운수노동자의 노동실태와 개선방안운수노동자의 노동실태와 개선방안- - 장시간 노동실태 및 임금수준을 중심으로장시간 노동실태 및 임금수준을 중심으로 -

운수노동자의 노동실태와 개선방안운수노동자의 노동실태와 개선방안- - 장시간 노동실태 및 임금수준을 중심으로장시간 노동실태 및 임금수준을 중심으로 -

한양대 교통공학과 한양대 교통공학과 임삼진임삼진

I. 교통산업의 전반적 동향I. 교통산업의 전반적 동향

□ 자동차대수의 폭발적 증가 : 서울의 자동차 총 278 만대 ※ 자가용승용차 : 204 만대로 전체의 73.5%

□ 자동차화와 버스업계의 악순환 구조 ▷ 승용차 위주의 교통정책 ▷ 버스이용승객 감소 ▷ 버스업체의 경영수지 악화 ▷ 시내버스

서비스 개선 여력의 축소 ▷ 운행노선의 폐지나 단축 , 운행기피 ▷ 승객들의 서비스 수준 저하 ▷ 승객을 승용차로 몰아냄

=> 총체적인 승용차 홍수와 혼돈

증가율2003 년1996 년증가율2003 년1996 년

51.4%

28.1%

4,481

2,168

자동차 ( 천대 )

6,748

2,777

23,240

10,277 -1.8%10,470서 울10.3%21,065수도권

인구 ( 천명 )구 분

□ 자동차화와 버스업계의 악순환 구조 ▷ 서울시 시내버스 대당 1일 수송량 1983년 1,069인 => 2001년 504인

▷ 전국의 시내시외버스 여객운송실적은 1992년도 73억명에서 2002년도

49억명으로 49% 감소

▷ 경영실태분석 결과 버스업계의 연간적자액 8,396억원, 전국 평균적자율 16.31% (서울 14.5, 부산 10.9, 대구 16.0, 인천 14.9, 광주 15.0, 대전 13.1, 울산 14.6 등).

- 정부보조(2002년 약 3,600억원) 제외하면 실제 적자폭은 4,595억원

- 대당 시내버스 2,194만원 농어촌버스 2,101만원 시외버스 2,082만원 적자

▷ 버스업계 전체 업체의 42.1%가 자본잠식 상태

▷ 부산시내버스 2004년 6월 4개노선 25대 폐선, 11개노선 42대 감차

□ 교통산업의 경쟁 심화 : 승용차 +, 지하철 +, 버스 -, 택시 -

▷1990 년 : 버 스 43.3% > 지하철 18.8% > 승용차 14.0% > 택시 12.8%

▷1996 년 : 버 스 30.1% > 지하철 29.4% > 승용차 24.6% > 택시 10.4%

▷2002 년 : 지하철 34.6% > 승용차 26.9% > 버 스 26.0% > 택시 7.4%

※ 대중교통수단 분담율 거의 정체 : ’96 년 59.5% → ’02 년 60.6%

※ 1990 년 서울시내버스 하루 평균 수송인원 700 만명 , 분담율 43.3% 에서

2002 년 400 만명 , 분담율 25% 로 감소

▷ 지하철 - 서울 , 부산 , 대구 , 인천 등 4 개 도시에서 12 개 노선 395.6KM 운행중

5 개 대도시에서 7 개 노선 144KM 현재 10 조원 이상의 예산으로 건설중

□ 최근 시내버스 개혁 이후 부분적 변화 ▷ 개혁의 핵심인 중앙전용차로 (BRT) 와 준공영제 , 통합요금제 시행으로 이용객의 편의 증가 .

경제불황 , 고유가 시대와 맞물려 대중교통 이용자 증가함 .

