182

KRAJOBRAZY

Robert KolaRegionalny OÊrodek Badaƒ i Dokumentacji Zabytków w Toruniu

ZABYTKOWY KRAJOBRAZ OBSZARÓW KOMUNIKACJI KOLEJOWEJ.Z ZAGADNIE¡ OCHRONY I KONSERWACJI*

Obszar komunikacji kolejowej, przyjmujàc zapodr´cznikami z dziedziny in˝ynierii kolejowej,

nale˝y rozumieç jako teren obejmujàcy uk∏ady to-rowe oraz towarzyszàce im obiekty i urzàdzenia tech-nologicznie z nimi powiàzane1. Zazwyczaj postrze-gany wy∏àcznie technologicznie, w dalszej cz´Êci ar-tyku∏u obszar zajmowany przez infrastruktur´ kolejo-wà rozpatrywany jest w trzech wymiarach (w uj´ciukrajobrazowym). Dlatego te˝ zamiennie wprowadzasi´ okreÊlenie przestrzeƒ kolei (kolejowa). Byç mo˝e

oddala si´ ono od najbardziej istotnej funkcji, jakàspe∏nia kolej (przewóz osób i ∏adunków), jednak˝ecelniej okreÊla pole zainteresowaƒ. Przestrzeƒ kole-jowa wskazuje na form´ zbudowanà z elementówznajdujàcych si´ w obszarze komunikacji kolejowej.Zwykle elementy te oddzia∏ujà znacznie dalej pozaich wyst´powanie. To pozwala równie˝ na uwzgl´d-nienie zjawisk, b´dàcych pochodnà dzia∏alnoÊcikolei, które wykraczajà poza zawsze ÊciÊle wyzna-czone granice obszaru komunikacji kolejowej.

1. Zabytkowy most kratownicowy nad g∏´bokà dolinà rzeki Brdy w okolicach Koronowa.1. Historical bridge girder over the deep river valley of the Brda near Koronowo.

183

Krajobraz zabytkowy obszarów komunikacji ko-lejowej rozumiany jest jako zespó∏ elementów infra-struktury kolei, których forma, konstrukcja, wzajem-ne relacje mi´dzy nimi, powiàzania technologicznebàdê ich Êlady sà materialnym Êwiadectwem prze-sz∏oÊci kolei. Zachowany krajobraz kolejowy pozwa-la odczytaç warunki, jakie wp∏ywa∏y na jego powsta-nie, okreÊlone aktualnym poziomem rozwoju tech-nicznego kolei, regulacjami administracyjno-prawny-mi, sposobem finansowania budowy kolei i wielomainnymi czynnikami.

Krajobraz kolejowy mieÊci si´ w grupie krajobra-zów kulturowych. Nale˝y go wiàzaç z krajobrazamiukszta∏towanymi w okresie gwa∏townej industrializa-cji, jaka zasz∏a w XIX w., a kontynuowana by∏a jesz-cze w ubieg∏ym stuleciu. W rzeczywistoÊci o komu-nikacji kolejowej w pe∏nym znaczeniu tego s∏owamo˝emy mówiç od prze∏omu lat 20. i 30. XIX w.WczeÊniej stosowanie urzàdzeƒ kolejowych ogra-nicza∏o si´ do niewielkich terenów, zwykle wokó∏ ko-palƒ i hut2, i stanowi∏o ÊciÊle okreÊlony transporttechnologiczny. Wówczas te˝ nie zosta∏y jeszcze wy-kszta∏cone charakterystyczne dla komunikacji kole-

jowej cechy (oczywiÊcie poza zastosowaniem toru,lokomotywy i wagonów).

Zainteresowanie krajobrazem przestrzeni kolejo-wej, jako przedmiotem badaƒ i ochrony konserwator-skiej, jest stosunkowo niewielkie. Mo˝na odnieÊç wra˝e-nie, ˝e obszar zaj´ty przez kolej uto˝samiany jest jedy-nie ze zdegradowanym Êrodowiskiem. Niedostrzeganiew infrastrukturze kolei wartoÊci kulturowych powo-duje, i˝ krajobraz kolejowy traktowany jest jako nie-godny uwagi, co oczywiÊcie nie zach´ca do podejmo-wania prób zrozumienia jego istoty. Jak dotàd nie zo-sta∏a opublikowana ˝adna praca poÊwi´cona wy∏àcz-nie problemom krajobrazu kolejowego. Dwa maszyno-pisowe opracowania: Leszka Byliny3 oraz Miros∏awaHolewiƒskiego4 (przy wspó∏pracy B. Jastrzàb i M. Li-sowskiego), powsta∏e w 1996 r. w ramach programuresortowego Ministerstwa Kultury i Sztuki – V Pro-gramu Rzàdowego „Ochrona i Konserwacja Zabyt-kowego Krajobrazu Kulturowego”, wydajà si´ pozo-stawaç jedynymi w tym zakresie. Cytowane w dalszejcz´Êci wybrane pozycje z literatury poÊwi´conejdziejom kolejnictwa tylko w niewielkim stopniu roz-szerzajà lub ilustrujà omawiane tu zagadnienia.

2. Linia kolejowa biegnàca niewysokim nasypem wÊród terenów wiejskich, zintegrowana z krajobrazem (z wi´kszej odleg∏oÊci rozpoznawanajedynie przez rytmicznie rozstawione drewniane s∏upy telekomunikacyjne). Linia Nidzica – Szczytno.2. Railway line along a low embankment amidst rural terrains, integrated with the landscape (from a greater distance distinguishable onlythanks to rhythmically placed wooden telecommunication poles). The Nidzica – Szczytno line.

Na tym tle rysuje si´ cel niniejszego artyku∏u,którego g∏ównym zadaniem jest próba wskazania napodstawowe problemy zwiàzane z obejmowaniemcoraz cz´Êciej ochronà konserwatorskà obszarów ko-lejowych. Celem tym jest:• okreÊlenie elementów i form, które tworzà krajo-braz kolejowy, rozpoznanie ich natury, wspó∏zale˝-noÊci, znaczenia krajobrazowego;• uchwycenie g∏ównych przes∏anek historyczno-geo-

obszar kolejowy raz staje si´ krajobrazowà dominan-tà, innym zaÊ razem wtapia si´ w otoczenie. Jednak˝ew jednym, jak i w drugim przypadku wydaje si´, i˝nie pozostaje on oboj´tny dla obserwatora. Budujà go swoiste elementy kompozycyjne, powiàzane zesobà funkcjonalnie w zespo∏y. To one tworzà specy-ficznà tkank´, która w∏aÊciwie nie ma odpowiedni-ka w innych dziedzinach dzia∏alnoÊci ludzkiej.Charakterystyczna powtarzalnoÊç elementów, ichzespo∏ów, form o swoistym porzàdku decyduje, ˝eteren zaj´ty przez kolej jest ∏atwo rozpoznawalny.

Istota infrastruktury kolejowej niejednokrotnie ju˝by∏a omawiana w doÊç licznym kolejowym piÊmien-nictwie technicznym. Dlatego te˝ wypada jedyniezatrzymaç si´ na omówieniu tych jej elementów,które majà znaczenie dla kszta∏towania krajobrazu.

graficznych (uwarunkowaƒ administracyjno-organi-zacyjnych) okreÊlajàcych zró˝nicowanie zabytkowejprzestrzeni kolei;• wskazanie na stan i podstawowe problemy zwià-zane z ochronà i konserwacjà obszarów komunikacjikolejowej.

Intencjà autora jest otwarcie dyskusji wokó∏ pro-blematyki ochrony materialnych Êwiadectw prze-sz∏oÊci kolei, w szczególnoÊci – ochrony krajobra-zowej. JednoczeÊnie wyra˝a on nadziej´, ˝e b´dzieona krokiem w kierunku wypracowania platformyporozumienia mi´dzy kolejowo-in˝ynierskim po-strzeganiem kolei, a oczekiwaniami wynikajàcymi z potrzeb ochrony zabytkowego krajobrazu i dotych-czasowymi dokonaniami w tej dziedzinie.

Elementy i formy kszta∏tujàce krajobraz kolejowyZe wzgl´du na linearny charakter obszarów kolejo-wych, krajobraz kolejowy niemal wy∏àcznie postrze-gany jest w powiàzaniu ze znacznie szerszà oprawàwidokowà. W zale˝noÊci od miejsca obserwacji, roz-leg∏oÊci wn´trz krajobrazowych (z kolejà jako jed-nym z elementów), zainwestowania w infrastruktur´,

3. PrzejÊcie linii kolejowej Mogilno – Orchowo w poprzek doliny Noteci stwarza zamkni´cie widokowe doliny.

3. Railway line crossing (Mogilno – Orchowo) in the Noteç river valley, creating a vista closing the valley.

184

185

KRAJOBRAZY

4. Ten sam nasyp i most oglàdane z kraw´dzi doliny, mimo swego geometrycznego kszta∏tu sà zintegrowane z otoczeniem.

4. The same embankment and bridge seen from the edge of the valley and despite their geometric shape integrated with the surrounding.

Budowle in˝ynierskie. Wznoszone na drodze kolejo-wej w miejscach skrzy˝owaƒ z naturalnymi bàdê inny-mi sztucznymi przeszkodami terenu (najcz´Êciej o cha-rakterze linearnym). W uj´ciu krajobrazowym postrze-gane sà wraz z fragmentami przylegajàcych do nichbudowli ziemnych. W zale˝noÊci od wartoÊci architek-tonicznej budowli wkomponowanej w przestrzeƒ, mogàoddzia∏ywaç na krajobraz korzystnie bàdê go degra-dowaç. Niektóre budowle, jak np. przepusty, ma∏ewiadukty – o˝ywiajà monotoni´ form ziemnych.

Budowle wi´ksze, jak mosty, du˝e wiadukty, stanowià zazwyczaj samodzielne formy krajobra-zowe o charakterze silnych dominant6. W rozleg∏ychwn´trzach (np. dolinach rzek) zamykajà dalszy plan.Up∏yw lat powoduje, ˝e podobnie jak budowle ziem-ne, równie˝ zdajà si´ „wrastaç” w krajobraz. Mimo to

m.in. stacje kolejowe, posterunki ruchu, ∏adownie i inne5. Ponadto infrastruktur´ kolei tworzà zespo∏ybudynków, nie zwiàzanych bezpoÊrednio z ruchempociàgów, np. domy pracowników kolei. Budowledrogi kolejowej oraz punkty eksploatacyjne tworzàkrajobraz obszarów komunikacji kolejowej. Budowle ziemne. Ich iloÊç i rozmiary wynikajà z lokalnego ukszta∏towania terenu. W skrajnych przy-padkach wysokoÊç nasypów i g∏´bokoÊç wykopówprzekracza kilkanaÊcie metrów. Znaczenie krajobra-zowe budowli ziemnych jest ogromne, naruszajà onebowiem naturalne formy ukszta∏towania krajobrazu.Wydaje si´, ˝e nasypy silniej oddzia∏ujà na krajobraz,tworzàc bariery widokowe zak∏ócajàce jego naturalnàrzeêb´. Wykopy sà jakby mniej agresywne. Tworzàniekiedy ciekawe wn´trza wyznaczone przez Êciany

Nieod∏àcznà cechà transportu kolejowego jestdroga kolejowa, którà stanowi zespó∏ urzàdzeƒ umo-˝liwiajàcych poruszanie si´ taboru kolejowego.Najwa˝niejszym jej elementem jest tor kolejowy. W sk∏ad drogi kolejowej wchodzà budowle ziemne –nasypy i wykopy; budowle in˝ynierskie – mosty,wiadukty, tunele itp. Na drodze kolejowej znajdujàsi´ zespo∏y budynków i urzàdzeƒ, spe∏niajàce okre-Êlone funkcje kolei, tzw. punkty eksploatacyjne. Sà to

wykopu, zw∏aszcza przy wspó∏udziale innych elemen-tów kolejowej infrastruktury. Niezwykle subiektyw-na jest waloryzacja budowli ziemnych. W zale˝noÊciod przyj´tych kryteriów ta sama forma mo˝e zostaçuznana za negatywnà (przekszta∏canie natury) lubpozytywnà (zapis dawnej myÊli in˝ynierskiej). Wielehistorycznych budowli ziemnych „zros∏o” si´ z oto-czeniem i obecnie przyjmowanych jest jako integral-na cz´Êç krajobrazu.

wydajà si´ one nigdy nie byç mu oboj´tne. Przecho-dzà swego rodzaju ewolucj´ odbioru estetycznego.Przyk∏adem mogà byç niegdyÊ cz´sto stosowane wie-loprz´s∏owe mosty kratownicowe. Zrazu jako dzie∏anowoczesnej techniki spotyka∏y si´ ze spo∏ecznympodziwem, póêniej krytykà (od chwili pojawienia si´nowszych technologii), dziÊ nierzadko zachwycajàÊmia∏oÊcià konstrukcji, misternym wykonaniem, itp.

