1 : . , - 7: A Kao ilustracija obima zadatka vangradskih i gradskih sistema saobraaja moeposluitipodatakdasedanasunaojzemljipraktino2/3 putovanjaljudiobavljajavnimgradskimsaobraajem,asamo1/3 meugradskim sistemima. U prikaz nisu ukljueni individualni vidovi prevoza . 2 Doc. dr Bojan Mati, dig Uvod (1) Najveibrojgradovaunaojzemljisenalaziufazikontinualnog irenjaitopokoncentrinimkrugovima,tousobraajno- urbanistikom pogledu izaziva niz problema: poveanje duina putovanja - sve manji broj kretanja moe da se obavi peice ili biciklom, prostornaivremenskakoncentracijasaobraajnihtokovaizaziva zaguenja i bitno smanjenje brzina kretanja na glavnim pravcima, prostornoirenjegradanijepraenosrazmernimzahvatimau saobraajnojosnoviusledistorijskogurbanognasleailiprirodnoh ogranienja, to pogoduje korienju putnikih automobila. Time se brzo uveava broj vozila na relativno ogranienom prostoru. 3 Doc. dr Bojan Mati, dig Uvod (2) Alternative budueg razvoja Kontinualno irenje urbanih sadraja - predstavlja najslabije reenje u ekonomskom, prostornom, ekolokom, a posebno u saobraajnom pogledu. Formira se monocentrian grad sa izrazitom prostornom koncentracijom kretanja svim sredstvima prevoza. Koridorski razvoj locira gradske sadraje du glavnih saobraajnih koridora, a najvee intenzitete koncentrie oko vorova odnosno stanica. Monocentrinost se smanjuje, budui da saobraajni koridori nude dobru pristupanost delovima teritorije izvan centralnog podruja, to je uslov za narastanje sekundarnih centara. Sekundarne aglomeracije se zasnivaju na ogranienju irenja glavne gradske aglomeracije i odsmiljenom formiranju kompletno opremljenih naselja i gradova (10.000 - 100.000 stanovnika) sa svojim centrima. Uslov za ovakav prostorni koncept razvoja je dobra veza sa glavnom gradskom aglomeracijom. Ovakav koncept je najpovoljnije reenje u savremenoj urbanistikoj praksi, ali sadri latentnu opasnost da, ukoliko nema kontrole, preraste u koridorski razvoj, a zatim u kontinualni.4 Planerske osnove gradskog saobraaja (1)U osmiljenom planerskom procesu, posebno treba obezbediti potovanje sledeih principa: Postojee stanje namena povrina i saobraajnih sistema je polazno uporite za osmiljavanje budunosti; najvei deo postojeih sadraja i objekata, usled velike inercije u vremenu, ve predstavlja sastavni deo buduih odnosa. Kontinualno planiranje kroz stalno praenje razvoja i proveru prognoza, omoguava pravovremene modifikacije polaznih postavki i planova. Stvaranje i analiza varijanti za budui razvojje najbitniji korak u celom procesu i tu je neophodno kombinovati kreativnost projektanta sa analitikim sposobnostima planera. Projektovanje kljunih elemenata saobraajnog sistema neophodno je u svim fazama. Na taj nain se stvaraju pouzdane tehnike osnove za vrednovanje varijanti, dugorono i kratkorono programiranje i formira se osnova za analizu posledica izabranog plana. 5 Doc. dr Bojan Mati, dig Planerske osnove gradskog saobraaja (2) Opti algoritam procesa planiranja namene povrina i saobraaja 6 Doc. dr Bojan Mati, dig Metodoloke osnove procesa projektovanja

Projektovanje gradskih saobraajnica, pored tehnikog oblikovanja objekta, predstavlja i znaajnu komponentu drutveno ekonomskog i prostornog planiranja. Zato je izuzetno znaajno, sadrajno i vremenski uskladiti faze projektovanja sa drugim irim aktivnostima, pre svega sa planiranjem prostora 7 Doc. dr Bojan Mati, dig Studija mree, koja podrazumeva fiziku proveru osnovnih planerskih ideja u realnim uslovima, predstavlja kostur za racionalnu i efikasnu organizaciju prostora, saglasno najirim drutveno ekonomskim ciljevima gazdovanja prostorom. ak i na tom makro nivou razmatranja neophodno je u odreenoj meri izvriti projektantske provere uslova funkcionisanja i izgradnje saobraajnica. Regulacioni plan (RP)mree primarnih saobraajnica, sadri jednoznano definisan poloaj svih elementarnih taaka u apsolutnom koordinatnom sistemu, ukljuujui i svu pripadajuu komunalnu infrastrukturu. Detaljni urbanistiki plan specijalne namene (DUP /s) za saobraajnicu primarne mree, obuhvata prostor definisan u granicama regulacionih, odnosno graevinskih linija u apsolutnom koordinatnom sistemu (XYZ). Detaljni urbanistiki plan (DUP) urbanistike makro parcele sa lokalnom mreom saobraajnica, zasnovan je na graninim uslovima Detaljnog urbanistikog plana specijalne namene obodnih (primarnih) saobraajnica, usaglaen sa namenom urbanistike makro parcele i prostorno je definisan apsolutnim koordinatama. 