

Den samlede luftforurening fra skibsfart har generelt været stigende over de se-

nere år. Det skyldes dels vækst i skibsfarten, dels at reglerne for luftforurening

fra skibe ikke er så stramme som reglerne for landbaserede kilder. Skibstrafik-

kens bidrag til luftforureningen består primært af kvælstofoxider (NOx), svovl-

dioxid (SO2) og partikler.

I 2000 udgjorde skibsfartens udslip af NOx og SO2 i europæiske farvande

omkring 30 % af udslippet fra landbaserede kilder i EU (Miljøministeriet,

2008).

DMU har i 2008 opgjort energiforbrug og emissioner fra søfart i Danmark for

perioden fra 1990 – 2005 og beregnet prognose for udviklingen fra 2006 –

2030 for kategorierne international søfart, national søfart og fiskeri. Internatio-

nal søfart er transport mellem en dansk havn og en udenlandsk havn. National

søfart er transport mellem to danske havne og omfatter store færger, ø-færger

og anden national søfart. Fiskeri omfatter den nationale fiskerflåde (DMU,

2008).


Tabel 3-1 viser den procentvise fordeling i energiforbrug og emission af NOx,

partikler og SO2 for 2005. International søfart har langt den største andel af sø-

fartens samlede energiforbrug og emissioner.

2005 Energiforbrug

[%]

NOx

[%]

Partikler (alle stør-

relsesfraktioner)

[%]

SO2

[%]

International

søfart

75 80 95 96

National søfart 10 8 3 2

Fiskeri 14 11 2 2

I prognoseperioden (2006-2030) har international søfart også langt de største

andele af skibstrafikkens samlede energiforbrug og emissioner. For SO2 og

partikler beregnes emissionsfald på hhv. 57 % og 72 %, pga. oprettelse af

SECA 1

områder fra 2007. For emission af øvrige stoffer beregner prognosen

ingen eller kun små ændringer i emissionerne. Rapporten fra DMU indeholder

desuden en emissionssammenligning for alle mobile kilder i Danmark mht.

NOx og SO2 i perioden 2006 – 2020. (DMU, 2008).

Luftforurening fra skibe er primært reguleret internationalt af FN´s søfartsor-

ganisation IMO, der i oktober 2008 godkendte et sæt nye regler for udslip af

NOx og SO2 fra skibe, med skærpede regler fra 2010 og yderligere skærpelse i

2015 (IMO, 2008). Svovludledning fra brændstoffet skal fremover trinvis ned-

sættes med 90 % frem til 2020, så svovlindholdet højst må udgøre 0,5 % i

modsætning til de nuværende 4,5 %. Endnu større er ambitionen i både Nord-

søen og Østersøen, der er blevet udpeget til såkaldte svovlemissionskontrol-

områder (SECA), hvor svovlindholdet højst må udgøre 0,1 % i modsætning til

de nuværende 1,5 %. Partikelemissionen vil hermed også blive kraftigt redu-

ceret, idet den hovedsageligt hænger sammen med fueloliens indhold af svovl

(IMO, 2008).

Lignende regulering er kommet på plads for at reducere udslippet af NOx fra

skibes motorer med cirka 80 % jf. Figur 3-1.


29

Figur 3-1: NOx-emissionsgrænse som funktion af motorens effekt (rated engine speed)

(Danmarks Rederiforening, 2009)

Miljøstyrelsen og Danmarks Rederiforening har i 2009 indgået et forurenings-

bekæmpende partnerskab, der skal sikre, at den danske og internationale skibs-

fart lever op til IMO-kravene i danske og internationale farvande og styrke ak-

tiviteter, forskning og udvikling af miljøteknologi, der sigter mod reduktion af

NOx, SO2 og partikler fra det maritime område.

4.3.2 Kvælstof

Inden år 2020 vil der være implementeret nye regler for udledning af kvælstof til

luft. DMU har foretaget en fremskrivning og beregning af den forventede NO2

koncentration i 2020 (Miljøstyrelsen 2009).

De væsentligste forudsætninger for fremskrivningen er:

• En forventet stigning af skibstrafikken på 3,5 % pr. år for fragtskibe i perio-

den 2011 – 2020.