□ 경제난의 심화와 교통산업 전반의 경영난 심화

▷택시의 경우 운전기사의 절대적 부족에 따른 운휴차량의 증가, 경제 불황

의 장기화에 따른 택시 이용 승객 격감으로 인하여 1-2년전 대비 20-30%

의 운송수입금 감소

▷2002년 법인택시 적자 3,440억원, 적자율 5.38% 대당 평균손실 378만원

서울법인택시 적자 1,180억원 적자, 적자율 3.78%

▷건설기계업 평균가동율 2002년 현재 50% 수준, 덤프 63%, 레미콘 60% 등,

덤프트럭업계 적자 5,526억원 적자율 16.23%

레미콘 2,280억원 적자율 20.12%

□ 시장은 축소되는 상황에서 면허대수는 증가하는 기현상 ▷서울 택시 면허: 64,075(1992년) => 70,006대(2002년)

서울 법인면허: 24,358(1990년] => 23,441(1995년) => 23,134(2003년)

▷전국 택시 면허: 182,032(1992년) => 236,618대(2002년)

□ 운수노동자의 노동조건 악화로 전가되는 택시산업의 위기

▷택시운전자의 경우 운송수입금 과부족을 노동시간의 연장으로 벌충하고자 하는 경향이 있음

▷간접적인 노동통제의 기법으로 작동하는 사납금이 과도하게 인식되는 상황에서 최근에는 오전 근무의 기피현상이 나타나고 있음. 그 결과 오전의 경우 50% 이상의 높은 운휴율을 보이는 회사들이 크게 늘어나고 있음

▷이것은 결국 사업자의 경영을 다시 압박하는 악순환을 형성함. 과도한 사납금과 열악한 근로조건은 택시산업의 기반을 약화시키고 있음

▷택시산업은 ‘한계산업’ ‘비공식부문’의 양상을 보이고 있음

- 높은 운휴율, 운전기사의 절대적 부족, 년 924만원 수준의 초저임금 등

▷ 전근대적인 경영방식이 온존한 상황이어서 유류비 (LPG), 차량수리비 , 정비비 등의 운송경비를 운전자에게 부담시키는 경우도 많이 있음 .

▷ 사납금 이외의 일정한 수입을 얻기 위해서는 11 시간 – 12 시간 이상의 장시간 노동을 감수해야 하는 상황임 .

▷ 전국택시산업노동조합 대구지역본부가 2004 년 9 월 대구 택시노동자 595 명을 대상으로 ‘노동실태 등’을 면접조사한 결과 , 하루 평균 12 시간 48분 노동으로 2003 년 대비 노동시간은 40 분 증가했지만 , 경기불황으로 운송수입금과 소득 ( 월 평균 86 만 2 천원 ) 은 오히려 감소했고 , 최저생계비에 못치는 소득을 만회하기 위하여 10 명 중 7 명 이상이 ‘수면부족으로 사고위험’을 느낄 정도로 장시간 노동을 하고 있다고 응답함 .

□ 국민소득의 향상과 교통 서비스

▷국민소득 1만불 시대의 진입은 교통산업에 여러 영향을 미침

– 교통서비스 기대수준 상승, 타교통수단의 발달로 인한 교통시장 변화

▷교통 서비스의 구성요소 가운데 예전에 중요했던 경제성과 신속성 이외에

안전성, 쾌적성, 편리성, 유연성 등이 강조됨

▷교통수단의 선택은 여러 변수들의 총화에 의해 이루어짐

=> 교통산업의 적절한 변화가 필요함

▷서울의 시내버스 개혁은 그나마 교통산업에 새로운 희망을 제시

- 준공영제 시행 등 ‘종합개혁방안’의 마련과 적절한 제도개혁과 투자, 리

더십 등이 교통개혁의 요체

II. 운수노동자의 노동실태와 교통사고II. 운수노동자의 노동실태와 교통사고

□ 사업용자동차 운전자 노동실태 (2003 년 자동차노련 )

▷ 다음 < 표 > 와 같은 노동시간은 전산업에 비해 매우 높은 것 . 전산업 평균 근로시간은 주당 45.5 시간 ( 노동부 , 매월노동통계조사보고서 2003 년 11월호 ) 으로 월간으로 환산하면 197.5 시간으로 , 자동차운수업은 월 82.9 시간( 주당 19.1 시간 ) 이나 높은 실정임 .