8 Doc. dr Bojan Mati, dig 9 Doc. dr Bojan Mati, dig Hijerarhijska organizacija planskih dokumenata kao osnova za uspostavljanje veze izmeu gradskih saobraajnica primarne i sekundarne mree10 Doc. dr Bojan Mati, dig Algoritam procesa projektovanja gradskih saobraajnica,faze izrade projektne dokumentacije i osnovni zadaci 11 Doc. dr Bojan Mati, dig Struktura saobraaja. Uticajni iniociStruktura gradskog saobraaja Po pojavnim oblicima, motivima i ciljevima kretanja gradski saobraaj se moe podeliti na: Putniki saobraaj - vezuje se za drutvene i line potrebe graana (rad, kolovanje, razonoda, kupovanje..). Obavlja se velikim delom mehanizovanim sredstvima prevoza, individualnim (PA) ili javnim (vozila javnog putnikog prevoza). To je saobraaj koji pokree sve vitalne gradske funkcije i njegov udeo u ukupnom bilansu namene gradskog zemljita iznosi od 15 - 20% na nivou celog grada, a u pojedinim zonama ak i do 40% ukupne povrine (npr. centar grada). Privredni saobraaj - organizovana aktivnost, uslovljena proizvodnim procesom i trinim vezama. Njegova pojava i prisustvo u gradu se po pravilu kanalie u vremenu i prostoru regulativnim merama (zabrana ulaska teretnih vozila u pojedine delove grada, ogranieno vreme snabdevanja robom i sl.)12 Doc. dr Bojan Mati, dig Mobilnost gradskog stanovnitva Potrebe za putovanjem graana progresivno rastu sa veliinom grada i stepenom njegove ekonomske moi. Pored toga, porast linog i drutvenog standarda gradskih stanovnika direktno utie na njihovu pokretljivost. Mobilnost se izraava prosenim brojem putovanja koje jedan gradski stanovnik ostvari u toku jednog dana ili jedne godine. Po pravilu se ukupna mobilnost (putovanja/stanovniku/dan) iskazuje i po prevoznim sredstvima. Pri tome se kretanje peice do pristupa od/do sredstava prevoza smatra kao integralni deo kretanja tim sredstvom. Mobilnost stanovnitva je i u direktnoj vezi sa stepenom motorizacije (znamo da je stepen motorizacije u visokom stepenu korelacije sa dohotkom stanovnitva).13 Doc. dr Bojan Mati, dig Vremenska i prostorna raspodela saobraaja Osnovnu neravnomernost sadraja u prostoru ine stanovnici i radna mesta. U centru grada dolazi do koncentracije radnih mesta, koja dostie gustinu od 800 - 1000, pa i do ekstremnih 2500-3000 radnih mesta po hektaru. S druge strane, gustina stanovanja opada sa udaljavanjem od centra, a retko prelazi vrednost od 400 do 500 stanovnika po hektaru (stanovanje u viespratnim objektima), dok je kod zona sa individualnim kuama gustina od 75 do 150 stanovnika po hektaru. Prostorna neravnomernost ima posebno veliki uticaj na neravnomernost saobraajnog optereenja po smerovima (kretanje ka centru i iz centra) . 14 Doc. dr Bojan Mati, dig Tipina raspodela stanovnitva i radnih mesta u odnosu na centralnu zonu gradaProblem prostorne neravnomernosti se jedino moe reavati dugoronom strategijom razvoja grada i u tom pogledu je najpovoljniji model sa sekundarnim aglomeracijama.15 Doc. dr Bojan Mati, dig Fiziki uticaji savremene motorizacije na grad Uticaj na prostor Uticaj na ivotnu sredinu Saobraajna buka Aerozagaenje 16 Doc. dr Bojan Mati, dig Uticaj na prostor (1) Apsolutni minimum potrebnih kolovoznih povrina za kretanje i mirovanje putnikih automobila (PA), pri graninim uslovima saobraajnog komfora, procenjuje se na 40m2/PA. Tako, za stepen motorizacije 3,3 stanovnika / PA, odnosno 300 PA/ 1000 stanovnika, potreba za efektivnim saobraajnim povrinama (tj. kolovozi i parkiralita) iznosi minimum 12 m2/stanovniku. Ako se u ovu kalkulaciju ukljui realno angaovani prostor (kolovozi, peake staze, parkiralita, razdelne, zatitne trake i sl.), dobija se potrebna saobraajna povrina 25 do 40 m2 po stanovniku, to se izjednauje sa najkomotnijim normativima za stanovanje i gradsko zelenilo, uzetim zajedno. 