• De vedtagne IMO regler implementeres (80 % reduktion i udslippet af

NOx fra skibes motorer) og farvandene omkring Danmark udpeges til ECA-

områder 2.

• De landbaserede emissioner reduceres ud fra EU’s temastrategi for ren luft

i Europa.

Resultatet af beregningen er vist i Figur 3-2.


Figur 3-2 Beregnede koncentrationer af NO2 i µg/m3. Til venstre er vist situationen i 2007,

til højre situationen i 2020 (Miljøstyrelsen, 2009)

Som det ses af Figur 3-2 forventes der markante ændringer i NO2 koncentrati-

onen. I Lillebæltsområdet forventes et markant fald, og der må dermed også

forventes et fald i kvælstofdepositionen i området.

De udledte kvælstofemissioner til luften fra bl.a. industri, kraftværker, hus-

holdninger, trafik og landbrug vil afsættes på jorden eller en vandflade. Nogle

luftemissioner vil afsættes lokalt tæt på forureningskilden og andre vil fjern-

transporteres og afsættes over havet eller i andre lande. Ammoniakemission,

som primært stammer fra landbrugsdrift, er et eksempel på en luftemission, der

i større omfang afsættes lokalt, hvorimod emission af kvælstofilter fra bl.a.

kraftværker og trafik er et eksempel på en luftemission, der i større omfang

fjerntransporteres.

Nedfaldet består af forskellige kemiske kvælstofforbindelser. Omkring halvde-

len af nedfaldet består af ammoniak og ammonium, som stammer fra udslip i

forbindelse med landbrug (hovedsagelig husdyrproduktion). Den anden halvdel

af nedfaldet består af oxiderede kvælstofforbindelser (kvælstofdioxid, nitrat,

salpetersyre m.m.), som stammer fra udslip i forbindelse med forskellige for-

mer for forbrænding (biler, opvarmning, industri, kraftværker, skibe m.m.)

(www.dmu.dk). De kvælstofilter, som slippes ud fra forbrændingsprocesser,

består af ca. 95 % NO og 5 % NO2. I løbet af kort tid omdannes alt NO til NO2,

som ikke er særlig vandopløseligt, og derfor ikke afsættes via våddeposition.

Der kan derfor ses bort fra våddeposition af kvælstof i nærområdet.

Efter udslippet til luften bliver kvælstof transporteret fra kilderne med vinden.

Undervejs bliver kvælstof efterhånden afsat på land- og vandoverflader. Af-

sætning, som betegnes deposition, foregår ved to processer:

1 Våddeposition, som er den afsætning af kvælstof, der foregår, når kvælstof-

forbindelserne optages i regndråber eller sne, og afsættes på jorden eller til-

føres vandmiljøet i forbindelse med nedbør.


31

2 Tørdeposition, som er den afsætning, der finder sted, når luftens gasser og

partikler kommer i kontakt med og afsættes på diverse overflader (vand,

jord, planter, bygninger m.m.).

Det er kun en lille del af NO2, der afsættes direkte via tørdeposition til planter,

jord, vand m.m. Hovedparten omdannes via en række kemiske processer til sal-

petersyre og en række forskellige nitratsalte, som bliver bundet til luftens partik-

ler eller i luftens vanddråber. Kvælstofforbindelser kan derfor transporteres

mange hundrede kilometer væk fra kilden inden de deponeres.

De skibe, der sejler til Skærbækværket, vil udsende NOx ved forbrænding af olie

i skibsmotorerne. Da NOx først skal omdannes til NO3- for, at det bliver vandop-

løseligt, og dermed kan deponeres som våddeposition (en proces der sker lang-

somt og som vil transportere NOx langt væk inden den omdannes (flere hundre-

de kilometer)), vil der ikke ske våddeposition af den udsendte NOx fra skibene

som følge af forøget trafik til og fra Skærbækværket.

DMU har beregnet en samlet deposition af kvælstof til de danske farvande i år

2007 på 77.000 ton N, hvilket med et samlet farvandsareal på 105.000 km2

giver

en gennemsnitlig deposition på 7,3 kg N/ha/år (DMU, 2009). For Lillebælt er der

beregnet en deposition på 10,7 kg N/ha/år, hvilket svarer til ca. 2.300 tons N/år.