W du˝ych miastach mogà wyst´powaç estakady i nasypy obustronnie uj´te w pionowe mury oporowe.Pozwalajà na bezkolizyjne wprowadzenie kolei w sil-nie zurbanizowane centra. Zwykle wyst´pujà w po-∏àczeniu z innymi obiektami in˝ynierskimi i budyn-kami. Stanowià silnà dominant´ w krajobrazie. Sàjednà ze Êcian zamykajàcych wn´trze ulicy7.

Szczególnymi budowlami in˝ynierskimi sà nie-liczne w Polsce tunele. Krajobrazowe znaczenie ma-jà one jedynie w miejscach wprowadzenia torukolejowego pod poziom terenu. Âciany poprzedza-jàcego tunel wykopu (bàdê szerzej – Êciany doliny) i wlot do tunelu tworzà niezwykle malowniczewn´trza krajobrazowe. W okresie ÊwietnoÊci koleiwlotom do tuneli nadawano ozdobny wystrój, cowzmacnia∏o walory architektury wn´trza.Zespo∏y ma∏ych budynków i urzàdzeƒ kolejowych.W tej grupie mieszczà si´ niewielkie budynki

i urzàdzenia szlakowe (tj. znajdujàce si´ w obr´biedrogi kolejowej mi´dzy stacjami). Nale˝à do nichprzede wszystkim ró˝nego rodzaju posterunki ruchu(regulujàce i zabezpieczajàce poruszanie si´ pocià-gów), przystanki osobowe i bocznice. Tworzà onespecyficzne formy krajobrazu.

Posterunki. Zajmujà zwykle niewielkà przes-trzeƒ. Sk∏adajà si´ z urzàdzeƒ kolejowych i budynkudla personelu obs∏ugujàcego. Gdy wyst´pujà w powià-zaniu z budowlami ziemnymi i in˝ynierskimi, mogàtworzyç ciekawe formy krajobrazu. Szczególnie in-teresujàce sà niektóre skrzy˝owania linii kolejowychz drogami (z ca∏ym bogactwem Êrodków bezpieczeƒ-stwa). Budynki posterunków wznoszono w oparciu o jednolite, typowe projekty. Cz´sto stanowi∏y one rów-nie˝ mieszkania obs∏ugi. Towarzyszy∏y im zabudowa-nia sanitarne, gospodarcze oraz niewielkie ogrody.Obecnie wiele dawnych posterunków, wraz ze zmia-nà organizacji ruchu kolejowego, przesta∏o pe∏niçswà zasadniczà funkcj´, pozostajàc jedynie domamimieszkalnymi.Przystanki kolejowe. Organizujà przestrzeƒ w sposóbnajprostszy, zapewniajàc w∏aÊciwà obs∏ug´ pod-ró˝nych. Zwykle przy jednym bàdê dwóch torachznajduje si´ peron z ma∏ym budynkiem. Cz´stoprzystanki posiadajà opraw´ z zieleni (˝ywop∏oty).

5. Stargard Gdaƒski. Zabytkowy zespó∏ stacji dawnej pruskiej magistrali Berlin – Królewiec. Ze wzgl´du na zmian´ cià˝eƒ komunikacyjnychi w zwiàzku z tym zaniechanie wi´kszych inwestycji doskonale zachowany zosta∏ historyczny charakter stacji.5. Stargard Gdaƒski. Historical train station complex along the former Prussian Berlin-Königsberg main line. The historical character of thestation has been preserved thanks to communication changes and the ensuing lack of greater investments.

186

187

Ze wzgl´du na niewielkie rozmiary, przystanki nakolejach normalnotorowych drugorz´dnych i wàsko-torowych, w powiàzaniu z t∏em krajobrazowym ob-szarów wiejskich i leÊnych, tworzà nierzadko malo-wnicze przestrzenie.Bocznice. Tworzà je tory kolejowe u˝ytku niepub-licznego, skierowane do fabryki czy zak∏adu przemy-s∏owego. Na obszarach o silnej industrializacji sà roz-budowane i sk∏adajà si´ cz´sto z zabytkowej infra-struktury technicznej, nie spotykanej ju˝ na liniachu˝ytku publicznego. Pod wzgl´dem krajobrazowymzainteresowanie budzà jako uzupe∏nienie przestrzenizaj´tej przez dawnà architektur´ przemys∏owà.Stacje kolejowe. Stanowià doÊç licznà i zró˝nicowa-nà grup´. W przeciwieƒstwie do wszystkich wcze-Êniej omówionych elementów obszarów komunikacjikolejowej wykazujà rozwini´cie poprzeczne w stosun-ku do biegu linii kolejowych. W zale˝noÊci od cha-rakteru obs∏ugi, rodzaju pracy i jej intensywnoÊcistacje otrzymujà okreÊlony uk∏ad torów, niezb´dnebudynki i urzàdzenia. Powy˝sze czynniki okreÊlajàrównie˝ ich wielkoÊç. Na ma∏ych i Êrednich stacjachobs∏uga ruchu pasa˝erskiego i towarowego, a tak˝eniekiedy obs∏uga trakcji, znajduje si´ zazwyczaj nawspólnym obszarze. W przypadku stacji w du˝ychoÊrodkach miejskich nast´puje rozdzielenie tych za-kresów dzia∏aƒ i skierowanie ich na osobne obszaryzaopatrzone w zespo∏y specjalistycznych urzàdzeƒ,przeznaczonych do ÊciÊle okreÊlonych zadaƒ.

W krajobrazie stacje kolejowe pe∏nià szczególnàrol´. Sà obszarami o najwi´kszym nasyceniu infra-strukturà technicznà i budynkami, bezpoÊrednio i po-Êrednio zwiàzanymi z ruchem kolejowym. Ich rozleg-∏oÊç, ÊciÊle okreÊlone rozmieszczenie charakterystycz-nych, powtarzalnych elementów powoduje, ˝e stacjewytwarzajà specyficzne wn´trza krajobrazowe, któ-rych podstaw´ stanowi rozwini´ty uk∏ad torów orazÊciany – elewacje budynków: dworca, magazynów,ramp, nastawni i inne elementy kompozycyjne (np. w szczególnych przypadkach Êciany wykopu). Ârodekwype∏niajà perony, wiaty peronowe, urzàdzenia syg-nalizacji, ˝urawie wodne oraz wiele innych obiektów.Nale˝y jeszcze wspomnieç o coraz cz´Êciej spotykanymspecyficznym zamkni´ciu wn´trza stacji od góry plàtaninà przewodów elektrycznej sieci trakcyjnej.

Wi´kszoÊç stacji dzisiejszy kszta∏t otrzyma∏a ju˝w momencie budowy linii kolejowej. Wydaje si´, ˝emodernizacji ulega∏a zazwyczaj jedynie nawierzchniai urzàdzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego, zwyklez zachowaniem charakterystycznego uk∏adu torów.Dzi´ki temu mo˝emy wcià˝ obserwowaç historycz-ny charakter stacji. W ostatnich latach, w zwiàzkuze zmianami organizacyjnymi, na ma∏ych stacjachnast´puje zubo˝enie wyposa˝enia (likwidacja torów,budynków i urzàdzeƒ towarowych). Stacje du˝e na-tomiast poddawane sà wielkoprzestrzennej, grun-townej przebudowie. W jednym i drugim przypadkuhistoryczne formy stopniowo ulegajà zacieraniu.

Najwa˝niejszym budynkiem stacji jest dworzec.Tradycyjnie w krajobrazie stanowi silnà dominant´.Zwykle starannie zaprojektowany i wykonany, w prze-sz∏oÊci nierzadko o interesujàcej bryle i bogatym wy-stroju zewn´trznym8. Lokalizacja pozosta∏ych budyn-ków stacyjnych zdaje si´ byç kompozycyjnie do-stosowana do bry∏y dworca.

Dworzec stanowi ∏àcznik mi´dzy przestrzeniàzaj´tà przez kolej a miejscowoÊcià. Wià˝e si´ to z koniecznoÊcià starannego opracowania podejÊciadrogowego do budynku dworca. W przypadku ma-∏ych dworców jest to utwardzona (brukowana) drogaobsadzona drzewami. Przed budynkami du˝ych re-prezentacyjnych dworców znajduje si´ plac, cz´sto w postaci p´tli drogi, z zielenià w Êrodku. Linie ko-lejowe zazwyczaj z dala od obszarów g´stej zabu-dowy. Nawet du˝e dworce wznoszono w pewnymoddaleniu od terenu zurbanizowanego. Drodze ∏àczà-cej miasto ze stacjà, przebiegajàcej przez tereny pod-miejskie, nadawano charakter zadrzewionej alei.Wiele tych za∏o˝eƒ przetrwa∏o do dziÊ.

Nale˝y równie˝ wspomnieç o drzewach sadzo-nych w obr´bie stacji. Wype∏niajà one cz´sto prze-strzeƒ mi´dzy publicznie dost´pnym budynkiem dwor-ca, a znajdujàcymi si´ w pewnym oddaleniu budyn-kami o funkcjach technicznych, choçby wie˝à wodnà.Byç mo˝e drzewa mia∏y os∏aniaç ci´˝kà bry∏´ wie˝y.

W wyniku oddzielenia obs∏ugi ruchu pasa˝er-skiego od towarowego na du˝ych stacjach oraz wy-dzielenia niezale˝nych terenów przeznaczonych wy∏àcznie dla potrzeb trakcji, powsta∏y stacje o wy-specjalizowanych funkcjach (stacje ∏adunkowe,postojowe, rozrzàdowe, kopalniane, portowe i inne).Poza nielicznymi, nie majà one walorów estetycz-nych, dewastujà przestrzeƒ. W niektórych wcià˝ sàczytelne historyczne za∏o˝enia organizacji pracystacji. Pewien wyjàtek zdajà si´ stanowiç stacje trak-cyjne, a w∏aÊciwie dawne parowozownie. Do obs∏ugiparowozów wykorzystywano szereg specjalnychurzàdzeƒ, które wraz z budynkami (przede wszyst-kim halà parowozowni i wie˝à wodnà) tworzy∏yzwracajàce uwag´ zespo∏y. Obecnie, po wycofaniuparowozów, obiekty te sà cz´Êciowo przebudowy-wane i w swej oryginalnej postaci szybko znikajà z pejza˝u kolejowego.