17 Doc. dr Bojan Mati, dig Na osnovu jedininih zahteva za prostorom, moe se grafiki prikazati uporedni pregled potrebnih povrina za jednovremeni prevoz 1000 putnika razliitimsredstvima gradskog saobraaja (slika 8.8) pri maksimalnom iskorienju prevoznih kapaciteta i priblino jednakim prevoznim efektima.18 Doc. dr Bojan Mati, dig Uticaj na prostor (2) Jo 1974. Godine, na Seminaru Ujedinjenih nacija o ulozi saobraaja u urbanom planiranju, razvoju i zatiti ivotne sredine, predstavnici gradova sveta, nezavisno od drutveno politikog ureenja ili stepena motorizacije, jednosglasno su usvojili zkaljuak: Glavni cilj gradskog transportnog sistema - unapreenje opte mobilnosti u skladu sa drutvenim, ekonomskim i ekolokim ciljevima razvoja - ne moe se realizovati kroz poboljanje i razvoj saobraaja putnikih automobila. U urbanim podrujima sa velikim intenzitetom ljudskih aktivnosti, saobraajna zaguenja ne mogu se izbei kroz poveanje kapaciteta postojee putne mree, izgradnjom novih saobraajnica i kapaciteta za parkiranje... Na osnovu iskustava dosadanjeg razvoja i teorijskih analiza, nedvosmisleno je utvreno da, pri visokom stepenu individualne motorizacije od 1 PA/porodici, ne postoje nikakve mogunosti da se izgradi takav sistem puteva i parking prostora koji bi dozvolio neogranieno korienje privatnih putnikih automobila. Prostorni zahtevi individualne motorizacije moraju se ograniiti odreenim regulativnim i drugim merama, kako bi se upotreba putnikih automobila svela u prihvatljive granice a kretanja putnika usmerila na prostorno racionalnije vidove javnog gradskog putnikog prevoza.19 Doc. dr Bojan Mati, dig Uticaj na ivotnu sredinu aerozagaenje (1) Aerozagaenje se javlja kao posledica nepotpune oksidacije goriva u motorima sa unutranjim sagorevanjem. Meu zgaivaima najmasovniji su ugljen monoksid (CO), azot oksidi (NO, NO2), ugljovodonici (HC), jedinjenja olova (PbX), sumpor oksidi (SOx) i estice ugljenika (C). Postoji razlika izmeu benzinskih i dizel motora. Uporedni prikaz na slici sugerie da su u pogledu aerozagaenja dizel motori znatno povoljniji. Relativni odnos aerozagaivaa kod benzinskih i dizel motora:20 Doc. dr Bojan Mati, dig Analize ukazuju da je osnovni uzrok aerozagaenja masovno prisustvo individualne motorizacije. Problem aerozagaenja se trajno moe reiti radikalnim inovacijama: promena pogonskog goriva, unapreenje konstrukcije motora (poboljanje oksidacije), promena sistema odvoenja izduvnih gasova. Na planerskom i regulativnom nivou mogue su sledee mere: Stimulisanje i forsiranje ekoloki prihvatljivih vidova prevoza, npr. javni prevoz sa elektrinom vuom, Restriktivnim merama u oblasti upotrebe i naina korienja PA, Uveanjem protonosti na glavnim potezima putne mree, Primenom tehnikih mera zatite od saobraajne buke (zatitni zidovi i druge barijere spreavaju irenje aerozagaivaa). 21 Doc. dr Bojan Mati, dig Uticaj na ivotnu sredinu aerozagaenje (2) Uticaj na ivotnu sredinu buka (1) Saobraajna buka je nastaje od rada motora i kretanja vozila (kotrljanje toka po kolovozu i strujanje vazduha). U urbanoj sredini saobraaj je glavni izvor buke. Buka od saobraaja ima frekventni opseg u granicama od 2000 do 8000 herca. Intenzitet se meri Belovom A skalom koja sadri 13 stepeni, odnosno 130 decibela [dB(A)]. Skala je gradirana prema fiziolokim nadraajima koje buka izaziva. Tako na primer, nulti stepen (00 dB(A)) odgovara jedva ujnom zvuku, a 13. ( 130 dB(A))izaziva bol sa trajnim posledicama po sluh. U analizama se obino primenjuje tzv. standardni nivo buke (meren na 25 m od kolovoza i korigovan u zavisnosti od kolovozne konstrukcije, karakteristika saobraajnog toka i podunog nagiba saobraajnice. 22 Doc. dr Bojan Mati, dig 23 Doc. dr Bojan Mati, dig Uticaj na ivotnu sredinu buka (2) Ne postoje apsolutno efikasna sredstva zatite od saobraajne buke i ona se kreu u rasponu od planerskih i urbanistikih mera preko projektanstkog pristupa voenju trase do primena tehnikih mera po deonicama gde su ugroeni urbani sadraji. Uticaj buke se moe ublaiti povoljnom lokacijom zgrada i udaljenjem od zvunog izvora (sl 8.12).