▷ 법정 최대근로시간이 주당 56 시간임을 감안하더라도 주당 8.6 시간 , 월간 37 시간이나 초과하는 장시간 노동임 . 법정 근로시간인 주 44 시간과 비교하면 주당 20.6 시간 , 월간 90 시간이나 많은 실정임 => ‘살인적인 장시간 노동’ . 1999 년 (280.8) 이나 1996 년 (280.2) 에 비해 노동시간 단축이 전혀 이루어지지 않음 .

구분 평균 시내 농어촌

시외 고속 전세 마을 정비

1 일 근로시간 (시간 )

12.3 12.0 13.6 13.7 13.7 12.7 9.4 9.3

월 근로일수 ( 일 ) 22.8 23.1 21.4 22.6 20.3 23.0 23.0 24.5

월 총근로시간( 시간 )

280.4

277.2

291.0 309.6

278.1

292.1

216.2

227.9

주당 근로시간 (시간 )

64.6 63.9 67.1 71.3 64.1 67.3 49.8 52.5

□ 사업용자동차 운전자 근무제도 (2003 년 자동차노련 )

▷ 다음 < 표 > 와 같이 전체적으로 1 일 2 교대제가 50%, 격일제가 15.1%, 복격일제 12.3%, 기타 전일근무로 월 21 일 이상 근무하는 제도가 22.5% 를 차지함 .

▷ 시내버스의 경우 역사적으로 교대없이 월 21 일 이상을 근로하는 근무제도에서 2 일 근무 1 일 휴무제와 격일제를 거쳐 1 일 2 교대로 발전해왔음 . 이 과정에서 근로시간이 꾸준히 단축되어 왔음 .(432 시간 =>360시간 =>270 시간 =>234 시간 )

▷1999 년 조사에 비해 오히려 악화되고 있음 .구분 평균 시내 농어

촌시외 고속 전세 마을 정비

1 일 2 교대제 50.0 70.3 0 0.7 3.5 0 100 22.9

격일제 15.1 20.2 4.4 6.2 7.1 5.0 0 0

2 일근무 1일휴무제

12.3 7.1 8.8 13.0 74.1 0 0 0

기타 22.5 2.4 86.8 80.1 15.3 95.0 0 77.1

□ 서울시 법인택시 운수종사자의 가장 큰 애로사항 - 한국노동연구원 (2001), 택시업종의 바람직한 임금제도 연구

12.4장시간근로 7.3교통사고 위험

56.1사납금 압박 22.0정신육체 피로 2.2안전시설 미비

□ 노동시간 단축은 근로조건 개선의 핵심 사항임

<조합원들의 근로조건 개선방향에 대한 의견 (1 순위 )> - 전국자동차노동조합연맹 , 2003

▷ 자노련 조합원들의 제 1 의 근로조건 개선 요구는 근로시간 단축임 . 근로시간 단축은 현 상황에서 가장 중요한 사안임을 보여주고 있음 .

구분 근로시간단축

정년연장

유급휴일 확대

사고비용부담금지

퇴직금 누진제

실시

기타

응답자비율 (%)

56.8 10.3 5.3 10.9 6.0 10.7

□ 초임금 상태의 택시임금

2004 년 6 월 서울 택시회사 임금 실태

A사 107 명 실근무일 2594 지급총액 73,133,949 원B 사 51 명 실근무일 3130 일 지급총액 92,863,578 원 C사 92 명 실근무일 2168 일 지급총액 72,753,263 원D사 144 명 실근무일 3247 일 지급총액 101,903,861 원E사 224 명 실근무일 5014 일 지급총액 176,718,481 원