Przy stacjach kolejowych znajdujà si´ domy pra-cowników kolei, budowane wed∏ug typowych projek-tów (familoki). Przy wi´kszych stacjach zwykle two-rzà osiedla. Domom towarzyszà budynki gospodarcze.

Uwagi o specyfice krajobrazu kolejowegoJak ju˝ wspomniano, niezale˝nie, z jakiego miejscaobserwujemy obszar komunikacji kolejowej, trudnojest oddzieliç go od otoczenia. Dlatego te˝ nie jawisi´ on nam jako samodzielna, wyodr´bniona forma

KRAJOBRAZY

6. Budynek dworca zespolony z magazynem na ma∏ej stacji kolejowej (Boguszewo, linia Grudziàdz – Jab∏onowo Pomorskie). Uwag´ zwracadba∏oÊç o w∏aÊciwe urzàdzenie zieleni.

6. Train station building adjoining a storehouse in a small station (Boguszewo, the Grudziàdz-Jab∏onowo Pomorskie line), with noteworthycare for suitable landscape design.

krajobrazowa. Wyjàtek mogà stanowiç wi´ksze ze-spo∏y infrastruktury, jak stacje9.

Obszar komunikacji kolejowej najcz´Êciej oglà-damy z zewnàtrz (ekspozycja bierna10), ogarniajàcwówczas wzrokiem ca∏y zespó∏ sk∏adajàcych si´ naƒelementów. Niektóre z nich wyraênie dominujà nadpozosta∏ymi, co sprawia, ˝e przyciàgajà naszà uwag´.Powoduje to, ˝e cz´Êciej poddajemy je ocenie. W kon-sekwencji mimowolnie zaw´˝amy krajobraz kolejo-wy do niektórych „wa˝niejszych” form.

przez drog´ kolejowà naturalnych form ukszta∏towa-nia powierzchni. Wyraênie rysuje si´ nam równie˝granica oddzielajàca (rozpatrywana w kontekÊcie kra-jobrazowym) przestrzeƒ kolejowà od wi´kszych jed-nostek architektoniczno-krajobrazowych11.

Z drugiej strony ruch pociàgów przyczynia si´tak˝e do ograniczenia miejsc obserwacji przestrzenikolei. Jest zrozumia∏e, ˝e ze wzgl´dów bezpieczeƒ-stwa wi´kszoÊç terenów zajmowanych przez kolejpozostaje niedost´pna dla przeci´tnego obserwatora.

Inaczej zdajemy si´ odczuwaç krajobraz, gdy w zasi´gu wzroku po linii kolejowej przemieszcza si´tabor kolejowy. Wówczas to on staje si´ elementemdominujàcym, skupiajàcym na sobie uwag´. Zwyklepodà˝amy za nim wzrokiem, co powoduje, ˝e do-strzegamy coÊ w rodzaju projekcji kolejnych sek-wencji krajobrazu. Skupienie wzroku na jadàcym po-ciàgu ogranicza pole widzenia do wàskiej strefy, w któ-rej wyst´pujà formy zwiàzane wy∏àcznie z kolejà,m.in. najsilniej odczuwamy wówczas ignorowanie

Strefami ogólnodost´pnymi sà stacje kolejowe (pasa˝erskie). I w∏aÊciwie tylko z peronu stacyjne-go mo˝emy obserwowaç, jak ukszta∏towane zo-sta∏o wn´trze (ekspozycja czynna). Pozosta∏e ob-szary o du˝ym nasyceniu infrastrukturà mo˝emyoglàdaç jedynie z jadàcego pociàgu. Obserwacjataka, którà mo˝na by nazwaç „mobilnà”, pozwalana widzenie przesuwajàcych si´ elementów krajo-brazu w strefach przeznaczonych dla wy∏àcznegou˝ytku kolei.

188

189

KRAJOBRAZY

7. Charakterystyczne budownictwo kolejowe oraz elementy infrastruktury technicznej (Wolsztyn). Na pierwszym planie nastawnia, w g∏´bikolejowy budynek mieszkalny, przed nim niski budynek gospodarczy. Zachowane dawne semafory kszta∏towe oraz niewyró˝niajàcy si´(niski) semafor wspó∏czesny.

7. Characteristic railway buildings and elements of technical infrastructure (Wolsztyn). In the foreground: signal tower, in the background: a residential house with a low utilitarian building in front. Preserved old signals and a contemporary indistinguishable (low) signal.

Obserwacja mobilna wykracza poza obszar wy-∏àcznie kolejowy. Obejmuje rozleg∏e wn´trza krajo-brazowe. Mogà byç one zamkni´te, np. ograniczonebudynkami w mieÊcie, Êcianami lasu, bàdê otwarte,obejmujàce niekiedy wielkie przestrzenie, ograniczonejedynie horyzontem. Miejsca obserwacji wytyczajàpunkty na osi drogi kolejowej. PodkreÊliç nale˝y rol´taboru kolejowego w stymulowaniu ró˝nych odczuçobserwatora, anga˝ujàcych nie tylko zmys∏ wzroku –zw∏aszcza w przypadku zastosowania taboru historycz-

zró˝nicowaƒ wspomnianych elementów, zespo∏ów,spowodowane kszta∏towaniem ich w odmiennychwarunkach organizacyjno-technicznych, innej tra-dycji i na bazie ró˝nych doÊwiadczeƒ budowlano-architektonicznych. Prócz tego na ró˝nice niektórychelementów krajobrazowych, g∏ównie budowli ziem-nych i in˝ynierskich, wp∏ywajà lokalne cechy natu-ralnego ukszta∏towania i pokrycia terenu. Wp∏yw tenwydaje si´ byç powszechnie dostrzegany i rozumiany.

Wi´kszoÊç linii kolejowych znajdujàcych si´ w dzi-

nego, b´dàcego dokumentem dawnej kultury technicz-nej (warto tu wspomnieç o wra˝eniach s∏uchowych).

Geneza krajobrazu kolejowego w PolscePowtarzalnoÊç elementów infrastruktury kolejowej,stanowiàca o jej jednoÊci technologicznej, stanowipodstaw´ generalnego opisu cech krajobrazu kolejowego. Jednak˝e istnieje szereg doÊç istotnych

siejszych granicach Polski powsta∏a jeszcze przed1918 r. Poczàwszy od lat 40. XIX w. ros∏a sieç po-∏àczeƒ kolejowych, podporzàdkowana potrzebom gos-podarczym, politycznym i strategicznym paƒstw za-borczych. W konsekwencji doprowadzono do pow-stania trzech zupe∏nie odmiennych systemów, z ca∏àpaletà odr´bnoÊci, objawiajàcych si´ równie˝ w indy-widualnych cechach interesujàcego nas wizerunkukolei. W XIX w. wi´kszoÊç zasad dotyczàcych bu-dowy i funkcjonowania kolei zosta∏a ju˝ sformu∏owana.

Infrastruktur´ kolejowà cechowa∏a ju˝ ca∏kowitadojrza∏oÊç pod wzgl´dem funkcjonalnym. W zwiàz-ku z tym przekszta∏cenia, jakie zachodzi∏y póêniej, w znacznej mierze sprowadza∏y si´ do wymiany na-wierzchni kolejowej12, ewentualnie do wykonaniamniejszych bàdê wi´kszych usprawnieƒ (np. wypo-sa˝ania linii w nowoczeÊniejsze urzàdzenia zabez-pieczenia ruchu). Generalnie nie mia∏o to wi´ksze-go wp∏ywu na zmiany krajobrazu (zw∏aszcza w ob-r´bie linii ni˝szego rz´du). Z tych te˝ powodówjeszcze w dzisiejszym pejza˝u kolei jesteÊmy w sta-nie dostrzec trzy ró˝ne systemy kolejowe. W mniej-szym stopniu stwierdzenie to dotyczy linii g∏ównych,podlegajàcych sta∏ej modernizacji.

Niewàtpliwie najlepiej rozwini´tà technologicz-nie infrastruktur´ osiàgn´∏y koleje paƒstwa pruskie-go. Czytelne wcià˝ jeszcze bogactwo Êrodków zdajesi´ przewy˝szaç osiàgni´cia w dziedzinie kolejnictwaw pozosta∏ych zaborach. Najpe∏niej równie˝ wykszta∏-cone zosta∏o zró˝nicowanie funkcjonalne linii kolejo-wych (koleje g∏ówne, drugorz´dne itd.). JednoczeÊniew Prusach osiàgni´to najwy˝szy wskaênik g´stoÊcisieci kolejowej.

Rozwój infrastruktury kolei w Galicji, jako cz´Êçsystemu kolei monarchii austro-w´gierskiej, nale˝à-

cych do Zwiàzku Niemieckich Zarzàdów Kolejowych,upodabnia∏ si´ do systemu kolejowego paƒstwa prus-kiego. Jednak˝e, mimo stosowania wspólnych unormo-waƒ odnoszàcych si´ do budowy linii kolejowych, Êrod-ki tu stosowane by∏y bardziej oszcz´dne (np. s∏abiej roz-budowane stacje kolejowe). Z tych˝e powodów obecniesporym przekszta∏ceniom uleg∏y dawne elementy histo-rycznej infrastruktury. W mniejszym stopniu dotyczyto architektury kolejowej i budowli in˝ynieryjnych.

Koleje Królestwa Polskiego, posiadajàce najni˝-szy wskaênik g´stoÊci sieci kolejowej, stanowi∏yzró˝nicowanà grup´. Od dobrze wyposa˝onych liniig∏ównych, z monumentalnà architekturà dworców i silnie rozbudowanym zapleczem technicznym, poznacznie skromniejsze linie strategiczne, budowaneniezwykle oszcz´dnie. Stosunkowo niska jakoÊç liniizaboru rosyjskiego, zwykle pokrywajàcych si´ z (ak-tualnymi równie˝ obecnie) g∏ównymi kierunkamiprzewozów oraz liczne zniszczenia podczas obu wo-jen Êwiatowych, stanowi∏y przyczyn´ wielokrotnegoich modernizowania. W wi´kszoÊci zatraci∏y oneswój historyczny charakter.

Niezw∏ocznie po odzyskaniu niepodleg∏oÊci, majàc na celu ujednolicenie zasad prowadzenia ruchu kolejowego na ca∏ym obszarze Drugiej

8. Przyk∏ad typowego dworca okresu mi´dzywojennego. Stacja B∏àdzim – pó∏nocny odcinek magistrali w´glowej (NowawieÊ Wielka –Bydgoszcz Wschód – Gdynia).

8. Example of a typical inter-war train station in B∏àdzim – the northern section of the coal main line (NowawieÊ Wielka – Bydgoszcz Wschód– Gdynia).

190

191

Rzeczypospolitej, podj´to szereg dzia∏aƒ zmierzajà-cych do unifikacji infrastruktury kolejowej. WszystkieczynnoÊci z natury rzeczy mia∏y charakter moderni-zacyjny. RównoczeÊnie w ramach prac scalajàcychsystemy pozaborcze podejmowano wysi∏ki korygo-wania kolejowych po∏àczeƒ. Prowadzono budow´ sze-regu nowych linii, przebudow´ w´z∏ów kolejowychitp. Tego typu dzia∏ania kontynuowano po II wojnieÊwiatowej. Budow´ kolei prowadzono równie˝ podczasobu wojen. Jednak˝e w∏aÊciwie poza niektórymi realizacjami z okresu II wojny Êwiatowej, pozosta∏enosi∏y cz´sto znamiona tymczasowoÊci i zazwyczajpo pewnym czasie poddawano je przebudowie bàdê likwidowano.