Unutar zatvorenih prostorija za stanovanje i dui boravak graana prihvatljiv nivo buke je 30-35 dB(A). Zatita od saobraajne buke (1) 24 Doc. dr Bojan Mati, dig Prema istraivanjima, najvei nivo buke na fasadama zgrada ne sme prei 60 dB(A), to se u ogranienim prostornim uslovima grada teko moe ostvariti, pa se reenja trae kroz pogodan raspored sadraja. Zatita od saobraajne buke (2) 25 Doc. dr Bojan Mati, dig Graevinsko tehnike mere zatite od buke se ostvaruju postavljanjem barijera u vidu apsorpcionih zidova, nasipa, zasada itd.26 Doc. dr Bojan Mati, dig Gradska putna mrea. Klasifikacija. Osnovna podela je na individualni i kolektivni saobraaj. Polazei od ove primarne podele, sledei kriterijum je pitanje mogunosti korienja zajednikih ili nezavisnih povrina za kretanje. 27 Doc. dr Bojan Mati, dig Odnos gradske i vangradske putne mreeU odnosu na gradsko podruje, na kontaktu njegove mree sa vangradskom mreom, jasno se izdvajaju dve vrste kretanja: ciljni saobraajni tokovi koji imaju odredite na teritoriji grada i tranzitni tokovi koji nemaju odredite u gradu.Principi povezivanja vangradskih autoputnih deonica sa gradskom putnom mreom28 Principi izbora lokacije obilazne deonice vangradskog puta29 Doc. dr Bojan Mati, dig Funkcionalna klasifikacija (1)Funkcionalna klasifikacija gradske putne mree poiva na relativnom odnosu prema dva suprotna zadatka: saobraajno povezivanje delova gradske teritorije (kretanje) i opsluivanje lokacija neposredno uz saobraajnicu (pristup). Iz ovih odnosa proistiu kategorizacija gradske putne mree i makro planerske karakteristike odreenog ranga saobraajnice. 30 Doc. dr Bojan Mati, dig Funkcionalna klasifikacija (2) Celovita putna mrea grada deli se na dve grupe: Primarna mrea sa osnovnom funkcijom saobraajnog povezivanja (masovno kretanje velikim brzinama) i to za vie vrsta vozila Lokalna (sekundarna) mrea sa dominantnom ulogom pristupa lokacijama neposredno uz deonicu ulice. Primarna i sekundarna mrea meusobno su povezane sabirnim ulicama. One objedinjuju dva podsistema razliitih karakteristika u celoviti, hijerarhijski ureensistem, a pripadaju istovremeno i primarnoj i sekundarnoj mrei.31 Doc. dr Bojan Mati, dig Funkcionalna klasifikacija i programske karakteristike saobraajnica gradske putne mree32 Doc. dr Bojan Mati, dig Dosledno sprovoenje principa funkcionalne klasifikacije deonica gradske putne mree i primena odgovarajuih planerskih i projektnih reenja uslovaljavaju koncentraciju transportnog rada (vozila x kilometara) na viim kategorijama gradskih saobraajnica uz obrnutu raspodelu uea duina deonica u gradskoj putnoj mrei. Proseni odnosi raspodele transportnog rada i ukupnih duina u okviru gradske putne mree, prikazani su na slici:33 Doc. dr Bojan Mati, dig Popreni profil GS Popreni profil saobraajnice, kada je u pitanju podela na primarnu i sekundarnu mreu gradskih saobraajnica, polazei od raspodele brzina razliitih vidova prevoza,kod saobraajnica primarne mree treba da zadovolji princip segregacije - razdvajanje razliitih vidova saobraaja (npr. peaci, biciklisti, javni gradski prevoz, putniki automobili) u istoj ili u razliitim ravnima. Za sekundarnu gradsku putnu mreu dominantan je princip integracije sa ujednaavanjem dinamikih karakteristika razliitih vidova saobraaja polazei od najosetljivijeg vida - peaka.34 Doc. dr Bojan Mati, dig