▷ 2004 년 6 월 5 개 회사 618 명의 1 인당 평균임금은 837,173원에 불과

□ 시내버스 임금 – 전반적인 안정화 , 기본급 비율은 50%

2004 년 8 월 서울 시내버스회사 임금 실태

총액기준 160 만원 – 250 만원기본급 80 만원 – 115 만원연장근로수당 16 만원 – 45 만원야간근로수당 10 만원 – 20 만원

▷ 전반적으로 안정화된 양상을 띠고 있음 . 기업간 격차가 있고 , 기본급 비율이 낮은 상황임

176,718,481 176,718,481 176,718,481 176,718,481 176,718,481 176,718,481

□ 심각한 수준의 ‘사업용자동차 교통사고 감소’ ▷사업용 자동차의 교통사고율 비사업용자동차의 4.5배, 자동차1만대당 사망자 지수는 3.9배 이상 높음. - 1,400만대에 달하는 전체 자동차대수 가운데 사업용자동차는 72만대로 점유비율은 5.2%에 불과하지만, 2002년 사업용자동차에 의한 교통사고 사망자는 1,242명으로 전체 교통사고사망자 7,090명의 17.5%를 차지하며, 교통사고 건수도 45,749건으로 전체 교통사고 230,953건의 19.8%를 점유함.

▷사업용 자동차 교통사고의 근본원인에 대한 인식과 대안 마련 시급

- 택시, 전세, 화물업계의 지입제 문제

- 임금제도 문제

- 노동시간 문제

- 공제조합의 자부담비율 조정 등 다양한 제도개선 방안 마련 시급

▷정부 차원의 노력과 더불어 업계의 주도적 역할 중요

▷ 정부 차원에서도 사업용자동차 교통사고의 심각성을 인식하고 이에 대한 근본적인 대책 마련의 필요성을 인식하고 있음 .

▷ 2003 년에 발표된 ‘제 5 차 교통안전계획수정 (안 )’ 에서는 ‘지하철 ·철도 ·

사업용 차량 및 항공기 등 대중교통수단의 안전도의 근본적 제고 필 요’라고 언급하면서 , 5 년 내 교통사고 감축 목표로 ‘사업용

자동차사 고 사망자수 50%’ 를 제시하고 있음 .

=> 노동시간의 단축 등 효과적인 제도의 변화가 필요함

□ 서울시내버스 개혁 이후의 변화와 교통안전 실태 ■ 2003 년 7,8 월 대비 사고건수 26.3% -

사망자 수 60% - , 중상자 39.6% -, 경상자 23.3% -,

▷ 준공영제로 무리한 운행 감소 , 운전기사에 대한 대폭적인 처우개선

그러나 2 개월 사고건수 942 건 , 사망 6 명 , 중상 337 명으로 여전히 많아

.

■ 법규위반 현저히 감소 : 2003 년 7,8 월 3708 건 => 822 건

■ 안전운행에 대한 만족도 : 불만족 10%, 만족 50%, 보통 40%

□ 버스개혁 이후에 높아진 안전성

▷ 전반적인 버스 서비스 만족도 : 불만족 30% 만족 31.5% 보통 38.3%

버스체계 개편에 대한 견해 : 불만족 22.2% 만족 23.8% 보통 44.9%

운행소요시간 만족도 : 불만족 30.3%, 만족 21.5%

배차간격 준수상태에 대한 만족도 : 불만족 40.1% 만족 24.8%

환승여건 만족도 : 불만족 15%, 만족 51.7%

안전운행 만족도 : 불만족 10%, 만족 50%

III. 정책대안III. 정책대안

□ 근로기준법 제58조 1항 특례조항의 폐지 <운수업 근로실태개선방안(노동부)와 노사정위 공익위원안의 핵심>

▷ ILO 협약 제153호 제8조 1항의 ‘최소한 휴식 규제’를 원용하여 자동차운수노동자에게 1일 평균 최소한 연속 10시간의 휴식시간을 부여할 것

▷ 장시간노동으로 인한 운전기사들의 건강위협과 질 높은 서비스 제공을 위해 주평균 최대노동시간을 56시간(월최대노동시간을 243시간)으로 제한할 것

▷근로기준법 58조 1항의 유지 / 직간접규제를 전제한 유지 또는 폐지

=> 현상황에 대한 ‘개선 대안’의 성격을 갖고 있음에도 불구하고, 보다 중요한 ILO 협약의 기본조항의 적용을 외면함 – ‘최대 총 운전시간은 초과시간을 포함하여 1일 9시간, 1주48시간을 초과할 수 없다(제6조 1항)’ 등.