Niezale˝nie od ró˝nic regionalnych, w rozwojukolejnictwa widoczne sà nast´pujàce po sobie etapy.Sà one odzwierciedleniem zmieniajàcych si´ stosun-ków gospodarczo-komunikacyjnych13. Majà znaczàcywp∏yw na kszta∏towanie si´ krajobrazu kolejowego.

Zakoƒczenie jednego i rozpocz´cie nast´pnegoetapu nie nast´powa∏o jednoczeÊnie. Oznacza∏o raczejosiàgni´cie maksymalnego poziomu g´stoÊci siecikolejowej o okreÊlonych w∏aÊciwoÊciach i tym samymspadek podejmowanych inwestycji. W nast´pnym etapie nadal prowadzono budow´ kolei o cechach

w∏aÊciwych dla etapu poprzedniego, jednak˝e ju˝ naznacznie mniejszà skal´. Wzrasta∏a natomiast domi-nacja linii kolejowych budowanych w oparciu o noweprzes∏anki organizacyjno-techniczne. Zw∏aszcza w trze-cim z wymienionych w dalszej cz´Êci artyku∏uetapów (budowa kolei dojazdowych), kontynuowanobudow´ drugorz´dnych linii kolejowych charaktery-stycznych dla etapu drugiego, a tak˝e prowadzononadal budow´ kolei, odpowiadajàcych znaczeniem i kryteriami technicznymi inwestycjom z pierwszegoetapu. Nale˝y dodaç, ˝e nie we wszystkich paƒstwachposzczególne etapy osiàgn´∏y maksimum rozwoju.

Poni˝ej zostanà scharakteryzowane kolejowe kra-jobrazy zabytkowe, nawiàzujàce do okresów rozwojukolejnictwa. Krajobrazy kszta∏towane przed I wojnàÊwiatowà osiàgn´∏y swoistà, ∏atwà do zidentyfikowa-nia jednolitoÊç stylistycznà, wspó∏czeÊnie uznawanàza zabytkowà. Wp∏yw póêniejszych wydarzeƒ zapi-sa∏ si´ g∏ównie nowà estetykà elementów. Wydajesi´, ˝e najm∏odszy z okresów (II wojna Êwiatowa i la-ta powojennej odbudowy) nie zaznaczy∏ si´ powsta-niem krajobrazów o wybitnie znaczàcych cechach.Jednak˝e charakteryzowa∏ si´ szeregiem niezwykle˝ywio∏owych wydarzeƒ, przekszta∏cajàcych krajo-brazy okresów poprzednich.

KRAJOBRAZY

9. Typowy sposób urzàdzenia przestrzeni stacji od strony miejscowoÊci. Stacja Sepno (linia KoÊcian – Grodzisk Wlkp.).

9. Typical arrangement of train station space facing a locality. The station in Sepno (the KoÊcian – Grodzisk Wlkp. line).

192

Krajobraz kolejowy kszta∏towany obecnie trud-no nazwaç zabytkowym. Z jednej strony w dziejachnajnowszych polskich kolei zaznaczy∏y si´ echa pro-cesu odbudowy zniszczeƒ wojennych, dzia∏aniazwiàzane z budowà nowych po∏àczeƒ kolejowych,intensywnà modernizacjà niektórych dawnych po-∏àczeƒ. Z drugiej zaÊ – na wydarzenia te nak∏a-da si´ zjawisko regresu sieci kolejowej, coraz sil-niejsze w miar´ zbli˝ania si´ ku czasom namwspó∏czesnym.

Krajobraz ukszta∏towany w okresie budowyg∏ównych po∏àczeƒ kolejowychOkres ten zapoczàtkowany zosta∏ podj´ciem bu-dowy i uruchomieniem pierwszych, publicznych,mi´dzymiastowych po∏àczeƒ kolejowych (najwczeÊ-niej w cz´Êci pruskiej: Wroc∏aw – O∏awa w 1842 r.; w Królestwie Polskim: Warszawa – Grodzisk Mazo-wiecki w 1845 r.; w Galicji: Mys∏owice – Szczakowa– Trzebinia – Kraków w 1847 r.). W Prusach trwa∏ onok. 40 lat; nieco d∏u˝ej na pozosta∏ych ziemiach (w Królestwie nawet do wybuchu I wojny Êwiatowej).Na terenach nale˝àcych do Prus naj∏atwiejszy do uchwy-cenia jest moment zamykajàcy etap pierwszy, zbiega∏si´ on bowiem z wykorzystaniem, na prze∏omie lat70. i 80. XIX stulecia, najbardziej rentownych kie-runków przewozów, a tym samym gwa∏townymspadkiem zainteresowania budowà linii g∏ównych.Budow´ kolei w pierwszym etapie prowadzi∏y wiel-kie prywatne spó∏ki kapita∏owe bàdê towarzystwa ko-lejowe finansowane z bud˝etu paƒstwa. W latach 80.XIX w. zapoczàtkowany zosta∏ proces upaƒstwowie-nia kolei g∏ównych, zakoƒczony z poczàtkiem XX w.

Linie kolejowe budowane w pierwszym okresiecharakteryzujà si´ d∏ugimi odcinkami prostymi i ∏ukami o du˝ych promieniach. Spadki sà ∏agodne.W zwiàzku z tym, szczególnie w terenie urozmaico-nym, budowle ziemne linii g∏ównych uzyskujàznaczne rozmiary. Linie g∏ówne jakby przecinajàprzestrzeƒ. Z tych samych powodów licznie wyst´-pujà budowle in˝ynierskie, w tym najwi´ksze – mo-sty na du˝ych rzekach. Za∏o˝enia stacyjne zrazu nie-wielkie (nawet w du˝ych miastach), doÊç szybko ule-g∏y rozbudowie. Niezwykle charakterystyczne dlapierwszych lat budowy kolei by∏o wznoszenie du-˝ych reprezentacyjnych dworców (projektowanychprzez architektów o ugruntowanej pozycji). Takiedworce powstawa∏y nawet w ma∏ych miejscowoÊ-ciach, co nie zawsze uzasadnione by∏o liczebnoÊciàpasa˝erów. Dodatkowo pe∏ni∏y one tak˝e inne funk-cje, np. rekreacyjne. Do spektakularnych przypadkównale˝à dworce z przykrytymi dachem torami14.

Na stacjach kolejowych znajdujàcych si´ w du-˝ych oÊrodkach lokowano zaplecze obs∏ugi technicz-nej, którego najwa˝niejszà cz´Êcià by∏a hala paro-wozowni. Budowana poczàtkowo na planie prostokà-ta, z czasem w zwiàzku z powi´kszajàcym si´ tabo-rem i koniecznoÊcià racjonalnego wykorzystania

miejsca – na planie wachlarza (z obrotnicà przed halà) bàdê rzadziej – ko∏a (z obrotnicà wewnàtrz).Wzd∏u˝ szlaku stawiano w du˝ej liczbie, ze wzgl´-dów technologicznych, wie˝e wodne. Stacje kolejowelokowane poza zwartà zabudowà miast dominowa∏yw krajobrazie. Do powszechnych nale˝à rozrzuconewzd∏u˝ linii domki dró˝ników, odpowiadajàcych zapodlegajàce im krótkie odcinki toru (1-3 km).

Linie g∏ówne nale˝a∏y i nale˝à do najcz´Êciejmodernizowanych. W zwiàzku z tym ich poczàtkowycharakter wielokrotnie ulega∏ zmianom, co w konsek-wencji doprowadzi∏o do znacznego zatarcia charak-terystycznego dla nich historycznego krajobrazukulturowego. Infrastruktura linii g∏ównych najcz´-Êciej te˝ stawa∏a si´ przedmiotem zniszczeƒ podczasdzia∏aƒ wojennych. Tak˝e w otoczeniu linii g∏ównychzasz∏y stosunkowo najwi´ksze zmiany (takie nawet,jak powstawanie miejscowoÊci przy wielkich w´z-∏ach kolejowych)15.

Krajobraz kolei drugorz´dnychJu˝ z koƒcem lat 60. XIX w. dostrze˝ono potrzeb´z∏agodzenia kryteriów techniczno-eksploatacyjnychstosowanych w przypadku budowy kolei g∏ównych,co mog∏o przyczyniç si´ przede wszystkim do ob-ni˝enia kosztów. Dzi´ki temu mo˝liwe sta∏o si´ do-prowadzenie kolei do mniejszych oÊrodków. Budow´tego typu linii rozpocz´to w latach 80. XIX w. i kon-tynuowano w zasadzie do wybuchu I wojny Êwiato-wej. Budow´ prowadzi∏o paƒstwo (Prusy) lub Êrodo-wiska lokalne – osoby prywatne, gminy, organiza-cje handlowo-przemys∏owe, subwencjonowane przezpaƒstwo (Galicja).

W Królestwie Polskim ten etap nie zaznaczy∏ si´.Natomiast od lat 80. XIX w. do I wojny Êwiatowejwybudowanych zosta∏o szereg linii o znaczeniu woj-skowo-strategicznym, ale o ma∏ej przydatnoÊci ogól-nogospodarczej. Kierowano si´ potrzebami zlokali-zowanych na wschód od Wis∏y twierdz, obszarówumocnionych itp. Linie tego typu powstawa∏y pospiesznie. Ich wartoÊç techniczna by∏a znacznieni˝sza od linii g∏ównych. Budow´ finansowa∏ skarbpaƒstwa.

Ustrój kolei drugorz´dnych w zasadzie nie ró˝nisi´ od kolei g∏ównych (zak∏ada si´ mo˝liwoÊç sto-sowania tego samego taboru). Koleje drugorz´dnemogà podlegaç znacznym odchyleniom od najkrót-szego po∏àczenia mi´dzy oÊrodkami, a w stosunku dolinii g∏ównych minimalne promienie ∏uków sà mniej-sze, zaÊ pochylenia wi´ksze. W zwiàzku z tym szeregkolei drugorz´dnych zosta∏o bardziej podporzàdko-wanych rzeêbie terenu. Sprawia to, ˝e niektóre z nich,w szczególnoÊci w atrakcyjnym otoczeniu, tworzàniezwykle interesujàce krajobrazy. Budynki na kole-jach drugorz´dnych, wznoszone w oparciu o typoweprojekty, majà niewielkie rozmiary i skromny wy-strój architektoniczny. Uk∏ady torowe stacji kolejo-wych sà s∏abiej rozwini´te.

193

KRAJOBRAZY

Wydaje si´, ˝e wi´kszoÊç kolei drugorz´dnychdotrwa∏o do czasów nam wspó∏czesnych w staniezbli˝onym do tego, w jakim zosta∏y oddane do u˝ytku. Jednak˝e uproszczenia techniczne, które sta-nowi∏y pierwotnie o sukcesie kolei drugorz´dnych,obecnie sà przyczynà ich zamykania i likwidacji.Dotyczy to szczególnie linii prowadzonych doÊç swo-bodnie, z wieloma ∏ukami i znacznymi pochyleniami,nie ∏àczàcych silnych ekonomicznie oÊrodków.