Saobraajnice primarne putne mree (1) gradski autoputevi (GA) gradske magistrale (GM) gradske saobraajnice (GS) sabirne ulice (SU) Gradski autoputevi (GA) su deonice daljinskih puteva u urbanizovanom podruju grada sa veim brojem stanovnika. Slue za direktne kontakte grada sa meunarodnom, dravnom i meuregionalnom putnom mreom. U internom saobraaju, slue za brzo povezivanje udaljenih delova grada meusobno i sa gradskim teitem. U funkcionalnom pogledu, GA u svemu imaju obeleja autoputeva, ali zbog prisustva vidova javnog gradskog prevoza (pre svega autobusa) i saobraajno tehnike opreme (osvetljenje, odvodnjavanje, signalizacija, zatitne ograde i sl.), podvrgava se gradskim standardima. 35 Doc. dr Bojan Mati, dig Gradske magistrale (GM) su visokokapacitetne saobraajnice koje prolaze kroz gradsko aktivno tkivo i oslanjaju se na vangradske vezne i regionalne putne pravce. Povezuju razliite gradske celine (rad, stanovanje, centralne zone). Na njima se obavlja brzi putniki saobraaj, ukljuujui i javni gradski prevoz, a koriste se i za kanalisanje teretnih tokova. Obezbeuje se reim kontinuiranog protoka, sa denivelisanim ili povrinskim raskrsnicama, koje su regulisane koordiniranom semaforskom signalizacijom. Popreni profil GM obavezno sadri dva razdvojena kolovoza sa najmanje po dve protone vozne trake i regulacionim pojasom koji treba da obezbedi smanjenje negativnih uticaja po okolinu i po potrebi odvojeno poduno voenje peaka ili biciklista. 36 Doc. dr Bojan Mati, dig Saobraajnice primarne putne mree (2) Gradske saobraajnice (GS) slue za povezivanje pojedinih delova grada sa centrima i zonama aktivnosti, a u odnosu na spoljnu putnu mreu, mogu se oslanjati na puteve regionalnog dometa. Namenjene su pre svega javnom i individualnom putnikom saobraaju. Svoje odnose sa drugim potezima uline mree ostvaruju u istom graevinskom nivou, uz obaveznu primenu semaforske signalizacije. Popreni profil GS normalno sadri po dve vozne trake za svaki smer vonje. GS se mogu organizovati sa ivinom izgradnjom, a poduno voenje peaka se smeta unutar regulacione irine saobraajnice. Biciklistiki saobraaj se moe organizovati uz protone kolovoze. 37 Doc. dr Bojan Mati, dig Saobraajnice primarne putne mree (3) Sabirne ulice (SU) su vezni elementi izmeu primarne i sekundarne putne mree. Njihov zadatak je da vre distribuciju ciljnog i izvornog saobraaja u okviru kompaktnih urbanistikih zona. Na njima se organizuju terminalni punktovi za povrinske vidove javnog gradskog prevoza. Mogua je ivina izgradnja, voenje peaka neposredno uz protone kolovoze, organizacija parkiralita u profilu sabirne ulice itd., to ukazuje da je saobraajnica vie orijentisana na funkciju opsluivanja lokacije nego na funkciju kretanja.38 Doc. dr Bojan Mati, dig Saobraajnice primarne putne mree (4)Programski kriterijumi povezivanja funkcionalnih rangova gradske putne mree i klasifikacija funkcionalnih nivoa raskrsnica39 Doc. dr Bojan Mati, dig Saobraajnice sekundarne putne mree (1) parkiralita (P) pristupne ulice (PU) Pristupne uliceobuhvataju najbrojniju kategoriju gradskih ulica koje neposredno opsluuju urbanistike sadraje. U ovu kategoriju spadaju svi tipovi stambenih i poslovno trgovakih ulica, namenjenih iskljuivo individualnom i snabdevakom saobraaju. Kolovozi sadre ukupno dve saobraajne trake, obostrane peake staze, a mogu se koristiti i za mirovanje vozila (pristupne ulice prvog reda - PU-I ). Drugi rang pristupnih ulica (PU-I I ) formira se po principu integrisanog saobraaja, odnosno, bez razdvajanja povrina po pojedinanim vidovima saobraaja, ve se jedinstvena povrina koristi po uslovima i kriterijumima peaka. 40 Doc. dr Bojan Mati, dig Saobraajnice sekundarne putne mree (2) Parkiralita su saobraajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije mirovanja motornih vozila. Ova neizbena potreba posebno je aktuelna kod individualne motorizacije, poto putniki automobil vie od 95% svog radnog veka provede u mirovanju (zauzimajui veliki deo prostora namenjenog motornom saobraaju). 