* 운송업계는 공익위원안 정부 이송의 유보 또는 정부지원책 명문화를 전제한 이송 주장

< 교통안전공단의 운수근로자 근로시간 ( 안 )> – 2002, 교통안전공단 국가별운수안전정책 비교연구

▷정부기관의 연구에서도 교통안전의 차원에서 운수노동자의 노동시간에 대한 근본적인 변화의 필요성을 제기하고 있음

근로단위 근로시간 ( 안 )

일 구속시간 11 시간 -13 시간( 격일근무제 : 2 일 21 시간 내외 )

월 구속시간 300 시간 이내휴식시간 2 일간 근무사이 최소 8-10 시간 이상보장

( 단 , 격일제 근무인 경우 연속 20 시간 이상 보장 )

1 일 최대운전시간 9 시간 -10 시간운전연속시간 4 시간 -5 시간

( 최소 30 분 이상 휴식 )

▷일반 제조업이나 사무직에도 허용하지 않고 있는 근로시간 및 휴게시간의 특례를 노동의 특성상 과로운행시 교통사고 유발로 사회적 피해를 일으킬 가능성이 큰 운수업에 대해 이를 허용한 것은 운수업의 사회적 성격에 대한 몰이해에

기초한 것.

- 특히 문제가 되는 것은 사용자와 근로자 대표가 서면합의를 한 경우 주 12시간을 초과하여 상한선이나 기준 없이 무제한으로 연장근로를 하게 할 수 있다는 점. ‘최저기준 설정’의 성격을 가진 근로기준법 조항으로 부적절.

- 교통안전정책 부재와 교통사고 불감증을 단적으로 드러내는 사례

- 운수업체의 노동시간 규제 = 사회적 안전 규제라는 인식 있어야

▷ 근로기준법 제58조 1항의 ‘운수업’은 삭제되어야 하며, 공익위원안이 제시하고 있는 세부사항 등은 ‘자동차운수근로기준에 관한 특별법’의 제정을 통해 반영하는 것이 바람직함.

□ 경유/LPG 특소세 면세와 사업용 연료제도의 도입 ▷휘발유가 vs 경유가/LPG가 격차 축소에 따른 급격한 연료비 인상

휘발유 대비 유종간 상대가격 조정 계획

휘발유 경유 LPG

2001.6 100 47 26

2006.7 100 75 60 - 새로운 조정안 마련중

(OECD평균 100 86 45)

(OECD비산유국 100 93 37)

조세연구원 100 85 50

시장경제연구원 100 93-97 45-49

▷현재 자동차 관련 세금은 2003년 25조 1천 141억원으로 전체 세수의 20%에 육박하고 있는 상황임. (1993년 6조 9,233억원 대비 260% 증가)

▷ 과도한 경유차량 증가, 디젤승용차 시판 허용 등으로 인해 피할 수 없는

환경규제. 유가조정으로 인한 버스 업계 추가 부담액 2,500억원(정부보조

50%).

▷ LPG 및 시내버스, 고속버스, 시내버스 등의 대중교통에 부과되는 특소세 를 면세하고, 외국 사례를 참조하여 일반 디젤과 업무용 디젤(commercial

diesel]의 구분을 통해 업계의 부담을 최소화해야 함.

□ 시내버스 준공영제의 전면적 확대 시행

▷ 서울의 시내버스 개혁이후 시내버스 업계의 급속한 정상화/안정화 징후

- 이용승객의 증가나 시민평가의 전환에 자리잡고 있는 시내버스 개혁의 핵심인 준공영제를 인식해야

* 준공영의 핵심 개념 = 공공관리 + 민간운영 + 공공기반

▷ 공공성 강화, 시민편익의 증가, 교통사고 감소, 서비스 수준 향상, 노동자복지수준의 향상 등은 ‘대중교통 혁명’으로 높이 평가되어야

▷ 타도시로 광범위하게 확산되어야 하며, 정부는 대중교통육성법의 제정을 통한 지원 체계를 갖추고 예산을 통한 실질적인 지원을 해야

▷ 긍정적인 효과가 미칠 수 있는 부정적인 요소와 예상되는 문제점를 파악하여 적절한 대안을 마련하고자 하는 정부, 사업자, 노동조합의 노력이 중요함