Krajobraz kolei dojazdowychOkres rozpoczynajàcy si´ w ostatniej dekadzie XIXstulecia, trwajàcy do I wojny Êwiatowej, obok liczniepowstajàcych linii drugorz´dnych, zaznaczy∏ si´ ogromnym zainteresowaniem budowà niewielkichkolei, g∏ównie o lokalnym znaczeniu gospodarczym.W przewa˝ajàcej liczbie przypadków by∏y to kolejewàskotorowe, rzadziej – normalnotorowe. Zwykle∏àczy∏y oÊrodki miejskie z otaczajàcymi je terenami o znaczeniu rolniczym, fabryki przetwarzajàce p∏odyrolne (g∏ównie cukrownie) z okolicznymi dostaw-cami, lasy z tartakami itp. Szczególnym przypad-kiem sà wàskotorowe koleje górnoÊlàskie zwiàzane z obs∏ugà miejscowego przemys∏u wydobywczego

i hutniczego. Najwi´cej tego typu kolei powsta∏o w granicach Prus (na ziemiach zaboru pruskiego ok.20 proc. wszystkich linii kolejowych). W zaborze ro-syjskim wàskotorowe koleje publiczne stanowi∏y ok.6 proc. linii kolejowych. Na uwag´ zas∏ugujà koleje„podjazdowe” Warszawy. Niech´tny kolejom wàsko-torowym rzàd monarchii austro-w´gierskiej ograni-cza∏ mo˝liwoÊç ich budowy jedynie dla celów gospo-darczych. W mi´dzywojennej Galicji kolejki wàsko-torowe stanowi∏y ok. 1,5 proc. linii kolejowych16.

Budow´ kolei dojazdowych finansowa∏y spó∏kiprywatne bàdê samorzàdy. Kolejki, stanowiàce tani i sprawny Êrodek transportu, choç na ogó∏ prymityw-ne, powstawa∏y tak˝e podczas I wojny Êwiatowej.Budowano je nadal w okresie mi´dzywojennym, a nawet sporadycznie po II wojnie Êwiatowej.

Liniami kolei wàskotorowych starano si´ ∏àczyçmaksymalnà liczb´ miejscowoÊci znajdujàcych si´ naokreÊlonym terenie, nawet w przypadku koniecznoÊcizwi´kszenia d∏ugoÊci linii pomi´dzy punktami skraj-nymi. Wyd∏u˝aniu linii sprzyja∏y tak˝e oszcz´dnoÊciw pracach ziemnych. Z tych samych powodówograniczano iloÊç budowli in˝ynieryjnych, a te,które powstawa∏y by∏y zwykle niewielkie, o prostej

10. Zadrzewiona aleja dojazdowa do stacji kolejowej urzàdzona na g∏ównej osi budynku dworca. Lwów, Dworzec G∏ówny.

10. Tree-lined avenue leading to a train station, arranged along the main axis of the station building. Lwów, Central Station.

194

konstrukcji (tak˝e drewniane), ale zdarza∏y si´ rów-nie˝ obiekty imponujàce, jak np. stalowy most podKoronowem (woj. kujawsko-pomorskie). Podczasbudowy kolei wàskotorowych cz´sto wykorzystywa-no istniejàcà sieç dróg. Tory uk∏adano równolegle donich (a w niektórych przypadkach wprost na drodze),omijajàc jedynie tereny o wi´kszym zag´szczeniu za-budowy. Budynki stacyjne kolei wàskotorowychograniczono do niezb´dnych rozmiarów, a przy przy-stankach cz´stokroç w ogóle nie by∏y wznoszone.Równie˝ zaplecze techniczne (m.in. wyposa˝enie w mechaniczne Êrodki obs∏ugi taboru) uleg∏o zmniej-szeniu. Jednak˝e przy du˝ych sieciach kolei wàsko-torowych spotyka si´ doÊç rozbudowane warsztatynaprawy taboru17.

Od momentu uruchomienia kolei wàskotorowychna ogó∏ nie wprowadzano na nich wi´kszych zmian.Dlatego te˝ do czasów nam wspó∏czesnych mog∏y onedotrwaç w swym historycznym kszta∏cie. Z tego sa-mego jednak wzgl´du koleje wàskotorowe sta∏y si´wybitnie podatne na proces likwidacji.

Krajobraz kolei w okresie scalania kolejowychsieci paƒstw zaborczychRozwój techniki kolejowej oraz nowe poglàdy este-tyczne po I wojnie Êwiatowej spowodowa∏y pojawie-nie si´ ca∏kowicie nowego krajobrazu kolei polskich.

W latach 1918-1939 zbudowano ok. 1250 km nor-malnotorowych linii kolejowych, z czego zaledwiejednà lini´ o charakterze magistrali (Âlàsk – Gdynia,d∏. 542 km). Oprócz tego, w ramach odbudowy zezniszczeƒ wojennych i prac modernizacyjnych,wznoszono szereg obiektów w ró˝nych punktach nie-mal˝e ca∏ej sieci kolejowej. Wi´ksze inwestycje tegotypu realizowano na silniej obcià˝onych, g∏ównychkierunkach przewozów.

Budownictwo kolejowe w okresie mi´dzywojennymcharakteryzowa∏o si´ swoistà jednolitoÊcià konstruk-cyjnà budowli in˝ynierskich i stylistyki budynków.Techniczna jakoÊç obiektów by∏a stosunkowo wysoka.Upowszechnienie ˝elazobetonu zaowocowa∏o pojawie-niem si´ nowego typu konstrukcji budowli in˝ynier-skich. Od lat 20. ubieg∏ego wieku w budownictwie ko-lejowym zaznaczy∏o si´ dà˝enie do eksponowania pier-wiastków uznanych za narodowe. Powsta∏y dworce bu-dowane na podobieƒstwo dworów, z detalami zaczerp-ni´tymi z renesansu i baroku. W latach 30. Êmielej si´ga-no po rozwiàzania modernistyczne. W w´êle warszaw-skim pojawi∏y si´ w tym okresie koleje elektryczne18.

Zmiany w krajobrazie kolei w czasie II wojnyÊwiatowej i w pierwszych latach po jej zakoƒczeniuInfrastruktura kolejowa uleg∏a podczas II wojny Êwia-towej du˝ym zniszczeniom. Niemniej jednak w tym

11. Tor drugorz´dnej linii kolejowej (Terespol Pom. – Âwiecie) mi´kko prowadzony w g∏´bokim wykopie rozcinajàcym kraw´dê dolinyWis∏y. Widoczne szerokie otwarcie krajobrazowe na dolin´, w g∏´bi silnie zdegradowanà przez zespó∏ kombinatu papierniczego.

11. Secondary railway line track (Terespol Pom. – Âwiecie) in a deep trench cutting across the Vistula valley. Visible wide opening of thelandscape towards the valley, in the background: intense degradation caused by a paper-mill complex.

195

KRAJOBRAZY

czasie prowadzono szereg inwestycji, które mia∏yusprawniç kolejowà obs∏ug´ frontu. Na potrzeby oku-panta rozbudowywano wówczas zaplecze techniczne,zwiàzane g∏ównie z utrzymaniem taboru. Mi´dzy innymi wzniesiono szereg wielkich prostokàtnych hal parowozowni i wagonowni, z otoczeniem nasyco-nym licznymi mechanicznymi urzàdzeniami obs∏ugi.Znaczàcej rozbudowie uleg∏y niektóre stacje.

Post´pujàce niszczenie kolei nie zakoƒczy∏o si´ z chwilà wygaÊni´cia bezpoÊrednich dzia∏aƒ wojen-nych. U schy∏ku II wojny Êwiatowej wojska sowieckiekonsekwentnie prowadzi∏y rabunkowà likwidacj´ in-frastruktury kolejowej na obszarze w∏àczonych w gra-nice Polski ziem pó∏nocnych i zachodnich. Niektóre z linii kolejowych przesta∏y wówczas istnieç.

Po 1945 r. kontynuowano niektóre prace rozpo-cz´te w czasie wojny, ale przede wszystkim podj´tosystematycznà odbudow´ kolei. Wykorzystujàc ko-niecznoÊç budowy urzàdzeƒ kolejowych niekiedyniemal˝e od podstaw, niejednokrotnie dokonywano

korekty istniejàcych uk∏adów komunikacyjnych. Poraz kolejny uleg∏y zmianie kierunki przewozów i zwiàzane z tym obcià˝enia linii. W pewnym zakre-sie odbudowa powojenna nawiàzywa∏a do doÊwiad-czeƒ przedwojennych. Jednak˝e architektonicznywyraz wznoszonych obiektów by∏ o wiele bardziejsurowy, oszcz´dny w Êrodkach, jakby z przymusupozbawiony oprawy plastycznej.

Wybrane problemy ochrony i konserwacji zabytkowego krajobrazukolejowegoW 1928 r., w inauguracyjnym wyk∏adzie otwierajà-cym nowy rok akademicki na Politechnice Lwow-skiej, zatytu∏owanym „Wiedza techniczna i sztuka”,prof. Witold Minkiewicz zajà∏ krytyczne stanowiskowobec dziewi´tnastowiecznych dokonaƒ w dziedzi-nach kszta∏towania przestrzeni19. PodkreÊla∏, ˝e twór-czoÊç techniczna daleko odsun´∏a si´ od estetyki,

12. Swoiste wspó∏wyst´powanie w krajobrazie elementów przyrodniczych i kolejowych. Kolej wàskotorowa z Gniezna do Witkowa.

12. Unique coexistence of natural elements and a road, endowing the landscape with the traits of a park. Narrow-gauge railway line fromGniezno to Witkowo.

z którà wczeÊniej pozostawa∏a w Êcis∏ym zwiàzku.Powstawaç zatem mia∏y dzie∏a b´dàce wynikiem ra-chunków matematycznych, oderwane od otoczenia, czywr´cz mu szkodzàce. Jeszcze wi´cej krytycyzmu za-wiera∏y stwierdzenia odnoszàce si´ do architektury(„obraz bezideowoÊci i b∏àkania si´ wÊród prze˝yt-ków stylowych”).

SpuÊciênie XIX w. Witold Minkiewicz przeciwsta-wia∏ dzia∏alnoÊç technicznà, w wi´kszoÊci uto˝samianàz budownictwem, w poprzednich wiekach. Wskazywa∏zarówno na doskona∏oÊç artystycznà dzie∏ architektu-ry, jak i ich znakomite powiàzanie z otoczeniem.Konstatowa∏, ˝e obiekty in˝ynierji i techniki [pisow-nia oryginalna – przyp. autora] mimo, i˝ decydujà-cym czynnikiem ich powstania by∏y wzgl´dy utyli-

tarne i konstrukcyjne, odczuwane by∏y równoczeÊnie i kszta∏towane jako dzie∏a sztuki. Artystyczny poglàdna dzie∏a techniki przejawia∏ si´ nie tylko w kszta∏-towaniu samego objektu, lecz w wy˝szym jeszczestopniu wynika∏ z ustosunkowania objektu do oto-czenia, to jest ze sposobu, w jaki umieszczony by∏ w krajobrazie. W przeciwstawieniu do czasów ostat-nich, dawne dzie∏a in˝ynierji stanowià zawsze skom-ponowany przy pomocy Êrodków architektonicznychelement krajobrazu wsi lub miasta. Objektów êleumieszczonych nie spotyka si´ z regu∏y zupe∏nie.

Przywo∏anie poglàdów g∏oszonych 75 lat temuprzez Witolda Minkiewicza ma na celu wskazanie naistotnà dla naszych rozwa˝aƒ koniecznoÊç postrzega-nia dzie∏ technicznych na równi z wytworami sztuki,

które wp∏ywajà na jakoÊç otaczajàcej nas prze-strzeni i stajà si´ integralnà cz´Êcià krajobrazu.Tworzenie obiektów techniki wymaga nie mniej-szej wra˝liwoÊci ni˝ tworzenie dzie∏ sztuki.