41 Doc. dr Bojan Mati, dig Saobraajnice sekundarne putne mree (3) Razlikuju se tri osnovne grupe parkiralita: Parkiralita uz mesto stanovanja - objekti koji se planiraju i grade kao sastavni deo opreme stana. Parkiralita uz mesto rada - slue za stacioniranje vozila zaposlenih i odreeni obim slubenih potreba (parkiralita zatvorenog tipa - kapacitet se odreuje u zavisnosti od vrste aktivnosti. karaktera lokacije i nivoa opsluenosti linijama gradskog prevoza). Javna parkiralita opte namene - grade se uz atraktivne urbanistike sadraje (trgovina, zabava, rekreacija), preteno locirana u centralnom gradskom jezgru. Korienje ovih parkiralita doputeno je svim graanima pod odreenim uslovima kojima je definisan reim parkiranja i naplate. Ovi objekti imaju iri urbanistiki znaaj poto se njihovom lokacijom, kapacitetima i tarifnim sistemom, moe vriti uticaj na odluke graana o izboru prevoznih sredstava, posebno za putovanja u centralnu zonu grada.42 Doc. dr Bojan Mati, dig Planerske karakteristike saobraajnica primarne i sekundarne gradske putne mree43 Doc. dr Bojan Mati, dig Programski uslovi za projektovanje gradskih saobraajnica Najvaniji programski pokazatelji su merodavne brzine, kao i kod vangradskih puteva to su osnovna brzina (Vo), raunska brzina (Vr) i projektna brzina (Vp). Merodavni nivoi usluge za dimenzionisanje zavise od karaktera tokova i tipa urbanizacije du saobraajnice: 44 Doc. dr Bojan Mati, dig Sintezni prikaz projektnih uslova za deonice gradske putne mree45 Doc. dr Bojan Mati, dig Merodavna vozila (1)Gabariti i dinamiki parametri merodavnih vozila su podaci neophodni za oblikovanje i dimenzionisanje elemenata gradskih saobraajnica. Pored vozila koja su definisana kao merodavna kod vangradskih puteva, u gradu se javljaju i drugi tipovi vozila, koja svojim karakteristikama i brojnou uslovljavaju njihovu primenu kao merodavnih ak i ee nego npr. teka vozila. Posebno znaajan pokazatelj je minimalni poluprenik spoljanjeg kruga okretanja (Rs) koji predstavlja polazni parametar za odreivanje projektnih elemenata koji obezbeuju minimalnu prohodnost za merodavna vozila. Bicikl se kao merodavno vozilo koristi za dimenzionisanje posebnih biciklistikih traka ili staza kao i kod parkiralita za bicikliste. Minimalni poluprenik okretanja za bicikle iznosi 3,00 m. 46 Doc. dr Bojan Mati, dig Merodavno dostavno voziloprimenjuje se kod projektovanja posebnih povrina za snabdevanje (pristupi prodajnom ili magacinskom prostoru) ili kod pristupnih ulica nieg reda gde se ovo vozilo moe pojaviti kao najvee. Kao merodavno komunalno vozilo pojavljuje se vozilo za iznoenje smea i to sa dve ili tri osovine. Autobus je najzastupljeniji vid povrinskog javnog gradskog prevoza i moe biti obian ili zglobni. Ova vozila dominiraju u procesu projektovanja povrinskih raskrsnica primarne putne mree i na deonicama gde je zabranjen saobraaj teretnih vozila. Tramvaj kao merodavno vozilo predstavlja problem u pogledu arolikosti dimenzija. Pre svega, radi se o irini koloseka (1,435 ili 1,00 m) i posledino, irini samog vozila i njegovoj duini. Kod trolejbusa postoje dodatna ogranienja koja proizilaze iz ogranienja trolnih vodova i mehanizma trole. 47 Merodavna vozila (2)48 Doc. dr Bojan Mati, dig Merodavna vozila (3) - statike karakteristike merodavnih vozila gradskog saobraaja Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju.Izbor i dimenzionisanje poprenog profila. (1)49 Doc. dr Bojan Mati, dig Na osnovu preciznogurbanistikog programa odreuje se broj elemenata poprenog profila, dimenzije i meusobni odnos u zavisnosti od: Funkcionalnog ranga saobraajnice, Strukture korisnika, Eksploatacionih pokazatelja. Osnovne elemente poprenog profila ine kolovozne trake, za razne vrste korisnika i razliita saobraajna stanja i razdelne trake kojima se vri interno razgranienje