DMU har for år 2000 angivet, at emissioner af kvælstofoxider fra skibstrafik kun

udgør omkring 7 % af den samlede deposition (DMU, 2000).

Der vil således alene kunne ske tørdeposition af NO2 i forbindelse med den

forøgede skibstrafik. Der er i det følgende foretaget et estimat af tørdepositio-

nen, som følge af den forøgede skibstrafik.

DMU (2010) har foretaget en række beregninger af depositionen af kvælstof

(NO2) for nærområdet (ca. 2 km). Beregningerne viser, at depositionen udeluk-

kende sker ved tørdeposition, og at depositionens størrelse er afhængig af

overfladen (ruheden). Udledningen fra skibstrafik er væsentligt mindre end

udledning af NO2 fra driften af Skærbækværket.

Til sammenligning kan nævnes, at koncentrationen i luften omkring Lillebælt af

NO2 er på ca. 7 µ g/m3

og forventes reduceret i fremtiden, jf. Figur 3-2. Denne

baggrundskoncentration stammer fra bidrag fra skibstrafik, vejtrafik, kraftvær-

ker samt bidrag fra udenlandske kilder.

Forøgelse af skibstrafikken i området vil ligge på op til 72 % (men i absolutte

tal 1-2 skibe mere per døgn) i Kolding Fjord samt med op til 26 % i Lillebælt,

og vil kun kunne medføre en meget lille forøgelse af NO2 koncentrationen i

området og væsentligt under 1 µ g/m3. Dette betyder, at depositionen af N fra

den forøgede skibstrafik vil skulle angives i få gram N/år.

Skibstransporten vil give anledning til en ubetydelig forøgelse af depositionen af

kvælstof i Lillebælt. Den forøgede deposition af kvælstof vurderes at være ube-

tydelig i forhold til den øvrige vandbårne tilførsel af kvælstof til Lillebælt og


Kolding Fjord. Til sammenligning kan nævnes, at udledningen af kvælstof til

Lillebæltsområdet fra vandbårne kilder i 2005 blev opgjort til 649 ton N/år fra

det jyske område (By- og Landskabsstyrelsen, 2010).

Nye regler for udledninger til luft forventes desuden at give en kraftig reduktion

af emissionerne fra skibe, der sammen med reduktion af emissionen fra landba-

serede kilder vurderes at medføre uændret eller reduceret deposition. Skibs-

transporten vurderes ikke at medføre væsentlige påvirkninger lokalt.

4.3.3 Svovl

Emissionen af svovl er primært et problem i forhold til forsuring på land. Der

er ikke opstillet specifikke målsætninger for svovldepositionens størrelse i

Danmark. Den gennemsnitlige årlige antropogene deposition af svovl ligger på

ca. 5,4 kg S/ha. Depositionen varierer kun lidt mellem de forskellige dele af

landet, hvilket hænger sammen med, at størstedelen af svovlen er transporteret

til Danmark fra landene syd og vest for Danmark, samt fra den internationale

skibstrafik, idet svovlforbindelser kan transporteres 1.000 km eller mere via

luften. De danske kilder bidrager på landsplan kun med 7 % af den samlede

deposition. Depositionen til dele af farvandsområderne er højere end depositio-

nen til dele af landområderne. Det skyldes den store skibstrafik gennem de dan-

ske farvande, som grundet højt svovlindhold i brændstoffet udleder store

mængder svovl i disse områder (DMU, 2009).

Emissionen af svovl fra skibe spredes over store afstande og påvirker derfor på

nationalt niveau, hvorfor emissionen af svovl ved projektet vurderes i forhold

til den samlede internationale skibstrafik i danske farvande. International skibs-

trafik udgør mere end 54 % af depositionen af svovl. Forøgelse af skibstrafik-

ken i området øges med ca. 15-25 % i Kolding Fjord samt med under 10 % i

Lillebælt, og vil kun kunne medføre en meget lille forøgelse af SO2 koncentra-

tionen i området. Den forventede skibstrafik på mellem 145 og 247 skibe pr. år

vil således ikke give anledning til nogen betydende emission af svovl.