Ewolucja postaw wobec dziedzictwa wiekuXIX uzmys∏awia, ˝e jedynie brak odpowiednie-go dystansu do ówczesnej twórczoÊci in˝ynier-skiej wywo∏ywa∏ wobec niej sprzeciw. DziÊ, napoczàtku XXI w., odnajdujemy w niej coraz tonowe wartoÊci. Coraz cz´Êciej wysi∏ki badawczekierujemy ku próbom zrozumienia, jakie treÊciwniós∏ pogardzany do niedawna „okres indus-trializacji”. G∏osimy postulaty ochrony dzie-dzictwa technicznego.

OczywiÊcie powy˝sze uwagi dotyczà tak˝ekolei. Nie wydaje si´ byç przesadnym stwier-dzenie, ˝e kolej – przez wiele lat symbol po-st´pu – jest syntezà architektury i techniki i zaw-sze szeroko korzysta∏a z najnowszych osiàgni´çobu tych dziedzin. W jej elementach kompozy-cyjnych jesteÊmy w stanie odczytaç spo∏ecznystosunek do przestrzeni. Niezwykle szybkieuzyskanie przez infrastruktur´ kolejowà dojrza-∏oÊci funkcjonalnej spowodowa∏o, ˝e od mo-mentu zakoƒczenia budowy wielu linii nie za-chodzi∏a póêniej koniecznoÊç dokonywaniawi´kszych przekszta∏ceƒ. Dlatego te˝, mimo i˝jesteÊmy Êwiadkami trwajàcego obecnie regresusieci kolejowej, wcià˝ jeszcze mamy linie o za-chowanym w ró˝nym stopniu charakterze histo-rycznym.

Obszary komunikacji kolejowej, wyposa-˝one w zespo∏y urzàdzeƒ umo˝liwiajàcychprzemieszczanie osób i ∏adunków, sà jakby od-powiednikiem technologicznych linii zak∏adówprzemys∏owych. To powy˝sze stwierdzenie okre-Êla nam specyfik´ zagadnienia ochrony prze-strzeni historycznej, gdy˝ niezale˝nie od po-wszechnie przyj´tej pragmatyki ochrony, tak dlapojedynczego obiektu czy zespo∏u, jak i krajo-brazu, spotykamy si´ z wieloma problemaminietypowymi, nierzadko znacznie wykraczajà-cymi poza dotychczasowe doÊwiadczenia.

13. Stacja Wolsztyn. Zachowany zespó∏ zabytkowych urzàdzeƒtechnologicznych parowozowni o cechach rezerwatu kulturowego.

13. Train station in Wolsztyn. Preserved complex of historical tech-nological engine house facilities bearing the features of a culturalreservation.

196

197

Naturalnà rzeczà jest dà˝enie do utrzymywaniaparku infrastruktury kolejowej w stanie wzgl´dnej no-woczesnoÊci. Spe∏nienie warunku konkurencyjnoÊciwobec innych rodzajów transportu wymaga perma-nentnego zast´powania dotychczasowych urzàdzeƒnowszymi, które b´dà mog∏y spe∏niaç podwy˝szanewcià˝ kryteria bezpieczeƒstwa i szybkoÊci przewozu.Nie bez znaczenia jest tu dà˝enie do sta∏ego zmniej-szania negatywnego wp∏ywu na Êrodowisko przyrod-nicze. W makroskali, aby kolej nadal mog∏a pozosta-waç konkurencyjnà, wymienia si´ wr´cz potrzeb´znacznej przestrzennej reorganizacji systemu po∏à-czeƒ kolejowych – likwidacj´ jednych, a rozbudow´i budow´ innych. Przy tym trzeba pami´taç, i˝ dà˝ysi´ do jak najszybszego tempa przemian, czemu mas∏u˝yç w∏aÊnie wdra˝ana restrukturyzacja systemuorganizacyjnego najwi´kszego polskiego przewoêni-ka kolejowego.

Wysi∏ki zmian zasad funkcjonowania kolei pol-skich zmierzajà w kierunku dostosowania ich do regu∏ obowiàzujàcych w krajach Unii Europejskiej.Pomijajàc szereg przemian zachodzàcych w struktu-rze organizacyjnej (w tym równie˝ pojawianie si´ no-wych przedsi´biorstw kolejowych poza strukturamiPKP) wydaje si´, i˝ generalnie dostrzec mo˝na wa˝nedla omawianych zagadnieƒ dwa kierunki dzia∏aƒ.Pierwszy (szeroko propagowany) to rozbudowa i mo-dernizacja po∏àczeƒ na g∏ównych kierunkach przewo-zów, które w przysz∏oÊci majà staç si´ przed∏u˝eniemtranseuropejskich linii kolejowych. Dzia∏ania te obej-mujà niezwykle szeroki zakres prac, w wyniku któ-rych spodziewane jest uzyskanie ca∏kowicie nowegowizerunku kolei, kompleksowo wyposa˝onej w no-woczesnà infrastruktur´ technicznà, przebudowaneuk∏ady stacyjne i zwiàzane z tym urzàdzenia obs∏ugipasa˝erskiej i towarowej itd. Kierunek drugi, znacz-nie s∏abiej eksponowany, zmierza do likwidacji w ca-∏oÊci lub cz´Êci szlaków kolejowych uwa˝anych zanierentowne. W wi´kszoÊci przypadków dotyczy tolinii o charakterze lokalnym, ∏àczàcych oÊrodki o s∏a-bym potencjale ekonomicznym. Przy tym zwykle sàto linie ze znacznym udzia∏em infrastruktury nie spe∏-niajàcej wymogu nowoczesnoÊci. Tego typu dzia∏aniabudzà szereg kontrowersji zarówno wÊród poszko-dowanych oÊrodków, zagro˝onych utratà po∏àczenia kolejowego, jak i w samym Êrodowisku kolei. Dlatego te˝, wobec braku bli˝ej sprecyzowanych za-sad funkcjonowania linii o ni˝szym znaczeniu, wiele z nich pozostaje obecnie jakby w stanie zamro˝enia.Zazwyczaj nie prowadzi si´ tu ˝adnych inwestycji. W konsekwencji podà˝a to w kierunku stopniowejdegradacji linii, ograniczenia ruchu, do zamkni´ciaw∏àcznie. Niestety na dzieƒ dzisiejszy nieliczne pró-by „reanimacji” (m.in. próby wprowadzenia nowegolekkiego taboru) nie przynios∏y wi´kszych zmian w tym zakresie.

Oba kierunki realizacji zadaƒ unowoczeÊnianiakolei w Polsce automatycznie implikujà pokaênà

liczb´ zagro˝eƒ dla postulatu zachowania material-nego dziedzictwa kolei. Niemal˝e nieuniknione kon-flikty wyst´pujàce na wielu p∏aszczyznach wydajà si´prowadziç ostatecznie do uszczuplenia w cz´Êci lubw ca∏oÊci zachowanych jeszcze do niedawna zespo-∏ów o wartoÊciach zabytkowych. Mi´dzy innymi bez-powrotnej likwidacji bàdê gruntownej przebudowieulegajà zespo∏y urzàdzeƒ i budynków zwiàzanych z obs∏ugà taboru, ma∏e urzàdzenia handlowe, daw-ne urzàdzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego.OczywiÊcie t´ list´ mo˝na znacznie rozszerzyç.Niewàtpliwie do najbardziej skrajnych przypadkównale˝y ca∏kowita likwidacja linii kolejowych20.

Przemiany zwiàzane z wchodzeniem kolei w na-st´pny, nowoczesny etap i ubywanie jej dawnej tkan-ki wzmagajà postaw´ doceniania historycznych war-toÊci. Jednak˝e w zakresie kompleksowej ochronyhistorycznej substancji kolei wiele jeszcze pozostajedo zrobienia. Przy braku wi´kszych doÊwiadczeƒochrona i konserwacja zabytkowych obiektów koleiwydaje si´ odbywaç intuicyjnie i wybiórczo. Mo˝naodnieÊç wra˝enie, ˝e zbyt cz´sto z ró˝nych przyczynwszelkie poczynania odbywajà si´ „na hura”, nie po-parte g∏´bszymi studiami teoretycznymi. Zresztàtrudno si´ dziwiç tej sytuacji. Niezwykle gwa∏tow-ne zmiany na kolejach polskich wywo∏ujà mecha-nizm obronny, tym samym ch´ç zachowania wszyst-kiego, co odpowiada kryteriom zabytkowoÊci.

Jak ju˝ podkreÊlono, zainteresowanie dzie-dzictwem kulturowym kolei w Polsce nale˝y do dys-cyplin m∏odych. Tote˝ mimo sta∏ego post´pu w pra-cach ewidencyjnych, wcià˝ jesteÊmy dalecy od w mia-r´ pe∏nego okreÊlenia historycznego zasobu kolei.Zaznaczyç nale˝y, i˝ nierzadko ewidencja obejmu-je jedynie co „celniejsze” obiekty (sà wyjàtki).Zazwyczaj zwracamy uwag´ na dworzec (mo˝esàsiednie budynki), zapominajàc przy tym, ˝e dwo-rzec jest jednym z elementów ca∏ego zespo∏u stacjikolejowej. Przyk∏ad ten sk∏ania nas do podj´cia próbywyjaÊnienia powy˝szego zjawiska. Otó˝ gdy kieruje-my naszà uwag´ na obiekty kolejowe, samorzutniepoddajemy je waloryzacji w oparciu o posiadanàwiedz´ i doÊwiadczenie. Jednak˝e nasze zrozumienieistoty historycznej przestrzeni kolejowej jest zwykleniedostateczne, co oczywiÊcie oddala nas od ca∏oÊ-ciowego spojrzenia na zasób zabytków kolejnictwa i przejÊcia do nast´pnych etapów ochrony. Brak od-powiednich opracowaƒ, studiów, wyników badaƒ po-woduje, ˝e w zetkni´ciu z historycznà przestrzeniàkolejowà du˝à trudnoÊç sprawia nam ocena jejwartoÊci.

W praktyce spotykamy si´ z zabytkowymiobszarami komunikacji kolejowej z zachowanymtorem kolejowym bàdê z torem zlikwidowanym.Wskazanie, do której z grup nale˝y rozpatrywanyobszar, ju˝ na wst´pie okreÊla nam odmienne podej-Êcie do przedmiotu ochrony podczas dalszego dzia∏a-nia. Dyskusj´ mo˝e wywo∏aç, jaki winien zostaç

KRAJOBRAZY

14. Âroda Wielkopolska. Zabytkowykrajobraz cz´Êci stacji przeznaczonejdo obs∏ugi trakcyjnej kolei wàskoto-rowej.

14. Âroda Wielkopolska. Historicallandscape of part of the station intend-ed for servicing the narrow-gauge rail-way track.

198

przyj´ty sposób post´powania, gdy spotykamy si´z linià z istniejàcym torem, lecz nie u˝ytkowanà.Niezb´dne staje si´ wówczas uwzgl´dnienie szereguokolicznoÊci znacznie wykraczajàcych poza proble-my natury konserwatorskiej.