saobraajnih povrina (prethodna slika). Pored elemenata koji se javljaju i kod vangradskih puteva (trake za kontinualnu vonju, trake za spora vozila, trake za usporenje i ubrzanje, trake za prestrojavanje, ivine trake, trake za zaustavljanje, trake za parkiranje), u gradskim uslovima se javljaju i dodatni elementi kolovoza namenjeni javnom gradskom prevozu, biciklistima i peacima.50 Doc. dr Bojan Mati, dig Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju.Izbor i dimenzionisanje poprenog profila. (2) Tramvajske trake (tT) kao poseban funkcionalan element, javljaju se kod samostalnih kolovoza za tramvajski saobraaj. Sastoje se iz kolovoznog dela za gornji stroj i obostranih ivinih zatita, to zavisi od primenjenog tipa i irine tramvajskih kola. Poeljno je da se kod novih poteza predvide tramvajske trake za normalnu irinu koloseka k = 1.435i komforna kola irine sanduka 2,80 m, kao i da tramvajski koloseci budu projektovani sa irokim zatitnim trakama, na kojima se mogu organizovati stajalita. Tramvajske stanice organizuju se kao posebno ureen deo tramvajskog kolovoza, ili u okviru jedinstvenog prostora za tramvaj ili kao njegova delimina proirenja. Dimenzije tramvajske stanice zavise od naina pristupa putnika i nivoa opreme. 51 Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju.Izbor i dimenzionisanje poprenog profila. (3)Doc. dr Bojan Mati, dig Autobuske trake (tB) projektuju se kao dodatni kolovozni element na gradskim saobraajnicama nivoa GM i GS. Slue iskljuivo za voenje brzih autobuskih linija JGP. Ova reenja su funkcionalno i ekonomski opravdana kod visoke uestalosti vozila JGP (Q >50 vozila J GP/h/smeru). Rade se uz desnu ivicu kolovoza, ponekad i na potpuno samostalnom kolovozu, normalna irina ovih traka je 5,50 m. Autobuske stanice (BUS) organizuju se izvan protonih voznih traka, u vidu posebnih proirenja - nia ili u okviru zaustavne (parkirne) trake, ukoliko su one iroke najmanje 2,50 m. Normalna irina kolovozne trake za autobuska stajalita iznosi 3,00 m. 52 Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju.Izbor i dimenzionisanje poprenog profila. (4)Doc. dr Bojan Mati, dig Biciklistike trake (tb)projektuju se kao sastavni deo protonog kolovozana saobraajnicama manjeg znaaja (SU, PU) u sluaju dnevnog optereenja 400 Qb 1000 bicikla/dan. Poloaj ove trake je uz desnu ivicu kolovoza a najmanja irina je 1 m. Biciklistike staze (bs) su samostalni putevi koji se grade u regulacionom pojasu gradskih saobraajnica (GM, GS). One takoe mogu biti i potpuno nezavisno voene ako prolaze kroz slobodne parkovske predele ili otvorene urbanistike blokove, tako da formiraju izdvojenu mreu biciklistikih puteva. 53 Doc. dr Bojan Mati, dig Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju.Izbor i dimenzionisanje poprenog profila. (5) Peake staze (p) su obavezan deo poprenog profila kod svih kategorija gradskih saobraajnica. Namenjene su iskljuivo peakom saobraaju, te se njihovo mesto u profilu nalazi uz urbanistike sadraje. Poloaj peakih staza, dimenzije i pratea oprema treba da omogue punu fiziku zatitu peaka od mehanizovanog saobraaja. U tom smislu, klasian trotoar uz ivicu kolovoza, u svakom pogledu predstavlja najslabije reenje.54 Doc. dr Bojan Mati, dig Projektni elementi i kriterijumi u trasiranju.Izbor i dimenzionisanje poprenog profila. (6)Geometrijski popreni profili Prikaz standardnih mera svih sastavnih elemenata za razne prostorne pozicije saobraajnice (usek, nasip, pravci, krivine i sl.) Geometrijski popreni profil deonice gradske saobraajnice definie se kroz aktivnosti u okviru procesa izrade generalnog projekta saobraajnice.55 Doc. dr Bojan Mati, dig Geometrijski popreni profil za gradski autoput (GA) i gradsku magistralu (GMd) sa denivelisanim raskrsnicama56 Geometrijski popreni profil za gradsku magistralu (GMp) i gradsku saobraajnicu (GS) sa povrinskim raskrsnicama57 Geometrijski popreni profil za gradsku saobraajnicu (GS) i sabirnu ulicu (SU)58 Geometrijski popreni profil za sabirnu ulicu (SU)59 Usvajanjem geometrijskog poprenog profila nisu obuhvaeni svi konstruktivni detalji i drugi bitni elementi. Praktino se moe rei da je geometrijski popreni profil blii planerskoj kategoriji, to zahteva da se u sledeoj fazi projektovanja (idejni projekt) izvri dalja razrada poprenog profila. 