Inden år 2020 vil de nye IMO regler imidlertid være implementeret og emissio-

nen af svovl fra skibe være reduceret på trods af øget trafikmængde. Ved den

nyeste beregning af SO2 koncentrationer (Miljøstyrelsen 2009) er der også fo-

retaget en fremskrivning og beregning af den forventede SO2 koncentration i

2020. Nye IMO-regler samt reduktion af SO2-emissionen fra landbaserede kil-

der medfører, at SO2-koncentrationen som middelværdi i Danmark forventes at

være nede på blot 0,3 µ g/m3

i 2020, hvilket er 6 % af 1990-niveauet (Miljøsty-

relsen 2009).

4.3.4 Partikler

Luftforurening med partikler er et resultat af emissioner fra fx dieselmotorer og

brændeovne, spredning i luften og kemiske og fysiske omdannelser.


33

Vurderingen af skibstrafikkens partikelforurenings betydning for det aktuel-

le projekt tager udgangspunkt i en vurdering af energiforbrug og emissioner

fra skibstrafikken i Danmark.

Den langt overvejende del af emissionen af partikler fra skibe stammer fra den

internationale søfart. Da partikelemissionen fra skibstrafik hovedsageligt skyl-

des fueloliens indhold af svovl (sulfatpartikler) og svovlforbindelser kan trans-

porteres 1.000 km eller mere via luften, har emissionen af partikler fra skibe

størst betydning nationalt eller regionalt. Ved fremskrivning af emissionen af

partikler til 2020 er der forventet et fald i emissionen af partikler på 72 % gen-

nem oprettelse af ECA områder fra 2007. Der er ikke i beregningen medtaget

de nye IMO regler (DMU, 2008)

Det er vigtigt at skelne mellem påvirkninger, som stammer fra den samlede

søfart i Danske farvande, og lokale påvirkninger, som f.eks. kan optræde når

skibe besejler en havn i et tæt befolket område.

Lokale forskelle i luftkvalitet kan ses af Det Landsdækkende Luftkvalitetsmåle-

program (www.dmu.dk). Søjlediagrammet herunder viser forskellen på parti-

kelindhold på landet, i bybaggrund og i en stærkt trafikeret gade.

Figur 3-3 Partikler (PM10) (Miljøstyrelsen, 2005)

Det røde bidrag fra trafik i en stærkt trafikeret gade er et eksempel på den lokale

påvirkning. Det blå bidrag fra fjerntransporterede partikler og det naturlige bag-

grundsniveau udgør den regionale påvirkning. En stor del af de fjerntransporte-

rede partikler er menneskeskabte i forbindelse med industri, elektricitetsproduk-

tion, fyringsanlæg, skibsfart og markafbrænding. Kun en meget lille del af par-

tiklerne skønnes at komme fra danske kilder (Miljøstyrelsen, 2005). Ovennævn-

te problematik med emission fra den samlede skibsfart i danske farvande indgår

som en del af de fjerntransporterede partikler, mens skibsanløb til Skærbæk-

værket og Kolding Fjord samt Lillebælt desuden vil kunne give et lokalt bidrag.


Inden år 2020 vil de nye IMO regler være implementeret og emissionen af

primært PM2,5 fra skibe reduceret med 54 %.

Brændselsomlægningen vil medføre en årlig trafik til Skærbækværket på op

til 70-470 skibe om året (afhængigt af skibsstørrelsen). Dette tal skal sammen-

holdes med en trafik til Kolding Havn på ca. 1.000 passager om året samt, at

der hvert år er ca. 3.000 skibe, der gennemsejler Lillebælt.

Effekten af brændselsomlægningen er således størrelsesmæssigt relativt be-

grænset set i forhold til den samlede skibstrafik i området, og ikke mindst i for-

hold til den samlede transport i de danske farvande.

På baggrund af ovenstående kan det sammenfattende konklude-

res:

• Partikelforureningen fra skibstrafik transporteres langt og bidrager således

til den generelle belastning med partikelforurening i Danmark. Denne parti-

kelforurening ændres ikke som følge af etableringen af brændselsomlæg-

ningen, men reguleres primært via internationale tiltag.