Waloryzacj´ wykonujemy podobnie do innegorodzaju za∏o˝eƒ przestrzennych21, majàc na wzgl´dziestan zachowania obiektów zabytkowych, rozplano-wania, kompozycji itd. Ca∏y czas nie nale˝y zapomi-naç o wyst´pujàcych relacjach mi´dzy obszaremkomunikacji kolejowej a otaczajàcym go krajobra-zem (naturalnym i kulturowym). Przede wszystkimnale˝y odpowiedzieç na pytanie, w jakim stopniuanalizowane obiekty odzwierciedlajà historycznyproces rozwoju kolejnictwa? Sà to obiekty typowe;reprezentujà pojawienie si´ bàdê upowszechnieniesi´ któregoÊ z etapów rozwoju; zawierajà charak-terystyczne nawarstwienia wynikajàce z rozwoju; a mo˝e sà przejawem post´pu w dziedzinie kolei?

Pytania te nale˝y zadawaç w aspekcie regionalnym,ogólnokrajowym, jak równie˝ w odniesieniu do dzie-dzictwa Êwiatowego.

Technologiczny charakter kolei sprawia, i˝ pod-j´cie dzia∏aƒ ochronnych w obr´bie przestrzeni kole-jowej nale˝y do szczególnie trudnych. Opracowaniewytycznych konserwatorskich odbywa si´ na stykupotrzeb wynikajàcych z przes∏anek okreÊlonych w wyniku wartoÊciowania oraz zamierzeƒ co do cha-rakteru dalszego u˝ytkowania obszarów kolejowych.Zw∏aszcza drugi z czynników, przy s∏aboÊci ekono-micznej kolei i wcià˝ braku przejrzystej politykitransportowej, nie pozwala na jednoznaczne ca∏o-Êciowe okreÊlenie zasad post´powania w tym zakre-sie. Znane sà przypadki obejmowania ochronà kon-serwatorskà linii, które póêniej w wyniku zaprzes-tania u˝ytkowania ulega∏y stopniowej dewastacji, a w konsekwencji „samoistnej” likwidacji, mimo i˝formalnie wcià˝ pozostawa∏y w Rejestrze Zabytków.

199

Nie ulega wàtpliwoÊci, ˝e nale˝y dà˝yç do obej-mowania ochronà konserwatorskà zabytkowej prze-strzeni kolei jak najszerzej. B´dzie ono polegaç naokreÊleniu stref ochrony konserwatorskiej o ró˝nymzakresie ochrony22. Na obszarach zurbanizowanych i na liniach g∏ównych w przewa˝ajàcej cz´Êci w gr´wchodzi jedynie ochrona niektórych elementów, naobszarach wiejskich ochrona cz´Êciowa, ochrona krajobrazowa i zabezpieczenia otuliny kolei. Choçrównie˝ w warunkach miejskich ten ostatni rodzajochrony ma niepoÊlednie znaczenie. Intensywne wy-korzystywanie przestrzeni kolejowej przyczyni∏o si´do powstania w jej obr´bie, oprócz obiektów po˝à-danych, ogromnej liczby budynków i urzàdzeƒ o wàt-pliwej jakoÊci estetycznej (obecnie cz´sto nie wyko-rzystywanych). JednoczeÊnie nastàpi∏o zjawisko „od-wracania si´” miasta, a zw∏aszcza jego przedmieÊç,od kolei i traktowanie obszarów, które do niej przyle-gajà wy∏àcznie utylitarnie. W pasach po obu stronachdrogi kolejowej ulokowano, jakby wstydliwe, mniejreprezentacyjne rodzaje dzia∏alnoÊci. Zape∏niono jàchaotycznà, nierzadko tymczasowà zabudowà.

OkreÊlenie rodzaju strefy ochrony konserwator-skiej powoduje przyj´cie odpowiednich kierunkówdzia∏ania. W przypadku komunikacji kolejowej bier-na ochrona tkanki historycznej jest dzia∏aniem daleceniewystarczajàcym. Jej stosowanie z po˝àdanym skut-kiem w∏aÊciwie ogranicza si´ do zlikwidowanychlinii kolejowych. W przewa˝ajàcej cz´Êci wymaganajest postawa czynna (konserwacja), pozwalajàca nad∏ugotrwa∏e utrzymanie stanu historycznego. Odnosisi´ to g∏ównie do ma∏ych linii kolejowych w obsza-rach wiejskich. Zabiegów, wi´kszej skali wymagajànatomiast koleje na g∏ównych kierunkach po∏àczeƒ.Modernizacja infrastruktury wymaga ju˝ w fazie pro-jektowej uwzgl´dnienia szeregu dzia∏aƒ integracyj-nych, i to odnoszàcych si´ do zachowanych elemen-tów zabytkowych, jak równie˝ (a mo˝e przedewszystkim) harmonijnego po∏àczenia tych˝e z nowowprowadzanymi. W niektórych przypadkach b´dziepo˝àdane uciekanie si´ do rekonstrukcji. W ca∏ymtym procesie niezwykle istotne jest precyzyjneokreÊlenie funkcji obiektów w nowych warunkach.

Bezspornie powy˝sze dzia∏ania nie powinny byçprowadzone w oderwaniu od otoczenia, co zresztàdziÊ jest wcià˝ sytuacjà nagminnà. W dzia∏aniach pla-nistycznych na poziomie okreÊlonej jednostki admi-nistracyjnej obszar kolejowy zwykle pozostaje bia∏àplamà, w najlepszym wypadku p∏asko widzianà stre-fà z okreÊlonymi urzàdzeniami „nie majàcymi” ˝ad-nego wp∏ywu na otoczenie. I odwrotnie: w przypad-ku dzia∏aƒ na terenie kolejowym ignoruje si´ jegosàsiedztwo.

Oddzielnym zagadnieniem, cz´Êciowo ju˝ sygna-lizowanym, jest ochrona krajobrazu zlikwidowanychlinii kolejowych. Teren przestaje byç de facto obsza-rem komunikacji kolejowej. Wywo∏uje to zmian´ ro-dzaju problemów zwiàzanych z jego ochronà. Wydaje

si´, i˝ w takim przypadku najodpowiedniejszym za-biegiem jest utrzymanie dotychczasowego szlaku ja-ko ciàgu komunikacyjnego np. dla ruchu pieszego,rowerowego czy modnej ostatnio turystyki konnej.Niezb´dne staje si´ wówczas utrzymanie i w∏aÊciweprzygotowanie obiektów in˝ynieryjnych. W innychwarunkach jedynie pozostaje otoczenie ochronà wy-branych budynków i ich zespo∏ów, przy zachowaniuich kolejowego charakteru i wprowadzeniu nowychfunkcji23. Odpowiednie post´powanie mo˝e oddzia∏y-waç niezwykle sugestywnie, sprawiajàc wra˝enie trwa-nia wcià˝ w krajobrazie nieistniejàcej linii kolejowej.

Jednoczesne nagromadzenie w granicach okre-Êlonego obszaru komunikacji kolejowej wielu od-powiedniej jakoÊci elementów zabytkowych, zw∏asz-cza w powiàzaniu z otoczeniem o wysokich walo-rach, predestynuje obszar do obj´cia go ochronà re-zerwatowà bàdê do stworzenia w jego granicach par-ku kulturowego. Obydwie formy ochrony, pozwala-jàce na najpe∏niejsze zachowanie obrazu przesz∏oÊcikolei, nale˝à do niezwykle po˝àdanych. Dowodem nato sà liczne inicjatywy majàce na celu stworzeniew mniejszym bàdê wi´kszym zakresie kompleksowejochrony przestrzeni kolejowej w historycznym sta-nie. W przewa˝ajàcej cz´Êci zainteresowanie skupio-ne jest na („najbardziej zagro˝onym”) obszarze ob-s∏ugi pojazdów trakcyjnych, utrzymywaniem tych˝ew ruchu. Naturalnym przed∏u˝eniem tego typu za-biegów jest utrzymanie historycznej formy sàsiadujà-cych przestrzeni kolejowych. Aktualnie w Polsceposiadamy przynajmniej kilkanaÊcie miejsc (linii)o ró˝nym statusie organizacyjno-prawnym (PKP, fun-dacje, koleje muzealne), spe∏niajàcych warunki utwo-rzenia parku kulturowego (niektóre z nich zosta∏y wpisane do Rejestru Zabytków). W sposób mniej lub bardziej udany funkcjonowanie kolei odbywa si´ tu wcià˝ w otoczeniu zabytkowej infrastruktury. Reprezentujà one szerokie zró˝nicowanie krajobra-zów kolejowych, m.in. krajobrazu kolei wàskotoro-wych (w ca∏ym kraju), krajobrazu kolei drugorz´d-nych (g∏ównie dawnych kolei pruskich), krajobrazupolskiego kolejowego budownictwa mi´dzywojenne-go (pó∏nocny odcinek magistrali w´glowej).

Zasygnalizowane powy˝ej problemy z koniecz-noÊci stanowià zaledwie wprowadzenie do ogó∏u za-gadnieƒ zwiàzanych z ochronà i konserwacjà krajobra-zu obszarów komunikacji kolejowej. Ka˝dy z nich wy-maga szczegó∏owych rozwiàzaƒ, zarówno modelowych,jak i zastosowanych w praktyce. Dlatego te˝ winienstaç si´ przedmiotem odr´bnych studiów. Niewàtpliwiew przypadku podj´cia takowych pojawi si´ szeregnowych, nie uj´tych tu problemów, chocia˝by wielepochodnych konfliktu: ukierunkowanie na zysk kole-jowego przedsi´biorstwa a utrzymywanie przez niezabytkowej infrastruktury; rola i kompetencje w∏adzró˝nego szczebla (w zwiàzku z planowaniem prze-strzennym) w zachowaniu zabytkowego krajobra-zu kolei bàdê w jego Êwiadomym zintegrowaniu

KRAJOBRAZY

z potrzebami (nie tylko ekonomicznymi) jednostekterytorialnych. Zresztà rozwiàzanie powy˝szegoproblemu byç mo˝e jest kluczem do realizacji zadaƒkonserwatorskich. Wydaje si´ bowiem, ˝e zbyt wiel-ka autonomia kolei, jej wyizolowanie z szeroko rozu-mianego kszta∏towania przestrzeni, jest przyczynàwielu zaniedbaƒ w tym zakresie. Posiadamy wcià˝ nakolejach polskich wiele miejsc zas∏ugujàcych na ich zachowanie dla przysz∏oÊci, dlatego te˝ naszym

obowiàzkiem jest do∏o˝enie wszelkich staraƒ, bytrwa∏y one nadal w stanie, którego nie b´dziemymusieli si´ wstydziç.

200

Przypisy

* Artyku∏ jest nieznacznie zmienionà wersjà opracowania autora z 1998 r. pt. „Problematyka ochrony i konserwacji zabytkowegokrajobrazu obszarów komunikacji kolejowej”, wykonanego w ra-mach programu Ministerstwa Kultury i Sztuki – tzw. V ProgramuRzàdowego „Ochrona i Konserwacja Zabytkowego KrajobrazuKulturowego”.

1. Za M. Batko, Drogi kolejowe, Warszawa 1981, s. 140; S. J. Cie-Êlakowski, Stacje kolejowe, Warszawa 1992, s. 16. Co prawdadefinicje podane przez obu autorów dotyczà stacji kolejowych, jed-nak˝e ze wzgl´du na ich uniwersalny charakter w niniejszej pracyzosta∏y rozciàgni´te na ca∏y obszar s∏u˝àcy kolei. M. Batko, op. cit.,s. 16, interesujàcy nas obszar nazywa równie˝ pasem wydzielonymkolei, tj. odpowiedniej szerokoÊci terenem ze wszystkimi budowla-mi i urzàdzeniami sta∏ymi, s∏u˝àcymi do wykonywania wszystkichczynnoÊci zwiàzanych bezpoÊrednio lub poÊrednio z realizacjàprzewozów osób i ∏adunków. Definicja ta o charakterze bardziejtechnologicznym dla podejmowanej problematyki wydaje si´ byçmniej odpowiednia.