□ 건교부 제도개선방안의 택시 공급제도개선의 보완 필요

건교부 제도개선방안 (2004. 6) 의 주요내용

■ 지역별 총량 규제

▷ 무분별한 택시공급 억제 , 적정공급량을 안정적 , 지속적으로 유지하기 위함 ▷ 실차율 , 수송분담율 , 자가용보급현황 등을 고려하여 중장기 (5 년 ) 목표 제시 ▷총량은 노사정 , 시민단체 등의 협의체 의견수렴후 결정 ▷ 회사택시와 개인택시의 비율을 제시하여 회사택시중 장기운휴차량의 자발적 감차 유도 ▷ 개인택시 면허취소 처분 기준을 강화하되 , 증차요인 발생시 개인택시 우선 증차 . 공급

기준 마련시까지 증차 동결 – 노조 반발로 완화

■사업휴지기간을 6 개월에서 1 년으로 연장

▷ 사업휴지 지속적 신청업체에 대해 일정 감차를 유도 ▷ 임의휴지 방치를 위해 행정처분 기준을 강화하고 세금감면대상에서 제외

■ 지역별 총량도달시까지 공급규모의 인위적 조정 수단으로 부제 활용

사업휴지기간을 1 년으로 연장한 것은 바람직한 변화 . 하지만 업계에서는 단서조항에 규정되어 있는 ‘사업휴지 지속적 신청업체에 대해 일정 감차를 유도’를 우려하고 있음 .

면허의 과잉공급을 조절할 수 있는 하나의 대안으로 ‘사업휴지기간’의 연장을 고려할 수 있음 .

시장의 수요조절 기능 , 시장의 자율성과 업계의 자율적 판단을 강화하는 차원에서 이 기간을 3 년으로 늘리고 , 단서조항을 없애 언제든지 기업이 필요하다고 인식할 때 휴지를 종료할 수 있도록 자율기능을 강화해야 함 .

□ ‘서비스+안전’을 중심으로 한 경영혁신 필요▷ ‘교통서비스’에 대한 새로운 인식 필요 - 교통산업에서 안전과 서비스는 핵심 부분이며, 경영을 좌우하는 기본요소임

▷ 교통산업 경영전략의 근본적 전환 있어야 : 현금 의존형 경영전략에서 공공성 강화와 안전/서비스 중시의 경영, 노사신뢰 회복의 새로운 패러다임으로

▷ 서비스의 질적 향상을 위해서는 교통산업을 구성하는 여러 요소와 측면 들에 대한 세부적인 서비스 기준을 설정하고 이를 체계적으로 높여가야

▷ 서비스 향상을 위한 전략적 목표와 세부 실행계획을 갖고 있는가

▷ 서비스의 최저기준들을 설정하여 운영하고 있는가▷ 서비스의 유지와 개선을 위해 어떤 프로그램과 실행계획을 시행하고 있는가▷ 이용승객의 입장 (User-friendly) 에서 문제를 파악하고 개선의 노력을 하는가▷ 시민의 이익을 경영에서 우선적인 가치로 고려하고 있는가▷ 구체적인 변화의 사례를 갖고 있는가

▷ 서비스 향상을 위한 전략적 목표와 세부 실행계획을 갖고 있는가

▷ 서비스의 최저기준들을 설정하여 운영하고 있는가▷ 서비스의 유지와 개선을 위해 어떤 프로그램과 실행계획을 시행하고 있는가▷ 이용승객의 입장 (User-friendly) 에서 문제를 파악하고 개선의 노력을 하는가▷ 시민의 이익을 경영에서 우선적인 가치로 고려하고 있는가▷ 구체적인 변화의 사례를 갖고 있는가

- 감사합니다 -- 감사합니다 -