• Den lokale påvirkning af luftkvaliteten i området vil øges minimalt, selv om

der vil ske en forøgelse af trafikken i Kolding Fjord med op til 75%. Dette

vil dog kun medføre en meget lille (og ubetydelig) forøgelse af NO2 og SO2

koncentrationen i området, da der er tale om op til 1-2 skibe mere i døgnet.

• Når der på sigt forventes at ske en yderligere reduktion i emissionen af par-

tikler fra skibstrafik vil dette yderligere reducere partikelemissionen, og

dermed vil miljøpåvirkningen blive mindre.

4.3.5 Sammenfatning af påvirkninger til luft og vand

Samlet set vil den øgede skibstrafik og udledningen af NOx, SO2 samt partikler

ikke give anledning til en påvirkning af luftkvaliteten i området. Ligeledes vil den

ikke give anledning til en forøgelse af depositionen i forhold til hverken landom-

råder eller vandområder.

4.4 Miljøfremmede stoffer

Skibstrafik bidrager med en tilførsel af miljøfremmede stoffer til havmiljøet.

Kilderne hertil kan være antibegroningsmidler, katodebeskyttelse, forbrænding

af fossilt brændstof samt olie fra propeller eller oliespild (Hundested Havn I/S,

2000, DHI, 2004a, b, Århus Amt, 2002). I Tabel 3-2 er anført de miljøfrem-

mede stoffer, der potentielt kan tilføres havmiljøet ved skibstrafik. Tabellen er

udarbejdet på baggrund af bedst tilgængelige viden om miljøfremmede stoffer

i forbindelse med skibstrafik.


35

Miljøfremmet stof / forbindelse Kilde

PAH Oliespild (1)

Forbrænding af fossilt brændstof (1)

Olie-afgivelse fra propeller (2)

Tungmetaller:

Zink Katode beskyttelse (2), (3)

Kobber Antibegroningsmidler (2), (3)

Cadmium Følgestof i zinkholdige produkter (antibegro-

ningsmidler og katodebeskyttelse) (5)

Tin (forbudt siden 2008) Antibegroningsmidler (2)

Øvrige forbindelser:

Irgarol Antibegroningsmidler (4)

Diuron Antibegroningsmidler (4)

Sea-nine Antibegroningsmidler (4)

Zink-pyrithion Antibegroningsmidler (4)

Tabel 3-2: Miljøfremmede stoffer/forbindelser, der potentielt frigives ved skibstra-

fik. (1) DHI 2004),

(2) Hundested Havn I/S 2000),

(3) Århus Amt 2002), (4) DMU 1999),

(5)

Kystdirektoratet 2008)

Nedenfor er stofferne / forbindelserne i Tabel 3-2 gennemgået.

4.4.1 Tin (TBT) fra bundmaling

Den Internationale Maritime Organisation IMO har indført et totalt forbud mod

brugen af TBT som antibegroningsmiddel til bl.a. søfartøjer og marine installa-

tioner. Dette forbud er i EU blevet ratificeret ved EU direktiv 2002/62/EF af

juli 2002 (EU, 2002). Dette direktiv forbyder markedsførelse og anvendelse af

TBT som biocid samt antibegroningsmiddel til søfartøjer og marine installatio-

ner i EU efter 1. januar 2008.

Idet TBT er udfaset, vil ændringerne i trafikmønsteret ideelt set ikke medføre

en forøget TBT belastning af Lillebælt eller Kolding Fjord, da alle skibe der

anløber Skærbækværket vil være omfattet af IMO’s global TBT forbud. Hvor-

vidt alle skibe, der i fremtiden anløber Skærbækværket, reelt har undergået be-

handling med alternativt antibegroningsmiddel, kan dog ikke med sikkerhed

siges eller anslås, idet dette beror på forhold uden for DONG Energy’s indfly-

delse. Det vurderes dog, at hovedparten af de skibe, der vil anløbe Skærbæk-

værket, i k k e vil være behandlet med TBT-holdig bundmaling.

Prammene, som anløber Skærbækværket, vil alle være ejet/charteret af DONG

Energy og vil dermed med sikkerhed ikke være behandlet med TBT-holdig

bundmaling.