2. Na ziemiach polskich za najstarszà, zresztà zakoƒczonà nie-powodzeniem, prób´ uruchomienia kolei uznaje si´ prób´ zasto-sowania lokomotywy parowej na torach kompleksu górniczo-hutni-czego Królewskiej Huty (Chorzowa) w 1816 r.

3. L. Bylina, Ochrona zabytkowego krajobrazu kulturowegoopuszczonych wàskotorowych linii kolejowych w Polsce, Kraków1996, mpis, kopia w zbiorach autora.

4. M. Holewiƒski, Ochrona zabytkowego krajobrazu kulturowegozespo∏ów architektonicznych i liniowych systemów in˝ynierskichgalicyjskiej kolei transwersalnej (na przyk∏adzie historycznej liniikolejowej Chabówka – Nowy Sàcz), Kraków 1996, mpis, kopia w zbiorach autora.

5. Terminologi´ kolejowà stosuj´ g∏ównie za: B. Cywiƒski,Encyklopedia Kolejnictwa, Warszawa 1966; M. Batko, op. cit.

6. Z prac traktujàcych o wyrazie plastycznym mostów przedewszystkim nale˝y wymieniç dzie∏o Z. Wasiutyƒskiego O architek-turze mostów, Warszawa 1971. Jednak˝e nale˝y zwróciç uwag´, i˝niektóre z przedstawionych tu poglàdów wydajà si´ byç dziÊ prze-dawnione. Odnosi si´ to np. do negowania wartoÊci estetycznychmostów kratownicowych. Z prac historycznych zob. m.in.: J. Janko-wski, Mosty w Polsce i mostowcy polscy (od czasów najdawniej-szych do koƒca I wojny Êwiatowej), Wroc∏aw 1973; W. Wojasie-wicz, Mosty dróg ˝elaznych Królestwa Polskiego, Warszawa 1982.

7. M. Jerczyƒski, Wiadukty i estakady miejskie w Polsce, „Âwiatkolei”, 2001, nr 10, s. 23-25; J. Weso∏owski, Architektura wiaduk-tów miejskich, „Âwiat kolei”, tam˝e, s. 18-22.

8. Zob. m.in.: M. Berger, Historische Bahnhofsbauten IV. Branden-burg, Pommern, Schlesien, Posen, Westpreussen, Ostpreussen,Stuttgart 1996; W. Komorowski, A. Sudacka, Architektura liniikolejowej Karola Ludwika, „Kwartalnik Architektury i Urbanis-tyki”, 1995, t. XL, z. 2, s. 129-147; M. Krajewski, Dzieje g∏ównegodworca kolejowego w Warszawie, Warszawa 1971; Z. Kruszel-nicki, Z dziejów i ikonografii najstarszego dworca kolejowego

w Toruniu, Acta Universitatis Nicolai Copernici. Zabytkoznawstwoi Konserwatorstwo, XII, 1987, s. 151-174; A. Paszke, Dworce kole-jowe Drogi ˚elaznej Warszawsko-Wiedeƒskiej (I dystansu) w la-tach 1845-1912, (w:) Gdy do Grodziska ruszy∏ „Parochód”...Szkice z dziejów Drogi ˚elaznej Warszawsko-Wiedeƒskiej, pr. zb.pod red. A. Stawarza, Grodzisk Mazowiecki 1990, s. 77-88.

9. W takim te˝ uj´ciu zagadnienia krajobrazu kolejowego sà po-strzegane przez L. Bylin´ i M. Cholewiƒskiego, op. cit.

10. O poj´ciach ekspozycji biernej, jak i ekspozycji czynnej zob.m.in. J. Bogdanowski, Projekt standardowego opracowania pro-blematyki ochrony wartoÊci kulturowego krajobrazu i Êrodowiskaw studium do planu i w miejscowym planie zagospodarowaniaprzestrzennego, „Studia i materia∏y OÊrodka Ochrony Zabytkowe-go Krajobrazu, Krajobrazy” 12 (24), Warszawa 1996, s. 35.

11. Nazywanà przez M. Bylin´, op. cit., s. 16, „bezpoÊrednià strefàkrajobrazu kolejowego”. Autor dla potrzeb opracowania przyjà∏, ˝e„strefa ta obejmuje pas szerokoÊci oko∏o 500 m, którego osià jest oÊtoru kolejowego”, a dwieÊciepi´çdziesi´ciometrowe obrze˝a po obustronach torowiska sà „optycznie bezpoÊrednio podporzàdkowaneoddzia∏ywaniu trasy kolejowej”.

12. Nawierzchnia kolejowa – „zespó∏ konstrukcyjny sk∏adajàcy si´z szyn, z∏àczek, podk∏adów i podsypki; tworzy ona drog´ dla po-jazdów kolejowych”. Wg: B. Cywiƒski, op. cit., s. 56.

13. Zob. m.in.: T. Lijewski, Rozwój sieci kolejowej Polski, Do-kumentacja geograficzna, Warszawa 1959; T. Lijewski, St. Ko-ziarski, Rozwój sieci kolejowej w Polsce, Warszawa 1995.

14. Na temat dziejów i funkcji hal dworcowych zob.: J. Weso∏ow-ski, Od wozowni do katedry – hale peronowe dworców europejs-kich, „Âwiat kolei”, 1998, nr 1, s. 10-17.

15. Specyfik´ pierwszej polskiej linii kolejowej, jak równie˝ nie-których innych g∏ównych po∏àczeƒ przybli˝ajà M. Jerczyƒski, St. M. Koziarski, A. Paszke, 150 lat Drogi ˚elaznej Warszawsko-Wiedeƒskiej, Warszawa 1995.

16. WartoÊci procentowe wg B. Humela, Rola samorzàdu w roz-woju kolejek wàskotorowych i innych komunikacji miejscowych,Warszawa 1924, s. 30–31 (za L. Bylinà, op. cit., s. 5-6).

17. Elementy kompozycyjne kszta∏tujàce krajobraz kolei wàsko-torowych szczegó∏owo omówi∏ L. Bylina, op. cit., s. 12-20.

18. W tym samym okresie prowadzono intensywnà elektryfikacj´kolei Dolnego Âlàska (wówczas poza granicami Polski).

19. W. Minkiewicz, Wiedza techniczna i sztuka. Wyk∏ad wyg∏oszo-ny podczas inauguracji roku naukowego 1928/29 w Auli Poli-techniki Lwowskiej, „Czasopismo Techniczne”, R. LI, 1933, nr 24,s. 375-379.

20. Specyfik´ ochrony zabytków kolejnictwa cz´Êciowo rozwija J. Sankowski, Ochrona zabytków techniki na przyk∏adzie PKP i Muzeum Kolejnictwa, „WiadomoÊci Konserwatorskie”, 1993, nr 1-2, s. 17-23. Pomija on jednak krajobrazowe aspekty ochrony dzie-dzictwa kolei.

21. J. Bogdanowski, Projekt... s. 21 i n.

Mgr Robert Kola, absolwent Instytutu Geografii Uniwer-sytetu Miko∏aja Kopernika w Toruniu, ukoƒczy∏ studiapodyplomowe z zakresu archeologii przemys∏owej naPolitechnice Wroc∏awskiej. Pracownik ROBiDZ Toruƒ.

201

KRAJOBRAZY

In Poland interest in the landscape of railway areasconceived as an object of research and conservation

protection remains slight. The railway is usually as-sociated with a set of elements of rail infrastructurewhose form, construction, mutual relations, techno-logical solutions or their traces constitute materialtestimony of the past.

The author of the article attempted to indicatebasic issues connected with the modern form of theprotection and conservation of the space occupied bythe railway. Upon the basis of experiences from thedomain of rail engineering and the protection of thehistorical landscape he identified elements compris-ing the railway landscape, their nature, co-depend-ence and significance in the overall landscape.Attention is drawn to the specificity of the observa-tion of the railway landscape, predominantly by plac-ing emphasis on the role of the rolling stock in theperception of the railway. The article also presentsthe origin of the railway landscape.

The major part of the present-day historical rail-way space in Poland developed from the second halfof the nineteenth century to the beginning of thetwentieth century, i. e. during a period marked by theloss of independence. This is the reason why we

come across traces of three different railway systems– Austrian, Prussian and Russian. In the wake of thefirst world war renascent Poland witnessed a series ofinvestments intent on unifying the various systems.Similar undertakings were continued after WorldWar II. The complexity of the emergence of a railwaynetwork is the reason why today we may encounterrailway landscapes with diverse features.

The author acquaints the reader with the threat oflosing the historical railway infrastructure caused bymodernisation and the total liquidation of the railway.Attention is drawn to the technological character ofthe railway which is the reason why protection with-in historical space constitutes a particularly difficulttask. Mention is made of the necessity of applyingassorted ranges of conservation protection and trendsof activity pursued for the sake of fully protected rail-way lines (reservations) as well as the protection ofselect elements of used lines and traces of liquidat-ed lines. R. Kola points to other, earlier neglectedproblems: the derivatives of the conflict between the profit-oriented railway enterprise and the mainte-nance of the historical infrastructure, as well as therole played by assorted levels of the authorities in thepreservation of the historical railway landscape.

THE HISTORICAL LANDSCAPE OF TRAIN COMMUNICATION AREAS.PROTECTION AND CONSERVATION

22. Wg Za∏àcznika do pisma Ministerstwa Kultury i Sztuki i Mini-sterstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Ârodo-wiska z dnia 27 VIII 1981, za J. Bogdanowskim, op. cit., s. 23, sàto strefy: „A – ochrony rezerwatowej [pogrubienia autora] obej-mujàcej, uogólniajàc, pe∏nà ochron´ treÊci historycznych, formy/np. linii zabudowy, stopnia skupienia/substancji /np. zabudowy/ i funkcji/ [...]”; „B – ochrony cz´Êciowej /jak wy˝ej/ przede wszyst-kim formy, oraz w mo˝liwym zakresie treÊci, substancji i funkcji”;„E – ochrony elementów oraz pe∏nej ochrony ekspozycji i treÊcihistorycznych, w odniesieniu do formy ogólne zachowanie charak-teru krajobrazowego w tym ew. ochron´ okreÊlonych elementów”;„K – ochrony krajobrazowej i zabezpieczenia otuliny, w drodzezachowania dominacji form tradycyjnych i harmonijnego nawiàza-nia do nich, tak na zasadzie sàsiedztwa, jak i w paÊmie ich styków,

a tak˝e zabezpieczenia w∏aÊciwej ekspozycji dla stref A i B”. Z oczywistych wzgl´dów zosta∏a pomini´ta strefa ochrony archeo-logicznej (AR).

23. Interesujàcà ofert´ programów zagospodarowania terenów wy-∏àczonych z u˝ytkowania kolejowego, opracowanych przez studen-tów Wydzia∏u Architektury Politechniki Wroc∏awskiej, ukazujebroszura wydana przez Fundacj´ Otwartego Muzeum Techniki:DolnoÊlàska Dyrekcja Okr´gowa Kolei Paƒstwowych oferujeobiekty kolejowe do zagospodarowania, pod red. Stanis∏awa Ja-nuszewskiego, Wroc∏aw 1994. Niektóre przyk∏ady: adaptacja na-stawni na ma∏y warsztat produkcyjny, dom letniskowy; ma∏egodworca na warsztat stolarski, dom pracy twórczej; wie˝ wodnych napomieszczenia ma∏ej poligrafii, kawiarni´, hotel, dom letniskowy.