60 Doc. dr Bojan Mati, dig Dimenzionisanje poprenog profila i normalni popreni profil (1)Dimenzionisanje poprenog profila i normalni popreni profil (2)Ovaj zadatak ispunjava se definisanjem normalnog poprenog profila, koji sadri sledee informacije: irine pojedinanih elemenata u okviru regulacionih linija gradske saobraajnice i ukupnu irinu (preuzeto iz GPP) relativne nivelacione odnose svih primenjenih elemenata (npr. oivienja,smer i veliina poprenih nagiba kolovoza, biciklistikih i peakih staza itd.) nagibe i uslove oblikovanja kosina, ivinih i sredinih razdelnih traka itd. konstruktivna reenja donjeg i gornjeg stroja svih saobraajnih elemenata profila i detalje oivienja reenja sistema odvodnjavanja sa potrebnim detaljima vrstu i poloaj svih komunalnih instalacija u poprenom profilu vrstu i poloaj saobraajno tehnike opreme trase (ograde, vertikalna signalizacija i sl.) vrstu i poloaj svih prateih elemenata koji se nalaze iznad kolovozne ravni (osvetljenje, visoko zelenilo itd.) vrstu i poloaj svih elemenata tehnikih mera zatite od saobraajne buke (ako su neophodne). 61 Doc. dr Bojan Mati, dig S obzirom na specifinosti koje se mogu javiti u razliitim pozicijama gradske saobraajnice, javie se potreba za definisanjem odgovarajueg broja normalnih poprenih profila. Moe se zakljuiti da normalni profil predstavlja inenjersko reenje prve projekcije gradske saobraajnice ukljuujui sve elemente unutar regulacionih linija, kako iznad, tako i ispod kolovozne ravni. 62 Doc. dr Bojan Mati, dig Dimenzionisanje poprenog profila i normalni popreni profil (3)Komunalne instalacije (1) Kod saobraajnica sa kontinualnmprotokom (GA i GMd) se profili ne koriste za postavljanje komunalnih instalacija, da se ne bi ometao saobraaj prilikom aktivnosti odravanja instalacija. Kod saobraajnica ranga GM i GSima dovoljnoprostora za poduno voenje komunalnih instalacija u ivinim razdelnim trakama i/ili peakim (biciklistikim) stazama. Kod sabirnih i pristupnih ulica javljaju se i najvea ogranienja za smetaj komunalnih instalacija, kako zbog manje irine, tako i zbog niza prikljunih veza. S toga se, uz potovanje uslova za potrebnu dubinu polaganja, poloaja i meuodstojanja, profili standardizuju tako to se za konkretnu saobraajnicu i svaki tip instalacije odredi poloaj u profilu i to u horizontalnom i vertikalnom smislu.63 Doc. dr Bojan Mati, dig Odvodnjavanje(1) Prema standardu (SRP-JUS U.C4.020) merodavna kia za dimenzionisanje sistema odvoenja atmosferskih voda utvruje se prema 64 Doc. dr Bojan Mati, dig Odvodnjavanje (2) Vrednosti parametara Cr i kt se odreuju na osnovu dugogodinjih hidrometeorolokih osmatranja i analiza. Analize kia jakog inteziteta su izvrene za teritoriju Srbije na osnovu podataka sa pluviografskih stanica i podaci su prezentirani u obliku krivih visina padavina trajanje povratni period (Tabela 8-01). 65 Doc. dr Bojan Mati, dig Odvodnjavanje (3)66 Doc. dr Bojan Mati, dig Uslovi oticanja Jedan deo ukupne koliine padavina sliva se sa gradskih povrina, dok drugi deo isparava, zadrava se ili infiltira u tlo. Ovaj odnos je definisan na makronivou kroz tzv. koeficijent oticanja ija vrednost zavisi od karakteristika povrine. 67 Doc. dr Bojan Mati, dig Odvodnjavanje (4) Ukupna koliina vode koja otie sa odreenog podruja rauna se prema: Orjentaciono: 1 slivnik na 200-400 m2 68 Doc. dr Bojan Mati, dig Mogua su tri tipska poloaja slivnika: Doc. dr Bojan Mati, dig 69 Standardni raspored instalacija u profilu pristupne ulice 70 Doc. dr Bojan Mati, dig Komunalne instalacije (2)