Det vurderes derfor, at forøgelsen i skibstrafikken ikke vil forårsage øget TBT-

belastning af danske farvande. Skift til nye typer af bundmaling, baseret på bl.a.

kobber, vil måske i fremtiden kunne medføre en påvirkning lokalt, men da der

på nuværende tidspunkt ikke findes mange oplysninger om, hvordan kobber

forankres i de nye bundmalingstyper, er dette ikke medtaget i vurderingen.

4.4.2 PAH

Væsentligste kilde til PAH-forurening i det marine miljø er oliespild fra skibe

samt olieudvinding (udgør tilsammen ca. 75 %). Hovedparten af den resterende

del af PAH tilførslen stammer fra forbrænding af fossilt brændstof (OSPAR,

1998). Oliespild kan ske ved afgivelse fra propeller samt ved uheld fra tanke

(Hundested Havn I/S, 2000). Endvidere er der risiko for oliespild samt spild af

andre miljøfremmede stoffer ved lastning og losning (Århus Amt, 2002). Det

forventes, at hovedparten af det frigivne PAH vil bindes til partikler og sedi-

ment i havmiljøet.

4.4.3 Tungmetaller

Tungmetaller bindes til sedimentet, der bundfældes, og fjernes fra vandfasen,

hvorved indholdet i den vandige fase vil være lavt. Tungmetaller kan frigives

til vandfasen ved oprensning af sedimentet.

4.4.4 Øvrige forbindelser (antibegroningsmidler)

De aktive stoffer i antibegroningsmidlerne frigives løbende fra skibsmalingen for

at forhindre begroning på skibsfladerne (Gustavson et al., 2005). Frigivelsesrater-

ne afhænger af flere forhold som fx malingstype, alder, temperatur og fartøjets

hastighed. I arbejdsrapport nr. 23 fra Miljøstyrelsen fra 2005 fremgår det, at de

primært forekommende aktivstoffer fra antibegroningsmidler i de danske havne

er kobber, tributytin, Irgarol, Diuron, Seanine og Zink-pyrithion (Gustavson et al.,

2005).

4.4.5 Vurdering af påvirkninger

Flere undersøgelser har belyst hvilke stoffer, der kan forventes frigivet fra

skibstrafik. Men der findes ingen tilgængelige undersøgelser med data på frigi-

velsen af miljøfremmede stoffer og tungmetaller til havmiljøet fra skibstrafik.

Der findes flere undersøgelser af havnesedimentets indhold af disse stoffer fra

forskellige danske havne, men der er ikke foretaget kobling mellem skibstrafik

og sedimentindhold.

Det er pt. ikke muligt at fastlægge størrelsen af påvirkningen af miljøfremmede

stoffer og tungmetaller fra skibstrafik. Men det må antages, at øgningen i skibs-

trafikken vil medføre en tilsvarende i frigivelsen af forureningsstoffer fra skibe-

ne under forudsætning af, at skibstrafikken består af omtrent samme fordeling af

skibstyper og skibstrafik som den eksisterende skibstrafik.


37

Antibegroningsmidler vurderes at være en væsentlig kilde til forureningsstoffer

fra skibstrafik. Med forbuddet fra 1. januar 2008 mod anvendelse af bundma-

ling med organiske tinforbindelser, på skibe, der anløber EU- landenes havne,

forventes der en stor forskel på forurening fra antibegroningsmidler i perioden

op til 2008 og perioden derefter. De midler, der er anvendt efter 2008, forventes

at være et repræsentativt billede på de midler, der vil anvendes på skibene der

sejler til Skærbækværket. Som nævnt er TBT-påvirkningen under kraftig reduk-

tion, mens der synes at ske tilførsel med kobber, zink og cadmium. Muligvis

vil nye midler komme til senere i forbindelse med den fremtidige generelle

godkendelsesordning i EU for alle biocidholdige bundmalinger, men på nuvæ-

rende tidspunkt vurderes de anvendte bundmalinger fra 2008 og frem til nu at

være bedste grundlag for forventet anvendelse i forbindelse med skibstrafikken

til Skærbækværket.

Udover antibegroningsmidler frigives der forureningsstoffer fra skibstrafik ved

anvendelse af zink til katodebeskyttelse samt udledning af PAH fra forbrænding

og olie.


5 Referencer

By- og landskabsstyrelsen (2013): Udkast til vandplan. Hovedvandopland

1.11 Lillebælt/Jylland.

COWI (2013a): L u f t b å r e n støj, undervandsstøj samt påvirkning af natur. Bag-

grundsrapport, DONG Energy A/S. VVM-redegørelse - Brændselsomlægning

– Skærbækværket, 2013.

COWI (2013b): Natur. Bidrag til VVM-redegørelse, DONG Energy A/S.

2013.

Danmarks Statistik (2010): www.dst.dk

DHI (2004a): Undersøgelse af bundfauna og sediment ved et planlagt spulefelt

syd for Esbjerg i februar 2004. Kystdirektoratet og Esbjerg Havn. Rapport

september 2004.

DHI (2004b): Konsekvensvurdering af klapning af oprensningsmateriale fra

Esbjerg Havn på klapplads E og F. Rapport til Kystdirektoratet. Oktober 2004.

DMU (1999): Bundmaling til skibe – et miljøproblem. Temarapport fra DMU,

30/1999. Miljø- og Energiministeriet, Danmarks Miljøundersøgelser.

DMU (2008): “Technical Report No. 650, 2008. Fuel consumption and

emissions from navigation in Denmark from 1990-2005 – and projections

from 2006-2030”, 2008.

DONG Energy (2013): Projektbeskrivelse og oplysninger omkring forventet tra-

fik i forbindelse med brændselsomlægningen på Skærbækværket.

EU (2002): Kommissionens direktiv 2002/62/EF af 9. juli 2002 om niende til-

pasning til den tekniske udvikling af bilag I til Rådets direktiv 76/769/EØF om

indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes administrativt eller ved lov fastsat-

te bestemmelser om begrænsning af markedsføring og anvendelse af visse far-

lige stoffer og præparater (organiske tinforbindelser).

http://www.dst.dk/


39

Gustavson, K., Møhlenberg, F. & Erichsen, A. (2005): Belastning af danske

havne med antibegroningsmidler – modelberegninger af koncentrationer i vand

og sedimenter. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 23 (2005), Miljøministeriet.

Hundested Havn I/S (2000): Udvidelse af Hundested Havn – VVM redegørelse.

IMO (2008): Revised Annex VI adopted October 2008: MEPC.176(58) Amend-

ments to the Annex of the Protocol of 1997 to amend the International Conventi-

on for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol

of 1978 relating thereto (Revised MARPOL Annex VI). www.IMO.org.

Kystdirektoratet (2008): Esbjerg Havn. Status og udvikling af miljøfremmede

stoffer i de enkelte havneudsnit.

Miljøministeriet (2008): Regeringens luftstrategi: Ren luft til alle – indsats over

for luftforurening, www.mst.dk.

Miljøstyrelsen (2005): Miljøprojekt nr. 1021, 2005: Luftforurening med partik-

ler i Danmark, Miljøstyrelsen, 2005.

Miljøstyrelsen (2009): Ship emissions and air pollution in Denmark. Present

situation and future scenarios. Helge Rørdam Olesen, Morten Winther, Thomas

Ellermann, Jesper Christensen og Marlene Plejdrup. National Environmental

Research Institute Aarhus University. Environmental Project No. 1306 2009.

DMU (2009): Atmosfærisk Deposition 2007. NOVANA. Faglig rapport fra

DMU nr. 708.

OSPAR (1998): Report of the Third OSPAR Workshop on Ecotoxicological

Assessment Criteria. (EAC), The Hague: 25-29. november 1996, Oslo and Pa-

ris Commissions, 1998.

Pedersen, Knud (2013): Personlig kommunikation med Knud Pedersen,

lods, Danpilot Lillebælt.

Århus Amt (2002): Århus Havns klapbassin ved Østre bølgebryder. Status over

kontrolundersøgelser i perioden 1984 til 2001.

Danmarks Rederiforening, 2009

Søfartsstyrelsen, 2012

http://www.imo.org/

http://www.mst.dk/

vvm-redegørelse - brændselsomlægning - …/media/dokumenter/11 havne/havne... · som resultat...

Documents